W1080-07 ROUTE

République Algérienne Démocratique et Populaire Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Ecole Nationale des Travaux Publics

En Vue de l’Obtention du Diplôme d’Ingénieur d’Etat en Travaux Publics

ETUDE EN APD DU DEDOUBLEMENT DE LA RN 43 SUR 8 .124KM AVEC CARREFOURS

Proposé par : Mr. GOUMETTRE AHMED

Etudié par : BETATACHE AMMAR OTSMANE MOURAD

Promotion 2007 2007


Tout d’abord, nous tenons à remercier Allah, le clément et

le miséricordieux de nous avoir donné la force et le courage de mener à bien ce modeste travail.
Nous voudrions exprimer nos vifs remerciements à mon

encadreur Mr. GOUMETTRE.AHMED
Nous voudrions aussi remercier tous les professeurs qui ont

contribué à notre formation.
Merci aussi à tous les ingénieurs de l’ENTP.
Que tous les membres du jury trouvent ici l’expression de

me profonds Respects pour avoir pris la peine d’examiner mon mémoire.
Nos remerciements vont également à tous ceux et celles qui

de près ou de loin nous ont apporté aide et encouragement. Qu’ils trouvent ici l’expression de notre profonde gratitude.

DEDICACES TOUT D’abord je remercie le bon dieu qui m' m'a donné le courage pour arriver à ce stade de fin d' d'études Je dédie ce modèste modèste travail : A ma plus belle étoile qui puisse exister dans l’univers ma Chère mère " houria ".". A mon meilleur ami : mon père, père, le plus beau et bon de tout les pères pères" Mohamed ".". A l ésprit chaste de mon grand père " Ahmed " A l ésprit de mon ami « idriss » A mes chères chères sœurs , et mes frères frères : ellias, ellias, smail et Brahim sans oublier mes deux neuveux :ziad et mimo . A TOUT MA FAMILLE SANS EXPTION A Mon ami et binôme binôme " Mourad otsman ". A mes amis d’enfance: d’enfance: lamine lamine, okba, okba, hani, hani, adel, Samir, Farid, Omar, Riad, Mohamed,hamoud, Mohamed,hamoud, rabah,boudjnana,badis,djamel. rabah,boudjnana,badis,djamel. A tous mes amis de l’école: l’école: moha tayeb, goma bilal,dandani, bilal,dandani, ,tigrekamel, ,tigrekamel,mourad, kamel,mourad,chihab,boutalab,hafid,youssef, mourad,chihab,boutalab,hafid,youssef,fares,adel chihab,boutalab,hafid,youssef,fares,adel, fares,adel, assem,hamza.,billal assem,hamza.,billal boia, boia,nwichi, nwichi,hamid,tomi, hamid,tomi,salah tomi,salah, salah,atmane atmane,sadek, ,sadek,ahmed,sakri k,ahmed,sakri hamza,louibda, hamza,louibda,rafik, louibda,rafik,nadjib, rafik,nadjib,idris nadjib,idriss idriss,naim,sami, ,naim,sami,zino. sami,zino..et zino..et à toute toute personne qui m’a aidé de réaliser

ce

projet .

AMMAR

DEDICACES

En premier lieu je tiens à rendre un vibrant hommage à mes deux parentes OTSMANE Fatima et OTSMANE Khira qui nous ont quittés et auxquelles j’ai une pensée particulière, que dieu les accueille dans son vaste paradis. Je dédie ce modeste travail À toute ma famille : -Mon père, mes frères et sœurs que j’oublie personne….Kamel, Sid Ahmed, Abdelkader, Mohamed, Ibrahim ; -Mon frère Ali que je considère comme mon deuxième père qui prend soin de tout le monde sans attendre rien en retour et à qui je souhaite tout le bonheur du monde ,et j’espère que je serai capable de rendre cette dette. A tous mes amis et mes voisins ; Aux étudiants de L’ENTP notamment :Rafik,Fares,Chekkar,Nadjib,Youcef, Hamza ZERKENOUH, SAMAI Adel,Assem,BOUA Bilal, Salah,Atmane, Sadek,Zino,Djamel ,Mourad KHELSSENEN ,Abderahmane, Hamza SAKHRI, TIGRE Kamel. Salim. Bin rabahe. Hafid. Mounir-k. A mon binôme : BETATACHE Amm Ammar Et enfin je prie tous ceux qui se serviront de cet ouvrage d’avoir une pensée pour mes deux parentes et d’implorer dieu de leur accorder sa miséricorde.

OTSMANE Mourad

SOMMAIRE 1/ Introduction ---------------------------------------------------------------------------2/ Présentation de projet ----------------------------------------------------------

01 02

Étude de trafic 1/ Introduction ---------------------------------------------------------------------------2/ Analyse de trafic ------------------------------------------------------------------3/ Calcule de capacité -------------------------------------------------------------4/ Application au projet ---------------------------------------------------------5/ Conclusion --------------------------------------------------------------------------

04 04 05 08 10

Tracé en plan 1/ Généralité -------------------------------------------------------------------------2/ Définition --------------------------------------------------------------------------3/ conception et approche ------------------------------------------------4/ Lés éléments du tracé en plan ------------------------------------5/ Combinaison des éléments du tracé en plan ------------6/ Vitesse de référence ----------------------------------------------------7/ Paramètres fondamentaux -----------------------------------------8/ Application au projet ---------------------------------------------------9/ Calcule d’axe -------------------------------------------------------------

11 11

11 12 18 20 21 22 22

Profil en long 1 /Définition ------------------------------------------------------------------2/ Règles a respecter dans le tracé de profil en long ------------3/ Coordination du tracé en plan et profil en long -----------------4/ Déclivités ------------------------------------------------------------------------5/ Détermination pratiques du profil en long -------------------------6/ Exemple de calcule ----------------------------------------------------------

