Vialidad Urbana Camino La Pólvora PDF

 

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS  SUBDIRECCION DE VIALIDAD URBANA NACIONAL

INNOVACIONES TECNOLOGICAS  PROYECTO NUEVO CAMINO LA POLVORA, SECTOR RUTA 68 - PUERTO VALPARAISO, V REGION  1

 

Ubicación del Proyecto

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CAMINO LA POLVORA, SECTOR SEC TOR SEC SECTOR TOR RUT RUTA A 68 - PUE PUERTO RTO VALPARAISO

El proyecto se dividió en tres sectores Sector 1

Sector 2

Sector 3

Placil Pla cilla laNegras - Pue Puerta rtas s

Puertas Negras Quebrada LasAnimas

Quebrada AnimasPuertoLas Valparaíso

5,10 km. US $16,5 MM

4,55 km. US$ 61 61,6 ,6 MM

11,4 km. US $ 16,6MM

 

Gestión de Proyecto • La magnitud e importancia de la obra ha requerido un manejo integral en el marco de la Gerencia de Proyecto. • Se destaca la incorporación de innovaciones tecnológicas. • La Obra se construye y se inspecciona mediante Planes de Planes de Asegura Aseguramien miento to de de Calidad Calidad – PAC – • Se ha puesto especial énfasis en la implementación de unTerritorial Plan de Participación Ciudadana y Gestión 4

 

INNOVACIONES TECNOLOGICAS

El proyecto considera la utilización de las siguientes innovaciones •Inge Ingenier niería ía Való Valóric rica a (Val (Value ue Engi Engineer neering) ing):: perm permite ite ahor ahorros ros neto netoss considerables en relación al valor total de la inversión. •Muros de Tierra Mecánicamente Sostenida: mayor rapidez de instalación puesta uso, mejores presentaciones, mas económicosy con h> en 6 mt., •Protección de Taludes con Hidrosiembra: protección de taludes con vegetales para estabilizar y evitar erosiones de los taludes, además, permite preservar el medio ambiente.

•Nuevo Método Austriaco de Diseño y Construcción de Túneles NATM 5 •Seguridad Vial y Transporte Inteligente

 

Nuevo Método Austriaco de Diseño y Construcción de Túneles NATM)

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¿Cómo se originó el Método NATM? En 1964 1964 Ra Rabcew bcewicz icz por p prim rimera era vez empleó el término NATM, refiriéndose a conceptos básicos de la práctica de construcción de túneles En la práctica, el Nuevo Método  Austriaco de Construcción de túneles fue caracterizado básicamente por el empleo del hormigón proyectado como soporte primario

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Conceptos Inherentes al Método NATM Los conceptos inherentes al método nacieron en forma empíricoanalítica durante la construcción de túneles en macizos rocosos de los Alpes. El subsuelo puede/debe ser partícipe en la función portante de la cavidad La participación se logra permitiendo que el subsuelo se deforme al se activa la resistencia corte Para aumentar la función portante proveersedel a suelo, éste undebe confinamiento radial

Surge la necesidad de instalación de soporte: Sh Shot otcr crete ete + per perno noss

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Concepto de Metodología de Estabilización Junto con con la excavac excavación ión se instala instala el soport soporte e primar primario io – shotc shotcrete rete + marco marcos peronsque - que flexibl flexible e confiere para permi permitir tir la deforma deformación maciz macizo o y que, sa+medida sees deforma, confinamiento ación éste,del logrando la estabilización con participación prioritaria en la acción portante por parte del macizo.

