Unidad 1 Generalidades de Los Pavimentos

DISEÑO CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS ARRIETA VERA

ING. SERGIO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL CARRERA: INGENIERIA CIVIL MATERIA: DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIEMNTOS

DOCENTE: ING. SERGIO ARRIETA VERA UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS INTEGRANTES DEL EQUIPO: SOLIS MUÑOZ MARIO MORALES CRUZ JULIO CESAR DIEGO CRUZ LUIS MANUEL SALAS VIGUERAS EDUARDO

CERRO AZUL A 30 DE ENERO DE 2015 UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS 1.

ANTECEDENTES

Los pavimentos son la superestructura de las vialidades, están constituidos por un conjunto de capas de diferentes espesores de suelos, con características diversas, tratados, ya sea mecánicamente mediante procesos de compactación o con algún aglutinante o agente estabilizador, relativamente horizontales, apoyadas sobre la capa subrasante que tienen como funciones: 

Proporcionar al tránsito de vehículos una superficie de rodamiento cómoda, segura, uniforme y permanente, conforme a su vida de proyecto y con el mantenimiento adecuado.



Deben resistir los esfuerzos generados por el paso de vehículos difundiéndolos de manera que la magnitud de las solicitaciones que se transmitan a las terracerías sean inferiores a la resistencia de estos materiales.



Deben ser capaces de resistir la acción del medio ambiente, sobre todo a la acción del agua y las temperaturas extremas.

Para cumplir con esas funciones los pavimentos deben tener varias características funcionales y estructurales, siendo las primeras las que afectan directamente la calidad del servicio que proporcionan al usuario de la vialidad, mientras que las segundas se refieren a las propiedades, sobre todo mecánicas de los materiales que conforman la estructura del pavimento. Las características funcionales son: 

Regularidad superficial.- Está referida a las deformaciones, tanto longitudinales como transversales, con respecto a la superficie ideal. Provoca movimientos verticales en la suspensión de los vehículos y por lo mismo la que genera más incomodidad a los usuarios y a su vez la que más afecta a los costos de operación vehicular. Afecta también en la seguridad ya que las deformaciones pueden provocar descontrol al conductor además de dificultar el desalojo de agua de la superficie de rodamiento con lo cual se incrementa el riesgo de acuaplaneo.



Resistencia al derrapamiento.- La textura de la superficie de rodamiento debe ser tal que aporte un coeficiente de fricción suficiente para la operación eficiente de los vehículos a la velocidad de proyecto de la vía aún en presencia de precipitaciones.

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

Drenaje superficial.- La combinación de regularidad superficial, pendiente transversal y textura debe evitar que se presente una lámina de agua en la superficie del pavimento, ya que esta facilita el fenómeno de acuaplaneo además de que el rocío que generan las llantas de un vehículo al circular reducen a la visibilidad de los que lo siguen.



Reducir el ruido.- El ruido es un problema ambiental que genera problemas serios en la salud, un pavimento bien diseñado y construido puede reducir el ruido de manera considerable el ruido que se percibe tanto en el interior de los vehículos como en su entorno.

Un proyecto de pavimento debe enfocarse a que el mismo preste el servicio requerido, optimizando los costos de manera que la solución propuesta sea rentable. El análisis de costos debe contemplar no solamente los costos de construcción, además de estos en dicho análisis deben incluirse los costos de conservación, los de operación vehicular y los costos de la reconstrucción del pavimento una vez que llegue a su vida útil, cuando se comparan diversas alternativas de pavimentación es necesario que los análisis comparativos se lleven más allá de la vida de proyecto de la opción de más larga duración, de manera que al hacer el estudio se incluya al menos una reconstrucción de esta alternativa.

1.1. HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS En el mundo La piedra fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya que servía de materia prima para la construcción de objetos. Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península de Anatonia) construyó los primeros caminos a suelo firme. Otro antecedente destacado son los caminos que realizaron los esclavos egipcios alrededor de las pirámides. Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media fomentan la construcción de caminos para los peregrinajes, en poblados de Francia, Italia y España. A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como Inglaterra, a través del trabajo de hombres como el ingeniero John

