Yamaha - Fi_hpdi

PREFÁCIO A Divisão de Serviços Serv iços Náuticos Yamaha Yamaha publicou este texto de treinamento. Ele foi compilado e feito para as aulas de treinamento YTA YTA Bronze e será uma grande ferramenta quando você iniciar seu treinamento YTA ou as aulas de certificação YTA Bronze.

O QUE NÓS APRENDEMOS NO VOL UME OLUME INTRODUÇÃO Este volume fornece uma explicação detalhada do sistema de alimentação de combustível em um motor de popa. O carburador costumava dominar o sistema de alimentação de combustível do motor, mas agora o sistema de injeção eletrônica de combustível (FI) veio substituir o carburador para produzir potência mais elevada e/ou atender aos requisitos ambientais para emissões de escape mais limpas. É necessário que você estude a estrutura, o mecanismo e a construção de cada sistema de uma maneira sistemática, de modo a poder lidar sem dificuldades com qualquer problema no sistema.

Texto de Treinamento YT A Bronze 2008 por Yamaha Motor do Brasil Ltda. 2ª Edição, Abril de 2008 Todos os direitos direitos reservados. É expressamente proibida qualquer reimpressão ou uso não-autorizado sem a permissão por escrito da Yamaha Motor do Brasil Ltda. Impresso no Japão

CAPÍTULO 1 FUNDAMENTOS DO MOTOR MOTOR A GASOLINA GAS OLINA INTRODUÇÃO INTRODU ÇÃO .............. ..................... ............. ............. .............. .......... ... 1-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO CAPÍTULO 1 ............. .................... .............. .............. .............1-1 ......1-1 MOTOR MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA ....... 1-1 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E MOTOR MOTOR A GASOLINA GASOLINA...................... ...................... 1-1 PERDA PERDA DE ENERGIA ENERGIA .............. ..................... .............. ........... .... 1-2 ENERGIA DISPONÍVEL DISPONÍVEL....... .............. ............. ............ ...... 1-2 MISTURA AR-COMBUSTÍV AR-COMBUSTÍVEL EL ............. .................. ..... 1-2 CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO E MISTURA MISTURA AR-COMBUSTÍV AR-COMBUSTÍVEL EL...... ............ ...... 1-2 PROPORÇÃO AR-COMBUSTÍVEL TEÓRICA ............. .................... .............. .............. ............. ........... ..... 1-3 HISTÓRIA DO DO MOTOR MOTOR A GASOLINA .... 1-4 DOIS TIPOS DE COMBUSTÃO.............. COMBUSTÃO......... ..... 1-4

CAPÍTULO 2 SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR A GASOLINA INTRODUÇÃO INTRODUÇÃO ............................................. ........................................ ..... 2-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO CAPÍTULO 2 ............. .................... .............. .............. .............2-1 ......2-1 DESCRIÇÃO DE CADA MODELO ............ 2-2 COMPARAÇÃO COM MODELO 4 TEMPOS............................................ TEMPOS ............................................ 2-2 COMPARAÇÃO COM MODELO 2 TEMPOS............................................ TEMPOS ............................................ 2-2 RECURSOS RECURSOS DE DE CA CADA DA ESPECIFICAÇÃO ESPECIFICAÇÃO . 2-3

CAPÍTULO 3 CARBURADOR INTRODUÇÃO INTRODUÇÃO ............................................. ........................................ ..... 3-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO CAPÍTULO 3 ............. .................... .............. .............. .............3-1 ......3-1 FUNÇÃO FUNÇÃO E ESTRUTURA ESTRUTURA .............. .................... ............ ...... 3-1 MISTURA MISTURA AR-COMBUST AR-COMBUSTÍVEL ÍVEL ............. ................. 3-1 MECANISMO PARA BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL COMBUSTÍVEL .............. ..................... .............. ......... 3-1 MECANISMO PARA AJUSTE DO FLUXO FLUXO DE AR ............. .................... .............. .............. .......... ... 3-1 MECANISMO PARA FORNECIMENTO DE QUANTIDADE CONSTANTE DE COMBUSTÍVEL ............. .................... .............. .............. ......... 3-2

ESTRUTURA .............. .................... ............. .............. .............. ........... 3-2 CONTROL CONTROLE E DA MISTURA MISTURA .............. ..................... .......3-3 3-3 CONTROLE POR MEIO DE CARBURADOR CARBUR ADOR ............. .................... .............. ............. ............. ........... 3-4 DESCRIÇÃO .............. .................... ............. .............. .............. ........... 3-4 PARA A PARTID PARTIDA A .................................... 3-5 BAIXAS ROTAÇÕES (MARCHA LENTA, VELOCID VELOCIDADE ADE DE PESCA) .............. ................. ... 3-5 CRUZEIRO NORMAL.............................. NORMAL .............................. 3-5 ACELERAÇÃO .............. ..................... .............. ............. ............ ...... 3-6 DESACELERAÇÃO ............. .................... ............. ............ ...... 3-6 LIMITES LIMITES DO CARBURADOR CARBURADOR .............. ................. ... 3-6

CAPÍTULO 4 FI INTRODUÇÃO INTRODU ÇÃO .............. ..................... ............. ............. .............. .......... ... 4-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO CAPÍTULO 4 .............. .................... ............. .............. ............. ......4-1 4-1 O QUE O SISTEMA FI TORNOU POSSÍVEL .............. ..................... ............. ............. .............. .............. .......... ... 4-1 VANT ANTAGENS AGENS DO SISTEMA FI................ FI............ .... 4-1 MECANISM MECANISMO O E CLASSIFICA CLASSIFICAÇÃO ÇÃO DE FI . 4-2 MECANISMO PARA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL COMBUSTÍVEL (INJETO (INJETOR) R) ............... ................. 4-2 MECANISMO PARA COLETA DE INFORMAÇÕES (SENSORES) .......... .......... 4-2 CONTROLE CONTROLE EM MARCHA MARCHA LENTA LENTA (ISC)... (ISC) ... 4-2 CLASSIFICAÇÃO CLASSIFICAÇÃO DE FI .......................... 4-3 COMPOSIÇÃO DE FI.............................. FI .............................. 4-5 CONTROLE POR MEIO DE FI................... FI.............. ..... 4-6 DESCRIÇÃO .............. .................... ............. .............. .............. ........... 4-6

