Yamaha - Motores de Popa 4 Tempos

PREFÁCIO A Divisão de Serviços Serv iços Náuticos Yamaha Yamaha publicou este texto de treinamento. Ele foi compilado e feito para as aulas de treinamento YTA YTA Bronze e será uma grande ferramenta quando você iniciar seu treinamento YTA ou as aulas de certificação YTA Bronze.

O QUE NÓS APRENDEMOS NO VOL UME OLUME INTRODUÇÃO Os motores de 4 tempos (ciclos) possuem uma extensa história ao longo de uma centena de anos desde o início da utilização prática e ainda estão se desenvolvendo. A YAMAHA, fabricante de motocicletas, possui uma história de 45 anos de desenvolvimento e teste de motores 4 tempos para motocicletas e motores de uso náutico movidos a diesel e a gasolina, incluindo ambos os tipos de motor de centro e motor de popa. Este texto pode ajudá-lo a compreender e aprender os recursos específicos destes produtos e a adquirir as habilidades e o conhecimento necessário para as atividades de vendas e serviços.

Texto de Treinamento YT A Bronze 2008 por Yamaha Motor do Brasil Ltda. 2ª Edição, Abril de 2008 Todos os direitos direitos reservados. É expressamente proibida qualquer reimpressão ou uso não-autorizado sem a permissão por escrito da Yamaha Motor do Brasil Ltda. Impresso no Japão

CAPÍTULO 1 SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS CICLOS INTRODUÇÃO INTRODU ÇÃO .............. ..................... ............. ............. .............. .......... ... 1-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO............................................1-1 O QUE É O MOTOR? MOTOR? .............. .................... ............. ............. ......1-1 1-1 MOTOR MOTOR TÉRMICO TÉRMICO .............. ..................... .............. ............. ...... 1-1 MOTOR MOTOR A GASOLINA ............................. 1-2 OPERAÇÃO DOS MOTORES 4 TEMPOS............................................ TEMPOS ............................................ 1-2 SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS VÁLVULAS DO MOT MOTOR OR 4 TEMPOS ... 1-4 OPERAÇÃO DOS MOTORES 2 TEMPOS............................................ TEMPOS ............................................ 1-5 SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS DO MOTOR 2 TEMPOS............................................ TEMPOS ............................................ 1-6 COMPARAÇÃO ENTRE MOTORES 2 TEMPOS TEMPOS E 4 TEMPOS TEMPOS .............. ..................... .............. .......... ... 1-7 INTRODUÇÃO INTRODUÇÃ O .............. ..................... ............. ............. ............. ......1-7 1-7 COMPARAÇÃO COMPARAÇÃO DE RECUR RECURSOS SOS ........... ........... 1-8 DESCRIÇÃO .............. ..................... ............. ............. .............. ........... .... 1-12 1-12 GRADES DE PRODUTOS PRODUTOS .................... 1-12 COMPARAÇÃO ENTRE MOTORES 4 TEMPOS E 2 TEMPOS NA MESMA CATEGORIA CA TEGORIA .............. ..................... ............. ............. ........... .... 1-12 1-12 TIPOS E RECURSOS DA DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS................... CILINDROS.......................... .............. ............ ..... 1-13 1-13 MAIOR DESEMPENHO DO MOTOR E MAIOR MAIOR NÚMERO NÚMERO DE C CILIN ILINDRO DROS S .. 1-13 TIPOS E RECURSOS DA DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS CILINDROS ............. .................... ............. .......... .... 1-15 1-15 TIPOS E RECURSOS DOS MECANISMOS DE VÁLVULAS VÁLVULAS .......................................... 1-16 DESENVOLVIMENTO DOS MECANISM MECANISMOS OS DE VÁLVULA VÁLVULAS S ......... ......... 1-16 1-16 TIPOS DE MECANISMOS DE VÁLVULAS VÁLVULAS E SEUS SEUS RECURSOS RECURSOS ..... 1-16 DISPOSIÇÃO DAS DAS VÁLVULAS VÁLVULAS ............. 1-20 CONTROLE DE SINCRONIZAÇÃO DE VÁLVULAS VÁLVULAS VARIÁVEL ....................... 1-21 NÚMERO DE VÁLVULAS POR CILINDRO .............. ..................... ............. ............. .............. .............. ......... 1-23 1-23 NÚMERO DE VÁLVULAS POR CILINDRO .............. .................... ............. .............. ............. .......... 1-23 1-23 ORDEM E INTERVALO INTERVALO DE IGNIÇÃO ..... 1-24 ORDEM E INTERV INTERVALO DE IGNIÇÃO .. 1-24

COMPARAÇÃO ENTRE MOTOR DE AUTOMÓVEL AU TOMÓVEL E MOTOR MOTOR DE POPA POPA .......... 1-34 COMPARAÇÃO DA CONSTRUÇÃO COM O MOTOR AUTOMO AUTOMOTIVO....... TIVO........... 1-34

CAPÍTULO 2 UNIDADE DE POTÊNCIA INTRODUÇÃO INTRODUÇÃO ............................................. ........................................ ..... 2-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO............................................2-1 ESTRUTURA DO CORPO PRINCIPAL DO MOTOR ............................................... ........................................................ ......... 2-1 MOTO MOTOR R A GASOLINA GASOLINA DE DE 4 TEMPOS TEMPOS ... 2-1 MOTO MOTOR R A GASOLINA GASOLINA DE DE 2 TEMPOS TEMPOS ... 2-1 SISTEMA SISTEMA DE ADMISSÃO/ ADMISSÃO/ESCA ESCAPE PE .......... .......... 2-2 PAPEL DO COLETOR DE ADMISSÃO/  ESCAPE .............. ..................... .............. .............. .............. ............ ..... 2-2 GÁS DE ESCAPE....................................... ESCAPE ....................................... 2-4 PROCESSO DE PRODUÇÃO DOS GASES DE ESCA ESCAPE PE ............... ...................... ............ ..... 2-4 SUBSTÂNCIAS NOCIVAS CONTIDAS NOS GASES DE ESCAPE....... ESCAPE .............. ........... .... 2-6 A BUSCA DO ESCAPAMENTO LIMPO .............. ..................... ............. ............. .............. .............. ........... 2-8 RECIRCULAÇÃO DE EMISSÕES DA CARCAÇA CARC AÇA DO MOTO MOTOR R ............. .................... .............. .......2-1 2-100 CONTROLE DO GÁS BLOWBY (EMISSÃO DA CARCAÇA DO MOTOR) MOTOR)....................................... ....................................... 2-10 VÁLVULAS E MECANISMO DE CONTROLE CONTROLE DAS VÁLVULAS VÁLVULAS ............. ................. .... 2-11 2-11 ESTRUTURA ESTRUTURA DA VÁLVULA VÁLVULA .................. 2-11 COMPONENTES E ACESSÓRIOS DAS VÁLVULAS VÁLVULAS ................................. 2-12 MANUTENÇÃO MANUTENÇÃO DAS VÁLVULAS VÁLVULAS.......... .......... 2-13 ROT ROTAÇÃO DA VÁLVULA VÁLVULA ....................... 2-14 TURBILHÃO .............. .................... ............. .............. .............. ......... 2-14 2-14 EIXO COMANDO COMANDO .............. ..................... ............. ............. ........... .... 2-15 2-15 EIXO COMANDO ............. .................... .............. .............. .......2-1 2-155 ÁRVORE ÁRVORE DE MANIVELAS ....................... 2-16 DIFERENÇA DE NATUREZA ENTRE AS ÁRVORES DE MANIVELAS DE MOTORES 2 TEMPOS E 4 TEMPOS.......................................... TEMPOS .......................................... 2-16 LUBRIFICAÇÃO DA ÁRVORE DE MANIVELAS MANIVELAS .............. ..................... .............. ............. ........... ..... 2-16 2-16 VOLANTE VOLANTE ............. .................... ............. ............. .............. ............. ...... 2-16 2-16 MANCAL MANCAL E CASQUILHO CASQUILHO ............. .................... ........... .... 2-17 2-17

TIPOS DE CASQUILHOS DE MANCAL ............................................ 2-17 VIDA ÚTIL DO CASQUILHO................. 2-18 SELEÇÃO DE TAMANHO .....................2-18 VERIFICAÇÃO DA FOLGA DE LUBRIFICAÇÃO ................................ 2-18 BALANCEIRO DO PISTÃO .....................2-19 CONTRA-BALANCEIRO ....................... 2-19 SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS ............................................ 2-19 AJUSTE DA SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS ........... 2-19 FOLGA DA VÁLVULA ............................ 2-20 PISTÃO E ANEL DO PISTÃO ................. 2-21 PISTÃO .................................................. 2-21 ANEL DO PISTÃO ................................. 2-22 BIELA ........................................................ 2-26 BIELA ..................................................... 2-26

CAPÍTULO 3 LUBRIFICAÇÃO INTRODUÇÃO ............................................. 3-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO............................................3-1 LUBRIFICAÇÃO .........................................3-1 SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO PARA 4 TEMPOS ................................. 3-1 PRINCÍPIO DA LUBRIFICAÇÃO ............ 3-2 FUNÇÕES DA LUBRIFICAÇÃO ............. 3-2 BOMBA DE ÓLEO...................................3-3 FILTRO DE ÓLEO ................................... 3-4 VÁLVULA REGULADORA ...................... 3-5 CÁRTER DE ÓLEO .................................3-5 ÓLEO DO MOTOR ...................................... 3-5 FUNÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR ........... 3-5 TIPOS DE ÓLEO DO MOTOR ................ 3-6 DESEMPENHO REQUERIDO DO ÓLEO DO MOTOR ................................................. 3-7 CLASSIFICAÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR ................................................3-7 CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS DO ÓLEO ............................................. 3-8 DEGRADAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DO ÓLEO ............................................. 3-9 DILUIÇÃO ................................................ 3-9

CAPÍTULO 4 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL INTRODUÇÃO ............................................ 4-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO............................................4-1 GASOLINA ISENTA DE CHUMBO ........... 4-1 TIPOS DE GASOLINA ............................4-1 CARBURADOR .......................................... 4-1 BOMBA DE ACELERAÇÃO .................... 4-1

CAPÍTULO 5 SISTEMA ELÉTRICO INTRODUÇÃO ............................................ 5-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO............................................5-1 SISTEMA DE ALARME .............................. 5-1 CONTROLE DA PRESSÃO DO ÓLEO............................................. 5-1

CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 1) Entenda o princípio de operação dos motores 4 tempos. 2) Compare os motores 2 tempos e 4 tempos e entenda a diferença entre os dois.

O QUE É O MOTOR? MOTOR TÉRMICO Os motores térmicos são dispositivos para converter a energia térmica produzida pela queima de um combustível em energia cinética.

1. Recursos do motor térmico Para converter calor em trabalho, um meio líquido deve estar presente no sistema de energia.

Energia térmica

 (valor calórico do combustível)

Motor térmico (combustão)

Energia cinética (potência)

2. Tipos de motores térmicos

Motor térmico Motor de combustão externa

Motor de combustão interna

Tipo rotativo

Tipo alternativo

Motor diesel

Motor a gasolina

Motor 2 tempos

Motor 4 tempos

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS MOTOR A GASOLINA

Motor 4 tempos

Motor 2 tempos

OPERAÇÃO DOS MOTORES 4 TEMPOS

Admissão

Compressão

Escape

Explosão (expansão)

1. Curso de admissão O pistão opera como uma bomba de admissão. Conforme mostrado na ilustração à esquerda, à medida que o pistão se move do ponto morto superior para o ponto morto inferior, a mistura ar-combustível entra na câmara de combustão através da válvula de admissão.

