Yta_plata Yamaha

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Tabla de Contenidos I. LOCALIZACION DE AVERIAS ..... 1 [1] Localización básica de averías ... 2 1. Como realizar la localización de averías .... 3 2. Para conjeturar con precisión se requiere conocimiento teórico y verificación real .. 3

2. Causas del rendimiento insuficiente ......... 32 (1) Sistema de combustible ..................... 32 (2) Sistema de admisión ......................... 36 (3) Sistema de escape ............................ 38 (4) Sistema de enfriamiento .................... 43 (5) Sistema de compresión ..................... 49

[2] Procedimientos para la localización de averías ........................................ 4

(6) Sistema de encendido ........................ 52

1. Fenómeno de confirmación y duplicación........ 4

(7) Sistema de lubricación para motores de 2-Tiempos ..................................... 53

2. Juzgar si es un problema o no ................... 5

(8) Sistema de impulsión ......................... 58

3. Determinar la ubicación y las causas del problema ................................................... 5

(9) Sistema de frenos .............................. 61

4. Inspección y reparación ........................... 6 5. Prevención de repetición y terminación de la inspección ............................................ 6

[4] Consumo excesivo de combustible .... 63 1. Causas del consumo excesivo de combustible .................................................... 63 (1) Condiciones de mantenimiento del motor y de la motocicleta ................... 64

II. EJEMPLOS DE LOCALIZACION DE AVERIAS ........................................... 9 [1] Problemas de arranque del motor ... 10

(2) Condiciones ambientales de uso ........ 65

[5] Consumo excesivo de aceite ..... 68 1. Motor de 4-Tiempos ................................. 68

1. Sistema de compresión ..........................10

(1) Causas principales del consumo del aceite ................................................. 68

2. Sistema de combustible ..........................12

2. Motores de 2-Tiempos .............................. 73

3. Sistema de encendido .............................13

(1) Fugas de aceite ................................. 73

[2] Paradas, ralentí inestable ........... 14

(2) Ajuste de la bomba de aceite ............. 73

1. Sistema de combustible ..........................14

3. Aceite de transmisión ............................... 75

(1) El combustible no fluye al carburador ... 15

[6] Ruidos anormales del motor ..... 79

(2) Defectos del carburador ................... 18

1. Problemas y causas principales ............... 79

(3) Construcción del carburador VM ...... 21

2. Ruidos anormales causados por proble-mas mecánicos ............................................... 79

(4) Construcción del carburador SU ...... 24 2. Sistema de encendido .............................26 3. Sistema de compresión ..........................26

[3] Rendimiento Insuficiente ............ 31 1. Puntos a tener en cuenta antes de comenzar la reparación ..............................31 (1) Porqué reclama el cliente? ............... 31 (2) Cómo es la salida insuficiente? ....... 31 (3) Prueba de conducción ......................31 (4) Inspección inicial antes de la prueba de carretera .......................................31

(1) Ruidos anormales debido a los desgastes del motor ................................. 79 (2) Localización de averías ..................... 80 3. Ruidos anormales causados por la combustión anormal ............................................. 81 (1) Golpeteo (otros que son causados por las con diciones de conducción) ..................... 81 (2) Autoencendido (Dieseling) .................. 82 (3) Postencendido .................................... 83 (4) Petardeo (retroencendido) .................. 83

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Tabla de Contenidos I. LOCALIZACION DE AVERIAS ..... 1 [1] Localización básica de averías ... 2 1. Como realizar la localización de averías .... 3 2. Para conjeturar con precisión se requiere conocimiento teórico y verificación real .. 3

2. Causas del rendimiento insuficiente ......... 32 (1) Sistema de combustible ..................... 32 (2) Sistema de admisión ......................... 36 (3) Sistema de escape ............................ 38 (4) Sistema de enfriamiento .................... 43 (5) Sistema de compresión ..................... 49

[2] Procedimientos para la localización de averías ........................................ 4

(6) Sistema de encendido ........................ 52

1. Fenómeno de confirmación y duplicación........ 4

(7) Sistema de lubricación para motores de 2-Tiempos ..................................... 53

2. Juzgar si es un problema o no ...................5

(8) Sistema de impulsión ......................... 58

3. Determinar la ubicación y las causas del problema ................................................... 5

(9) Sistema de frenos .............................. 61

4. Inspección y reparación ........................... 6 5. Prevención de repetición y terminación de la inspección ............................................ 6

[4] Consumo excesivo de combustible .... 63 1. Causas del consumo excesivo de combustible .................................................... 63 (1) Condiciones de mantenimiento del motor y de la motocicleta ................... 64

II. EJEMPLOS DE LOCALIZACION DE AVERIAS ........................................... 9 [1] Problemas de arranque del motor ... 10

(2) Condiciones ambientales de uso ........ 65

[5] Consumo excesivo de aceite ..... 68 1. Motor de 4-Tiempos ................................. 68

1. Sistema de compresión .......................... 10

(1) Causas principales del consumo del aceite ................................................. 68

2. Sistema de combustible .......................... 12

2. Motores de 2-Tiempos .............................. 73

3. Sistema de encendido .............................13

(1) Fugas de aceite ................................. 73

[2] Paradas, ralentí inestable ........... 14

(2) Ajuste de la bomba de aceite ............. 73

1. Sistema de combustible .......................... 14

3. Aceite de transmisión ............................... 75

(1) El combustible no fluye al carburador ...15

[6] Ruidos anormales del motor ..... 79

(2) Defectos del carburador ...................18

1. Problemas y causas principales ............... 79

(3) Construcción del carburador VM ......21

2. Ruidos anormales causados por proble-mas mecánicos ............................................... 79

(4) Construcción del carburador SU ......24 2. Sistema de encendido .............................26 3. Sistema de compresión .......................... 26

[3] Rendimiento Insuficiente ............ 31 1. Puntos a tener en cuenta antes de comenzar la reparación ..............................31 (1) Porqué reclama el cliente? ............... 31 (2) Cómo es la salida insuficiente? ....... 31 (3) Prueba de conducción ...................... 31 (4) Inspección inicial antes de la prueba de carretera ....................................... 31

(1) Ruidos anormales debido a los desgastes del motor ................................. 79 (2) Localización de averías ..................... 80 3. Ruidos anormales causados por la combustión anormal ............................................. 81 (1) Golpeteo (otros que son causados por las con diciones de conducción) ..................... 81 (2) Autoencendido (Dieseling) .................. 82 (3) Postencendido .................................... 83 (4) Petardeo (retroencendido) .................. 83

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[7] Inspección del sistema eléctrico .. 85

Sistema de admisión y escape (motores 4-T) ...... 50

1. Sistema de encendido .............................85

Cálculo de la distancia de alzada de la válvula.... 51

2. Dinamo y sistema de carga ....................90

Cálculo del área efectiva de la válvula de admisión .... 51

(1) Causas del agotamiento de la

Fenómenos anormales en el sistema de impul-

batería ................................................ 90

sión de las válvulas .............................................. 52

(2) Inspecciones principales .................... 92

Estándar JASO (Aceite motor de 2-T) .................. 56 Inspección de la presión de aire de la llanta

III EXPLICACION DEL FENOMENO DEL MAL FUNCIONAMIENTO .............................................................. 99

radial...................................................................60 Inspección de la mordaza ................................... 61 Antioxidante (aceite motor de 4-T) ...................... 69

Conocimiento básico, conocimiento de referencia.

Fenómenos anormales en los aros del pistón ...... 71

Diagrama de causas y efectos............................. 7

Y.C.L.S. ................................................................ 76

Inspección de la llave de vacío........................... 16

Combustible (valor adecuado de octanos) ............ 81

Inspección de la bomba de combustible.............. 17

DC - C.D.L. Control por computador ...................... 89

Chequeo después de ajustar el ralentí .................18

Circuito de carga tipo tiristor regulador ................. 97

Inspección de nivel de combustible simple/nivel de combustible actual ..................................... 20 Inspección del vacío de admisión del carburador (Sincronización)................................................ 27 Y.D.I.S. (Sistema de admisión doble Yamaha) ......29 Y.E.I.S. (Sistema de inducción de energía Yamaha) ....30 Carburador con surtidor de potencia ...................34 Carburador controlado por computador (Control del SAP) ..............................................35 Inspección y limpieza del filtro de aire................. 37 Y.P.V.S............................................................. 41 E.X.U.P............................................................ 42 Refrigerante .......................................................... 43 Tapa del radiador .................................................. 46 Punto de ebullición y presión del líquido LLC ....... 47 Relación entre la concentración del anticongelante y la gravedad específica .......................... 47 Enfriamiento del pistón ......................................... 48 Inspección simple de los aros del pistón .............. 49 Cámara de combustión tipo a un agua ................. 49 Torbellino y movimiento ascendente ..................... 49

Selección de los casquetes de biela (motor 4-T) . 72 Y.P.V.S. unido a la bomba de aceite ..................... 74

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I. LOCALIZACION Y REPARACION DE AVERIAS

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[1] Fundamentos de la localización y la reparación de las averías Si las condiciones del motor son malas, pueden ser debidas a varios fenómenos. Aún, un solo fenómeno del problema puede deberse a numerosas causas. Es muy difícil inspeccionar cada una de estas causas y además se pierde mucho tiempo. Por lo tanto, las causas se han de comprobar sistemáticamente. Esto permite incluso a un principiante que busca experiencia, aprender rápidamente las técnicas de la localización y la reparación de las averías. Sin embargo, si la inspección es casual, incluso la persona más experimentada puede cometer errores que pueden resultar en más trabajo. Primero, la suposición de las causas del problema, es el factor más importante en la localización y la reparación de las averías. Para averiguar los problemas con efectividad, si usted supone las causas del problema correctamente, podrá reducir el número de puntos que necesitan ser inspeccionados. Además, eliminará las comprobaciones innecesarias. El veterano encuentra las causas más rápidamente que un principiante porque se ha aprendido las técnicas. Puede suponer las causas y su teoría, puesto que posee un abundante conocimiento y una buena experiencia. Sin embargo, cuando este veterano era un principiante, y llegó una motocicleta al taller con el motor funcionando mal, inspeccionó el sistema de combustible y el sistema de encendido, sin saber que era lo que buscaba, desmontó el motor, lo comprobó y de alguna forma localizó el problema. Sin embargo, un veterano en la misma situación, hace funcionar el motor, inspecciona un poco y puede ver rápidamente la ubicación del problema. ¿Tiene usted este tipo de experiencia?.

Técnico experimentado

Técnico principiante

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1. Método de localización y reparación de averías Existen diferencias entre los métodos de la localización y la reparación de las averías de un principiante y de un veterano. Estas diferencias se muestran en la siguiente tabla.

2. Aplique siempre los principios de la teoría y practique con su hipótesis La suposición de las causas de un problema no depende principalmente de la intuición. Si procede con el trabajo basándose sólo en la intuición, sin un fondo teórico, y usted ha supuesto correctamente, todo está bien. Si no es así, perderá tiempo y dinero considerables. Los puntos claves son los que usted debe preguntarse siempre “¿por qué?”. Si no razona teóricamente, no entenderá “por qué”. Además, si usted ha supuesto la causa de un problema, deberá confirmar siempre su suposición prácticamente y asegurarse de que responde a la pregunta “¿por qué?”. Esto es, usted deberá poner en práctica el desarrollo de las causas y el razonamiento del efecto, pero siempre “Suponiendo la causa” y “Confirmándola en la práctica” repetidamente, para que le llegue naturalmente.

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[2] Procedimientos de localización y reparación de averías Si no empieza el trabajo de la localización y la reparación de las averías mediante el procedimiento correcto, el problema puede complicarse más. Consecuentemente, usted deducirá el problema erróneamente y llevará a cabo las reparaciones equivocadas.

Prevención de la repeti- Etapa de ción y terminación de la inspección inspección Inspección y reparación Etapa de reparación Determine la ubicación del mal funcionamiento y las causas Determine si es una avería o no Etapa de Confirmación del fenórecepción meno y su repetición

1. Comprobación del fenómeno y su repetición El primer paso para localizar y reparar las averías es la observación correcta del fenómeno de la avería, no tener nociones preconcebidas y juzgar correctamente. Si la avería ocurre cuando se lleva el vehículo al taller, podrá confirmarse inmediatamente. El problema es cuando no ocurre en su presencia. Usted deberá procurar la reproducción del fenómeno del problema. Aunque un veterano proceda sin confirmar el fenómeno, es muy posible que se equivoque . Para reproducir el problema, asegúrese de preguntar al cliente y de obtener todos los datos. El diagnóstico es muy importante. Estas preguntas de diagnóstico son muy importantes.

Puntos principales de un diagnóstico (Método 5W1H) Quién .............................................. (Quién) .......................... El cliente ha conducido u otra persona Cuándo ......................................... (Cuándo) ......................... Fecha, tiempo, frecuencia de ocurrencia Dónde ............................................ (Dónde) .......................... Condiciones de la carretera? Por qué ......................................... (Por qué) ......................... Condiciones de la carretera, condiciones de operación, clima? Qué .................................................. (Qué) ............................ Motocicleta, partes? Cómo .............................................. (Cómo) .......................... Cómo se siente el fenómeno? *Utilizando estas preguntas de diagnóstico, se puede predecir cual sistema está involucrado y reducir su objetivo hasta cierto punto.

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2. Determinación de sí es una avería o no Cada persona es diferente. Hoy en día, a 10 personas les gustarán 10 colores diferentes o 100 colores diferentes. Existirán varias quejas cuando el vehículo es llevado al taller de servicio. Después de escuchar las quejas, deberá juzgar los síntomas para ver si es una avería o una característica de la motocicleta. Si acepta un trabajo que no puede realizar, perderá tiempo y dinero. Esto resultará también en la pérdida de confianza. Por ejemplo, si la queja es sobre el consumo de combustible excesivo, y si las expectativas del cliente son demasiado altas o si el cliente está comparando el consumo de combustible en la ciudad con calles anchas y planas, es mejor que piense que el cliente está bajo una impresión errónea. Usted debe adoptar las medidas desde un punto de vista diferente. Las reparaciones no son necesarias en este caso. Por lo tanto, para juzgar una avería correctamente deberá estar completamente enterado del rendimiento y de las características (condiciones normales) del vehículo. (Una avería es una anormalidad en una parte de la máquina que desmejora sus funciones)

3. Comprobación de la ubicación posible y búsqueda de la causa En la determinación de las causas del mal funcionamiento, lo más importante y básico es el conocimiento de las funciones y la construcción de la motocicleta. Sin embargo, para determinar las causas con la mayor precisión, es necesario mirar las causas desde varios ángulos, como los siguientes: Había indicios de un mal funcionamiento en el registro de reparaciones anteriores? Si el mal funcionamiento ha ocurrido varias veces, hay condiciones comunes que ocurren cada vez? Son los hábitos de conducción del cliente los responsables del mal funcionamiento de la motocicleta? Cuál fue la causa cuando usted reparó un mal funcionamiento similar en el pasado?

(Diagrama espina de pescado)

Relativo al motor

Relativo al S. eléctrico

Motocicleta

Relativo al bastidor (Diagrama de las causas características) S. combustible

S. eléctrico

Fénomeno del problema

S. encendido

Otros

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4. Inspección y reparación Como se mencionó en los fundamentos para la búsqueda de las averías, la causa del problema es determinada usando la información recopilada durante la operación (inspección), y esto es repetido para acercarse a la causa real del problema. Consecuentemente, se requieren hechos bien ordenados. Naturalmente, las operaciones de inspección son un método efectivo. Consejos para la operación de inspección Inspeccione los sistemas de acuerdo a la construcción y a la operación. Comience con la inspección de las funciones de cada sistema, gradualmente enfoque el objetivo en inspecciones de partes únicas. Tanto como sea posible, use mecanismos de chequeo y de medición para las inspecciones (compruebe usando los valores estándares).

5. Mantenimiento y prevención de la repetición de los problemas Si el problema vuelve a ocurrir inmediatamente después de la reparación, significa que la reparación no está completa. Aunque el fenómeno del problema se haya eliminado, deberá asegurarse de que no vuelva a ocurrir. Usted deberá averiguar la causa real de los problemas. Debe existir una causa para los problemas. Es muy importante que proceda un paso más y encuentre la causa real de los problemas, esto es, ¿por qué ha ocurrido de nuevo? Puntos claves para la prevención de la repetición de un problema ¿Ha ocurrido el problema independientemente o ha ocurrido debido a otro problema en alguna otra ubicación? ¿Se debe a que ha alcanzado el final de la vida de servicio? ¿Se debe a que se ha realizado el servicio inadecuadamente? ¿Se debe a un uso o a un manejo incorrecto? ¿Se debe a unas condiciones de uso inadecuadas? Una inspección completa es realizada para verificar el rendimiento, la seguridad y para prevenir la contaminación del medio ambiente, además, como comprobación final de que la reparación fue realizada de acuerdo a las instrucciones de reparación. Después de que la motocicleta pase la inspección, es entregada al cliente, por lo tanto, la persona que realiza la inspección debe aceptar la responsabilidad por la reparación de esa motocicleta. Por consiguiente, para mantener la imparcialidad y la precisión de una correcta inspección, esta no debe ser realizada por la persona que reparó la motocicleta, sino por otra persona y/o por alguien dedicado exclusivamente a esta labor. Los puntos básicos de la localización y la reparación de las averías empiezan desde la extracción precisa de los hechos actuales. Sin embargo, a menudo estamos influenciados por ideas preconcebidas y no nos damos cuenta de hechos importantes. Por lo tanto, los puntos claves son deshacerse de todas sus ideas preconcebidas y desarrollar el hábito de aceptar los hechos como son.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Otras Consideraciones Cuando reciba la motocicleta por parte del cliente, suminístrele un estimativo general sobre la reparación. Si durante la reparación usted descubre otro problema, siempre contacte al cliente y confirme si desea la reparación adicional. Cuando la motocicleta le sea entregada, siempre tenga cuidado para no hacer ningún daño en la motocicleta del cliente. Al terminar la reparación, entregue siempre la motocicleta limpia. Al entregarle la motocicleta al cliente, entréguele la factura con las explicaciones detalladas de la reparación realizada. En este momento, entréguele al cliente todos los repuestos que fueron reemplazados y explíquele porque los reemplazo.

(Diagrama de causas y efectos) El diagrama de causas y efectos es un diagrama, en el cual, se presentan sistemáticamente las características de un problema y las posibles causas que afectan estas características. Este diagrama se representa como el esqueleto de un pescado. • Efectos .... Los resultados por los cuales aparece una causa en particular. • Causa ...... Las causas que influyen en un resultado en particular. *Para analizar las causas desarrolle contramedidas y haga mejoramientos para una variedad de problemas, las causas han sido seguidas completamente y arregladas en capas separadas en un diagrama para un fácil entendimiento. Aunque hay muchas maneras de usar el diagrama de causas y efectos, aquí lo usamos como un método de exposición de cada capa (cada sistema) de causas del problema (mal funcionamiento). Capa (Sistema)

(Espina media)

Formato de resumen básico

(Espina media) Espina pequeña

Espina grande (Espina fina) (Espina pequeña)

(Fenómeno, causa o nombre de la parte)

Efecto (Problema, Mal funcio namiento)

Columna

(Espina media)

(Espina media)

Espina fina (Causa del fenómeno) (Espina pequeña)

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(Nombre de la parte o fenómeno principal)

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II. EJEMPLOS DE LOCALIZACION Y REPARACION DE AVERIAS

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[1] Problemas de arranque del motor Si el cigüeñal gira normalmente con el pedal de arranque o con el botón de arranque, pero el motor tiene dificultades para arrancar, la causa puede estar en el sistema de encendido, en el sistema de combustible o en el sistema de compresión. Cualquiera que sea la causa, si los tres elementos de la operación del motor: adecuada presión de compresión, tiempo de encendido apropiado y chispa fuerte, y la mezcla de aire-combustible apropiada, están correctos, el motor debe arrancar normalmente. Los fenómenos de este problema son los siguientes: (A) El motor no puede arrancar en ningún momento. (B)El motor no arranca en las mañanas. (C)El motor no arranca después de haber parado. (D)El motor no arranca cuando se reinicia. Los síntomas de no arrancar en las mañanas ocurren particularmente en invierno, cuando el aire circundante es frío. La mayoría de las veces la causa está en el sistema de combustible; y debido a que la mezcla de aire-combustible se hace rica es difícil conseguir el arranque, afectando a menudo el sistema de arranque. Los procedimientos de inspección comienzan con los puntos que pueden ser inspeccionados fácilmente, tales como si hay salto de chispa, o combustible disponible en el tanque.

1.Sistema de compresión Si el problema ocurre en el sistema de compresión, la presión de la compresión se reduce. Si la presión de la compresión se reduce mucho, ocurren fallas y el arranque se dificulta. En este caso, la causa puede a menudo descubrirse midiendo la compresión e inspeccionando la holgura de las válvulas, etc. Puntos a inspeccionar Presión de compresión

Contenidos de la inspección Procedimiento de inspección 1.Calentar el motor. 2.Remover todas la bujías. 3.Instalar el medidor de compresión 1 en la rosca de la bujía. 4.Abrir completamente el acelerador y girar el motor con el pedal de arranque o con el botón de arranque. 5.Leer el valor máximo indicado en el medidor de compresión.

Si la lectura está por debajo del límite, vierta un poco de aceite y verifique la lectura nuevamente. Use una batería completamente cargada.

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Causas

Causas principales para la

Daños en el cilindro o en los empaques.

reducción de la presión

Daños en el pistón, los aros del pistón o en el cilindro. Daños en la culata o en el empaque. Defectos en el alojamiento de los sellos (retenedores). Defectos en el sello de las válvulas. Distribución incorrecta de las válvulas. Defectos en el sello de la válvula de lengüetas. Daños en el labio del retenedor de aceite del cigüeñal. Deformaciones en la culata, grietas, defectos de ajuste.

Causas principales de la

Acumulación de carbón en la culata.

compresión muy alta

Acumulación de carbón en la cabeza del pistón. Gasolina sin quemar en la cámara de combustión.

Holgura de las válvulas

1.Gire el rotor en sentido contrario a las manecillas del reloj, empareje la marca gravada en el rotor (a) con la unión del cárter y ponga el cilindro número 1 en posición de P.M.S. de la carrera de compresión.

2.Realice la siguiente inspección: • Holgura de las válvulas

Fuera del valor estándar

ajuste

Válvulas a ser inspeccionadas

En este momento, la holgura de las válvulas en las posicio-

AD y ES del No. 1, y ....

nes mostradas abajo pueden ser medidas.

(Orden de encendido 1-2-4-3)

Lado ES (adelante)

#1

#2

#3

#4

Lado AD (atrás)

7.Válvulas que pueden ser inspeccionadas

3.Gire el rotor 360° (1 giro completo) después, compruebe la holgura de las válvulas restantes.

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2. Sistema de combustible Si hay una deficiencia en el sistema de combustible y la mezcla correcta de aire-combustible no puede ser suministrada, el arranque del motor se hace difícil. Si la deficiencia está en el sistema de combustible, el fenómeno a menudo está claramente definido y con frecuencia la causa es una que es fácilmente localizable, tal como “no hay suministro de combustible”, “la mezcla aire-combustible rica requerida para el arranque no es obtenible”, o la “mezcla es demasiado rica y el arranque no es posible”. Por consiguiente, es importante observar los fenómenos con precisión. Fenómenos “El motor no puede arrancar en ningún momento” El combustible no es suministrado o no hay

El arranque es difícil cuando la mañana está fría

El motor se detiene después de la conducción y después no arranca de nuevo

Causas 1.Hay combustible en el carburador, o está la válvula pegada? 2.Está obstruida la manguera o el filtro de combustible? Sale el combustible cuando usted desconecta la manguera? 3.Hay combustible en el tanque? 4.El funcionamiento de la llave de combustible es normal? 5.La tapa del tanque de combustible está obstruida? Particularmente, cuando hace frío el motor también se enfría, así: (a) La evaporación de la gasolina ocurre solamente un poco a bajas temperaturas. (b) A bajas temperaturas, la viscosidad del aceite causa alta resistencia dentro del motor, causando rotación lenta del motor, flujo de aire lento y atomización del combustible insuficiente. Contrariamente, si la mezcla aire combustible es demasiado rica durante el arranque, la bujía se humedece y puede presentarse un arranque deficiente. Defectos de operación del sistema de arranque Surtidor del arranque obstruido Embolo del arranque no funciona. En el verano puede ocurrir que algunas veces el motor no arranque después de haber sido apagado. En este caso, el motor podrá arrancarse algunas veces abriendo completamente el acelerador y haciendo girar el motor por algún tiempo. Aunque está condición ocurre fácilmente cuando las condiciones de uso son severas, tales como los embotellamientos del tránsito y las bajas velocidades, también puede ocurrir debido a una insuficiente capacidad de refrigeración, por lo tanto, también es necesario inspeccionar el sistema de refrigeración.

