Two stroke performance tuning ESpañol

Two stroke performance tuning.(traducido al español) Contenidos Página Prefacio '7 Capítulo 1 - Introducción 9 Capítulo 2 - La cabeza del cilindro 13 Capítulo 3 - Trasladar y cilindro de barrido 27 Capítulo 4 - El escape 76 Capítulo 5 - Carburación 93 Capítulo 6 - Encendido 125 Capítulo 7 - El extremo inferior 143 Capítulo 8 - Lubricación y refrigeración 166 Capítulo 9 - Medidas de potencia y los engranajes 174 Apéndice I - Introducción 187 Una modificaciones Motocross 187 B modificaciones Enduro 198 C modificaciones Carrera en ruta 202 Apéndice I I-Tabla de equivalencias útil 219 Apéndice III-proveedores especializados • 220 Índice 222 Prefacio Partir de un comienzo muy humilde, de dos tiempos motor de combustión interna ha Actualmente se han desarrollado en un grado que no se creía posible hace apenas unos años atrás. I estoy seguro de que incluso los ingenieros que han pasado por el principio de dos tiempos por tanto tiempo encontrar es asombroso que este dispositivo mecánico simple puede producir tanta energía como lo hace hoy, con relativa fiabilidad. Originalmente, miré a los motores de dos tiempos con desprecio. Ellos hicieron un horrible Ring-Ding ruido, nada como la hermosa nota de los motores de cuatro carreras de accidente cerebrovascular. Ellos emite un humo azul de sus tubos de escape también, que parecía feo, mucho antes de que de nosotros escuchamos de la contaminación de la palabra. En los días calurosos estos motores incautados con monótona regularidad. Inicial difícil, las inundaciones y las incrustaciones complemento parecía que el orden del día. Por lo tanto, escribí fuera de dos tiempos, convencido de que nunca sería inferior a mí mismo a desarrollar una de estas bestias poco fiable en mi taller. Pero todo cambió cuando dos de mis amigos se compraron 250cc Bultaco Pursang motocross y bicicletas insistió en que los prepararon. Tomé el desafío y fue recompensado con el conocimiento que un anillo-ding había desarrollado a casa 3 º en el Motocross Nacional Campeonato con un piloto de grado B a bordo. Desde entonces, el desafío no ha disminuido como he esforzado por desentrañar el misterio de lo que hace de dos marque un accidente cerebrovascular. En vez de buscar en los dos

tiempos con desprecio, me ahora ver esta pequeña maravilla con la fascinación. El desarrollo de motores de cuatro tiempos acaba de acerca de alcanzó su punto álgido, pero aún queda mucho por aprender acerca de la potencia de dos tiempos unidad. Es mi esperanza que este libro ayudará a los entusiastas que participan en el motocross, enduro, desierto, carretera o go-kart de carreras para desarrollar y afinar su motor de dos tiempos para caballos de fuerza y fiabilidad. Maitland Nueva Gales del Sur Capítulo 1 Introducción Mecánicamente, el motor de dos tiempos es muy simple, y por desgracia en También en muchas ocasiones esta aparente simplicidad ha engañado a los posibles sintonizadores en la creencia de de que este tipo de unidad de energía es fácil de modificar. Sólo un trabajo de pocas horas con un archivo en el de escape y los puertos de entrada puede cambiar el carácter entero del motor para el mejor, pero Si usted va solo 0.5mm demasiado lejos, usted podría terminar con un dispositivo más lento que sus acciones de contrapartida. Por lo tanto, las modificaciones deben ser planificados cuidadosamente, teniendo en cuenta que rara vez, si alguna vez, es el más grande (o el más caro) la mejor. Al planificar sus modificaciones siempre tienden a ser conservadores. Si es necesario, se puede ir más adelante. Posiblemente el peor punto de vista puede comenzar con es que el fabricante no saber lo que estaba haciendo. Yo empecé a pensar de esa manera, pero luego empecé a darme cuenta ¿Por qué los ingenieros han hecho de esa manera. Muy pronto comencé a aprender más sobre lo que hace un dos incendios accidentes cerebrovasculares - y cometer menos errores. Hay que tener en cuenta que todos los motores de producción son un compromiso, incluso muy los motores de carreras desarrollado como el Yamaha TZ250. Usted puede hacer la rotación de las TZ más poder, pero va a ser capaz de montar con la banda de potencia se redujo la derecha abajo, y no tienes la experiencia para manejar una oleada repentina de energía en el extremo superior de un Pista de grasa o mojado? Además, pensar en el desgaste añadido causado por más rpm y caballos de fuerza, ¿tienes las finanzas para sustituir el cigüeñal, pistones y cilindros con mayor frecuencia ahora que se está ejecutando a 12.500 rpm en lugar de 11.500 rpm? Cuándo de empezar a pensar en cosas como esta, empiezas a entender algunas de las razones de

¿Por qué los fabricantes de hacer los motores de compromiso y las máquinas. Recuerde que el TZ250 que comenzó como un corredor de carretera, así que pueden imaginar algunos de los problemas que haya podido venir en contra de si tuviera que modificar un solo cilindro 125 motocross motor para su uso en un corredor de la carretera. Obviamente, el primer trabajo que debe hacer es llevar el motor hasta que el las especificaciones del fabricante. Esto se denomina planificación detallada, e implica precisión la medición de todo y luego corregir los errores cometidos en la producción. Usted será de 9 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento sorprendido por los beneficios que pueden realizar, especialmente en la fiabilidad, y en menor medida, en de rendimiento, mediante la corrección de las deficiencias de fabricación. Estoy convencido de fabricantes de sus corredores perno camino juntos sólo para hacer la navegación más fácil que todas las piezas, como son sus tolerancias. He visto los motores que nunca se han iniciado con aclaramiento de pistón más grande que límite útil del fabricante. Conrods que varían de 0,4 mm en el centro del centro de de longitud y 20 gramos de peso, en la misma manivela. Crankwheels que son 0,1 mm fuera del centro de la verdad. Culatas de cilindros con un aclaramiento de la banda squish de 1,7 mm, en lugar de 0.7-1.0mm. Cilindros con los bordes afilados de puertos para que el lado del pistón y anillos habría sido rasura en la gestión de unos minutos. Los nuevos pistones con grietas. Nuevo cabezas de los cilindros que son porosos. Incluido en Blueprinting es la limpieza de la fundición en bruto de los puertos, y la congruencia Todas las juntas para que no se superpongan los puertos. Los puertos de transferencia debe ir acompañada de la cárter. El carburador debe coincidir con la brida de montaje y el puerto de entrada. Todo lo que el fabricante no lo ha hecho (probablemente para reducir los costos), que debe hacer. Blueprinting es un trabajo lento y tedioso, y puede ser costoso cuando se cigüeñales han ser separados y luego a máquina y trued, o cuando la cabeza del cilindro tiene que ser máquina para cerrar la banda aplastar sin aumentar la relación de compresión. No es un trabajo muy emocionante porque cuando haya terminado el motor es el estándar de valores, y hablar con su compañeros de todo el trabajo que han hecho no impresionar a ellos. Pero no deje que este te desanime, la base para cualquier graves de ajuste debe comenzar con lo que el motor hasta que las especificaciones del fabricante. La mayoría de la gente no va a creer que tan cerca a la norma son los motores utilizados por

la equipos de carreras de la fábrica. Otros pilotos que están convencidos de que, debido a que la fábrica de los niños son más rápido, deben tener más poder y un montón de piezas de truco. En verdad, las diferencias son en la geometría del cuadro y la capacidad de la fábrica piloto para montar más rápido y hacer que el derecho elección de los neumáticos, ajustes de la suspensión, engranajes, etc chorro Además, por supuesto, utilizan motores proyectó. Así que no hay ninguna mala interpretación de el ciclo de dos tiempos de operación que se describir lo que sucede en cada cilindro, todas las revoluciones del cigüeñal. El primer ejemplo es el de pistón-portado Bultaco Matador Mk4 que, como la mayoría de moderna de dos tiempos, opera en el principio de barrido de bucle. Como el pistón sube, la puerta de entrada se abre por la falda del pistón en el 75 ° antes del PMS (Punto Muerto Superior Centro) y de la presión atmosférica (14,7 psi), las fuerzas de la mezcla aire / combustible para llenar el cárter del motor (Figura 1.1). El pistón sigue aumentando al PMS, comprimiendo el combustible / aire de sobrealimentación admitidos en el ciclo anterior. 3,2 mm antes del PMS a la chispa de los incendios enchufe, el envío de la pistón hacia abajo en el ciclo de alimentación. Como el pistón continúa su descenso del puerto de entrada es cerrado y la mezcla de combustible / aire es parcialmente comprimido en el cárter. 85 ° antes de BDC (Bottom Dead Centro) el puerto de escape se abre por la corona del pistón y la el flujo de los gases de escape hacia fuera. Después de otros 22 ° (63 ° antes de BDC), el golpe hacia abajo período de acabados y la corona del pistón expone a los puertos de transferencia de la admisión del combustible fresco / aire cargo. Esto es empujado hacia arriba los pasajes de traslado, debido a la reducción de pistón descendente el volumen del cárter por el equivalente de la cilindrada, en este caso, 244CC. Como el pistón empieza subiendo, la mezcla sigue fluyendo en el cilindro y el los gases de escape sigue fluyendo. El pistón sigue en aumento, cerrando el primer la transferencia y luego los puertos de escape. A continuación, el puerto de entrada se abre, para comenzar el ciclo otra vez. 10 motores de válvula rotativa operan en el mismo principio de bucle de barrido, pero en este caso, Introducción B Una mezcla en el cilindro se comprime y se inicia el ciclo de entrada. B-mezcla en el cárter es comprimido. C-comienza el ciclo de escape y compresión de primaria sigue. De D-ciclo de transferencia comienza y continúa el ciclo de escape. Fig. 1 .1 básica operación de dos tiempos. 11

Un Dos tiempos de afinamiento del rendimiento un disco parcialmente cortada y unida al extremo del cigüeñal se abre y se cierra un puerto de entrada en el lado del cárter. El piloto Morbidelli carretera 125 Twin es un rotativo motor de la válvula. El puerto de entrada se abre a 30 ° después de BDC y cierra 79 ° después del PMS. El pistón de la corona se abre y se cierra el tubo de escape y los puertos de transferencia. Las páginas siguientes le proporcionarán los conocimientos necesarios para desarrollar un éxito de motor de dos tiempos de competencia, pero tenga en cuenta los principios expuestos en este capítulo para que evitar los errores más básicos relacionados con dos tiempos ajuste. Capítulo 2 La cabeza del cilindro LAS DOS cabeza de cilindro de carrera ciertamente no se ve muy emocionante, pero su el diseño tiene una gran influencia sobre la forma como su motor de ejecución. Los fabricantes utilizan diversas las formas externas y los patrones de la aleta de refrigeración, pero el requisito principal es que el área de refrigeración suficientemente grande como para enfriar el motor adecuadamente. Algunas personas sienten que la la cabeza debe tener aletas radiales con ser bueno, pero no estoy de acuerdo. Cercenamiento de las aletas convencional es totalmente adecuada. Es la superficie que cuenta, no el patrón de la aleta. ¿Qué es más importante es la forma de la cámara de combustión y la ubicación de la de la bujía. Largo de los años muchos diseños de cámaras de combustión se han ensayado, pero sólo un par son propicias para un motor fiable, de alto caballaje. La única cosa que un poderosa de dos tiempos no necesita es una cámara de combustión, que promueve la detonación, el azote asesino de todas las carreras de dos tiempos. Para entender el tipo de cámara de combustión que necesita, es necesario darnos cuenta de lo que la detonación es y lo que se puede hacer para librarse del problema. La detonación se produce cuando una parte del combustible y cambio de aire empieza a arder de forma espontánea normal después de la ignición tiene lugar. El frente de llama creado por esta condición en última instancia, choca con el fuego iniciado por la bujía. Esto provoca una rápida y violenta una acumulación de presión, y los martillos explosión resultante del motor interno de componentes. La detonación deja a muchos signos reveladores de que los dos deben tener sintonizador de accidente cerebrovascular un siempre ojo avizor. El signo más evidente es la corona del pistón dispersas en todo el borde como aunque ha sido la arena Devastadas. Bicicletas con cilindros de aluminio plateado que

generalmente muestran la misma arena criticó efecto en todo el labio superior de la cavidad. Una rajada (no fundido) chispa aislante plug también indica la detonación. Si se mantienen funcionando, un detonante motor eventualmente decomisar y / o tener un agujero perforado a través de la parte superior derecha de la pistón. Las condiciones que conducen a la detonación son el combustible de alta / densidad de la mezcla de aire de alta la compresión, la temperatura de alta carga y avance del encendido excesivo. Un pistón de alta corona o la temperatura de la cámara de combustión también puede conducir a esta condición. En una competición 13 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento de dos tiempos de todos estos factores desencadenantes de detonación son casi inevitables, con la excepción de chispa de plomo excesivos. Los investigadores han encontrado que es de los gases en los límites exteriores de la la cámara de combustión, denominado "gases de efecto final, que la auto-ignición a causa de la detonación. Estos gases de efecto final son calentadas por el metal que rodea la corona del pistón y de combustión de cámara, y también por el calor irradiado por el avance de ignición por chispa de la llama. Si el chispa de la llama llegue a los bordes exteriores de la cámara de combustión con la suficiente rapidez, estos gases de efecto final no tendrá tiempo para calentar lo suficiente como para auto-ignición y precipitar la detonación. Aquí reside la clave para prevenir la detonación - mantener los gases de extremo frío y la de reducir el tiempo necesario para que la llama de combustión para alcanzar los gases de efecto final. El paso más obvio que pudiera satisfacer la segunda condición es hacer que la cámara de combustión, lo más pequeño posible, y luego coloque la bujía en el centro de de la cámara. Naturalmente, la llama de combustión se llega a la final de gases en un pequeño cámara de combustión con mayor rapidez que si la cámara eran el doble de ancho. Además, un bujía central reduce los viajes de llama a un mínimo. (Figura 2.1) En la reunión del segundo requisito, la necesidad de mantener los gases de extremo frío también puede ser acomodados. Si movemos la cámara de combustión hacia abajo lo más cercano a la cabeza del pistón de lo posible, no de la combustión se producen alrededor de los bordes de la cámara hasta que el pistón ha viajado mucho después de TDC. Esto actúa en grandes superficies como un disipador de

calor y lleva a cabo el calor de los gases de efecto, la prevención de auto-ignición. La cámara que acabamos de describir se llama squish cámara de combustión de tipo a causa de aplastar la banda alrededor de su borde. Originalmente, la banda squish fue diseñado para aplastar la / carga de aire y combustible de los bordes del cilindro hacia la bujía de encendido que, por supuesto, todavía lo hace. Los gases de rápido movimiento cumplir la bujía y rápidamente llevar la La llama de combustión hasta el extremo de la cámara de combustión, evitando así la la detonación. Desde entonces, más beneficios de la cámara de aplastar han salido a la luz. El la mezcla se purgan a través de la cámara de combustión de la banda de aplastar homogeniza la mezcla aire / combustible más a fondo y también mezclas de los gases de escape residuales de gas sigue presente con la carga de combustible. Esto sirve para acelerar la combustión mediante la prevención de bolsas de gas viciado de formación. Estas bolsillos más lento, y en algunos casos puede prevenir, propague la llama. La turbulencia causada por la banda de aplastar también sirve para mejorar la transferencia de calor en la chispa inició frente de llama. Sin la transferencia de calor adecuada, chorros de llamas que tienden a disparar hacia los bordes de la cámara de combustión, antes de tiempo de calentamiento de la los gases que rodean a comenzar el ciclo que conduce a la detonación. De combustión rápida tiene otras ventajas además de la detonación de control. Con una aumento de la velocidad de combustión no es, necesariamente, una disminución correspondiente de la chispa antelación. Cuanto más cerca del PMS se puede encender el cargo, el menos negativo trabajo que tenemos que hacer la compresión de un cargo de fuego que está tratando de expandirse. También hay menos la pérdida de energía en forma de calor se transfiere a la cabeza del cilindro y la corona del pistón. Al menos el calor es conducido a la cabeza y el pistón, el motor funciona el refrigerador y la tiene más poder. Un beneficio resultante de la nevera de pistón también mejora la potencia de salida. Un pistón frío no calienta la carga atrapada en el cárter como mucho, por tanto, un refrigerador, más densas de combustible / aire de sobrealimentación entra en el cilindro de cada ciclo, para hacer más poder. 14 Si lo piensas bien, verás que el pacto de combustión de tipo squish Cámara de reposo con la bujía de compensación. Gases de Fin detonar. Cámara Squish con bujía central. Avances de la llama de encendido sin problemas.