O pistão se move para baixo. Uma pressão negativa é produzida. A válvula de admissão se abre. A mistura arcombustível é admitida.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 2. Curso de compressão Quando o pistão começa a se mover para cima, as válvulas de admissão e escape se fecham. Conforme o pistão se move ainda mais para cima, o volume no cilindro se reduz, de modo que a mistura ar-combustível no cilindro é comprimida. Conforme o pistão se aproxima do ponto morto superior, a mistura ar-combustível é comprimida ainda mais e sua temperatura aumenta.

O pistão se move para cima. A válvula de admissão se fecha. A mistura ar-combustível é comprimida.

3. Curso de explosão Quando o pistão atinge uma determinada altura que foi determinada dependendo da configuração da sincronização das rotações do motor, a vela de ignição deflagra a mistura ar-combustível. Com uma combustão perfeita da mistura ar-combustível (o pistão atingindo o ponto morto superior), o pistão é forçado a se mover para baixo (a partir do ponto morto superior) pela explosão.

Faísca em no ponto de ignição APMS Combustão da mistura ar/combustível Produção de alta temperatura e gás sob alta pressão O pistão é forçado a se mover para baixo.

4. Curso de escape Depois de atingir o ponto morto inferior, o pistão começa a se mover para cima. A válvula de escape se abre de modo que o gás de escape produzido pela combustão é forçado para fora do cilindro pelo movimento do pistão. Quando o pistão está quase atingindo o ponto morto superior, a válvula de admissão começa a se abrir antes que a válvula de escape seja completamente fechada. Quando o pistão começa a se mover para baixo novamente, a válvula de escape foi completamente fechada e a válvula de admissão se abre para que o processo de admissão se inicie novamente.

O pistão se move para cima. A válvula de escape se abre. O gás de escape é expelido. A válvula de escape se fecha.

5. Sobreposição das válvulas Esta é uma condição onde ambas as válvulas de admissão e escape estão abertas. Esta condição é necessária para que o gás de escape seja expelido completamente do cilindro.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS DO MOTOR 4 TEMPOS Válvula de admissão aberta

1. Admissão

PMS

Admissão

Válvula de admissão fechada

PMI

2. Compressão

PMS

Compressão

Válvula de admissão fechada

PMI

3. Explosão

PMS

Explosão

PMI

Válvula de escape aberta

4. Escape

Válvula de escape fechada PMS

Escape

PMI

Válvula de escape aberta

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS OPERAÇÃO DOS MOTORES 2 TEMPOS

Compressão Admissão da mistura ar/  combustível

Transferência

Compressão e admissão

Admissão da mistura ar/  combustível

Compressão da mistura ar-combustível

Escape

Explosão

1. Curso de Transferência/Compressão/  Admissão 1) Transferência Imediatamente antes de o pistão atingir o ponto morto superior, a vela de ignição deflagra a mistura ar-combustível comprimida. Como resultado, a temperatura e a pressão do gás da combustão aumentam rapidamente, o que força o pistão a se mover para baixo. Conforme o pistão se move para baixo, a pressão na carcaça do motor aumenta para a condição de compressão “primária”.

Transferência

Pressãonegativa

2) Compressão e admissão Com o pistão se movendo para baixo e a  janela de escape aberta, o gás da combustão é expelido do cilindro devido à diferença de pressão entre o gás e a atmosfera. Finalmente, o gás remanescente no cilindro é forçado para fora pela nova mistura arcombustível alimentada pela janela de transferência.

Compressão e admissão Compressão

Admissão da mistura arcombustível Pressãonegativa

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 2. Curso de Explosão/Escape 1) Explosão Imediatamente antes de o pistão atingir o ponto morto superior, a vela de ignição deflagra a mistura ar-combustível comprimida. Como resultado, a temperatura e a pressão do gás da combustão aumentam rapidamente, o que força o pistão a se mover para baixo. Conforme o pistão se move para baixo, a pressão na carcaça do motor aumenta para a condição de compressão “primária”. 2) Escape Com o pistão se movendo para baixo e a janela de escape aberta, o gás da combustão é expelido do cilindro devido à diferença de pressão entre o gás e a atmosfera. Finalmente, o gás remanescente no cilindro é forçado para fora pela nova mistura ar-combustível alimentada pela janela de transferência.

Explosão

Compressão da mistura ar-combustível

Escape

Compressão da mistura ar-combustível

SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS DO MOTOR 2 TEMPOS PMS

1. Transferência

Câmara de combustão Carcaça do motor

Transferência Escape PMI

PMS

2. Admissão

Câmara de combustão Carcaça do motor A mistura arcombustível é admitida.

Admissão

PMI

Pressão negativa

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS PMS

Câmara de combustão Carcaça do motor

3. Compressão

Compressão

A mistura arcombustível é admitida.

Compressão Secundária Admissão

PMI

PMS

4. Explosão

Câmara de combustão Carcaça do motor

Faísca Explosão

Comp. Primária

PMI

PMS

A mistura arcombustível é comprimida.

5. Escape

Câmara de combustão Carcaça do motor

Escape PMI

COMPARAÇÃO ENTRE MOTORES 2 TEMPOS E 4 TEMPOS INTRODUÇÃO Entenda a diferença entre motores 4 tempos e 2 tempos.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 1. Descrição

Motor 4 tempos

Motor 2 tempos

Combustão

Uma vez a cada duas revoluções

Uma vez a cada revolução

Lubrificação

Independente do combustível

Combustão junto com o combustível

Estrutura

Complexa

Relativamente simples

2. Vantagens e desvantagens

Motor 4 tempos

Motor 2 tempos

Vantagens

Menos consumo de combustível e escape limpo

Compacto, leve e de baixo custo

Desvantagens

Grande e alto custo

Maior consumo de combustível e óleo do motor Comparação da estrutura

COMPARAÇÃO DE RECURSOS

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS Sistema de acionamento Admissão

1. Comparação da estrutura 1) Motor Motor 4 tempos Maior número de peças e estrutura complexa do sistema de admissão e escape. Motor 2 tempos Menor número de peças e estrutura simples.

Motor 2 tempos

Motor 4 tempos

Escape

Janela de escape

Válvula de entrada

Motor 4 tempos

Admissão

2) Peso Motor 4 tempos Pesado Motor 2 tempos Leve

Motor 2 tempos Sistema de acionamento Escape

Janela de escape

Válvula de entrada

Motor 4 tempos Sistema de acionamento Admissão

3) Admissão e escape Motor 4 tempos Válvulas de admissão e escape e seus mecanismos de operação Motor 2 tempos A janela de admissão possui uma válvula de entrada e a janela de escape é apenas um orifício.

Motor 2 tempos Janela de escape

Escape

Válvula de entrada

Motor 4 tempos

4) Carcaça do motor Motor 4 tempos Contém somente um mecanismo de manivelas, e conduz o óleo para o cárter à pressão atmosférica. Motor 2 tempos O sistema de compressão primária aplicado à janela de admissão assegura que a carcaça do motor seja isolada do exterior.

Motor 2 tempos

Fechado

Aberto para ar

Motor 4 tempos

5) Casquilhos Motor 4 tempos Construção do tipo liso que alimenta o óleo para a biela. Motor 2 tempos O casquilho normalmente é um rolamento de agulhas que facilita a entrada de óleo no mancal.

Motor 2 tempos

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS Motor 4 tempos

6) Operação Motor 4 tempos Uma explosão a cada duas revoluções da árvore de manivelas. Motor 2 tempos Uma explosão a cada revolução da árvore de manivelas.

Motor 2 tempos

Motor 4 tempos

Motor 2 tempos

Bombeamento

Previamente Óleo

Combustível Óleo do motor

Filtro de óleo Lubrificação por salpicos

Tipo injeção de óleo

Motor 2 tempos

Motor 4 tempos

Óleo misturado ao combustível Filtro de óleo

2. Comparação da lubrificação 1) Comparação da lubrificação Motor 4 tempos O sistema de circulação forçada permite que o óleo seja aspirado do cárter de óleo. Motor 2 tempos Utiliza a circulação de uma mistura de combustível e óleo do motor: misturado previamente ou tipo injeção de óleo. 2) Consumo de óleo Motor 4 tempos O óleo é circulado e reutilizado. O filtro de óleo e o óleo devem ser substituídos em intervalos regulares. Motor 2 tempos O óleo é queimado junto com o combustível.

Óleo do motor

Motor 4 tempos

Motor 2 tempos

Motor 4 tempos

Motor 2 tempos

3) Depósitos da combustão Motor 4 tempos Os depósitos da combustão do óleo do motor são muito pequenos. Motor 2 tempos Ambos, o combustível e o óleo do motor são queimados, de modo que é produzida uma maior quantidade de depósitos da combustão, os quais devem ser removidos.

3. Comparação de vibração Motor 4 tempos Os ciclos operacionais de uma explosão a cada duas revoluções da árvore de manivelas causam uma revolução irregular com maior vibração. Motor 2 tempos Os ciclos operacionais de uma explosão a cada revolução da árvore de manivelas não causam uma revolução irregular, de modo que a vibração é pequena.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS Desempenho de potência: 4 tempos vs. 2 tempos

Motor 2 tempos Motor 4 tempos

Motor 4 tempos:

uma explosão a cada duas revoluções

Motor 2 tempos:

uma explosão a cada revolução

Curva de torque: 4 tempos vs. 2 tempos

Motor 2 tempos

Motor 4 tempos

4. Comparação de desempenho 1) Potência Os motores 2 tempos possuem uma menor pressão média efetiva que os motores 4 tempos, de modo que com a mesma rpm e volume de deslocamento do pistão, a potência do motor de 2 ciclos é maior do que a do motor de 4 ciclos por cerca de 1,7 vezes, em teoria. 2) Variação de torque Os motores 4 tempos apresentam menor variação de torque ao longo de uma ampla gama de rpm desde baixas rotações até altas rotações, de modo que a rpm pode ser mantida estável, enquanto os motores 2 tempos apresentam uma maior variação de torque produzido na zona almejada de rpm, de modo que é difícil manter a rpm estável. 3) Estabilidade em baixas rotações Os motores 4 tempos podem operar estáveis mesmo em baixa rpm, de modo que a rpm de marcha lenta pode ser ajustada para um valor mais baixo. Os motores 2 tempos não podem operar estáveis em baixa rpm, de modo que a rpm de marcha lenta deve ser ajustada para um valor maior.

Rendimento combustível: 4 tempos vs. 2 tempos

Motor 4 tempos

25% maior

Motor 2 tempos Perda da transferência

Distância (em aceleração máxima)

Motor 4 tempos Bloco de cilindros Junta

Cabeçote

Tampa do eixo comando Retentor de óleo Eixo comando Roda dentada de sincronização do eixo comando Ajustador da folga da válvula Chaveta da válvula Retentor da mola da válvula Mola da válvula Retentor de óleo da válvula Assento da mola da válvula Válvula de escape Válvula de admissão

Motor 2 tempos Bloco de cilindros Junta Cabeçote Junta Tampa do cabeçote Vela de ignição

4) Consumo de combustível Os motores 4 tempos raramente deixam escapar o combustível (na mistura de ar e combustível), de modo que a eficiência da combustão é mais elevada, enquanto os motores 2 tempos deixam escapar uma parte da mistura ar-combustível através da janela de escape durante o processo de transferên-cia, o que causa uma menor eficiência da combustão. Assim, o consumo de combustí-vel do motor 4 tempos é cerca de 1,2 vezes menor que o de um motor 2 tempos na mes-ma categoria.

5. Outros parâmetros de comparação 1) Custo Motor 4 tempos Maior número de peças, alto custo. Motor 2 tempos Menor número de peças, baixo custo.