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Smeaton. Constructor del Faro de Eddystone, Smeaton fue uno de los responsables del cambio vial en la ciudad británica. Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de pavimentación, con la creación del Comisionado de Pavimentación, dependiente del Parlamento del Reino Unido. Su tarea se remitía al cuidado y mejora de la red vial. La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la construcción de caminos pavimentados. En pueblos como Tressaget (en Francia) se observaron los primeros caminos realizados a base de piedras de gran tamaño. Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la realización de rutas de pavimento, utilizando piedras más pequeñas (adoquines). La aparición del automóvil fomenta la diagramación de caminos más extensos, aptos para el traslado de vehículos de peso. El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y Madrid. Pero los grandes avances en la materia se dan en los Estados Unidos, a través de la fabricación de nuevas capas asfálticas, que permiten una mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos. El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la necesidad del país del Norte de caminos y rutas transitables para el transporte masivo. El crecimiento demográfico experimentado durante el siglo XIX procuraba nuevas vías de transporte. Fue el ingeniero escocés John Loundon Mc Adam el inventor del “macadam”, un nuevo tipo de superficie, apto para soportar el peso de los renovados vehículos y transportes de carga. Ingeniero escocés, a principios del siglo XIX Mc Adam publica escritos sobre su descubrimiento. El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de rocas, lo que permitía un óptimo drenaje del agua de lluvia. En 1830 se

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construye en el Estado de Ohio la “National Road”, primera ruta construida bajo este método. A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la construcción de las carreteras, dando lugar al proyecto de obras públicas más importante de la historia: el sistema inter-estatal de carreteras, con una longitud de casi 28.000 km. Este sistema de transporte comunica todas las grandes ciudades del país. Fue creado en 1956, gracias a la colaboración del gobierno de Dwight Eisenhower, tras quince años de trabajos de construcción. El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para la fabricación de carreteras viales y pistas de aterrizaje. A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo que es necesaria la construcción de pistas que soporten el peso de las aeronaves. El primer aeropuerto se construye en Amsterdam (Holanda) en 1912. A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace necesaria la construcción de pistas de concreto en los aeropuertos. La llegada de la Segunda Guerra Mundial expandió la cantidad de pistas de aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias militares. El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas carreteras, que mejoran la adherencia y la capacidad de drenaje ante situaciones climáticas adversas. En México

En nuestro país los caminos prehispánicos no eran transitados por vehículos por lo que consistían en simples senderos de tierra compacta, llenos de piedras y limitados por la vegetación circundante, habiéndose ubicado pequeños segmentos de vías y calzadas bien conservados, sin embargo se han ubicado algunos segmentos de calzadas bien conservados, que llegan y salen de los principales sitios arqueológicos. UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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Notables ejemplos de ello son los sacbé, caminos blancos de los mayas que fueron construidos empleando como cimiento el sascab (caliza alterada), apisonada con cilindros de piedra, y como pavimento un enlosado de la misma naturaleza de piedra caliza. Los aztecas aprovecharon de manera eficiente las escasas posibilidades de transportación disponibles y desarrollaron un sistema de comunicación que fue esencial para la conservación del imperio. Las principales calzadas de Tenochtitlan partían del centro ceremonial en dirección de los cuatro puntos cardinales. Fabricadas con piedra –y con un ancho de hasta 7 m y una extensión de hasta 8 km–, llegaban a las orillas norte, oeste y sur del lago. Más allá de la ciudad, los caminos eran de tierra y se habían formado según las necesidades de cada día. Los caminos de Tenochtitlan lo comunicaban con sus tributarios; los que unían los centros de población más importantes, más que ir directamente de uno a otro pasaba generalmente por centros menores, excepto cuando las condiciones del terreno permitían una comunicación directa, como en las riberas de los lagos de la Cuenca de México. En el México antiguo los caminos corrían por montañas y valles, si bien se buscaba que fueran lo más directos posible (es decir, más cortos), ignorando obstáculos menores como colinas o barrancos que podían ser cruzados a pie. A la caída del Imperio Romano y su segregación en pequeñas naciones, despareció parcialmente la comunicación entre los pueblos. En ese tiempo las órdenes religiosas son las que fomentan la comunicación a través de los caminos peregrinos en España, Francia, etc., encargándose los señores feudales de la conservación y mejora de los caminos en sus territorios. En la Edad Media aunque en menos escala era frecuente la pavimentación con losas de piedra y también el empleo de piedras de tamaño más reducido como superficie del tránsito de caballerías y ganado. En México después de la conquista se impuso el modo español de hacer intercambios. Esto se manifestó principalmente en la expansión de las rutas de comercio y en la orientación de la economía hacia el exterior. Ambos factores requerían de una red de caminos que obedeciera a las nuevas condiciones económicas, a la vez que tomara en cuenta la geografía. Esta nueva red de caminos suplió casi en su totalidad a las rutas precortesianas debido, fundamentalmente, a factores tecnológicos, pues las rutas prehispánicas, ante la ausencia de bestias de carga y tiro, UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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poco consideraban aspectos tales como la pendiente de los caminos o lo cerrado de las curvas: aspecto que debieron tomar en cuenta al construir rutas sobre las cuales transitarían animales cargados y carretas. A finales del siglo XVIII se inicia una nueva visión tecnológica de los pavimentos urbanos por razones mejora del transporte. En ese tiempo la tipología de los pavimentos de piedra es muy variada. Algunos ejemplos son: Pavimento de adoquín de 20 x 30 cm y de 18 ó 20 cm de espesor asentando sobre una capa de arena (figura 4)