Squish banda. Fig. Cámara de 2,1 Squish promueve una buena combustión. 15 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento también contribuye a la cámara de un pistón frío, limitando la combustión muy intenso llama a un 50% de la corona del pistón, justo antes y después de TDC. Los diseñadores del motor han conocido estas cosas por un tiempo considerable. Esta es la ¿Por qué usted encontrará los mejores motores de carreras de seguir el diseño de aplastar. También te darás cuenta de que estos motores tienen un diámetro muy pequeño en relación a sus tiempos, ya que esta muy corta por el tamaño de la cámara de combustión y reduce el área de la corona del pistón expuesta a la llama de combustión. En un esfuerzo para reducir al mínimo la distorsión del cilindro y el pistón, algunos fabricantes han optado por utilizar un desplazamiento aplastar la cámara de combustión de tipo (Figura 2.2). Los gases de escape lado de un cilindro de dos tiempos y el pistón es siempre el más caliente, a pesar de la refrigeración por aire de flujo es mucho mejor aquí que en la parte trasera (lado de la entrada) del motor. Hay varios razones para ello, todos asociados con el paso de muy caliente (630 ° C) del gas de escape a través del puerto de escape. La fuga de gas se calienta el puerto de escape y la pared del cilindro como así como el lado del pistón. Esto puede causar que el pistón para ampliar de manera anormal y en el algunas circunstancias, a aprovechar. Para ocuparse de esta posibilidad, el fabricante puede la opción de aumentar la remoción del pistón del cilindro, pero esto puede no ser deseable como extra aclaramiento pueden aumentar fugas en los anillos y por lo general resulta en el desgaste del pistón de alta. Un más seguro paso es mover la cámara de combustión en la parte trasera de la cabeza. Si se hace esto, la parte frontal de la cabeza del pistón está protegido de la llama de combustión por la squish superficie. Luego, cuando la parte delantera del pistón se calienta durante la carrera de escape, se no se expande hasta la fecha, debido a su principio de ser mucho más fresco. Varios motores de dos tiempos se producen con aplastar y aplastar las cámaras de compensación, pero lamentablemente la producción en masa generalmente reduce su eficacia. Es un muy difícil tarea de mantener márgenes de tolerancia de más que de 0,2 mm en la producción. Por tanto a encontrar muchos motores con un aclaramiento de aplastar de 1.3-1.8mm en lugar del 0,6-0.8mm liquidación que se requiere. La cámara de combustión para compensar parte trasera del cilindro.

Puerto de escape. Fig. 2,2 Offset aplastar la cámara de combustión de tipo. La cabeza del cilindro Si su máquina es sólo para jugar, y eso es el uso que muchas motos de motocross se colocan, de una autorización aplastar todo no importa. Usted no recibirá potencia de pico, pero nunca será posible saber la diferencia. Y usted probablemente nunca viaje lo suficientemente duro a la experiencia de la detonación. Sin embargo, si quieres potencia máxima y no hay riesgo de la detonación, la remoción de aplastar debe ser cerrado. Una banda de squish que no funciona es peor que ninguna banda de aplastar a todos los como parte de sus residuos de combustible / aire de sobrealimentación. De carga de combustible Wasted hechizos menos caballos de fuerza. Para darle una idea de cuántos caballos de fuerza usted podría perder sería bueno a considerar el ejemplo de corredor de una carretera Yamaha TZ250. Estos motores tienen un diámetro De 54 mm de diámetro y una cámara de aplastar offset. La relación de compresión sin corregir es Acerca de 15:1, lo que significa que la carga atrapada se comprime en un espacio en 8.8cc en volumen. Si el juego es aplastar 1,7 mm (muchos de los motores vienen de la fábrica como de que) 1.94cc de la carga atrapada no será quemado hasta pasadas TDC, demasiado tarde para producir ningún poder. 1.94cc representa el 22% de la carga de entrada perdido. Cuando el squish aclaramiento se reduce a 0,8 mm de la pérdida de carga se reduce a 0.92cc o el 10,5%. Sobre el papel parece una forma fácil de poder recoger a un 11,5% más, pero las pérdidas de reducir este aumento de a alrededor de 5-6% en el banco de pruebas. Por lo tanto la potencia máxima se eleva desde 52 hasta 55 HP. De gama media el poder puede aumentar hasta un 10%, por lo que la bicicleta es más fácil de pilotar y no la detonación. La reducción del aclaramiento de aplastar no es fácil, puede no sólo 1mm máquina, o lo que sea, fuera de la cabeza, como la relación de compresión acabarían muchos números demasiado altos. También debe asegurarse de no reducir el aclaramiento de tal manera que el pistón se Bang en la cabeza a altas revoluciones. La liquidación requerida variará de motor a motor, y también en el cuidado que tenga la intención de ser cada vez que cambie un pistón, varilla o de barril. Pistons generalmente varían en altura de compresión de hasta 0,2 mm. Conrods se supone de estar dentro de un rango de 0,2 mm, pero pueden ser de hasta 0,5 mm a cabo. Altura del cilindro se mantenerse dentro de 0.4mm. En el peor de los casos se podría reconstruir el motor con un nuevo

pistón, varilla y el barril. El pistón puede ser de 0,2 mm más alto y la varilla de 0,2 mm más largo. Junto con un cilindro de 0,4 mm más corto que antes, las nuevas piezas podrían reducir su remoción de aplastar por 0,2 + 0,2 + 0,4 = 0,8 mm, que se traduciría en un motor de soplado si el liquidación se fijó en 0,8 mm anteriormente. Fabricantes de darse cuenta de esto, así que a propósito establecer la liquidación de ancho para tener en cuenta la peor posible combinación de piezas de tamaño. Si usted está dispuesto a medir la remoción aplastar cada vez que hacemos una reconstrucción, y la después de compensar a la retirada de insuficiente por el ajuste de una junta de base más gruesa o de un barril de junta de la cabeza más gruesa, puede reducir la distancia hasta la cantidad indicada en CUADRO 2.1. Para saber con exactitud cuál es la cifra de liquidación aplastar es, el barril se tensarán de establecen en una norma base de la junta de espesor. Limpiar todos los rastros de carbono de la cabeza y la pistón. Coloque una tira de 20 mm de ancho de modelos de arcilla de 3 mm de espesor en el pistón CUADRO 2.1 La separación mínima squish Cilindrada (cc) Clearance (mm) 50-80 0.6-0.8 100-125 0.7-0.9 175-250 1.0-1.4 300-500 1.1-1.5 17 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento la corona. Coloque la junta de la cabeza y la cabeza y girar la manivela para mover el émbolo un poco más allá TDC. Quitar la cabeza y luego se corta la arcilla por la mitad con un cuchillo afilado y húmedo. Saque con cuidado una franja de tierra frente a las de pistón y luego medir el espesor de la arcilla a la izquierda en el pistón. Tienes que ser precisos, a fin de utilizar al final de su calibradores Vernier. Como cotejar también medir el espesor de arcilla en el otro lado del pistón. Si el espesores varían esto indicaría que la superficie de la junta cabeza ha sido maquinado en un plano diferente al de la cámara de combustión. También en este tiempo medir y de registro, para futura referencia, el espesor de compresión de la junta de base y la cabeza junta. (Figura 2.3). Después de que el espesor de la arcilla se mide usted puede trabajar hasta qué punto la cabeza debe ser máquina para dar la liquidación aplastar deseado. Como se mencionó anteriormente, la combustión Cámara también debe ser a máquina más profundo en la cabeza para mantener la relación de compresión en la un nivel aceptable. Si desea mantener la relación de compresión de la misma norma, la

la cámara de combustión tendrá que ser a máquina dos veces tan profunda como la cantidad retenida descuento para reducir el aclaramiento de aplastar, asumiendo una banda de aplastar al 50%. Por lo tanto, si es 0.9mm eliminado, la cámara de combustión tendrá que hacerse 1.8mm más profundo. Un squish 50% la banda es una de ellas con un área igual a la mitad del diámetro del cilindro, es decir la zona. un motor con una 54mm de diámetro tendría una banda de squish aproximadamente 8mm de ancho (Figura 2.4). Para comprobar que el taller de máquinas recuts la cámara de combustión a la original 18 La cabeza del cilindro contorno cuando se profundiza, usted tendrá que hacer una plantilla de la forma de la cámara de antes de enviar la cabeza. La plantilla puede ser hecho de cualquier medidor de luz de metal o incluso cartón rígido. (Figura 2.5). La mayoría de la gente le gusta ver la relación de compresión empujó hasta lo más alto posible. Alto de compresión ha sido siempre sinónimo de alta potencia. Estoy de acuerdo en que la relación de compresión debe ser lo más alto posible, pero a menudo el fabricante ya ha encontrado el límite y construyó su motores en consecuencia. Todo lo que usted puede hacer en este instancia es comprobar que las tolerancias de producción no han disminuido significativamente la proporción debajo de lo que el fabricante pretende. Algo que usted debe recordar siempre cuando se trata de motores de dos tiempos es que el aumento de la relación de compresión no le dará una ganancia equivalente a la potencia que que se recogía con un motor de cuatro tiempos. Squish mano. Fig. Banda squish 2,4 A 5O%. Plantilla de cartón o de metal de calibre ligero. Fig. 2 .5 plantilla de la cámara de combustión. 19 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento El calor es el enemigo de los motores de dos tiempos y se extiende la relación de compresión a la dar un aumento de potencia del 10%, posiblemente se traducirá en un aumento de potencia del 3% a lo sumo, y el resto se perderán en energía de calor y las pérdidas de bombeo. Sin embargo, a menor velocidad del motor la cilindro no será completamente lleno de mezcla aire / combustible y la potencia puede saltar por 5-6% porque no hay tal pérdida de calor. Esto es, de hecho, el beneficio real de elevar el relación de compresión, no para aumentar la potencia máxima, pero a recoger a mediados

de la gama de energía y posiblemente ampliar la gama de potencia. Debido a tanta confusión existe en el sector de las motocicletas en relación con relación de compresión, tenemos que definir exactamente de qué estamos hablando cuando usamos el plazo. Desde los primeros motores de combustión interna, independientemente de si la los motores de dos tiempos, cuatro tiempos, diesel, gasolina, etc, relación de compresión fue tomada en el sentido de la relación entre el volumen del cilindro con el pistón en el BDC con el volumen de el cilindro con el pistón en PMS (Figura 2.6). Esta relación se expresa en el fórmula: Fig. 2.6 La relación de compresión sin corregir. La cabeza del cilindro CCV, el volumen de la cámara de combustión, está formado por el volumen de la combustión de de cámara, además de cualquier espacio existente entre la corona del pistón y la parte superior del cilindro, además de la empaquetadura de culata. Este volumen se puede resolver geométricamente, pero es mucho más simple para que el pistón hasta el PMS. Sello alrededor del borde del pistón con una fina capa de grasa. Coloque la cabeza y la junta de la cabeza y medir el volumen con agua o parafina, utilizando una bureta graduada en 0.lcc. Como un ejemplo de cómo estas fórmulas de trabajo que estudiará la carrera larga Bultaco Pursang 125. Este motor tiene un diámetro de 51.5mm, un golpe de 60mm y, Según los fabricantes, una relación de compresión de 14:1. Medido con una bureta CCV se encuentra para ser 9.8cc Por lo tanto, el motor tiene una relación de compresión de sólo un toque más baja que la especificación. Como este motor va a correr en el circuito utilizando 110 octanaje del combustible (Avgas 100/130) la relación de compresión se incrementará a 15:1. El motor estándar está diseñado para funcionar en 95 octanaje del combustible. La fórmula para determinar el volumen de la cámara de combustión requiere es: -Por lo tanto, el volumen de la cámara de combustión que deben reducirse en 9,8 a 8,93 = 0.87cc Para saber lo mucho que la cabeza debe ser descremada para reducir el volumen de 0.87cc que utilizar la fórmula de cilindrada adaptado para que diga: -La relación de compresión por encima de que ahora se conoce como la compresión sin corregir relación. Los japoneses han introducido una nueva forma de medir la relación de compresión, llamado en diversos círculos efectivo, relación de compresión corregida, real o atrapados. Esto

puede ser muy confuso porque una Relación 8:1 de compresión corregida es casi equivalente a una relación de compresión 15:1 calculado por el método antiguo. La teoría de Japón es que la compresión no comienza hasta que el pistón se cierra la puerto de escape. Por lo tanto, la relación de compresión corregida se entiende la relación de el volumen del cilindro con el pistón cerrando el orificio de escape en relación con el 21 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento el volumen del cilindro con el pistón en PMS (Figura 2.7). Esto se expresa en el fórmula: -donde CCR = relación de compresión corregida ECV volumen del cilindro = eficaz CCV = volumen de la cámara de combustión Para determinar el volumen del cilindro eficaces, la distancia desde la parte superior de la el puerto de escape a la parte superior de la carrera del pistón (es decir, el punto de CTD) debe ser conocida. El ECV se encuentra utilizando el formul D = diámetro del agujero en mm Accidente cerebrovascular ES = efectiva en mm En este ejemplo vamos a utilizar la moto de enduro PE175C Suzuki. Tiene un diámetro de 62mm, un golpe de 57 mm y una relación de compresión de 7.6:1 corregida, de acuerdo con Suzuki. En la medida que he encontrado que el puerto de escape es de 31.5 mm la parte superior de la el barril, pero al TDC el pistón es de 0,3 mm de la parte superior del barril, lo que significa que el carrera efectiva es 31,5 a 0,3 = 31.2mm. Medido con una bureta, el volumen de la cámara de combustión se encontró que 14.7cc. Por lo tanto, la relación de compresión corregida es: -En lugar de trabajar con corrección, real, verdadera, llame a lo que te gusta las relaciones de compresión, prefiero volver a convertir a las cifras anteriores no corregidos que hacen de sentido para mí, incluso si no tienen sentido para los japoneses. Si hay alguna base para el sistema japonés debemos ser capaces de competir en un PE175 en la clase l00cc como su efectiva el desplazamiento es sólo 94cc, pero trata de conseguir cualquier moto o karting organización a golondrina que uno! Lo que realmente me gustaría saber es por qué no es la PE175 llamado PE100? Además, mientras estamos en el tema, ¿cómo resolver el Yamaha corregido relación de compresión para el corredor de YZR500 su camino? Este motor dispone de un puerto de escape variable de de que los cambios de altura para adaptarse a las rpm del motor está funcionando a, para dar más poder a la las esquinas. Como la industria de motociclismo de Japón ha estado trabajando con cámaras de expansión

mientras la mayoría, estoy seguro de que son conscientes del hecho de que la onda de retorno en realidad las fuerzas de Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Como esta moto está diseñada para ejecutarse en 90-95 octanaje del combustible de manera segura la compresión puede ser golpeado hasta 13.7:1 para la competencia en el uso de combustible de 100 octanos de carreras. Después de toda esta confusión por todo tipo de relaciones de compresión que son probablemente perplejo y preguntándose qué relación de compresión de su motor estará seguro en. Si Echa un vistazo a CUADRO 2.2, usted encontrará la respuesta. Estas cifras son lo que yo considero para ser la máxima relación de compresión de seguridad para los motores de la competencia con buen aire TABLA 2.2 Relación de compresión admisible Cilindrada (cc) 50-80 100-125 175 250 350 500 700 Octano 15.5:1 14.3:1 13.5:1 12.5:1 12.2:1 11.8:1 100/130 Avgas 16:1 15:1 14:1 13:1 12.5:1 12:1 Tipo de combustible 115/145 Avgas 17:1 15.7:1 14.7:1 14:1 13:1 13:1 Metanol 19:1 18:1