Junta Tampa do cabeçote

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 2) Facilidade de manutenção Motor 4 tempos O mecanismo complexo requer maior número de inspeções e ajustes. Motor 2 tempos A estrutura simples proporciona maior facilidade de manutenção.

Substituição de cabeçote: 115 hp

Motor 4 tempos Motor 2 tempos hora

DESCRIÇÃO GRADES DE PRODUTOS HP

Cilindro

COMPARAÇÃO ENTRE MOTORES 4 TEMPOS E 2 TEMPOS NA MESMA CATEGORIA Compare um motor 4 tempos com um motor 2 tempos que possui o mesmo volume de deslocamento do pistão.

YAMAHA F2.5A e SUZUKI DT2.2

1. Rotação A mais alta rotação é aproximadamente a mesma entre motores 4 tempos e 2 tempos.

Alta rotação

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS YAMAHA F2.5A e SUZUKI DT2.2

2. Consumo de combustível Os motores 4 tempos são melhores.

Maior economia de combustível

YAMAHA F2.5A e SUZUKI DT2.2

3. Quietude A figura mostrada ao lado é uma comparação do nível de ruído a uma velocidade de navegação de 5 km/h. Conforme a rotação aumenta, o ruído se torna maior. Os motores 4 tempos (F2.5A) produzem um nível de ruído tão baixo quanto 87 dB na mais alta rotação.

Alto ruído

YAMAHA F225A vs. Modelo 2 tempos DFI Desempenho Economia

• Maior rotação máxima • Aceleração rápida

• Melhor economia de combustível

Compacidade

Facilidade de manutenção

Quietude

• Baixo ruído • Baixa vibração

• Manutenção fácil

Confiabilidade

Limpeza

• Baixa emissão • Sem fumaça • Sem odores

4. Outros O motor 4 tempos é superior ou igual ao motor 2 tempos em todos os aspectos, exceto o tamanho do motor.

Conveniência

• Menos Problemas • Baixa Manutenção

• Operação fácil

TIPOS E RECURSOS DA DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS MAIOR DESEMPENHO DO MOTOR E MAIOR NÚMERO DE CILINDROS Os motores de uso náutico são desenvolvidos normalmente com base nos motores de automóveis. O desenvolvimento de motores 4 tempos de maior desempenho que possuem um maior número de cilindros é explicado citando um motor de automóvel.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS Aumento da potência do motor

Aumento do volume total do deslocamento do pistão.

Uso de um motor com maior número de cilindros Combustão perfeita em uma câmara mais compacta

Cilindros de diâmetro desproporcionalmente grande podem causar uma combustão imperfeita

Rotação suave

Um cilindro

Dois cilindros

Seis cilindros

Volume total do deslocamento do pistão

Em linha

Em V

Quatro cilindros (ou seis cilindros)

Seis cilindros, oito cilindros, doze cilindros e acima

Oposto horizontal

Motoresesportivos

1. Rumo à maior potência Com um maior volume de deslocamento do pistão, a potência do motor se torna maior. Entretanto, ao mesmo tempo, um maior volume de deslocamento pode fazer com que o combustível queime de modo imperfeito. Portanto, uma maneira razoável de melhorar o desempenho (potência) consiste em aumentar o número de cilindros enquanto se mantém o volume total de deslocamento dos pistões. 2. Maior potência com maior número de cilindros Uma das condições para um bom motor é o equilíbrio na distribuição do peso dos componentes. Tais motores podem girar muito silenciosamente. Motores que possuem uma distribuição desequilibrada do peso dos componentes podem produzir uma grande vibração. Neste caso, é necessário acrescentar um componente especial para cancelar a vibração. Os motores bicilíndricos podem girar mais suavemente que os motores monocilíndricos. Os motores de seis cilindros podem girar mais suavemente que os motores bicilíndricos. Em teoria, os motores de seis cilindros em linha apresentam a operação mais suave. 3. Número de cilindros e sua disposição Os motores de automóveis são do tipo em linha para quatro ou menos cilindros, ou em linha ou em V para seis cilindros. Os motores de automóveis que possuem oito ou mais cilindros são do tipo em V, já que essa configuração pode reduzir o comprimento total do motor. Especialmente para se colocar um motor na direção lateral, é impossível selecionar um motor de seis cilindros em linha. Uma versão especial de motor em V, os motores de cilindros opostos horizontalmente também são utilizados, apesar de não serem tão populares (Subaru e Porsche).

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS TIPOS E RECURSOS DA DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS

1. Monocilíndrico Os motores monocilíndricos são usados principalmente para motocicletas que necessitam de um motor relativamente menor. Eles possuem a estrutura mais simples entre os motores de 4 ciclos, de modo que a ma’nutenção é a mais fácil.

2. Bicilíndrico Os motores bicilíndricos são usados principalmente para a categoria 250 cm 3 de motocicletas. Eles possuem uma variedade de disposições de cilindros, incluindo em linha, em V e paralelos.

3. Em linha Os motores em linha são aqueles que possuem os cilindros localizados em uma fileira. Este motor apresenta o melhor equilíbrio na distribuição de peso dos componentes, de modo que podem girar suavemente com menor vibração.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 4. Motor em V Os fabricantes de motores japoneses desenvolveram os primeiros motores em V por volta de 1980. Hoje em dia eles se tornaram muito populares, de modo que são usados para diversos tamanhos de carros, desde pequenos até os grandes, já que o motor em V pode ser acomodado em um menor compartimento do motor. 5. Oposto horizontal O motor é menos alto que um em V, o que possibilita que o centro de gravidade seja mais baixo e mais adequado para uso em um veículo de tração dianteira (veículo FF). Para evitar uma largura maior, o diâmetro do cilindro é feito maior, com um curso mais curto, resultando em um tipo de alta rotação.

TIPOS E RECURSOS DOS MECANISMOS DE VÁLVULAS DESENVOLVIMENTO DOS MECANISMOS DE VÁLVULAS Válvula lateral (SV)

Baixa rotação e potência

Simples

Baixa eficiência

Baixo custo

Alta eficiência

Alto custo

Válvula no cabeçote (OHV) OHV com eixo comando elevado Comando simples no cabeçote(OHC) Duplo comando no cabeçote (DOHC)

Alta rotação Complexo e potência

TIPOS DE MECANISMOS DE VÁLVULAS E SEUS RECURSOS

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 1. Válvula lateral (SV) Este foi o motor mais popular, já que foi simples e fácil de fabricar. O motor recebeu esse nome devido à válvula localizada na lateral do cilindro. Como é possível colocar a árvore de manivelas próxima ao eixo comando, o motor pode ter uma estrutura simples. A desvantagem do motor é o formato maior e irregular da câmara de combustão, que impede o aumento da potência do motor. 2. Problemas da válvula lateral Devido à válvula localizada na lateral do cilindro, a câmara de combustão não pode ser compacta, o que resulta em menor eficiência e menor potência.

3. Válvula no cabeçote (OHV) Para compensar as desvantagens do motor com válvula lateral, as válvulas são instaladas no cabeçote. As válvulas são dispostas sobre a câmara de combustão, obtendo uma configuração que permite uma câmara de combustão menor com maior eficiência. Este mecanismo de válvulas é usado nos motores de popa compactos Yamaha com rotações do motor relativamente baixas. 4. Problemas do OHV A configuração no cabeçote melhorou a geometria da câmara de combustão. Entretanto, a vareta mais longa, componente utilizado para acionar a válvula, impediu o motor de operar em maior rpm, o que inviabilizou o aumento da potência do motor.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 5. OHV com eixo comando elevado Portanto, uma modificação foi feita para possibilitar uma maior rpm dos motores OHV. A transmissão da potência rotativa para a árvore de manivelas usou a recém-desenvolvida corrente que podia operar suavemente. Como resultado, o eixo comando podia ser posicionado mais elevado e a vareta podia ser mais curta. 6. Problemas do OHV com eixo comando elevado A localização mais elevada do eixo comando possibilitou uma vareta mais curta. Entretanto, esta configuração necessitava de uma longa distância para a roda dentada na árvore de manivelas, o que inviabilizava uma rpm suave e mais elevada.

7. Comando simples no cabeçote (OHC) Portanto, o eixo comando foi removido para um local acima, no cabeçote. Esta configuração modificada usou uma corrente ou correia de alto desempenho com um dispositivo para evitar seu afrouxamento e assegurar o controle preciso da operação abertura/fechamento das válvulas em rpm mais elevadas do motor. A modificação incluiu uma mudança no formato da câmara de combustão. O novo formato hemisférico da câmara de combustão possibilitou uma maior eficiência. 8. Problemas do OHC Como o eixo comando ocupou o espaço acima da câmara de combustão, a vela de ignição foi removida do centro da câmara de combustão para outra localização, o que resultou no complexo arranjo físico ao redor do cabeçote e no conseqüente maior custo.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS Tipo banheira

Tipo cunha

Tipo hemisférica

9. Geometria da câmara de combustão 1) Tipo banheira As válvulas de admissão e escape são posicionadas com os mesmos ângulos de inclinação. 2) Tipo cunha Permite maior ângulo de inclinação das válvulas, de modo que seus tamanhos podem ser maiores para maior fluxo de admissão. 3) Tipo hemisférica Os motores monocilíndricos são usados principalmente em motocicletas que necessitam de um motor relativamente menor. Eles possuem a estrutura mais simples entre os motores de 4 ciclos, de modo que sua manutenção também é a mais fácil. 10. Duplo comando no cabeçote (DOHC) Esta configuração utiliza dois eixos comando, chamada “twin cam” (comando duplo), para operar as válvulas, enquanto todas as configurações anteriores utilizam um único eixo comando. Os motores DOHC utilizam um eixo comando independente para as válvulas de admissão e de escape, de modo que elas podem ser controladas precisamente mesmo com uma rpm mais elevada do motor. Alguns motores recentes usam quatro válvulas por cilindro, e/ou uma câmara de combustão de formato modificado. Dependendo do tamanho do motor, ou seja, da limitação de espaço no compartimento do motor, um motor OHV ou OHC é usado no lugar de um motor DOHC, o qual possui um arranjo físico complexo dos componentes ao redor do cabeçote. 11. Problemas do DOHC Entretanto, o duplo comando no cabeçote padece da complexa estrutura ao redor do cabeçote, posição adversa do centro de gravidade do motor e maiores custos inicial e de manutenção.

1-19

CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 12. Geometria de câmara de combustão 1) Tipo pent roof Usado para motores DOHC. O motor mais popular atualmente, o DOHC, utiliza uma câmara de combustão tipo pent roof. A câmara de combustão deste motor se parece com um telhado reto inclinado e é tão compacta que pode ser associada a um sistema de quatro válvulas que se popularizou. O motor possui as velas de ignição localizadas acima do centro da câmara de combustão, de modo que é possível obter uma propagação ideal da chama para possibilitar uma combustão mais rápida.

Tipo pent roof

DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS

1. Tipos de disposição das válvulas

2 válvulas

3 válvulas

4 válvulas

5 válvulas

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 2. Geometria da câmara de combustão e eficiência da combustão 1) Tipo hemisférica Em uma câmara de combustão hemisférica, ocorrerá um fluxo cruzado.

Tipo hemisférica

2) Tipo cunha Em uma câmara de combustão com formato de cunha, ocorrerá um fluxo curvo.

Tipo cunha

CONTROLE DE SINCRONIZAÇÃO DE VÁLVULAS VARIÁVEL Faixa de rotações baixas e médias

Aumenta o torque na faixa de baixas e médias rotações e melhora o consumo de combustível

Faixa de altas rotações

Aumenta a potência na faixa de altas rotações

Exige-se dos motores que possuam maior torque e menor consumo de combustível na faixa de baixas rotações e maior potência na faixa de altas rotações. Para operar um motor para um desempenho mais elevado e constante em uma ampla gama de rpm desde as baixas até as altas rotações, um controle variável da sincronização de operação das válvulas é inevitável. Os fabricantes de motores têm desenvolvido suas próprias tecnologias disponíveis para o controle variável das válvulas.