CAPÍTULO 5 HPDI INTRODUÇÃO INTRODU ÇÃO .............. ..................... ............. ............. .............. .......... ... 5-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO CAPÍTULO 5 .............. .................... ............. .............. ............. ......5-1 5-1 FI E HPDI .................................................. ..................................................... ... 5-1 O QUE É HPDI HPDI?? .............. ..................... .............. .............. .......... ... 5-1 PARTICULARIDADES DOS MODELOS MODELOS 2 TEMPOS .............. ..................... .......... ... 5-1 POR QUE O HPDI É BOM? .............. .................... ......5-1 5-1 O QUE É REQUERIDO DO SISTEMA HPDI ............. .................... .............. .............. .............. ............. ............ ...... 5-2 MECANISM MECANISMO O E ESTRUTURA ESTRUTURA .............. ................... ..... 5-3 INJETOR INJETOR DE ALT ALTA PRESSÃO................ PRESSÃO ................ 5-3 BOMBA DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO .............. ..................... ............. ............. .............. .......... ... 5-3 COMPOSIÇÃ COMPOSIÇÃO O DE HPDI ............... ...................... ........... 5-4 CONTROLE CONTROLE POR MEIO MEIO DE HPDI ......... ......... 5-5

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 1 Ar

Este capítulo fornece uma explicação detalhada a respeito do motor a gasolina. Neste capítulo nós aprenderemos o sistema para obter um equilíbrio entre alta potência e baixo consumo de combustível de acordo com a situação e o ambiente operacional.

Combustível

Proporção ideal da mistura (misturaar-combustível)

Combustão Energia térmica

Energia cinética

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E MOTOR A GASOLINA

Motor de de combustão interna Motor combustão externa

A combustão ocorre fora do cilindro em um motor de combustão externa, enquanto que em um motor de combustão interna ela ocorre no interior do cilindro. A maioria dos motores instalados em automóveis e motores de popa é de combustão interna. Em um motor a gasolina, o combustível (gasolina) e o ar são misturados em uma proporção apropriada e queimados no interior do cilindro para produzir energia cinética.

Motor de combustão interna

Combustível (gasolina) Ar

Motor de combustão interna

1-1

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA PERDA DE ENERGIA ENERGIA DISPONÍVEL Aprox. 10% Aprox. 28% Perda por bom-bea mento

Aprox. 30%

Perda por resfriamento

A energia térmica produzida pela combustão é consumida no interior do motor devido à ‘perda por escape’ do calor da emissão de escape, à ‘perda por resfriamento’ do calor e pela ‘perda por bombeamento’ proveniente do movimento do pistão, e esta energia não pode ser utilizada como força motriz. Por exemplo, no caso da perda por bombeamento, o sistema FI no qual uma mistura arcombustível é injetada sob pressão é comprovadamente mais eficaz e com menos perdas do que o sistema de carburador, no qual a mistura é produzida por vácuo.

Aprox. 32%

Energia disponível

Perda por emissão de escape

MISTURA AR-COMBUSTÍVEL CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO E MISTURA AR-COMBUSTÍVEL A proporção da mistura ar-combustível, que indica a riqueza ou pobreza da mistura no cilindro, significa literalmente a proporção dos volumes de ar e combustível.

Gasolina Oxigênio atmosférico Proporção de massa

Gasolina Oxigênioatmosférico

1. Condição de operação e proporção da mistura ar-combustível ArExplicação da operação combustível Partida do motor (a frio)

2-5

Baixas rotações /  Marcha lenta

13-14

Funcionamento normal

14-17

Aceleração

7-8

Potência máxima

12-13

Proporção da mistura Uma mistura rica é requerida porque a temperatura do motor é baixa e o combustível é atomizado insuficientemente. Utilizam uma proporção arcombustível no lado um pouco mais rico para compensar a combustão insuficiente. Utiliza uma mistura um pouco mais pobre para controlar a combustão desnecessária por causa da baixa carga. Utiliza uma proporção arcombustível mais rica para impedir que a mistura se torne pobre porque há um aumento acentuado na admissão. Utiliza uma proporção arcombustível que torna a velocidade de combustão a mais rápida.

1-2

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA PROPORÇÃO AR-COMBUSTÍVEL TEÓRICA Curva de torque e potência

Proporção arcombustível para potência Proporção máxima arcombustível teórica

Curva de consumo de combustível

5

Proporção arcombustível econômica

20

Ar-combustível Rica

Pobre

Curva de torque e potência Proporção arcombustível para potência Curva de consumo de máxima combustível

5

Rica

Curva de consumo de combustível

Proporção arcombustível econômica

20

Pobre

2. Taxa de consumo de combustível A proporção ar-combustível que produz a combustão mais econômica (melhor) está ao redor de 16:1.

Proporção arProporção combustível arteórica combustível para potência máxima Proporção arcombustível econômica

Ar-combustível

5

1. Potência do motor Uma proporção ar-combustível de 12 a 13:1 produz a temperatura de combustão mais elevada e a maior potência.

Proporção arcombustível teórica

Ar-combustível

Curva de torque e potência

No Japão, no caso da gasolina regular, a proporção ar-combustível que causa a combustão completa é 14,8:1. Esta é a chamada ‘proporção ar-combustível teórica’. Em um motor comum, proporções de 5 a 20:1 possibilitam a ocorrência da combustão.

Rica

20

Pobre

3. Substâncias do gás de escape As emissões de escape contêm substâncias nocivas como CO, HC e NOx. Recentemente, a emissão de CO2 também tem sido vista como um problema na ação contra o aquecimento global. Exige-se que as emissões de escape sejam tão limpas quanto possível por meio da utilização de uma proporção ar-combustível apropriada.

Proporção arcombustível teórica

Rica

Ar-combustível

Pobre

1-3

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA HISTÓRIA DO MOTOR A GASOLINA Quando o motor a gasolina foi desenvolvido inicialmente, um recurso utilizado com freqüência foi a elevação da cilindrada para se obter o aumento da potência. Mais tarde houve exigências por uma combustão melhorada, assim como pela melhoria da potência, e recentemente realizam-se esforços para a obtenção de emissões de escape limpas para a proteção do ambiente global. Para atender a todas estas premissas, é necessário manter a mistura ar-combustível ideal e, ao mesmo tempo, exercer um controle complexo de acordo com a condição de operação e o ambiente circundante.