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3. Sistema de encendido Una de las causas del problema del sistema de encendido es la dificultad para obtener una chispa fuerte, resultando en fallas y en combustión anormal, por lo tanto, los mecanismos de encendido en los motores actuales son de alto rendimiento, y los fenómenos del mal funcionamiento, son la mayoría de las veces, claramente divididos entre sí la chispa salta o no. Si la distribución del encendido es incorrecta, se presentará una combustión anormal. Fenómenos

Causas

Suministro insuficiente de Defectos en el circuito primario pueden causar alta resistencia, por lo tanto, el flujo de la corriente primaria es insuficiente y no se puede obtener voltaje corriente en el circuito secundario. •Defectos en los conectores, las conexiones, el ramal eléctrico •Defectos en el suiche principal •Defectos del suiche de parada del motor •Defectos en la bobina de encendido •Defectos en unidad de encendido •Defectos en la bobina pulsante

Defectos en la bujía

•Defectos en magneto CDI (carga, pulso, desmagnetización) • Defectos en la unidad CDI • Defectos en el conector de la bujía • Defectos en el fusible • Defectos en la batería

Fallas o valor de calentamiento inadecuado pueden ocurrir debido al desgaste o a los defectos del conector; la sobre-combustión puede ocurrir debido a las condiciones pobres del motor, o defectos de chispa pueden ocurrir debido a la suciedad del conector. (a) Defectos causados por la bujía • Valor térmico inapropiado (sobrecombustión, suciedad) • Defectos del conector (muy ancho, muy estrecho) • Electrodos desgastados (fin de la vida útil) • Aislador fisurado • Tamaño equivocado (longitud de la rosca) • Puente de carbón, formación de carbón • Arandela desgastada o perdida (b) Causas que se producen por un conector defectuoso Suciedad de carbón • Valor térmico inapropiado (conducción a bajas velocidades por largo tiempo) • Mezcla aire-combustible muy rica (combustión incompleta) • Defectos del sistema de encendido (combustión incompleta) Suciedad de aceite • Subida de aceite • Bajada de aceite • Sobresuministro debido a defectos de sincronización de la bomba de aceite

Defectos de la distribución

Si el tiempo de encendido es incorrecto, la combustión no ocurre

del encendido

normalmente, causando fallas y operación deficiente del motor. (Ej: daño o desgaste del cuñero de la volante)

(Para métodos de inspección y valores, consulte Inspección 1, Sistema encendido, en [7] Dispositivos eléctricos en página 85.)

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[2] Paradas del motor y ralentí inestable Existen varias causas para la parada del motor y el ralentí inestable, tales como las siguientes: Las revoluciones del ralentí son demasiado bajas y el motor se para. Parada del motor cuando el ralentí es inestable. Parada del motor debido a problemas en algún componente. Hay otras causas, además de las mencionadas. Y también los clientes perciben la situación de forma diferente. Primero, es extremadamente importante entender con precisión el problema ocurrido. El punto fundamental para inspeccionar los problemas y reparar el motor es la comprobación de la compresión, del encendido y del sistema de combustible, para verificar si están operando con normalidad. Para poder confirmar con precisión las condiciones de ocurrencia con el cliente, lo primero que se debe tener es un completo y sistemático entendimiento de las causas de los problemas y de los fenómenos que producen las causas. Causas de parada del motor, ralentí inestable

Sistema de combustible

Sistema de encendido

Sistema de compresión

Otros

1. Sistema de combustible Muchas veces el motor se para debido a problemas en el combustible. El motor se para si no hay combustible o si el combustible no es suministrado al motor. En ese caso, es fundamental inspeccionar porque el combustible no ha sido entregado al motor. Una manera de que el motor se pare, es cuando el motor pierde potencia, se sacude y después de varios segundos el motor se para completamente. Sin embargo, si la causa está en el sistema de encendido, el motor casi siempre se para inmediatamente. De esta forma, se puede suponer la causa de acuerdo con la forma en que se para el motor. Si se suministra excesivo combustible, por ejemplo, debido a un sobreflujo o a la percolación, la mezcla de aire-combustible es muy rica y el motor se para. En este caso, se puede encender el motor manteniendo el acelerador completamente abierto. Por lo tanto, es posible juzgar, por el reinicio del motor después de pararse, si la mezcla de airecombustible es demasiado rica o si el combustible no ha sido suministrado.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (1) El combustible no fluye al carburador Puntos a inspeccionar

Contenidos de la inspección

Tanque de combustible

El motor se puede parar si hay materiales extraños o agua, etc. en el tanque de combustible. Las paradas ocurren más frecuentemente cuando hay muy poco combustible que cuando el depósito está lleno. En otras palabras, si los materiales extraños son pocos, flotarán en la parte superior de un depósito de combustible lleno. Cuando el combustible disminuye, el nivel cae. Los materiales extraños bajan y obstruyen los conductos. Para inspeccionar el depósito, primero compruebe el combustible que queda en el depósito, prepare un recipiente para drenar el combustible remanente. Drene el combustible y compruébelo, así como las partes internas del depósito. Si encuentra materiales extraños, extraiga el depósito y límpielo completamente. Es posible que los materiales extraños (pequeñas partículas de suciedad) o el agua, puedan traspasar el filtro del depósito, los conductos y llegar al carburador. Por lo tanto, se debe inspeccionar el sistema de combustible completo.

Tapa del depósito de combustible

Si se crea un vacío dentro del tanque, el combustible no podrá fluir y el motor se para. La tapa del tanque de combustible tiene una válvula de retención o un orificio de ventilación de aire para prevenir el vacío dentro del depósito. Si esta función no opera bien el motor se parará. Este mal funcionamiento ocurre frecuentemente durante la operación del motor con mucha carga.

Llave de paso de combustible

Compruebe si hay obstrucción y suciedad en el filtro de la llave de combustible. Sople con aire comprimido para limpiar el filtro completamente.

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Filtro de combustible

Verifique obstrucciones o suciedad. Si hay obstrucciones y/o suciedad reemplace por uno nuevo.

Mangueras de combustible

Chequee que no hayan objetos extraños o suciedad dentro de las mangueras, escapes en las uniones, deformaciones por el calor, dobleces o aprisionamientos, y verifique el bloqueo de vapor del combustible.

Conocimiento básico Bloqueo de vapor del combustible Si la temperatura atmosférica es alta o la temperatura alrededor del motor y del carburador es anormalmente alta, la gasolina en el interior de la bomba y de las tuberías de combustible se evapora, y ocurre el fenómeno de suministro insuficiente de combustible a la cámara del flotador del carburador. Los componentes altamente volátiles (componentes que se vaporizan a temperaturas bajas) del combustible se vaporizan, y por lo tanto, la gasolina se hace menos densa (se empobrece). Llave de combustible de

Verifique que no hayan daños en la llave de combustible de

vacío y conductos de vacío

vacío, ni defectos en la operación del eje de la válvula. La llave de vacío no podrá operar si el aire es succionado a través de las conexiones de los conductos de vacío o si la manguera tiene grietas.

Conocimiento básico Inspección de la llave de vacío

Tanque de combustible

1. Asegúrese que el nivel de combustible esté por encima del filtro de la llave. 2.Verifique que el combustible salga por el conducto de salida cuando la palanca de la llave esté colocada en la posición PRI. 3.Coloque la palanca de la llave en la posición ON (después en RES) y verifique que el combustible sale por el conducto de salida cuando se succiona por la manguera de vacío. Verifique que el flujo de combustible se suspenda cuando se suspenda la succión en la manguera de vacío.

Filtro

Entrada de combustible (RES)

Entrada de combustible (ON)

Manguera de vacío Salida de combustible

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Bomba de combustible

El volumen de salida de la bomba es insuficiente.

Conocimiento básico Inspección de la bomba de combustible 1.Realizar los chequeos siguientes: • Operación de la bomba de combustible Llene el tanque de combustible y coloque una manguera en un contenedor adecuado. Gire la llave a la posición ON, y conecte una batería de (12 V) a la terminal de la bomba de combustible. Batería + Terminal Negro/Azul 1 0 Cable Batería 0– Cable Te Terminal negro 2 Si la gasolina sale por la manguera de combustible, la bomba de combustible está normal. Si no, reemplace la bomba completa.

Negro/ Azul Negro

CUIDADO La gasolina es extremadamente inflamable, por lo tanto, dependiendo de las condiciones de almacenamiento, existe el peligro de explosión o de combustión. Siempre maneje la gasolina con extrema precaución y observe las siguientes instrucciones: • Pare el motor antes de llenar el tanque de combustible. • Cuando realice inspecciones, evite llamas como las del tabaco y chispas. • Tenga cuidado de no salpicar la gasolina. Si usted derrama gasolina, límpiela inmediatamente con un trapo de taller (sacudidor). • Si usted suministra gasolina cuando el motor está caliente, la combustión de la gasolina puede ocurrir. Realice las inspecciones después de que el motor tenga un adecuado enfriamiento.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (2) Defectos del carburador Puntos a inspeccionar Carburador Inspección del ajuste del ralentí

Contenidos de la inspección El motor se para frecuentemente debido a los defectos en el ajuste del ralentí, por lo tanto, es necesario realizar siempre los ajustes con precisión. Conocimiento básico

Comprobación después de los ajustes del ralentí 1.Cuándo gira la empuñadura del acelerador varias veces, las rpm del ralentí retornan cada vez al mismo valor y permanecen estables? 2.Cuándo suelta la empuñadura del acelerador súbitamente, las rpm retornan al valor original sin que las rpm caigan súbitamente? 3.Cuándo gira el manubrio, las rpm del ralentí cambian? Velocidad del ralentí demasiado baja

Aunque las rpm del ralentí pueden ser ajustadas bajas para ayudar a la economía de combustible, si se ajustan muy bajas, se aumentan las vibraciones del motor y se puede parar más fácilmente, por lo tanto, no se deben ajustar más bajas de lo necesario.

Válvula del acelerador

Las rpm del ralentí son altas (tipo VM) debido a defectos en el contacto y/o al rozamiento entre la válvula del acelerador y el cuerpo del carburador. Algunas veces el motor no regresa a las rpm del ralentí debido a defectos en el resorte de retorno de la válvula, etc, por lo tanto, se deben verificar completamente los contactos (rayaduras, desgaste y partes sueltas).

Defectos en el sistema del

La mezcla de aire-combustible tiende a convertirse demasiado rica por razones como defectos de retorno del émbolo del arrancador, etc., y el motor puede pararse fácilmente.

arrancador

Defectos del respiradero de aire

Defectos en el sistema de control de velocidades bajas (sistema piloto)

El aire exterior ejerce presión atmosférica a la superficie del combustible en la cámara del flotador, asegurando un flujo suave del combustible. Si el aire exterior es bloqueado, el flujo de aire en la cámara del flotador también se bloquea, y el flujo de combustible se hace deficiente y la mezcla de aire-combustible se empobrece, causando inestabilidad del ralentí y fácilmente el motor se puede parar. Si al girar la empuñadura del acelerador ligeramente se produce una aceleración suave del motor, pero al continuar acelerando ocurre inestabilidad en el ralentí, se puede deber a flojedad o bloqueo en el surtidor piloto, bloqueo en el surtidor piloto de aire, o bloqueo en los conductos del sistema de control de bajas velocidades, tal como en la salida piloto o en la lumbrera de derivación.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Causa

Explicación de la causa

Verificación del combustible dentro de la cámara del flotador

Cuando el motor se para y no puede ser reiniciado, esta inspección es realizada para juzgar si el combustible está fluyendo dentro de la cámara del flotador. Afloje el tapón de drenaje y verifique que el combustible fluya hacia afuera.

Percolación

Este fenómeno ocurre debido al aumento de la temperatura del carburador, ocasionando que una gran cantidad de gasolina dentro del carburador se evapore y que la mezcla airecombustible se haga excesivamente rica, provocando la parada del motor. Esto puede ocurrir generalmente en carreteras de mucho tráfico y en tiempo de verano. Raramente ocurre durante una conducción normal. Si la parada del motor ocurre debido a la percolación, puede estar acompañada por la dificultad para reiniciar el motor.

Congelamiento

Esto ocurre después de conducir una cierta distancia en climas fríos y con alta humedad. Como resultado se reduce la salida y el motor se para. Conocimiento básico

Desbordamiento (derrame de combustible)

(A) Defectos en el cierre de la válvula del flotador

(B) Posición defectuosa del flotador (nivel de combustible incorrecto)

Ocurrencia alta Humedad

Congelamiento La temperatura de admisión del aire del carburador cae cerca de 12 °C. Esto puede ocurrir fácilmente en una noche lluviosa. Con una gasolina de propiedades de vaporización altas (alto octanaje), mayor es el peligro de congelamiento.

Puede ocurrir

Temperatura

El nivel del combustible en la cámara del flotador se determina mediante la posición del flotador. Por lo tanto, si el nivel es alto, el combustible saldrá por el orificio de salida piloto, por el surtidor de la aguja y por el tubo de derrame del combustible, ocasionando inestabilidad del ralentí y parada del motor. Los defectos en el cierre de la válvula del flotador son casi siempre causados por objetos extraños (basura) depositados en él. Los defectos de la válvula de la aguja y el asiento de la válvula, y la flojedad del asiento de la válvula son causados principalmente por defectos en el desensamble y en el ensamble, por lo tanto, esta operación se debe realizar con precisión. Si la posición del flotador es alta, el nivel de combustible será alto, y el combustible fluirá fácilmente desde la salida piloto, el surtidor de la aguja y el tubo de rebose. La posición incorrecta del flotador también ocurre frecuentemente cuando hay errores en el desensamble y en el ensamble. Por lo tanto, se deben realizar estas operaciones cuidadosamente. Otra causa puede ser que el flotador esté perforado o funcionando mal.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Conocimiento básico

Inspección del nivel del flotador común (general) (Ejemplo: TZR250R) Levante el flotador, después retire el aro tórico o el empaque y mida el nivel del flotador cuando la punta de la válvula de la aguja y el brazo del flotador estén apenas tocándose. Distancia del nivel del flotador simple (H distancia) 16 ± 1 mm

Inspección del nivel de combustible actual (Ejemplo: TZR250R) La superficie debajo de la unión entre la cámara del flotador y la cámara de mezclado es el nivel de combustible actual. (Nivel de combustible 4 ± 0.5 mm)

Nivel de combustible actual

(Ejemplo: FZR250R) 1.Instale el medidor del nivel del combustible en el orificio de drenaje y afloje el tapón de drenaje. 2. Arranque el motor y déjelo en ralentí por 30 ó 60 segundos. 3. Apague el motor, y después lea el nivel del combustible con la motocicleta colocada verticalmente y alinee el medidor con la línea marcada en la cámara de mezclado. Nivel de combustible (nivel de combustible actual) (10.5 ± 1.0 mm) 4. Remueva el tanque de combustible y el cuerpo de la cámara del flotador, luego doble el brazo del flotador 1 para ajustar el nivel del combustible.

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Medidor del nivel de combustible

YAMAHA MOTOR CO., LTD. (3) Construcción del carburador VM 1 Carburador Completo 2

10 Manguera 1

18 Flotador

2 Tornillo ajuste aceleración

11 Manguera 2

19 Pin del Flotador

3 Palanca del arrancador

12 Juego de aguja

20 Aro tórico

4 Tapa del arrancador

13 Válvula acelerador 1

21 Tubo

5 Caja del arrancador

14 Surtidor piloto

22 Tapón de drenaje

6 Carburador completo

15 Tubo

23 Tornillo ajuste de aire

7 Empaque

16 Surtidor principal

24 Boquilla principal

8 Tornillo ajuste aceleración

17 Juego válvula de aguja

25 Conjunto del arrancador

9 Manguera

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Operación del sistema de la cámara de mezclado

Cable

acelerador Básicamente, la operación es la misma que en los Tornillo parada carburadores SU/CV. Las diferencias en construcaceleración Cámara de mezclado ción entre los carburados SU/CV y VM son las siVálvula aceleración Surtidor de aguja guientes: Aguja del 1)Válvula de aceleración surtidor El carburador SU/CV tiene placas circulares Corte dirección por encima de toda la superficie del calibre del aire principal. Conducto de La válvula (válvula de pistón) está equipada Salida aire principal piloto con una aguja de surtidor que es abierta y Conducto de aire piloto cerrada por la fuerza de vacío de la admisión. Tornillo de aire piloto 2)Tornillo piloto y tornillo de aire Válvula Surtidor El carburador SU/CV es llamado de “tornillo de aguja piloto piloto” y ajusta el volumen de salida de la Cámara mezcla de aire-combustible en el sistema de del flotador Surtidor principal control de baja velocidad. Flotador El carburador VM es llamado de “tornillo de aire” y ajusta el volumen de aire succionado dentro del sistema de control de baja velocidad. * Aflojando o ajustando los tornillos se realizan funciones opuestas, por lo tanto, se debe tener cuidado con la dirección en que se quiere ajustar. Angulo de abertura de la válvula de aceleración de 0 - 1/8 (ralentí) • En la operación de conducción desde el ralentí a bajas velocidades, el ángulo de abertura de la válvula es pequeño y el aire que fluye en la cámara del venturi es bajo, por lo tanto, el combustible no fluye por el surtidor de la aguja. • En este momento el combustible es medido por el surtidor piloto y el aire pasa a través del surtidor piloto de aire (conducto de aire piloto) para ser medido por el tornillo de aire. El combustible y el aire son agitados en la sección del conducto de sangrado e inyectados desde la salida piloto, después son mezclados con un volumen pequeño de aire que fluye a través del calibre principal y luego son suministrados al motor.

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L.D S.P

Tipo de dos orificios

[Tipo de dos orificios] Para la operación desde el ralentí a bajas velocidades, el combustible desde la salida piloto solamente, es insuficiente (pobre) para un carburador con un diámetro principal grande (usado en motores con una gran capacidad de escape), por lo tanto, se suministra un flujo suplementario de combustible desde la lumbrera de derivación. Esto es llamado, tipo de dos orificios.

S.P

Tipo de un orificio

[Tipo un solo orificio] En la cámara de mezclado tipo de un solo orificio, la mezcla aire-combustible fluye solamente a través de un orificio en la salida piloto.

YAMAHA MOTOR CO., LTD. Abertura de la válvula de aceleración: 1/8 - 1/4 (operación a baja velocidad) • A este ángulo de abertura, ambos sistemas funcionan, el piloto y el principal. El combustible del sistema piloto es descargado por los orificios de salida piloto y de la lumbrera de derivación, además del combustible del sistema principal. El combustible del sistema principal es regulado por el espacio entre el surtidor de la aguja y la aguja del surtidor. • Parte del aire es medido en el surtidor de aire principal (orificio de aire principal) y es mezclado con el combustible del orificio de sangrado en el surtidor de la aguja y se realiza la atomización del combustible. • El aire principal es regulado por el corte de la válvula de aceleración, y la cantidad de combustible es controlada por el ajuste de la presión negativa en el surtidor de la aguja. Abertura de la válvula de aceleración: 1/4 3/4 (operación de media a alta velocidad) • A esta abertura, el corte de la válvula de aceleración no tiene mucha influencia. • El combustible es controlado y descargado a través del surtidor principal, después de ser regulado por el espacio entre el surtidor de la aguja y la aguja del surtidor. • Parte del aire es mezclado con el combustible a través del orificio de sangrado del surtidor de la aguja para realizar la atomización del combustible.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (4) Contrucción del carburador SU/CV Aro tórico Boquilla Aro tórico

Pin del flotador Flotador Tornillo Aro tórico Cuerpo cámara del flotador

Tornillo de ajuste del acelerador Juego del tornillo de parada

Tapón de drenaje

Boquilla principal Diafragma completo

Tornillo Asiento de válvula Válvula de aguja

Aguja del surtidor

Tornillo piloto

Resorte del diafragma

Tapón tornillo

Soporte Surtidor principal Surtidor piloto

Embolo del arrancador

Operación del sistema de la cámara de mezclado La cámara de mezclado se compone del sistema de aire y del circuito de combustible, y estos, están divididos en el circuito piloto (sistema lento) y el circuito principal, construidos para que las partes que están operando respondan a las condiciones de operación, es decir, a las condiciones de funcionamiento de la válvula del acelerador.

Diafragma Tornillo piloto Salida piloto Válvula de pistón

Lumbrera derivación

Surtidor

Sistema lento (Rango de baja velocidad y piloto de aire ralentí) Surtidor de El combustible del sistema lento es medido aire principal en el surtidor piloto. El aire es medido en el Cámara de mezcla surtidor piloto de aire, y la mezcla con el combustible se realiza en el orificio de sangrado del surtidor piloto. Cámara del flotador

Válvula aceleración Surtidor piloto Surtidor del arrancador Surtidor principal

Durante el ralentí, la válvula del acelerador está casi cerrada, la mezcla de aire-combustible es medida en el tornillo piloto y suministrada al motor desde el orificio de salida piloto. A baja velocidad, la válvula de aceleración comienza a abrirse y la lumbrera de derivación empieza a abrirse gradualmente. El flujo de salida de la mezcla de aire-combustible se incrementa desde el orificio de salida piloto y desde algunos orificios de derivación, a todas las salidas. El volumen del flujo es controlado en pasos precisos desde el ralentí a bajas velocidades y la transición se realiza con mucha suavidad.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Circuito principal (Rango de medias y altas velocidades) El combustible en el circuito principal es medido por el surtidor principal y controlado y alimentado por la diferencia del diámetro interior entre la aguja del surtidor, montada en la válvula de pistón y que es operada por la presión negativa de la admisión del motor, y el surtidor de la aguja, montado en el cuerpo de la cámara de mezclado. El aire es alimentado después de que la cantidad es controlada por el cambio automático del área de la sección del venturi por la válvula de pistón, que usa la presión negativa de la admisión del motor. También, parte del aire es medido en el surtidor de aire principal y alimentado al orificio de sangrado del surtidor de aguja, para agitar el combustible del surtidor principal y realizar la atomización.

Aguja del surtidor Surtidor de la aguja

Surtidor de aire principal

Surtidor principal

Rango de velocidad media. La válvula de aceleración se abre nuevamente y la presión negativa de la admisión del motor se hace grande y sube la válvula de pistón, como resultado se aumenta la cantidad de aire admitido y se controla la diferencia del diámetro interior entre el surtidor de la aguja y la aguja del surtidor. El combustible es medido por el surtidor principal, mezclado con el aire del surtidor de

Aguja del surtidor Surtidor de aguja

aire principal, controlado por la diferencia de diámetros entre el surtidor de la aguja y la aguja,

Surtidor de aire principal

descargado por el surtidor de la aguja y mezclado con el aire del sistema principal y alimentado al motor. Rango de velocidad alta. Cuando la válvula de aceleración se abre nuevamente y esta casi completamente abierta, la presión negativa de la admisión del motor es máxima y la válvula de pistón sube nuevamente para aumentar el área de la sección del venturi al máximo y alimentar una gran cantidad de aire. En este momento la diferencia de diámetros entre el surtidor de la aguja y la aguja es máxima y el combustible que ha sido medido por el surtidor principal y agitado por el surtidor de aire principal, es descargado a través del surtidor de la aguja y mezclado con el aire del sistema principal y luego alimentado al motor.

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Surtidor principal

YAMAHA MOTOR CO., LTD. Operación del circuito de arranque (estrangulador) En los climas fríos o cuando el motor está frío, la atomización de la mezcla aire-combustible es pobre y el encendido del motor se dificulta. Por esta razón, el estrangulador es usado para incrementar la relación de mezcla de aire-combustible para aumentar la relación de atomización. Generalmente, cuando hablamos de un estrangulador, nos referimos a un sistema tipo persiana de aire, que reduce la entrada de aire. Sin embargo, este sistema de arrancador es un dispositivo especial proporcionado para el arranque. Si el émbolo del arrancador es tirado hacia arriba mediante un cable o una palanca y el motor gira, el aire entrará desde el orificio de aire del arrancador a la cámara del émbolo buzo para aplicar una fuerza de succión. El combustible es medido en el surtidor del arrancador, mezclado con el aire del tubo del arrancador (tubo de emulsión), luego, es atomizado y alimentado a la cámara del émbolo del arrancador, donde es mezclado con el aire del conducto de aire del arrancador para suministrar al motor la mezcla de airecombustible óptima para arrancar.