16.5:1 15.7:1 15:1 15:1 24 de refrigeración y una banda de aplastar operativo. Los motores refrigerados por agua en general, se ejecutará 0.5-1 mayor proporción de lo indicado y motores extremadamente oversquare es decir, por su capacidad, Yamaha IT 175 por lo general requieren un número inferior a 0.5-1 muestra. Motores de ejecutar un la bomba de combustible no debería haber impulsado la relación de compresión más alto que el fabricante de ha especificado. La mayoría de las empresas fijan sus motores fuera de carretera para ejecutarse en 90-95 octanos la gasolina (la gasolina), pero algunos, como los motores Rotax utilizados en la SWM y Can-bikes Am, en realidad sólo son felices en 100 octanos. Los motores de carreras por carretera requieren de combustible de 100 octanos en de compresión estándar. Para mantener todo ese combustible apretados / del aire de sobrealimentación en el motor debe haber una sellado perfecto entre la cabeza y el barril. Si usted está realmente desesperada, se puede soldar el cabeza en el cañón, como lo hacen en el Twin Turbo Le Mans Porsche, pero la más método habitual es utilizar una de cobre recocido o empaquetadura de culata de aluminio insertada entre los dos. McCulloch go-kart han utilizado motores de una fina 0.4mm empaquetadura de culata de aluminio para años, sin demasiados problemas, siempre que el motor sigue siendo de valores, pero no puedo Realmente recomiendo aluminio para cualquier par de otros tiempos, ya que siempre parece ser una problema con las fugas. McCulloch ha experimentado un problema inverso en que habían utilizado juntas de aluminio para años después, en el MC-92 de motor, pasaron a cobre. El junta de cobre siempre parecía fugas no se podía obtener la tensión de la cabeza lo suficientemente alto como para aplastar la junta de cobre sin la cabeza de distorsión. En el nuevo MC-93 han volvió de nuevo a la junta de aluminio de edad. Cuando se utiliza una junta de cobre, existe siempre la tentación de volver a utilizar el antiguo. Mi consejo es no, a menos que la junta tiene exactamente la misma dentro y fuera de diámetro de como el labio superior del cañón. Incluso entonces, la junta se debe calentar con un gas fuego lento

llama y se deja enfriar y recocido. En general, prefiero correr los motores refrigerados por aire sin una empaquetadura de culata si la cabeza es con una cavidad para dar un ajuste grifo con la parte superior del cañón. En este caso yo la vuelta la cabeza sobre el barril, con válvula de moler pasta. Cuando haya terminado, sea muy cuidadoso a obtener todos los rastros de la pasta del cilindro y luego limpiar la cabeza y el barril para que el La cabeza del cilindro FIQ 2,8 tensioninq Culata secuencias de 25 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento sellador de junta tendrá. Recuerde que la eliminación de la empaquetadura de culata aumentará la relación de compresión de manera significativa. Independientemente del tipo de empaque usado, o incluso si usted decide no usar una junta, yo Recomendamos el uso de cualquiera de Permatex No.3 o Hylomar SQ-32M sellador de junta. Ambos selladores proporcionará un buen sello a las temperaturas elevadas con experiencia en dos tiempos motores. Para garantizar la cabeza de la articulación de barril no se fuga, los tornillos de cabeza debe ser progresivamente tensadas en secuencia, a la tensión recomendada por el fabricante. Un típico la secuencia se muestra en la Figura 2.8. Esta secuencia debe invertirse cuando la cabeza es siendo eliminado. Dos cabezas de cilindros de los accidentes cerebrovasculares son fácilmente distorsionados, por lo que tiene que ser muy cuidadoso de no a la tensión de los montantes más de lo recomendado. Una tensión exagerada siempre hará que el la cabeza a la urdimbre. Usted debe tener cuidado al apretar los pernos en al menos tres progresiva pasos. Si el jefe de la tensión necesaria 20ft/lb, usted debe tomar todas las tuercas de abajo del dedo apretado y luego a 10, 15 y finalmente 20ft/lb. Después de unos 15 minutos a repasar los frutos de cáscara de nuevo y entonces, después de que el motor se ha enfriado de una duración de un mínimo de una hora, las tuercas de la tensión de nuevo. Trasladar y Cilindro de Barrido Hoy, cuando echamos un vistazo por el cilindro de un motor de dos tiempos, nos encontramos con de sus paredes, literalmente, llena de puertos para manipular la inducción, la transferencia y las fases de escape del flujo de gas a través del motor. Aquellos de nosotros que han crecido en el twostroke japonés

era dar por sentado que cada cilindro tiene un orificio de escape enorme flanqueado por nada de cinco y cincuenta y seis puertos de transferencia "Sin embargo, no siempre ha sido así. Ya que Ya en 1904 Alfred Scott patentó su original de dos tiempos dobles verticales. Luego, en De 1906, el motor Garard francés apareció con un disco giratorio de la válvula de entrada. Scott también desarrollado un motor de válvula rotativa en 1912, ganador de la categoría senior TT en ese año y el el año siguiente. Sin embargo, a pesar de algunos diseños muy innovadores que se incorporen a motores de dos tiempos que sigue siendo poco fiable y vergonzosamente este single el factor sofocó el desarrollo justo hasta el momento de la Segunda Guerra Mundial. A mediados de la década de 1930, la empresa DKW se propuso hacer de dos tiempos respetables. Estaban en el negocio de la fabricación económica motocicletas de dos tiempos y de podían aprovecharse de cambiar la imagen de dos trazo. Se contrató los servicios de un Zoller ingeniero llamado a construir un corredor de 250, que finalmente ganó la Isla de Man TT en la 1938. Esto condujo a la elaboración de una única de 125 emplea un acuerdo de cambio de operador originalmente inventado para motores diesel de dos tiempos por el ingeniero alemán Dr.E.Schneurle. Se este concepto, que en última instancia, el éxito trajo a los dos tiempos, tanto económica como fuente de energía para el transporte y como una potente fuente de energía la luz de peso para la competencia. Bucle Schneurle de compactación-método, patentado en 1925, emplea un único puerto de escape, flanqueada por dos pequeños o limpian los puertos de transferencia, corrientes de aire cuya eran destinadas a converger en la pared del cilindro frente a la de escape (Figura 3.1). Siendo destinados fuera de los gases de escape, los flujos de transferencia tenía una resistencia natural a shortcircuiting hacia fuera los gases de escape. Los diseños anteriores había utilizado el deflector de la cúpula de pistones mantener el combustible / aire de sobrealimentación de distancia del puerto de escape. Este aumento del calor del pistón recopilación de la zona y significa que sólo los productos de baja potencia podrán dirigirse ya que sin continuamente arriesgando incautación del pistón. Después de la guerra DKW se trasladó a Ingolstadt en Alemania Occidental, mientras que sus antiguas instalaciones en el • 27 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Escape Flujos de transferencia dirigida hacia la parte trasera del cilindro y arriba hacia la cabeza.

Fig. 28. 3.1 El bucle de barrido Schneurle sistema. Puerto y el cilindro Barrido Zschopau en Alemania Oriental fue reconstruida como Motorradwerke Zschopau, o MZ. En el año 1952 Walter Kaaden unió MZ para asumir el desarrollo. Sus primeros trabajos se centró en el desarrollo de escape y los métodos de barrido alternativo. Después de mucha experimentación que demostrado que el bucle Schneurle-limpian sistema ofrecía la mejor potencia y fiabilidad. Luego, en 1957, añadió un puerto de tercera transferencia, frente a los gases de escape. Su flujo de aire se unió a con los dos principales puertos de transferencia, el flujo de la dirección de arriba hacia la cabeza (Figura 3.2). Contemporáneo de dos tiempos de tecnología se introdujo inicialmente a Suzuki, y más tarde a Yamaha en Japón, cuando Ernst Degner desertó de Alemania Oriental a unirse a Suzuki. Mediante la combinación de diseños que Degner traído de MZ con tecnología japonesa en el campo de la metalurgia de dos salidas de potencia y la fiabilidad de golpe dio un salto hacia adelante. Durante los años 60, Suzuki y Yamaha ganaron campeonatos del mundo utilizando exóticas sistemas de inducción de cambio de operador y de la válvula rotativa desarrollada originalmente por DKW y MZ. El Los ingenieros de Yamaha, sin embargo, fue un paso más. Se agregó un par de auxiliares de puertos de transferencia junto con los principales transferencias, que también dirige el flujo de mezcla a la parte trasera del cilindro y más (Figura 3.3). Los ingenieros japoneses se dan cuenta después, como se Walter hizo Kaaden en 1957, que había una sección de la pared del cilindro en la parte trasera que también podrían ser llenado con uno o dos puertos. El flujo de mejorar la transferencia y, como la velocidad del combustible / aire de sobrealimentación entra en el cilindro se redujo, la pérdida de la mezcla a cabo de los gases de escape se redujo (Figura 3.4). Boost puerto. Fig. 3,2 Komet K78 portar TT. De regreso a Europa de dos ingenieros de carrera estaban combatiendo anillo excesivo y en botella de desgaste, debido a la anchura del orificio de escape es demasiado grande. Un puerto estrecho de consumo reducido, pero mayor fiabilidad. Un puerto más alto restaurada perdió el poder pero no hizo la banda de potencia inaceptablemente estrecha. Para solucionar el problema Rotax ingeniero Dr. Hans Lippitsch añadió un par de pequeños puertos de escape auxiliar junto a los grandes puertos de escape

ovalados y por encima de los principales transferencias. Los dos puertos auxiliares de contactar con el principal puerto de escape antes de la brida de escape (Figura 3.5). 29 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm. Puertos de transferencia auxiliar. Fig. 3,3 Yamaha TZ25O D / E / F portar. Todas las dimensiones en mm. Impulsar los puertos en la parte trasera del cilindro. Fig. 30. 3,4 Suzuki PE175 portar C. Puerto y el cilindro Barrido Todas las dimensiones en mm. Puertos de escape auxiliar. Boost puerto. Fig. 3,5 Rotax 124 portar LC. Los ingenieros de Yamaha abordado el problema con su sistema de alimentación de la válvula (Figura 3,6), que es básicamente un mecanismo para variar la altura del puerto de escape, sin la reducción de la banda de potencia. Como puede ver, hay un tambor, como la válvula contra la pared del cilindro. A altas rpm que el puerto está planteado, el aumento de CV, mientras que permite a un puerto relativamente estrecha, ancho de anillo de la vida buena. A menor velocidad, el puerto se baja, lo que mejora la gama media potencia y amplía la gama de potencia. El YZR500 obras de la válvula de alimentación de Corredor es controlada electrónicamente por una batería de motor, pero la producción TZ500 máquina utiliza un sistema mucho más simple. Cables de ejecución del tacómetro a una gobernador centrífuga que levanta y baja el puerto en armonía con las revoluciones del motor. La duración de escape a velocidades más altas (es decir, por encima de 10.500 rpm) es de 202 °, lo cual es casi medio de un corredor vial. Duración a bajas revoluciones es de unos 180 °, o similar a la de un 400 motor de motocross. Cuando se trata de la modificación de un cilindro, el lugar más lógico para empezar es la Powervalve. Puerto de escape Puerto de altura variable. Fig. 3,6 powervalve Yamaha. 31 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento puerto de escape. Un poco de moler (o solicitud) a los lados y la parte superior del puerto producirá grandes aumenta el poder si se aborda correctamente. Los puertos de escape de todas las formas y tamaños; Cada tipo tiene sus ventajas y desventajas. El puerto en la Figura 3.7 es realmente

rectangular, pero generalmente es conocido como un puerto cuadrados. Este es el tipo que va a encontrar en muchos motores de bajo rendimiento. El tamaño de la misma tiene que ser pequeño, por lo que los anillos de no alcanzará en la cima del puerto y de descanso. Hay dos formas de este puerto puede ser vez: o bien se puede ampliar en la parte superior o puede ser ovalised. Tenemos que ser cuidadosos de que el puerto de escape no se acerque demasiado a las transferencias, de lo contrario no habrá la pérdida excesiva de mezcla de combustible / aire de los gases de escape. Me gusta ver a 8 mm de separación entre estos puertos, pero a veces es posible bajar a tan sólo 5 mm, sin malos efecto. Estándar. Forma modificada. 32 Fig. 3. 7 modificaciones de la plaza del puerto de escape. Si el espacio del puerto es un problema, usted no tendrá otra alternativa que ampliar el puerto de escape en la parte superior. Este tipo de puerto dará la potencia del motor de la buena la parte superior de gama media a HP máximo. Al moler este tipo de puerto, el centro de la puerto debe ser de 4 ° a 5 ° superiores a los extremos. La razón de esto es que cuando el motor de está en la carrera de compresión del anillo sobresale en el puerto hasta su punto máximo a sólo ya que el puerto está cerrado. Sin embargo, al elevar el centro del puerto, el anillo tiene menos posibilidad de colgar en el borde del puerto y de última hora porque los extremos del puerto de en realidad comienzan a empujar el anillo en la ranura del pistón antes de que el puerto se cierra. El puerto elíptica u oval es la que prefiero, si el espacio del puerto es el adecuado. Ello es el tipo que se encuentra en la mayoría de la competencia de dos tiempos. La forma del puerto es bastante suave en los anillos siempre que no se hace excesivamente amplia. ¿Qué es un exceso de ancho? Bueno, no estoy seguro, pero he encontrado que un puerto de 0,71 el diámetro del agujero es un buen compromiso para la carrera de la mayoría de los motores de carretera y motocross usando anillos de hierro dúctil (el tamaño máximo de puerto seguro es alrededor de 0,65, con anillos de hierro fundido frágil). Algunos sintonizadores de tomar el tamaño del puerto hasta 0,75, pero el anillo, el pistón y el daño del puerto es inaceptable. He sido capaz de tomar algunos puertos a 0,73 del tamaño de diámetro, pero esto es la excepción más que la regla. El puerto de puente cuadrado es bastante común en motocross de gran cilindrada y de