Pavimento de adoquín de 10 x 18 cm, de 6 a 8 cm de espesor junteado con mortero de cemento sobre base de concreto hidráulico de 20 a 30 cm de espesor (figura 5 )

A mediados del siglo XVIII Pierre Merie Trésaguet inició en Francia la construcción de pavimentos formados por tres capas de piedra triturada UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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a mano, las dos primeras con tamaño máximo de 7.6 cm y un espesor conjunto del orden de 20 cm, sobre de ellas se colocaba una tercera capa de 5 cm de espesor con tamaño máximo de 2.5 cm, estos caminos se construían con cunetas laterales y pendiente transversal para atender los problemas de drenaje. Este tipo de procedimiento fue replicado por Thomas Telford en Escocia a principios del siglo XIX. Posteriormente John McAdam introdujo su sistema de pavimentación (macadam) construido con capas de piedra de granulometría uniforme, con tamaño máximo y espesores similares a los empleados por Telford, aglutinando las partículas con ligantes aplicados por riego. Con el siglo XX se inicia la nueva era de los pavimentos, el crecimiento de la población y la revolución industrial hicieron necesario el transporte de volúmenes cada vez mayores de mercancías y personas, con la aparición de los vehículos con motor de combustión interna las vías terrestres tuvieron que modificarse para proporcionar el servicio requerido por estos cambios, a pesar de que los concretos hidráulicos y los ligantes asfálticos habían sido utilizados de manera rudimentaria por mucho tiempo, con el desarrollo de la industria del petróleo, se comenzó a emplear cementos asfálticos para la fabricación de mezclas asfálticas, que en la actualidad son básicas para la pavimentación. Asimismo en la segunda década del siglo XIX Vicat en su teoría de la hidraulicidad define que, calcinando una mezcla íntima de caliza y arcilla molidas conjuntamente en húmedo, se obtiene una cal hidráulica. Los estudios de Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se realizaron, sirvieron de base para la fabricación del cemento Pórtland, el cual propulsó el desarrollo de los concretos hidráulicos, actualmente indispensables en la construcción de infraestructura. Para 1930 había 1,426 Km 541 Km pavimentadas 256 Km revestidas 629 Km de terracerías Para 1935 había 1,823 Km (28 % mayor a 1930) Dirección de Caminos y Puentes en 1917 Para 1940, existían 9,929 km., de los cuales 4,781 km. (48%) eran pavimentados La carga total admitida en los vehículos era de 7 a 8 ton, mientras que en la actualidad llega a ser hasta de 60 ton. Los espesores de pavimento eran por lo mismo muy modestos (menores a 40 cm en su totalidad) En 1949 se creó el del Comité Nacional de Caminos Vecinales

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A partir de 1970 se inicia un proceso acelerado de relación y nacimiento de caminos rurales para conectarse con la red troncal. Ello como una respuesta a la demanda que exigía el modelo de desarrollo vigente en aquella época Se inicia en 1971 el programa de Caminos de Mano de Obra Evolución histórica, década de los 1980’s Carreteras de cuota Entre 1989- 1994 2,500 KM de autopistas mediante la inversión privada Para el año 2000 totalizó 323,065 KM Entre 2000 - 2006 Crecimiento anual de 1.6 % en longitud total

LA CIUDAD DE ALAMO TEMAPACHE VERACRUZ, VALLE DORADO DE LA NARANJA; CUENTA CON EL 68 % DEL TOTAL DE SUS CALLES Y AVENIDAS PAVIMENTADAS CON CONCRETO RIGIDO Y ADEMAS COLINDA CON LA CARRETERA NACONAL ALAMOTANTOYUCA QUE ESTA CONTRUIDA CON PAVIMENTACION FLEXIBLE. 1.2. TIPOS DE PAVIMENTOS 1. Pavimentos Asfálticos o Flexibles: Son aquéllos construidos con materiales asfálticos y materiales granulares.

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2. Pavimentos de Concreto o Rígidos: Pavimentos construidos con concreto de cemento portland y materiales granulares. 3. Otros Adoquines, empedrados, suelo cemento 1. PAVIMENTOS FLEXIBLES O ASFÁLTICOS En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica construida sobre una capa de base y una capa de subbase las que usualmente son de material granular. Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

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En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales con mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los esfuerzos son menores, se colocan materiales de menor capacidad. El uso de materiales con menor requerimiento permite el uso de materiales locales, dando como resultado diseños más prácticos.