28 28 28 29 29 32

Profil en travers 1/ Définition --------------------------------------------------------------------------2/ Différente type de profil en travers -------------------------------------3/ Lés éléments constitutifs du profil en travers --------------------4/ Profil en travers de RN43 -----------------------------------------------------

33 33 33 35

Cubature 1/ Introduction ---------------------------------------------------------------------------2/ Définition -------------------------------------------------------------------------------3/ Méthode de calcule des cubatures ----------------------------------4/ Calcule des cubatures de terrassement ----------------------------

36 36

37 39

Etude de géotechnique 1/ Généralité -------------------------------------------------------------------2/ Introduction -----------------------------------------------------------------------------3/ Déférents essais en laboratoire -----------------------------------------------4/ Lés essais d’identification --------------------------------------------------------5/ Condition d’utilisation dés sols en remblais ------------------------------

40 40 40 41 43

Dimensionnement de corps de chaussée 1/ Introduction ---------------------------------------------------------------------------- 45 2/ Principe de la constitution de chaussée --------------------------------- 45 3/ Principe de méthode de dimensionnement ---------------------------- 45 4/ Application au projet -----------------------------------------------------48

Etude de Carrefour 1/ Introduction -------------------------------------------------------------------------2/ Type de carrefour ---------------------------------------------------------------3/ Données utilisés à l’aménagement de carrefour ----------------4/ Principe généraux --------------------------------------------------------------5/ Application --------------------------------------------------------------------------

55 55 55 56 58

L’assainissement : 1 / Introduction ------------------------------------------------------------2/ Objectif de l’assainissement --------------------------------------3/ Nature et rôle des réseaux d’assainissement routier ------4/ Choix des ouvrage d’évacuation --------------------------------5/ Estimation des débits d’apports et débits de saturation ---6/ Dimensionnement des ouvrages d’évacuation --------------7/ Assainissement de la plate forme ------------------------------8/ Application au projet ------------------------------------------------

61 61 61 61 62 65 66 68

Signalisation et éclairage : 1- Sécurité : -Introduction --------------------------------------------------------------Dispositifs ---------------------------------------------------------------2- Signalisation : - introduction ------------------------------------------------------------ l’objet de la signalisation routier ---------------------------------

72 72 73 73

- catégories de signalisation --------------------------------------- Règles à respectér pour la signalisation ---------------------- Types de signalisation ------------------------------------------- Application au projet ---------------------------------------------

74 74 74 78

3- Eclairage ; -introduction ----------------------------------------------------------Catégories d’éclairage ------------------------------------------- Paramètres de l’implantation de luminaires --------------- Application au projet -------------------------------------------

79 79 80 80

Piquetage des axes : - Introduction ------------------------------------------------------- Schéma de principe -------------------------------------------- Implantation de l’axe sur le terrain ------------------------- conclusion --------------------------------------------------------

81 81 82 84

- Devis quantitatif et estimatif

87

----------------------------

- Conclusion ---------------------------------------------------------------- Bibliographie

-----------------------------------------------------------

88

INTRODUCTION

INTRODUCTION

Les travaux publics constitue un secteur stratégique, et participe au développement économique et social du pays.

A ce titre il occupe une place privilégiée dans le processus de planification et de dégagement budgétaire.

L’état conscient des énormes enjeux du secteur que représente et tenant compte des problématiques posées par la capacité du réseau routier national à répondre aux besoins de l’économie (trafic) sans cesse croissant, un vaste programme pluriannuel de modernisation, de réhabilitation, le dédoublement de chaussée et enfin de construction d’autoroute est pris en exécution.

Le projet de dédoublement de la RN43 entre Jijel et Skikda est partie intégrante de cette vision stratégique mise en place et qui fait l’objet de notre thèse de fin d’étude.

ENTP 2007

-1-

PROMOTION 2007 2007

PRESENTATION DU PROJET ET OBJECTIF

1-

PRESENTATION DU PROJET

Notre projet de fin d’étude s’étende sur un longueur de huit kilomètre cent vingt quatre mètre (8,124km),il prend son origine au niveau de la ville de BAZOL et la fin de projet à la sortie de la ville de sidi abdelaziz. Ce tronçon étudie est situé dans le territoire de la wilaya de Jijel, sur un axe stratégique RN43, se caractérisant par une activité intense et notamment pour la section reliant BEJAIA-JIJEL-SKIKDA (ville industriel et commercial). Le trafic journalier moyen annuel TJMA est de 6500v/j avec un pourcentage de 35% en poids lourde. Ce tracé est situé dans un relief moyen (E2) avec des sinuosités est des faible déclivités.

Carte de situation de la RN 43

ENTP 2007

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PRESENTATION DU PROJET ET OBJECTIF

2- OBJECTIF DE L’ETUDE La RN43 située sur la frange littoral nord du pays, et relie trois pôles industriels et notamment en ce qui concerne les activités portuaire et touristique, cette route se caractérise par un trafic intense et pourcentage poids lourd élevé. L’objectif de cette étude est la prise la charge des flux actuels et futur, de fluidifier la circulation et notamment au nivaux des carrefours ou des congestions sont signalées. Le travail que nous allons présenter, est structuré en 6 parties :  Présentation et Justification du projet.  Etude de trafic.  La géométrie de la route.  Etude géotechnique et hydraulique.  dispositifs de sécurité et de signalisation  Devis estimatif et quantitatif

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PROMOTION 2007 2007

Chapitre I

Etude de trafic

1-Introduction : L’étude de trafic constitue l’élément essentiel et de base dans la planification et la justification économique des projets, il permet également de :  Apprécier la valeur économique des projets.  Estimer les coûts d’entretiens.  Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.