los motores de enduro (Figura 3.8). Tiene una zona del puerto muy grande, pero entonces tiene que tener un área grande, ya que sólo fluye alrededor del 85%, así como un puerto sin puentes de la zona equivalente. En los últimos años este tipo de puerto le dio un montón de problemas como el puente se sobrecaliente y protuberancia, presionando con fuerza contra el pistón y causando un aprovechar-up. Sin embargo, el puente da pocos problemas ahora, siempre que no es reducido. Si el puente de pesado a pistón contacto se produce, el pistón debe ser relevado en el que los roces contra el puente. Ya que los puertos de puente son generalmente muy cerca de las transferencias, sólo hay una manera de aumentar la zona portuaria, y que está haciendo la parte superior del puerto más amplia. Modificar el puerto como demostrado, no copia el "cejas" puerto de escape tipo discute a continuación. Estándar. Puerto y el cilindro Barrido Forma modificada. Fig. 3 .8 Puente modificación del puerto de escape. La 'T' o cejas puerto rara vez se ve en estos días a pesar de que fue utilizado por Suzuki, Kawasaki y Honda en el pasado (Figura 3.9). Este tipo de puerto tiene muy poca va para ello como el cambio repentino en la forma por encima de los principales transferencias es muy dura en ambos pistones y los anillos. Por lo general hay muy poco que se puede hacer para mejorar este tipo de puerto. Lumbreras de escape en puente pueden ser muy amplia, pero hay un límite a cuán lejos puede ir. Con los motores Suzuki RM125 (todos los modelos A a T), la anchura máxima es de 23mm para la ventana de puerto izquierdo (visto desde la parte frontal de la moto) y de 25.5mm para la la mitad derecha del puerto. Si vas más amplias que este, el pistón no será capaz de sellar el cárter del motor desde el puerto de escape, porque la falda se alivia en torno a los jefes de PIN. Siempre debe haber suficiente paredes de los cilindros en los lados de los gases de escape y de admisión los puertos de 2 mm de ancho de una falda del pistón para llevar a efecto en contra de un sello. Para asegurarse de que no van demasiado lejos en la ampliación del puerto de escape, que tendrá que cuidadosamente escriba el contorno de las ventanas del puerto en la falda del pistón con el cigüeñal Todas las dimensiones en mm. Fig. 3,9 Honda MT125 portar RIII. 33 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento girar a la TDC. A continuación, retire el cañón y medir la distancia desde el descrito

líneas para el área de alivio en torno a los jefes de pistón PIN. Reste 2mm de la la medición y ésta es la cantidad que el puerto puede ser aumentado en anchura. El importe que puede ser retirado de los puertos de entrada de un puente se puede determinar de una manera similar, pero con el pistón en el BDC. Hasta ahora hemos hablado de cambiar la forma y el ancho del puerto de escape pero no la altura. El aumento de la anchura de un puerto de escape siempre resultará en un poder aumento de la parte superior de gama media de rpm máximo. La pérdida de lo general, habrá poca o ninguna en poder de gama media. Aumentar el puerto, por el contrario, siempre va a eliminar el extremo inferior poder. El aumento de la duración, el período de abrir el puerto, por sólo un par de grados pueden hacer una moto unrideable en algunos casos. ¿Hasta dónde puede subir el puerto de escape es la pregunta que todos millones de dólares gustaría saber. Algunos sintonizadores de trabajo a un timearea / ángulo fórmula del área elaborado hace algún tiempo. Francamente, he encontrado este método de momento de calcular el puerto completamente inútil. La geometría y las matemáticas en cuestión es muy tedioso y, cuando haya terminado la rutina de todo, encuentra que la respuesta guarda poca relación con la actual tecnología de dos tiempos. Tengo algunas ideas sobre el calendario de escape puerto, pero seguir ciegamente mis sugerencias podría meterte en un montón de problemas. Mi teoría es que un motor se requiere una cierta la duración de escape para alcanzar una velocidad específica. Por lo tanto, si un motor es necesaria para convertir a HP máximo en, digamos, 12.000 rpm, la duración de escape necesaria será la misma (± 1 °), independientemente de si el motor es un motor de 80cc de motocross o un cilindro de doble 250 corredor vial. De experiencia que tengo una idea clara de cuánto tiempo determinado los motores de necesidad (véase el cuadro 3.1). Sin embargo, si el cilindro tiene una menor transferencia abierta período que me gusta, la duración de escape tendrá que ser reducido, de lo contrario la moto CUADRO 3.1 Duración puerto de escape Cilindrada (cc) Aplicación de la velocidad del motor (rpm) la duración de escape (°) 34 2x62 x80 x80 x80 x100

xl00 X125 X125 X125 X125 2x125 4x125 x175 x175 2x175 x250 X250 x250 x400 x400 Mote: 1 Carrera en ruta MotoX Moto X Carrera en ruta MotoX Go-kart MotoX Moto X Carrera en ruta Carrera en ruta Carrera en ruta Carrera en ruta Enduro Enduro Carrera en ruta Enduro Moto X Carrera en ruta Enduro Moto X x 100 go-kart se refiere a un motor 13500 11000 12000 13000 11200 10800 10000 11000 12000 12500

12000 11500 9000 9500 11200 8000 8500 10500 7000 7500 fijos de cambios, 206-208 196-198 202-204 205-207 198-200 176-178 190-192 196-198 202-204 203-205 202-204 200-202 184-186 186-188 198-200 180-182 183-185 194-196 175-177 176-178 por lo tanto, a corto plazo de escape abierta. Puerto y el cilindro Barrido ser demasiado 'Pipey' a montar. Por otra parte, puede optar por aumentar la transferencia de los puertos y utilizar el tiempo de escape sugerido. Usted puede atar a sí mismo en nudos cuando usted ataca portar cilindro. He conocido a sintonizadores que se han trasladado los puertos de escape arriba y abajo y por todo el lugar, la búsqueda de más poder o de una mejor distribución del poder. Después de meses de duro trabajo que han logrado nada, básicamente porque la duración de la transferencia era demasiado corto y / o la cámara de expansión fue todo mal. Aunque puede parecer bastante arbitrario para seleccionar un Figura momento de escape y se adhieren a eso, siento que este es el mejor camino a seguir Acerca de de dos tiempos de ajuste. Entonces, si el motor se presentan algunos rasgos

indeseables, como un estrecho rango de potencia, cambio el diseño de la cámara de expansión para producir el necesario características de potencia. Lo que estoy diciendo es que el diseño de la cámara de expansión es mucho más crítico de la duración de escape del puerto. El escape del período de apertura determina hasta cierto punto lo que la máxima será de CV y la velocidad del motor que será producida. El cámara de expansión, por el contrario, "se ajusta" las características de potencia del motor de a velocidades por encima y por debajo de revoluciones HP máximo. La fórmula que yo uso para el cálculo de la duración de escape abierto (y la transferencia de de duración) es bastante sencillo, pero si lo haces mucho trabajo en dos tiempos sería un dinero bien gastado si usted compró una calculadora electrónica con un científico completo función para acelerar sus cálculos. La fórmula es la siguiente: -donde T = R + L + C-E R = accidente cerebrovascular divide por 2 en mm L = longitud de la biela en el centro mm del centro (por lo general la carrera de multiplicado por 2) C = aclaramiento de la cubierta en mm (es decir, la distancia que el pistón está por debajo de la cima del barril de TDC) E = distancia desde la cima del puerto de escape para la parte superior de barril Por ejemplo, la duración de escape del corredor de 125 Morbidelli producción doble (Figura 3.10) es el siguiente: -R = 20,5 mm L = 87mm C = 0mm T = R + L + C-E Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm. Fig. 3. 1O Morbidelli 125 portar Racer. Mirando 3,1 tabla puede ver que la duración de escape es la derecha, donde quieren para HP pico a 13,500-13,700 rpm. Sin embargo, si se va a modificar este motor ampliamente por aburrir a los Mikunis 1 mm a 29 mm y la fabricación de un nuevo conjunto de cámaras de expansión, nos gustaría que el pico de potencia en un poco más de 14.000 rpm, lo que que significaría que la duración debería ser mayor a 208 ° para tomar ventaja de la mejorar la respiración del motor. Por lo tanto, aumentaría el puerto de escape 0,35 mm. E ahora será igual 17.85mm y T será igual a 20,5 + 87 + 0-17.85 = 89,65. 36 = (180-Cos .24169) x 2 = (180-76) X 2

= 208 ° En algunos motores equipados con anillos Dykes, el anillo del pistón superior y no el pistón de la corona controla la apertura y cierre de los gases de escape y los puertos de transferencia. Con estas motores, la duración de escape se calcula utilizando la misma fórmula, sin embargo la dimensión C (el aclaramiento de la cubierta en mm) deben ser cuidadosamente medidos usando un medidor de profundidad de otro modo sus cálculos será de varios grados a cabo. En los motores en los diques de anillo en realidad determina la apertura del puerto y el cierre, la dimensión C es la distancia que el anillo es por debajo de la tapa del barril de TDC. Volviendo a la Figura 3.5 se nota que el motor Rotax Kart parece haber portar suave para un corredor vial. Este motor, en de hecho, tiene un solo anillo de diques situado muy cerca de la parte superior del pistón. Dimensión C 1,8 mm, así que lo que parece portar motocross es verdaderamente portar prueba de carretera. En este caso la la duración de escape es de 201 °. Si usted no ha tenido ninguna experiencia anterior de ajuste de dos tiempos es mucho más seguro de modificar la cabeza del pistón para aumentar la duración de escape en lugar de aumentar el puerto. Una vez de que ha tomado el metal de distancia no se puede poner de nuevo, pero, afortunadamente, los pistones son un bien menos costoso que tratar de barriles para todo lo que tienes que hacer es guardar las notas precisas y, a continuación retroceder un paso cuando se ha ido demasiado lejos (Figura 3.11). La idea es archivo de 0.5mm progresivamente hacia el lado de escape de la cabeza del pistón hasta llegar a una Puerto y el cilindro Barrido Recorte de pistón. 5-7mm. Fig. 3,11 modificación de pistón para aumentar escape período de apertura. punto en el que están contentos con la potencia de salida. Si accidentalmente un paso muy ahora, es fácil dar marcha atrás. Todo lo que necesita es un nuevo pistón y luego, cuando se modifican el «puerto de escape adecuada, lo levanta 0,5 mm menos que la cantidad que desfilaron el pistón. Este tipo de sintonía es de atrás hacia delante a la manera en que yo prefiero hacer las cosas, pero si usted no quieren involucrarse en la costosa en tiempo y cámara de expansión consume la fabricación, es la forma más segura a cabo. Usted nunca tendrá el poder de la mejor manera posible de el motor al cambiar el puerto de escape en torno a trabajar dentro de las limitaciones impuestas

por la cámara de expansión instalados en su bicicleta. Sin embargo, este es uno de los lugares más seguros, para comenzar la modificación de dos tiempos, e incluso dentro de los límites fijados por la población de cámara de expansión que debe terminar con un motor que funciona mejor que el tema de valores. Cuando se trabaja en el puerto de escape, hay dos controles que deben hacerse. En primer lugar, con el pistón en el BDC, el fondo de la ventana del puerto debe estar a nivel, o inferior, la cabeza del pistón, de lo contrario el flujo de gas de alta velocidad se verá perturbado (FIGURA 3,12). En segundo lugar, en el caso de los puertos de puente, asegúrese de que las dos mitades de la abrir el puerto " al mismo tiempo. Si un lado se abre un poco antes que el otro, el flujo de gas se interrumpe a algunos medida, pero peor es la presión de las ondas de transmisión a la cámara de expansión son de un menor amplitud. Esto reduce la eficacia de los pulsos de gases de escape en la evacuación y recargar el cilindro con mezcla fresca (Figura 3.13). Si usted posee una potencia de válvulas de tipo Yamaha hay una inspección adicional que debe hacerse. Independientemente de si el puerto de escape es estándar o se ha planteado comprobar que la válvula se abre completamente para poder alinearse con el techo del puerto de escape. Manualmente empujar el brazo actuador en la medida en que va a ir a ver si la válvula y el puerto de alinear. Normalmente algunos ajuste es necesario. Después de aflojar la tuerca de ajuste y mover la válvula a la la posición correcta, asegúrese de Loctite la tuerca para que no vibra suelto. Por último, comprobar que la sincronización de la válvula es correcto con el motor en marcha. Esto se logra marcado de la totalidad de los gastos de viaje brazo actuador en el cilindro y acelerando la motor de aire para ver si la válvula abre en realidad tan lejos. Si no lo hace usted tener que ajustar la válvula a una posición ligeramente más alto que el techo del puerto de escape con el 37 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Fig. 3 .12 puerto de escape debe ser inferior a pistón en BDC brazo actuador empujó a la posición totalmente abierta. Luego vuelva por completo abierto con el motor en marcha. El único ajuste que otras potencias de la válvula que está permitido altera el gobernador precarga del muelle y los cambios a mediados de los plazos rpm gama de válvulas. Cuando la precarga del muelle es aumento, es la inferior duración de escape rpm. Como esto tiene el efecto de aumentar la parte superior energía final y la reducción de la gama de potencia, es una modificación que se recomienda sólo para los corredores expertos en circuitos rápidos. Comience con una prueba adicional de 0,020