Orificio de aire del arrancador Embolo del arrancador

Cuerpo del arrancador

Cámara del émbolo buzo Orificio de inyección de mezcla airecombustible Tubo del arrancador Surtidor de aguja

El sistema del arrancador está construido de forma que utiliza la presión negativa de la lumbrera de admisión. Por lo tanto, es importante que la válvula del acelerador no se abra mientras se opera el estrangulador. El sistema del arrancador mide el aire y el combustible y tiene la característica de suministrar una relación de mezcla aire-combustible óptima.

2. Sistema de encendido Si hay problemas en el sistema de encendido y no es posible obtener un tiempo de encendido apropiado, ni una chispa fuerte, se tendrá un arranque dificil. Básicamente, los principales problemas son el decrecimiento de la corriente primaria y los escapes en el circuito secundario. Por lo tanto, las fallas o los depósitos de las bujías de cada cilindro son un punto importante de referencia para juzgar. (Ver [1] Problemas de encendido del motor, 3. Sistemas de encendido 13)

3. Sistema de compresión Si ocurren problemas con el motor o con el mecanismo de las válvulas y no hay la adecuada presión de compresión en cada cilindro, el funcionamiento del motor es pobre o es inestable. Por consiguiente, si el problema no se corrige realizando el ajuste del ralentí, es necesario medir la compresión. Generalmente, la reducción de la compresión afecta con frecuencia el arranque y la potencia. Y si el motor se para y el ralentí tiene problemas, es necesario chequear si hay diferencias de presión en alguno de los cilindros. Las posibles causas en la diferencia de presión de los cilindros incluye problemas con el pistón, los aros del pistón y las válvulas. (Ver [1] Problemas de arranque del motor, 1. Sistema de compresión en página 10)

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Conocimiento básico Inspección general y operaciones de ajuste (A) Inspección del vacío de admisión del carburador (Ajuste de la sincronización) 1.Coloque el probador de temperatura (1) al tornillo de drenaje, arranque el motor y caliéntelo a la temperatura especificada. Temperatura especificada del aceite: 70 - 80 °C 2.Conecte la manguera de vacío a las salidas de vacío en el orden 1, 2, 3, 4 del lado izquierdo del motor. 3.Conecte el probador de velocidad del motor al cordón de alta tensión 1 y chequee la velocidad del ralentí. Velocidad estándar del ralentí: 1,000 - 1,100 rpm 4.Lea el valor del vacío de admisión de cada cilindro cuando cambie la perilla del medidor entre 1 - 4. Valor estándar de vacío

145 mm Hg o más

Rango permitido de sincronización entre cilindros

10 mm Hg o menos

Si la diferencia de la sincronización entre cilindros, excede el rango permitido, ajuste la sincronización. 5.Si la diferencia de la sincronización entre cilindros excede el rango permitido, gire el tornillo de ajuste de la sincronización No. 1, hasta que el valor del vacío de admisión de los carburadores 1 y 2 estén dentro del rango permitido. 6.Inspeccione el valor de vacío de los carburadores 3 y 4. Si la diferencia de la sincronización entre cilindros excede el rango permitido, gire el tornillo de ajuste de la sincronización No. 2, hasta que el valor del vacío de admisión de los carburadores 3 y 4 estén dentro del rango permitido. 7.Ajuste los carburadores 2 y 3, usando el tornillo de ajuste No. 3.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (B) Ajuste del ralentí Realice el ajuste del ralentí después de la inspección de la sincronización. 1.Mantenga la motocicleta en posición vertical y caliente el motor hasta que la temperatura especificada del aceite sea alcanzada. 2.Conecte el accesorio de escape 1 al tornillo de escape. 3.Conecte el probador de CO 1 y el probador de velocidad del motor 2 , y mida el nivel de CO durante el ralentí.

Nivel de CO sin filtro de aire

3 ± 0.5 %

Nivel CO estándar

4 ± 0.5 %

4.Si el nivel de CO no está dentro del valor estándar, use un destornillador en ángulo 2 para girar y ajustar el tornillo piloto 1 . Giro estándar del tornillo piloto: 3 giros.

NOTA El ajuste final usando el tornillo piloto afecta la velocidad del ralentí, por lo tanto use el tornillo de parada de aceleración 1 para realizar el ajuste final. Verifique la velocidad del ralentí nuevamente. Chequee que el nivel de CO esté ajustado dentro del valor estándar. Desconecte el probador de CO, gire el motor varias veces y verifique que no haya cambios en la velocidad del ralentí.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Conocimiento básico

Y.D.I.S. (Sistema de admisión dual Yamaha) (A) Descripción general del mecanismo y operación Este sistema ha sido desarrollado como un mecanismo único que aumenta el rendimiento de motores “grandes monocilíndricos”. Un sistema de lumbrera dual está equipado en la admisión y en el escape. En este sistema Y.D.I.S. YAMAHA, hay dos carburadores (primario y secundario) conectados a cada una de las lumbreras que funcionan de forma diferente de acuerdo a la abertura del acelerador. El carburador primario es del tipo deslizante operado por cable (tipo VM) y el carburador secundario es del tipo deslizante controlado por vacío (tipo SU). El carburador VM tiene una respuesta excelente al acelerador. Sin embargo, si se utiliza una toma de aire principal de gran diámetro, la relación de aire-combustible resultará pequeña durante la aceleración súbita y la respuesta resultará insuficiente. Por lo tanto, el orificio principal se debe reducir en el margen de velocidades bajas y medias y así, se podrá utilizar toda la potencia instantánea del carburador VM. El carburador SU cambia automáticamente el grado de abertura del pistón de vacío de acuerdo al grado de abertura de la válvula de mariposa y a la presión de admisión del motor; y opera al mismo tiempo con el carburador VM en el margen de velocidades altas y contribuye a un rendimiento excelente en las velocidades altas. Además, la adopción del sistema de admisión dúal, permite una área más pequeña de admisión por válvula. Es decir, las lumbreras de admisión son descentradas con respecto al centro del cilindro. De esta forma, se alcanza una velocidad del flujo de admisión alta y se genera un torbellino fuerte a lo largo de la periferia del cilindro. La eficiencia de la combustión aumenta por medio de este torbellino, obteniendo un mejor arranque y una mayor eficiencia en el consumo de combustible en casi todos los rangos de velocidad. Lado escape

(B) Funciones y efectos

Lado escape

El carburador del tipo operado por cable del lado primario opera principalmente desde el ralentí a la mitad del aceleCámara de rador y asegura una respuesta excelencombustión te del acelerador. Debido a la admisión de dos lumbreras y al sistema de dos carburadores, el venturi de cada carbuVálvula de Operación del mariposa rador es de diámetro pequeño. La velo- cable acelerador Operación de la válvula de cidad del aire que pasa a través del vennegativa del aceleración turi estrecho es aumentada. Además, pistón de Lado admisión cada lumbrera es descentrada. Por lo tanLado admisión vacío Carburador Carburador to, la mezcla de aire-combustible que primario secundario fluye en un lado (carburador primario) genera un torbellino fuerte en la cámara de combustión, resultando en una mejor eficiencia de combustión. Si la empuñadura del acelerador se gira totalmente y las rpm del motor aumentan, el carburador secundario también empieza a operar. Ambos carburadores operan para satisfacer la cantidad de flujo necesario en el margen de velocidades altas. Comparado con el sistema de un solo carburador, los ajustes del carburador son fáciles y su funcionamiento desde velocidades bajas a velocidades altas se realiza con suavidad.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Conocimiento básico

Y.E.I.S. (Sistema de Inducción de Energía Yamaha) Y.E.I.S. es un sistema de admisión principalmente usado en motores de 2-Tiempos, consiste de una cámara de cierto volumen que conecta los pasajes de admisión entre el carburador y el motor. Esta cámara absorbe las diferencias de presión generadas por la abertura y el cierre de la lumbrera de admisión, para eliminar la relación de flujo inestable de la mezcla aire-combustible. Como resultado, se obtiene una carburación estable de bajo a medio rango de velocidades, y se incrementa la eficiencia de la admisión, logrando así, mejorar el rendimiento y la economía del combustible. En los motores de 2-T sin este sistema, el nivel de vacío en el venturi se aumenta cuando la lumbrera de admisión se cierra, y en el periodo de rotación del próximo ciclo de admisión, cuando el efecto del venturi se reduce, se produce el fenómeno llamado “caída de torque”. Estas características peculiares de funcionamiento de los motores de 2-T han sido mejoradas y el rendimiento se ha aumentado en el rango de bajas a medias velocidades. Cámara

(A) Flujo de la mezcla aire-combustible a la cámara El contenido de la cámara del cigüeñal es comprimido por la carrera descendente del pistón, y cuando la válvula de lengüetas se cierra, la mezcla aire-combustible fluye dentro de la cámara debido a que la presión es más baja que el pasaje de admisión, y el flujo de la mezcla aire-combustible cerca de la válvula de aceleración continúa sin dificultades.

Lumbrera de admisión Válvula de lengüetas

Cámara

(B) Flujo de mezcla aire-combustible a la cámara del cigüeñal Cuando el pistón cambia de dirección hacia arriba, la válvula de lengüetas se abre y la mezcla aire-combustible preparada anteriormente dentro de la cámara, se mezcla con la mezcla aire-combustible del carburador para fluir dentro de la cámara del cigüeñal. La mezcla de aire-combustible de la cámara fluye dentro del cárter simultáneamente con la mezcla aire-combustible del carburador, aumentando así, el volumen de la admisión. Con el suministro continuo de un flujo suave de mezcla aire-combustible en el pasaje de admisión, se facilitan los ajustes del carburador, y se mejora la eficiencia de la admisión, suministrando un incremento en la potencia en bajos y medios rangos de velocidad. Además, también se puede lograr un aumento en el rendimiento a altas velocidades.

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Válvula de lengüetas

YAMAHA MOTOR CO., LTD.

[3] Rendimiento insuficiente 1. Puntos a comprobar antes de empezar la reparación (1) Cuál es el requerimiento del cliente? Los requerimientos concernientes al rendimiento insuficiente están relacionados generalmente con expresiones como “No hay potencia”, “No puedo conseguir velocidad”, y “La aceleración es pobre”, expresadas de varias formas. Por lo tanto, cuando confirme los síntomas con el cliente, tener en cuenta los siguientes puntos para entender bien el problema: Cuáles son los síntomas del problema? • No se puede obtener la velocidad máxima? • De que manera es la aceleración insuficiente? • Cuáles son los tipos de pendientes que la motocicleta no puede subir? Ocurrió el problema súbitamente? o gradualmente? Cuál es la lectura actual del odómetro en la motocicleta? Ha comparado el problema con otra motocicleta? (Si es así, con qué tipo de motocicleta?) Qué clase de mejoramiento desea el cliente?

(2) Cómo es el rendimiento insuficiente? Cuando trate con problemas relacionados con rendimiento insuficiente, es necesario determinar los siguientes puntos antes de comenzar la operación de reparación: La marcha es suave, pero hay fallas en la respuesta de aceleración con la abertura del acelerador? Es la potencia deficiente para subir cuestas? Es imposible obtener la velocidad máxima?

(3) Prueba de marcha Aunque es necesario siempre realizar la prueba de marcha con esta clase de problemas, para tener un juicio seguro, también es necesario realizar la prueba con seguridad.

(4) Inspección inicial antes de la prueba de marcha Cuando diagnostique un problema de rendimiento insuficiente, es necesario confirmar los síntomas del problema con el cliente, y comprender concretamente el contenido del problema de la prueba de marcha basado en las preguntas al cliente. Sin embargo, realizando una inspección inicial y un diagnóstico durante esta inspección, es posible predecir cual sistema es la causa del problema. Sistema de motor

Al girar el acelerador, la válvula abre completamente? Hay refrigerante? Retorna el estrangulador adecuadamente?

Sistema de transmisión

Se desliza el embrague? Es insuficiente la lubricación de la cadena de transmisión? Es la tensión de la cadena adecuada? Es la presión de las llantas adecuada?

Sistema de frenos

Se arrastran los frenos?

[Sistema de motor?

Sistema de transmisión?

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Sistema de frenos?]

YAMAHA MOTOR CO., LTD.

2. Causas del rendimiento insuficiente Aunque muchas de las causas del rendimiento insuficiente están en el sistema del motor, antes de realizar cualquier reparación, es necesario verificar que la causa no esté en otro lugar. La siguiente tabla lista los puntos principales de cada mecanismo que se deben tener en cuenta cuando se proceda con la inspección inicial, con la prueba de marcha y con el entendimiento en la búsqueda y solución de problemas. Para un procedimiento de inspección adecuado, como un resultado de la prueba de conducción que cubre todos los mecanismos, se debe comenzar con las causas más probables del problema y con los puntos o partes más fáciles de verificar. Para realizar un diagnóstico adecuado es muy importante tener un conocimiento preciso de las funciones de cada mecanismo basado en estas inspecciones. Causas de rendimiento insuficiente

Motor

Sistema transmisión

Sistema combustible (P 32) Sistema admisión

Embrague

Sistema de frenos (P 58)

Mordazas

(P 61)

(P 36)

Llantas, ruedas Sistema escape

(P 38)

Sistema refrigeración

(P 43)

Sistema compresión

(P 49)

Disco

Cadenatransmisión

Caja de cambios

Sistema encendido (P 52) Sistema lubricación (P 53)

(1) Sistema de combustible La proporción de causas del rendimiento insuficiente ocasionadas por el sistema de combustible es grande, y dentro de estas causas está la pobreza de la mezcla aire-combustible y el volumen de aire de admisión insuficiente. Suministro insuficiente de combustible Si la capacidad de suministro de combustible cae, el combustible se hace insuficiente al subir cuestas y al conducir a altas velocidades, y en condiciones de alta carga, ocasionando un rendimiento insuficiente y un pobre funcionamiento a altas velocidades. 1) Flujo insuficiente al carburador (Ver [2] Parada, Ralentí inestable, 1. Sistema de combustible en la página 14.)

– 32 –

YAMAHA MOTOR CO., LTD. 2) Mal funcionamiento del carburador Una mezcla aire-combustible pobre durante la conducción puede producir la sensación de rendimiento insuficiente. En particular, sí la mezcla aire-combustible es pobre cuando se requiere un aumento en el rendimiento se puede presentar rendimiento insuficiente, aceleración insuficiente y también recalentamiento. Puntos a inspeccionar Posición del clip de la aguja

Contenidos de la inspección Cuando se conduce en un rango de velocidad media a alta, el combustible del surtidor principal es medido por el espacio entre la aguja y el surtidor de la aguja y después, es inyectado, por lo tanto, si la posición del clip de la aguja no está en la posición especificada, puede ocurrir un rendimiento insuficiente.

Operación del diafragma

Si hay daños en las superficies deslizantes de la válvula de pistón (diafragma completo) y del caucho del diafragma, puede haber problemas de funcionamiento y todas las funciones, excepto el ralentí serán deficientes.

Obstrucción del surtidor principal

Durante la velocidad alta y la conducción a alta carga, la influencia de la aguja y del surtidor de la aguja, casi desaparecen. El combustible medido por el surtidor principal es inyectado tal cual. Por consiguiente, si el surtidor principal está obstruido, se presenta un rendimiento insuficiente.

Obstrucción del surtidor de aire principal (ver sistema de control SAP en la página 35.)

El aire del surtidor de aire principal fluye a través del orificio

Problemas del nivel del flota-

Si el nivel de combustible de la cámara del flotador es bajo,

dor (Ver página 20.)

el volumen total del combustible también es bajo y el volu-

de sangrado del surtidor de la aguja para mezclarse con el combustible y realizar la atomización. Si esto no ocurre con suavidad, se presentará un rendimiento insuficiente.

men de admisión desde el surtidor principal también decrece (Ajustar la distancia H). Congelamiento (Ver página 19.)

El vapor de agua en el aire de admisión es enfriado por la atomización de la gasolina caliente, ocasionando el fenómeno de congelamiento en el interior del carburador. El congelamiento en el carburador puede ocurrir en el surtidor de la aguja, la aguja, el surtidor de aire y alrededor de la válvula de aceleración. Si el congelamiento aparece, las condiciones de la mezcla aire-combustible cambian y una gran deficiencia en el rendimiento se presenta siempre.

(Ver [2] Parada, Ralentí inestable, 1. Sistema de combustible del carburador en la página 18)

– 33 –

YAMAHA MOTOR CO., LTD. Conocimiento básico

Carburador con surtidor de potencia (1) Descripción y operación del mecanismo Este mecanismo es una tecnología tomada de las competencias. Anteriormente, con revoluciones altas, en los motores tipo de alto rendimiento, el ajuste del carburador era naturalmente ajustado de acuerdo a la abertura total y a los picos de funcionamiento. Pero con el carburador VM, hay una tendencia de enriquecimiento de la mezcla aire-combustible en el rango de velocidades medias, dando como resultado un rendimiento deficiente. Por esta razón, el surtidor principal, es ajustado de acuerdo al rango medio de velocidades para incrementar su potencia. Por lo tanto, este sistema está diseñado con un circuito separado (surtidor de potencia) para compensar la riqueza insuficiente consecuentemente generada en el rango de altas velocidades, haciendo posible alcanzar un ajuste ideal en todas las etapas de velocidad. (2) Construcción y operación Un surtidor de potencia es suministrado en la cámara del flotador, y el combustible alimentado a través del surtidor de potencia es descargado por la boquilla ubicada en el lado superior de la corriente del venturi (donde el diámetro del venturi es ancho). En el rango de bajas y medias velocidades, el combustible es descargado a través del surtidor piloto y del surtidor principal. En el rango de altas velocidades, se aplica un vacío a la boquilla en el lado superior de la corriente del venturi, así, el combustible medido en el surtidor de potencia en el interior de la cámara del flotador, es succionado y descargado por la boquilla y después es suministrado junto con el combustible descargado a través del surtidor principal.

Carburador anterior

Volumen

Carburador con surtidor de potencia Volumen del surtidor principal Volumen del surtidor de potencia

rpm

Boquilla

Surtidor de potencia Surtidor principal

Boquilla

Surtidor de potencia

(3) Rango de efecto de cada parte de ajuste Angulo de abertura de la válvula de aceleración

Partes de ajuste Tornillo de aire

(TA)

Surtidor Piloto

(SP)

Válvula de aceleración (VA) Aguja del surtidor

(AS)

Surtidor principal

(SP)

Surtidor de potencia

(SPW)

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Material de referencia

Carburador controlado por computador Sistema de control del surtidor de aire principal (SAP) La velocidad del motor, el ángulo del acelerador y la velocidad del acelerador, son detectados por un computador construido dentro de la unidad CDI, el cierre y la abertura de la válvula solenoide se realiza de acuerdo a estos datos. El volumen de aire del surtidor de aire es así controlado en tres pasos para proveer al motor con la mezcla óptima requerida de aire-combustible. Sistema de operación de la válvula solenoide Al girar el acelerador .................................. 1 La válvula del acelerador se abre. Unidad CDI

El sensor de posición del acelerador opera, y el ángulo y la ve- ................. 2 locidad del acelerador son convertidos en señales que son transmitidas a la unidad C.D.I.

Velocidad del motor

Velocidad de abertura del ángulo del acelerador

En el C.D.I., la señal que detecta la posición del acelerador (se- ................. 3 ñal del sensor) y la velocidad del motor son computarizadas. Una señal es transmitida al solenoide de control del surtidor de aire. La válvula del solenoide opera y controla el volumen de aire del sur................. 4 tidor de aire.

Surtidor 1 Surtidor 2 Surtidor 3

Compensador

A-A sección transversal

Cilindro No. 1 Rica

’92 datos

Válvula solenoide

Cerrado Angulo del acelerador

Velocidad del motor Abierto

Cilindro No. 2 Rica

.........Abierto Cerrado Angulo del acelerador

.........Cerrado

Velocidad del motor Abierto

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (2) Sistema de admisión El incremento de la resistencia de la admisión puede ocasionar un rendimiento insuficiente y aumentar el consumo de combustible, por lo tanto, su inspección debe ser agregada a la lista de inspección de cada parte.

7.7

l Filtro de aire

de gran capacidad

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Puntos a inspeccionar Filtro de aire

Contenidos de la inspección Obstrucción del elemento del filtro de aire

Conocimiento básico Inspección y limpieza (Tipo de espuma de uretano húmeda) 1. Verifique los daños del elemento del filtro de aire. Si hay daños, instale un elemento nuevo. 2. Lave el elemento del filtro de aire en aceite limpio, sumérjalo en aceite Yamalube, envuélvalo con un trapo de taller y después, estrújelo suavemente. NOTA No lave el elemento del filtro de aire con gasolina, con alcalinos, con ácidos o aceites orgánicos volátiles. (Tipo de papel seco) 1.Limpie el elemento del filtro de aire con aire a presión 1 , hágalo desde el lado exterior hacia el lado interior. Si está roto, mojado o tiene aceite adherido a él, reemplácelo por uno nuevo. NOTA El elemento del filtro está hecho de tela no tejida (papel seco), por lo tanto, no lo impregne con aceite o con agua.

Válvula de lengüetas Cámara de aire

Verifique las partes sueltas o perdidas. Inspeccione los empaques de las uniones.

Volumen de aire de admisión

A altas altitudes la presión atmosférica se reduce y el aire se

insuficiente debido a las

enrarece, ocasionando un volumen de aire de admisión insufi-

variaciones de la altura

ciente y un rendimiento pobre. El ajuste del carburador es necesario para compensar la altura.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (3) Escape Si el escape o el silenciador se obstruyen, se aumenta la resistencia del escape y la velocidad del motor no aumenta, y naturalmente, la mezcla aire-combustible no puede ser suficientemente succionada dentro de la cámara de combustión, ocasionando un rendimiento insuficiente. Conocimiento básico Escape (Motocicletas 2-Tiempos) Si la cantidad de aceite suministrada por la bomba Autolube es excesiva, o se usa un aceite ordinario, o no se usa el aceite especificado, el carbón obstruye el escape y los gases de escape y la resistencia se aumentan.

Puntos a inspeccionar Y.P.V.S. Defectos de funcionamiento y defectos de ajuste

Contenidos de la inspección Inspección de ajuste del Y.P.V.S. Emparejar la marca de inspección (Totalmente abierta). Con la batería conectada y el suiche en ON, hacer funcionar la válvula 1 ciclo y verificar que el pin del orificio del cilindro (4 mm) y la ranura de la polea estén alineados. Si no están alineados, ajústelos con el ajustador (tensor). Ambos cables están asegurados con pines.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Puntos a inspeccionar Diagrama eléctrico

Contenidos de la inspección 1 Suiche principal 2 Fusible 3 Batería 4 Servomotor 5 Suiche parada motor

6 Unidad C.D.I.

7 Sensor del

acelerador Rojo Café

1 Rojo/Café

5

6

Café

Rojo/Blanco

Rojo

Amarillo Azul Negro

2

7

Rojo AmarilloBlanco Blanco Negro Negro Azul Rojo Negro Café Rojo

Negro

Localización de averías

4

Con el suiche SW en ON, la válvula opera 1 ciclo.

OK

Después de arrancar el motor, la válvula está completamente cerrada

NG

OK

Normal

NG

Cheequear conectores y cables de cada unidad y del servomotor

NG

Reparar cables

Chequear conectores y cable del C.D.I. y de la unidad de control.

NG

Reparar cables

OK Sacar y chequear el servomotor

NG

Reemplace el servomotor

OK Reemplace la unidad C.D.I.

OK Reemplace unidad C.D.I.

NG Desensamblar la válvula, inspeccionar

Inspeccionar el servomotor

1 Desconectar los cables del servomotor.

fuera de la motocicleta.

2 Desconectar los cables del conector del servomotor. 3 Conectar una batería de 12V a los terminales negro/rojo y negro/café del servomotor. Si el servomotor funciona en estas condiciones, el servomotor está bien.

Blanco/Azul Amaril o/Azul Negro/Café Negro/Rojo

Servomotor

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Conjunto del arranque y mecanismo de autolimpieza

La retroalimentación es obtenida de la tecnología de competición TZ. El arranque es fácil y se adoptó un mecanismo de autolimpieza en el arranque para prevenir fallas por la formación del carbón. Para reducir la presión de la compresión y facilitar el empuje, en el modelo TZ la válvula Y.P.V.S está completamente abierta cuando el motor enciende. En los modelos RZ y TZR , la retroalimentación es tomada de la tecnología de las competencias, y cuando el suiche es girado a la posición ON, un microprocesador abre la válvula automáticamente para que opere 1 ciclo a la posición completamente abierta.