2- Analyse du trafic : Pour connaître en un point et à un instant donné le volume et la nature du trafic, il est nécessaire de procéder à un comptage. Ce dernier nécessite, une logistique et une organisation appropriée. Les analyses de circulation sur les diverses artères du réseau routier sont nécessaires pour l’élaboration des plans d’aménagement ou de transformation de l’infrastructure, détermination des dimensions à donner aux routes et appréciation d’utilité des travaux projetés. Les éléments de ces analyses sont multiples :  Statistiques générales.  Comptages sur routes (manuel, automatique).  Enquêtes de circulation. (origine, destination)

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Chapitre I

Etude de trafic

3- Calcul de la capacité : a- Définition de la capacité : La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent raisonnablement passer en un point ou s’écouler sur une section de route uniforme (ou deux directions) avec les caractéristiques géométriques et de circulation qui lui sont propres durant une période bien déterminer, la capacité dépend :  Des conditions de trafic.  Des conditions météorologiques. Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire. Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs variables d’une route à l’autre) Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et largeur des voies). b- projection future du trafic la formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon : TJMAh=TJMA0 (1+ τ)n Avec : TJMAh : le trafic à l’année horizon. TJMA0 : le trafic à l’année de référence. n : nombre d’année. τ :taux d’accroissement du trafic(%).

c- La procédure de détermination de nombre de voies : Le choix du nombre de voie résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est à dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’horizon. Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la vingtième année d’exploitation.

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Chapitre I

Etude de trafic

 Calcul de TJMA à horizon : La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est : Tn = T0 ( 1 + τ )n T0,τ , n : sont définies précédemment.

 Calcul des trafics effectifs: C’est le trafic traduit en unités des véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de : - Type de route et de l’environnement : Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P). Le trafic effectif donné par la relation : Teff = [(1 – Z) + PZ] . Tn Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j) Z : pourcentage de poids lourds (%). P : coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route. Tableau N° I.1 : coefficient d’équivalence

Environnement

E1

E2

E3

Route à bonne caractéristique

2-3

4-6

8-12

Route étroite

3-6

6-12

16-24

 Débit de point horaire normal : Le débit de point horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon, il est donné par la formule :

(n )

Q = 1 Teff

(1n ): Coefficient de pointe prise égale 0.12 Q : est exprimé en UVP/h. ENTP2007

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Chapitre I

Etude de trafic

 Débit horaire admissible : Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule : Qadm (uvp/h) = K1.K2. Cth K1 : coefficient lié à l’environnement. K2 : coefficient de réduction de capacité. Cth : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.

 Valeurs de K1 :

Environnement

E1

E2

E3

K1

0.75

0.85

0.90 à.95

 Valeurs de K2 :

Catégorie de la route environnement

1

2

3

4

5

E1

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

E2

0.99

0.99

0.99

0.98

0.98

E3

0.91

0.95

0.97

0.96

0.96

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Chapitre I

Etude de trafic

 Valeurs de Cth :

Capacité théorique du profil en travers en régime

stable. Capacité théorique Route à 2 voies de 3,5 m

1500 à 2000 uvp/h

Route à 3 voies de 3,5 m

2400 à 3200 uvp/h

Route à chaussées séparées

1500 à 1800 uvp/h

 Calcul le nombre de voies : - Cas d’une chaussée bidirectionnelle : On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d’avoir : Qadm ≥ Q -Cas d’une chaussée unidirectionnelle : Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport S. Q / Qadm

Avec :

S : coefficient dissymétrie en général = 2/3 Qadm : débit admissible par voie.

4- APPLICATION AU PROJET : 4.1- Données de trafics :

En se basant sur les données de trafic effectues par le SETS (année2007) pour la région de JIJEL s’agissant de la RN-43, les données sont suivantes :

 Le trafic à l’année 2007 TJMA2007 =13000v/J  Le taux d’accroissement annuel du trafic τ =4%  La vitesse de base sur le tracé VB=80 Km/h  Le pourcentage de poids lourds PL=35 %  L’année de mise en service sera en 2009  la durée de vie de la route (20 ans).

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Chapitre I

Etude de trafic

4.2- Application sur la RN43 :  Calcul de TJMA horizon : TJMA2009= (1+τ)n × TJMA2007 TJMA2009 = (1+ 0.04)2 × 13000 TJMA2009 = 14060.8 v/j TJMA2029 = (1+ 0.04)20 × 14060.8 TJMA2029 = 30808.94v/j

 Calcul des trafics effectifs : Teff = [(1- Z) + PZ] T J M Ah Avec : Teff : trafic effectif à l’horizon. Z : pourcentage de poids lourds (35%) P : coefficient d’équivalence P =4 (route de bonnes caractéristiques, E2) Teff = [(1- 0.35) +4×0.35]×30808.94 Teff = 63158.327 uvp/j.

 Débit de pointe horaire normal : Le débit de pointe normale est une fraction du trafic effectif à l’horizon h, il est exprimé en uvp/h Q = Teff (1/n) Avec : (1/n) coefficient de pointe prise égale 0.12 Q = (1/n) Teff = 0.12 ×Teff Q = 0.12 × 63158.327 ⇒

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Q = 7578.99 uvp/h

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Chapitre I

Etude de trafic

 Calcul du Débit admissible : Il est déterminé par application .de formule suivante : Qadm = K1.K2.Ctheo Catégorie C1

K1=0.85

Environnement E2

K2=0.99

en trouve : Cthéo= 3600uvp/h (d’après B40) Donc: Qadm = 0,85* 0,99*3600 Qadm=3029.4uvp/h

 Détermination de nombre de voies : Q=7578.99 uvp/h. N = (2/3)×(Q/Qadm) N = (2/3)x7578.99/3029.4) = 1,67 Le nombre de voie par sens est donc de deux (2). Le profil de RN43 est 2x2 voies. Les calculs sont représentés dans le tableau suivant :

dédoublement

TJMA2007 (v/j)

TJMA2009 (v/j)

TJMA2029 (v/j)

13000

14060.8

30808.94

Teff 2029(uvp/j) Q (uvp/j) 63158.327

7578.99

5- CONCLUSION : le profil en travers retenu pour le projet est constitué des éléments suivants : -chaussée : 2x7m -Terre plein central : 3m -accotement : 2x1, 8 -largeur plate forme : 20,6m. ENTP2007

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N 2

PROMOTION 2007 2007

CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

.1. Généralités : La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement par trois groupes d’éléments qui sont :  Tracé de son axe en situation ou en plan.  Tracé de cet axe en élévation ou profil en long.  Profil en Travers.