1-21

CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS

Alta rotação Válvula de Admissão Válvula de Escape

1. Sobreposição variável das válvulas válvulas Um controle variável usado atualmente se destina a mudar a sincronização de operação das válvulas dependendo da faixa de rotações por meio do ajuste hidráulico do ângulo no qual o ressalto de comando entra em contato com o tucho da válvula.

Baixa rotação Válvula de Admissão Válvula de Escape

Abertura

Menor

Quanti Qua ntidade d ade ad admit mitida ida Menor Menor

Abertura

Maior

Quant Qu antida idade de ad admit mitida ida Maior or

2. Abertura Abertura variáve variávell das válvulas válvulas Este é um eixo comando que possui dois ressaltos de comando diferentes, um para a faixa de baixas rotações e o outro para a faixa de altas rotações. Na faixa de altas rotações, a abertura da válvula de admissão é maior.

3. Quantidade de admissão admissão variável Ao fechar uma das duas válvulas de admissão na faixa de baixas rotações, é possível fornecer maior energia cinética à mistura arcombustível, de modo que o consumo de combustível possa ser melhorado. Na faixa de altas rotações, é possível obter uma maior potência por meio da abertura de ambas as válvulas e do aumento de sua abertura.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS NÚMERO DE VÁLVULAS POR CILINDRO NÚMERO DE VÁLVULAS POR CILINDRO

A eficiência da combustão é baixa porque a vela de ignição não se localiza sobre o centro da câmara decombustão.

Esta posição de vela de ignição causa menor eficiência dacombustão.

Como a vela de ignição se localiza sobre o centro da câmara de combustão, a eficiência da combustão é muito alta.

1.2 1.2 válv válvul ulas as A construção inclui cada uma das válvulas de admissão e escape, e a válvula de escape é um pouco menor (porque o fluxo de gás é mais rápido na temperatura de escape do que na temperatura de admissão). Como tan-to o cilindro como a válvula apresentam for-mato redondo, o diâmetro da cabeça da vál-vula não pode ser aumentado além de um determinado limite. 2.3 2.3 válv válvul ulas as Esta configuração permite maior fluxo de admissão sem utilizar um mecanismo complexo. Ele consiste de duas válvulas de admissão e uma válvula de escape que é ligeiramente maior que a válvula de admissão. Entretanto, como a vela de ignição se localiza afastada do centro da câmara de combustão, o desempenho não é tão bom. Esta configuração logo foi substituída pelo sistema de quatro válvulas. 3.4 3.4 válv válvul ulas as Este é a configuração mais popular com o mais alto desempenho global. Apesar de o cabeçote possuir uma estrutura complexa, é possível obter o melhor desempenho global, incluindo maior potência e menor consumo de combustível.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 4.5 4.5 válv válvul ulas as Nos anos 1980, a YAMAHA foi pioneira no desenvolvimento deste sistema para uso prático. Agora, a TOYOTA e a Volkswagen também o utilizam. Este sistema é muito vantajoso, como no caso do sistema de quatro válvulas.

ORDEM E INTERVALO DE IGNIÇÃO ORDEM E INTERVALO DE IGNIÇÃO Os pistões produzem uma grande energia no processo de explosão. Os sistemas multipistão podem cancelar a vibração produzida por um dos pistões utilizando aquela produzida por outro pistão e proporcionar uma maior eficiência nos processos de admissão e escape, sujeitos a uma sincronização apropriada das explosões entre os pistões.

1. Bicilín Bicilíndri drico co Os motores bicilíndricos obtêm a energia da explosão pela ignição de dois cilindros alternadamente, de modo que a vibração pode ser compensada.

2. Quatro Quatro cilindros cilindros em linha linha Os motores de quatro cilindros obtêm a energia da explosão pela ignição dos quatro cilindros um depois do outro, de modo que a eficiência da admissão e escape pode ser aumentada.

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CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS 3. Seis cilindros em V Os motores em V da YAMAHA utilizam a sincronização de ignição mostrada na figura. Isto permite elevar a eficiência do escape e, conseqüentemente, a eficiência da combustão.

COMPARAÇÃO ENTRE MOTOR DE AUTOMÓVEL E MOTOR DE POPA COMPARAÇÃO DA CONSTRUÇÃO COM O MOTOR AUTOMOTIVO

Motores de automóveis

Motores de popa de uso náutico

Árvore de manivelas

Árvore de manivelas

Motores de automóveis

Motores de popa de uso náutico Volante

1. Vertical ou horizontal Os motores de automóveis se localizam normalmente no compartimento do motor, debaixo do capô. Portanto, os motores são colocados lateralmente e horizontalmente (a árvore de manivelas é posicionada horizontalmen-te). Eles se localizam longitudinalmente de modo que a árvore de manivelas pode ser conectada diretamente ao hélice. 2. Configuração geral O cárter de óleo e o volante se localizam conforme mostrado na figura, de modo a proporcionar um arranjo físico compacto de alta eficiência.

Cárter de óleo

Cárter de óleo

Volante

1-25

CAPÍTULO 1 - SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS Motores de automóveis

Motores de popa de uso náutico

3. Sistema de refrigeração Os automóveis utilizam um radiador para resfriar as diversas peças do motor com água. Os motores de popa de uso náutico utilizam um sistema de refrigeração de circuito aberto de água (água do mar) que tira a água diretamente do exterior e a alimenta para o motor.

1-26

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 1) Entenda os motores de popa de 4 tempos de uso náutico da YAMAHA. 2) Entenda a diferença entre os motores de popa de uso náutico de 2 tempos e 4 tempos. 3) Entenda os detalhes dos componentes do motor.

ESTRUTURA DO CORPO PRINCIPAL DO MOTOR MOTOR A GASOLINA DE 4 TEMPOS A figura apresenta um motor 4 tempos em linha de 4 cilindros. O corpo principal do motor consiste de cabeçotes, blocos de cilindros, cilindros, pistões, bielas, árvores de manivelas e eixos comando, além de acessórios que incluem um sistema de admissão e escape, sistema de lubrificação, sistema de refrigeração e seus dutos. O corpo principal do motor é usado também como base para a montagem de equipamentos auxiliares.

Bloco de cilindros Eixo comando Cabeçote

Pistão Biela Árvore de manivelas

MOTOR A GASOLINA DE 2 TEMPOS A figura apresenta um motor V6 de 2 tempos. O corpo principal do motor consiste de cabeçotes, blocos de cilindros, cilindros, pistões, bielas e árvores de manivelas, etc. Assim como nos motores 4 tempos, o corpo principal é equipado com um sistema de admissão e escape, sistema de lubrificação, sistema de refrigeração e seus dutos, etc. O corpo principal do motor é usado também como base para montagem de equipamentos auxiliares.

Bloco de cilindros Cabeçote Cilindro Pistão Biela Eixo comando Válvula de entrada

2-1

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA SISTEMA DE ADMISSÃO/  ESCAPE PAPEL DO COLETOR DE ADMISSÃO/  ESCAPE Atmosfera

Sistema de admissão

Sistema de escape

Tubo de escapamento

Silenciador de ar Coletor de admissão

Coletor de escape Cabeçote Janela de escape

Janela de admissão Válvula de admissão

Os motores 2 tempos não possuem este componente.

Válvula de escape

Câmara de combustão >>> Escape

1. Coletor de admissão A mistura ar-combustível conduzida através de um único caminho é dividida e admitida em cada um dos cilindros através do coletor de admissão. O comprimento do duto deve ser apropriado. Se for muito longo, não haverá aumento de torque em baixa rpm. Se for muito curto, não haverá aumento de potência. Para assegurar o fluxo suave do gás de admissão, o duto de admissão deverá possuir uma geometria de mínima resistência e sua área transversal deverá ser tão uniforme quanto possível ao longo de todo o comprimento.

NOTA 1 Os dutos de admissão devem ser iguais em termos de comprimento. 2 A seção do duto de admissão deve ser tal que a resistência ao fluxo seja minimizada. 3 As características de potência do motor dependem do comprimento do duto de admissão.

1) Relação entre o comprimento do duto de admissão e torque Com um duto de admissão mais longo, o torque máximo pode ser aumentado. Entretanto, o torque pode diminuir significativamente conforme a rpm aumenta. Com um duto de admissão mais curto, o torque é estável ao longo de toda a faixa de rpm, apesar da impossibilidade de o torque máximo ser aumentado proporcionalmente. 2. Coletor de escape O coletor de escape é um agregado de tubos de escapamento. Um escapamento suave ajuda o processo de admissão. Para assegurar o escapamento suave, ele utiliza positivamente a diferença na sincronização da operação de escape entre os cilindros para evitar uma redução de potência devido à interferência entre os fluxos de escape dos cilindros.

Relação entre o comprimento do duto de admissão e torque

Torque no eixo

Comprimento do duto de admissão

rpm do motor

Tipo

Tipo

Tipo

2-2

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA 1) Vamos verificar as idéias. Para os motores de seis cilindros, o coletor de escape recolhe dois dutos secundários, cada um dos quais recolhe três tubos de escapamento. A geometria engenhosa dos tubos de escapamento, dutos secundários e coletor pode produzir um vácuo para facilitar o escape dos gases da combustão (inércia de escapamento).

2-3

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA GÁS DE ESCAPE PROCESSO DE PRODUÇÃO DOS GASES DE ESCAPE 1. Processo de produção dos gases de escape A combustão perfeita da mistura ar-combustível produz dióxido de carbono. Entretanto, se o gás for queimado de modo imperfeito, serão produzidos gases nocivos, incluindo CO (monóxido de carbono) e HC (hidrocarbonetos).

Gás blowby Gás de escape (gás da combustão)

Evaporação do combustível

Combustão perfeita

Composição Combustão da gasolina imperfeita

1) Monóxido de carbono A presença de dióxido de carbono ou monóxido de carbono nos gases de escape do motor dependerá da proporção da mistura arcombustível. Conforme mostrado na figura, com uma maior proporção da mistura arcombustível, o monóxido de carbono pode ser produzido mais facilmente. Quando a proporção da mistura ar-combustível está próxima da proporção teórica da mistura arcombustível, a produção de dióxido de carbono se torna máxima.

Proporção da mistura ar-combustível e concentração de CO/  CO2

Proporção estequiométrica da mistura ar-combustível

concentração

Rica Rica

Proporção da mistura ar-combustível

Pobre

Produção de monóxido de carbono

Estequiométrica de arProdução de dióxido de carbono combustível

2-4

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA Combustão perfeita

2) HC A gasolina é um hidrocarboneto que consiste de hidrogênio e carbono. A combustão perfeita da gasolina produz somente dióxido de carbono e água (vapor de água). A combustão imperfeita da gasolina produz hidrocarbonetos que consistem de gases incombustíveis e combustível remanescente para ser queimado. Há três causas para a produção de hidrocarbonetos.

Combustão imperfeita

a. Causa 1 As chamas geradas pela ignição se propagam gradualmente na direção da parede da câmara de combustão. Quando as chamas atingem a parede (zona de resfriamento rápido), cuja temperatura é mais baixa do que a área central da câmara, elas são resfriadas e se extinguem. Conseqüentemente, são produzidos gases da combustão imperfeita. Eles são então descarregados da câmara pelo movimento do pistão durante o processo de escape. b. Causa 2 Quando a válvula de aceleração retorna para a posição de marcha lenta na operação de desacelerar a rotação, a pressão do coletor aumenta e, conseqüentemente, a proporção da mistura ar-combustível também aumenta. Como resultado, é produzida uma grande quantidade de gases da combustão imperfeita.