Operación

El microprocesador dentro de la unidad de control opera la válvula 1 ciclo cuando el suiche es girado a la posición ON. Suiche principal en ON

Parada con la válvula completamente cerrada (Velocidad

(Parada)

baja del motor con el suiche en OFF). Válvula totalmente cerrada

Totalmente abierta

Totalmente cerrada

Totalmente abierta

Suiche principal en ON Parada con la válvula comple-

(Parada)

tamente abierta (Velocidad alta del motor con el suiche principal en OFF). Válvula totalmente cerrada

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Totalmente cerrada

Totalmente abierta

YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Conocimiento básico

Y.P.V.S. (Sistema de válvula de potencia Yamaha) Este sistema usa una válvula variable para controlar el tiempo de escape; constantemente suministra un tiempo óptimo de escape en respuesta a la velocidad del motor, desde bajas a altas velocidades, e incrementa el rendimiento. Este sistema detecta la velocidad del motor y del ángulo del acelerador, y abre y cierra la válvula variable en la lumbrera de escape para suministrar una respuesta rápida y un torque amplio en todos los rangos de velocidad del motor. El sistema detecta las rpm del motor, el ángulo del acelerador y la posición de operación del motor, y está compuesto por un computador de control, un servomotor y una válvula. El tiempo de las lumbreras de admisión y de escape es un elemento importante en la decisión de las características de un motor de 2-Tiempos. Generalmente, si el tiempo de escape es más rápido, el motor tiene mejores características de operación a altas velocidades y alto rendimiento, y si el tiempo de escape es lento, el motor tiene características de operación de bajas velocidades y alto torque. El sistema está construido con una válvula envolvente en la parte superior y exterior de la lumbrera de escape del cilindro. El microprocesador calcula el número de encendidos del motor, convierte el valor del ángulo de rotación de la válvula, gira eléctricamente la válvula y cierra y abre la lumbrera de escape en la sección superior. De este modo, se suministra un tiempo eficiente de escape desde bajas a altas velocidades, con un aumento en la salida en todos los rangos de velocidad del motor y se mejora la economía del combustible.

Alto torque suministrado en el rango de bajas y medias velocidades

Alta salida suministrada en el rango de altas velocidades

Tiempo de escape lento (Válvula de potencia totalmente cerrada)

Tiempo de escape rápido (válvula de potencia totalmente abierta) Con Y.P.V.S. Salida

Características del ángulo de la válvula

Válvula totalmente abierta

Tipo de alta velocidad Sin Y.P.V.S. Tipo de baja velocidad

Totalmente cerrada rpm del motor

rpm del motor

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Conocimiento básico

Escape (con válvula variable de escape) Se ha acoplado una válvula de escape variable (E.X.U.P. = Válvula de escape variable) en la unión del colector del escape de 4 en 1. Este sistema innovador permite la estabilización de la combustión en el rango de velocidades del ralentí a bajas y medias velocidades, con aumento en el torque, en el rango de bajas a medias.

ble (E.X.U.P.) Se ha decidido, que el diámetro y la longitud del tubo de escape, estén de acuerdo con las características de potencia del motor. Sin embargo, es muy difícil obtener los máximos beneficios de rendimientos en todos los rangos de velocidad. Es decir, para obtener un margen de altas velocidades, es necesario un tubo de escape con un diámetro y una longitud óptimos para esa función, y serán de diámetro y largo diferentes para el rango de bajas velocidades. Por lo tanto, se instala una válvula variable en la unión de los tubos de escape, la cual permite la variación del diámetro y la longitud a diferentes rangos de velocidad, con lo cual se obtienen efectos similares.

Ralentí

Baja velocidad

Abertura de válvula

Configuración de la válvula de escape varia-

Velocidad del motor ∞ x 1,000 (rpm)

Media velocidad

Operación de la válvula variable de escape (E.X.U.P.) La válvula de escape variable es operada por el cable del servomotor en el lado posterior del asiento. La señal de encendido de la unidad del encendedor digital es procesada por la microcomputadora de la unidad de control, la microcomputadora decide el grado de abertura de la válvula y opera el servo motor.

Alta velocidad

Unidad servomotor Unidad de encendido Unidad de control

Batería

Válvula

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (4) Sistema de enfriamiento Aunque el sobrecalentamiento puede ser reducido bajando la temperatura, es una de las causas de la reducción del rendimiento. El sobrecalentamiento está estrechamente ligado con el golpeteo del motor y puede ser una de las causas principales de los daños y de las averías. El sobreenfriamiento ocurre principalmente en frío o con climas fríos, y puede ser una de las principales causas del rendimiento insuficiente y del consumo excesivo de combustible. 1) Sobrecalentamiento Las causa principales del sobrecalentamiento del motor pueden ser divididas en sobrecalentamiento debido a condiciones de operaciones severas y bruscas, y sobrecalentamiento debido al sistema de enfriamiento en mal estado, a los ajustes incorrectos y a los problemas en el mismo motor. Si el sobrecalentamiento se ignora, el rendimiento se hace insuficiente, la economía de combustible se deteriora y la viscosidad del aceite decrece. Si esto ocurre por largo tiempo, los rodamientos y los pistones se “pegarán” y el motor puede sufrir daños muy graves. Puntos a inspeccionar Refrigerante y calidad del agua

Contenidos de la inspección Una relación incorrecta de anticongelante, refrigerante insuficiente o mala calidad del agua pueden producir la aparición temprana de herrumbre y de lama en el agua.

Conocimiento básico Refrigerante 1.Prepare refrigerante mezclando Refrigerante Genuino Yamaha de larga vida con agua de grifo en una relación de 1:1. 2.Vierta refrigerante en la mitad de los niveles LLENO - BAJO del tanque de reserva. NOTA No agregue refrigerante por encima del nivel LLENO.

Sistema de enfriamiento

Verifique si hay escapes u obstrucciones en el sistema de enfriamiento. Verifique las abrazaderas de las mangueras, los empaques del cilindro y de la culata, los tapones de drenaje, los empaques de cada unión, los aros tórico, las placas de unión de la caja, y el retenedor del eje del impeler.

Circuito del refrigerante (motocicletas de 4-Tiempos)

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Manguera 4

Conducción Manguera 3

Manguera 2

Termostato

Manguera 1 Tubo 3

Radiador Tanque de reserva Manguera 5 Tubo 2 Cuerpo del cilindro Tubo 4 Tanque de agua Tubo 1

Circuito de refrigeración (motocicletas de 2-Tiempos)

Al tanque de reserva

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Comprobación de fugas en el sistema de circulación del refrigerante. 1. Verifique si hay deformación en la unidad de conducción 1 2. Caliente el motor, después párelo y compruebe el nivel del refrigerante. Si el nivel es más bajo que el especificado, ponga refrigerante hasta que se alcance el nivel correcto. 3. Instale el adaptador 3 en el probador de tapas de radiador 2 , monte la unidad en la unidad de conducción, opere el probador y aplique la presión estándar. Presión estándar: 90 ± 15 kpa (0.9 ± 0.15 kg/cm2) NOTA • No aplique presión por encima de la presión estándar. • Después de instalar un empaque nuevo en la culata, haga funcionar el motor por 5 - 10 minutos antes de realizar la inspección. • Siempre vierta refrigerante hasta el nivel especificado. 4.Verifique cada parte para detectar fugas de agua y compruebe si hay protuberancias en los tubos. Si se mantiene la presión estándar durante 5 a 10 segundos, la condición es normal. Si hay protuberancias en el tubo, reemplácelo. Inspección del termostato (Tipo bolita de cera)

Inserte el termostato en el refrigerante, después, verifique la temperatura cuando comience a abrirse y luego cuando esté totalmente abierto.

Use una cuerda para suspender el termostato

Valor diferente al estándar Orificio de derivación

Reemplace NOTA Mantenga el termostato de 5 a 6 minutos a aproximadamente 95°C. Después, compruebe la elevación de la válvula.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Funciones del radiador

Tapa del radiador Estándar 90 kPa (0.9 kg/cm2) Estándar 110 kPa (1.1 kg/cm2)

Si el radiador no está totalmente presurizado, se formarán burbujas de aire en el refrigerante, el efecto de enfriamiento se deteriorará y la temperatura de ebullición disminuirá y de este modo, el sobrecalentamiento ocurrirá fácilmente. Instale el adaptador 2 y la tapa del radiador 3 al probador de la tapa del radiador 1 , opere el probador y chequee que el valor de la presión estándar sea de 90 ± 15 kPa (0.9 ± 0.15 kg/cm2), 110 ± 15 kPa (1.1 ± 0.15 kg/cm2) se mantenga durante 5 - 10 segundos.

Verifique si hay grietas, daños o deformaciones del empaque. Si los hay, reemplácelo. Verifique si hay deformación, abolladuras o lamas de agua en la válvula y en el asiento. Si hay, instale partes nuevas. Si hay lamas del agua, limpie o reemplace las partes. Conocimiento básico Tapa del radiador Si la temperatura del refrigerante sube por encima de 80°C, la presión del radiador se subirá debido a la expansión volumétrica del refrigerante. Si la presión alcanza los 90 ± 15 kPa (0.9 ± 0.15 kg/cm2), la válvula de presión de la tapa del radiador, se abre y una parte del refrigerante es descargada dentro del tanque de reserva. Cuando la presión se reduce, la presión del radiador es negativa, y la válvula de vacío de la tapa del radiador se abre y el refrigerante descargado en el tanque de reserva retorna al radiador. Tapa del radiador

Tubo de desfogue Válvula de presión Válvula de vacío

Radiador

Verifique la acumulación de óxidos o lamas en el radiador y en las camisas de agua. Compruebe si el núcleo del radiador está obstruido o tiene las aletas dobladas. Si está obstruido, límpielo. Si tiene aletas dobladas, repárelas. Si el núcleo está obstruido, tiene aletas dobladas y el área de combadura es de más de 20% del área del núcleo del radiador, reemplace o repare el radiador.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Conocimiento básico

Punto de ebullición (°C)

Punto de ebullición y presión de la solución de agua LLC

Concentración de LLC 100 %

Presión de 90 ± 15 kpa abertura (0.9 ± 0.15 kg/cm2)

Sistema de presión (medición) kPa (kg/cm2)

Relación entre la concentración del anticongelante y la gravedad específica

NOTA (1) En general, no es necesario reemplazar el LLC (refrigerante de larga vida) con anticorrosivo, el LLC dura por lo menos 2 años. (2) La dilución límite del LLC es de el 5% de la capacidad del refrigerante. (3) Cuando mida la concentración usando la gravedad específica, se debe tener en cuenta que esta es afectada por la medida de la temperatura. (4) Usando un anticongelante en una proporción del 60% o más, se incrementará la temperatura de anticongelamiento. Inspección de la bomba de agua

• Verifique si hay daños o deformaciones en el eje del impeler. Si los hay, reemplace la caja de la bomba de agua completa.

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Condiciones de operación del motor

(A) Operación de carga pesada

(B) Golpeteo

La generación de calor en el motor varía dependiendo de las condiciones de operación en el motor. Si las condiciones de operación son convenientes o no, se presentarán efectos de recalentamiento en el motor. Bajo operación de carga pesada, se genera gran cantidad de calor durante la combustión. Esto además, incrementa la cantidad de calor por fricción generada entre las partes lubricadas. Si este tipo de operación continúa por un largo periodo, puede ocasionar recalentamiento del motor. El golpeteo del motor es una de las principales causas del recalentamiento del motor. Cuando se presenta el golpeteo, una fuerte presión y olas de choque son enviadas a través de la cámara de combustión e interrumpen el proceso de la combustión.

Conocimiento básico

Enfriamiento del pistón El espesor de las paredes del pistón y la altura se han reducido para disminuir el peso. Además, se ha suministrado un sistema de enfriamiento del pistón para aumentar los efectos de disipación del calor del pistón a altas velocidades. Cuando la velocidad del pistón excede las 1.700 rpm, el sistema de enfriamiento del pistón descarga aceite dentro de la falda del pistón para su enfriamiento. Antes del chequeo de la operación de la válvula

Chequeo de la operación de la válvula

2) Sobreenfriamiento Si el termostato, etc. falla en temperaturas frías, la temperatura del refrigerante no aumentará. Como resultado se tendrá una carburación insuficiente y una temperatura de combustión baja, lo cual ocasiona deficiencia del motor y un rendimiento pobre. Para chequear el termostato, retírelo del motor, colóquelo en un recipiente y gradualmente aumente su temperatura. Verifique la temperatura en el momento en que la válvula comienza a abrirse y cuando está totalmente abierta.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (5) Sistema de compresión La compresión es la fuente del rendimiento del motor. El principal punto de inspección es verificar si cada cilindro está suministrando la compresión adecuada, y verificar que ningún cilindro tenga una compresión extremadamente baja.

Puntos a inspeccionar Reducción de la compresión

Contenidos de la inspección La reducción de la compresión puede ser causada por lo siguiente: • Daños en el empaque de la culata. • Daños en el empaque del cilindro. • Desgaste en el pistón, los aros del pistón, el cilindro. • Defectos en el sello entre las superficies de sellado. • Distribución incorrecta de las válvulas. • Sello de las válvulas defectuoso.

Conocimiento básico

Inspección simple de los aros del pistón Remueva la bujía de encendido, vierta una pequeña cantidad de aceite de motor en el orificio de la bujía, después, mida la compresión. Si la compresión es alta, se puede concluir que el sello entre los aros del pistón y el cilindro está defectuoso. (Ver [1] Problemas de arranque del motor, 1. Sistema de compresión en página 10)

Cámara de combustión del tipo de cubierta a un agua Cuando se usan varias válvulas de admisión y de escape, el árbol de levas y la ubicación de las válvulas, requieren de este tipo de forma de la cámara de combustión. La forma puede ser pensada como la aplicación de una cámara de combustión hemisférica. Esta forma se llama de tipo de cubierta a un agua porque el techo tiene 5 superficies (penta) cuando se ve desde la sección transversal. Las ventajas principales son: el efecto del movimiento ascendente es grande y la bujía puede colocarse en el centro de la cámara de combustión; el resultado es un tiempo de combustión más corto.

Torbellino y movimiento ascendente Para alcanzar una combustión efectiva en la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión, un movimiento (torbellino) es aplicado a la mezcla aire-combustible sin quemar para estandarizar la relación aire-combustible y aumentar la velocidad de circulación de la llama. Además, esto previene el golpeteo (combustión espontánea).

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Tipo de cubierta a un agua

YAMAHA MOTOR CO., LTD. EL TORBELLINO es un flujo vortex, el cual es creado por el uso de un pasaje de admisión de aire curvo para aplicar un curso excéntrico a la mezcla aire-combustible entrante, haciendo más uniforme la mezcla de la gasolina y del aire. (Ver página 29, Y.D.I.S.) El MOVIMIENTO ASCENDENTE es un flujo de salida vortex (flujo de eyección). La mezcla airecombustible empujada hacia arriba por el pistón es presionada hacia afuera a través del espacio (periferia exterior) entre la superficie de la parte superior del pistón y la cámara de combustión, cuando el pistón está cerca del punto muerto superior en la carrera de compresión. Esto, crea un flujo de eyección de la mezcla aire-combustible que se concentra alrededor del centro de la bujía, aumentando la eficiencia del encendido y la velocidad de circulación de la llama.

Torbellino

Movimiento ascendente

Sistema de admisión y de escape (motores de 4-Tiempos) Básicamente, los siguientes son los tipos de sistemas de admisión y de escape: Tipo flujo cruzado.....Los sistemas de admisión y de escape están posicionados en lados separados. Tipo flujo de giro......También llamado tipo contraflujo, los sistemas de admisión y de escape están en el mismo lado.

Flujo de giro

Flujo cruzado Admisión Escape

Admisión Escape

Flujo cruzado. Es casi siempre usado en cámaras de combustión con forma hemisférica. Es ventajoso en máquinas de altas velocidades por que aumenta la velocidad del flujo de la admisión y de los gases de escape. El flujo cruzado quiere decir, que los gases fluyen a través del cilindro. Flujo de giro .. Es ventajoso por el torbellino que forma en las cámaras de combustión en forma de cuña. Es llamado así, porque el flujo de los gases realizan un giro en U. También es llamado tipo en línea. La función del sistema de admisión es la de suministrar la mezcla de aire-combustible y hacerla fácilmente combustible. La función del sistema de escape es la de descargar suavemente los gases de la combustión de la cámara de combustión y permitir la entrada fácil de la mezcla aire-combustible al cilindro. Para alcanzar esto, se requiere incrementar el área de los sistemas de admisión y de escape, además de la creación de un flujo suave. El flujo tipo cruzado se dice que es más conveniente para los motores de alto rendimiento, que el flujo tipo de giro, no solamente por la dirección del flujo de los gases, sino también por que los pasajes de admisión y de escape tienen que estar en el límite del volumen de la culata. Además, en el tipo flujo de giro, la admisión es calentada por el escape más de lo requerido, así, el daño causado por el calor es grande. A este respecto, el flujo tipo cruzado, provee un alto grado de libertad.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Aunque sería bueno hacer el área de la válvulas de admisión y de escape, tan grande como sea posible, en la posición de flujo de giro, los sistemas de admisión y de escape, están dispuestos en una línea recta y hay limitaciones para la dimensión de las válvulas de admisión y de escape de cada cilindro por ser más pequeñas que el diámetro interior del cilindro. Sin embargo, usando el método de flujo cruzado, los vástagos de las válvulas de admisión y de escape pueden ser posicionados en una formación en V para un uso efectivo del área de la cámara de combustión, y el diámetro de las válvulas puede ser incrementado. El efecto de la forma de la cámara de combustión es grande, y con el alto número de octanos mecánicos de la cámara de combustión del tipo a un agua, no es posible el posicionamiento del flujo de giro. Sin embargo, esto es posible con el posicionamiento del flujo cruzado. Con el método del flujo cruzado, 3 ó 4 válvulas pueden ser usadas, y la bujía de encendido puede ser posicionada cerca del centro de la cámara de combustión. Bujía de encendido

Tipo de 2 válvulas

Tipo de 3 válvulas

Tipo de 4 válvulas

Tipo de 5 válvulas

Cálculo de la distancia levantada por la válvula (Fig. 1)

H=C¥B–D A (mm) (y-x)

Cálculo del área efectiva de la válvula de admisión (Fig. 2) mm2 = π ¥ D ¥ H ¥ N Cuál es el área efectiva de la válvula de admisión en la distribución de 4 válvulas? (Fig. 3) Cuál es el área efectiva de la válvula de admisión en la distribución de 5 válvulas? (Fig. 4) (Fig. 1)

Altura levantada H Circunferencia de la válvula

πD (Fig. 2)

(Fig. 3)

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(Fig. 4)

YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Si la velocidad del motor se aumenta más allá de la velocidad permitida, el tren de válvulas sufre la mayor parte de los daños, ya que otras partes pueden ser hechas suficientemente fuertes para soportar los extremos de las altas velocidades. Por qué el tren de válvulas se daña si la velocidad del motor se aumenta más allá de lo permitido? Acontecimientos anormales en el tren de Salto válvulas Perfil de la leva 1) Salto El salto es el fenómeno en el que la válvula salta por encima del eje de levas y se abre cerca de la nariz de la leva. A mayor masa Rebote del tren de válvulas y más agudo el perfil Alzada de la leva de la leva, es más fácil que este fenómeno ocurra. Si el salto ocurre en la válvula de escape, Holgura de la válvula la válvula puede entrar en contacto con la cabeza del pistón, y puede ocurrir el daño de ambos. 2) Rebote El rebote es el fenómeno en el que la válvula choca con su asiento cuando se cierra, y después rebota debido a la fuerza del choque. A mayor fuerza del resorte de la válvula y rapidez de la velocidad del motor, hay más facilidad de que ocurra este fenómeno. Como resultado, la compresión no es total y el rendimiento se reduce. 3) Oleada de la válvula La línea continua en el diagrama indica el movimiento ideal de la válvula producido por la leva. Si se presentan oleadas, pueden ocurrir vibraciones como se indica en la línea punteada y la operación de la válvula se puede volver inestable, al mismo tiempo, el resorte de la válvula se puede dañar. A altas velocidades del motor, el sistema de impulsión de las válvulas tiene alta rigidez y con una masa más ligera es mejor el funcionamiento. Estructuralmente, el mejor funcionamiento se presenta en el siguiente orden: OHV Æ OHC Æ DOHC.

Válvula cerrada

Válvula abierta

Dirección cabeza válvula

Angulo del cigüeñal

(6) Sistema de encendido Cuando la bujía de encendido está débil En los motores actuales, el uso de sistemas de encendido sin contactos, etc. ha incrementado grandemente el rendimiento del encendido y su seguridad. Como resultado, los problemas también se han reducido. Sin embargo, el voltaje secundario alto es suministrado a través de una bobina de encendido a la bujía, así, si hay un problema con la bobina de encendido o con la bujía, se pueden presentar fallas del motor a altas velocidades. (Ver [1] Problemas de arranque del motor, 3. Sistema de encendido en página 13.)

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (7) Sistema de Lubricación para motores de 2-tiempos Rendimiento deficiente debido al agarrotamiento Debido a la presión de contacto y al aumento de la temperatura en las superficies de fricción, ocurren daños severos de las superficies como resultado del rápido progreso de la adhesión entre las partes (pistón, aros de pistón, cilindro). El agarre ocurre, cuando la película del lubricante se rompe por el calor que se genera como resultado de una lubricación insuficiente y por las cargas excesivas. Causas del agarre Agarre

Bomba de aceite

Aceite 2T.

Mezcla aire-combustible pobre

1) Relacionados con la bomba de aceite La capacidad de salida de la bomba se disminuye debido a defectos en la bomba o a los ajustes incorrectos. 1 Bomba de aceite comp.

7 Arandela plana

13 Empaque tornillo sangrado

2 Clip horquilla

8 Eje del piñón

14 Tornillo de sangrado

3 Pin pasador

9 Aro retenedor

15 Tubo de aceite

4 Piñón de la bomba

10 Aro tórico

16 Manguera

5 Aro retenedor

11 Abrazadera

17 Manguera

6 Arandela de seguridad

12 Abrazadera

18 Abrazadera

Torque de ajuste

0.5 kg•m

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Puntos a inspeccionar Piñón conductor de la bomba de aceite

Marca de alineación de la bomba

Sangrado del aire

Contenidos de la inspección Verifique si hay daños en las superficies de los dientes o desgaste irregular. Sí hay daños o desgaste irregular, reemplace el piñón.

Con el suiche principal en ON y la empuñadura del acelerador completamente abierta, verificar si el pin guía y la marca están alineados (Ver consumo excesivo de aceite en la página 64). Para instalar el tubo de aceite, vierta suficiente aceite Yamalube en el tanque de aceite, 1 levante el tubo de aceite una vez, 2 remueva completamente las burbujas de aire del interior del tubo de aceite, después, 3 inserte rápidamente la manguera en la boquilla.

Bomba de aceite

Remueva el tornillo de sangrado 1 , y continúe sangrando hasta que salgan todas las burbujas de aire.