.2. Définition Le tracé en plan est la projection de la route sur un plan horizontale. Il est constituée de :  Lignes droites de longueur limitée en fonction de la vitesse de référence.  Courbes de raccordements à rayons de courbure variable.  Arcs de cercles à rayon de courbures constants .3. Conception et Approche : L’approche d’étude de dédoublement est différente des études en site vierge est différente également des études de renforcement et réhabilitation pour cela l’approche suivant a été adoptée 1-

élargir autant que possible d’un coté

Cette démarche permet de réduire les coûts de projet, sauvegarde et préserver la chaussée existante, ses dépendances et un coté de l’assainissement, elle permet d’exécuter les travaux sans porter de gène l’usager ( maintien de la circulation ). Néanmoins à ces avantages des inconvénients sont à prendre en charge, notamment en ce qui concerne, comment coller au maximum la chaussée nouvelle à l’ancienne en tout en respectant la largeur minimale de T.P.C Comment adopter l’axe nouveau à l’ancien sachant que ce dernier peut ne pas être conforme aux normes techniques (rayons au dessous de minimum) En fin par les sections bordées d’habitation nous avons préconisé de : -

utiliser au maximum la plate forme existante en se collant sur l’existant.

-

élargir des deux cotes si c’est mesures est avérées insuffisante.

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

.4. Les éléments du tracé en plan Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:  Des droites (alignements)  Des arcs de cercle.  Des courbes de raccordement progressives. . 4.1 – Les alignements

Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son emploi dans le tracé des routes est restreint. La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :  Eblouissement causé par les phares.  Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.  Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.  Mauvaise adaptation de la route au paysage. Il existe toutefois des cas ou l’emploi d’alignement se justifie :  En plaine ou, des sinuosités ne seraient absolument pas motivées.  Dans des vallées étroites.  Le long de constructions existantes.  Pour donner la possibilité de dépassement. La longueur des alignements dépend de :  La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.  Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.  Du rayon de courbure de ces sinuosités. Lmin

=

T.VB

Lmax = T.VB

T= 5 sec

VB : Vitesse en (m /s)

T= 60 sec

.4. 2 - Arcs de cercle:

Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :  La stabilité des véhicules.  L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.  La visibilité en courbe.

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

A. Stabilité en courbe : Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer une instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge on incline la chaussée transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage ) d’une pente dite devers exprimée par sa tangente . A. 1. Rayon horizontal minimal absolu (RHM) :

Il est défini comme étant le rayon au devers maximal. 2

ft: coefficient de frottement transversal Ainsi pour chaque VB on définit une série

VB RHM = 127 ( f t + d max )

de couple (R, d). A. 2. Rayon minimal normal (RHN) :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20km/h de rouler en toute sécurité.

( VB + 20 ) 2 RHN = 127 ( f t + d max ) Le rayon minimal normal (RHN ) doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20 km/h de roulés en toute sécurité. A. 3. Rayon au dévers minimal (RHd) :

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse VB serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit. Dévers associé dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2 dmin = 3% en catégorie 3 - 4 2

RHd =

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VB 127 × 2 × d min

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

A. 4 Rayon minimal non déversé (RHnd):

C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée pour un véhicule parcourant à la vitesse VB une courbe de devers égal à dmin vers l’extérieur reste inférieur à valeur limitée. 2

VB RHnd = 127 × 0.0035

Cat. 1 – 2

Pour notre projet (dédoublement de la RN43) situé dans un environnement (E2), et classé en catégorie 1 (C1) avec une vitesse de base de 80km/h, le règlement B40 préconise les rayons suivant : (voir le tableau) Tableau. 1: rayons du tracé en plan paramètres

symboles

valeurs

Vitesse (km/h)

V

80

Rayon horizontal minimal (m)

RHm (7%)

250

Rayon horizontal normal (m)

RHN (5%)

450

Rayon horizontal déversé (m)

RHd (2.5%)

1000

Rayon horizontal non déversé

RHnd (-2.5%)

1400

(m)

.4.3. Les courbes de raccordement Un tracé rationnelle de route moderne comportera des alignements, des arcs de cercle et entre eux, des tronçons de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 (R = infini ) à l’extrémité de l’alignement à la courbure 1/R au début du cercle du virage. Rôle et nécessité des courbes de raccordement : L’emploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes :  Stabilité transversale du véhicule.  Confort des passagers du véhicule.  Transition de la forme de la chaussée.  Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

Types de courbe de raccordement: Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée d’une variation continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes suivantes :  Parabole cubique  Lemniscate  Clothoide a- Parabole cubique : Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilisée dans les tracés de chemin de fer). b- Lemniscate : Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute » sa courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point d’inflexion. c-Clothoïde : La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dès l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul. La courbure de la Clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc. Parcourue à vitesse constante, la Clothoïde maintient constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers. -

Expression mathématique de la Clothoïde: Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L. K=CxL=

1 R

On pose: 1/ C = A2 ⇒ L. R = A2

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

− Eléments de la Clothoïde : Y

τ

R

R KE

Sl

σ

Tk

∆R

τ

X

Xm T1

   

R : Rayon du cercle. L : Longueur de la branche de Clothoïde. A : Paramètre de la Clothoïde. KA : origine de la Clothoïde.