2. PAVIMENTO HIDRAULICO O RÍGIDOS Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento portland que se apoya en una capa de subbase, constituida por grava; esta capa descansa en una capa de suelo compactado, llamada subrasante. La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto. UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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Los bajos niveles de esfuerzo bajo el pavimento, hacen innecesario el contar con materiales de cimentación resistentes, inclusive hace posible la colocación de la losa directamente sobre la subrasante cuando la calidad de tipo de suelo lo permite. Resulta muy importante que el terreno de apoyo para el pavimento sea uniforme, sin cambios bruscos en su capacidad de soporte. En la rehabilitación de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, se emplean sobrecarpetas de concreto hidráulico (white topping) que además de restituir la capacidad de las vialidades y carreteras, mejoran su seguridad y confort.

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1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS TIPOS DE PAVIMENTOS 1.- PAVIMENTOS FLEXIBLE O ASFALTICO 

Regularidad.- Con los nuevos equipos de transporte y tendido (figura 10) es posible lograr acabados muy tersos, mediante tiros continuos sin juntas de construcción mas que al inicio y fin de cada jornada.

Sin embargo en la práctica mexicana todavía se aplica tecnología antigua, en la selección de materiales, en el diseño de las mezclas asfálticas como en los procesos constructivos lo que dificulta lograr buenos acabados, además estas mismas condiciones aunadas a deficiencias en el proyecto UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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generan que algunos pavimentos flexibles presenten deformaciones plásticas prematuramente, afectando así las condiciones de durabilidad. 

Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La resistencia al derrapamiento se da primordialmente por la textura de la capa de rodadura que permite proporcionar un buen coeficiente de fricción neumático pavimento y por un buen drenaje superficial que impida la formación de una lámina de agua sobre la superficie de rodamiento, evitando así el acuaplaneo. La textura a su vez tiene como componentes en lo que se refiere a la fricción a o

La macrotextura, que se define como la desviación que presenta su superficie en relación con una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal comprendidas entre 0,5 y 50 mm, está regida principalmente por la granulometría de la capa de rodamiento.

o

La microtextura, que se define como la desviación que presenta su superficie con respecto a una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal inferiores a 0,5 mm, y es una característica intrínseca del agregado, es propiamente la textura superficial de las partículas de agregado y tiende a reducirse con el tiempo por la acción abrasiva de el tránsito vehicular y el clima, a esta disminución se le conoce como pulimento, y depende de la composición mineralógica de los agregados, por ejemplo, los agregados calcáreos son muy susceptibles a pulirse

Con una buena selección de materiales y la tecnología actual de diseño y construcción de pavimentos asfálticos se tienen ahora una gama de opciones que permiten obtener superficies de rodamiento con excelentes características de resistencia al derrapamiento, atendiendo tanto a la textura como al drenaje superficial. Las carpetas drenantes, las mezclas de granulometría discontinua, sistemas como SMA, CASAA, entre otros, y aún las mezclas densas han sido empleadas a nivel mundial con muy buenos resultados. También se tienen muy buenas opciones para los problemas de superficies deslizantes con base a tratamientos superficiales. Sin embargo en la práctica nacional persiste la costumbre de emplear agregados locales por razones de costo inicial, aunque no tengan características adecuadas, además que las nuevas tecnologías de diseño y construcción de mezclas aun no están lo suficientemente extendidas. Por ello es frecuente encontrar superficies con problemas de derrapamiento de origen, que se van agravando con el tiempo al aparecer el fenómeno de pulimento y/o roderas que impiden un drenaje adecuado incrementando así el riesgo de acuaplaneo. 

Capacidad Estructural.- En México tradicionalmente los pavimentos flexibles se han concebido para vidas de proyecto estimadas entre 10 y 15 años, sin embargo, errores en los proyectos, el empleo de materiales con calidad insuficiente, procesos de construcción obsoletos, control de calidad insuficiente, falta de control en los pesos vehiculares, entre otros