NOTA • Llene el tanque de aceite con Yamalube 2T, antes de realizar el sangrado. • Coloque un trapo de taller o un recipiente, antes de realizar el sangrado. • Limpie completamente el aceite adherido al motor. Tanque de aceite

Agua, objetos extraños y obstrucciones dentro del tanque

Tubo de aceite

de aceite; tubos doblados o perforados; torceduras, pincha-

Tubos de reparto

zos, obstrucciones o aire entre los tubos de reparto.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. 2) Aceite 2-Tiempos El uso de un aceite 2-Tiempos diferente al recomendado y/o el uso de un aceite de menor calidad ocasiona fallas en la lubricación, produciendo “agarrotamiento” del pistón, Por lo tanto, se debe utilizar siempre el aceite 2-T recomendado. Yamaha recomienda el uso del Yamalube 2-T, que es un aceite semisintético que no produce humo, con una excelente fluidez a bajas temperaturas, excelentes características antiagarrotamiento y alta durabilidad, bajo las más severas condiciones de manejo.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Conocimiento básico

Estándar JASO para el aceite del motor de 2-Tiempos Aunque muchas motocicletas de 2-Tiempos son fabricadas y vendidas en todo el mundo, no se ha realizado un estándar de clasificación para el aceite de motor, usado en estos motores 2-T, y no se ha realizado una identificación del producto. Con el fin de prevenir el daño causado por el uso de aceites inferiores, y permitir a los clientes seleccionar a primera vista un aceite óptimo para el motor cuando compran aceite de 2-Tiempos, JASO ha realizado un categoría estándar. En julio 1, 1994,

Perfil del estándar JASO *JASO es la Organización Japonesa de Estándares Automotores Rendimiento Las siguientes funciones básicas son requeridas por un aceite motor de 2-Tiempos, así, la prueba de evaluación especificada es realizada para cada especificación de rendimiento. Rendimiento antiagarrotamiento y antidesgaste ............................ Rendimiento de lubricación. Rendimiento para evitar la generación de depósitos en las partes internas del motor, como la bujía ....................... Rendimiento de limpieza. Rendimiento para evitar la salida del humo del escape .......... Rendimiento para el humo del escape. Rendimiento para prevenir la obstrucción de los conductos ... Rendimiento para la obsdel escape y del silenciador trucción del sistema de escape. Categorías Los aceites para el motor son divididos en 3 categorías, FA, FB y FC, con el fin de incrementar los niveles de rendimiento basados en los resultados de las pruebas de evaluación como se muestra en la siguiente tabla Categoría/Rendimiento. FA — —— —— _ El aceite provee los requerimientos mínimos para el motor. FB — —— —— _ El aceite provee lubricación superior y un mejor rendimiento de limpieza que el FA. FC — —— —— _ El aceite provee un rendimiento superior en todos los aspectos. Los criterios de evaluación de los estándares JASO son como siguen, e involucran cuatro tipos de pruebas de evaluación:

Como leer los estándares JASO y la etiqueta de rendimiento Desde julio 1, de 1994 los recipientes del aceite motor de 2-Tiempos muestran el tipo de etiqueta Parte superior: Número de mostrado a la derecha. Yamaha Motor Co. ejemplo de etiqueta identificación de la compañía que vende el aceite 0 0 0 081 YMC Japón Compañía No. de serie

Parte baja: Muestra la categoría de rendimiento. Indica el rendimiento FC. JASO M 345 cumplimiento del producto. Garantizado para calidad de 0 0 0 0 FC rendimiento Co., Ltd.

Indica los estándares de aplicación y el nombre de quien Marco exterior: garantiza la calidad.

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JASO M 345 cumplimiento del producto. Garantizado para calidad de renfimiento FC Yamaha Motor Co., Ltd.

YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Se puede anticipar que desde el punto de vista del cliente, este puede percibir erróneamente que: “Si es el mismo estándar FC, entonces el producto más barato es suficiente.”

Comparación de la prueba estándar JASO y la prueba estándar Yamaha En comparación con los cuatro puntos de la prueba de evaluación del estándar JASO, la prueba de evaluación Yamaha incluye 10 puntos o más, y es esta prueba de evaluación la que los productos de aceite genuino pasan para poder ser aceptados para la venta.

El aceite genuino Yamaha suministra un rendimiento de clase superior entre todos los aceites de clasificación FC . Quitar la mala percepción! Correcto entendimiento de los aceites genuinos Yamaha 1) En las pruebas de los aceites genuinos Yamaha los puntos de evaluación se realizan tres veces más que en las pruebas estándar JASO, y se usan los problemas del pasado como conocimiento aplicado al desarrollo del aceite. Esto asegura que un aceite genuino para las motocicletas Yamaha es siempre producido. (Los contenidos de las pruebas de evaluación representan conocimiento por sí mismos, por lo que son mantenidos como secreto industrial). 2) Aún dentro del mismo estándar FC, los aceites genuinos Yamaha mantienen un límite superior de rendimiento. Además, la diferencia en el rendimiento se refleja directamente en el precio del producto, con varios ajustes de acuerdo con el rendimiento del motor, etc. Tabla: características del aceite genuino Yamaha en los motores de 2-Tiempos

3) En conclusión, el estándar JASO ha comenzado y la categoría FC es designada como la categoría superior. Sin embargo, si hubiera una categoría FD, un rango más arriba, los aceites genuinos Yamaha fácilmente suministrarían rendimiento en esa clase.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (8) Sistema de impulsión 1) Patinaje del embrague El patinaje no ocurre súbitamente; primero ocurren algunos síntomas y gradualmente la situación se empeora. Los síntomas del patinaje se presentan así: cuando la empuñadura del acelerador se abre completamente y de forma súbita durante la marcha de la motocicleta, la velocidad deseada no se alcanza, o las rpm aumentan pero la motocicleta no puede subir una cuesta, o el consumo de combustible resulta excesivo, etc. Placa de presión Resorte de compresión Placa de empuje Varilla de empuje 1

Placa de embrague Placa de fricción Campana de embrague Placa de fricción 2

Placa de empuje

Resorte de amortiguación Placa de empuje Engranaje impulsado primario

Bola Varilla de empuje 2

Puntos a inspeccionar

Palanca de empuje

Contenidos de la inspección

Juego libre de la palanca del

Verifique el juego libre en la punta de la palanca del

embrague

embrague.

Espesor de las placas de

Medir el espesor de las placas de fricción.

fricción

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Deformación de las placas del embrague

Verifique si hay deformación de las placas del embrague.

Longitud libre de los resortes del embrague

Mida la longitud libre de los resortes del embrague.

Nivel de aceite del motor

Encienda el motor por 2 ó 3 minutos, párelo y coloque la

(4-Tiempos)

motocicleta en posición vertical y 2 ó 3 minutos después verifique que el nivel del aceite en la ventana de inspección 1 esté entre el nivel superior y el nivel inferior a .

Nivel del aceite de transmisión (2-Tiempos)

Verifique el nivel del aceite de la transmisión. Encienda el motor por 2 ó 3 minutos, párelo y después coloque la motocicleta en posición vertical y un minuto más tarde chequee que el nivel del aceite en la ventana de inspección 1 se encuentre entre el nivel superior a y el nivel inferior b . Si el nivel de aceite está por debajo del nivel inferior, agregue aceite hasta alcanzar el nivel superior.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

2) Llantas Puntos a inspeccionar Presión de aire

Contenidos de la inspección Cuando la llanta esté fría, use un medidor para medir la presión de aire.

Conocimiento básico Inspección de presión de aire de la llanta radial La llanta radial tiene el patrón de rodadura altamente rígido, por lo tanto, cuando la presión de aire es baja es difícil detectar el problema con la dirección. No verifique la presión de la llanta presionando con los dedos, ya que la llanta no se deformará si no hay la presión suficiente, 100 kPa (1 kg/cm2), así, es difícil juzgar si la presión es baja. Utilice siempre un medidor de presión para inspeccionar la presión de las llantas.

3) Cadena de impulsión Puntos a inspeccionar

Contenidos de la inspección

Cadena de impulsión

Compruebe si hay aros de sellado sueltos o perdidos, si

(cadena sellada)

hay daños en los rodillos, desgaste en el pasador y si hay juego libre. Si ocurre lo anterior, reemplace la cadena, el piñón conDesgaste

Tensión

ducido y el piñón trasero como un juego. Mida la longitud de 10 eslabones de la cadena.

Con el soporte lateral abajo, verifique la deflexión en el centro de la cadena entre los piñones delantero y trasero.

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Conocimiento básico Limpieza de la cadena de impulsión (cadena sellada) Limpie la cadena de impulsión usando aceite de limpieza o queroseno. Después de la limpieza, aplique aceite para cadenas selladas ME1 o aceite de motor SAE 30-50. NOTAS • No limpie la cadena con vapor, fluidos volátiles como la gasolina, thiner o bencina. • No use lubricantes tipo aerosol generalmente disponibles en las tiendas. • Si la cadena es de una sola pieza, reemplace la cadena completa aunque sólo un eslabón esté dañado.

(9) Sistema de frenos 1) Inspección del arrastre de los frenos Si los frenos se arrastran, convierten la energía desarrollada por el motor en energía calórica que se consume, por lo tanto, se siente como una falta de potencia o como si la motocicleta fuera sostenida desde la parte trasera. Puntos a inspeccionar

Contenidos de la inspección

Pegado del pistón en la

El líquido de frenos absorbe la humedad cuando está en

mordaza (caliper)

contacto con el aire exterior. Por lo tanto, debe ser reemplazado periódicamente (1 vez al año). Si no se cambia el líquido de frenos periódicamente, se formará oxidación entre el cilindro de la mordaza y el pistón, ocasionando el pegado.

Conocimiento básico Inspección de la mordaza 1

1. Verificar si hay signos de desgaste en el cilindro de la mordaza

1.

2.Verificar si hay signos de desgaste en el pistón de la mordaza 2 . Lave la mordaza con líquido de frenos. Cúbrala con líquido de frenos cuando realice el ensamble.

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Defectos de ajuste del freno

Verifique el juego libre en

delantero

la punta de la palanca del freno delantero.

Defectos de ajuste del freno

Verifique el juego libre en

trasero

la punta del pedal del freno trasero. Juego libre

Giro del disco del freno (defor-

Verifique el giro del disco de freno.

mación, torceduras)

Reemplace el disco si el giro excede el límite.

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[4] Consumo excesivo de combustible Las causas del consumo excesivo del combustible son similares a las causas de la deficiencia en el rendimiento mencionadas anteriormente. Por lo tanto, cuando busque las causas deberá realizar el diagnóstico relacionando ambos problemas. El consumo de combustible está muy relacionado con las averías del vehículo, con las condiciones de uso del vehículo y con las condiciones de la carretera. Además, tal vez no haya ningún problema y el cliente puede estar anticipando un mejor consumo, por lo tanto, se deberá tener cuidado al confirmar la avería con el cliente. Es necesario poner atención a puntos simples, como por ejemplo, a la presión del aire en los neumáticos o al mal funcionamiento del velocímetro.

(1) Quién?

El cliente

(2) Desde cuándo?

Desde nueva

(3) En comparación con

Con la motocicleta anterior.... Diferencia de cilindrada?

qué?

Otra presona Ultimamente

Desde que el tiempo está frío

Con la motocicleta ...... Igual o diferente modelo? Cilindrada difede un amigo? rente? Es la distancia recorrida la misma? Otra motocicleta del mismo modelo

(4) Cuál es el uso principal de la motocicleta?

Entre casa-trabajo ....... Distancia diaria recorrida? Tiempo de recorrido? Condiciones del tráfico? Para trabajo .................. Distancia diaria recorrida? Condiciones del tráfico?

(5) Por qué piensa que el consumo de combus-

Usa el tanque lleno como método de medida, cuál es el resultado aproximado?

tible es excesivo?

1. Causas del consumo excesivo del combustible La economía en el consumo del combustible es uno de los más importantes factores del rendimiento junto con el rendimiento de la conducción. Causas de excesivo consumo de combustible

Estado de mantenimiento Uso y condiciones ambientales (Construcción del motor) (Construcción del bastidor)

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (1) Condiciones de mantenimiento del motor y del bastidor Si la condición de la motocicleta no es normal, el consumo del combustible se incrementará. En particular, si las condiciones de la motocicleta son buenas o no, afectarán grandemente la cantidad del combustible consumido. Si hay una “adecuada compresión”, un “correcto tiempo de encendido con una chispa fuerte” y una “apropiada mezcla aire-combustible”, ocurrirá una combustión fuerte y el consumo de combustible será más bajo. Puntos a inspeccionar Tiempo de encendido

Contenidos de la inspección Si el tiempo del encendido está retrasado, el rendimiento del motor cae y el consumo del combustible se aumentará.

Inspección del sistema de encendido

En los motores actuales, la potencia del encendido ha sido grandemente incrementada para prevenir fallas. Las causas de una chispa débil se deben a la bobina de encendido, a la unidad del encendido, a la bujía defectuosa y a las pérdidas de corriente en el circuito secundario.

Mezcla aire-combustible

La mezcla apropiada de aire-combustible es aquella que siempre puede ser suministrada de acuerdo a los cambios de la velocidad del motor, de la carga y de la temperatura ambiente. Si la mezcla aire-combustible no es apropiada, ocurrirán condiciones pobres del motor y reducción del rendimiento, además, el consumo del combustible se aumentará. Si la concentración de CO del ralentí es muy alta o muy baja, su velocidad será inestable. Si la concentración de CO del ralentí es alta (mezcla de aire-combustible rica), el consumo del combustible aumentará en el rango del ralentí a bajas y medias velocidades. (Ver [3] Rendimiento insuficiente, (1) Defectos del carburador en el sistema del combustible en la página 32)

Presión de compresión

Una compresión fuerte es suministrada por el sello del pistón, el sello de las válvulas de admisión y de escape y la distribución de las válvulas, etc. Si la holgura de las válvulas es más grande o más pequeña, se puede cambiar la distribución de las válvulas y puede ocurrir una reducción en la eficiencia de la admisión y del escape. Esto puede causar un rendimiento insuficiente y aumentar el consumo de combustible. (Ver [1] Problemas de arranque del motor, 1. Sistema de compresión en la página 10)

Mantenimiento de la moto-

(A) Escapes de combustible. (B) Deslizamiento del embrague. (C) Arrastre de los frenos. (D) Insuficiente presión de aire en los neumáticos. (E) Gran resistencia de rotación de los rodamientos de las ruedas. (Ver [3] Salida insuficiente, (8) Sistema de impulsión en pág. 58)

cicleta

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (2) Condiciones ambientales La cantidad de consumo de combustible puede variar significativamente dependiendo de las condiciones climáticas, de las condiciones ambientales de la carretera y de los métodos de conducción, etc. Puntos a inspeccionar Contenidos de la inspección Temperatura

Relación entre la temperatura y el rendimiento del motor

Relación entre la temperatura del motor y el consumo de combustible

Calentamiento del motor y consumo de combustible

Si la temperatura atmosférica es baja, la atomización de la gasolina es insuficiente y la densidad del aire aumenta. Por lo tanto, la mezcla aire-combustible se hace pobre, ocasionando disminución en el rendimiento y aumentando el consumo del combustible. Si la temperatura atmosférica varía 10°C, la densidad del aire para un volumen constante, varía aproximadamente 3.7%. La temperatura más alta conduce a un peso del aire más ligero por volumen de unidad y la más baja conduce al más pesado. En general, el carburador de un motor a gasolina está diseñado para una mezcla de aire-combustible óptima, con una temperatura de admisión en el margen de 10 °C a 30 °C. Por lo tanto, si la temperatura de admisión es demasiado alta o demasiado baja, la salida del motor cae y el consumo del combustible se aumenta. La eficiencia del motor es máxima y la combustión es más satisfactoria cuando la temperatura del refrigerante está entre 80°C - 90°C. Si la temperatura del motor es demasiado alta (sobrecalentamiento) o demasiado baja (sobreenfriamiento), no podrá obtenerse una combustión óptima. Por lo tanto, el consumo de combustible se aumenta. Si la temperatura atmosférica es baja, el motor debe calentarse. El tiempo de calentamiento ideal es el periodo desde el tiempo de arranque, al tiempo en que la aguja del medidor de temperatura del agua empieza a moverse. (temperatura del agua entre 40°C - 50°C). Si el motor se calienta durante mucho tiempo, entonces hay consumo de combustible innecesario. Sin embrago, si el calentamiento del motor es inadecuado, y si el vehículo se conduce en frío, ocurrirán los problemas dados a continuación: (A) Caída de la eficiencia de la combustión Si el motor está frío, la combustión de mezcla aire-combustible no será suficiente y la distribución de la explosión se retardará. La vaporización de la gasolina es insuficiente, y hay pérdida de la chispa. Esto conduce a una combustión incompleta y a la caída en el rendimiento del motor. (B) Distribución insuficiente del calor Si la motocicleta está expuesta a mucha carga cuando el motor está frío, el calor se aumentará rápidamente dentro del motor y no permitirá una distribución adecuada. Esto puede ocasionar deformación de las partes del motor y aceleración del desgaste.

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Puntos a inspeccionar Viscosidad del aceite y lubricación

Contenidos de la inspección Si la temperatura del aceite es baja, la resistencia de la viscosidad del aceite aumenta y ocurren pérdidas de potencia. Después de arrancar el motor, se necesitan algunos segundos para que el aceite lubrique todas las partes del motor. Por lo tanto, si el vehículo se conduce inmediatamente después de encendido, la lubricación será insuficiente, y el desgaste de las partes del motor se acelerará.

“Condiciones de conducción” Conducción a altas velocidades

Durante la marcha a altas velocidades, la resistencia de marcha se aumenta, se requiere un mayor rendimiento y el consumo del combustible aumenta drásticamente.

Velocidad de la motocicleta a y resistencia a la marcha

La resistencia a la marcha en carreteras planas puede ser expresada por la siguiente ecuación: Resistencia a la marcha (kg) = Resistencia de rodamiento (kg) + Resistencia del aire = (µ.W) + (A•e•V2) µ : Coeficiente de resistencia de rodamiento A : Area proyectada de la superficie frontal (m2) W : Peso (kg) V: Velocidad de la motocicleta (km/h)

Resistencia de rodamiento

e : Coeficiente de resistencia del aire Resistencia de marcha = Resistencia de rodamiento + Resistencia del aire

Resistencia de rodamiento

Resistencia del aire

Velocidad de la motocicleta

La motocicleta en marcha está sujeta a la resistencia de la presión del aire (resistencia del aire), y la resistencia del aire aumenta proporcionalmente al cuadrado de la velocidad de la motocicleta. La resistencia de rodamiento es la resistencia de las llantas y de la superficie de la carretera, aumentando ligeramente en proporción a la velocidad del vehículo debido al deslizamiento, etc. Además, cuando el vehículo sube una cuesta debe añadirse la resistencia a lo largo de la cuesta y la resistencia de aceleración cuando se acelera o se desacelera. Relación de engranajes usada en la transmisión

Si la motocicleta se usa en el engranaje superior de forma que no haya golpeteo, el consumo del combustible se mantendrá bajo.

Economía de combustible a velocidad constante

La economía del combustible a velocidad constante involucra la medida de la cantidad de combustible consumida cuando se conduce a una velocidad específica sobre un sector medido de una carretera pavimentada plana. El resultado es después calculado teniendo en cuenta los kilómetros recorridos por litro de combustible consumido. Para el consumo de combustible actual, haga funcionar el vehículo en carreteras normales, calcule la distancia en kilómetros recorridos por cada litro de combustible consumido, indicando además, la velocidad promedio durante esta medición.

Consumo de combustible actual

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Volumen del consumo de combustible y la aceleración/ desaceleración

Condiciones del ralentí y la economía del combustible

Las aceleraciones y desaceleraciones súbitas indican que la energía suministrada por el motor es absorbida como pérdidas mecánicas en el tren de conducción, pérdidas por desgaste de las llantas y pérdidas por deslizamiento, lo que incrementa el consumo de combustible. En adición al consumo de combustible por las aceleraciones y las desaceleraciones, la cantidad de combustible consumida cuando se sostiene por largo rato el ralentí, es alta. Con relación a este punto, muchos motociclistas piensan que el consumo de combustible durante el ralentí es solamente una cantidad muy pequeña. Por lo tanto, es necesario que los motociclistas estén conscientes de que una cantidad considerable de tiempo se pierde esperando en las señales de tránsito (semáforos), particularmente cuando se conduce en la ciudad.

Construcción del motor La construcción de la cámara de combustión está fuertemente relacionada con la eficiencia calorífica, y un motor con gran eficiencia calorífica tiene bajo consumo de combustible. Las maneras de mejorar la eficiencia calorífica son las siguientes: 1) Aumentar la relación de compresión y el límite permisible de presión máxima para mejorar la eficiencia calorífica. 2) Obtener la eficiencia ideal mejorando la combustión y reduciendo las pérdidas por enfriamiento. 3) Mejorar la eficiencia mecánica. (A) Reducir las pérdidas por fricción. (B) Mejorar la relación de compresión y la combustión. (C) Optimizar la distribución del encendido y la relación de aire-combustible, etc. (D) Mejorar la forma de la cámara de combustión y la distribución de las válvulas, etc.

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[5] Consumo excesivo de aceite 1. Motores de 4-Tiempos El consumo de aceite ocurre cuando el aceite entra a la cámara de combustión y es quemado allí.

(1) Causas principales para el consumo de aceite Causas principales del consumo de aceite

Condiciones de operación

Desgaste del motor

Cabeza de biela

Eje de levas (ES)

Eje de levas (IN)

Muñón del cigüeñal

Embrague de una vía

Galería principal

Rodamiento empuje cigüeñal

Filtro de aceite

Eje de impulsión

Válvula de derivación

Eje principal Bomba de aceite

Válvula de alivio

Presión de abertura de la válvula 5 kg/cm2

Cámara de aceite Descarga Caída natural Boquilla

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Causas

Contenido de la causas

Cuando se conduce a altas

Durante la conducción a altas velocidades, la velocidad del

velocidades el consumo del

motor aumenta y también la temperatura del aceite. La vis-

aceite se acelera

cosidad del aceite se cae súbitamente y puede entrar fácilmente a la cámara de combustión a través del espacio entre el pistón y los aros del pistón. A altas velocidades, la función de los aros de aceite se deteriora y la cantidad de aceite que entra a la cámara de combustión se aumenta. A velocidades más altas, es más violento el rocío de aceite en el cárter, y este rocío de aceite se convierte en gas y se quema al mezclarse con la gasolina sobrante.

El consumo de aceite aumenta cuando la calidad del aceite disminuye

Un aceite con viscosidad muy baja penetra a la cámara de combustión más fácilmente a través del espacio en el pistón. Aunque el aceite sea viscoso, si su índice de viscosidad es bajo y la temperatura sube durante las operaciones a altas velocidades y con mucha carga, la viscosidad se reducirá y el consumo de aceite se incrementa. Un aceite con baja resistencia a la oxidación se oxidará por sí mismo. Conocimiento básico

Antioxidantes Es muy importante que el aceite no se oxide fácilmente durante el uso. Los antioxidantes son agregados al aceite para prevenir la formación de ácidos, de barnices y de resinas. Además, también previenen que la viscosidad del aceite aumente y se reduzcan las propiedades lubricantes, incrementado la corrosión y acelerando el desgaste.

Si el desgaste del motor se incrementa, el consumo del aceite se aumenta, debido a la incapacidad del motor de retener el aceite proveniente de la cámara de combustión

El consumo de aceite se incrementará si el exceso de aceite de las paredes del cilindro no es removido, debido a los desgastes en el cilindro y en el aro controlador del aceite. El desgaste de los aros del pistón y de las ranuras de los aros, puede resultar en bombeo del aceite por la parte posterior de los aros del pistón. Los desgastes en el vástago de las válvulas, en las guías de las válvulas y en los sellos de los vástagos, permiten la entrada del aceite a la cámara a través de las guías de las válvulas.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Fenómeno Subida del aceite

Contenidos del fenómeno Esto se refiere a las fugas de aceite que entran a la cámara de combustión a través de la superficie posterior de los aros del pistón. Si los aros del pistón están desgastados, o fatigados y se ha reducido su tensión, se puede presentar pérdida de aceite a través de los aros.

Pistón Cilindro Aro del pistón

(Efecto de bombeo) Después de calentar el motor, revolucione el motor y compruebe las condiciones del escape. Una gran cantidad de humo blanco purpúreo será descargado, y si se suben las rpm, el humo de escape se descargará más rápidamente.

Bajada del aceite

Esto se refiere a las fugas del aceite que entra a la cámara de combustión a través del espacio entre las válvulas y las guías de las válvulas. Hay válvulas de admisión y válvulas de escape. En el lado de las válvulas de admisión, el aceite puede ser succionado fácilmente debido al vacío creado en los procesos de admisión. Si los sellos de los vástagos de las válvulas están deteriorados, o el espacio entre los vástagos de las válvulas y las guías de las válvulas se aumenta, la pérdida de aceite a través de las guías de las válvulas ocurre más fácilmente. Válvula

Sello del vástago de la válvula Guía de la válvula

Después de calentar el motor, y mantener la velocidad del ralentí por un momento, si se acelera el motor, una gran cantidad de humo de escape blanco purpúreo es descargado, pero gradualmente esta cantidad de humo se reduce. Si el ralentí es mantenido y luego se revoluciona el motor nuevamente, el humo blanco purpúreo se descargará nuevamente de la misma forma.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. Conocimiento Básico

Funciones de los aros del pistón Las funciones de los aros del pistón incluyen el sellado, el raspado del aceite y la distribución del calor a las paredes del cilindro. El aro de compresión debe realizar todas estas funciones. Aunque la función principal de los aros de aceite es la de raspar el exceso de aceite, se requiere además, que deje una mínima cantidad de aceite como una película protectora en las paredes del cilindro.