Soporte rígido No-estable elástico

Soporte flexible Soporte blando

estable lástico elástico Convergencia de cavidad

Convergencia de cavidad 9

 

Ventajas del Concepto de Estabilización del Método

Con soporte muy rígido NATM en roca

grandes presiones

rotura soporte

Con soporte flexible siempre que seguro (hacer monitoreo!) más económico roca colabora en función portante Soporte permanente de menor envergadura

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Características y Ventajas del Método NATM Geometría de la Excavación La forma de la geometría de excavación puede ser aleatoria y se puede variar con gran facilidad Pueden generarse fácilmente, geometrías compuestas (cavidades de 2 ó 3 celdas) Métodos mecanizados de excavación (con TBM) son restri res tricti ctivos vos - dif difíci ícill de desviarse de forma circular  11

 

Características y Ventajas del Método NATM Posibilidad de subdivisión de la excavación en frentes parciales Posibilidad de manejo de deformaciones del subsuelo Regulación de la activación auto soporte del macizo Limitación deformaciones / asentamientos

Reducción de vibraciones por tronadura En general, reducción de la de la relación del macizo y mejora función portante de éste 12

 

Características y Ventajas del Método NATM Posibilidad Posib ilidad de ajus ajustes tes duran durante te la excavaci excavación ón - secuencia secuencia y soporte Ajuste de la separación entre pernos, la longitud de éstos y su orientación

Ajuste longitud avance

Ajuste distancia entre frentes parciales 13

 

Características y Ventajas del Método NATM Flexibilidad en la Instalación de Medidas Auxiliares de Soporte Medida Med idass ant anticip icipada adass – Par Paragu aguas as - Mar Marchi chiava avanti ntiss Inyecciones de consolidación o de compensación de deformaciones

Congelamiento anticipado del subsuelo en caso de napa freática y suelo no cohesivo

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Monitoreo Monit oreo – Parte Integrante Integrante del Método Método N NATM ATM Deformaciones del soporte primario y cargas actuantes sobre él son monito-rea monit o-readas das a través de instru instrument mentación, ación, cuyos resul resultado tadoss son usado usadoss para efectuar ajustes en el soporte y la secuencia de excavación Monitoreo Monit oreo de defo deformaci rmaciones ones - Medic Mediciones iones Óptic Ópticas as en 3D

Pernos de convergencia con miras 15

 

Monitoreo Monit oreo - Parte Parte Inte Integrante grante del Mé Método todo N NATM ATM

Monitoreo Geotécnico – Verificación de Fu Función nción P Portante ortante Soporte Monitoreo de deformaciones dentro del macizo con extensómetros y de esfuerzos de tracción en pernos a través de pernos de carga

Monitoreo de tensiones en cáscara de HP con strainmeters y de presiones sobre ésta a través de celdas de presión

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Monitoreo Monit oreo - Parte Integrante Integrante del Mé Método todo NA NATM TM Secciones de Monitoreo en Túneles

Extensómetros (miden deformación del macizo alrededor del túnel)

Puntos de Asentamiento (Superficiales y Sub-superficiales)

Pernos de Medición se miden esfuerzos de fricción en pernos y carga de tracción total)

Monitoreo Moni toreo Óptico Óptico – miras / prisma prismass (se miden deformaciones en 3 direcciones  – se calculan convergencias) convergencias)

Strain Str ainme meter terss – st strai rain n gag gages) es) (Miden deformaciones unitarias en HP – se calculan calculan esfu esfuerzos erzos))

Celdas de Presión

(miden empujes sobre el revestimiento del túnel) 17

 

Experiencias con el Método NATM Hasta comienzos de los años 70 el método se aplicó en túneles alpinos en roca, instalándose un revestimiento primario flexible y un revestimiento secundario de Hº moldeado simple en forma diferida 18

 

Experiencias con el Método NATM  A partir de los años 70 el método se comenzó a emplear en la construcción de Metros en suelos blandos (Frankfurt, Munich, Nuremb Nur emberg erg , Bochum, Bochum, Vi Viena ena,, etc. etc.))