Mistura arcombustível rica

COMBUSTÍVEL

c. Causa 3 O mecanismo de “sobreposição das válvulas” é um recurso que permite que parte da mistura ar-combustível entre no sistema de escape. Durante a “sobreposição das válvulas”, os gases da combustão imperfeita são produzidos e descarregados.

HC

Os vazamentos da mistura ar-combustível são transformados em hidrocarbonetos.

2-5

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA 3) Óxidos de nitrogênio O NOx é constituído de diversos tipos de compostos de nitrogênio e oxigênio. Muitos dos tipos de NOx são produzidos através de um processo de reação de óxidos nítricos em altas temperaturas e então sua reação com o oxigênio do ar. Conforme mostrado na figura, uma grande quantidade de NOx pode ser produzida quando a proporção da mistura ar/  combustível está próxima à proporção teórica da mistura ar-combustível. Para reduzir as emissões de NOx, a temperatura da combustão deve ser abaixada. Entretanto, temperaturas de combustão mais baixas podem causar a produção de outras substâncias nocivas.

Concentração de NOx vs proporção da mistura arcombustível

Proporção estequiométrica ar-combustível Concentração de NOx

Proporção arcombustível

Rica

Pobre

Produção de óxidos de nitrogênio (em altas temperaturas) Produção de óxidos de nitrogênio (em temperaturas normais)

SUBSTÂNCIAS NOCIVAS CONTIDAS NOS GASES DE ESCAPE

Estrutura do motor, etc. Proporção da mistura arcombustível

Ponto de ignição

Elementos importantes

1. Proporção ar-combustível A estrutura do motor é um dos fatores que influenciam a produção de substâncias nocivas. Entretanto, os fatores determinantes são a proporção da mistura ar/combustível e o ponto de ignição. 1) Com uma maior proporção ar-combustível (menor concentração de combustível) Com um valor da proporção ar-combustível ligeiramente abaixo de seu valor ideal, as emissões de CO e HC diminuem, mas as emissões de NOx aumentam. Com um valor da proporção ar-combustível mais baixo, as emissões de NOx começam a diminuir, mas as emissões de HC aumentam devido a falhas na ignição.

Proporção ar-combustível e concentração de substâncias nocivas

Proporção estequiométrica ar-combustível

Rica

Proporção ar-combustível

Pobre

2-6

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA 2) Com uma proporção ar-combustível menor (maior concentração de combustível) Com um valor da proporção ar-combustível maior, as emissões de CO e HC aumentam e as emissões de NOx diminuem.

Proporção ar-combustível e concentração de substâncias nocivas

Proporção estequiométrica ar-combustível

Rica

Proporção ar-combustível

Pobre

2. Ponto de ignição Com um ponto de ignição avançado, a temperatura máxima da combustão aumenta, mas a temperatura diminui rapidamente depois de subir para o valor mais alto. Neste caso, as emissões de NOx aumentam devido à maior temperatura máxima da combustão e as emissões de HC aumentam devido à combustão deficiente resultante da rápida diminuição da temperatura da combustão. Com o ponto de ignição mais atrasado possível, a temperatura máxima da combustão diminui e a temperatura da combustão durante a expansão é mantida em alta temperatura, o que causa a diminuição de ambas as emissões de NOx e HC.

Mudança na pressão interna do cilindro (temperatura do gás da combustão) Com o ponto de ignição avançado

Com o ponto de ignição atrasado

Temp. máx. combustão ca i Temp. combustão durante a expansão é alta Ponto de ignição Pressão interna do cilindro (temperatura do gás da combustão)

(Compressão)

Temp. gás de escape é alta

(Expansão)

PMS Aberturada válvula de escape Ângulo da manivela (momento da combustão)

2-7

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA A BUSCA DO ESCAPAMENTO LIMPO 1. Redução de monóxido de carbono e hidrocarbonetos As emissões de CO e HC dependem principalmente da combustão imperfeita do combustível, o que indica que modificar a proporção ar-combustível para um valor maior (menor concentração de combustível) resultará na redução de suas emissões. Entretanto, com uma proporção ar-combustível muito grande, as emissões de HC aumentarão, conforme mostrado na figura acima. Portanto, para minimizar as emissões de CO e HC, é importante manter a combustão estável e usar uma proporção ar-combustível ligeiramente maior.

Proporção ar-combustível e concentração de substâncias nocivas

Proporção estequiométrica ar-combustível

Rica

Proporção ar-combustível

Pobre

Medidas eficazes para a redução das emissões de CO e HC incluem: -Ajuste apropriado do carburador -Fluxo turbulento da mistura ar-combustível para acelerar a combustão -Geometria apropriada da câmara de combustão -Sincronização apropriada da operação das válvulas -A ignição sem falhas (sistema de ignição aprimorado) é eficaz.

2-8

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA 2. Redução de óxidos de nitrogênio As medidas mencionadas para a redução das emissões de CO e HC não estão disponíveis para as emissões de NOx, porque elas são maximizadas quando a proporção arcombustível é ajustada próxima da proporção teórica ar-combustível. Com uma maior eficiência da combustão e temperatura da combustão, as emissões se tornam ainda maiores. Conforme mencionado anteriormente, para reduzir as emissões de NOx o ponto de ignição deve ser ajustado apropriadamente. Medidas eficazes para redução das emissões de NOx incluem:

Proporção ar-combustível e concentração de substâncias nocivas

Proporção estequiométrica ar-combustível

Rica

Proporção ar-combustível

Pobre

Medidas eficazes para a redução das emissões de CO e HC incluem: -Encurtar o período da temperatura máxima da combustão -A geometria apropriada da câmara de combustão é eficaz.

2-9

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA RECIRCULAÇÃO DE EMISSÕES DA CARCAÇA DO MOTOR CONTROLE DO GÁS BLOWBY (EMISSÃO DA CARCAÇA DO MOTOR)

Gás blowby 

Óleos mais pesados contidos no gás blowby são separados.

A superfície interna da câmara de combustão e cilindros está sempre recoberta por uma película de óleo lubrificante. Entretanto, os pistões que operam em alta rotação deixam vazar parte da mistura ar-combustível através da pequena folga entre o pistão e o cilindro. Este vazamento de gás contendo óleo e hidrocarbonetos é chamado de gás blowby. Os motores de popa de uso náutico possuem uma função especial para possibilitar a reutilização do gás blowby. No caso de falha em manter a estanqueidade da câmara de combustão, p.ex. devido a uma lubrificação deficiente, o gás blowby escapará do motor.

1. Caso F50A O gás conduzido ao cabeçote proveniente da câmara de combustão entra na câmara de labirinto. Conforme o gás se desloca no labirinto, ele é separado em óleo mais pesado e gás mais leve. Este último retorna para o silenciador através de uma mangueira e é reutilizado como combustível. O óleo retorna para o cilindro via cárter de óleo. 2. Caso F9.9C/F15A O gás blowby é recolhido em um separador e decomposto em óleo e gás. O óleo retorna para o cabeçote e então para o cárter de óleo junto com o óleo utilizado para a lubrificação do eixo comando. O gás é conduzido para fora pela parte superior do separador e retorna para o silenciador de admissão via uma mangueira e, em seguida, retorna para o cilindro junto com o ar via carburador no ciclo de combustão seguinte.

2-10

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA VÁLVULAS E MECANISMO DE CONTROLE DAS VÁLVULAS ESTRUTURA DA VÁLVULA Borda Face

Bisel

Pescoço

Haste

Ranhura Extremidade

Tamanho

Válvula de admissão > Válvula de escape Resistência ao

calor Válvula de admissão < Válvula de escape

A válvula, conforme mostrado na figura, consiste de um bisel, pescoço, haste e extremidade. A área transversal (passagem de gás) de uma válvula de admissão em cada cilindro é maior que a da válvula de escape correspondente. Isto serve para impedir que a eficiência da admissão diminua devido ao aumento na resistência ao fluxo da mistura ar/  combustível durante a operação em alta rpm.

1. Comparação entre válvulas de admissão e escape 1) Válvula de admissão As válvulas de admissão possuem o maior tamanho possível de modo que o fluxo de admissão da mistura ar-combustível seja maximizado. 2) Válvula de escape As válvulas de escape são feitas de um material com maior resistência ao calor que as válvulas de admissão, já que as válvulas de escape estão sempre sujeitas a temperaturas mais elevadas.

2-11

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA COMPONENTES E ACESSÓRIOS DAS VÁLVULAS

Chaveta da válvula

Retentor

Mola Retentor de óleo

Guia da válvula

Sede da válvula Válvula

1. Chaveta da válvula Montada no retentor da válvula e fixada na área da ranhura (um componente do sistema de válvulas, fabricado por usinagem), a chaveta mantém a mola da válvula em uma posição relativa para o sistema de válvulas. Por segurança, a chaveta deve ser substituída em todas as oportunidades de desmontagem e inspeção do motor.

Chaveta da válvula

Retentor

Mola

2. Mola e retentor O retentor fixa a mola, que deve ser substituída devido ao envelhecimento ou corrosão. Os motores de popa de uso náutico normalmente usam uma mola única.

2-12

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA

Largo

Estreito Interna

Externa

Mola dupla

Mola de passo variável

Sede da válvula

Retentor de óleo Guia da válvula

1) Tipos de mola da válvula Entretanto, os motores que operam em maior rpm do que o permissível para as válvulas de admissão ou escape podem estar sujeitos a uma vibração excessiva, o que resulta na redução de potência do motor. Para evitar isso, os motores de automóveis usam molas duplas ou molas de passo variável.

3. Sede da válvula Instalada por meio de uma prensa no cabeçote, a sede é usinada com precisão em um ângulo e largura específicos para assegurar a estanqueidade da face da válvula. A sede é composta de uma peça feita de metal especial para a melhoria da resistência à abrasão.

4. Guia da válvula e retentor de óleo Estas peças são instaladas por meio de uma prensa no cabeçote e guiam a haste da válvula para assegurar seu movimento retilíneo. O retentor de óleo da haste da válvula, na parte superior da haste da válvula, permite um pequeno fluxo de óleo para lubrificar o interior da guia.

MANUTENÇÃO DAS VÁLVULAS A folga entre a válvula e o sistema de válvulas é ajustada previamente. Se este ajuste for incorreto, causará admissão ou escape insuficiente com a resultante queda na potência do motor.

2-13

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA ROTAÇÃO DA VÁLVULA Se a sede da válvula for contaminada com materiais estranhos, a estanqueidade da válvula será prejudicada. Para evitar o acúmulo de materiais estranhos, a válvula é girada de modo a poder mudar sua posição relativa à sede da válvula. Assim os resíduos de carvão presos entre a válvula e a sede podem ser destruídos e removidos. Para os motores de popa de uso náutico, a extremidade do parafuso de ajuste da válvula (que serve para empurrar a válvula durante sua operação) no balancim é localizada ligeiramente deslocada do centro da extremidade da haste.

TURBILHÃO As válvulas se localizam deslocadas do centro do cilindro. Durante a admissão, devido à localização descentralizada da válvula de admissão e da geometria curva da janela de admissão, a mistura ar-combustível faz um turbilhão no sentido horário no cilindro enquanto se desloca para frente. A parte da cabeça da válvula possui um formato similar a um funil, de modo que a mistura ar-combustível admitida pode ser bem difundida. Isto contribui para melhorar a eficiência da combustão e economizar combustível.