Fenómenos de averías en los aros del pistón (1) Desgaste abrasivo de los aros (rayaduras) Si la cantidad de aceite es insuficiente, se aplica una carga excesiva y se produce el recalentamiento y la película de aceite de las paredes del cilindro se rompe. Esto ocasionará que los aros del pistón y las paredes del cilindro entren en contacto directo entre sí. Los aros se rayan cuando la superficie de los aros o las paredes del cilindro se desconchan o se rasguñan. (2) Fenómeno de agarrotamiento (pegado) Ocurre cuando el carbón o sedimentos (depósitos quemados) se endurecen en las ranuras y el aro no puede moverse. El resultado es el deterioro del sellado y del rendimiento del raspado del aceite, ocasionando pérdida de aceite a través de los aros del pistón y la reducción del rendimiento. (3) Fenómeno de vibraciones Aunque el aro de compresión es empujado contra las paredes del cilindro por las propiedades de expansión del aro y por la presión que actúa en la superficie interior del aro, si el aro y las paredes del cilindro están desgastados, la compresión y la presión de la combustión pueden actuar contra la superficie exterior del aro. En esta condición, el sello de los aros, del pistón y del cilindro se reduce, y los aros son sometidos a complicadas fuerzas inerciales, a compresión, a presión de la combustión, etc., ocasionando vibraciones verticales. Este fenómeno se llama vibraciones de los aros. Las vibraciones ocurren más fácilmente a menor fuerza de expansión de los aros, a mayor espesor de los aros y a mayores velocidades del pistón. Cuando ocurren las vibraciones, el funcionamiento de los aros se deteriora y el rendimiento del motor es insuficiente, debido a las fugas de presión. Además, se incrementa el consumo de aceite y un desgaste anormal ocurre en la ranuras del pistón y en las superficies superiores e inferiores de los aros.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Conocimiento básico

Selección del cojinete de la biela y del cojinete plano del cigüeñal 1. Lea el Nº del tamaño estampado en el lado izquierdo del contrapeso del cigüeñal. Nº del tamaño del muñón del cigüeñal (J1 - J6) Nº del tamaño del pasador del cigüeñal (P1 - P4)

2. Lea el número indicado en la tapa de la biela

Nº tamaño de cabeza de la biela

Nº tamaño pasador cigüeñal

–

Nº cojinete de biela. Código de colores

1

Nº de cojinete

= 2

3

4

Azul Negro Café Verde

3. Lea el número del tamaño estampado en la parte superior del cárter. Nº tamaño muñón del cárter

–

Nº tamaño muñón del cigüeñal

Nº cojinete del eje del cigueñal

1

2

Nº de cojinete

= 3

4

5

Código de colores Azul Negro Café Verde Amarillo

*Ejemplo de selección • Nº del tamaño del muñón del cárter. ..... J1-5 • Nº del tamaño del muñón del cigüeñal ... J1-1 5-1= 4 Deberá usarse el cojinete con el Nº4 (verde)

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Color de identificación

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2. Motores de 2-Tiempos Causas principales del excesivo consumo del aceite Bomba aceite

Fugas de aceite

Aceite de transmisión

Defectos de ajuste de la

Fugas de aceite

bomba de aceite

(1) Fugas de aceite Las fugas de la bomba de aceite implican principalmente fugas por el tanque del aceite o de las uniones de los tubos del aceite, etc., por lo tanto, la inspección revelará fácilmente la causa del problema y su reparación también será muy fácil. Otros problemas pueden involucrar defectos en el sello de la bomba de aceite o fugas de aceite por el émbolo. Si esto ocurre, reemplace la bomba.

(2) Ajuste de la bomba de aceite 1) Inspección de las marcas de alineación de la bomba de aceite Con el suiche principal en posición ON y la empuñadura del acelerador completamente abierta, después de que la válvula opere un ciclo (válvula en posición completamente abierta), chequee que la marca de la polea a y la marca de la polea b

estén alinea-

das. Si no están alineadas

realice el ajuste

2) Ajuste de las marcas de la bomba de aceite Suelte la tuerca de cierre 1 , luego ajuste del ajustador

NOTA

2

Después del ajuste, apriete con

seguridad la tuerca de cierre y verifique nuevamente que las marcas estén adecuadamente alineadas.

– 73 –

YAMAHA MOTOR CO., LTD. REFERENCIA Para el tipo anterior de bomba de aceite Inspección de la carrera mínima de la bomba de aceite 1. Remueva la tapa de la bomba. 2. Opere suavemente el pedal del arranque y mida el espacio entre la polea de ajuste y la placa de ajuste usando un medidor de espesores. Realice la medición 2-3 veces. El espacio máximo es la carrera mínima.

Ajuste de la carrera mínima Remueva la tuerca de cierre 1 y la placa de ajuste 2 , reemplace la arandela 3 , y después realice el ajuste. NOTA

Después del ajuste, instale con se-

guridad la tuerca de cierre y verifique la carrera mínima nuevamente.

Conocimiento básico

Unión de la bomba de aceite y el Y.P.V.S.

Empuñadura del acelerador Cable del acelerador

Cable de la bomba Cilindro conector Cable del acelerador

Cable Y.P.V.S

Tubo de entrega

Servomotor Bomba de aceite

– 74 –

YAMAHA MOTOR CO., LTD. Para suministrar la cantidad ideal de aceite, el

Angulo del acelerador y volumen de descarga

cable del acelerador y el cable de Y.P.V.S. del servomotor están unidos y el volumen de aceite suministrado es controlado por el trabajo del

Angulo 1/1

General Volumen reducido Volumen aumentado

acelerador y la velocidad del motor por medio

Angulo 1/2

del uso de un cilindro conector.

Angulo 1/6

Esto evita un exceso de suministro de aceite y reduce su consumo a un nivel no visto en otra parte. Esto incrementa la durabilidad del motor, ya que le suministra la cantidad de aceite apropiada para las respectivas velocidades del motor. Anteriormente, la carrera de la bomba de aceite era ajustada por el ángulo del acelerador. En

Valocidad del motor (∞ x 1.000 rpm)

tal caso, inmediatamente después de abrir rápidamente el acelerador, la velocidad del motor permanecía baja, y una cantidad excesiva de aceite era suministrada. Contrariamente, inmediatamente después de cerrar súbitamen-

Al acelerador

te el acelerador, y aunque la velocidad del motor permanecía alta, el volumen de descarga de aceite era súbitamente restringido y tendía a ser menor que el volumen requerido de aceite. En el suministro de aceite en el modelo TZR250, la carrera de la bomba es decidida

A la bomba de aceite

Al servomotor

Cuando el acelerador se abre súbitamente, la carrera completa no es súbitamente realizada.

por la velocidad del motor, unida con el acele-

Al acelerador

rador y el Y.P.V.S. Esto evita un suministro de aceite innecesario y un control preciso del suministro de aceite para entregar la cantidad A la bomba de aceite

exacta requerida. Como resultado, el consumo de aceite en un rango de velocidad normal, se ha reducido en un porcentaje importante del 40% compara-

Al servomotor

Cuando el acelerador es cerrado, la carrera mínima no es súbitamente realizada.

do con los modelos anteriores.

2. Aceite de trasmisión Las fugas del aceite de trasmisión ocurren principalmente por la unión del cárter y los sellos de aceite, etc. Por lo tanto, las fugas pueden ser descubiertas si se realiza la inspección.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Conocimiento básico

Y.C.L.S. (Sistema de lubricación computarizado Yamaha) (1) El Y.C.L.S. (bomba de aceite de descarga controlada) ha sido adoptado para reducir el consumo de aceite y el humo del escape. Este sistema que suministra una relación de volumen de descarga de aceite por cada ciclo, es un mecanismo que puede ser llamado inyección de combustible versión para aceite de motor. La velocidad del motor y la abertura del acelerador (ángulo) son detectados por el mapa de control del computador construido dentro de la unidad C.D.I. para calcular el volumen de aceite óptimo. La abertura y el cierre de la válvula de control es controlada eléctricamente para suministrar el volumen de descarga óptimo de aceite requerido por el motor. Esto ha reducido el consumo de aceite aproximadamente en un 50% (comparado con el ’92 TZR 250R) y ha reducido considerablemente el humo de escape.

Al múltiple #1

Al múltiple #2

Tanque de aceite Sensor de la posición del acelerador

Filtro Válvula de chequeo Colador

Colador Válvula de control Al múltiple #1 Al múltiple #1 Bomba de aceite

Unidad de CDI ACM

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Ruta de circulación del aceite

YAMAHA MOTOR CO., LTD. (2) Componentes principales y sus funciones La leva de salida de la bomba de aceite de descarga controlada está ajustada a una abertura total. El volumen máximo de aceite circula a través de la ruta desde la bomba de aceite la válvula de control la válvula de chequeo el filtro la bomba de aceite. La señal fijada por la unidad de C.D.I. es recibida por la válvula de control, la cual activa la válvula para suministrar la descarga óptima de aceite al motor. El volumen de descarga del aceite de la bomba es trazado por el computador de la unidad de C. D. I., para asegurar un volumen de descarga estable. Componentes Bomba de aceite

Funciones Esta bomba de aceite tipo velocidad proporcional del motor, suministra aceite a la válvula de control de acuerdo con la velocidad del motor.

Válvula de control

La válvula de control es cambiada entre el lado de retorno y el lado del motor por la señal de descarga del C.D.I. para controlar el volumen de aceite suministrado.

ACM

Este detecta la señal de encendido de la bobina pulsante y la entra al computador del C.D. I. como una señal de velocidad del motor.

Sensor de posición del Este detecta el ángulo de la válvula del acelerador y lo entra al computador del C.D.I. como una señal del ángulo del acelerador. acelerador Unidad de C.D.I.

La señal de velocidad del motor AC y la señal del ángulo del acelerador del sensor de posición del acelerador son entradas a la unidad del C.D.I. y procesadas por el computador dentro de la unidad del C.D. I., y después, es procesada como una señal de salida de operación a la válvula de control de acuerdo con las condiciones de operación.

(3) Mapa de control del volumen de salida de aceite Con el método de mapa de control, los datos del ángulo del acelerador y la velocidad del motor son entrados de antemano dentro de la unidad del C. D. I., lo cual decide el volumen de descarga de aceite, por cálculo digital, basado en su base de datos y por el volumen actual óptimo de aceite requerido por el motor. Gráfico del mapa de Control Volumen de salida

Angulo del acelerador Velocidad del motor

Unidad C.D.I.

Carburador

Velocidad del motor Angulo del acelerador

Válvula de control

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Conocimiento básico Y.C.L.S.

Si alguna parte relacionada con el circuito de circulación

Sangrado de aire alrededor de la

del aceite de la bomba es removida, se debe realizar un

bomba de aceite

sangrado del aire. • Realice el sangrado del aire en el siguiente orden: Si se comete un error en el orden del sangrado del aire, se puede causar un problema al motor, por lo tanto, siga siempre el orden correcto. 1) Entre la bomba de aceite y el motor. 2) Entre la válvula de control y el filtro de aceite. 3) En el interior del filtro de aceite. 4) Entre el filtro de aceite y la bomba de aceite.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

[6] Ruidos anormales en el motor 1. Problemas y causas principales El motor puede producir varios ruidos anormales durante la conducción. Los problemas son variados y puede ser difícil determinar el problema científicamente usando instrumentos, etc. Las interpretaciones de los ruidos y de los sonidos anormales depende en gran parte de la percepción individual, con cada persona teniendo una diferente experiencia de percepción. Por lo tanto, es importante verificar si el ruido anormal reclamado por el cliente es realmente un ruido normal o un sonido normal. Antes de empezar la reparación, deberá estar seguro de si es un sonido normal o un ruido causado por alguna avería. La generación o la ocurrencia de los ruidos anormales pueden ser divididos en las siguientes categorías: Ruidos escuchados a menudo durante el ralentí. Ruidos escuchados a menudo a cierta velocidad (condiciones). Ruidos que pueden ser escuchados en cualquier rango de velocidad. Las causas principales de los ruidos pueden ser divididas en las siguientes categorías: Problemas mecánicos Combustión anormal

2. Ruidos anormales causados por problemas mecánicos El motor está compuesto por muchas partes, muchas de estas partes funcionan por deslizamiento o por rotación. Siempre se proporcionan holguras entre las partes deslizantes y las giratorias y las partes con holguras entre ellas generan ruidos y vibraciones cuando tocan otras partes y están expuestas a golpes. Sin embargo, si la holgura no está dentro del margen estándar el nivel del ruido aumenta significativamente y se pueden escuchar ruidos anormales. Por lo tanto, la calidad del ruido y los ruidos anormales pueden variar dependiendo del punto donde se escuchan, por lo que es necesario considerar el tipo de ruido y el lugar donde ocurren con mucho cuidado antes de comenzar la búsqueda de las causas del problema.

(1) Ruidos anormales debidos a desgastes del motor Generalmente, esto puede involucrar lo siguiente: El ruido es fuerte cuando el motor está frío. El ruido es fuerte después de calentar el motor. El ruido es fuerte cuando se acelera. El ruido es fuerte cuando se desacelera. El ruido es fuerte cuando la carga es mucha.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (2) Localización y reparación de averías 1) Los ruidos compuestos se escuchan a menudo desde las partes giratorias o deslizantes, por lo tanto, se deberá determinar con precisión el tipo de ruido. 2) Los lugares con holguras pueden generar ruidos de golpes durante la operación. Si esta holgura se hace mayor, el ruido será más fuerte. Sin embargo, se debe tener cuidado ya que en muchos casos el tamaño de la holgura varía con la temperatura. 3) Cuando se generan ruidos, se generan vibraciones. Por lo tanto, se debe comprobar la avería, considerando la forma de los componentes y si hay sonido o no. 4) Si no se repara la causa real del ruido, es posible que el ruido pare sólo temporalmente y reaparecerá pronto nuevamente. Por lo tanto, se debe tener cuidado para eliminar la causa real del problema. Causas pronosticadas

Tipo de ruido

Puntos principales

Golpeteo lateral del

Sonidos de golpes

El ruido de golpeteo se escucha cuando el

pistón

del pistón

motor está frío, y se disminuye o desapa-

(golpeteo)

rece cuando el motor está caliente.

Contacto deficiente

Ruido del alza

entre la válvula y el

válvulas (taconeo)

Aunque el ruido es suave cuando el motor está frío, el ruido del alza válvulas aumenta cuando el motor está caliente. El ruido del alza válvulas es escuchado repentinamente durante la conducción. Ajustar la holgura de las válvulas.

asiento

Defectos del tensor de la cadena

Ruido de cadena

Ocurre cuando se arranca el motor pero

estruendo

desaparece después de un rato.

golpeteo

El tensor no está ajustado adecuadamente.

Ruido de aros de pistón (tintineo)

Verifique si hay rayaduras, holguras de

Holgura incorrecta en el engrane del engranaje impulsado primario y el engranaje impulsor

Ruido en la caja

Fácil de detectar durante el ralentí. Desaparece cuando el piñón impulsado primario es retirado. El sonido cambia cuando el embrague es desacoplado.

Juego o desgaste en

Ruido de rodamientos

El ruido aumenta cuando la velocidad del

los rodamientos.

(chasquido)

motor aumenta.

Desgaste en los aros del pistón

(grande: traqueteo) (pequeño: silbido)

contacto, holguras laterales.

Desgaste en el cojinete Mucho ruido en el cárter

La vibración es grande por que la biela está

de cabeza de biela y en

estruendo

muy suelta y el aumento de las rpm se hace

el pasador de cigüeñal

traqueteo

muy lento.

Juego entre el piñón del pedal de arranque y el piñón libre del pedal

Ruido del piñón del

El ruido cambia cuando se toca el pedal de

pedal (golpeteo)

arranque.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Causas pronosticadas

Tipo de ruido

Puntos principales

Fatiga o daño del

Ruido del piñón con-

Cuando se cambia de engranaje, el ruido

amortiguador del

ducido primario

desaparece o disminuye con el embrague

embrague

(traqueteo)

a la mitad.

Succión de aire

Ruido de succión

Verifique el estado de montaje del múltiple

(silbido)

de admisión y del filtro de aire, etc.

(ruidos de siseos)

Bloquee el sistema de escape usando un

Fugas de escape

paño húmedo y verifique el ruido.

3. Ruidos anormales ocasionados por una combustión anormal Los ruidos que ocurren debido a una combustión anormal incluyen (1) Golpeteo, (2) Autoencendido en la combustión, (3) Postencendido, (4) Retroencendido, etc. Estos ruidos reducen el rendimiento del motor y aumentan el consumo del combustible.

(1) Golpeteo (Ruidos que excluyen el sonido de operación) Cuando se abre totalmente la empuñadura del acelerador, o durante la aceleración, ocurren sonidos de altas frecuencias y golpeteos. Si la motocicleta se conduce continuamente en esta condición, el pistón quedará expuesto a influencias adversas y el motor se dañará.

Causa

Puntos principales

Combustible inadecuado

El golpeteo ocurre cuando el valor de octanos del combustible es más bajo que el valor de octanos requerido por el motor.

Conocimiento básico Combustible (valor apropiado de octanos) Las propiedades del combustible no pueden ser comprobadas normalmente, por lo tanto, un método fácil de confirmación es el reemplazo del combustible. También, si tiene una motocicleta del mismo modelo que no presente golpeteo, cambie el combustible de un motor a otro y realice una prueba de marcha. Si no hay golpeteo en el motor del vehículo averiado cuando se cambia la gasolina, y si el otro vehículo tiene golpeteo, significa que la gasolina está en mal estado.

Bujía defectuosa

La bujía debe mantener una temperatura de autolimpieza adecuada. Si la bujía resulta demasiado caliente, se producirá un punto calorífico (fuente de calor) y ocasionará el “preencendido”.

Formación de carbón en la cámara de combustión

Si el carbón se forma en la cámara de combustión, la disipación del calor es reducida por el carbón y el resultado es el sobrecalentamiento. La formación del carbón se puede convertir en un punto caliente y puede ocasionar el preencendido.

Mezcla de aire-combustible muy pobre (diluida)

Si la mezcla es excesivamente pobre, el golpeteo puede ocurrir durante la conducción a altas velocidades y con mucha carga.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Conducción con mucha carga

El golpeteo puede ocurrir cuando el motor opera con mucha carga.

Distribución incorrecta del encendido

Si el tiempo de encendido es irregular y muy avanzado, la combustión ocurre súbitamente y ocasiona golpeteo.

(2) Autoencendido en la combustión El autoencendido ocurre cuando el encendido del motor se desconecta (apagado) y la cámara de combustión está por encima de la temperatura de autoencendido. Esto ocasiona que la mezcla airecombustible se autoencienda en la cámara de combustión. A pesar de las revoluciones inestables, el motor continúa succionando mezcla fresca de aire-combustible dentro de la cámara de combustión y se autoenciende antes de que la temperatura de la cámara de combustión caiga por debajo del punto de autoencendido. Ya que el autoencendido ocurre por el calor, puede presentarse fácilmente cuando el motor está sobrecalentado por el uso con mucha carga, alta compresión y alta temperatura. Causas

Puntos principales

Combustible inadecuado

La combinación de algunas condiciones adversas, tales como la temperatura de autoencendido baja y el valor de octanaje del combustible bajo, ocasionan el autoencendido en la combustión.

Conocimiento básico Gasolina La gasolina normal es un líquido que consiste de hidrocarburos compuestos y tiene una densidad de 0.72 - 0.77, una generación baja de calor de 10,400 - 11,000 Kcal/ kg, un valor de octanos de 85 - 100 y un punto de encendido de aproximadamente 500 °C. Es un líquido extremadamente inflamable con un punto de destello de –25 °C o por encima. Bujía defectuosa

Si la disipación calórica de la bujía es insuficiente se formará carbón, y resultará en una fuente de calor para el encendido.

Temperatura de admisión

Cuando la mezcla de aire y combustible es comprimida por la inercia del motor y la temperatura de admisión es alta, la temperatura de la mezcla aire-combustible comprimida excede a la temperatura de autoencendido de la gasolina. Además, la vaporización del combustible mejora. Por lo tanto, el autoencendido en la combustión puede ocurrir fácilmente.

alta

Presión de compresión alta

En motores con relación de compresión alta, la temperatura de admisión es mayor, si se compara con motores de relación de compresión baja. Por lo tanto, la temperatura en la cámara de combustión subirá. Además, la temperatura de la mezcla airecombustible comprimida se aumenta cuando se incrementa la presión, por lo tanto, el autoencendido puede ocurrir fácilmente durante la marcha a altas velocidades y con mucha carga.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Depósitos de carbón en la

Como se explicó en la sección de golpeteo, cuando el car-

cámara de combustión

bón se forma interfiere con la disipación del calor y ocasiona el sobrecalentamiento de las partes. Si la mezcla de aire-combustible se comprime en estas condiciones, la parte sobrecalentada resultará en un punto calorífico que encenderá el combustible, y ocasionará el autoencendido en la combustión.

Velocidad del ralentí muy alta

El autoencendido puede ocurrir fácilmente si la temperatura de la cámara de combustión está por encima del punto de autoencendido y el ralentí está ajustado demasiado alto. Esto, debido a que la mezcla de aire-combustible puede entrar fácilmente a través de la admisión, si la válvula del acelerador está más abierta de lo normal.

Tendencia del motor al so-

Como se explicó anteriormente, el autoencendido puede ocurrir fácilmente si el motor tiene tendencia a sobrecalentarse, debido a que las temperaturas de la cámara de combustión se incrementan.

brecalentamiento

(3) Postencendido Si el vehículo marcha durante mucho tiempo con el freno de motor o cuando la empuñadura del acelerador es súbitamente cerrada, ocurrirá combustión con fuerza explosiva en el sistema de escape y se escuchará un gran estallido, y la llama podrá verse en la salida del tubo de escape. Este fenómeno se llama postencendido. La causa de este fenómeno se atribuye a la combustión incompleta de la mezcla de aire-combustible en la cámara de combustión. Estos gases no quemados se vuelven a calentar después en el tubo de escape, y se queman explosivamente.

Causas Mezcla de aire-combustible demasiado rica

Defectos en el sistema de encendido

Puntos principales Cuando la mezcla de aire-combustible es demasiado rica, no es posible la combustión completa de la mezcla airecombustible en la cámara de combustión ya que hay deficiencia de oxígeno en la mezcla. Los gases no quemados son recalentados dentro del tubo de escape, ocasionando postencendido. El postencendido ocurre fácilmente cuando los ajustes del carburador son incorrectos. Si hay fallas debido a problemas en el sistema de encendido, los gases sin quemar son descargados y quemados nuevamente dentro del tubo de escape.

(4) Retroencendido (petardeo) Si la combustión es incompleta durante la carrera explosiva y continúa hasta que la válvula de admisión se abre en el siguiente ciclo, la mezcla de aire-combustible se encenderá durante la admisión, y la mezcla de aire-combustible en el múltiple de admisión o en el carburador se quema, resultando en retroencendido. A veces se genera ruido explosivo y las llamas salen por el carburador o por la entrada del filtro del aire.

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Causas Mezcla aire-combustible demasiado pobre

Puntos principales Si la mezcla de aire-combustible es demasiado pobre, la velocidad de propagación de la llama es más lenta y la combustión en la cámara de combustión no es completa durante el ciclo de potencia, y si continúa hasta que la válvula de admisión se abra en el siguiente ciclo, se producirá el retroencendido.

Formación de puntos calientes

Si se presenta recalentamiento y se genera un punto caliente fuerte en la cámara de combustión, el encendido ocurre durante el proceso de admisión y la llama se traslada a la mezcla aire-combustible dentro del múltiple de admisión, ocasionando el retroencendido.