Simples

Melhoria de potência

Cilindrada; maior consumo

Melhoria de economia da combustão

Multicilindros; multiválvulas

Normas de emissões

Redução de CO e HC

Proteção ambiental Prevenção do aquecimento global

Redução de CO2

Motor; controle da mistura

Complicado

DOIS TIPOS DE COMBUSTÃO Homogênea

Combustão estratificada

Ar-combustível

Ar-combustível

Um motor automotivo de funcionamento pobre utiliza uma combustão estratificada por meio do recurso da estratificação da mistura pobre e rica. Neste tipo de motor, a combustão superpobre com uma proporção de mistura de 30 a 50:1 é obtida em todo o cilindro através da obtenção de uma porção de mistura mais rica nas proximidades da vela de ignição, assim melhorando a economia da combustão. A combustão estratificada é utilizada para operações que não requerem alta potência como a marcha lenta, o funcionamento normal, a desaceleração e assim por diante, enquanto a combustão comum (homogênea) é utilizada para a aceleração.

1. Homogênea A combustão homogênea ocorre quando toda a câmara de combustão é preenchida com uma mistura ar-combustível pré-misturada.

A combustão ocorre suavemente e é possível obter alta potência.

Mistura ar-combustível

1-4

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA 2. Combustão estratificada A combustão estratificada é projetada intencionalmente para produzir um estrato de mistura rica no cilindro (ao redor da proporção ar-combustível teórica) e um estrato de mistura pobre. E o projeto prevê a concentração da mistura mais rica ao redor da vela de ignição.

Menos combustível é utilizado para a combustão com a conseqüente melhor economia.

Ar Combustível Misturas ar-combustível

1-5

CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR A GASOLINA INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 2 Modelos 2 tempos

Sistema HPDI

Sistema FI

Sistema de carburador

Os motores de popa Yamaha utilizam o sistema de carburador, o sistema de injeção eletrônica de combustível (FI) e o sistema de injeção direta de alta pressão (HPDI). Aqui nós aprenderemos sobre o funcionamento dos sistemas, que são apresentados a seguir.

Modelos 4 tempos

Sistema FI

Sistema de carburador

1. Grade de 2 tempos Os motores de popa de 2 tempos utilizam o sistema de carburador, o sistema FI e o sistema HPDI.

Cilindrada

Carburador

2. Grade de 4 tempos Os motores de popa de 4 tempos utilizam o sistema de carburador e o sistema FI.

Cilindrada

Carburador

2-1

CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR A GASOLINA DESCRIÇÃO DE CADA MODELO COMPARAÇÃO COM MODELO 4 TEMPOS Vamos comparar os modelos 4 tempos F100A e F115A em relação a seus sistemas de combustível.

1. F100A

Sistema de carburado r Sistema de combustível

Carburador Bomba de combustível

Filtro de combustível

Sistema FI

2. F115A

Sensor de posição da árvore de manivelas Interruptor de pressão do óleo Sensor de posição do acelerador Sensor de pressão da admissão Regulador de pressão Controlador da rotação de marcha lenta Resfriador de combustível Sensor de temperatura do motor

Sistema de combustível Sistemaelétrico

Sensor de temperatura do motor Bobina de pulsos

ECU (Unidade de controle do motor)

Injetor Filtro de combustível Separador de vapor

Sensor de temperatura da admissão

Sensor de posição do câmbio

COMPARAÇÃO COM MODELO 2 TEMPOS Vamos comparar os sistemas de combustível considerando os modelos 2 tempos 250A, 250B e Z250D, por exemplo.

1. 250A

Sistema de carburador Sistema de combustível

Carburador

Bomba de combustível

Filtro de combustível

2-2

CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR A GASOLINA Sistema FI

2. 250B

Sensor de temperatura de Sensor de posição da árvore de manivelas Sensor de temperatura do motor

Sistema admissão de combustível Sistema elétrico

Acelerador

Injetor de combustível Separador de vapor

Sensor de posição do acelerador Pressão do combustível

Bomba de combustível Pressão atmosférica Filtro de combustível

Sistema HPDI

3. Z250D

Sensor de posição da árvore de manivelas

Sistema de combustível Sensor de temperatura de admissão

Bomba de combustível de alta pressão dupla

Sistema elétrico

Sensor de temperatura do motor

Acelerador

Separador de vapor

Sensor de posição do acelerador Pressão do combustível

Bomba de combustível Pressão atmosférica Filtro de combustível separador de água

Injetor de combustível

RECURSOS DE CADA ESPECIFICAÇÃO Vamos comparar os sistemas FI e HPDI quanto a seus recursos.

Carburador

FI

de Fácil manutenção Combustível boa qualidade Baixo custo Emissões limpas Não responsivo a Alto custo mudança na pressão atmosférica e Ponto fraco: postura Deficiente quanto Controle ao consumo de complicado combustível e à potência É importante tomar cuidado com o combustível a ser utilizado Outros: (p.ex. água/sujeira/no de octanas/  pressão do combustível) Ponto forte:

HPDI Combustível de boa qualidade Emissões limpas Alto custo

Controle complicado É importante tomar cuidado com o combustível a ser utilizado (p.ex. água/sujeira/nº de octanas/  pressão do combustível)

2-3

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 3 Ar

Este capítulo fornece uma apresentação detalhada do carburador, desde seu princípio até suas funções.

Gasolina

Carburador

Mistura e Atomização

Misturas ar-combustível

FUNÇÃO E ESTRUTURA MISTURA AR-COMBUSTÍVEL O carburador é um dispositivo no qual o combustível e o ar são misturados utilizando a força com que o vácuo do cilindro aspira o ar. O mecanismo é comparado a um aerossol, conforme mostrado.

MECANISMO PARA BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL Um duto de admissão é equipado com uma constrição cônica (venturi) em sua parte intermediária para aumentar a velocidade do fluxo de ar do carburador. Esta constrição causa um vácuo parcial que, por sua vez, faz com que o combustível seja aspirado. Conforme o fluxo de ar aumenta, a força de aspiração aumenta, resultando no fornecimento de uma quantidade maior de combustível.