equipado shim -Elevar el puerto de modo que tanto mitades abrir juntos. Fig. 38. 3,13 las dos mitades de los puertos de escape de puente debe abrir de manera simultánea. Puerto y el cilindro Barrido detrás de la fuente gobernador. Si el poder llega rápidamente o la gama de potencia es demasiado estrecha, pruebe con un 0,012 en la calza. En los últimos años, el tamaño físico y la forma del orificio de escape entre el puerto de la ventana y la brida de la cámara de expansión donde se conecta, se encuentra bajo estrecha vigilancia. Los intentos se están haciendo para mantener el diámetro del puerto lo más pequeño posible, sin obstaculizar el flujo de gas de la botella. Considerando que el diámetro de puerto de un cilindro de 125cc típico era de 40 a 42 mm hace unos años, la mayoría de los puertos de escape para un 125 son ahora alrededor de 37 o 38mm de diámetro. Esto se está haciendo para mantener la onda de pulso de escape en un de gran amplitud para que el cilindro es compactarse y recargar de forma más completa. Se ha visto que dejar a los gases de escape a expandirse y enfriarse demasiado rápido, como ocurre cuando el puerto de escape es grande, realmente disminuye la fuerza del pulso de escape. Naturalmente, el deseo del sintonizador de mantener el gas de escape limitado para que un pulso fuerte de onda se transmite a través de la cámara de expansión, tiene que ser equilibrada contra la necesidad de un paso libre de escape de fluido, que permite que los gases quemados para escuchar sin trabas de la botella. Con este fin, el puerto de escape debe ser relativamente sencillo, sin bruscos cambios de dirección, para eliminar los remolinos, y la brida de escape coincidir con el puerto a la perfección y no cambiar la dirección del flujo de escape. Cuando un puerto de escape cumple con estos requisitos, el flujo de gas de la botella será bueno, aunque aunque el diámetro de puerto es relativamente pequeño para mantener la intensidad del pulso en un valor alto. Una mirada rápida a través de la brida de escape y el puerto se indicará cómo recta es la paso de escape. Sin embargo, a menos que sea muy experimentado en la ciencia del flujo de gas, usted no sabrá si los gases de escape son remolinos o no. Si está utilizando el aceite de ricino, o un poco de aceite de otro tipo que produce una acumulación de carbono justo, usted será capaz de ver de dónde el puerto de escape es 'víctima'. Cualquier lugar donde no hay una capa de carbono en un puerto que es básicamente libres de carbono es un lugar de actividad de flujo de poco. En dicho espacio puede ser bastante

la certeza de que los gases son remolinos e interrumpiendo el flujo de la botella. A veces, el área de baja presión se puede eliminar por desgaste de metal de la el puerto, pero más a menudo que no será necesario el puerto de soldadura arriba. El puerto de escape ilustra en la Figura 3.14 es particularmente desagradable. Los cambios brida de la dirección de flujo muy bruscamente, lo que produce corrientes de Foucault en la parte superior de la brida. También la piso del puerto se desvanece con demasiada rapidez, provocando remolinos en este ámbito. Hay dos maneras de abordar el problema con la brida. El techo del puerto puede ser tierra más alta y la brida planteadas para reducir el punto de quiebre en el techo del puerto. Encendido Por otro lado una pestaña nueva se pueden fabricar con el techo en línea con el techo de la puerto de escape. De cualquier manera, el suelo del puerto, y tal vez el suelo de la brida también, tendrá que ser soldado para mejorar el perfil. La planta de aluminio, naturalmente, tienen que ser de argón-arco de soldadura. Llene solamente un poco a la vez y permitir que la abundancia de cilindro de tiempo para enfriar entre cada carrera, de lo contrario, se distorsionan. Como se muestra en la Figura 3.15 de la brida de escape podrá estar fuera de línea cuando se ve desde arriba. De nuevo, esto debe ser corregido mediante la fabricación de una pestaña nueva que se alinea con la el puerto de escape. Desde el aspecto de diseño de los motores de dos tiempos, creo que los puertos de transferencia son los más importante. Lamentablemente, desde el punto de vista el sintonizador de promedio, las transferencias son la más difícil de modificar y la menos comprendida. Por definición, la transferencia de los puertos de tienen la tarea de transferir la mezcla de combustible / aire del cárter del motor en el cilindro. Eso suena bastante simple, pero, después de considerar todos los factores involucrados, se apreciar mejor lo que es una tarea gigantesca que es. 39 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Estándar. The Kinks deben ser eliminadas. Brida de escape. Fabricar un nuevo Brida de escape. Rellene piso. Fig. 3 .14 puerto de escape debe estar correctamente modificados para ayudar a flujo. En un motor de carrera media del ciclo de inducción se llevará a cabo durante alrededor de 190 ° de rotación del cigüeñal. El ciclo de escape se produce en un período de 200 °. La transferencia fase, sin embargo, tiene que ser completado a través de 130 ° de movimiento del cigüeñal.

No sólo hacer las transferencias tienen un tiempo extremadamente corto en el que para recargar el cilindro con la mezcla de aire y combustible, sino que también debe controlar el patrón de flujo de la carga para evitar que la pérdida de la mezcla de los gases de escape, y expulsar los gases de escape de la parte trasera de la botella 40 hacia el puerto de escape. Puerto y el cilindro Barrido Bend debe ser eliminado Escape Fig. 3,15 brida debe estar en consonancia con el puerto de escape para dejar de remolinos. Durante los años 60, cuando Suzuki y Yamaha dominó los Grandes Premios, sus Los ingenieros de revivir un mito que surgió desde el desarrollo de BSA Bantam y Motores para las carreras de Villiers, justo después de la guerra. Estos motores se había espacios enormes en el cárter y de los sintonizadores motivado, con razón, que llenar el cárter con una variedad de "empleados" se reduciría el volumen del cárter y así aumentar la compresión del cárter cuando el pistón desciende a BDC. El aumento de la compresión del cárter, naturalmente, suficientes resultados en una mayor presión del cárter, en igualdad de condiciones, plantea la transferencia de y mejora el flujo de salida de HP máximo. Afinadores mencionan que la razón para eso se debe a las corrientes de transferencia en erupción bajo una considerable presión en el cilindro. Porque de combustible, esta el / carga de aire tienden a comportarse como una cuña al entrar en el cilindro. Ello no se separan y se mezclan con los gases de escape, pero les dejara fuera de la botella con una fuerza considerable. Fue tan efectiva esta forma de cilindro de barrido que el combustible / cuña de aire "se realmente se perdió parte de los gases de escape antes de que el puerto cerrado. De dos sintonizadores de accidente cerebrovascular superar este problema mediante la apertura de los puertos de transferencia más tarde y cerrarlas antes, reducir la duración de la transferencia tradicional de 130 ° a 120 °. A causa de más de combustible cargo que figura en el cilindro, mayor potencia. Esto animó a ingenieros para aumentar aún más la compresión del cárter y reducir la transferencia abierta período a menos de 110 °. Caballos de fuerza volvió a aumentar, inculcando en los ingenieros japoneses de la idea de que el dominio en los Grandes Premios que dependen de ellos la reducción de la transferencia de duración para contener la pérdida de carga de los gases de escape y el aumento del cárter de compresión para garantizar la mezcla de aire eficiente de bombeo del combustible desde el cárter del motor en el cilindro.

La teoría suena bien, pero en la práctica hubo problemas. Es cierto que las salidas de energía se elevó a niveles previamente desconocidos de dos tiempos, pero las bandas de energía se convirtió en máquina de afeitar 41 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento delgada y velocidades del motor se elevó a niveles increíbles. A no ser disuadidos, los japoneses Los ingenieros se embarcó en un plan de reducción de tamaño de cilindro para permitir rpm muy altas para debe alcanzarse de forma fiable. Una vez más los niveles de aumento de potencia, proporcionando un estímulo más para reducir el desplazamiento del cilindro. Esto llevó al desarrollo de máquinas tales como el de tres cilindros 50cc Suzuki y la Yamaha 125 de cuatro cilindros que produce 40hp en 18.000 rpm. En este tiempo los corredores de carreteras había diez a dieciocho artes, como fueron los características de potencia de estos motores. El problema era que a pesar de la muy limitada la transferencia de períodos de apertura de empleados, a bajas velocidades del motor de carga demasiado se está perdiendo de los gases de escape. Esto se debe a la transferencia de carga entró en el cilindro bajo tanta presión que la de que tuviera tiempo de aceleración derecho de los gases de escape a bajas revoluciones. Por lo tanto era muy poco poder produce a velocidades inferiores a revoluciones HP máximo. A altas rpm, el poder se volvió a aéreo restringido, debido a la transferencia de los puertos es demasiado pequeña para el flujo de un mayor volumen de combustible / mezcla en el tiempo disponible. Hoy en día, el mismo problema se produce cuando los periodos de transferencia muy cortos empleados. En general, usted encontrará que las bicicletas que son «Pipey ', que llegan al poder demasiado rápido o que tengan un estrecho rango de potencia, son así porque los puertos de transferencia de son demasiado bajos (es decir, de corta duración) o porque los puertos están mal dirigidas. Afortunadamente, los fabricantes tienen en su mayoría se apartó de la idea de utilizar la alta de compresión del cárter para empujar la carga de combustible a través de las transferencias en el cilindro, así que podemos olvidarnos de la compresión del cárter y se concentran en los puertos de transferencia. Sin embargo, para aquellos que estén interesados, la compresión primaria o el cárter de compresión se calcula mediante esta fórmula: -donde CCV = volumen del cárter de TDC CV = volumen del cilindro Para medir el volumen del cárter (CCV), primero apague el motor a su lado, con el

la puerta de entrada hacia arriba y girar la manivela para que el pistón hasta el PMS. Entonces, mediante una bureta llena de parafina (queroseno) y aceite de motor, mezcla 50-50, llenar el cárter del motor hasta la cara la pared del cilindro de la puerta de entrada. Si esto es igual a, por ejemplo, 425cc, y el motor tiene un cilindro de 125cc, la relación de compresión primaria será 1.42:1. En este momento, en lugar de confiar únicamente en la presión del cárter para empujar el combustible / aire mezcla en el cilindro, también utilizamos la onda de succión producida en la cámara de expansión para tirar de la carga del producto a través de las transferencias. Si usamos una cámara de expansión con cirios poco profundos, la potencia máxima será suprimida, pero la onda de succión se activa en la elaboración de la mezcla en el cilindro en un amplio rango de revoluciones. Por otra parte, un de cámara con más pronunciada conos producirá una ola más fuerte de succión, levantando CV pico, pero será eficaz en un rango de revoluciones mucho más estrecha. Obviamente, cuanto más se salen de los puertos de transferencia abierta, mayor es el rango de revoluciones se ser mayor que los gases de escape pulsos de manera eficaz levantar mezcla fresca desde el cárter. A la inversa, cuando la duración de la transferencia se mantenga a corto, tenemos que confiar más en el cárter de compresión para cambiar el combustible / aire de sobrealimentación, como el pulso de succión en el tubo de escape sólo 42 llega en el momento adecuado para elaborar el combustible en un rango de revoluciones limitadas. Es lógico, si Puerto y el cilindro Barrido el puerto de transferencia se cierra cuando la onda de pulso llega, no hará ningún bien. En el Por otra parte, si tenemos el puerto abierto durante tanto tiempo como sea posible, es una mejor oportunidad de con ondas de pulso llega en el momento adecuado, en una amplia gama de velocidades del motor. Con esta idea en mente, debemos ser conscientes de que la duración de la transferencia variará de motores de alta y baja velocidad. Un motor de alta velocidad (es decir, 13.500 rpm) desea que la transferencia de los puertos abiertos para 140-142 °, mientras que un motor a 6500rpm será feliz con una duración de 120-124 ° cuando el puerto de escape períodos de apertura son similares a los de CUADRO 3.1. A altas velocidades del motor hay menos tiempo para el cilindro de llenado por lo que necesitamos un mayor período de transferencia, pero a menor velocidad de transferencia de un período de tiempo permitirá una carga demasiado

para escapar de los gases de escape para una duración más corta es para que los motores de baja velocidad. CUADRO 3.2 establece la duración de la transferencia que he encontrado para permitir buen motor respirar a las velocidades indicadas. Para recoger media potencia la gama de menor duración debe ser elegido. El motor no rev pasado lejano revoluciones HP máximo, pero el poder la producción por debajo del máximo será superior. Para bien pasado rpm de potencia máxima de la largo período de transferencia es deseable. Si la duración del puerto de escape más que los se indica en la Tabla 3.1 se utilizan, entonces, más tiempo de transferencia puede ser necesario de lo contrario el motor podría ser demasiado "Pipey. Una estratagema que es muy eficaz para dar a la potencia del motor bien sobre una amplia gama es utilizar la duración de la transferencia escalonada. El antiguo corredor de 125 MZ había transferencia de los dos principales los puertos abiertos para 136 °, mientras que el puerto de transferencia de terceros en la parte trasera de la botella tenía un gran duración más corta de 128 °. Muchos motores de kart de la marcha italiano también se utiliza este tipo de portar en los últimos años. Cuando Honda presentó la MT-125RII piloto de producción en 1977, se llevaron este principio un paso más. Las principales transferencias abrió 39.2mm de la parte superior del cilindro (126 ° de duración), las transferencias secundarias abrió un poco antes, a 38,5 mm (130 º de duración) y el puerto de impulso en la parte trasera de la botella abierta la última, 39.7mm abajo (123 ° duración). Afinadores motivado que, como el puerto de nuevo objeto de su flujo hacia el puerto de escape habrá algo de pérdida de carga, a menos que se tomaron medidas para evitar que esto ocurra. Por lo tanto, el puerto fue abierto de nuevo alrededor de 1 mm después de las transferencias principal, de manera que el flujo de de la transferencia de los puertos principales, siendo dirigido hacia la parte trasera del cilindro, se en realidad forman una pared de la mezcla en frente del puerto y evitar así aumentar la pérdida de cargo de los gases de escape. Además, se consideró que el retraso de la apertura de la parte trasera puerto sería permitir que la presión del cárter a "derribar" a través de las principales transferencias. Por lo tanto CUADRO 3.2 rpm 6500 8000 9000