El método probó técnica y económicam nóm icament ente e ser efi eficie ciente nte fre frente nte al empleo de excavaciones con escudos 19

 

Experiencias con el Método NATM Con la buena experiencia adquirida en suelos competentes y secos se inició la aplicación del método en condiciones geotécnicas poco favorables (suelos muy blandos, presencia de agua subterránea, materiales sin cohesión, etc.)  Así comenzaron a necesitarse medidas auxiliares anticipadas de tratamiento y mejoramiento del subsuelo: Paraguas de tubos de acero Paraguas de columnas de jet-grouting Inyecciones Inyec ciones d de e conso consolidaci lidación ón - comp compensac ensación ión Congelamiento del suelo Empleo de aire comprimido 20

 

Experiencias con el Método NATM Paraguas de Tubos de Acero de gran Longitud

Proveen sostenimiento temporal anticipado Reducen las deformaciones en el subsuelo y superficie  Aumentan condiciones de seguridad en obra ante imprevistos

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Experiencias con el Método NATM

Paraguas con columnas de “jet grou grouting” ting” suelo cementado)

Cumplen las mismas funciones que paraguas de tubos de acero  Aplicables básicamente en suelos granulares

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Experiencias con el Método NATM Inyeccione Inye cciones: s: Consolid Consolidación ación – Compe Compensaci nsación ón Deformacione Deformacioness Impermeabilización

Consolidaci Consoli dación: ón: rrigi igidiza dizan n el su suelo elo – aum aument entan an su capa capacida cidad d portan por tante te – red reduce ucen n deform deformacio aciones nes Compensación: se compensan asentamientos aumentando el volumen del suelo Impermeabilización: Se evita el ingreso de agua y la erosión del suelo

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Experiencias con el Método NATM Excavación bajo Aire Comprimido

Se emplea emplea bajo nap napa a freát freática ica para e evitar vitar ing ingreso reso de ag agua; ua; no hace falta efectuar inyecciones o drenaje anticipado Es rentable, siempre que el consumo de aire no sea exagerado (bajas infiltraciones a través del suelo) Hasta p < 3 bares se puede trabajar en un ambiente presurizado (30 m columna de agua máximo)

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Experiencias con el Método NATM Excavación del Suelo después de Congelamiento Suelos saturados saturados pueden ser congelados, congelados, lográndose un aumento de de la capacidad portante a corto plazo Métodos: soluciones salinas o mediante gas licuado; se instalan tubos por los que se hace circular el fluido

Método aplicable velocidad de circulación delcuando agua subterránea es muy baja 25

 

Método Méto do N NATM ATM - Aspec Aspectos tos Const Constructiv ructivos os Diseño Estructural Estructural de Túnel Túneles es – Revestimie Revestimiento nto / Armaduras Revestimient Revest imiento o primario – Instal Instalado ado contemporáneam contemporáneamente ente a excavación

Sello de Hormigón proyectado Malla soldada exterior  Marco de acero (reticulado o de alma llena) 1º capa capa de HP,fijada máx. máx.a15 cm espesor  espesor  Malla interior, marco 2º capa de HP

 Alternativamente, si los esfuerzo  Alternativamente, esfuerzoss lo permiten y no hay riesgos de sobre excavaciones, excavacion es, refuerzo con fibras de acero o de HD-Polipropileno 26

 

Método Méto do N NATM ATM - Aspec Aspectos tos Const Constructiv ructivos os Diseño Estructural Estructural de Túnel Túneles es – Revestimie Revestimiento nto / Armaduras Revestimiento Revesti miento secundari secundario o – Instalado Instalado en forma diferida diferida a la excavación Alternativa usual en túneles de gran dimensión:

Revestimiento secundario de hormigón moldeado, Simple o armado, según demanda estructural Con sist siste ema de de im imper erm meabi abiliza lizaci ció ón: geote text xtiil ext xte erio rior so sobr bre e HP HP membrana de PVC interior 

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Método Méto do N NATM ATM - Aspec Aspectos tos Const Constructiv ructivos os Revestimiento secundario - Alternativa usual en túneles de dimensión reducida y cada vez de mayor uso: Doble cáscara de hormigón proyectado:

Revestimiento secundario de hormigón proyectado (cáscara compuesta) En general, reforzado con fibras y con aditivos especiales Sistema de impermeabilización: membranas de impermeabilización proyectables medidas especiales de captación y evacuación de agua

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NATM – Aún quedan quedan desafío desafíos s por enfrent enfrentar  ar 

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Innovación Tecnológica Operación y Seguridad en Túneles

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El Desafío de la Accesibilidad al Puerto

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Zona llegada a Puerto Las características principales de conexión del camino a la zona portuaria son : 

Accesos y salidas del túnel sin cruce de vías

Mínima

interferencia sobre vialidad existente

Dispone de la aprobación de los organismos involucrados: 



Puerto Valparaíso



Municipalidad de Valparaíso



Armada de Chile



SAG



MINVU 32

 

Ubic Ub icac ació ión n Acc Acces esoo- Pu Puer erto to A Plaza Wheelrigh t

Paseo 21 de Mayo

SALIDA TUNEL T1

 Viaduc t  Vi  to o Tú  Túnel  araíso p l a  V  T1 A.Varas

Edificio Puerto Valparaíso

Ingreso a Viaducto Valparaíso Túnel T1

VIADUCTO PUERTO

SAG

  l   e  n   T ú     s o  í s  a  a r    a   l p   l  p  T 1  t o  V  c  d u    a a   i   V

Edificios Armada

Acceso Puerto PUERTO VALPARAISO

PUERTO VALPARAISO

33

33  

Beneficios económicos del Proyecto •Fortalecimiento del Acceso al Puerto de Valparaíso. (Infraestructura) • Posicionamiento estratégico y mayores ventajas competitivas del puerto de Valparaíso ( Operaciones al interior del Puerto y generaci gene ración ón de Zona Extrapo Extraportua rtuaria ria de Activida Actividades des Logísticas ZEAL ) • Innovaciones Tecnológicas en Camino y Sistema Túneles ( Metodologías y Tecnologías asociadas al Transporte Inteligente ITS, Seguridad Vial) • Beneficios directos al Transporte de Carga, Operaciones de Vehículos Comerciales ( costos operacionales, tiempos de viaje y seguridad de transporte )

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PERFIL TRANSVERSAL TUNEL T1 (TUNEL PRINCIPAL) SECCION DE 2 VIAS

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Sistemas de Control en el Túnel

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Sistemas de Control en la Infraestructura

•Sistema de Control Central •Sistema de Control de Iluminación • Sistema de Control de Ventilación • Sistema de Detección de Incendios • Sistema de Circuito Cerrado de Televisión • Sistema de Megafonía •Sistema de Postes S.O.S. •Sistema de Radiocomunicaciones Sistemade deControl Monitoreo de Tráficoal Túnel ••Sistema de Accesos •Sistema de Detección Automática de Incidentes de Detección Señalización y Semáforos •• Sistema Sistema de de Variable Exceso de Gálibo • Sistema de Flujo de Tráfico

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Si t

d C

i

i

Sistema de Gestión Integral El Sistema de Gestión Integral de Túneles estáinterrelacionados formado por distintos subsistemas y funcionando monitoreados en tiempo real paradentro poderde asegurar un buen servicio las instalaciones. Todos estos elementos de control estarán gobernados desde Estaciones Remotas (PLC) capaces de llevar un control del estado de los dispositivos asociados a: señalización, control de emisiones, temperatura, dirección de vientos, etc.,atención de órdenes por parte del Centro de Control y actuación automática en caso de necesidad

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Subsistemas de una Gestión Integral

dentro de un Túnel Control

Sistema

de Vehículos

de Seguridad

Circuito Cerrado de TV.

Condiciones Ambientales y Energía

Sistema Detección

Extinción de Incendios

Sistema Señalización y

Incidentes

Semáforos

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Sistemas de seguridad:

Sistemas de Control

·

Sistemas de detención y alarma de incendios.