Venturi

Pressão atmosférica

A força de aspiração do combustível é fraca. A força de aspiração do combustível é forte.

MECANISMO PARA AJUSTE DO FLUXO DE AR Mudanças na velocidade do fluxo de ar e na pressão interna do venturi causam mudanças na quantidade e na proporção da mistura admitida. O carburador é dotado de válvulas para permitir o controle da quantidade e da proporção da mistura nos níveis desejados. As figuras abaixo mostram este sistema de controle.

3-1

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR 1. Partida

Fluxo de ar

Pouco

Válvula do afogador Combustível

Muito

Válvula de aceleração Fluxo de ar

Pouca

Muita

Quantidadebombeadadecombustível Fluxo de ar

Pouco

Válvula do afogador Combustível

2. Cruzeiro normal

Muito

Válvula de aceleração Fluxo de ar

Pouca Muita Quantidadebombeadadecombustível

MECANISMO PARA FORNECIMENTO DE QUANTIDADE CONSTANTE DE COMBUSTÍVEL Uma mudança no nível do combustível causa uma mudança na proporção de mistura, mesmo que o fluxo de ar seja constante. Um sistema de bóia é fornecido para manter a quantidade de combustível em um nível especificado. A figura ao lado mostra este sistema de bóia.

Vem da bomba de combustível Válvula de agulha

Bóia

Cuba da bóia

ESTRUTURA

Nome

Carburador Bomba de combustível Filtro de combustível

O sistema de combustível de um motor de popa do tipo carburador é composto do carburador, o tanque de combustível que contém o combustível, o filtro de combustível que remove a água e a poeira misturadas ao combustível, uma bomba de combustível que alimenta o combustível para o carburador e assim por diante.

Função

Cria uma mistura ar-combustível. Alimenta o combustível no interior do carburador. Remove a poeira, etc. no combustível

3-2

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR 1. Estrutura da unidade A figura ao lado mostra a estrutura de um carburador.

Válvula eletromagnética Pulverizador de aumento de combustível Para o coletor de admissão

Linha de aumento de combustível

Ar Combustível para uso extra Combustível principal Mistura ar-combustível para a partida Misturas ar-combustível

2. Estrutura interna A estrutura interna de um carburador de um estágio típico é mostrada ao lado.

Válvula do afogador Pulverizador principal Giclê de ar de lenta G ic lê de ba ixa Parafuso de ajuste da marcha lenta Vá lv ula de ace le ra çã o Giclê principal Bóia Cuba da bóia

Aju sta a vazão de ar para partida do motor. Fornece combustível ao venturi. Atomiza o combustível. Cont rola o fluxo de combu stível em baixas rotações. Faz o ajuste fino do combustível para a marcha lenta. A ju sta o fl uxo de ar. Controla o fluxo de combustível. Mede o nível do combustível. Armazena o combustível.

Giclê de ar principal

Atomiza o combustível.

CONTROLE DA MISTURA O motor requer uma quantidade diferente de mistura ar-combustível de diferente intensidade (proporção de mistura) de acordo com a situação operacional (partida, normal, acelerado). O carburador ajusta esta situação fornecendo uma quantidade adequada de admissão e conectando múltiplas passagens de combustível (orifícios) e múltiplas passagens de ar.

1. Partida

Fluxo de ar Pouco Válvula de aceleração

Válvula do afogador Muito

3-3

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR 2. Baixas rotações

Fluxo de ar Pouco Válvula de aceleração

Válvula do afogador Muito

3. Cruzeiro normal

Fluxo de ar Pouco Válvula de aceleração

Válvula do afogador Muito

4. Potência máxima

Fluxo de ar Pouco Válvula de aceleração

Válvula do afogador Muito

CONTROLE POR MEIO DE CARBURADOR DESCRIÇÃO Explicação da Arcombustível operação

Vamos explicar em detalhe como uma mistura é controlada no carburador de acordo com a condição de operação. Nós já explicamos a relação entre a condição de operação e a proporção ar-combustível. Na verdade, há outros fatores que afetam a operação como a mudança na postura, a pressão atmosférica, a temperatura e assim por diante.

Proporção da mistura

Partida do motor  (a frio)

1-5

Uma mistura rica é requerida porque a temperatura do motor é baixa e o combustível é atomizado insuficientemente.

Baixas rotações /  Marcha lenta

13-14

Utiliza uma proporção ar-combustível no lado um pouco mais rico para compensar a combustão insuficiente.

Funcionamento normal

14-17

Utiliza uma mistura um pouco mais pobre para controlar a combustão desnecessária por causa da baixa carga.

Aceleração

7-8

Utiliza uma proporção ar-combustível mais rica para impedir que a mistura se torne pobre porque há um aumento acentuado na admissão.

Potência máxima

12-13

Utiliza uma proporção ar-combustível que torna a velocidade de combustão a mais rápida.

3-4

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR PARA A PARTIDA Uma mistura rica é necessária para a partida do motor. Para essa finalidade, uma válvula de partida (válvula do afogador) é fornecida e esta válvula estrangula a passagem de ar para criar uma mistura mais rica.

Válvula do afogador

Válvula de aceleração

1. Tipo enriquecedor de partida O tipo enriquecedor de partida envolve a passagem de combustível e ar especificamente fornecidos para a finalidade da partida e é projetado para produzir uma mistura rica com a válvula de aceleração totalmente fechada.

Válvula eletromagnética Pulverizador de aumento de combustível Para o coletor de admissão

Linha de aumento de combustível

Ar Combustível para uso extra Combustível principal Mistura ar-combustível para a partida Misturas ar-combustível

Giclê de ar de lenta

BAIXAS ROTAÇÕES (MARCHA LENTA, VELOCIDADE DE PESCA) O sistema de lenta funciona em baixas rotações. O sistema de lenta é um circuito destinado ao fornecimento de combustível no regime de marcha lenta ou em baixas rotações quando nenhum combustível é aspirado do pulverizador principal. Este sistema consiste de um orifício de marcha lenta que mantém um fornecimento constante de combustível em marcha lenta e de um orifício de lenta que funciona em baixas rotações (com a válvula de aceleração levemente aberta).