2-14

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA EIXO COMANDO EIXO COMANDO Diâmetro menor do ressalto de comando Diâmetro maior do ressalto de comando Elevação do ressalto de comando

Sem descompressor

Partida difícil do motor

Com descompressor

Partida fácil do motor

Os eixos comando são feitos normalmente de ferro fundido. A diferença no raio entre as duas extremidades arredondadas, ou seja, a diferença entre o diâmetro maior (ressalto) e o diâmetro menor é chamada de elevação do ressalto de comando. Os ressaltos de comando são feitos de aço temperado, de modo que eles podem resistir sem deformação durante sua vida útil. Os ressaltos de comando têm formato oval de modo a não sujeitarem a válvula a impactos quando entram em contato com sua superfície. O perfil oval afeta o desempenho de motor. 1. Acionamento do eixo comando Os motores de automóveis usam engrenagens ou uma corrente para acionar o eixo comando. Os motores de popa de uso náutico da YAMAHA utilizam uma correia dentada. As engrenagens de sincronização do eixo comando e da ár vore de manivelas são conectadas uma à outra com uma correia dentada, de modo que as válvulas de admissão e escape possam operar em fase com a operação do pistão. Algumas correias dentadas são equipadas com um tensionador para remover a folga da correia. As correias dentadas que não produzem ruído são usadas também para motores de automóveis. 2. Descompressor Para dar partida no motor, é necessário girar o mecanismo de partida com grande força. Os motores 4 tempos possuem maior taxa de compressão, de modo que os mecanismos de partida manual enfrentam uma força maior de reação contra a compressão, e pode ser difícil acionar o mecanismo de partida suavemente. Os descompressores servem para ajudar a dar partida no motor. Os descompressores forçam a abertura da válvula de escape em um dos dois cilindros durante a operação de partida para eliminar a força de reação contra a compressão, de modo que a facilitar a atuação do mecanismo de par tida. Neste caso, o motor dará partida utilizando somente um cilindro. Depois da partida, a válvula de escape que foi mantida aberta será fechada automaticamente devido à força centrífuga. (se a partida do motor falhar, ou se ele morrer, o descompressor estará pronto para uso novamente).

2-15

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA ÁRVORE DE MANIVELAS DIFERENÇA DE NATUREZA ENTRE AS ÁRVORES DE MANIVELAS DE MOTORES 2 TEMPOS E 4 TEMPOS

Motor 4 tempos

Passagem de óleo

A diferença principal da árvore de manivelas entre os motores 2 tempos e 4 tempos é a passagem de óleo que existe somente na árvore de manivelas dos motores 4 tempos.

Motor 2 tempos

LUBRIFICAÇÃO DA ÁRVORE DE MANIVELAS Para assegurar o funcionamento suave da árvore de manivelas, ela é suprida com óleo proveniente do bloco de cilindros. Conforme mostrado na figura, o óleo flui na passagem proveniente da parte do mancal e lubrifica o moente da manivela e a biela.

VOLANTE Os motores de popa de uso náutico possuem um volante localizado na parte superior do motor. O volante serve para absorver a variação de torque do movimento rotativo produzido pela combustão, de modo que a árvore de manivelas possa girar suavemente.

2-16

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA MANCAL E CASQUILHO TIPOS DE CASQUILHOS DE MANCAL 1. Tipos de casquilhos de mancal

2. Tipo trimetálico O material em três camadas é altamente confiável. Perímetro externo -> Aço ou liga de chumbocobre e alumínio Perímetro interno -> Metal babbitt (um metal branco que contém 80 a 90% de estanho)

3. Os casquilhos de mancal devem possuir as seguintes características: 1) Resistência à fadiga para suportar cargas intermitentes 2) Compatibilidade entre o eixo e o mancal 3) Excelente ajuste aos mancais da árvore de manivelas para evitar a entrada de materiais estranhos 4) Proteções disponíveis para situações de falta de óleo, p.ex. na partida do motor 5) Resistência à corrosão 6) Operação estável em altas temperaturas 7) Confiabilidade em operação sob altas pressões

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CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA VIDA ÚTIL DO CASQUILHO 1. As causas possíveis de abreviação da vida útil incluem: 1) Montagem incorreta 2) Desalinhamento da biela 3) Capa de mancal envelhecida 4) Deformação da sede do casquilho 5) Distorção da carcaça do motor 6) Mancal e moente danificados 7) Folga do mancal alargada 8) Quantidade e/ou qualidade de óleo imprópria 9) Corrosão

SELEÇÃO DO TAMANHO Um fator importante para o projeto de um casquilho é a folga entre a superfície do eixo e o diâmetro interno do casquilho. A folga é essencial para que o óleo (proveniente da bomba de óleo) atinja o eixo passando pelo casquilho, de modo que o desgaste do eixo possa ser evitado. A folga é chamada de folga de lubrificação. Os diâmetros do eixo e do casquilho devem ser determinados de modo a obter uma folga de lubrificação apropriada. São utilizados três tipos de folgas de lubrificação, coloridas de azul, preto e marrom, respectivamente.

VERIFICAÇÃO DA FOLGA DE LUBRIFICAÇÃO Para verificar a folga de lubrificação entre o mancal da árvore de manivelas e o casquilho: 1. Coloque uma fita de medição entre o casquilho e o eixo. Em seguida, aperte a capa de mancal com o torque apropriado. 2. Solte os parafusos da capa de mancal e remova a fita de medição. 3. Meça a largura da fita de medição utilizando uma régua em escala para determinar se a folga de lubrificação está correta ou não. 4. Se incorreta, substitua o casquilho e verifique novamente.

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CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA BALANCEIRO DO PISTÃO CONTRA-BALANCEIRO Os motores bicilíndricos possuem um ciclo em que um dos cilindros finaliza o curso de compressão quando o outro cilindro está no curso de escape. Por outro lado, os motores 4 tempos apresentam um ciclo a cada duas revoluções com ambos os cilindros operando na mesma direção. Este movimento dos cilindros causa vibração que atua na direção oposta à dos pistões. Para cancelar esta vibração, é utilizado um balanceiro.

SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS PARA MOTORES DE 4 CICLOS AJUSTE DA SINCRONIZAÇÃO DE OPERAÇÃO DAS VÁLVULAS

Marca de alinhamento para sincronização dos eixos comando

Para assegurar que as válvulas de admissão e escape operem (abram/fechem) na sincronização correta em fase com a operação do pistão, a árvore de manivelas e o eixo comando devem operar em fase um com o outro. Assim, a árvore de manivelas, o eixo comando e o dispositivo de acoplamento entre eles devem ser montados corretamente.

Marca de alinhamento para sincronização da árvore de manivelas

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CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA FOLGA DA VÁLVULA A folga da válvula deve ser ajustada conforme mostrado na figura. Durante o curso de compressão de um pistão, há uma folga entre a cabeça do balancim e a válvula. Para ajustar a sincronização do momento em que a válvula começa a abrir, ajuste o tamanho da folga.

1. Importância da folga da válvula

Grande folga

Sem folga

Pequena abertura da válvula

A válvula está sempre aberta

Fluxo de admissão e escape insuficiente

Vazamento da mistura ar-combustível Grande ruído mecânico

Menor potência do motor

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CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA PISTÃO E ANEL DO PISTÃO PISTÃO Canaleta do anel do pistão

Cabeça do pistão

Alojamento do pino do pistão Saia do pistão Ressalto do pino do pistão

1. Estrutura do pistão A figura apresenta uma descrição das partes do pistão. Os pistões são feitos normalmente de liga de alumínio, que é mais leve e mais eficiente em termos de condutividade térmica. Entretanto, a liga de alumínio é susceptível à expansão térmica. Para evitá-la, diversas medidas e recursos engenhosos são aplicados. 2. Geometria do pistão A parte superior do pistão é submetida ao calor e às pressões do gás da combustão, o que produz uma diferença de temperatura entre as partes superior e inferior do pistão. Para eliminá-la, a geometria do pistão foi aperfeiçoada.

Pistão cônico

Pistão oval

1) Pistão cônico Para compensar a expansão da parte superior do pistão devido à sua exposição a temperaturas mais elevadas, o pistão é fabricado de modo que o diâmetro da parte superior seja menor do que sua parte inferior.

2) Pistão oval Quando um pistão é submetido ao calor, as partes mais espessas (que possuem maior espessura da parede) se expandem mais do que as partes internas. Quando se olha o pistão por cima, vemos que ele é oval, e não um círculo perfeito, de modo que as partes mais espessas possuem menor diâmetro (B) do que o diâmetro de referência (A).

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CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA Pistão de saia deslizante

Pistão de saia sólida

3) Geometria da saia Conforme mostrado na figura, um pistão sem saia é chamado de pistão de saia deslizante, enquanto um pistão com uma saia ao redor é chamado de pistão de saia sólida. O primeiro é mais leve.

ANEL DO PISTÃO Conforme mostrado na figura, são utilizados dois tipos de anel do pistão, o anel de compressão e o anel de óleo. Estes dois anéis possuem funções diferentes. Anel de compressão

Anel de óleo

1. Anel de compressão Os motores a gasolina usam dois anéis de compressão. Cada um deles é instalado em uma canaleta no pistão e são pressionados contra a superfície interna do cilindro.

1) Geometria Liso

Bisel interno

Face de Barril

Corte interno

Face Cônica

Corte inferior

Trapezoidal

Gancho inferior

Trapezoidal (um lado)

Ranhurado

2-22

CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA 2) Papel Admissão

Pistão

Anel de Compressão Óleo

(A) Remove o óleo da superfície da parede durante o processo de admissão. (B) Mantém a estanqueidade entre o pistão e o cilindro durante os processos de compressão e combustão. (C) Remove os resíduos de carvão durante o processo de escape.

Compressão

Pistão

Anel de compressão

(A) Remove o óleo da superfície da parede durante o processo de admissão. (B) Mantém a estanqueidade entre o pistão e o cilindro durante os processos de compressão e combustão. (C) Remove os resíduos de carvão durante o processo de escape.

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CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA Explosão

Gás da combustão

Pistão

Anel de compressão

(A) Remove o óleo da superfície da parede durante o processo de admissão. (B) Mantém a estanqueidade entre o pistão e o cilindro durante os processos de compressão e combustão. (C) Remove os resíduos de carvão durante o processo de escape.

Escape

Pistão

Carvão

Anel de compressão

(A) Remove o óleo da superfície da parede durante o processo de admissão. (B) Mantém a estanqueidade entre o pistão e o cilindro durante os processos de compressão e combustão. (C) Remove os resíduos de carvão durante o processo de escape.

Anel de óleo

2. Anel de óleo O anel de óleo se localiza abaixo dos anéis de compressão.

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CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA Papel de pistão

Instalado em uma canaleta no pistão

1) Geometria Os anéis de óleo possuem uma seção especial conforme mostrado na figura. Esta especialidade serve para facilitar o fluxo de óleo lubrificante para o interior do pistão através dos orifícios de descarga de óleo localizados na superfície do pistão.

2) Papel

(A) Dirige o óleo lubrificante para o interior do pistão através dos orifícios de descarga de óleo localizados na superfície do pistão durante seu deslocamento ascendente. (B) Dirige o óleo lubrificante para o interior do pistão através dos orifícios de descarga de óleo localizados na superfície do anel de óleo e do pistão durante seu deslocamento descendente.

(A) Dirige o óleo lubrificante para o interior do pistão através dos orifícios de descarga de óleo localizados na superfície do pistão durante seu deslocamento ascendente. (B) Dirige o óleo lubrificante para o interior do pistão através dos orifícios de descarga de óleo localizados na superfície do anel de óleo e do pistão durante seu deslocamento descendente.