10000 11000 12000 13000 14000 Duración del puerto de transferencia La duración de transferencia (°) 120-124 124-128 126-130 128-132 130-134 132-136 134-140 136-142 Nota: La duración de la transferencia se refiere al período abierto de la transferencia de los puertos principales, en particular. El transferencias de secundaria y el puerto de impulso puede utilizar provechosamente la duración más larga que se muestra. 43 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento una corriente de alta presión no entrar en erupción desde el puerto de espalda y el derecho de la cabeza de la gases de escape. Hoy en día esas teorías han sido olvidados. La mayoría de los motores proceden de la los fabricantes con todos los puertos de transferencia a la misma altura. Sin embargo, esto no significa que la adaptación escalonada no funciona. La mayoría de los sintonizadores de reconocer que sí, pero el las transferencias se escalonan en sentido inverso a la vieja escuela de pensamiento. En este momento, cuando un cilindro es modificada, el puerto de nuevo a menudo se abrió de 1,0 a 1,5 mm antes que el otro transferencias. También he encontrado que la apertura de las transferencias secundarias 0,8 mm antes de la transferencias principales beneficios de la curva de potencia también. Hay varias razones por las escalonados de portar el tipo funciona tan bien en este momento. Por una parte los fabricantes se han olvidado de su preocupación por la alta presión en el cárter. Por lo tanto, la transferencia de carga entra en el cilindro de una forma más ordenada y de manera controlada. Además, los puertos de transferencia han sido re-dirigido. Considerando que los puertos se inclina hacia arriba hasta que la mezcla de flujos de los lados opuestos de la cilindro suavemente se reunieron en un punto en el cilindro sólo un poco superior a mediados de accidente cerebrovascular, los puertos de hoy se inclinan muy poco o nada en absoluto (Figura 3.16). Esto significa que el flujo de

flujos de abrazar la corona del pistón, en lugar de disparar hacia la cabeza para mezclarse con gases de gases de escape. En cambio, la caída en flujos de uno al otro, disipando gran parte de su la energía. A continuación la mezcla se eleva de forma relativamente lenta en el cilindro, donde es atrapado como el puerto de escape se cierra. Por estas razones, podemos abrir el puerto y el impulso puertos de transferencia de riesgo secundario un poco antes, ya que hay menos de la mezcla de escapar de los gases de escape, incluso a bajas velocidades, cuando hay más tiempo para que esto ocurra. Si el principal las transferencias se abrieron antes, el caudal de escape que tienden a convertir el flujo de transferencia de alrededor de y directo fuera del puerto de escape, pero el flujo a través de los puertos más lejos de la puerto de escape no están influenciados de tal manera por la dirección del flujo de escape. Al portar escalonados que se emplee, es habitual que los de gama media y máxima facultad de aumentar, debido a los períodos de transferencia ya la mejora de llenado de cilindros, sobre todo a altas rpm. Gran parte de la mitad de la ganancia de la gama de energía, creo, se debe a la cilindro se rescatados mejor. Con el nuevo tipo de cambio de operador de transferencia, un bolsillo de Estilo antiguo. 44 fig. 3 .16 Antiguo y diseños nuevo puerto de transferencia. Puerto y el cilindro Barrido los gases de escape se puede dejar unscavenged alto de los cilindros a velocidades de motor más bajas. La apertura del puerto impulso inicial tiende a conseguir esta bolsa de gas estancado en movimiento, porque su corriente de flujo es todavía dirigida hacia arriba de 45 ° a 60 °. Algunos cargan combustible es posiblemente perdido de los gases de escape, pero, debido a esta bolsa de gas de escape se purga de el cilindro de dilución, no es menos el combustible restante mezcla de aire. Consecuencia de combustión será más rápida y más completa, aumentar la producción de HP. Debido a que la dirección del flujo de transferencia es muy importante en la obtención de un alto potencia de salida y un rango de potencia buena, sólo sintonizadores muy experimentado debe intentar modificar la parte superior de los puertos de transferencia. Si usted no sabe lo que está haciendo, usted fácilmente podría hacer que el cilindro inútil. Cuando la duración de la transferencia es demasiado corto, aumentar el cañón utilizando un separador de aluminio del espesor requerido, y en forma una junta en la base de cada lado para garantizar un buen sello. Naturalmente, la compresión deberá ser restaurado por

convertir una cantidad igual al espesor del espaciador, más el espesor de una base de junta, desde el cañón o de la culata. Tenga en cuenta, cuando el cilindro está planteado, que de los anillos de pistón puede llegar a ser expuestos en el puerto de entrada. Esto no tiene ninguna consecuencia proporcionar la parte superior del puerto está correctamente formado y proporcionando el anillo fines no son expuestos. Si tan sólo el anillo inferior se abre en el puerto de entrada, puede ser removido si el el motor normalmente se opera a 8000RPM más. En los motores de pistón portado, elevando el barril acortará el periodo abierto de entrada para que el puerto de entrada tendrá que ser reducido a compensar. Cilindros empleando el tipo de impulso de puerto generalmente se encuentran en los motores de la válvula de caña (por ejemplo, Yamaha) son muy fáciles de modificar. Este tipo de puerto de espalda pueden ser elevadas o en aumento de ancho, utilizando archivos de la mano. Tenga cuidado de no hacer mella en la pared tenía con el archivo y hacer no hacer el puerto tan amplio que se abre hacia el anillo del pistón clavijas. Una anchura igual a la del puerto principal de transferencia está cerca de lo que se requiere, pero siempre de verificación para estar seguro. Las transferencias secundaria debería ser planteada por un sintonizador de profesionales con una buena el conocimiento de los equipos sujetos y bueno para hacer el trabajo. La alternativa, que funciona muy bien, es la lima de metal frente a la corona del pistón (vea la Figura 3.11) en la forma descrito para aumentar la duración del puerto de escape. Si el pistón está equipado con un anillo de diques de alto (por ejemplo, Bultaco), este método no funcionará, como el anillo del pistón, y no el pistón la corona en realidad controla el escape y la apertura de la transferencia. La parte más segura del puerto de transferencia para que usted pueda modificar es el fondo del puerto de donde se une el cárter. Corte la junta de base para que coincida con el corte del cárter de espera y el a continuación, coincide con la transferencia a la junta de base. Esto asegurará que no hay paso en la puerto para interrumpir el flujo. Luego, con cuidado suave de las transferencias, la eliminación de todos los casting imperfecciones. El corte de pistón a continuación el pasador gobio es también una parte de la transferencia puerto, por lo que viste para arriba también. Hasta ahora sólo hemos discutido el trabajo con los puertos proporcionados por la fabricante, pero los puertos de transferencia adicional a menudo se puede añadir. Aquí hay

dos los enfoques que podemos tomar, dependiendo de si queremos que un pequeño aumento en el rendimiento y la buena refrigeración del pistón, o un aumento mayor poder, sin el beneficio de de refrigeración del pistón mejorado. Vamos a tratar con el enfoque de pistón fresco en primer lugar, que puede ser aplicado a muchos motores, independientemente del tipo de sistema de inducción de empleados. Vi por primera vez como el cambio de operador la que se ilustra en la Figura 3.17 en el viejo 250 Bultaco Pursang y Matador. Como usted puede ver, dos puertos impulso se mecanizan la profundidad de la camisa del cilindro sobre 7-9mm de ancho, a ambos lados de la puerta de entrada. Estos puertos son alimentados a través de dos agujeros en los 45 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Esta sección del puerto se alinea con orificio de alimentación en el pistón. Impulsar los puertos. Agujero de alimentación de mezcla. 46 Fig. 3,17 Un tipo común de impulsar de portabilidad. pistón. El flujo de mezcla de más allá del final poco y bajo la corona del pistón hace mucho para reducir su temperatura. Desierto de los motores de carreras en beneficio particular de este tipo de portar. No hay un enorme incremento en el poder, pero por lo general un par de caballos de fuerza ser recogidos en el extremo superior de la banda de potencia. El siguiente tipo de cambio de operador impulsar también mejora la lubricación y el pistón final poco de refrigeración (Figura 3.18). Está destinado a los motores de pistón que han portado una gran cantidad de altura de la pared del cilindro entre la parte superior de la puerta de entrada y la corona del pistón en el BDC. Dos puertos impulso se mecanizan en el cilindro, por lo general con corte inclinado en un 13mm 25 °. Asegúrese de que los puertos de impulsar al menos 1,5 mm por encima de la puerta de entrada, para garantizar una sellado efectivo. El tercer tipo de impulso no debe portar realmente ser llamado impulso portar (FIGURA 3,19). No hace nada para incrementar la producción de HP, sino que se extenderá de pistones y poco Puerto y el cilindro Barrido Boost puerto / s. X Fig. 3 18 Algunos motores pueden utilizar los puertos de impulso por encima de la puerta de entrada.

Impulsar los puertos. Fig. 3,19 Boost portar para motos del desierto. 47 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Fin vida en las motos del desierto. Pido portarlo «último recurso». De dos ranuras de 9 mm de ancho se mecanizan la profundidad de la camisa del cilindro para unirse a los principales transferencias. Agujeros en la alimentación de pistón estos puertos, como en el primer ejemplo. El último tipo de cambio de operador impulso sólo puede utilizarse con la inducción de la válvula de caña. (Figura 3.20). Cuando se salva el puerto de entrada, dos puertos se muelen con un 13mm cortadora inclinada de 25 a 35 °. Si el cilindro tenía una puerta de entrada única, los cortes se superponen hacerse para formar un único puerto de alrededor de 18 a 20 mm de ancho. Cuando no hay suficiente espacio en la pared del cilindro disponible, dos tipos de impulso portar pueden ser empleados juntos. El cambio de operador se muestra en la Figura 3.17 a menudo se pueden combinar con el régimen se muestra en la Figura 3.18, o sea la figura 3.20. El resultado aumento de la superficie de transferencia mejora la transferencia de flujo y reduce la velocidad a la que la de carga de combustible entra en el cilindro. Esto minimiza la pérdida de carga de los gases de escape y de mejora la compactación del cilindro. Salvo en carreras de velocidad, sistemas de inducción controlada de pistones han caído de a favor, pero, como son los dos más básicos: acuerdo de entrada de derrame cerebral, lo tendremos en cuenta antes de la válvula de caña y los sistemas de válvula rotativa disco. De esta manera usted podrá apreciar mejor 48 Fig. 3.2O Boost cambio de operador para los motores de la válvula de caña. ¿Por qué estos otros diseños se han desarrollado y cuáles son sus ventajas y desventajas. Pistón controlada puertos de entrada tienen la ventaja de la simplicidad, pero son discapacidad, en cierta medida debido a la apertura del puerto y el cierre de los puntos que se simétricamente dispuestos antes y después de TDC. Como el pistón se eleva en el cilindro, la puerto de entrada se abre, por lo general en torno al 70 ° antes del PMS en motores de baja velocidad, y 100 ° antes del PMS en motores de alta velocidad. El pistón en aumento crea una depresión en el Puerto y el cilindro Barrido del cárter, con lo que el aire entra por las vías de entrada para llenar el cárter. Sin embargo, en TDC el puerto está abierto todavía así, como el pistón desciende, mezcla de combustible / aire se saldrá de la el cárter de cigüeñal a través de la puerta de entrada abierta. Afortunadamente, el flujo

inverso se produce sólo después de el pistón ha viajado alrededor de 50 ° TDC pasado a velocidades de motor de 4.000 rpm. Por lo tanto, si el puerto de entrada se cierra a 70 ° después del PMS, sólo una pequeña cantidad de carga de combustible se perderán. A velocidades de motor más altas, no habrá ninguna pérdida de la mezcla, como la fuerza combinada de las ondas de pulso y la inercia de la mezcla de alta velocidad es más fuerte que la presión creada en el cárter por el pistón desciende. Por esta razón, puede emplear duraciones más largas de entrada en los motores de alta velocidad, pero a menos revoluciones que sufren de una dosis tan mala de la blubbers que casi no se ejecutará. La baja velocidad de ejecución es deficiente debido en parte a los combustibles no es suficiente la mezcla de aire que se disponibles en el cárter del motor para llenar debidamente el cilindro, pero hay otra razón. El blubbers bajas revoluciones y tropiezos son básicamente debido a las inundaciones. Cuando la mezcla se expulsados del cárter del motor y hasta la toma de admisión, con el tiempo pasa a través de la carburador. En su camino a través de ella recoge otra carga de combustible, a continuación, cuando la entrada de puerto nuevo se abre la mezcla aire / combustible se invierte y viaja a través de la carburador, recoger una nueva carga de combustible. La rica mezcla que da como resultado quemaduras lentamente y moja la bujía. La duración de admisión establecidos en el cuadro 3.3 se da una buena potencia a las velocidades de indicado. La menor duración mejorar la capacidad de arrastre de rango medio y largo duración para cada velocidad, permitirá que el motor para producir más energía en la RPM en exceso HP máximo de revoluciones. Motocross y enduro de motores, como la RM y la serie PE Suzuki, con válvulas de caña cárter tipo, normalmente se desea duraciones de entrada 15 ° y 25 °, respectivamente, más corta. Cuando los motores Suzuki RM se utilizan para la pista y carretera plana de carreras, el período abierto de entrada es, como se indica en el punto 3.3 de mesa, como a mediados de gama de energía no es tan importante. CUADRO 3.3 rpm 7000 8000 9500 11000 12000 Duración del puerto de entrada La duración de entrada (°)

150-155 155-160 165-170 185-190 195-200 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Por ejemplo, el período abierto de entrada de la Yamaha KT-100S motor de kart (FIGURA 3,21) es el siguiente: -R = 23 mm ' L = 100 mm C = 0,2 mm H = 56mm F = 77mm P = R + L + H + C-F = 102,2 Debido al efecto de los períodos de mal tiempo de entrada en la potencia de rango medio, es siempre preferible a la primera ampliación del puerto de entrada y ver si se da el cambio necesario mejora en la potencia a altas revoluciones. Es imposible decir cómo todo un puerto de entrada puede ser, como los diseños de cilindros varían mucho. Sin embargo, he de decir que si el puerto tiene un agradable cóncava suelo, como la que se muestra en la Figura 3.21, incluso cilindros con cilindro inferior muy débil las paredes (por ejemplo, YZ80 Yamaha) será confiable con un puerto de 0,65 el tamaño de diámetro, mientras que los cilindros con la pared inferior y el apoyo aceptará anchuras de puerto hasta 0,75 el diámetro del agujero. Si se salva el puerto de entrada, el ancho del puerto puede ser de hasta 0,85 el tamaño de la cavidad. El pistón lleva bastante pesadamente contra el lado de la entrada de la botella, así que siempre aumentar la anchura de no más de 2mm inicialmente y progresar lentamente desde allí. Antes de ampliar el puerto, compruebe que la falda del pistón es lo suficientemente amplia como para cubrir y sello de la ventana del puerto. Debe haber 2 mm por cada lado de la puerta de entrada contra la el que el pistón se efecto un sello. Si los anillos de ejecución en el puerto en el BDC, tendrá que para garantizar que no se aumenta el ancho tanto que los extremos del anillo se expuestos. Sin embargo, si decide ejecutar sólo el anillo superior, y es el segundo anillo, que se está ejecutando en las vías de entrada, usted no tendrá que preocuparse por esto. Además de la reducción de las pérdidas por fricción y el desgaste agujero, descartando el segundo anillo puede también tienen otro beneficio. Con el segundo anillo de la forma en que es posible, en muchos

de los casos, para aumentar la altura del puerto de entrada. A veces esto no funcionará si no también aumentar el tiempo de puerto, como la falda del pistón bloqueará la parte superior del puerto de TDC, a menos que se abrevió. En realidad, el primer cheque que usted debe hacer antes de bajar el puerto de entrada para aumentar el período de abrir el puerto es ver que el borde inferior del pistón la falda no sobresale en la cima del puerto con la manivela gira para TDC. Cuándo la falda se acorta, cortar sólo el lado de entrada y asegúrese de poner bien en un chaflán 50 de la falda para que alienta lubricante para permanecer en la pared del cilindro. Puerto y el cilindro Barrido Todas las dimensiones en mm. Fig. 3. 21 Yamaha KT-1OOS portar y dimensiones del pistón. Una gran cantidad de los sintonizadores de alargar el momento de entrada sólo por el acortamiento del pistón. Algunas veces no hay otra alternativa, ya que el cilindro puede ser demasiado débil para soporte de metal haber eliminado, pero, en general, de corte falda es el camino más fácil. A pesar de que el corte de 3 mm fuera de la falda de aumentará la duración de la entrada a la misma cifra que bajar el piso de entrada de 3 mm, usted encontrará que HP máximo no será tan alto y el motor no rev en la medida de pasado HP revoluciones máximo. La simple verdad es que la zona del puerto, así como la duración, debe aumentar el flujo de la cantidad de aire necesaria para mejorar la potencia de salida. He encuentran, por regla general, que la falda del pistón tendrá que reducirse en 4 mm para dar las mismas características de potencia de alta velocidad, como los obtenidos mediante la reducción del puerto de 3mm. Sin embargo, a mediados de gama de energía no es tan buena, debido al incremento de golpe de espalda por la duración más larga. Para obtener la máxima potencia, la zona del puerto de entrada debe ser de 10 a 15% más grande que el área del carburador agujero. Cuando el piso de entrada es baja, la longitud total de la planta de puerto de vuelta a los 51 Puerto y el cilindro Barrido Fig. 3 Aumentar carburador para reducir al mínimo Kink en vías de inducción. 23 Levante carburador para mejorar el flujo de entrada. Puerto de entrada abierta. De disco de la válvula rotativa. Fig. 3. 24 Rotary régimen de inducción de la válvula. 53 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento a 10 ° antes de que el puerto de transferencia se cierra (es decir, 120 a 130 ° antes de TDC) y para cerrar la puerto de entrada de alrededor de 55 a 60 ° después del PMS. Esto resulta en una duración de entrada de alrededor de 180