Giclê de baixa

Parafuso de ajuste da marcha lenta Orifício de marcha lenta

Orifício de lenta

Válvula de aceleração Giclê principal

CRUZEIRO NORMAL O sistema principal funciona em cruzeiro normal. Este é o orifício que fornece combustível durante o cruzeiro normal. Bóia

Giclê de ar principal

Pulverizador principal Giclê principal

3-5

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR ACELERAÇÃO Alavanca do acelerador

1. 4 tempos A bomba de aceleração impede que a mistura se torne pobre quando a válvula de aceleração é aberta rapidamente, como na aceleração.

Válvula unidirecional em linha

Haste de articulação da alavanca do acelerador Diafragma

Válvula unidirecional Amortecedor a diafragma

Vista lateral do carburador

Vista em corte do carburador

Giclê principal

2. 2 tempos No 250A, o combustível não é fornecido em quantidade suficiente apenas com o sistema principal. Em tal caso, a válvula solenóide abre a passagem de combustível para o sistema de potência, eliminando a falta de combustível.

Válvula solenóide de combustível Pulverizador de aumento de combustível

Linha de aumento de combustível Pulverizador principal

DESACELERAÇÃO Alavanca do acelerador

Haste de articulação da alavanca do acelerador

Para o motor 4 tempos, o amortecedor a diafragma é utilizado para controlar a velocidade na qual a válvula de aceleração é fechada, dessa maneira impedindo o motor de morrer.

Válvula unidirecional em linha

Diafragma

Válvula unidirecional Amortecedor a diafragma Vista lateral do carburador

Giclê principal

Vista em corte do carburador

LIMITES DO CARBURADOR

Mudança na postura Em detalhe

Variações na Formação de gelo pressão atmosférica Em detalhe

Em detalhe

Apesar de sua construção simples, o carburador é um excelente mecanismo que pode misturar ar e combustível apropriadamente. Mas há limites para o que vácuo pode fazer em termos de controle, e ele dificulta lidar com variações na temperatura atmosférica e com a mudança na postura de operação. E a exigência para um controle mais preciso da mistura ainda não pode ser totalmente atendida até agora.

Controle de mistura mais preciso Em detalhe

3-6

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR 1. Mudança na postura

A aceleração e as águas criam grandes diferenças e mudanças na postura de um motor de popa em todas as direções; isso dificulta manter o nível do combustível constante e continuar com o fornecimento estável de combustível.

Mudança na postura

Variações na pressão atmosférica

Formação de gelo

Controle de mistura mais preciso

Em detalhe

Em detalhe

Em detalhe

Em detalhe

2. Variações na pressão atmosférica A queda na pressão atmosférica diminui a quantidade do fluxo de ar, o que resulta em uma mistura mais pobre.

Mudança na postura

Variações na pressão atmosférica

Formação de gelo

Controle de mistura mais preciso

Em detalhe

Em detalhe

Em detalhe

Em detalhe

3. Formação de gelo A utilização de uma passagem de combustível estreita tende a causar o congelamento do combustível.

Mudança na postura

Variações na pressão atmosférica

Formação de gelo

Controle de mistura mais preciso

Em detalhe

Em detalhe

Em detalhe

Em detalhe

4. Controle de mistura mais preciso Isso impossibilita efetuar o controle com exatidão por meio da rotação do motor ou da quantidade do fluxo de ar.

Mudança na postura

Variações na pressão atmosférica

Em detalhe

Em detalhe

Formação de gelo

Controle de mistura mais preciso

Em detalhe

Em detalhe

3-7

CAPÍTULO 4 - FI INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 4 Neste capítulo, nós aprenderemos sobre as funções e o mecanismo do sistema FI conforme nós os comparamos com aqueles existentes no carburador.

O QUE O SISTEMA FI TORNOU POSSÍVEL VANTAGENS DO SISTEMA FI Por causa dos limites para o controle quando se utiliza o vácuo do carburador, é impossível a efetuar um controle adicional de acordo com as variações no ambiente (temperatura, pressão atmosférica e mudança na postura) ou a melhorar ainda mais o efeito da combustão. Aqui entra o sistema FI, que injeta uma mistura ar-combustível ideal através do injetor de acordo com as variações e mudanças detectadas pelos sensores.

Sistema de carburador

Pressão atmosférica/  temperatura,Rotação do motor, Quantidade de fluxo de ar, Postura etc.

Vários sensores Injetor

Sistema FI

Temperatura atmosférica Pressão atmosférica

Rotação do motor

1. Sistema de carburador Basicamente, a abertura do acelerador e o vácuo proveniente do motor controlam o carburador. Assim, vários itens de informação não podem ser refletidos, conforme mostrado. É especialmente difícil lidar com as variações na postura (variações do nível do combustível) inerentes aos motores de popa.

Temperatura da água Abertura do acelerador Variações na postura (variações do nível do combustível)

O carburador sozinho não pode lidar com várias situações. I Nenhuma mistura ideal pode ser produzida.

Temperatura atmosférica

Temperatura da água

Pressão atmosférica

Pressão do óleo

Rotação do motor

2. Sistema FI No sistema FI, os sensores instalados nos respectivos componentes detectam as informações, fazendo com que a unidade de controle chamada ECU transmita um sinal ideal para o injetor. É possível criar misturas ideais para atender a diversas condições, incluindo variações na postura.

Variações na postura (variações do nível do combustível)

ECU

Injetor

Os sensores detectam vários itens de informação. II  Uma mistura ideal pode ser criada.

4-1

CAPÍTULO 4 - FI MECANISMO E CLASSIFICAÇÃO DE FI MECANISMO PARA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL (INJETOR) O injetor, fornecido para a janela de admissão, injeta o combustível pressurizado na forma atomizada. O injetor é alimentado com combustível a uma pressão constante e, quando a corrente elétrica flui, uma força magnética é produzida fazendo com que a válvula se abra e permita a injeção do combustível.

Sinal (= corrente elétrica)

A corrente elétrica causa o desenvolvimentode umaforça magnética na bobina, a qual puxa a mola e permite que válvula (agulha) se abra.

MECANISMO PARA COLETA DE INFORMAÇÕES (SENSORES) Pressão da admissão

Temperatura da admissão

Temperatura da água de refrigeração

Posição do acelerador

Outras informações

Rotação do motor

ECU

A injeção da quantidade apropriada de combustível no injetor é determinada pelo módulo de controle chamado “ECU”, que recebe os sinais provenientes da pressão da admissão, temperatura da água de refrigeração, temperatura da admissão e posição do acelerador e da bobina de pulsos. Estes sinais possibilitam produzir misturas ideais adequadas a todas as situações, desde a normal até a potência máxima.