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factores han provocado que sea frecuente que los pavimentos no lleguen a la vida útil esperada. En otros lugares del mundo es común encontrar que los pavimentos flexibles se proyecten para durar entre 20 y 30 años, siendo común que se logre cumplir con estas expectativas. Los avances en la tecnología de modificación de ligantes asfálticos, en la de diseño de mezclas y el uso de materiales pétreos de mejor calidad ha permitido que en la actualidad se logren mezclas asfálticas con resistencias muy superiores a las convencionales, con la tecnología actual es posible lograr mezclas con módulos dinámicos superiores a los 10,000MPa (mas del triple de las que se obtienen con una convencional). Asimismo estos avances tecnológicos han permitido, con diseños diferentes a los de las mezclas de alto módulo, incrementar la resistencia al agrietamiento por fatiga. La combinación de estos elementos ha permitido un enfoque mas racional en el diseño de pavimentos flexibles, diseñando el pavimento con diversos tipos de mezclas asfálticas, cada una de ellas diseñada para resistir los esfuerzos más importantes a que se verá sometido conforme a la posición que ocupen en la estructura del pavimento. Como se mencionó anteriormente a esta metodología se le conoce como pavimentos de larga duración (figura 8) que en varios países se están implementando exitosamente, con vidas esperadas de 50 años, similares a las de los pavimentos rígidos. En México se están llevando a cabo los primeros trabajos con esta tecnología, sin embargo estos primeros intentos se han diseñado con vidas esperadas de 25 años, pero los resultados han sido alentadores, toda vez que en las mezclas de alto módulo se han obtenido módulos superiores a los 10,000MPa y las mezclas para las capas absorbedoras de tensión cumplieron con lo esperado. 

Reciclable.- La reutilización de mezclas asfálticas que han cumplido con su vida útil ha sido de uso común por un largo tiempo, los avances tecnológicos han permitido una amplia gama de opciones para el utilización de los materiales recuperados de los trabajos de rehabilitación de pavimentos flexibles, estos materiales pueden ser empleados, tanto en capas estructurales como en superficies de rodamiento, formando parte de mezclas en caliente, mezclas tibias, mezclas en frío, en capas de base estabilizada o como parte de una base granular. Mantenimiento.- Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles requieren que las acciones de mantenimiento sean adecuadas y oportunas para que brinden un buen servicio durante la vida útil proyectada. Los equipos modernos de auscultación pueden proporcionar información abundante y precisa para observar las condiciones en que se encuentran, tanto en lo estructural como en lo funcional, así como la evolución de estas características. Los avances en la tecnología brindan una gama muy amplia de alternativas de mantenimiento, tanto con materiales de mejor calidad como en procedimientos más eficientes, adicionalmente los sistemas de gestión, alimentados con información adecuada pueden ser una herramienta muy valiosa para optimizar la aplicación de los recursos disponibles.

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2.- PAVIMENTO RÍGIDO 

Regularidad.- Con equipos modernos de pavimentación (figura 11) se pueden lograr acabados muy buenos en los pavimentos de concreto hidráulico, además su gran capacidad estructural permite que se mantengan sin deformaciones de consideración a lo largo de su vida útil, sin embargo la presencia de las juntas afecta de alguna manera a la regularidad. Por otra parte en calles y caminos secundarios es común encontrar tanto proyectos deficientes como procedimientos constructivos inadecuados, generando problemas de regularidad por agrietamientos, escalonamientos, rotura de losas, etc.



Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La textura en un pavimento de concreto de logra mediante un escobillado, por sus características el agregado grueso normalmente no queda expuesto al contacto con los neumáticos por lo que el aporte de la microtextura a la resistencia al derrapamiento, asimismo el aporte de la macrotextura se da en la pasta (arena-cemento) del concreto, por la naturaleza del cemento portland es un material susceptible al pulido, por lo que la pérdida de resistencia al deslizamiento es relativamente rápida. Existen equipos de fresado con discos de diamante (figura 12), que permiten, en acciones de mantenimiento, dar un nuevo texturizado a los pavimentos rígidos con problemas de derrapamiento. Por lo que hace al drenaje superficial al no ser susceptible a la formación de roderas un pavimento rígido bien construido permite un drenaje superficial muy eficiente.

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Figura 12 

Capacidad Estructural.- En la práctica internacional es frecuente que los pavimentos de concreto hidráulico sean proyectados para vidas útiles de 40 a 50 años, en México son frecuentes las vidas de proyecto de 25 a 30 años. Un pavimento de concreto bien diseñado y construido, y con mantenimiento adecuado tiene capacidades estructurales excelentes, sin embargo puede presentar fallas prematuras por defectos de construcción, como sellado de juntas eficiente, aserrado a destiempo de las mismas, curado insuficiente o pasajuntas mal colocados, también puede ser afectado por el exceso de carga de los vehículos que circulan por la vía.



Reciclable.- La gran resistencia que se logra en los concretos de pavimentación provoca que sea un material difícil de demoler, dificultando con ello las posibilidades de ser reutilizado, sin embargo hay avances tecnológicos que permiten contar con equipos más eficientes en la demolición de pavimentos rígidos. Entre estas técnicas destaca, en mi opinión, el rubblizing, que consiste en la fragmentación o pulverización de las losas de concreto en partículas con tamaños máximos de 5 cm. El equipo con que se logra esto es un martillo de resonancia de alta frecuencia y baja amplitud, la pulverización se logra con un patrón de fracturamiento como el que se muestra en la figura 13, con una afectación mínima a las capas inferiores.