 KE : extrémité de la Clothoïde.  ∆R : ripage.  τ: angle des tangentes.  TC : tangente courte.  TL : tangente longue  σ: angle polaire.  SL : corde KE –KA.  M : centre du cercle d’abscisse Xm.  Xm : abscisse du centre du cercle M à partir de KA.  Y m : ordonnée du centre du cercle M a partir de KA.  X: abscisse de KE  Y : ordonnée de KE.

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

Le choix d’une Clothoïde doit respecter les conditions suivantes : a- Condition optique : La Clothoïde doit aidé à la lisibilité de la route on amorçons le virage, la rotation de la tangente doit être ≥ 3° pour être perceptible a l’œil. R> A ≥ R/3 REGLE GENERALE (B40) : 

R ≤ 1500m

∆R =1m



1500 < R ≤ 5000m



R > 5000m

(éventuellement 0.5m ) L = 24R∆R

L ≥ R/9 ∆R = 2.5 m

L = 7.75

R

B- Condition confort dynamique : Cette condition Consiste a limite pendant le temps de parcoure ∆t du raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.

(

L=Vr 2 Vr 2 −∆d 18 127R

)

Vr : vitesse de référence en (Km /h). R : rayon en (m). ∆d : variation de dévers. C- Condition de gauchissement : Cette condition à pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zones de variation des dévers. Elle s’explique dans la rapport à son axe. L ≥ l . ∆d . VR L : longueur de raccordement. l : Largeur de la chaussée.

∆d : variation de dévers.

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

Nota : La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique, peut se faire l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demie chaussée extérieure au virage. Cette variation est limitée à 2%.

L≥

5 × ∆d × Vr 36

.5. Combinaison des éléments du tracé en plan La combinaison des éléments de tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on cite : 5.1. Courbe en S : Une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de concavité opposée tangente en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

R1

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R2

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

5.2. Courbe à sommet : Une courbe constituée de deux arcs clothoide, de même concavité, tangents en un point de même courbure et raccordant deux alignements.

O1

O2 L P R

5.3. Courbe en C : Une courbe constituée deux arcs de clothoide, de même concavité, tangents en un point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l ‘un à l’autre

o o2 o1

R1

R2 R0 P0

5.4. Ove :

Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui être concentrique.

O(R1)O(R2) P1

ENTP 2007

P2

-19-

CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

.6. – La vitesse de référence (de base)

La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est le critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route. Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une ville, modification du relief, etc.….).

. 6. 1 - Choix de la vitesse de référence: Le choix de la vitesse de référence dépend de :    

Type de route. Importance et genre de trafic. Topographie. Conditions économiques d’exécution et d’exploitation

. 6. 2 -Vitesse de projet: La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales. On entend par conditions normales:  Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;  Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;  Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales. Remarque :

ENTP 2007

La vitesse de référence choisie dans notre projet et de /Vr = 80 Km/h.

-20-

CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

. 7. – Paramètres fondamentaux : D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E2 et une catégorie C1 avec aussi une vitesse 80km/h on définit les paramètres suivants : Tableau – 2: Paramètres fondamentaux

Paramètres

Symboles V

Valeurs 80

Longueur minimale (m)

Lmin

111

Longueur maximale (m)

Lmax

1333

Devers minimal (%)

dmin

2.5

Devers maximal (%)

dmax

7

Temps de perception réaction (s)

t1

2

Frottement longitudinal

fL

0.39

Frottement transversal

ft

0.13

Distance de freinage (m)

d0

65

Distance d’arrêt (m)

d1

109

Distance de visibilité de dépassement minimale (m)

dm

320

Distance de visibilité de dépassement normale (m)

dn

480

Distance de visibilité de manœuvre de dépassement

dmd

200

Vitesse (km/h)

(m)

ENTP 2007

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

. 8 . APPLICATION AU PROJET: Le tableau – 3- les différents rayons horizontaux utilisés dans le tracé en plan: AXES

RAYONS (M)

LONGUEUR DES AXES (M)

VITESSES DE BASE

(Km/h) Axe 1 Pk= 0 + 0.00 Pk= 1+700.30 Axe 2 Pk= 1+700.30 Pk= 3+600.77 Axe 3 Pk= 3+600.77 Pk=4+900.77 Axe 4 Pk=4+900.77 Pk=6+200.741 Axe 5 Pk=6+200.741 Pk=7+301.137

Axe 6 Pk=7+301.137 Pk=8+124.746

R=490 A=232 R=-750 A=320 R=510 A=242 R=-285 A=110

1700.303

80

1900.470

80

R=1700

1300.00

80

R= -750 A= 320

1299.968

80

R =485 A=231

R=700 A=300 R =-700 A=300

1100.396

80

823.609

80

. 9. Calcul d’axe :

Le calcul d’axe est l’opération par les quelles toute étude d’un projet routier doit commencer, elle consiste à calculer l’axe de la route, point par point de début de projet jusqu’à la fin de celui-ci en déterminant les coordonnées de ces points et les gisements des directions. Le calcul d’axe se faire à partir d’un point fixe dont ont connaît ces cordonnées; et il doit suivre les étapes suivantes :

ENTP 2007

-22-

CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

 Calcul des gisements.  Calcul de l’angle γ entre les alignements.  Calcul de la tangente T.  Calcul de la corde polaire SL.  Vérification de non- chevauchement.  Calcul de l’arc en cercle.  Calcul de des coordonnées de points particuliers.  Calcul de kilométrage des points particuliers. . 9-1. - Exemple de calcul : Pour le cas de notre étude on a choisi notre exemple à partir du premier rayon rencontré dans l’itinéraire dont les coordonnées des sommets et le rayon qui sont les suivants:

P1

R=490 PS2

PS1

P1 PS1 PS2

Avec : Rayon de sommet PS1

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X(m) 20248.77 20728.20 21363.61

Y(m) 32154.18 32075.39 32523.84

R= 490m

-23-

CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

 Caractéristiques de la courbe de raccordement • Détermination de A : On sait que A2 = L x R • Détermination de L : 1. Condition de confort optique : R ≤ Amin ≤ R 3

D’où : 163.33 ≤ Amin ≤ 490 m

L ≥ 24 × R × ∆R Comme R = 490m < 1500m

∆R=1

Donc : L ≥ 24 × 490 × 1 = 108.44m …………………..(1) 2. Condition de confort dynamique et de gauchissement : L ≥ 5 ∆d VB 36

∆d = ? ∆d = d – (- 2.5 ) R = 490 m ⇒ d = 4 % ⇒ ∆d = 4 – (-2.5) = 6.5 % L ≥ 5 ×6.5×80 = 72.22 m ...…...................(2) 36

De (1) et( 2) on aura: L ≥ 108.44 m. L = A2/R ⇒ A = LR = 231 m On prend: A = 232 m

L = A2/R

donc

L=109,848m

a. Calcul de ∆R ∆R = L2 / 24R = 109.8452/ (24x490) = 1.026m ∆R = 1.026m

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

b. Calcul des Gisements : Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord géographique dans le sens des aiguilles d’une montre. | ∆ X | = | X PS1 –Xp1 | = 479.43 P1 PS1

| ∆ Y | =| YpS1 - Yp1 | = 78.789 | ∆X1 | = | XPS2 – XpS1 | = 635.41

PS1PS2

| ∆Y1 |= | YpS2 – YpS1 | = 448.45 D’où: G sP11 = 100 + arctg G ss21 = arctg

∆X ∆Y

∆Y ∆X

= 110.370 grades

= 60.874 grades.

c. Calcul de l’angle γ : γ =  G sP11 - Gss21  = 49.496 grades d. Calcul de l’angle τ : 109.845 200 τ = L . 200 = x 2R π π 2 × 490

τ = 7.139grades e. Vérification de non chevauchement : τ = 7.139 grades γ /2 =49.496/ 2 = 24.748 grades D’où : τ < γ / 2 ⇒ pas de chevauchement.

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CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

f. Calcul des distances ( ∆X + ∆Y ) = 2

479.43 2 + 78.79 2 = 485.861 m

S1S2 = (∆X + ∆Y )

= 635.412 + 448.45 2 = 777.723 m

P1S1 =

2

2

2

g. Caractéristiques de la courbe de raccordement On a:

L = 109.845 R 490

= 0.224173496

A partir des tables de clothoides ligne N° 396, page 66, on tire les valeurs suivantes: ∆R = 0.00209723 R Xm = 0.112141624 R X = 0.2240951243 R Y = 0.00838394 R

⇒ ∆R = 1.027 m ⇒ Xm = 54.949 m ⇒ X = 109.806 m ⇒ Y = 4.108 m

T = Xm + (R + ∆R) tg (γ / 2) (m) T = 54.949 + (490 + 1.027) tg24.748 T= 256.065m  Calcul des Coordonnées S L : SL = X 2 + Y 2 Avec : SL =

(109.806) ² + (4.108) ² = 109.882 m SL = 109.882m

 Calcul de σ : σ = arctg Y = X

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4.108 = 2.380 grades σ =2.380grades 109.806

-26-

CHAPITRE II

TRACE EN PLAN

 Calcul de l’arc : KE1 K E2 = KE1 K E2 =

[π ⋅R(γ -2τ)] 200

[π ⋅ 490(49.496 − 2 × 7.139)] 200

= 270.932 m

 Calcul des coordonnées des points singuliers : XKA1 = Xp1 + (P1P - S1T) x sin G PPS1 1 KA1 YKA1 = Yp1 + (P1P S1- T) x sin

G PPS1 1

XKA1 = 20248.77 + (485.861 – 256.065) x sin (110.370) = 20475.736m YKA1 =32154.18 + (485.861 -256.065) x cos (110.370) = 32116.913m

KA1

XKE1 = XKA1 + SL x sin ( G Sp11 - σ ) KE1

YKE1 = YKA1 + SL x cos ( G Sp11 - σ ) XKE1 = 20475.736 + 109.882 x sin (110.370 – 2.380 ) = 20584.543 m

KE1

YKE1 = 32116.91 + 109.882 x cos (110.370 – 2.380 ) = 32103.158 m XKA2 = XS1 + T x sin G SS12 YKA2 = YS1 + T xcos G SS12

KA2

XKA2 =20728.20 + 256.065 x sin ( 60.874 ) = 20937.407m KA2

YKA2 = 32075.39 + 256.065 x cos ( 60.874 ) = 32223.043 m XKE2 = XKA2 - SL x sin ( G SS12 + σ )

KE2

YKE2 = YKA2 - SL x cos ( G SS12 + σ ) XKE1 = 20937.407 – 109.882x sin (60.874 + 2.380 ) = 20845.326m

KE2

YKE1 =32223.043 – 109.882 x cos (60.874 + 2.380) = 32163.082m.

Les résultats de calcul d’axe sont joints en annexe

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Profil En Long

CHAPITRE III

PROFIL EN LONG 1- DEFINITION : Le profil en long est une coupe verticale passant par l'axe de la route, développée et représentée sur un plan à une certaine échelle. 2- REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG : Le tracé du profil en long doit répondre à plusieurs conditions concernant le confort, la visibilité, la sécurité et l’évacuation des eaux, pour cela il faut respecter certaines règles pratiques régissant celui-ci : Respecter les règles du B40 (déclivités Max et Min). Eviter les hauteurs excessives des remblais. Epouser le terrain naturel pour limiter les volumes des déblais et remblais et les équilibrer afin de déterminer le coût. Coordonner entre le tracé en plan et le profil en long. Un profil en long en léger remblai et préférable à un profil en long sur un léger déblai qui implique une mauvaise évacuation des eaux et isole la route du paysage. Pour assurer un bon écoulement des eaux, on placera les zones à dévers nuls en pente en profil en long. Eviter de placer un point bas du profil en long dans une zone de déblais et en sens inverse, il est aussi contre indiqué de prévoir un remblai dans un point haut du profil en long.

3- COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG : Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long en tenant compte également de l’implantation des points d’échange afin: D’avoir une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilité minimale. De prévoir de loin l’évolution du tracé.

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Profil En Long

CHAPITRE III

De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours, échangeurs, etc.) pour éviter les défauts résultats d’une mauvaise coordination tracé en plan et profil en long, les règles suivantes sont à suivre: D’augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil en long est convexe. D’amorcer la courbe en plan avant un point haut, lorsque le tracé en plan et le profil en long sont simultanément en courbe. De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil en long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en plan).

4- DECLIVITES : Déclivité minimum : Pour des raisons de d’assainissement de la chaussée, il faut éviter les paliers, il est préconisé d’adopter une pente minimale imin =0.5%. Déclivité maximum : la déclivité maximum dépend de :  Condition d’adhérence  Vitesse minimum de PL  Condition économique Elle doit être inférieure à une valeur maximale associée au nouveau de service « selon le B40, environnement E2, catégorie C1 déclivité maximale: Imax =7% 5-Détermination pratiques du profil en long : Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle : X 2 + Y 2 -2 R Y = 0. à l’équation du parabole X 2 -2 RY= 0 ⇒ Y =

x2 2R

Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante : • Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D. • Donnée La pente P1 de la droite (AS) ENTP2007

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Profil En Long

CHAPITRE III

• Donnée la pente P2 de la droite (DS) • Donnée le rayon R

A’

D’

T m B’ P1

S n

α X1

J C X2

P2

A D

x

L-x α

β

5-1- détermination de la position du point de rencontre (s) : On a : ZA=ZD’+L p2 ZD = ZA’ +Lp1

, m= ZA’- ZA , n= ZD- ZD’

Les deux triangles A’SA et SDD’ sont semblables donc : m/n = x/(L-x) ⇒ x= m. L/(n +m)

XS = X+ XA S ZS = p1X+ZA ENTP2007

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Profil En Long

CHAPITRE III

5-2 calculs de la tangente : T= R/2 (p1 + p2) On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les deux pentes sont de même sens. La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C. XB=XS-T B

Xc=XS+T C

ZB=ZS-T p1

Zc=ZS+T p2

5-3- projection horizontale de la longueur de raccordement : LR=2T 5-4- calcul de la flèche : H=T2/2R 5-5- Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la courbe : HX=x2/2R M ZM=ZB+X p1-X2/2R Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T) Le point J correspond au point le plus hauts de la tangente horizontale. X1=Rp1 X2= Rp2 XJ=XB-R.p1 J ZJ=Z B+X1.p1-X12/2R Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne présente aucun intérêt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance du point (J ) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai, Le partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point du J, c’est à dire les pentes des fossés descendants dans les sens J(A) et J(D). ENTP2007

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Profil En Long

CHAPITRE III

6- exemple de calcul de profil en long : A

p1 S B R

p2 C D

S=3850.773

S= 4050.774

A

S Z= 30.07

S = 4150.773 D

Z=25.49

Z= 21.48

calcul des pentes : P1=∆Z1/S1= -2,29 % P2=∆Z2/S2= -4,01 % calcul des tangentes : T=R/2 (-p1-p2) = 51.6 calcul des flèches : H= T2/2R= 0,222 calcul des coordonnées des points de tangentes : SB= XS-T = 3999,174 B ZB= ZS- T.P1 = 26,672 SC= XS+ T = 4102,37 C ZC= ZS +T.P2 = 23,42

Les résultats de calcul sont joints en annexe

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CHAPITRE IV

PROFIL EN TRAVERS

. 1. – Définition Le profil en travers d ‘une route est une coupe transversale menée selon un plan perpendiculaire à l’axe de la route projeté. Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé « profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure, etc.…).

. 2.- Différent type de profil en travers : Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers :

a- profil en travers type : Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les situations (en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).

b- profil en travers courants : Se sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain naturel (accidenté ou plat).

.3.- Les éléments constitutifs du profil en travers: Accotement

Chaussée

BermeB.A.U

T.P.C Bande médiane

bg

Chaussée

Accotement

B.A.UBerme bg

Largeur rouable

S Plate forme Assiette Emprise

Eléments constitutifs du profil en travers normal

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CHAPITRE IV

PROFIL EN TRAVERS

3-1.Assiette la surface totale de terrain nécessaire a la réalisation de la route, ses limites sont les pieds de talus en remblai crêtes en talus déblai. 3-2.Emprise : En règle générale, l’Emprise c’est la surface de l’Assiette à qui on ajoute une largeur de un mètre (1m) par et d’autre, et correspond à la surface à exproprier et qui sera versé dans le domaine public routier. 3-3.Plate forme : Elle comprend la ou les deux chaussée, les accotements et éventuellement les terres pleins. 3-4.Chaussée : Au sens géométrique du terme c’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules. 3-5.Accotement : Se sont les zones latérales de la plate forme que bordent extérieurement la chaussée, ils peuvent être dérasé ou sur élevés. 3-6.Fossè : Ouvrage hydraulique destinée à recevoir les eaux de ruissellement recueillies par la route et les talus. 3-7.Terre plein central : Le terre pleine centrale, s’étend entre les limites intérieures de deux chaussées (au sens géométrique) du point de vue structural, il comprend : •

Les deux sur largeurs de chaussées supportant des bandes de guidages

•

Une partie centrale.