As informações provenientes dos sensores permitem que a ECU transmita um sinal ideal (= corrente elétrica) para o injetor.

CONTROLE EM MARCHA LENTA (ISC) O motor de popa possui um modo de operação específico chamado ‘velocidade de pesca’, no qual o barco navega em marcha lenta. E a rotação de marcha lenta do motor de popa é mais baixa que a de um automóvel. Os motores de popa de 4 tempos FI Yamaha são equipados com ISC (controlador da rotação de marcha lenta) que auxilia o motor a operar suavemente nesta velocidade de pesca.

Medidor

Motor de passos

1. Operação

Medidor

Motor de passos

4-2

CAPÍTULO 4 - FI CLASSIFICAÇÃO DE FI Há duas categorias genéricas sob as quais o sistema FI pode ser classificado. Uma categoria envolve a medição da vazão do ar e a outra o número de injetores do motor.

Classificação de acordo com vazão de ar Método do fluxo de massa

Método da velocidade do acelerador

Método da densidade de velocidade

Classificação de acordo com número de injetores Injeção monoponto (SPI)

Injeção multiponto (MPI)

1. Classificação de acordo com o método de medição do fluxo de ar Há dois métodos para se medir a quantidade de ar aspirado pelo motor. O primeiro é a medição direta, enquanto o outro é um método indireto pelo qual a quantidade aspirada é estimada a partir da abertura do acelerador (pressão no duto de admissão) e da rotação do motor. Em um automóvel com amplo espaço, o método do fluxo de massa é utilizado com um medidor do fluxo de ar utilizado para a medição da vazão de ar. Em um motor de popa sem tal espaço, utiliza-se um método de cálculo alternativo.

A quantidade de ar de admissão é medida diretamente com um medidor do fluxo de ar. Esta medição fornece o resultado mais exato, mas como o medidor do fluxo de ar requer espaço suficiente para a instalação, ele não é utilizado em motores de popa devido à limitação de espaço.

Método do fluxo de massa

Método da densidade de velocidade

Este é um método no qual o fluxo de ar é estimado a partir da abertura do acelerador e da rotação do motor. Ele é utilizado para motores de popa de 4 tempos FI Yamaha em baixa velocidade de cruzeiro.

Método da velocidade do acelerador

Nos motores de popa Yamaha, a abertura do acelerador e as revoluções do motor são utilizadas para estimar a quantidade do fluxo de ar em cruzeiro em alta velocidade.

1) Método do fluxo de massa No método do fluxo de massa, o fluxo de ar da admissão é medido diretamente com um medidor do fluxo de ar. O medidor do fluxo de ar fornece o resultado mais exato, mas não é utilizado em motores de popa por causa do espaço limitado para a instalação.

Quantidade admitida

ECU

Injetor Quantidade injetada

Medidor do fluxo de ar

Coletor de admissão

Motor

Rotação do motor

2) Método da densidade de velocidade Este é um método pelo qual o fluxo de ar é estimado a partir da abertura do acelerador e da rotação do motor. Ele é utilizado para motores de popa de 4 tempos FI Yamaha em cruzeiro de baixa velocidade.

Quantidade admitida

ECU

Injetor Quantidade injetada

Medidor do fluxo de ar

Coletor de admissão

Motor

Rotação do motor

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CAPÍTULO 4 - FI 3) Método da velocidade do acelerador Este é um método pela qual o fluxo de ar é estimado a partir da abertura do acelerador e da rotação do motor. Ele é utilizado para motores de popa Yamaha em cruzeiro de alta velocidade.

Sensor de pressão da admissão Pressão da admissão

ECU

Injetor Quantidade injetada

Coletor de admissão

Motor Rotação do motor

SPI Injeçãomonoponto

2. Classificação de acordo com o número de injetores Muitos dos motores modernos são multicilíndricos e eles são classificados genericamente sob dois tipos: o tipo MPI, com mais de um injetor, e o tipo SPI, com somente um injetor instalado no coletor de admissão no local onde seus dutos se encontram. Todos os motores de popa Yamaha utilizam o tipo MPI.

MPI Injeção multiponto

1) Injeção sincronizada Três tipos de sincronização de injeção são utilizados para o controle da MPI. Injeção simultânea (Todas as injeções com a mesma sincronização) Injeção em grupo (Injeção por grupo de cilindros) Injeção independente (Injeção com sincronização diferente para cada cilindro) 2) Injeção simultânea

3) Injeção em grupo

4-4

CAPÍTULO 4 - FI 4) Injeção independente

COMPOSIÇÃO DE FI O sistema de controle FI é composto de injetores e vários sensores junto com a ECU que os controla, e também de bombas etc. que alimentam o combustível com pressão constante.

Descrição Injetor Bomba de combustível Bomba elétrica de combustível Fil tro de combustível Separador de vapor Resfriador de combustível Regulador de pressão ECU ISC (4 tempos) Sensores diversos

Descrição Injetor Bomba de combustível Bomba elétrica de combustível Fil tro de combustível Separador de vapor Resfriador de combustível Regulador de pressão especificado. ECU ISC (4 tempos) Sensores diversos ECU.

Função Injeta combustível no interior do coletor. Fornece combustível para o separador de vapor. Produz a pressão de injeção. Remove a sujeira do combustível. Remove as bolhas do combustível Controla o aumento da temperatura docombustível. Mantém a pressão do combustível em um nível especificado. Controla a quantidade de injeção. Controla o valor do ar em marcha lenta. Transmitem as informações sobre o moto r para a ECU.