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Figura 13 

Mantenimiento.- El mantenimiento que requiere un pavimento rígido es mínimo, pero no por ello deja de ser primordial, las juntas sin el sello adecuado o agrietamientos no atendidos a tiempo, pueden provocar problemas de bombeo, despostillamientos y hasta rotura de losas. Es muy importante que el mantenimiento se haga con los materiales y las técnicas adecuadas, es común encontrar que a despostillamiento en juntas se les atiende colocando mezcla asfáltica, la cual se convierte en un obstáculo a la libre expansión de las losas al subir la temperatura provocando que el problema se incremente.

1.4. ESTRUCTURAS DE LOS PAVIMENTOS. 1.- PAVIMENTO FLEXIBLE O ASFALTICO

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CUNETAS: Es una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de comunicación, como caminos o carreteras y que debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen daños. UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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TALUD: Es la diferencia de grosor en un muro más grueso en la parte inferior que en la parte superior, de modo que resista la presión de la tierra detrás de él.

TERRAPLEN: Es la tierra con que se rellena el terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra.

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2.- PAVIMENTO HIDRAULICO O RIGIDO

SUB RASANTE Es la cota de la vía, después de haber realizado cortes y rellenos, por lo tanto, es la que determina el movimiento de tierras. SUB BASE Normalmente es muy necesaria y casi siempre las condiciones de la sub rasante la exigen. Sus funciones son:  Eliminar la acción de bombeo.  Aumentar el valor soporte y proporcionar una resistencia más uniforme a la losa de concreto.  Hacer mínimos los efectos de cambio de volumen en los suelos de la sub rasante. Después de la selección del tipo de pavimento de concreto, tipo de sub base, si es necesaria y tipo de hombros (con o sin hombros de concreto, mordientes y cunetas o mordientes integrados), prosigue el espesor de diseño, que es determinado en base a los siguientes factores de diseño:  Resistencia a la flexión del concreto (módulo de ruptura, MR).  Resistencia de la sub rasante, o combinación de la sub rasante y la sub base (k).  Los pesos, frecuencia y tipo de carga de eje de camión, que el pavimento tiene que soportar.  Período de diseño, el cual en éste u otro procedimiento de diseño de pavimento es usualmente tomado de 20 años, pero puede ser mayor o menor. UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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BASE

Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y arriba de la sub base. La base puede ser de materiales granulares tales como piedra o grava triturada, de arena y grava, de mezcla o estabilizaciones mecánicas de suelos y agregados, o bien suelo – cemento, e inclusive de productos bituminosos y agregados pétreos. Las funciones de la base, en los pavimentos de concreto, en su orden de importancia son: • Prevenir el bombeo. • Ayudar a controlar los cambios de volumen (hinchamiento y encogimiento), en suelos susceptibles a sufrir este tipo de cambios. • Proporcionar una superficie uniforme para el soporte de las losas. • Aumentar la capacidad estructural del pavimento. • Prevenir la desificación que ocurre en las bases granulares bajo el tráfico.

LOSA DE CONCRETO Es la capa superficial de concreto de cemento Pórtland, es decir, la losa en sí, cuyas funciones son:  Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las cargas concentradas que provienen de ruedas pesadas, trabajando a flexión, y lo distribuye bien al material existente debajo.  Textura superficial poco resbaladiza, aun cuando se encuentre húmeda, salvo que esté cubierta con lodo, aceite u otro material deslizante.  Proteger la superficie, sobre la cual está construido el pavimento, de los efectos destructivos del tránsito.  Prevenir a la superficie de la penetración del agua.  Buena visibilidad, por su color claro, da una mayor seguridad al tráfico nocturno de vehículos.  Gran resistencia al desgaste, con poca producción de partículas de polvo.

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1.5. DIFERENCIAS ENTRE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS.

Pavimento Rígido

Pavimento Flexible

Máximo 2 capas Losa de hormigón armado que absorbe todo el esfuerzo. Mayor costo inicial Menores deformaciones Vida útil es mayor Existe menor fricción en la superficie de rodadura Menor costo de mantenimiento Color gris claro Se crea discontinuidad en la capa de rodadura, llamadas juntas El tiempo de ejecución es menor

Está constituida por varias capas Lleva carpeta asfáltica y cada capa absorbe cierta cantidad de F. Menos costo inicial Mayores deformaciones Vida útil es menor Existe mayor fricción en la superficie de rodadura Mayor costo de mantenimiento Calor gris oscuro o negro La capa de rodadura es prácticamente continua El tiempo de ejecución es mayor

Después de conocer las diferencias entre cada uno, podemos ver que el pavimento flexible tiene un menor costo inicial en comparación con el pavimento rigido que posee un mayor costo inicial, el cual se puede compensar en que tiene un menor costo de mantenimiento frente al otro. Aunque una característica importante que posee el pavimento flexible, es que existe una mayor fricción en la superficie de rodadura, dándole una mayor seguridad a los vehículos que circularían por este sistema de pavimento.