a 190 °. Para obtener más poder en el extremo superior de la curva de potencia, la duración es mayor a la algo así como 200 a 210 °. Habrá, no obstante, cierta pérdida de potencia a baja velocidad y de el motor no tomará una fistfull de acelerador a bajas revoluciones sin tropezar. El aumento de de duración se puede obtener de dos maneras. O bien puede tener la válvula rotativa abrir un poco antes de 135 a 140 ° antes del PMS y cerrar un poco más tarde de 65 a 70 ° después del PMS, o podemos dejar el punto de apertura de la válvula solo y recoger la duración extra por el cierre de las puerto de 70 a 80 ° después del PMS. El efecto sobre la curva de potencia será muy diferente, incluso aunque el período de apertura de entrada es la misma. La apertura de la válvula, por ejemplo, 140 ° antes del PMS y cierre a 65 ° después del PMS duración (205 °) tenderá a levantar un poco la potencia máxima, pero el efecto principal será aumentar considerablemente el poder en el rango superior media. Dejando el punto de apertura de 125 ° antes del PMS y el desplazamiento de la hora de cierre para 80 ° después del PMS (205 ° de duración) se reducirá a mediados de gama de energía debido al aumento de golpe hacia atrás, pero habrá un buen aumento de poder de la derecha en el extremo superior de la curva de potencia (Figura 3.25). En los motores de alta competición rpm carretera, donde a mediados de gama de energía es una preocupación de menor importancia, de la duración de admisión se aumentó a cerca de 220 a 235 °. La válvula rotativa se abrirán a las 135 a 150 ° antes del PMS y cierran a las 80 a 90 ° después del PMS. La preocupación principal aquí es que la la duración de entrada es de longitud suficiente para garantizar el llenado completo del cárter en el rpm cuando se requiere una potencia máxima. Si queremos de potencia máxima a 14.000 rpm entonces el Fig. 54. 3 .25 Efecto en la curva de poder de cambiar de ángulo rotativo de cierre de la válvula. Puerto y el cilindro Barrido la duración será de unos 235 °, pero si queremos el poder máximo en LL, 500rpm la duración de será cercano a 220 °. CUADRO 3.4 establece la sincronización de válvulas rotativas para un número de go-karts y bicis motores. Todos los motores de kart l00cc han fijado engranaje. Antes de que usted se puso a modificar el reglaje de las válvulas, compruebe que el puerto

de entrada es de de la forma correcta y que la cubierta de la válvula se adapta perfectamente al puerto de entrada en la cárter. Cualquier obstrucción aquí interrumpir el flujo de aire. Usted encontrará en muchos motores de que el puerto en la cubierta de la válvula no se alinea con el puerto del cárter. Trituración previa de las puerto de la cubierta de la válvula o el cárter afectará el tiempo de entrada. En algunos motores de la

Tipo de motor

100 100 100

125 250 250 175 250 350 100 100 100 100 2x62 125 125 100 100 100 100 115/60 115/60

124 123 120 113 125 113 113 116 116 117

113,5 118 117 109 112 113 116,5 120 117,3 121,5 55 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento 56 Fig. 3.

En Ello

Cuando el alterado. . Fig. Por el contrario,

sensiblemente.

Esto Ya que

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento . . ,. 58 Fig. 3.

Usted Si

Midway

rotado.

calculada matemáticamente con esta fórmula, si el motor tiene un anillo de diques instalados derecho en la parte superior del pistón: -Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Esto

Normalmente, la

la medida a través de la cubierta de la válvula desde el centro de un tornillo de retención para el tornillo de En este caso, la cobertura tendrá que ser

errores.

Fig. 3. 61 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

original?

de papel.

de la válvula.

Si el

La caña

de la válvula. de combustión.

Mucho de salida.

Como se muestra Como usted

rpm.

Tan

velocidades.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 8000 8500 6,8 7,9 11,9 14,2 16,0 18,1 22,6 23,3 25,8 25,6 23,7 18,1 6,4 8,1 11,3 13,6 15,6 18,0 22,9 24,9

26,7 25,1 24,8 20,6 8,3 10,9 12,1 14,8 17,0 19,7 26,0 27,2 27,8 26,3 25,5 22,1 7,9 10,4 11,8 14,6 16,6 19,3 25,7 27,1 28,4 27,6 26,2 22,8

falda.

pruebas.

rpm 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 8000

8500 9000 9500 10000 10500 11000 11500 Estándar CV 2,5 3,0 4,0 4,8 5,9 6,7 7,7 8,9 9,3 10,4 14,5 18,0 19,0 21,3 22,1 20,8 16,5 4,4 4,5 5,3 5,6 6,2 6,4 6,7 7,2 7,0 7,3 9,5 11,1 11,1 11,8 11,6 10,4 7,9 CV

2,6 3,9 4,5 5,0 6,4 7,1 7,8 8,5 8:9 11,3 16,1 23,0 23,0 21,6 15,8 4,5 5,8 5,9 5,8 6,7 6,8 6,8 6,9 6,7 7,9 10,6 11,3 11,7 12,2 12,1 11,5 10,3 7,2 65 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Es en estos Fig. sin problemas.

los puertos.

67 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Si el

fuera.

será necesario. Esto puede

Para

pétalo. Tú Si mordida.

Encendido

Estos 69 Capítulo 4 Los gases de escape

los gases. Afortunadamente,

Incluso

positivo. En este tipo de Los gases de escape abierto. atmósfera. cilindro.

tubería.

Cuando el

signo. consumo.

La fórmula que utilizamos para determinar la longitud de la sintonía de escape es: --

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

largo.

motor.

50-80 100-125

8-9 10-11 9-10

7.5-8.5

Los gases de escape Fig. 73 Los gases de escape Fig. 73 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm.

Fig.

En la primera El En tercer lugar, Esto resulta en menos Con 74 62-80 100 125 175 250 30-32 34-37 37-40 42-46 44-48 45-50 Los gases de escape Sin embargo, algunos circunstancias.

0,8 1 1,25 1,5 1,75 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 71,62 57,29 45,83 38,19 32,73 28,64 22,90 19,08 16,35 14,30 12,71 11,43 10,39 6 6,5 6,75 7 7,25 7,5 7,75 8 8,5 9 9,5 10 10,5

11 1.1.5 12 12,5 13 13,5 14 15 16 17 18 19 20

4,5107

3,7321

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm. 76 Fig.

intensidad.

duración. banda.

poder.

compensa.

77 Los gases de escape difusores. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

50-80 100-125 175 250 6,5 a 7,5 6,5 a 7,5

3 a 3,5

4a5 3y5

involucrados. potencia de pico.

largo. Esto

rango.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Estos en exceso. Fig. 80. Los gases de escape

tubería.

50-80 100 125 175 250

10-12 10-12 9-10 8.5-10 8-10

7.5-10 9-11 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Todas las dimensiones en mm. Fig. TABLA 4.6 indica las dimensiones de aguijón que he encontrado para ser más éxito. Usted puede encontrar que una pequeña reducción en el diámetro de la tubería será elevar el poder de de salida, pero ten cuidado. Una tubería de menor diámetro aguijón o más que el especificado Por lo tanto, le sugiero que hacer sólo pequeños cambios y después a fondo el tubo de ensayo antes de ir más pequeños. Sobrecalentamiento del motor, en sus primeras etapas, se indica por la presencia de aceite quemado oscuro Brown bajo la corona del pistón. En la siguiente fase el aceite quemado se vuelve negro, hasta que finalmente "cenizas muerte" aparece. Después de esto, el pistón puede ser escondido en cualquier momento. TABLA 4.6 dimensiones Stinger Cilindrada (cc) 50-80 100 125 175 250 Longitud Stinger (mm) 230-250 265-290 285-310 Interior 17-19 19-21 22-24 25-27 26-28 27-29 dia. (mm) Nota: Al utilizar esta tabla, primero seleccione un tamaño intermedio, tanto en longitud y el diámetro y No empiece con el diámetro más pequeño y de mayor longitud. La mayoría de las cámaras de la carrera carretera ampliación requerirá un aguijón no más

de 200 mm de largo y de diámetro más pequeño indicado para cada tamaño de motor. Todas las dimensiones en mm. Fig. 82. Los gases de escape En el ejemplo que hemos estado utilizando el derecho de paso, se seleccionaría un aguijón De 23mm de diámetro (ID) y alrededor de 240 mm de largo. La cámara de expansión que todo aspecto que se muestra en la Figura 4.8. calcula utilizando la misma fórmula que para el cono difusor: Para sacar la forma de difusor o bien el cono deflector en un pedazo de hoja de de metal es muy difícil. Las dimensiones del cono, cuando fuera el piso laminado, se puede trabajar fuera Yo prefiero este último método. Suponiendo que íbamos a fabricar el cono deflector de esta cámara de expansión, queremos calcular su tamaño, antes de ser distribuida en forma de cono, de esta manera. En cuanto a la figura 4.9, se dará cuenta de que sólo conocemos el diámetro interior de la deflector de entrada y salida, y su longitud por el centro. La siguiente dimensión que debemos calcular es la longitud del cono cuando se mida a lo largo de la pared cónico, la dimensión CA. Nosotros usamos la fórmula: -Los gases de escape Fig. El resultado, 1,2510, es en unidades llamadas "radianes". A-ser de cualquier valor que nos debemos convertirlo en un ángulo de multiplicar por 57,3 ° (nota 1,0 radianes es igual a 57,3 °). Esto El control final que debemos hacer consiste en un cálculo muy simple. Nosotros multiplicar el cono deflector (o difusor) vela por NX 2. En este ejemplo, el deflector de forma cónica es 11,5 ° por lo que la respuesta es 72,2 °. Ahora que todos estos cálculos se han hecho, tenemos las dimensiones y los ángulos necesarios para dibujado el cono en la pieza de chapa de la que el cono se a cortar. De hecho, le recomiendo que primero hacer una plantilla en un pedazo de rigidez de cartón, y luego la transferencia de la forma a la chapa, ya que es mucho más fácil de dibujar En su pedazo de cartón, marca una cruz (+) cerca de una esquina. Luego, ajustar un par de 251mm caso. Uso de la cruz como el centro, escriba el arco. Siguiente ajustar el par de brújulas a 58mm (dimensión AC,) y dibujar otro arco, utilizando el mismo centro (+) con el borde de la cartulina.

el ángulo 9, calculada en 72 °. Dibuja una línea desde el centro a través de este punto y usted tiene el contorno de la plantilla. Esto se muestra sombreada en la figura 4.10. Una vez que haya una plantilla que puede seguir adelante y cortar el metal necesario para la cono deflector. (Tenga en cuenta una serie similar de cálculos son necesarios para obtener el cono difusor, o cónico forma tubería de cabecera, elaborado sobre una plantilla.). Si usted no ha tenido ninguna experiencia con láminas de metal, entonces sugiero que usted tome sus plantillas a un Metal Shop hoja de fabricación y conseguir que cortar y hacer rodar los conos. Cuando los conos se formado, puede soldar todas las piezas juntas, y tiene su casa super-hizo En realidad, es un poco más difícil que eso. Tubos de escape para go-karts, y solo 85 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Fig. 86 Construcción de un sistema de motocross o moto de enduro se debe una de las peores formas de tortura se ha ideado por el hombre. El punto principal a tener en cuenta, cuando se puso a hacer el ajuste de tuberías, es mantener a el tubo de cabecera de la entrada en el cono difusor suave (Figura 4.11) y evitar la la tentación para aplanar la cámara en cualquier lugar. Si la entrada de la cabecera no es lisa, de gas flujo de salida del cilindro sufrirán, ya que cualquier cambio brusco en la dirección aquí, donde velocidad del gas es muy alta, crea turbulencia. El aplanamiento de la cámara de gas que no perjudique a de flujo, a pesar de la eficacia de la onda de pulso sonoro se reduce ya que cualquier cambio en la transversal la forma disminuye la energía de la onda del pulso es. Recuerde que una expansión función básica de la cámara es mantener y preservar la energía de las olas en un nivel alto, por lo que Si bien los cambios en la sección transversal de la energía afecta a la onda de pulso, brusco curvas o se convierte en cualquier parte del sistema no lo hacen. Las ondas sonoras están dispuestos a seguir hasta el más tortuosas curvas sin ningún tipo de reducción en la energía del pulso. Por lo tanto, usted puede cortar y El ondas de pulso no se sabe si el sistema es recto, o doblado por todo el lugar. Los gases de escape Correcto.

Incorrecto. Fig.

Cuando el cono es Esto recto. Yo no soy demasiado

motocicletas.

motocicleta. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Correcto. Incorrecto. 88

juntos.

tubo.

cámara. Preferentemente, la De 6 mm. agujeros Los gases de escape

Fig. desmantelado.

FIGURA

El

razones. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento 4 mm. agujeros. más

I más \ Fig.

En cambio, el Entonces, el producto. Fig. también. usted mismo.

mismo tiempo. Estos efectos 91

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Fig.

presente.

Sobre todos

agitar.

para ser advertidos. de grietas.

Capítulo 5 Carburación El requisito básico para cualquier carburador es que los medidores de combustible y aire en tales proporciones que puedan ser fácilmente inflamables y por lo tanto, que el motor para producir una buena potencia en una banda de rpm de ancho. 1:13, es decir, una libra de gasolina de gasolina () para las libras cada doce o trece años de aire. Esta mezcla es la correcta para la operación el acelerador a fondo, pero para otras condiciones, tales como la de partida o la operación de carga ligera, el combustible requisito de aire es diferente 5,1 (MESA). Por lo tanto, el carburador tiene "sentido" las condiciones de funcionamiento del motor con precisión Si el carburador no es capaz de hacer esto, plana puntos y el motor se alza resultado, el rendimiento echen a perder. Por esta razón tenemos que ser muy selectivo en cuanto al tipo y tamaño de carburador que elegimos para nuestra particular

motor. Para comprender mejor lo que deberíamos estar buscando en un carburador para adaptarse a los requerimientos de nuestro motor, tenemos que volver a lo básico y llegar a conocer cómo un Casi todos los carburadores de dos tiempos son una diapositiva de tipo mariposa empleando un sistema de entrada de combustible, un sistema de ralentí y un sistema en funcionamiento principal. El sistema de admisión que consiste en el tazón de fuente de combustible, flotador y válvula de aguja (o de la aguja y asiento). El combustible, antes de pasar a los sistemas de medición, se almacena en el recipiente de combustible, y se

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento no ser capaz de mezclar el combustible y aire en las proporciones correctas, en particular cuando Un nivel de combustible se richen la mezcla, obteniendo consumo excesivo de combustible y los pobres en ejecución. ser aún más graves debido al efecto de inclinación que tiene. Esto puede resultar en manchas planas cuando la aceleración de los turnos, o, en casos extremos, el motor podría sobrecalentarse y aprovechar. Un nivel de combustible puede ser debido a un mal ajustada float, o una aguja y el asiento que no es para sentarse correctamente y apagar el combustible cuando el flotador se eleva a la correcta nivel. Esto puede ser causado por el desgaste excesivo de la aguja y / o asiento, o por una mota de la suciedad que puede impedir el cierre de la aguja completamente. de combustible suficiente para mantener el tazón lleno de combustible. Sin ventilación, medición exacta no sería posible, como combustible vapores que se incrementaría la presión en el recipiente y desplazar a los combustibles a través de los principales y los circuitos de medición de inactividad. El flotador es normalmente hecho de latón estampado soldadas entre sí en un hermético Asamblea, pero también puede formarse a partir de plástico o un material celular cerrada.