· ·

Sistema de llamados por altavoz Sistema de comunicaciones de emergencia

Control y monitoreo de variables ambientales: ·

Control de ventilación

·

Control de iluminación

·

Control de gases contaminantes

·

Control de opacidad

Control y supervisión de tráfico:

La operación de control y supervisión de los tres túneles es centralizado en un edificio contiguo al

·

Sistema de televisión en circuito cerrado

· ·

Sistem stema a de de dete tecc cció ión n de de veh vehíc ícu ulo loss fue fuerra de de gá gálib libo Sistema de señalización luminosa

·

Sistema de de se semaforización

· ·

Sistema de mensajería variable Sistema de medición de velocidad de vehículos

·

Sistema Siste ma de conteo conteo de vehícul vehículos os

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túnel T1 Sistema de co control y supervisión

 

Sistemas Inteligentes Asociados Interface Inter face de usuario, usuario, alarmas activas, activas, gráficas

     s      e        l      a      p        i

     c      n        i      r      p

     s      e      n      o        i      c      n

     u        F

    o     e      d      i     v      i     a     c     n     a      l      i     g      i     v     n      ó      i      t     s     e      G

     S      O      S     s     e      t     s     o     p     n      ó      i      t     s     e      G

    s     o      i      d     n     e     c     n      i     e      d     n      ó      i     c     c     e      t     e      D

     )      I      A      D      (      ó     n      i     c     c     e      t     e      d       o     e      d      i      V

     l     e     n      ú      t     e      d     n      ó      i     c     a     r     m     o      f     n      i     e      d     n      ó      i     c     a     z      i     r     o      t      i     n

    n      ó      i     c     a      l      t      i     n     e     v     e      d      l     o     r      t     n     o      C

    n      ó      i     c     a      i     n     m     u      l      i     e      d      l     o     r      t     n     o      C

    n      ó      i     c     a     z      i      l     a      ñ     e     s     e      d      l     o     r      t     n     o      C

    s     e     n     a      l     p  ,     s     a      i     c     n     e      d      i     c     n      i     e      d     n      ó      i     c     c     e      t     e      D

    s     e     m     r     o      f     n      i  ,     s     o      t     n     e     v     e  ,     s     o     c      i     r      ó      t     s      i      H

    s     e     r     o      d      i     v     r     e     s     s     o      i     p     u     q     e     e      d     n      ó      i     c     a     z      i     r     o      t      i     n     o      M

    o      M

Intercomunicación con equipos

Equipos remotos

Sistema de gestión Postes SOS

Central de incendios

Gestión de vigilancia

Sistema DAI

video

 

CCTV Conteo vehicular  Centro de Control y Supervisión

Señalización Variable

Detecc Det ección ión de Incide Incidente ntes s

de campo

41

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Radiodifusión Telefónica

Vehículo Emergencia

Sistema de Ventilación Sistema Ventilación Ventilación Forzada en Operación Normal

Ventilación forzada en caso de incendios

Criterio operación cargas peligrosas y regulaciones

Túnel T1 12 ventiladores axiales tipo jet fan en ambos extremos del túnel ( 6+6 ) 2 ventiladores axiales en portales entrada y túnel auxiliar, para extracción humos vía celosías  jet fans en túnel para confinamiento y manejo de humos

Túnel T2 y T3 Ventilación Natural No requiere

No requiere

Por periodos, vehículos livianos y Idem cargas normales podrán usar la

desviación costera  

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44  

ESQUEMA SISTEMA DE VENTILACIÓN BIDIRECCION BIDIRECCIONAL AL

Dirección de ventilación

Dirección de ventilación

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Sistema de Ventilación Componentes Toma decisiones PLC Límites de Seguridad

Actuador 

Túnel

Ventiladores Medidores Valores medidos Monóxido Opacidad Temperatura

Centro de Control

Dirección de Viento

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SISTEMA DE CONTROL ILUMINACION

Las Estaciones Remotas actúan sobre el apagado o encendido a las luminarias necesarias para adecuar las condiciones luminosas al interior y exterior del túne tú nel,l, y así así im impe pedi dirr qu que e se pro produ duzca zca el

efecto de encandilamiento.