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CAPÍTULO 2 - GRUPO DE FORÇA

Folga das extremidades

3. Folga das extremidades Cada anel do pistão possui uma folga em suas extremidades. Se ela for muito grande, ocorrerá vazamento de gás (gás blowby). Se for muito pequena, poderá ocorrer um contato entre as duas extremidades do anel quando o pistão se expandir devido à exposição ao calor, o que pode resultar em danos ao anel do pistão e/ou parede do cilindro, e/ou travamento do motor.

BIELA BIELA 1. Diferença entre motores 2 tempos e 4 tempos As bielas para o motor 4 tempos possuem uma passagem interna de óleo destinada a lubrificar e resfriar o pistão e outros componentes.

Colo da biela

Pino do pistão

Cabeça da biela Porca da biela

Substitua nos intervalos de manutenção/inspeção.

Parafuso da biela

2. Notas para uso Parafusos de biela envelhecidos que apresentam menor resistência mecânica ou torque de aperto podem causar a alteração da folga de lubrificação e outros problemas. Em todas as oportunidades de serviços em um motor, os parafusos das bielas devem ser substituídos por novos.

2-26

CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 1) Entenda porque a lubrificação é essencial para manter o desempenho e a vida útil do motor. 2) Conheça os mecanismos de lubrificação de cada um dos diversos tipos de motor. 3) Conheça os mecanismos e funções dos principais componentes do sistema de lubrificação.

LUBRIFICAÇÃO SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO PARA 4 TEMPOS 1. Sistema de cárter úmido O óleo é armazenado em um cárter de óleo localizado debaixo da carcaça do motor e fornecido utilizando a pressão produzida por uma bomba. O óleo é alimentado para a árvore de manivelas e as válvulas. Na árvore de manivelas, o moente da manivela e o colo da biela são lubrificados. O óleo também é alimentado para a parede do cilindro para lubrificar o cilindro, o pistão e os anéis do pistão. Depois da lubrificação, o óleo retorna para a carcaça do motor através do anel de óleo. 2. Sistema de cárter seco O óleo é armazenado em um reservatório de óleo e fornecido utilizando a pressão produzida por uma bomba. A lubrificação de diversas peças é efetuada da mesma maneira que no sistema de cárter úmido mencionado acima. Depois da lubrificação, o óleo retorna por uma bomba separada para a o reservatório de óleo.

Reservatório de óleo

Bomba de retorno

3-1

CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO PRINCÍPIO DA LUBRIFICAÇÃO 1. Para motores de popa de uso náutico Conforme mostrado na figura, o óleo passa através de um filtro de tela localizado no duto que provém do cárter de óleo para remover os materiais estranhos grandes. Os materiais estranhos pequenos que não puderem ser removidos pelo filtro de tela serão removidos por um filtro localizado antes do bloco de cilindros. Depois da lubrificação, o óleo retorna para o cárter. Alguns motores de popa de uso náutico são equipados com um radiador de óleo.

FUNÇÕES DA LUBRIFICAÇÃO

1. Pressurização do óleo O óleo é pressurizado por uma bomba até o valor especificado, de modo que possa atingir os pontos de lubrificação, incluindo o pistão, a árvore de manivelas, os balancins e os ressaltos de comando.

2. Filtragem do óleo O óleo é contaminado com os gases da combustão, os resíduos de carvão e pós metálicos produzidos pela abrasão. Deixar tais materiais estranhos no óleo pode deteriorá-lo e fazer com que os componentes do motor sejam danificados. Estes materiais estranhos devem ser removidos antes que o óleo seja sugado pela bomba.

3-2

CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO 3. Resfriamento A temperatura do óleo aumentará excessivamente devido ao calor da combustão e ao atrito nas paredes do pistão e do cilindro. Temperaturas do óleo que excedam o nível do projeto são prejudiciais ao desempenho do óleo. O cárter de óleo é um meio para o resfriamento do óleo. Os radiadores de óleo são meios positivos para a refrigeração do óleo. 4. Indicação da pressão do óleo Um indicador da pressão do óleo é usado para alertar sobre o limite inferior da pressão do óleo. A passagem de óleo é equipada com um interruptor de pressão.

Interruptor de pressão

5. Ajuste da pressão do óleo A contaminação do óleo pode causar a diminuição do fluxo de óleo para os pontos de lubrificação. Como resultado, a pressão do óleo aumenta anormalmente. Para evitar que isso ocorra, uma linha de desvio é instalada ao redor do filtro de óleo e um regulador é utilizado para corrigir a pressão do óleo.

BOMBA DE ÓLEO A bomba de óleo se localiza na carcaça do motor. A bomba é acionada por um eixo intermediário conectado à árvore de manivelas. Para evitar uma pressão excessiva, existe uma válvula para regular a pressão do óleo.

Bombas  Bombas  de de Óleo  Óleo 

1. Bomba de engrenagens A bomba de engrenagens consiste de um corpo principal, tampa, engrenagem motora, engrenagem movida e válvula de alívio. Conforme a engrenagem motora gira, a engrenagem movida gira na direção oposta para expelir o óleo através da porta de entrada. Como resultado, a pressão na porta de entrada diminui. Utilizando este vácuo, o óleo é sugado do cárter de óleo.

3-3

CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO 2. Bomba trocoidal A bomba trocoidal consiste de um corpo principal, tampa, rotor interno e rotor externo. O rotor externo opera em fase com o eixo comando. O rotor interno opera em fase com o rotor externo. Conforme os rotores operam, é gerado um vácuo para sugar o óleo. Confor-me a bomba fornece o óleo, novo óleo é admitido.

Rotor interno

Rotor externo

Orifício de saída

Orifício de entrada

FILTRO DE ÓLEO Os filtros de óleo removem os pós metálicos produzidos pela abrasão que ocorre na superfície das peças em atrito e os resíduos de carvão da combustão. Há diversos tipos de filtro de óleo, incluindo os tipos de fluxo total, de desvio e combinados. O tipo fluxo total ou combinado é o principal utilizado. Para remover os materiais estranhos, também estão disponíveis os separadores centrífugos.

Válvula de desvio Filtro Bomba

1. Filtro de papel Os filtros de papel são compostos por um elemento filtrante de papel. O óleo passa através de um espaço vazio entre a carcaça do filtro e o elemento filtrante de papel e atinge a galeria de óleo. Quando o elemento filtrante de papel está saturado, o fluxo é desviado do filtro. Se a pressão do óleo exceder o limite superior, a válvula reguladora atuará para retornar o óleo diretamente para o cárter. 2. Filtro metálico Os filtros metálicos removem materiais estranhos relativamente maiores. Eles são usados em combinação com os filtros de papel ou separadores centrífugos de modo que toda a faixa de tamanhos de partículas possa ser abrangida. O óleo passa através de um espaço vazio entre a carcaça do filtro e a chapa metálica e através da parte central da carcaça.

3-4

CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO VÁLVULA REGULADORA Mola da válvula

Bujão

Válvula

A pressão do óleo varia dependendo de diversos fatores, incluindo a viscosidade do óleo, saturação dos elementos filtrantes, tamanho das passagens de óleo (nos componentes a serem lubrificados), pressão de saída da bomba de óleo e rpm do motor. As válvulas reguladoras evitam que a pressão do óleo se eleve de modo anormal. O regulador mostrado na figura é do tipo de pressão não-ajustável. Os tipos equipados com um botão de ajuste ou calços são do tipo de pressão ajustável.

Bloco de cilindros

Galeria de Para o cárter de óleo óleo

CÁRTER DE ÓLEO Os cárteres de óleo possuem paredes de repartição para evitar a formação de ondas em seu interior. A placa inferior é equipada com um bujão de drenagem. Alguns bujões de drenagem são equipados com um magneto para recolher pós e cavacos metálicos. Os cárteres de óleo também atuam como um resfriador de óleo.

ÓLEO DO MOTOR FUNÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR

1. O que acontece se não houver óleo? Conforme mostrado na ilustração, a peça rotativa é suportada por um mancal e uma guia. Entretanto, como o mancal e a guia entram em contato um com o outro, eles podem desgastar a peça em atrito. Além disso, a peça em atrito pode se expandir devido ao calor produzido pela fricção, o que resulta na redução ou desaparecimento da folga entre as duas peças. Nessa situação, o motor irá parar de funcionar.

Partículas desgastadas e calor são produzidos.

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CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO 2. O que acontece se houver óleo? O óleo lubrificante entra na folga entre o mancal e a guia e produz uma película de óleo de vários mícrons de espessura sobre sua superfície. A película de óleo funciona como um amortecedor para evitar que as duas peças metálicas entrem em contato diretamente uma com a outra. O papel do óleo é criar esta fina película lubrificante.

Flutuação

TIPOS DE ÓLEO DO MOTOR Conforme mostrado na ilustração, há muitos tipos de óleo. Eles são classificados em três tipos: biodegradáveis, minerais e sintéticos. 1. Óleo biodegradável O bio-óleo é feito de óleo de mamona e é usado para motores de carros de corrida. Por exemplo, o óleo Castrol Type-R é famoso pelo cheiro peculiar e excelente manutenção da capacidade e permeabilidade da película de óleo. Entretanto, este óleo contém um maior volume de carbono e deve ser substituído a cada corrida. Além disso, o motor deve ser desmontado e inspecionado a cada corrida. Este óleo se oxida facilmente e é difícil de usar e armazenar. Assim, mesmo os carros de corrida agora usam óleos sintéticos. 2. Óleo mineral Este tipo é produzido por meio de um processo de destilação do óleo natural refinado e por um processo de mistura com diversos aditivos. Este óleo é usado tanto para carros de corrida quanto para carros comuns. Há diversos produtos no mercado, de modo que os tipos apropriados podem ser selecionados de acordo com a natureza das aplicações. O óleo mineral é classificado em tipo parafínico ou naftênico, dependendo do tipo de petróleo usado como matéria-prima. Normalmente, o óleo mineral do tipo parafínico é adequado para a lubrificação de motores. 3. Óleo sintético Falando tecnicamente, este é um óleo sintético lubrificante químico. Como ele é feito somente a partir dos requisitos dos componentes químicos, permite criar uma película de óleo excelente. O primeiro produto desenvolvido no mundo foi o Mobil SHC, criado por uma companhia francesa, a Motul. O preço muito alto do óleo pôde ser reduzido para o nível dos óleos minerais de alta qualidade como resultado de modificações nos processos de produção e, hoje em dia, o preço foi ainda mais reduzido devido à produção em grandes quantidades.

Óleo biodegradável Óleo mineral Óleo sintético

3-6

CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO DESEMPENHO REQUERIDO DO ÓLEO DO MOTOR CLASSIFICAÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR O óleo viscoso pode criar uma película de óleo mais espessa e que pode suportar maiores cargas. Entretanto, se a viscosidade for muito alta, o atrito e a resistência se tornarão maiores, o que resultará em perda de potência. Se a viscosidade for muito baixa, a perda de potência poderá ser reduzida, apesar de a película de óleo poder ser destruída facilmente, o que resultará no aumento do atrito. Conforme é mostrado na figura ao lado, a viscosidade diminui de acordo com o aumento da temperatura. Esta relação é chamada de classificação da viscosidade do óleo.

1. Classificação por viscosidade (SAE) Esta é uma classificação internacional definida pela Society of Automotive Engineers. Há dois tipos de designação: “monoviscoso” para indicar um único número de categoria de viscosidade e “multiviscoso” para indicar dois números de categoria de viscosidade diferentes. Por exemplo, SAE10W-30 indica uma categoria de viscosidade 10 para altas temperaturas e categoria de viscosidade 30 para temperatura normal.