Função Injeta combustível no interior do coletor. Fornece combustível para o separador de vapor. Produz a pressão de injeção. Remove a sujeira do combustível. Remove as bolhas do combustível Controla o aumento da temperatura docombustível. Mantém a pressão do combustível em um nível Controla a quantidade de injeção. Controla o val or do ar em marcha lenta. Transmitem as informações sobre o motor para a

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CAPÍTULO 4 - FI CONTROLE POR MEIO DE FI DESCRIÇÃO Vamos explicar o controle de uma mistura arcombustível por meio do sistema FI. O mesmo que ocorre no carburador se aplica em relação à proporção ar-combustível ideal para cada nível de cruzeiro, mas o sistema de controle FI determina a proporção ideal por meio da coleta de informações não somente sobre o cruzeiro, mas também em relação ao ambiente circundante. E o ponto de ignição também é controlado pela ECU. 1. Controle do motor de popa Yamaha Nos motores de popa Yamaha, a taxa de injeção é controlada separadamente pelo mapa padrão e por controle corretivo. A rotação do motor e a posição do acelerador determinam a posição padrão e outras informações são utilizadas para a correção.

Taxa de injeção de combustível

Cruzeiro

Sincronização da injeção de combustível

Variações no ambiente (pressão atmosférica,temperatura,etc.)

Controle FI

Ponto de ignição

Variações no ambiente (pressão atmosférica, temperatura, etc.)

Cruzeiro

Rotação do motor Posição do acelerador Quantidade injetada Posição de controle padrão (Taxa de injeção de combustível e injeção)

Temperatura da água de refrigeração Pressão da admissão Temperatura da admissão Posição do câmbio Pressão do óleo

Correção

Tempo

Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas

Método/sincronização de injeção

Sensor de pos. do acelerador Sensor temperatura do motor Temperatura da admissão Sensor de pressão da admissão

ISC Unidade de controle do motor

Interruptor de pressão do óleo Sensor de posição do câmbio Posição de controle padrão

2. Partida Na partida, uma mistura rica é requerida. Desse modo, ambas as injeções síncrona e assíncrona são utilizadas para aumentar a quantidade de combustível. Na injeção síncrona, mais combustível é injetado em função do sinal proveniente do sensor de temperatura da água do motor, e os sinais provenientes dos outros sensores são utilizados para a correção. 3. Baixas rotações Em baixas rotações, ocorre a injeção síncrona. O tempo padrão da injeção é determinado pela combinação da abertura da válvula de aceleração e da rotação do motor, e os sinais provenientes de cada sensor são utilizados para a correção. Além disso, no motor 4 tempos, o controle da marcha lenta (ISC) é efetuado por sinais provenientes do sensor de pressão da admissão para ajustar a quantidade do fluxo de ar.

Injetor

Controle da rotação de marcha lenta

Vela Ignição Chave

Comando remoto

Medidor

Correção

Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Sensor temperatura do motor Temperatura da admissão Sensor de pressão da admissão

Injetor Método/sincronização de injeção

ISC Unidade de controle do motor

Interruptor de pressão do óleo Sensor de posição do câmbio Posição de controle padrão

Controle da rotação de marcha lenta

Vela Ignição

Chave

Comando remoto

Medidor

Correção

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CAPÍTULO 4 - FI

Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Sensor temperatura do motor Temperatura da admissão Sensor de pressão da admissão

Injetor Método/sincronização de injeção

ISC Unidade de controle do motor

Interruptor de pressão do óleo Sensor de posição do câmbio Posição de controle padrão

4. Cruzeiro normal Durante o cruzeiro normal, ocorre a injeção síncrona. O tempo padrão da injeção é determinado pela combinação da abertura da válvula de aceleração e da rotação do motor com os sinais provenientes de cada sensor utilizado para a correção.

Controle da rotação de marcha lenta

Vela Ignição Chave

Comando remoto

Medidor

Correção

5. Aceleração Durante a aceleração rápida, o acelerador é aberto drasticamente e, quando a mistura se torna pobre, ambas as injeções síncrona e assíncrona ocorrem, compensando a falta do combustível. Na injeção síncrona, mais combustível é injetado com base no sinal proveniente do sensor de posição do acelerador, com os sinais provenientes dos outros sensores utilizados para a correção. A duração da aceleração rápida contribui para controlar o aumento na quantidade de injeção.

Sensor

Injetor

Sensor de pos.da árv. de manivelas

Método/sincronização de injeção

Sensor de pos. do acelerador Sensor temperatura do motor Temperatura da admissão Sensor de pressão da admissão Interruptor de pressão do óleo Sensor de posição do câmbio Posição de controle padrão

ISC Unidade de controle do motor

Controle da rotação de marcha lenta

Vela Ignição Chave

Comando remoto

Medidor

Correção

Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas

Método/sincronização de injeção

Sensor de pos. do acelerador Sensor temperatura do motor Temperatura da admissão Sensor de pressão da admissão Interruptor de pressão do óleo Sensor de posição do câmbio Posição de controle padrão

6. Desaceleração No motor 4 tempos, se a válvula de aceleração for fechada repentinamente, a válvula ISC se abrirá imediatamente antes do fechamento total, dessa maneira impedindo o motor de morrer.

Injetor

ISC Unidade de controle do motor

Controle da rotação de marcha lenta

Vela Ignição Chave

Comando remoto

Medidor

Correção

4-7

CAPÍTULO 5 - HPDI INTRODUÇÃO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍTULO 5 Neste capítulo nós aprenderemos sobre as funções e mecanismos do sistema HPDI instalado nos modelos 2 tempos Yamaha através da comparação com aqueles existentes no sistema FI.

FI E HPDI O QUE É HPDI? HPDI se refere ao sistema de injeção direta exclusivo da Yamaha e é um acrônimo em inglês para “Injeção Direta de Alta Pressão”. FI e HPDI são similares no sentido em que ambos controlam a injeção. O injetor, que é instalado no duto de admissão no caso do sistema FI, é montado na parte superior do cilindro no caso do HPDI. Por este motivo, outro nome para HPDI é “injeção de combustível no cilindro”.

PARTICULARIDADES DOS MODELOS 2 TEMPOS Consumo de combustível

O HPDI é instalado em modelos 2 tempos. Os modelos 2 tempos produzem cerca de 1,7 vezes mais potência que os modelos 4 tempos de mesma cilindrada, mas enquanto os modelos 2 tempos utilizam parte da mistura aspirada para fins da transferência, eles são constrangidos a serem inferiores aos modelos 4 tempos em consumo de combustível ou na limpeza do escape. Para lidar com estes pontos fracos, a Yamaha introduziu o sistema HPDI e este sistema atende aos requisitos das normas de emissão de escape para 2006 especificados pela EPA (Agência de Proteção Ambiental dos EUA) e da Associação da Indústria de Embarcações do Japão.