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Sistema Detección de Incendios Se realiza mediante sensores de temperatura, que recorren la bóveda de los túneles y los dividen en zonas. Objetivo Principal

 Asegurar una rápida intervención intervención en caso de cualquier emergencia y contribuir a la solución del problema. El control opera en forma automática por superación de límites de seguridad (opacidad, concentración CO y temperaturas), También opera por accionamiento de pulsadores (botones de pánico) y a través de cámaras de TV.

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Sistema de Circuido Cerrado de TV ( CCTV ) Este sistema se diseña con el fin de tener imágenes en tiempo real, desde el Centro de Control, del recorrido íntegro de los vehículos en el túnel, las entradas al mismo, y sus accesos.

•Cámaras en colores, de tecnología digital en el procesamiento de la imagen.  Ajuste automático de luminosidad ( auto iris ) • Ajuste • Ajuste  Ajuste automático del foco, resolución superior a 450 líneas. •Sistema de movimiento en base a motor eléctrico. •Len Lente te zoom aju ajusta stable ble,, motor motoriza izado. do. •Sistema de monitores en el centro de control, despliegue mínimo de 12 cuadros cuadr os simultán simultáneos. eos. Sistema Secu Secuenciado enciador.Siste r.Sistema ma de registr registro o basado en

video grabadora.  

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•Transmisión de la señal de video y del control vía fibra óptica por cámara

Sistema de Megafonía Mediante este sistema se podrán dar instrucciones a los conductores y/u operarios en el interior del túnel.

Características Principales

•Permite la comunicación entre el personal de operaciones de la sala de control centralizado con los usuarios del túnel. •Se prevé para eme emergenc rgencias ias tales como : pro procedimi cedimientos entos de evac evacuación uación,, atascamientos, emergencias u otras situaciones de excepción. •No se contempla música ambiental.

•Sólo para interior del túnel T1.  

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•Parlantes interiores e exteriores Selección por zonas

Sistema de Señalización Variable y Semáforos Este sistema gestiona la circulación e informa a los usuarios de las condiciones de uso del túnel, permitiend perm itiendo o y/ó prohi prohibiend biendo o la en entrada trada o ssalida alida d de e los vehículos incidente al túnel, en el de En existencia cualquier su caso interior. casos de emergencia, el sistema realiza el cierre del túnel al tráfico, previa aceptación por el operador.

Forman parte del sistema: • Semáforos de entrada e interiores. • Señales Flecha •• Señales limitación de velocidad Paneles dede mensajes variables indicación de incidencias.

de

•

Panel de señalización de túnel cerrado

 

Sistema Comunicaciones y Po Post stes es S. S.O. O.S S (T (Tele elefo foní nía) a) Este sistema tiene como función atender las necesidades de comunicación que se generen en el interior de los túneles entre el usuario y el Centro de Control. Características Característic as Principales

Permite realizar servicio de telefonía convencional con el edificio de control y las redes Se considera instalaciones depublicas. líneas no conmutadas para la comunicación de voz y datos con los sistemas propios de la Dirección de Vialidad, MOP. Servicio especial vinculado con los sistemas de seguridad

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propios de la Dirección de Vialidad.

52

 

Sistema de Radiocomunicaciones Este sistemaquees consiste un medio de transmisión en un cable radiante instalado a lo largo del túnel, dando comunicación conlalosposibilidad servicios de carretera, policía, bomberos, servicios sanitarios, etc. A través de una señal de frecuencia. Características Principales

Complemento sistemadel comunicaciones, realiza informativas informati vas delalestado deldetránsito trán sito en los accesos asífunciones como en el interior de los túneles. Consiste en una Base que en laelbanda VHF , sistema radio guiado en estación FM de modo usuario sintonice en de la

radio del vehículo dicha frecuencia al para informarse sobre 53  

situación del tránsito

Sistema de Control y Monitoreo

Características Principales

La arquitectura de un sistema de control corresponde a un control centralizado en base a unidades remotas PLC ( Controladores Lógicos Programables ), Unidades de Control Locales, Software de Supervisión y Estaciones de operación.