Maior

Viscosidade (poise) Temperatura

Maior

Monoviscoso

Multiviscoso A relação é ligeiramente afetada pelas condições de utilização. Relações entre o óleo do motor e a temperatura por viscosidade O óleo pode ser usado ao longo de todo o ano porque a viscosidade não é afetada significativamente pela mudança da temperatura ambiente.

3-7

CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO 2. Classificação por desempenho (API) Esta classificação de desempenho do óleo foi definida pelo American Petroleum Institute. A primeira letra representa o tipo de motor (C = motor diesel e S = motor a gasolina). A segunda letra representa a categoria do óleo.

Exemplo de designação Disponível para motores a gasolina sujeitos a cargas leves e menor aumento de temperatura.

Disponível para motores diesel com superalimentação sujeitos a cargas maiores sob ambiente operacional severo. (disponível também para motores a gasolina)

Símbolo API

Faixa de aplicação Disponível para motores a gasolina sujeitos a cargas l eves e menor aumento de temperatura. Adequado para motores a gasolina sob cargas médias requerendo capacidades anti-atrito, de estabilidade à oxidação do óleo e anti-corrosão de casquilhos. Adequado para motores a gasolina de carros de passageiros e caminhões sem sistema de redução de emissões. Adequado para motores a gasolina de carros de passageiros e caminhões com sistema de redução de emissões e requerendo desempenho do óleo mais elevado que SC. Adequado para motores a gasolina de carros de passageiros e caminhões produzidos depois de 1972 com sistema de redução de emissões e requerendo condições de desempenho do óleo mais elevadas. Adequado para motores a gasolina de veículos fabricados depois de 1980. Uma nova classificação introduzida em março de 1988 para veículos requerendo desempenho do óleo mais elevado que SF. Categoria baseada no novo sistema de certificação (APIEOLCS). Atende a requisitos de desempenho como evaporabilidade do óleo, estabilidade ao cisalhamento e capacidade de supressão de espuma. Adequado para motores diesel utilizando combustível diesel de alto teor de enxofre e operando sob cargas baixas a médias, e também para motores a gasolina operando sob cargas baixas. Adequado para motores diesel utilizando combustível diesel de baixo teor de enxofre e operando sob cargas baixas a médias, e também para motores a gasolina operando sob cargas baixas. Disponível para motores diesel com superalimentação sujeitos a cargas maiores sob ambiente operacional severo. Adequado para motores diesel com superalimentação operando sob condições muito severas incluindo alta rotação e alta potência.

CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS DO ÓLEO 1. Película de óleo Para reduzir o atrito, é essencial criar uma forte película de óleo que possa ser mantida sobre a superfície metálica. 2. Neutralidade química Para minimizar a oxidação e a corrosão, o óleo do motor deve ser quimicamente neutro. 3. Remoção de bolhas de ar O óleo do motor deve ser tão isento de bolhas de ar quanto possível.

Película de óleo

Neutralidade química

Remoção de bolhas de ar

3-8

CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO DEGRADAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DO ÓLEO Pós metálicos, resíduos de carvão, poeira e água

Gás oxidado a alta temperatura

Diluição devido à mistura com gasolina

Redução como resultado do consumo e deterioração natural

O óleo se degrada devido aos motivos mencionados acima. O óleo pode vazar através das pequenas folgas do sistema de válvulas, entre uma válvula e sua guia e entre o pistão e o cilindro, sendo então queimado, o que resulta na redução da quantidade de óleo que permanece no motor. Portanto, o óleo deve ser substituído em intervalos regulares. Verifique o nível de óleo em intervalos regulares que dependem do uso, horas de operação e condições climáticas. Se um cliente reclamar a respeito do consumo anormal de óleo do motor, verifique todos os possíveis pontos de vazamento.

DILUIÇÃO 1. Diluição do óleo do motor 1) Na partida do motor Na partida, o motor está frio, de modo que a mistura ar/combustível não pode ser transformada em um aerossol. Nessa condição, o gás combustível é pobre, de modo que o motor poderá não dar partida. Para evitar que isso ocorra, a mistura ar-combustível deve ser enriquecida (maior concentração de gasolina).

Na partida do motor

Maior concentração de combustível na mistura ar-combustível

Óleo

Quando a mistura ar-combustível rica adere à parede do cilindro e remove o lubrificante da parede, isso é chamado de diluição. A degradação do desempenho do óleo do motor diluído danifica o pistão, os anéis do pistão e o cilindro. O mesmo se aplica à árvore de manivelas.

Na partida do motor

Parede do cilindro

Maior concentração de combustível na mistura ar-combustível

3-9

CAPÍTULO 3 - LUBRIFICAÇÃO Depois do funcionamento estável do motor

Mistura ar-combustível apropriada

2) Depois do funcionamento estável do motor Depois que a temperatura do motor aumenta, é possível obter uma combustão estável, de modo que a mistura ar-combustível retorne à sua condição normal, o que significa que o óleo não é diluído. Portanto, quando der partida em um motor, o tempo de aquecimento é essencial para assegurar o funcionamento adequado do motor.

3-10

CAPÍTULO 4 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 1) Obtenha o conhecimento básico a respeito do combustível. 2) Entenda um mecanismo que facilita o uso eficaz do combustível.

GASOLINA ISENTA DE CHUMBO TIPOS DE GASOLINA Os combustíveis automotivos incluem a gasolina, o querosene, o óleo leve e o óleo pesado. Os motores a gasolina funcionam com gasolina. Os motores diesel funcionam com óleo pesado ou óleo leve. Alguns motores funcionam com querosene. A mistura de gasolina e chumbo apresenta um maior número de octanas quando comparada à gasolina isenta de chumbo. A gasolina que contém chumbo pode melhorar o desempenho do motor. Entretanto, o chumbo, um metal nocivo, prejudica o meio ambiente e o corpo humano. Um número cada vez maior de países exige a proibição do uso da gasolina com chumbo.

Óleo leve Motor diesel

Gasolina

Motor a gasolina

Querosene

Motor a querosene

Óleo pesado Motor a querosene

CARBURADOR BOMBA DE ACELERAÇÃO A bomba de aceleração possui uma articulação mecânica com o braço do acelerador do carburador. Sem a bomba de aceleração, o motor não recebe uma quantidade suficiente de mistura ar-combustível, de modo que ele falha durante a aceleração e morre.

4-1

CAPÍTULO 4 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 1. Operação da bomba de aceleração Quando o motor começa a acelerar, a articulação do acelerador do carburador aciona a articulação do braço da bomba de aceleração que é conectada ao diafragma na bomba. Com o diafragma empurrado para frente, o ar que entra na câmara do pulverizador do carburador é comprimido de modo que o pulverizador pode fornecer uma grande quantidade de combustível ao orifício de admissão. 2. Amortecedor Retornar rapidamente o acelerador para a posição de marcha lenta durante uma aceleração em alta rotação pode fazer com que o motor morra. Para evitar que isso ocorra, o amortecedor retarda a operação de fechamento da válvula do carburador de modo que a desaceleração seja efetuada suavemente. O amortecedor possui uma projeção chamada “grama”. O ajuste correto é essencial para o funcionamento apropriado do amortecedor.

Bomba de aceleração/amortecedor

4-2

CAPÍTULO 5 - SISTEMA ELÉTRICO INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 1) Entenda os controles eletrônicos para casos de emergência, especialmente para alarmes do óleo do motor.

SISTEMA DE ALARME CONTROLE DA PRESSÃO DO ÓLEO Pressão de alimentação Na carcaça do motor

Camisa

Salpico

Quando a pressão do óleo diminui abaixo do limite, p.ex. devido à obstrução de um filtro, um sistema de alarme atua e é emitido um comando para desligar o motor. Entretanto, nessa condição, alguns motores de popa de uso náutico continuam a operar em um regime de rpm mais baixo com parte dos cilindros (normalmente o 1º e o 4º cilindros) desligados. O sistema de alarme fornece alarmes tanto visíveis quanto audíveis. O motor é mantido nessa condição de desligamento parcial até que a pressão do óleo retorne ao valor normal.

Queda livre

No sistema de válvulas Válv. de admissão e escape

Eixo comando

Pistão Biela

Balancins

Mancal do eixo comando

Árvore de manivelas

Eixo dos balancins Mancal da árvore de manivelas ROTA DE RECUPERAÇÃO

Interruptor de pressão do óleo

Galeriaprincipal -Pressão do óleo

ROTA DE RECUPERAÇÃO

-Alerta sobre queda da pressão  do óleo

Filtro de óleo

Válvula de alívio Bomba de óleo Filtro de tela de óleo

-Filtração de substâncias  estranhas -Monitoração da sucção/   pressão do óleo -Prevenção da sucção de ar -Filtração de objetos estranhos  (maiores)

Cárter de óleo -Reservatório de óleo

-Refrigeração de óleo

5-1

CAPÍTULO 5 - SISTEMA ELÉTRICO 1. Vazamento de óleo Pressão de alimentação Camisa

Salpico

Queda livre

No sistema de válvulas

Na carcaça do motor

Válv. de admissão e escape

Eixo comando

Pistão Biela

Balancins

Mancal do eixo comando

Árvore de manivelas

Eixo dos balancins Mancal da árvore de manivelas ROTA DE RECUPERAÇÃO

-Alerta sobre queda da pressão  do óleo

-Pressão do óleo Filtro de óleo Válvula de alívio Vazamento de óleo

ROTA DE RECUPERAÇÃO

Interruptor de pressão do óleo

Galeriaprincipal

Bomba de óleo Filtro de tela de óleo

-Filtração de substâncias  estranhas -Monitoração da sucção/   pressão do óleo -Prevenção da sucção de ar -Filtração de objetos estranhos  (maiores)

Cárter de óleo -Reservatório de óleo

-Refrigeração de óleo

2. Interruptor de pressão do óleo Pressão de alimentação

Salpico

Válv. de admissão e escape

Camisa

Queda livre

No sistema de válvulas

Na carcaça do motor

Eixo comando

Pistão Balancins

Biela

Mancal do eixo comando

Árvore de manivelas

Eixo dos balancins Mancal da árvore de manivelas ROTA DE RECUPERAÇÃO

Interruptor de pressão do óleo

Galeriaprincipal -Pressão do óleo

-Alerta sobre queda da pressão  do óleo

Filtro de óleo

Válvula de alívio Vazamento de óleo

ROTA DE RECUPERAÇÃO

Bomba de óleo Filtro de tela de óleo

-Filtração de substâncias  estranhas -Monitoração da sucção/   pressão do óleo -Prevenção da sucção de ar -Filtração de objetos estranhos  (maiores)

Cárter de óleo -Reservatório de óleo

-Refrigeração de óleo

5-2

CAPÍTULO 5 - SISTEMA ELÉTRICO 3. Causas principais da pressão do óleo baixa Pressão de alimentação Camisa

Salpico

Queda livre

No sistema de válvulas

Na carcaça do motor

Válv. de admissão e escape

Eixo comando

Causas principais da pressão do óleo baixa 1 Nível baixo de óleo 2 Folga excessiva da bomba de óleo 3 Alargamento da passagem de óleo (devido ao desgaste do casquilho da árvore de manivelas) ROTA DE RECUPERAÇÃO

Interruptor de pressão do óleo

Galeriaprincipal -Pressão do óleo

-Alerta sobre queda da pressão  do óleo

Filtro de óleo

Válvula de alívio Vazamento de óleo

ROTA DE RECUPERAÇÃO

Bomba de óleo Filtro de tela de óleo

-Filtração de substâncias  estranhas -Monitoração da sucção/   pressão do óleo -Prevenção da sucção de ar -Filtração de objetos estranhos  (maiores)

Cárter de óleo -Reservatório de óleo

-Refrigeração de óleo

5-3

CAPÍTULO 5 - SISTEMA ELÉTRICO

5-4