Distribución de válvulas o distribución del encendido incorrectos

Si la distribución del encendido es extremadamente corta debido a un error de montaje después de la revisión del motor, ocurrirá retroencendido y el motor no girará. Este fenómeno puede ocurrir fácilmente en motores con un traslapo valvular grande.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

[7] Inspección del sistema eléctrico 1. Sistema de encendido Los problemas en el sistema eléctrico pueden ser normales en estado de quietud, pero las fallas aparecen cuando hay vibraciones y cambios en la temperatura, y pueden ocasionar la parada del motor. Por lo tanto, es necesario aplicar movimientos (vibraciones) a la motocicleta cuando se realice la inspección. Además, es importante tener en cuenta los cambios en la temperatura cuando se inspeccione el encendido, la bobina de encendido, la bobina pulsante, la unidad de C. D. I. y la unidad de encendido. Suiche parada del motor Rojo/Blanco

Rojo/Blanco

Rojo Café Azul Azul/Rojo

Suiche principal

Unidad CDI completa Magneto CDI completo

Masa bastidor Rojo/Blanco Rojo/Blanco Rojo/Amarilo Azul Verde Amaril o Azul/Negro

Rojo Café

Blanco/Azul

Suiche principal

Blanco/ Negro

Bobina de pulso

Rojo Café

Rojo Café

Rojo

Suiche soporte lateral

Negro

Fusible ¨

Café

Batería Rojo

Azul celeste

Café

Blanco/Verde Azul/Amarillo

Café

Negro Azul/Blanco Negro

Rojo/Blanco

Rojo/Blanco

Gris Naranja

Azul celeste

Blanco/Rojo Blanco/Negro

Negro Naranja

Luz de neutra

Azul celeste

Rojo Rojo

Negro Gris

Suiche parada motor

Gris Rojo/Blanco

Naranja Rojo/Blanco

Unidad de encendido Ruptor sin fusibles

Blanco/Rojo Blanco/Negro

Rojo Gris Rojo/ Blanco

Naranja Rojo/ Blanco

Bobina de encendido 1, 2 Bujías

Blanco/ Blanco/ Negro Rojo Negro

Suiche de neutra Negro

Bobina de encendido

(Encendido DC-CDI )

(Encendido totalmente transistorizado)

Puntos a inspeccionar Batería

Batería Bobina de pulso

Contenidos de la inspección Medición de voltaje terminal de la batería Carga total — 12.8 V o más Necesita carga — 12 V o menos

Bujía de encendido

Chequear el electrodo y verificar las quemaduras y los depósitos del aislador. Reemplace la bujía si hay quemaduras, y si hay depósitos, límpiela con un limpiador para bujías y un cepillo de alambre, etc. Mida la holgura entre electrodos de la bujía. Holgura de los electrodos

0.7 - 0.8 mm

Torque de ajuste

2.0 kg·m

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Inspección de la bujía

Remueva el capuchón de la bujía del cable de alta tensión, retire el cable de 5 - 6 mm de la culata. La condición es buena si la chispa salta cuando se aplica una fuerte patada al pedal de arranque. La chispa salta

Verifique el capuchón, la bujía.

La chispa no salta

Chequee el ramal eléctrico, los suiches, las partes eléctricas del sistema de C.D.I.

Capuchón de la bujía

Verifique la continuidad del capuchón. Verifique las especificaciones en el manual de servicio, muchos modelos recientes usan un capuchón tipo resistor que tiene 5 ó 10 k de resistencia.

Acoples

Verifique el juego libre (flojedad), suciedad y corrosión

Conectores

de las conexiones de los acoples y conectores.

Ramal eléctrico

Si hay flojedad, ajústela. Si hay suciedad u oxidación, límpielas. Verifique si hay rupturas en el ramal eléctrico.

Verifique si hay continuidad entre los termi-

Café

Suiche principal

Rojo

Si las hay, repárelas o reemplace el ramal eléctrico.

nales de los acoples.

Verifique si hay continuidad entre los terminales del suiche de parada del motor.

Rojo /Blanco

Suiche de parada del motor

Rojo /Blanco

Café Rojo

Ver de/ Roj o/ A m a ri ll o Bl an co

Café

Roj o/ Bl an co

Bobina de encendio

Verifique si hay resistencia entre los terminales de la

primaria, resistencia

bobina de encendido primaria. Cable rojo Cable negro Resistenciaespecífica Rangodel medidor Tipo Rojo/ Blanco Rojo/ Blanco Naranja o Gris

Naranja Gris Masa

1.8Ω - 2.2 Ω

x1 Ω∞

0.16 Ω

Si excede el valor especificado, reemplácela.

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FZR250R TZR250R

YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Bobina de encendio secundaria, resistencia

Mida la resistencia entre los terminales de la bobina secundaria (cable de alta tensión). • Resistencia de la bobina secundaria. Cable rojo Cable negro Resistencia Rango Tipo probador probador especificada probador Masa Cable alta TZR250R 6.2 K Ω cuerpo tensión Cable alta Cable alta Ω x 1K tensión 1 tensión 4 12 K Ω FZR250R Cable alta Cable alta tensión 2 tensión 3 Si excede el valor especificado, reemplácela.

Inspección del rendimiento de la bujía

Retire la bobina de encendido para la inspección. Bobina de encendido 1 , probador de bobina 2 Por debajo del valor especificado, sin chispa, sin salto de chispa

reemplace. Salto estándar de la chispa 6 mm ó más.

Bobina de pulso

Mida la resistencia entre los terminales de los acoples del magneto de C.D.I. (bobina de pulso). • Valores de la resistencia de la bobina de pulso. Cable rojo Cable negro Resistencia Rango probador probador especificada probador

Tipo

Blanco/azul Blanco/negro o Blanco/verde

230 Ω

Ω x 100 TZR250R

Blanco/negro

100 Ω

Ω x 10

Blanco/rojo

FZR250R

Si excede el valor especificado, reemplácela. Suiche de neutra

Chequee la continuidad del suiche de neutra. Cable rojo Cable negro Neutra probador probador

Excepto Rango probador neutra Sin

Azul celeste Masa cuerpo Continuidad continuidad Ω x 1 Suiche del soporte lateral

Chequee la continuidad del suiche del soporte lateral. Cable rojo Cable negro Soporte lateral Soporte lateral Rango en uso probador probador probador retractado Sin Azul/ Negro Continuidad continuidad Ω x 1 Amarillo

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

* AC - C.D.I.

Mida la resistencia entre los terminales de los acoples del

R1-Z, etc.)

Rango probador Ω x 10 Verde Café 160 Ω (Baja velocidad) Ωx1 4.5 Ω Rojo Café (Alta velocidad) Si excede el valor especificado, reemplácela.

(TZR250 1KT series, RZ250,

Bobina de carga

magneto de C.D.I. (bobina de carga). Cable rojo Cable negro Resistencia probador probador especificada

Unidad de C.D.I.

Si los resultados de las inspecciones arriba son normales,

Unidad de encendido

reemplace la unidad de C.D.I. y la unidad de encendido.

Distribución del encendido

Verifique las marcas de alineamiento durante el ralentí usando una lampara de tiempo (estroboscópica). TZR250R Tiempo encendido

FZR250R

B.T.D.C. 21°/1,300 rpm

B.T.D.C15°/1,600 rpm

Verifique que el tiempo avance cuando la velocidad del motor se aumenta.

Material de referencia

Sistema de encendido TZR250R (Ver diagrama relacionado en la página 89) Se ha adoptado el método de encendido DC - C.D.I. controlado por computador. La velocidad del motor y el ángulo del acelerador son detectados por el computador construido dentro de la unidad de C.D.I., y un sistema de computador ha sido adoptado para suministrar el encendido óptimo y el avance del encendido para cada cilindro basado en estos datos. Esto permite que el tiempo de encendido pueda ser cambiado en el instante en que el acelerador se abre rápidamente, suministrando un control óptimo de la distribución del encendido. Como resultado, se obtiene una excelente respuesta de potencia en todos los rangos de velocidades. Un pequeño rotor de 106 mm de diámetro ACG reduce la masa de la inercia del cigüeñal para suministrar una mejor respuesta.

– 88 –

YAMAHA MOTOR CO., LTD. Material de referencia

Diagrama del sistema de encendido para DC - C.D.L. y el control computarizado (Tiempo de encendido, carburador Y.P.V.S.) Suiche principal Suiche de parada del motor Batería MF 12 V 2.5 AH

Posición de velocidad del cigueñal E/G #1

Bobina de encendido Circuito DC-CDI Solenoide del carburador 1

Rotor ACM

Circuito conducción del solenoide Posición de velocidad del cigueñal E/G #2

Circuito conducción del solenoide (microprocesador)

Solenoide del carburador 2 Bobina de encendido

Circuito DC-CDI

Angulo del acelerador

Solenoide del carburador 3 Circuito conducción del solenoide

Sensorde la posición del carburador #2

Velocidad

Circuito conducción del solenoide Circuito cconducción motor YPVS

Solenoide del carburador 4

Circuito de parada E/G

Velocímetro (Posición del motor) ’92

Suiche neutral

Abierto Cableado Motor YPVS (bomba aceite)

Angulo YPVS

Abierto Angulo del acelerador Cerrado

Soporte lateral

’92

Cerrado Angulo del acelerador

Velocidad del motor

– 89 –

Tiempo de encendido

Abierto

Velocidad del motor

YAMAHA MOTOR CO., LTD.

2. Dinamo y sistema de carga Los reclamos de los clientes pueden ser expresados directamente como “La batería está muerta”, o pueden describir los síntomas como “La luz de giro no destella” o “La luz principal es débil”. Las causas pueden ser largamente divididas en dos categorías, el suministro de potencia o el sistema de carga u otras causas. La batería necesita ser cargada continuamente. Por ejemplo, cuando se conduce en carreteras congestionadas en la noche, la electricidad generada por el sistema de carga es excedida por el consumo de potencia de la luz principal y la lámpara de freno, etc, por lo tanto, la corriente siempre debe ser suministrada por la batería. Contrariamente, cuando se circula en un tráfico libre de flujo en el día, la potencia generada por el sistema de carga excede el consumo de potencia y la batería es recargada.

(1) Causas del agotamiento de la batería Batería agotada

Por la batería misma

Defectos del mecanismo de carga

Condiciones de uso

1) Batería Problema

Explicación

Reducción de la fuerza electro-

Como se muestra en el

motriz debido a la caída de la

diagrama a la derecha, la

fuerza del electrólito

capacidad de la batería es peratura del electrólito es de 25°C, y cuando la temperatura cae a 10°C, la capacidad cae en un 20%.

Capacidad (%)

del 100% cuando la tem-

Esto se debe a que la reacción química dentro de la batería se hace lenta y la fuerza electromotriz se

Temperatura electrólito (°C) Temperatura del electrólito y capacidad

reduce. Reducción de la capacidad debido al tiempo

Sin importar si la batería se usa o no, el proceso de deterioración de los electrodos de las placas continúa, y el aumento en la deterioración es altamente afectado por las condiciones de uso. En una batería con una deterioración avanzada, es difícil que se active la reacción química, por lo tanto, la capacidad naturalmente decrece. El aumento de la deterioración de la batería puede ser determinado por los siguientes factores: La gravedad específica escasamente es alcanzada aunque la batería sea recargada. Cuando una prueba de funcionamiento es realizada después de la carga, la caída de voltaje es grande. Generalmente, la disminución del nivel del electrólito es severa y por lo tanto, se presentan diferencias entre los niveles del electrólito de las celdas.

– 90 –

YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Problema

Explicación

Caída en la fuerza

Aunque la batería no sea usada del todo, ocurre la

electromotriz debido a la

autodescarga. La autodescarga aumenta grandemente en

autodescarga

proporción a la temperatura del electrólito, y si esta situación continúa por un largo tiempo, se presenta sulfatación y el proceso de recarga puede ser imposible.

Gravedad específica del electrólito Relación entre la gravedad específica y la fuerza electromotriz

Bien Requiere carga

Fuerza electromotriz de la batería [V]

Gravedad específica (20 °C)

Conocimiento básico

Capacidad de descarga (%)

Dinamo o generador

Cambios químicos durante la descarga

Placa positiva Sulfato de plomo se convierte en peróxido de plomo

Placa negativa Sulfato de plomo se convierte en plomo esponjoso

Placa negativa (plomo esponjoso) Se convierte en sulfato de plomo

Carga

Corriente

Cambios químicos durante la carga

Corriente

Relación entre la gravedad específica y la descarga eléctrica

Placa positiva (peróxido de plomo) Se convierte en sulfato de plomo Separador

Electrólito La debilidad del electrólito es fortalecida por el retorno del ácido sulfúrico de las placas

Electrólito (ácido sulfúrico y agua) se convierte en agua

Placa positiva Electrólito Placa negativa Placa positiva Electrólito Placa negativa Placa positiva Electrólito Placa negativa Placa positiva Electrólito Placa negativa PbSO4 + 2H 2O + PbSO4 PbSO4 + 2H 2O + PbSO4 PbO2 + 2H 2SO 4 + Pb PbO2 + 2H 2SO 4 + Pb

2) Problemas en el sistema de carga Si el agotamiento de la batería es causado por el sistema de carga, puede ser debido a la falla de un componente que no cumple con las funciones requeridas y genera carga insuficiente. Si el sistema es sobrecargado se puede reducir el nivel del electrólito y ocasionalmente puede producir capacidad insuficiente de la batería, por consiguiente, si la batería está agotada, es necesario también verificar el sistema de carga para eliminarlo como la causa del agotamiento de la batería. 3) Condiciones de uso La batería puede ser consumida por el incremento en el consumo de la potencia debido al uso de accesorios, o por el uso de una carga grande cuando se conduce a bajas velocidades por un largo tiempo. En tales casos, es necesario un entendimiento preciso de las condiciones de uso del cliente, y el chequeo de las condiciones de carga. Hay causas donde la batería está agotada debido a que la luz trasera está permanentemente encendida durante la conducción, por lo tanto, también es necesario inspeccionar el suiche de la luz trasera.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. (2) Inspección principal Un mal funcionamiento del sistema de carga o de los circuitos eléctricos, o un problema de condiciones severas de uso pueden ser la causa del agotamiento de la batería. En muchos casos el problema puede ser temporalmente arreglado recargando la batería. Sin embargo, si hay otros problemas, la probabilidad de reincidencia es alta. Por lo tanto, es importante diagnosticar con precisión la condición de la batería, y también el chequeo del funcionamiento y las condiciones de uso de los componentes relacionados para prevenir la reincidencia del problema. Puntos a inspeccionar Funcionamiento de la batería

Conexiones de cada circuito

Funcionamiento de la carga

Chequeo de las condiciones de uso

Contenidos de la inspección Nivel del electrólito, gravedad específica, voltaje de caída cuando se aplica carga (trabajo). Conexión de los acopladores, conectores, ramal eléctrico, fusibles. Continuidad entre los terminales del regulador rectificador, el magneto C.D.I. Agotamiento de la batería debido a una conducción lenta, evaluación del balance de la carga y la descarga de la batería.

1) Inspección de la batería Aunque la batería no sea usada, comienza a deteriorarse desde el momento en que el electrólito es vertido, y la vida de la batería cambia grandemente dependiendo de como se use. La capacidad de la batería declina con los años de uso, y la continuación de esto, depende de como se use la batería. Por ejemplo, si la carga y la descarga son frecuentes, la reducción de la capacidad de la batería se acelera. Por otra parte, a medida que la capacidad de la batería está declinando, el límite mínimo de la fuerza electromotriz que puede ser usado es afectado por las condiciones de carga de la motocicleta y la temperatura ambiente, variando para cada motocicleta. Por ejemplo, comparando una motocicleta con carga alta con una motocicleta con carga baja, la fuerza electromotriz utilizable es más grande para la motocicleta con carga alta. La vida de la batería es determinada por estos dos elementos. La vida de una batería de una motocicleta con frecuentes cargas y descargas y una alta carga es aproximadamente la mitad de la de una batería de una motocicleta con menos cargas y descargas y una carga baja. Puntos a inspeccionar Cambios en el nivel del líquido de la batería

Fenómeno La reducción en el nivel del líquido de la batería ocurre debido al flujo de la corriente en el interior de la batería cuando se está cargando y descargando, así, la resistencia interna de la batería genera calor, el cual reduce el nivel del líquido, por consiguiente, si la resistencia interna aumenta y la cantidad de la corriente se incrementa, la cantidad de calor producido también aumenta y la pérdida del líquido se acelera. También, si el número de cargas y descargas se aumenta debido a las condiciones severas de uso, el nivel del líquido decrece proporcionalmente. La deterioración de la batería puede ser considerada como una reducción en el área efectiva de trabajo de las placas. El incremento de la resistencia interna de la batería es casi siempre diferente en cada celda, por lo tanto, siempre hay diferencias en la cantidad de líquido perdido entre las celdas de la batería y en la pérdida consecuente del área efectiva de las placas.

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

Puntos a inspeccionar Gravedad específica del líquido de la batería

Vida de la batería

Fenómeno La gravedad específica del líquido de la batería es simplemente una indicación de las condiciones de carga (descarga) de la batería, y no puede ser usada directamente para juzgar si las condiciones de la batería son buenas o no. Para juzgar el alcance del deterioro de la batería, es necesario verificar el estado de incremento de la gravedad específica, cuando la batería está recargada, y verificar la diferencia de la gravedad específica entre las celdas. La razón para esto, es que una batería con un avanzado estado de deterioro, no aumenta mucho su gravedad específica aún cuando sea recargada, y se presenta una gran diferencia en la gravedad específica de las celdas. Sin embargo, las causas para que la gravedad específica no aumente después de la carga de la batería incluyen defectos con la misma batería, y dilución del electrólito por las repetidas adiciones de agua, por lo tanto, no es posible hacer un juicio generalizado.

Generalmente, el voltaje entre los terminales de la batería cae un poco si la corriente de carga es baja, pero cae más cuando la carga aumenta. A mayor deterioro de la batería, más severa es la caída de voltaje, por lo tanto, se puede concluir que las baterías con una marcada caída en el voltaje tienen un deterioro avanzado.

Resultados de la inspección de la batería y causas del mal funcionamiento Condiciones La gravedad específica es baja en cada celda

Ejemplos de causas Carga insuficiente....Mecanismo de carga defectuoso, motocicleta poco usada, velocidad del motor demasiado baja en el rango de uso. Descarga excesiva…Carga excesiva. Adición de mucha agua (sobreflujo)…Reducción del ácido sulfúrico.

Gravedad específica

Deterioración interna de una celda específica.

demasiado baja solamente

Mezcla de impurezas (uso de agua no destilada)

en una celda

…Autodescargas fuertes.

Gravedad específica muy alta

Sobrecarga, adición de ácido sulfúrico diluido en vez de agua destilada.

La medición no es posible

Demasiados líquidos perdidos…Sobrecarga, insuficiente adición de agua destilada. Gravedad específica muy baja…Descarga excesiva. Medidor de la gravedad específica

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YAMAHA MOTOR CO., LTD. 2) Conexión de cada circuito

Azul/ Rojo

Rojo

Café Azul

Suiche principal Magneto AC

Blanco Blanco Blanco

Blanco

Blanco

Café Rojo

Blanco Blanco Blanco

Blanco

Rojo Rojo

Fusible principal

Rojo Rojo

Regulador rectificador

Rojo

Negro Batería

Puntos a inspeccionar Fusible

Contenidos de la inspección Verifique la continuidad del fusible usando un probador. Reemplace el fusible si no tiene continuidad y si los terminales están flojos. NOTA Reemplace el fusible por otro de la misma capacidad. Nunca utilice papel aluminio, etc. para reemplazar el fusible.

Acoples, conectores, ramal

Verifique el juego libre (flojedad), suciedad y corrosión de

eléctrico

las conexiones de los acoples y conectores. Si hay flojedad, ajústela. Si hay suciedad u oxidación, límpielas. Verifique si hay rupturas en el ramal eléctrico. Si las hay, repárelas o reemplace el ramal eléctrico.

Terminales

Verifique si hay flojedad o corrosión en las terminales. Si hay flojedad Si hay corrosión

Ajuste las terminales. Coloque un poco de agua tibia y limpie

las terminales con un cepillo de alambre suave. NOTA Después de limpiar o ajustar los terminales aplique una capa delgada de grasa.

– 94 –

YAMAHA MOTOR CO., LTD. (3) Inspección del mecanismo de carga Además de la deterioración natural, el mal funcionamiento de la batería puede ser debido al mal funcionamiento del sistema de carga. Por lo tanto, si hay un mal funcionamiento en la batería, también es importante verificar el sistema de carga. Puntos a inspeccionar Voltaje de carga

Contenidos de la inspección 1. Conecte el probador a los terminales de la batería. 2. Conecte el medidor de rpm del motor al cordón de alta tensión 1. 3. Encienda el motor y mida el voltaje cuando la velocidad del motor sea de 3,000 rpm. Cable rojo

Cable negro

Terminal (+) Terminal (-) batería batería

Rectificador-regulador

Voltaje de carga estándar Rango tester 14.3 -15.3V

D.C. 20 V

Usando el probador entre los cables rojo y negro, verificar la continuidad entre los terminales del regulador-rectificador. Rojo Blanco 1 Blanco 2 Blanco 3 Rojo

Blanco 1 Blanco 2 Blanco 3

Rectificador-regulador

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Masa del cuerpo

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Cable Rojo Cable negro Parte medida Continuidad Rango probador Rojo

Blanco 1

Rojo

Forma Blanco 2 Directa

Rojo

Blanco 3

Blanco 1

Rojo

Blanco 2

Rojo

Blanco 3

Rojo

Forma Inversa

∞ x Ω∞ x 1

Blanco 1 Masa cuerpo Forma Blanco 2 Masa cuerpo Directa Blanco 3 Masa cuerpo Masa cuerpo Blanco 1 Masa cuerpo Blanco 2

Forma Inversa

∞ x

Masa cuerpo Blanco 3 …Hay continuidad x ∞…No hay continuidad (Reemplace si hay defectos).

Si hay continuidad en ambas direcciones directa e inversa

reemplace.

Si no hay continuidad en ambas direcciones, directa e inversa

Bobina del estator

reemplace.

1.Usando el probador entre el cable rojo y el cable negro,

(Extraer de la motocicleta

mida la resistencia entre los terminales del conector de la

para inspeccionar)

bobina del estator.

•’ •’•’

FZR250R

TZR250R

Cable rojo Cable negro Resistencia Resistencia Rango probador probador estándar probador estándar Blanco(1) Blanco(2) Blanco(2) Blanco(3)

0.380.53 Ω

0.04-0.6 Ω

Ω x1

Blanco(3) Blanco(3) Si excede la resistencia estándar

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reemplace la bobina del estator.

YAMAHA MOTOR CO., LTD. Material de referencia

Tiristor Regulador (Regulador) Blanco

(Rectificador)

Rojo (Suiche principal)

Café Café

(Volante de magnetos)

Circuito básico

Rojo

Blanco Blanco Bobina del estator

Negro

Cada suiche Cada carga

Negro

Operación 1. Si el voltaje de la batería es más bajo que el voltaje establecido por el diodo zener (ZD) del voltaje de la parte detectada, ZD se apaga y la electricidad AC generada por la bobina del estator es rectificada por el rectificador (D1 - 6) y carga la batería. 2. Cuando la velocidad del motor aumenta y la generación de voltaje se hace más alta que el voltaje establecido, ZD se enciende, la corriente base fluye entre B - E del transistor, encendiendo (TR), y la corriente fluye entre C - E. Esto ocasiona una señal de corriente para fluir a la puerta del tiristor (SCR1 - 3) y cuando SCR se enciende, la corriente generada por la bobina del estator fluye a masa y el voltaje más alto que el voltaje establecido es cortado. 3. Los pasos 1 y 2 mencionados arriba son repetidos para controlar la cantidad de carga.

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– 98 –

III. EXPLICACION DE LAS AVERIAS En un vehículo pueden ocurrir varios fenómenos de averías. Para comprender todos los fenómenos, se requiere de una gran experiencia. Es muy difícil experimentar todos los fenómenos en un periodo corto de tiempo. Por lo tanto, en esta sección se describen brevemente los fenómenos generales de averías y los términos asociados.

Problemas

Explicaciones

Congelamiento

Este problema se refiere a la formación de hielo dentro del carburador. La humedad del aire de admisión se enfría debido a la evaporación de la gasolina y se forma hielo alrededor de la válvula del acelerador, ocasionando mal funcionamiento del motor y defectos en la operación de la articulación; el motor no funciona con suavidad.

Ralentí inestable

Se refiere a las sacudidas por vibraciones durante el ralentí.