Emissões de escape

Solução por meio de HPDI.

5-1

CAPÍTULO 5 - HPDI POR QUE O HPDI É BOM? Sistema FI

O sistema HPDI admite somente ar puro no curso de admissão. Como este ar também é utilizado para a transferência, o escape pode ser mantido limpo. Além disso, como o HPDI injeta uma mistura antes que a janela de escape se feche, ele impede a passagem dos gases não-queimados do cárter (blowby) durante o processo de transferência. Isso permite obter 30% ou menos do valor de 2006 da EPA para as emissões de HC + NOx, com melhoria de consumo de combustível de 20% ou mais em relação aos modelos convencionais.

Sistema HPDI

Sistema FI

1. Aparência do curso de admissão No curso de admissão, o tipo FI convencional admite uma mistura, enquanto que no tipo HPDI, que injeta o combustível no interior do cilindro, somente o ar puro é admitido.

Sistema HPD I Admite uma mistura.

Admite ar.

2. Aparência do curso de transferência No curso de transferência, o ar da admissão é utilizado para descarregar os gases queimados. Os modelos HPDI utilizam ar puro, diferentemente do sistema tipo FI, que admite uma mistura e, desse modo, utiliza uma mistura de gases não-queimados onde parte da mistura vaza para o lado de escape durante o curso de transferência.

Sistema HPD I

Sistema FI Parte da mistura.

Somente são descarregados gases de escape puros.

O QUE É REQUERIDO DO SISTEMA HPDI Como o sistema HPDI injeta combustível no interior do cilindro, é necessária a mudança da estrutura do sistema FI. O tempo para vaporização do combustível é curto.

O combustível é pulverizado sobre a parede do cilindro.

O injetor é instalado no cilindro.

Injeção de combustível atomizado altamente pressurizado.

A penetração completa do combustível é reduzida.

Resistência térmica do injetor

5-2

CAPÍTULO 5 - HPDI MECANISMO E ESTRUTURA INJETOR DE ALTA PRESSÃO O injetor HPDI tem uma faixa dinâmica (proporção da quantidade de injeção máx. a mín.) mais ampla do que o sistema de injetor FI. Além disso, as partículas de combustível atomizado do HPDI são muito pequenas para serem completamente queimadas no cilindro e a penetração completa do aerossol é projetada para ser tão fraca quanto difícil de aderir à parede do cilindro.

FI

HPDI

Ponto forte

0,25 MPa

7 MPa

Ponto fraco

Alta resistência (12-17 ohm)

Baixa resistência (0,6-3 ohm)

BOMBA DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO A bomba do sistema HPDI fornece combustível sob alta pressão para a bomba de êmbolo mecânica. A bomba utiliza a potência do eixo da árvore de manivelas e é acionada por uma correia dentada.

5-3

CAPÍTULO 5 - HPDI COMPOSIÇÃO DE HPDI O sistema de controle HPDI é composto da unidade HPDI e vários sensores junto com a ECU que os controla e também da bomba de alta pressão que fornece combustível com pressão constante, etc.

Nome Injetor Bomba de combustível Bomba elétrica de combustível Filtro de combustível Bomba mecânica de alta pressão Regulador de pressão ECU Sensores diversos

Nome Injetor Bomba de combustível Bomba elétrica de combustível Filtro de combustível Bomba mecânica de alta pressão Regulador de pressão ECU Sensores diversos

Nome

Função Injeta o combustível no interior do cilindro. Fornece o combustível para oseparador devapor. Produz a pré-pressão de injeção. Remove a sujeira do combustível. Produz a pressão de injeção Mantém a pressão do combustível no valor especificado. Controla a taxa de injeção. Transmitem as informações sobre o motor para a ECU.

Função Injeta o combustível no interior do cilindro. Fornece o combustível para oseparador devapor. Produz a pré-pressão de injeção. Remove a sujeira do combustível. Produz a pressão de injeção Mantém a pressão do combustível no valor especificado. Controla a taxa de injeção. Transmitem as informações sobre o motor para a ECU.

Função

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CAPÍTULO 5 - HPDI CONTROLE POR MEIO DE HPDI 1. Descrição Há duas categorias genéricas sob as quais o sistema FI pode ser classificado. Uma categoria envolve a medição da vazão de ar e a outra o número de injetores.

Taxa de injeção de combustível

Cruzeiro

Sincronização da injeção de combustível

Variações no ambiente (pressãoatmosférica, temperatura, etc.)

Controle HPDI

Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas

Ponto de ignição

Método/sincronização de injeção

Sensor de pos. do acelerador Sensor temperatura do motor Temperatura da admissão Sensor de pressão da admissão Sensor de posição do câmbio Posição de controle padrão

2. Partida Na partida, uma mistura rica é requerida, assim ambas, injeção síncrona e assíncrona, são utilizadas para aumentar a quantidade de combustível. Na injeção síncrona, mais combustível é injetado em função de um sinal proveniente do sensor de temperatura da água do motor, com os sinais provenientes dos outros sensores utilizados para a correção.

Injetor

Unidade de controle do motor

Vela Ignição

Chave

Comando remoto

Medidor

Correção

Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas

Método/sincronização de injeção

Sensor de pos. do acelerador Sensor temperatura do motor Temperatura da admissão Sensor de pressão da admissão Sensor de posição do câmbio

3. Baixas rotações Em baixas rotações, ocorre a injeção síncrona. O tempo padrão de injeção é determinado pela combinação da abertura da válvula de aceleração e da rotação do motor com os sinais provenientes de cada sensor utilizado para a correção.

Injetor

Unidade de controle do motor

Vela Ignição

Posição de controle padrão Correção

Chave

Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas

Comando remoto

Sensor de pressão da admissão Sensor de posição do câmbio

4. Cruzeiro normal Em cruzeiro normal, ocorre a injeção síncrona. O tempo padrão de injeção é determinado pela combinação da abertura da válvula de aceleração e da rotação do motor com os sinais provenientes de cada sensor utilizado para a correção.

Injetor Método/sincronização de injeção

Sensor de pos. do acelerador Sensor temperatura do motor Temperatura da admissão

Medidor

Unidade de controle do motor

Vela Ignição

Posição de controle padrão Correção

Chave

Comando remoto

Medidor

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