3-8.Bande Dérasé : Bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou non, dégagée de tout obstacle ; elle comporte le marquage en rive 3-9. B.D.G : Bande dérasée à gauche d’une chaussée unidirectionnelle. 3-10. Bande médiane : Partie non roulable du terre-plein central comprise entre les deux bandes dérasées de gauche.

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CHAPITRE IV

PROFIL EN TRAVERS

3-11. berme : Partie latérale non rouable de l’accotement, bordant une B.A.U ou une bande dérasée, est généralement engazonnée. 3-12. B.A.U : Partie de l’accotement, contiguë à la chaussée, dégagée de tout obstacle et revêtue, aménagée pour permettre l’arrêt d’urgence des véhicules hors de la chaussée, elle inclue la sur largeur structurelle de la chaussée. 3-13. Sur largeur S : Surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive. 3-14. b. g : Bande de guidage.

.4. Profil En Travers de RN 43 le dédoublement la RN43 est constituée de:  Deux chaussées de deux voies de 7m chacune ;  Un terre-plein central de 3m.  Un Accotement de 1, 8m à chaque coté droit de la chaussée. De 1

e1à

1/

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Chapitre V

Cubature

1. introduction: La réalisation d’un ouvrage nécessite toujours une modification du terrain naturel sur lequel l’ouvrage va être implanté. Pour les voies de circulations ceci est très visible sur les profils en longs et les profils en travers. Cette modification s’effectue soit par apport de terre sur le sol du terrain naturel, qui lui servira de support remblai. Soit par excavation des terres existantes au dessus du niveau de la ligne rouge : déblai. Pour réaliser ces voies il reste à déterminer le volume de terre qui se trouve entre le tracé du projet et celui du terrain naturel. Ce calcul s’appelle (les cubatures des terrassements).

2. DEFINITION Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais que comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne projet : Les éléments qui permettent cette évolution sont : •

les profils en long

•

les profils en travers

•

Les distances entre les profils. Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre

de points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins possible de la ligne du terrain qu’il représente.

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- 36 -

Chapitre V

Cubature

3. Méthode de calcul des cubatures : Ayant dessiné le profil en travers du terrain au droit des section transversales de la plate forme de voie (une fois tous les 50m et à chaque point de changement de déclivité) de la ligne rouge ou du profil en long du terrain naturel) Nous considérons sur ce profil en travers du terrain naturel, le profil type lui correspondant (profil en travers type en remblai, en alignement droit ou en courbe)

TN SR

SD

Nous calculons les surfaces SD et SR de déblai et de remblai pour chaque profil en travers 3-1. Formule de Mr SARRAUS :

On calcule séparément les volumes des tronçons compris entre deux profils en travers successifs en utilisant la formule des trois niveaux ou formule au prismoide . V = h/6(s1+s2+4s)

S1 S2

h/2 h/2

S3

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Chapitre V

Cubature

Pf : profil fictif surface nulle S1 et S2 : surface des deux profils en travers P1 et P2

S3

S2 S mo S1

S4

P1

P2 L1

PF L2

P3 L3

P4 L4

Li : distance entre ces deux profils S : Base intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance de P1 et P2) Si on applique la formule de SARRAUS, le volume entre P1 et P2 de surface S1 et S2 sera : V1 = L1 /6(S1+S2) Le volume total de terre pour la figure de l’exemple ci –dessus est :

V= L1 (S1+S2)/2 + L2 S2/2 + L3S3/3 +L4 (S3+S4)/2

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Chapitre V

Cubature

Terrain naturel 7m

Surface déblai

Surface remblai

Coupe transversale d’une chaussée.

4. Calcul des cubatures de terrassement : Le calcul s’effectue à l’aide de logiciel ((piste+)) 4.1. Résultats des calculs des cubatures :

Pour le calcul automatique des cubatures par logiciel piste + on a utilisé La méthode GULDEN, les résultats sont en annexes.

Voir ((Annexe))

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CHAPITRE VI

ETUDE GEOTECHNIQUE

1. Gènèralite Avant les années 50, les chaussèes été constituées de pierres et de macadam , mais avec l’évolution de la technologie,le trafic des véhicules a augmenté ,les anciennes chaussèes se dégradaient très rapidement,ne remplissant plus leur rôle,une solution adéquate s’avérait nécessaire,d’oừ la naissance du corps de chaussée de trois couches : CR ,CB,CF,dont chacune a un rôle spécifique.

.2. Introduction L’exécution de chaque projet routier doit être précédée par une reconnaissance de terrain, et une étude géotechnique appropriée :

 -Pour prévoir les matériaux et les méthodes adéquates aux travaux de terrassement dans la phase d’exécution

 -Pour le dimensionnement du corps de chaussé et éventuellement les Fondations des ouvrages d’arts prévues dans la phase d’étude

. 3 - Les différents essais en laboratoire : Les essais réalisés en laboratoire sont :  Analyse granulométrique.  Equivalent de sable.  Limites d’Atterberg  Essai PROCTOR  Essai CBR.  Essai Los Angeles.  Assai Micro Deval. Le calcul de l’épaisseur des chaussées souples nécessitera des prélèvements destinés à des essais CBR en laboratoire. Les essais seront fait à différentes teneurs en eau énergies de compactage, afin d’apprécier la stabilité du sol aux accidents lors des terrassements, ces essais seront précédés d’essai PROCTOR

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CHAPITRE VI

ETUDE GEOTECHNIQUE

. 4 - Les essais d’identification: 1 -Analyses granulométriques : C’est un essai qui a pour objet de déterminer la répartition des grains suivant leur dimension ou grosseur. Les résultas de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe dite courbe granulométrique, cette analyse se fait en générale par un tamisage Suivant la dimension des particules, les dénominations suivantes ont été adoptées : d