Postencendido

Titubeo

Desvanecimiento de agua

El postencendido son las explosiones que ocurren en el tubo de escape o en el silenciador. Durante una conducción prolongada con el freno de motor o cuando se suelta rápidamente el acelerador, el vacío del tubo de admisión se hace extremadamente alto, ocasionando una combustión incompleta y que los gases no quemados se quemen en el interior del tubo de escape o del silenciador. Otras causas pueden ser defectos en el sistema de encendido, mezcla aire-combustible muy rica (uso prolongado del estrangulador), defectos en el mecanismo de las válvulas, etc. Se refiere a la caída temporal de la salida durante la aceleración. Esta avería es similar al fenómeno de respuesta retardada. El fenómeno de respuesta retardada es una caída que se produce inmediatamente después de girar la empuñadura del acelerador o durante la rotación de la empuñadura. El titubeo es una caída de salida que ocurre después de haber girado el acelerador y de haber transcurrido cierto tiempo. El titubeo se puede dividir en 2 tipos: uno, es cuando ocurre una caída súbita en la salida, como si la combustión se hubiera parado súbitamente. Y el otro, es una avería que conduce a una caída grande de la salida.

Se refiere al problema que ocurre cuando los frenos se mojan y el rendimiento de frenado se hace deficiente. El retorno del rendimiento del frenado es llamado recuperación.

Golpeteo del motor

Cuando se usa un bajo valor de octanos en un motor a gasolina, las vibraciones de altas frecuencias de los gases se producen debido a la explosión anormal de los gases mezclados. Se oye un sonido metálico cuando ocurre esta avería. Esta avería ocurre cuando los gases no quemados se comprimen debido a la expansión de los gases generados por la combustión, y ocasiona el autoencendido de los gases no quemados. En algunos casos, la avería se desarrolla y produce detonación, causando daños en el electrodo de la bujía y en el pistón.

Problemas Subida de aceite

Explicaciones Se refiere a la fuga de aceite al interior de la cámara de combustión a través de la superficie posterior y de la superficie deslizante de los aros del pistón. La subida de aceite ocurre cuando los aros del pistón están desgastados o fatigados y su tensión se ha reducido.

Bajada de aceite

Se refiere a la fuga de aceite al interior de la cámara de combustión a través del espacio entre las válvulas y las guías de las válvulas. Hay dos rutas: a través de las válvulas de admisión y a través de las válvulas de escape. Se genera un vacío en el lado de la válvula de admisión durante el proceso de admisión, por lo que es fácil succionar aceite. Si el sello del vástago de la válvula se deteriora, o el espacio entre el vástago de la válvula y la guía de la válvula se hace más grande, la bajada del aceite ocurre fácilmente.

Sobrecalentamiento

En los motores enfriados por agua, una temperatura entre 80 -90 °C es óptima. Si se excede esta temperatura, el agua hierve y se produce sobrecalentamiento. La temperatura de ebullición del agua del sistema de enfriamiento a presión con LLC (presión en la tapa del radiador de 90 kPa (0.9 kg/cm2), LLC 50 %), es más bien alta a 127 °C. Por lo tanto, la capacidad de enfriamiento de la motocicleta tiene un límite hasta los 105 °C, y en condiciones severas, puede ocurrir el recalentamiento si se excede ligeramente los 100 °C. Sin embargo, en estos casos, no tiene un efecto particular sobre la lubricación del motor, la temperatura del aceite o el golpeteo, etc, por lo que no se clasifica como avería de sobrecalentamiento.

Sobrerevoluciones

Las sobrerevoluciones se producen cuando las rpm exceden las rpm de la salida máxima. Normalmente, se dice que ocurren las sobrerevoluciones cuando se exceden las rpm permisibles del motor. Las rpm permisibles son más altas que las rpm máximas. Esto se decide por separado, teniendo en cuenta la resistencia y la durabilidad de las partes rotativas recíprocas. Normalmente, se indica una zona roja en el tacómetro de la motocicleta (medidor de velocidad del motor), y si las rpm alcanzan la zona roja, se pueden causar daños al motor.

Pérdidas por movimiento del aceite

Las pérdidas por el movimiento del aceite son aquellas que ocurren debido a la rotación de los ejes y de los piñones del embrague y de la transmisión en un aceite lubricante viscoso. Las pérdidas de la transmisión constan de las pérdidas por movimiento del aceite, las pérdidas por el engrane de los piñones, y las pérdidas por la fricción de los rodamientos y los retenedores, etc. Las pérdidas por el movimiento del aceite son proporcionales a la velocidad del motor y a la velocidad del aceite, por lo que un medio efectivo para reducir estas pérdidas es el uso de un aceite de viscosidad baja.

Problemas Contragolpes

Explicaciones Es una reacción fuerte. Cuando se conduce en carreteras con muchos baches la reacción se puede sentir a través de la dirección.

Cavitación

Se refiere a la formación de burbujas en un líquido debido a la aplicación de una fuerza externa. Esto ocurre en los amortiguadores, etc., bajo condiciones severas de uso.

Ruido de admisión

El ruido de admisión es generado por la pulsación del aire durante el proceso de admisión del motor.

Arrastre del embrague

Es una avería que ocurre cuando la placa de presión del embrague permanece a cierta distancia de la placa del embrague y de la placa de fricción, y entonces, la placa del embrague y la placa de fricción, siguen girando juntas, aunque no se aplique ninguna fuerza de compresión. La rotación sigue y no se para. Por lo tanto, el engranaje no puede cambiarse. En el peor de los casos, el vehículo sigue moviéndose aunque se presione el embrague.

Patinaje del embrague

Es el estado en que la placa del embrague y la placa de fricción patinan aunque el embrague esté conectado.

Dilusión del cárter

El aceite del motor es diluido y alterado por el soplado de los gases.

Oleadas

Golpes laterales (palmoteo)

1 Oleadas de las válvulas 2 Es el fenómeno en el que la motocicleta tiene vibraciones de baja frecuencia, 10 Hz o menos, en la dirección de avance y debido a los cambios en el torque del motor. Una pequeña vibración se puede presentar durante la operación del acelerador (aceleraciones y desaceleraciones). 3 Se refiere al balance entre los tamaños de la presión y la ebullición del refrigerante. La presión del gas generada por la combustión y la fuerza de la inercia debida al movimiento recíproco acPresión explosiva túan en el pistón. Sin embargo, estas fuerzas pueden dividirse en una fuerza que actúa a lo largo de la biela Presión lateral y una fuerza lateral dirigida hacia la pared del cilindro. El fenómeno del pistón que golpea la pared del cilindro debido a esta fuerza lateral se denomina golpe lateral. Cuando el motor está frío, la holgura entre el pistón y la pared del cilindro aumenta debido a la diferencia de la expansión térmica (contracción) del Fuerza aplicada al pistón pistón de aleación de aluminio y del cilindro de hierro presofundido. Cuando esta holgura pasa a ser excesiva, puede oirse el sonido del impacto. Este fenómeno se denomina golpeteo lateral.

Problemas Sulfatación

Sacudidas

Jaloneo

Marcación

Explicaciones Si se tiene la batería sin usar durante largos periodos de tiempo, se descarga. La operación normal de la batería no puede reponerse ni después de efectuarle la carga. Esta es una reacción química gradual debido a la autodescarga de la batería. Se forman grandes cristales de sulfato de plomo que bloquean los pequeños orificios de plomo esponjoso de las placas negativas –- . Este proceso se denomina sulfatación. Las placas con sulfatación tienen un área de contacto pequeña con el electrólito, por lo tanto, es difícil que ocurra la reacción química, por lo que la fuerza electromotriz se reduce y la carga requiere de largo tiempo.

Las sacudidas son las vibraciones verticales o laterales que ocurren cuando se está conduciendo comparativamente a alta velocidad en una carretera plana. Esto ocurre debido al giro de las llantas, al desequilibrio y a las resonancias del bastidor. Es causado por la vibración fuerte de la dirección cuando los frenos son aplicados durante una conducción de medias a altas velocidades. Es ocasionado por la vibración de los frenos, la suspensión, etc. Son rayaduras y marcaciones debido a la adhesión parcial de las superficies metálicas. Generalmente, las rayaduras en los pistones y en las levas son llamadas rayones, y las rayaduras en la superficie de los dientes de los engranajes son llamadas marcaciones.

Patinar

Esto es un deslizamiento que ocurre cuando las llantas han parado o casi han parado de girar. Es principalmente aplicado a deslizamientos de lado. El fenómeno de deslizamiento de lado de las llantas mientras todavía están girando se le conoce como ir a la deriva.

Chillido

Cuando se aplica el freno de disco, se emite un sonido muy agudo procedente del disco del freno. Este es el sonido del disco del freno. El sonido puede emitirse o no emitirse, dependiendo de la condición del material de fricción de las pastillas durante el frenado (presión hidráulica, temperatura, etc). Mecánicamente, el chillido puede ser considerado como un tipo de vibración inestable del disco del freno. La fuerza de las vibraciones y el grado de nivel de sonido varía dependiendo de la capacidad de audición de cada persona.

(sonido del disco de freno)

Paradas

Generalmente, este término es aplicado cuando el motor pierde velocidad y se detiene, debido a una carga exterior súbita. Las paradas ocurren particularmente durante el ralentí cuando las revoluciones del motor son inestables, o cuando las pérdidas por fricción del motor son grandes, como por ejemplo, cuando el embrague está engranado, pero también puede ocurrir durante la marcha.

Problemas

Explicaciones

Vueltas

Ocurre cuando la llanta se desliza de lado con rapidez durante el avance del vehículo. Esto ocurre cuando una fuerza mayor que la fuerza de fricción actúa en el vehículo, como por ejemplo, en un giro rápido. La rueda trasera gira con rapidez y la motocicleta se desliza de lado.

Frenos esponjosos

Es la sensación de suavidad cuando se aplican los frenos, como cuando se exprime una esponja.

Oscilación

La oscilación es una vibración de la dirección en el margen de frecuencia de 5Hz aproximadamente, generada a velocidades comparativamente bajas de menos de 80 km/h. Las causas son similares a la oscilación del volante en los vehículos de 4-ruedas. Sin embargo, para los vehículos de 2-ruedas, el balance entre el par de rotación de las llantas y la rigidez del sistema de rotación no se puede obtener. La resonancia ocurre frecuentemente en vehículos de 2-ruedas. Esta avería ocurre debido a las sacudidas de la superficie de la carretera o a los vientos laterales súbitos. Si la sacudida se absorbe inmediatamente no hay ningún problema. Sin embargo, si la amortiguación es mala y continúan las vibraciones, el conductor se siente inestable. Esta avería puede ocurrir temporalmente cuando aumenta la carga de la rueda frontal debido a la aceleración. Además, puede ocurrir cuando la carga en la rueda trasera aumenta debido al peso del conductor o del equipaje. No hay medidas concretas para evitar la oscilación.

Tambaleo (oscilación a baja velocidad) Revoloteo (Oscilación a alta velocidad)

Rayaduras

Ondulaciones

Las rayaduras ocurren como resultado de un aceite de mala calidad, aplicación de cargas excesivas o recalentamiento. La película de aceite de las paredes del cilindro se rompe, y ocasiona que el aro del pistón y las paredes del cilindro entren en contacto directo, haciendo que las superficies se pelen o se rayen. Cuando se conduce a altas velocidades, se puede desarrollar una onda patrón en la rueda trasera. Esto es llamado ondulación. Durante las ondulaciones, la distorsión de la parte de contacto no se recupera sino que se convierte en ondas vibratorias. Consecuentemente, la mayor parte de esta energía se convierte en calor y la temperatura de la llanta aumenta rápidamente y en el peor de los casos puede explotar. Por lo tanto, es muy importante ajustar la presión de aire adecuada.

Ondulaciones

Problemas

Explicaciones

Pegado

Este fenómeno ocurre cuando el carbón o el lodo (componentes de la combustión) se endurecen y evitan el movimiento del aro del pistón. Como resultado, se deteriora el sellado y la capacidad de lubricación del aceite, ocasionando la subida de aceite y la reducción del rendimiento.

Astillado

Este es el fenómeno en el que la grava o las piedras de la carretera saltan cuando corre la motocicleta y la golpean. Los daños debido al astillado dependen en gran medida del tipo de grava o de piedras de la carretera, de la velocidad de conducción y de las condiciones de la marcha.

Castañeteo

La rueda delantera se sacude verticalmente a altas velocidades, ocurre fácilmente cuando la forma y las características del bastidor están deficientemente ajustadas con las características de las llantas.

Detonación

La velocidad de propagación de la llama, durante una combustión normal, es menor que la velocidad del sonido (10m/ seg). Sin embargo, cuando la velocidad de propagación de la llama es demasiado alta y excede la velocidad del sonido, se produce el fenómeno de la detonación. Cuando se enciende la mezcla aire-combustible y progresa la propagación de la llama, debido a la expansión de los gases ya quemados, los gases no quemados se comprimen adiabáticamente (compresión de los gases sin permitir el escape del calor generado durante la compresión) y se calientan debido a la radiación del calor. Por lo tanto, la temperatura de los gases no quemados aumenta rápidamente y se produce el encendido natural. Cuando esto ocurre se crean dos frentes de llamas dentro de la cámara de combustión y se desplazan a altas velocidades chocando una contra la otra. Esto envía una ola violenta de choque a través del cilindro ocasionando un ruido de martilleo (estallido), conocido como detonación. Si la detonación continúa, estas explosiones pueden causar severos daños al pistón y a las partes internas del motor. Frente de llama

Circulación normal de la llama

Autoencendido

Detonación

Lanzamiento

Ocurre cuando parte de la llanta se rompe y sale despedida durante la conducción. Hay casos en los cuales, los daños causados por la generación del calor del caucho ocasiona la separación de las carcasas y casos donde fuerzas externas arrancan el patrón de la banda de rodamiento.

Desgaste por fatiga

Ocurre cuando las capas de la superficie se fatigan y se rompen debido al sometimiento repetido a las tensiones.

Problemas

Explicaciones

Tironeo (Surco extraviado)

Este fenómeno involucra tirones laterales suaves debido al efecto de las condiciones de la superficie de la carretera.

Bloqueo de vapor

Si la temperatura atmosférica es alta y la temperatura alrededor del carburador es también anormalmente alta, ocurre la evaporación y el resultado es el suministro de combustible insuficiente a la cámara del flotador del carburador. Los componentes volátiles de la gasolina se evaporan, ocasionando que la gasolina se adelgace (pobreza).

Golpeteo

Condiciones que facilitan la aparición del golpeteo

Si se oye un sonido de martilleo durante la marcha, como si se golpeara la pared del cilindro con un martillo, se produce el fenómeno conocido como golpeteo. Cuando ocurre el golpeteo, la marcha del vehículo es defectuosa, la temperatura del gas en el cilindro aumenta, se sobrecalienta el cilindro y el pistón y se deteriora la eficiencia térmica. Por lo tanto, la salida del motor se reduce. Si el vehículo continúa circulando en estas condiciones, la temperatura del cilindro se aumenta rápidamente y se afecta la calidad del aceite. En muchos casos puede ocasionar la fundición del pistón y de las válvulas. Aunque las causas del golpeteo no se comprenden bien en la actualidad, se atribuyen principalmente al encendido natural de los gases no quemados. Hay dos tipos de golpeteos, dependiendo del método de ocurrencia: detonación (combustión anormal) y preencendido (encendido prematuro). Bajo valor de octanos Carga alta, velocidad de conducción baja. Cámara de combustión sucia (puntos calientes). Forma de la cámara de combustión inadecuada (torbellino insuficiente). La temperatura de admisión es alta (El flujo de torbellino es insuficiente debido a la mayor densidad de la mezcla aire-combustible). La temperatura del refrigerante es alta. Relación de aire-combustible inapropiada (muy rica, muy pobre). Sobrecalentamiento debido al rango térmico inadecuado de la bujía. Distribución del encendido muy avanzada.

Ruido de zambullida

La parte frontal de la motocicleta se clava como cuando se clava la parte frontal de un carro cuando se aplican los frenos.

Percolación

La temperatura del motor aumenta y la gasolina en la cámara de flotador hierve y fluye dentro del múltiple de admisión, ocasionando que la mezcla aire-combustible se haga demasiado rica y que el motor se pare.

Ruido de escape

Este es el ruido emitido por el paso de los gases por el tubo de escape. Este ruido es de dos tipos. El primer tipo, es el ruido de la combustión del motor que se amortigua en el silenciador antes de ser emitido. El segundo tipo, es el ruido causado por la turbulencia del flujo de aire en el sistema de escape. El ruido de escape puede ser usado como un elemento agradable de sonido.

Problemas

Explicaciones

Interferencia del escape

El flujo de escape varía de fuerte a débil. Si la recogida del escape es pobre, el flujo de escape choca fuertemente y no hay suavidad en el flujo del escape.

Hidroplaneamiento

Cuando la motocicleta se desplaza a altas velocidades sobre una carretera en la que se ha acumulado agua, la llanta es incapaz de sacar el agua y se forma una película de agua entre la llanta y la superficie de la carretera. Cuando ocurre el hidroplaneamiento, la motocicleta se desliza encima del agua y es difícil mantener el control.

Baja velocidad

Ruido patrón (dibujo)

Petardeo (retroencendido)

Media velocidad

Alta velocidad

Este es el ruido generado por el patrón (dibujo) de las llantas. Por cada rotación de la llanta se deforma el patrón de la rodadura. Hay dos fuentes principales del ruido patrón: el ruido del aire cogido en las ranuras y el ruido generado por el diseño particular del dibujo en contacto con la superficie de la carretera y a cierta frecuencia. La alta frecuencia a la que la llanta entra en contacto con la superficie de la carretera, es uno de los sonidos más peculiares y es generado por el tamaño y la forma del dibujo de la llanta. Ocurre cuando la mezcla aire-combustible se quema explosivamente dentro del sistema de admisión. Cuando la relación de mezcla aire-combustible es muy pobre (diluida) o el tiempo de encendido está muy atrasado, la explosión dentro del cilindro es lenta y la combustión continúa aunque la válvula de admisión se abra, por lo tanto, la mezcla airecombustible se enciende durante la admisión. Estas explosiones ocurren fácilmente durante el arranque en frío o durante la aceleración cuando se calienta el motor.

Oleadas de la válvula

Es el fenómeno resonante que ocurre cuando coincide la frecuencia de vibración característica del resorte de la válvula y una de las altas frecuencias de vibración de la curva del alza válvulas. El resorte vibra violentamente e impide la operación de alta velocidad del motor. Cuanto menor es la frecuencia de vibración característica, mayores son las posibilidades de oleadas a bajas rpm.

Recesión del asiento de la válvu-

Es la recesión del asiento de la válvula debido al desgaste.

la

Problemas Zumbidos (Hunting)

Arrastre del torque

Explicaciones Se refiere a las variaciones en la velocidad del motor ocasionadas por un ajuste incorrecto, tal como la mezcla de aire-combustible y generalmente se presenta en ciclos. Es la resistencia a la rotación del sistema de impulsión. Es el torque requerido para impulsar el sistema de impulsión en condiciones de no carga. Incluye pérdidas por el engrane de los piñones, resistencia por el movimiento del aceite, pérdidas por desgaste de los rodamientos y resistencia por el arrastre de los frenos.

Golpes del pistón

Cuando el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo en el cilindro, el movimiento lado a lado del pistón golpea las paredes del cilindro y genera un ruido llamado martilleo del pistón. Este sonido ocurre fácilmente cuando la holgura entre el pistón y la pared del cilindro es anormalmente grande.

Desvanecimiento

Cuando el frenado es repetitivo, las superficies de fricción se calientan, y el coeficiente de fricción (efectividad de frenado) gradualmente se reduce o se desvanece.

Oscilaciones aeroelásticas (re-

El aro de compresión se presiona contra la pared del cilindro debido a su fuerza de expansión y a la fuerza que se aplica en la superficie interior del aro. Sin embargo, si se desgasta el aro o el cilindro, unas fuerzas de compresión y de combustión pueden actuar en la superficie exterior del aro. En esta condición, se pierde la hermeticidad del aro, del pistón y del cilindro. El aro se somete a una compleja combinación de fuerzas de inercia, de compresión y de combustión y vibra en dirección vertical. Este fenómeno se denomina fenómeno de oscilaciones aeroelásticas del aro. Cuanto menos es la fuerza de expansión del aro y mayor es su espesor, o cuanto más alta es la velocidad del pistón, mayores son las posibilidades de que ocurran estas oscilaciones. Cuando ocurren estas oscilaciones, la función del aro se deteriora y la salida del motor se reduce debido a la fuga de compresión. Además, se aumenta el consumo de aceite y se produce un desgaste anormal en la ranura del aro y en su superficie superior e inferior.

voloteo)

Punto plano

Si se deja la motocicleta estacionada durante periodos prolongados, las llantas se deforman. Si la deformación permanece cuando se mueve la motocicleta, se denomina punto plano. Si la motocicleta circula con un punto plano, ocurren vibraciones incomodas en el bastidor y en el manubrio. Normalmente, este fenómeno desaparece después de circular durante algunos minutos.

Problemas Preencendido

Bloqueo de vapor

Fallos de encendido

1.Defecto de chispa

Explicaciones Cuando la temperatura de la combustión en el cilindro es demasiado alta, las superficies metálicas sobrecalentadas, tales como los electrodos de las bujías o las formaciones de carbón, pasan a ser puntos de calor y ocasionan la combustión del combustible antes que la chispa de la bujía. Cuando hay evaporación parcial del líquido de frenos hidráulico, se forman burbujas de aire en la tubería y se deteriora la capacidad de frenado. Este fenómeno se denomina bloqueo de vapor. Por lo tanto, el bloqueo de vapor está muy relacionado con el punto de ebullición del líquido de frenos. En estos últimos años, se han desarrollado líquidos de frenos con altos puntos de ebullición. Además, es bien sabido que el punto de ebullición del líquido de frenos queda muy afectado por el contenido de humedad. Los líquidos de frenos con alto contenido de humedad tienen puntos de ebullición más bajos. Por lo tanto, el líquido de frenos debe reemplazarse a intervalos determinados. Los fallos de encendido indican que la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión tiene una combustión incompleta. Es el fenómeno en que la chispa no salta entre los electrodos de la bujía. Normalmente, si la corriente primaria de la bobina de encendido se corta, se desarrolla una alta tensión en el lado secundario, debido a la fuerza electromotriz. Cuando esta tensión del secundario llega a la tensión de descarga de la bujía, se genera una chispa y la tensión cae. Por lo tanto, si la tensión generada es menor que la tensión de descarga de la bujía, no se genera la chispa.

2.Defectos de encendido

Este es el fenómeno que ocurre cuando no se obtiene una llama con autopropagación después de haberse generado la chispa en la bujía. La mezcla de aire-combustible recibe la energía de la chispa y se inicia la reacción de generación térmica. Después de cierto tiempo, aunque no se reciba energía de la chispa, la mezcla de aire-combustible extiende la llama a la mezcla de aire-combustible sin quemar, por autoreacción. Este proceso se denomina encendido.

3.Defecto de extinción de la lla-

Ocurre cuando la llama generada creada por la bujía se extingue en medio del proceso. La mezcla de aire-combustible en la cámara de combustión se enciende mediante la chispa de la bujía y mientras la llama se propaga, un enfriamiento debido a un disturbio en la mezcla de aire-combustible, o a una caída de la temperatura, ocasionan la extinción de la llama antes de finalizar la combustión.

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Respuesta retardada

Es la respuesta retardada de la motocicleta que ocurre cuando se gira la empuñadura del acelerador. Por lo general, se refiere a una caída momentánea en el rendimiento del motor después de girar la empuñadura del acelerador.

Problemas

Explicación

Defectos de la mañana

Este fenómeno ocurre cuando la motocicleta no ha sido calentada suficientemente en las mañanas. Los síntomas son usualmente peores bajo las condiciones de frenado fuerte.

Agarrotamiento

Esta avería ocurre en las superficies de fricción, cuando dos cuerpos sólidos entran en contacto uno contra otro, bajo una presión extrema, ocasionada por la falta de lubricación y/o por cargas pesadas. El agarrotamiento ocurre cuando la temperatura se aumenta debido a la fricción de contacto que excede el punto de fusión de los materiales.

Autoencendido en la combustión

Giro de las llantas

Aún cuando la llave de encendido esté en posición OFF (apagado), una bujía caliente o la formación de carbón en la cámara de combustión, proveen un punto caliente para que ocurra la combustión del combustible succionado por la inercia del cigüeñal o de los gases no quemados de la cámara de combustión. Este término se refiere particularmente al giro de las llantas. El giro vertical es llamado giro radial y el giro de lado es llamado giro lateral.

Navegar

El fenómeno de navegar o deflexión se debe principalmente a la influencia de la inclinación de la superficie de la carretera cuando se conduce en línea recta. Ocurre debido a una alineación incorrecta, falta de uniformidad de las llantas, desgaste en el sistema de dirección, etc.