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FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES. PAVIMENTO FLEXIBLE. 1. FISURAS Y GRIETAS Fisuras y grietas por fatigamiento. Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón. Posibles Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:  Espesor de estructura insuficiente.  Deformaciones de la subrasante.  Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o envejecimiento).  Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.  Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas  Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).

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 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.

2. Grietas de borde. Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde, con ancho hasta 0,60 m2. Posibles Causas: La principal causa de este daño es la falta deconfinamiento lateral de la estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o 19sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada

3. Fisuras y grietas longitudinales y transversales. Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes. Posibles Causas: Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:  Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas

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temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).  Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.

Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:  Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito. Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:  Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.  Riego de liga insuficiente o ausencia total.  Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

4. DETERIORO SUPERFICIAL. Parches deteriorados. Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios (agua, gas, etc.) Posibles Causas:  Procesos constructivos deficientes.  Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron.21  Deficiencias en las juntas.  Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante. UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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 Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla asfáltica mal diseñada).

5. Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales. Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm. Posibles Causas:  Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.  Drenaje inadecuado o insuficiente.  Defecto de construcción.  Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento. 6. Ahuellamiento. Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua. Posibles Causas: El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por deformación plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas. La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados

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7. Deformación transversal. Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de liga. Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos carpetas. Posibles Causas:  Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.  Drenaje inadecuado o insuficiente.  Defecto de construcción.  Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento. 8. Exudaciones. Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento. Posibles Causas: La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo, sucede especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes 9. Desgaste. Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito. UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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Posibles Causas: El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un endurecimiento significativo del asfalto.  Falta de adherencia del asfalto con los agregados.  Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.  Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito. 10.

Pérdida de áridos.

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos. Posibles Causas:  Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.  Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.  Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.  Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.  Endurecimiento significativo del asfalto.  Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.  Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros. 11.

Ondulaciones.

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Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m. Posibles causas: La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos pueden presentarse en las zonas de frenado o aceleración de los vehículos. Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso afecta toda la zona de la estructura del pavimento. Además también puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica. Bajo este contexto, las causas más probables son:  Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.  Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.  Exceso o mala calidad del asfalto.  Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).  Falta de curado de las mezclas en la vía. Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.  Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga. Mantenimiento.Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles requieren que las acciones de mantenimiento sean adecuadas y oportunas para que brinden un buen servicio durante la vida útil proyectada. Los equipos modernos de auscultación pueden proporcionar información abundante y precisa para observar las condiciones en que se encuentran, tanto en lo estructural como en lo funcional, así como la evolución de estas características. Los avances en la tecnología brindan una gama muy amplia de alternativas de mantenimiento, tanto con materiales de mejor calidad como en procedimientos mas eficientes, adicionalmente los sistemas de gestión, alimentados con información adecuada pueden ser una UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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herramienta muy valiosa para optimizar la aplicación de los recursos disponibles. PAVIMENTOS RÍGIDOS.  Juntas. 1. Deficiencias del Sellado. Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material en las juntas o permita una significativa infiltración de agua. La acumulación de material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento o despostillamientos de juntas. Posibles causas: Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente, son:  Endurecimiento por oxidación del material de sello.  Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.  Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y movimientos de las losas.  Escasez o ausencia del material de sello.  Material de sello inadecuado. 2. Juntas saltadas. Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de los 0.50 metros de una junta o una esquina y generalmente no se extiende más allá de esa distancia. Además no se extiende verticalmente a través de la losa sino que intersectan la junta en ángulo. Posibles causas: Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos factores que pueden actuar aislada o combinadamente; excesivas tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por infiltración de materiales incompresibles; debilidad del hormigón en la UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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proximidad de la junta debido a un sobre acabado y excesiva disturbación durante la ejecución de la junta; deficiente diseño y/o construcción de los sistemas de transferencia de carga de la junta; acumulación de agua a nivel de las juntas. 3. Separación de la junta longitudinal. Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos Posibles causas:  Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de barras de anclajes entre carriles adyacentes.  Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial en la subrasante .  Ausencia de bermas  Grietas. 4. Grietas de esquina. Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa. Posibles Causas: Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del hormigón) combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la fundación, así como también por una deficiente transferencia de cargas a través de la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina. 5. Grietas Longitudinales. Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la carretera, dividiendo la misma en dos planos. causas:

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Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte de la fundación, gradientes de tensiones originados por cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecución de éstas y/o sus juntas longitudinales. Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación ancho / longitud excesiva, conducen también al desarrollo de fisuras longitudinales. 6. Grietas transversales. Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos. Posibles Causas: Son causadas por una combinación de los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas. La ausencia de juntas transversales o bien losas con una relación longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente distribuidas o próximas al centro de las losas, respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de las losas provocan también fisuras transversales. 7. Deterioro superficial. Fisuramiento por retracción (tipo malla). Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de hormigón. Por fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras superficiales muy finas, que se extiende solo a la superficie del concreto. Las mismas que tienden a intersectarse en ángulos de 120º. Posibles causas: Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso de acabado del hormigón fresco colocado, produciendo la exudación del mortero y agua, dando lugar a que la superficie del hormigón resulte muy débil frente a la retracción. Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto del tránsito, dando origen al descascaramiento de la superficie, posibilitando un desconchado que UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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progresa tanto en profundidad como en área. También pueden observarse manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de hormigón armado, cuando las armaduras se colocan muy próximas a la superficie.

8. Desintegración. Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de material fino desprendido de matriz arena cemento del hormigón, provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades. Posibles causas: Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre hormigones de pobre calidad, ya sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada granulometría), o bien por deficiencias durante su ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente densificación, curado defectuoso, etc.). 9. Baches Descomposición o desintegración la losa de hormigón y su remoción en una cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares. Posibles causas: Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables; espesores del pavimento estructuralmente insuficientes; defectos constructivos; retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción de parte de la superficie del pavimento, originando un bache. 10.

Otros deterioros.

Levantamiento localizado. UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada generalmente en zonas contiguas a una junta o fisura transversal. Posibles causas: Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de hormigón, las mismas que ocurren mayormente en la proximidad de las juntas transversales. La restricción a la expansión de las losas puede originar fuerzas de compresión considerables sobre el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son completamente perpendiculares al plano de la junta o son excéntricas a la sección de la misma, pueden ocasionar el levantamiento de las losas contiguas a las juntas, acompañados generalmente por la rotura de estas losas. 11.

Escalonamiento de juntas y grietas.

Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina; también puede manifestarse en correspondencia con fisuras. Posibles causas: Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del material suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de la circulación del tránsito) como también por depresión del extremo de la losa posterior, al disminuir el soporte de la fundación. Son manifestaciones del fenómeno de bombeo, cambios de volumen que sufren los suelos bajo la losa de hormigón y de una deficiente transferencia de carga entre juntas. 12.

Parches deteriorados.

Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea con un material similar o eventualmente diferente, para reparar el pavimento existente, también un parchado por reparación de servicios públicos es un parche que se ha ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público subterráneo. Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista, al tiempo que pueden constituir indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento demandado por una carretera, como la necesidad de reforzar la estructura de la misma. En muchos casos, los parchados, por deficiente ejecución dan origen a nuevas fallas. UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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Posibles causas:  En el caso de parches asfálticos, capacidad estructural insuficiente del parche o mala construcción del mismo.  En reemplazo por nuevas losas de hormigón de espesor similar al del pavimento existente, insuficiente traspaso de cargas en las juntas de contracción o mala construcción.  En parches con hormigón de pequeñas dimensiones, inferiores a una losa, retracción de fraguado del hormigón del parche que lo despega del hormigón antiguo. 13.

Surgencia de finos.

Es la expulsión de finos a través de las juntas o fisuras, ésta expulsión (en presencia de agua) se presenta por la deflexión que sufre la losa ante el paso de cargas. Al expulsar agua esta arrastra partículas de grava, arena, arcillas o limos generando la pérdida del soporte de las losas de concreto. El bombeo se puede evidenciar por el material que aparece tanto en juntas y fisuras de la losa como en la superficie del pavimento. Posibles causas:  Presencia de agua superficial que penetra entre la base y la losa de hormigón.  Material erodable en la base.  Tráfico de vehículos pesados frecuente.  Transmisión inadecuada de cargas entre losas. 14.

Fragmentación múltiple.

Fracturamiento de la losa de hormigón conformando una malla amplia, combinando fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales, subdividiendo la losa en cuatro o más planos. Posibles causas: Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la fundación, UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

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que se traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa.35 CAP Mantenimiento.El mantenimiento que requiere un pavimento rígido es mínimo, pero no por ello deja de ser primordial, las juntas sin el sello adecuado o agrietamientos no atendidos a tiempo, pueden provocar problemas de bombeo, despostillamientos y hasta rotura de losas. Es muy importante que el mantenimiento se haga con los materiales y las técnicas adecuadas, es común encontrar que a despostillamiento en juntas se les atiende colocando mezcla asfáltica, la cual se convierte en un obstáculo a la libre expansión de las losas al subir la temperatura provocando que el problema se incremente

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