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Sistema de Detección Automática de Incidentes Este sistema aprovecha la instalación del sistema de circuito cerrado de televisión y la existencia de cámaras (visión), utiliza la digitalización de las señales de vídeo y mediante algoritmos y software, detecta cualquier incidentes ocurridos en el interior de los túneles, dando una alarma al sistema y direccionando en el monitor de operación, la cámara más cercana al incidente.

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Sistema de Flujos de Tráfico

Este sistema pretende conocer las condiciones del tráfico que hay en todo momento en los túneles. La información es para fines estadísticos y de apoyo a los sistemas de control y seguridad. Este sistem sistema a po podrá drá : det determin cantida tidad d y tip tipo o de vehículos que utilizan el erminar túnel.ar can

Datos interconectados con el Centro de Control.

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Sistema Detección Exceso de Altura Con el fin de evitar la circulación de vehículos con un gálibo al en permitido, se instala un sistema de controlsuperior del gálibo los accesos del túnel. Identifica vehículos que sobrepasan la altura máxima permisible. El sist sistem ema a sserá erá ele electró ctrónic nico oe en n los accesos al portal de entrada a los túneles T1 y T3.

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Conclusiones • Siempre es necesario la seguridad en los proyectos, exigiendo la implantación de Sistemas de Gestión Centralizada, con las últimas tecnologías ITS. • Los últimos túneles construidos en Chile incorporan tecnologías avanzadas. • En Gestión de Túneles se debe destacar los siguientes aspectos en la explotación para alcanzar una gestión eficaz en las emergencias : • Necesidad de garantizar una rápida detección de incidentes. •Necesidad de intervención en los primeros minutos del

siniestro.

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Conclusiones • Necesidad de fomentar una cultura preventiva entre los usuarios de túneles. • Necesidad de controlar y/o limitar el paso de mercancías peligrosas. • Necesidad de coordinación entre las diferentes administraciones que comparten la gestión de la emergencia de un mismo túnel

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Conclusiones •El imp imple leme ment ntar ar Si Sist stem emas as de Tra Trans nspo port rte e Inte Intelilige gent ntes es,, en la Región, Regi ón, servir servirá á como como plataform plataforma a para el comerci comercio, o, la integración física y cultural entre los países de Latinoamérica y nos proyectará proyectará como un solo paí paíss hacia los me mercados rcados del tercer tercer milenio. •Los componentes sociales como seguridad, medio ambiente etc, deben ser cuantificados y agregados a la ecuación. •Los puertos, los corredores y cruces de frontera son un desafío y su infraestructura debe incorporar ITS. •ahorra El tener una tecnologia dinero a la nación.que pueda ser mas que una aplicación,

60  

Conclusiones

•El análisis costo-beneficio de la incorporación de nuevas tecnologías debe ser realizado adecuadamente, para solicitar los recursos que realmente se requieren. •Ex Exist isten en ben benef efici icios os social sociales es y económi económicos cos co comp mpart artido idos, s, delse saector sec tornapúb públic lico, o, priva privado denjun la ccomu omunid ad en ge gener neral, al, o sea gana ga la na naci ción ón endo suyconj co unto to. . nidad • Al  Al implementar este sistema, sistema, se espera un mejoramiento mejoramiento y una optimización del manejo de la información, lo que traería como consecuencia el poder tomar mejores decisiones y en forma oportuna, permitiendo una mejor planificación de la Gestión enlaelconsiguiente desarrollo y conservación de la Infraestructura Vial con

maximización de los escasos recursos del estado.  

   N

61