Brass Sin embargo, si usted va a utilizar un otro combustible que la gasolina o metanol, es aconsejable consultar con el carburador, fabricante en relación con los daños float posible.

En general, es

5,1).

corriente. 6;

Carburación

Fig.

tiempo.

movimiento ascendente del pistón. . diferencia. El Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Presión de apertura. orificio. Un pequeño Esta es una muy mejor.

Un aumento consideración. de diámetro.

Debido a

1^ Ya que

Carburación

Fig. 5. Cuando el

La razón

Esto

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento 98 T Fig. 5. Hasta

esto.

Carburación 111 Carburador Aguja Jet Needle Cutaway Jet Pilot 34mm 360 6F21 P-8 2,0 70 210

82,5 6F21 P-8 2,0 60

Carburador Jet principal Aguja Jet Needle Cutaway Jet Pilot 34mm 0-2 70 60 a 80 N-8 2,0 60

manguera.

diversas aplicaciones.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

50-62 80 100 125 175 250 30-32 33-35 36 36-38 27-29 30-32 33-36 37-40 38-42 27-29 29-32 32-34 35-38 35-38 40-42 40-44 solicitud.

Usted no puede

En Si

en el motor.

Carburación 159 166 171 176 183 188 193 196 205 211 249 224 Tipo P P P B B P P P P P

P P Jet principal Hex Hex Hex Hex Hex Hex Hex Ronda Hex Hex Hex Hex Tallas disponibles

El Por tanto

agujeros. En el caso de N-0 N-4 N-5 N-6 N-8 O-O O-2 O-4 O-5 O-6 0-8 P-0 2,550 2,560 2,570 2,575 2,580 2,590 2,600 2,610 2,620 2,625 2,630 2,640 2,650 P-2 P-4 P-5 P-6 P-8 Q-0 Q-2 Q-4 Q-5 Q-6

Q-8 R-0 R-2 2,660 2,670 2,675 2,680 2,690 2,700 2,710 2,720 2,725 2,730 2,740 2,750 2,760 R-4 R-5 R-6 R-8 Z-5 AA-5 BB-5 2,770 2,775 2,780 2,790 3,150 3,175 3,200 3,225 3,250 3,275 3,300 3,325 101 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

reacción.

Si no hay La primera

de la aguja. CUADRO 5.6 Carta Un B C D E F G H I Taper

1 ° 30 '

Carta J K L M N O P Q R CUADRO Aguja

4F15

X 50,3 50,3 50,3 50,3 50,3 50,3 50,2 50,3 50,5 45,1 50,2 41,5 50,5 26mm \ 25,3 22,8 28,0 24,0 23,0 26,5 24,0 24,5 25,3 25,0 24,5 21,3 25,0 carburadores 10 2,511 2,519 2,515 2,518 2,518 2,512

2,513 2,515 2,514 2,518 2,513 2,512 2,510 Mikuni Taper 2 ° 30 '

Mikuni Carta S T U V w X Y Z Taper

6 ° 30 ' 20 2,511 2,519 2,515 2,518 2,518 2,512

2,513 2,515 2,514 2,516 2,513 2,506 2,506 30 2,421 2,381 2,345 2,405 2,386 2,400 2,230 2,178 2,406 2,339 2,385 2,188 2,436 40 2,253 2,211 2,127 2,119 2,098 2,120 1,800 1,660 2,145 1,842 2,135 1,776 2,284 50 2,100 2,000 .924 .850 .790 .881 .400 .190 .876 1,877

2,122

Carburación

5D6

5L1

5F12

514 5D5 59,3 59,2 59,1 58,0 57,6 57,5 57,8 60,2 60,3 60,3 60,3 60,2 58,0 58,0 57,6 58,0 58,0 55,1 58,0 58,0 51,5 53,5 60,3 60,0 57,6 27,5 35,0 28,2 27,4 28,5 29,5 26,5 32,0 28,5 27,0 28,2 33,0 28,0 28,0 26,4 27,5 27,0 24,0 27,0 27,0

23,3 27,6 32,4 27,0 30,0 2,515 2,517 2,520 2,519 2,517 2,515 2,519 2,515 2,515 2,517 2,518 2,513 2,520 2.518 2,512 2,518 2,516 2,521 2,522 2,021 2,510 2,515 2,514 2,513 2,515 2,517 2,520 2,519 2,517 2,515 2,519 2,515 2,515 2,517 2,518 2,513 2,520 2,518 2,512 2,518 2,518

2,516 2,521 2,520 2,021 2,510 2,514 2,509 2,513 2,460 2,517 2,479 2,419 2,473 2,484 2,431 2,515 2,515 2,441 2,438 2,513 2,440 2,440 2,440 2,340 2,330 2,448 2,515 1,432 1,882 2,496 2,513 2,442 2,510 2,311 2,135 2,210 2,197 2,210 2,362 2,241 2,221 2,175 2,245 2,170 2,170

2,259 1,890 1,811 2,310 1,996 1,631 2,071 2,120 2,021 .863 .848 .803 .766 .922 .839 .780 .740 .780 .735 1,735 1,580 1,450 1,297 2,006 1,505 1,375 2,169 2,067 1,690 2,205 1,463 1,420 1,248 1,256 1,120 1,418

103

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Float. 104 Fig.

En este tamaño.

suficiente.

Carburación el momento. Habiendo Consulta la

62,3 62,3 62,3 61,5 62,3 62,3 62,3 62,3 62,3 62,3 62,3 60,5 62,3 64,0 62,2 37,5 28,0 28,9 29,5 35,2 22,0 36,7 37,0 32,1 37,0 28,9 34,2 25,5 36,2 28,5 2,510 2,511 2,516 2,512 2,505 2,512 2,515 2,512 2,518 2,514 2,511 2,512 2,520

2,517 2,516 2,510 2,511 2,516 2,512 2,505 2,512 2,515 2,512 2,518 2,514 2,511 2,512 2,520 2,517 2,516 2,510 2,466 2,475 2,429 2,505 2,515 2,512 2,518 2,514 2,476 2,512 2,440 2,517 2,505 2,210 2,240 2,286 2,359 2,335 2,372 2,278 2,312 2,258 2,339

LOGO .949 .974 .948 .912 .826 .834 .672 .748 -. 050 .915 .919 .696 .660 .678 .710 .606 .607 .456 .313 .141 .058 1,075 1,575 1,495 1,688

62,3 62,3 62,3 62,3

59,1 52,3 64,6 38,1 32,0 34,0 36,0 36,7 30,1 19,0 19,4 21,5 18,7 18,5 16,5 18,4 2,515 2,515 2,512 2,519 2,519 2,515 2,520 2,456 2,442 2,512 2,481 2,489 2,470 2,404 2,454 2,436 2,386 2,481 2,489 2,465 2,400 2,364 2,206 2,214 2,372 2,328 2,201 2,098 1,939

1,945 2,030 2,104 2,024 1,941 1,678 1,688 1,610 1,679

105 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

7J2 72,3 72,3 72,3 29,0 28,9 28,8 3,005 3,005 3,005 3,005 3,005 3,005 2,951 2,928 2,904 2,680 2,575 2,460 2,415 2,230 2,010 2,140 1,868 1,569 1,876

1,507 1,125

Luego, la celebración

más y más hacia fuera.

del acelerador. Si el motor

Carburación

Jet Needle Tamaño de la aguja Jet principal Un Un Un B C B D D . Un A -Un Un B B D D B B B Un Un Un C D B C C C Un Un C D C D D C B B B C D

D D D C D Un Un

Lo que

mejor que.

muerto. , 107 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

bordes. apariencia.

Incluso su

Carburación

Por tanto, una

del aire.

tenerse en cuenta.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Si Carburación

40 60 70 80 90 100

4,4 15,6 21,1 26,7 32,2 37,8 0,247 0,521 0,739 1,03 1,42 1,93 18 18 25 35 48 65 0,83 1,7 2,5 3,3 4,7 6,5

más ricos.

Yo recomiendo el uso de

Esto

motores.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

8,3 16,6 20,6 24,2 MX 35,9 mi 33,1 22,2 5,7 7,7 9,3 13,1 15,6 18,0 24,7 26,9 31,1 35,5 38,5 38,9 32,7 24,8 20,2

el motor.

cuando el agua de contacto. Si Desgraciadamente Carburación

A menudo hay

uno.

La mayoría de los

tazón. Requerirá

cámara. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

de combustible.

He procedimiento.

esto.

Si el aceleración suave. correcta.

Carburación El

Esto puede ser

instalado.

(La mayoría de

El auxiliar son débiles.

sistema de combustible. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Fig. 5. Vent. (si es necesario) : Fig. Carburación

motor.

centro.

ser utilizado. están permitidos.

117 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Por tanto, estos

relación.

Esto

Carburación

error. ser quemado. problema. Yo no recomiendo

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento No es antelación. resuelto.

Para disuadir relación.

mezcla.

agua.

aleaciones.

Carburación Combustible Acetona Etanol Éter Metanol Nitrometano Gasolina Óxido de propileno

0,714 1,13 0,83 La energía calorífica 12500 17300 12500 15000 9800 5000 19000 14000 Calor latente 225 169 410 153 472 258 135 220

Es acetona. gasolina.

Más

no es necesario.

necesario. respectivamente.

Carburación

El uso de este variedad de aplicaciones.

De ahí la

. . . . . . ,. . .. . . . 2 condiciones.

La primera

condiciones.

Para

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento estructuras. por el calor.

Esto explica por qué

temperaturas.

de combustión. presión. 124 Capítulo 6 Ignition el cilindro.

liquidación. liquidación.

125 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento 126 Fig.

mantenerse. Esta es la Ignition

Esto

bobinados.

127 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento velocidad. Además, debido a

En

Para

Si

Ignition velocidades. existe.

Si el

Para El

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

velocidad. será necesario. Asimismo, un

necesario.

Mi Por esta

Ello Ignition Un

Esta es una muy fórmula: --

utilizar.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Debido a esta

marcas.

132 Ignition Para hacer

claramente visibles.

motores.

El metal

El borde

agujero. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

(° C)

962 (° C)

Ignition

elegido.

Usted El leer.

Si

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Indicaciones

bordes. apariencia. fuera.

136 6,5).

depósitos. Ello

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

de la cámara de combustión.

encendido

motores.

Un enchufe eliminado.

6.6.

139 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

cerrar la brecha. producido.

Qué Esta fue una

Por lo tanto

Debido a que el lado

por esta misma razón.

Ignition

El

Fig. 6. supongo. no es así. Un

Esto mejorado.

141 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Fig.

Hacer

Si se trata de

cubrir. en el aire.

tanque.

botón. 142 Capítulo 7 El extremo inferior

competitivo. La única manera de

Antes de que usted

Luego, pídale Un Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Si el ajuste es

s 144 El extremo inferior requerido.

interesadas. Si

145 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

144 146 Fig.

de igualdad.

El extremo inferior

funcionamiento. error.

Fig.

148 Fig.

La Yamaha Racer.

El importe de la volante de inercia. Si el El extremo inferior

Fig. resistencia a la fatiga.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

la práctica. Por lo tanto, Aplique una pequeña cantidad de

mitades. La dimensión

a esto.

Esto ha El extremo inferior

>

área.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento La ranura de dia. No use un 152 Fig.

falda. La primera

El extremo inferior Fig.

fuera.

reducido.

Si el juego es Esto es indicado por Motores Si

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento carrera de compresión.

154 Fig.

poder. Esta es la anillo.

El extremo inferior

aleteo.

Cuándo

motores.

S= L= 2L rpm Dos tiempos de afinamiento del rendimiento A veces, de motor.

En este caso, Por lo tanto, un

resultado. Esto Biselar Es también un

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Especial

Si \ 158 Fig. 7.

motores. Los bordes son

Ya que El extremo inferior Fig. 7.

159 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento motores.

160 Fig.

base.

El extremo inferior

bares. bar.

' He encontrado

Inicialmente,

de otra manera.

puerto.

162

manga.

motores.

Porque

de motor.

Europa. El extremo inferior El

Después de un Cuándo

superficie de cavidad.

de combustible.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Si

PIN. 164

Fig. El ranura.

El extremo inferior Fig.

daños en el motor. el ritmo? 165 Capítulo 8 Lubricación una refrigeración eficiente. vulnerables.

abajo.

Se

cámara de combustión.

Lubricación y enfriamiento

de combustible.

Unos lubricante. cámara de combustión. resultado.

En la

períodos. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

la corona.

Bajo ninguna circunstancia debe

El motor fue

Para vaso de precipitado. Guardar

Luego tome un Lubricación y enfriamiento

TABLA 8.1 rpm 8000 8500 9000 9500 10000 10500 11000 11500 15,7 18,8 20,4 21,3 21,9 22,6 23,2 17,3 15,4 18,7 20,5 21,7 22,1 22,9 23,6

17,6 16,0 18,7 19,2 19,6 20,3 20,7 21,4 15,8

electrodo.

169 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Para

Si hay En

cc 12: 14: 16: 18:

20: 22: 25: 27: 30: 32: 40: 50: 11,4 10 8,9 8 7,3 6,4 5,9 5,3 5 4 3,2 379 325 284 253 227 207 182 168 152 142 114 91 10,7 9,1 8 7,1 6,4 5,8 5,1 4,7 4,3 4 3,2 2,6 317 269 237

210 189 172 151 139 127 118 95 77 417 357 313 278 250 227 200 185 167 156 125 100 Nota:

Lubricación y enfriamiento

mantenerse al mínimo. está iniciando.

El

fuera. Creo que Por qué es esto?

más tiempo. gases de escape. la temperatura.

El Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

se reducirá. Refrigerado por aire los puertos.

El

aumentado. Por supuesto,

Calor

Cada movimiento que usted hace dificultades. Los dos

de aluminio. Sodio Lubricación y enfriamiento

recomendado.

motor.

173 Capítulo 9 Power Measurement

Hay

limitada. El motor es

para leerlo.

Pero

banco de pruebas. Se

rpm 4000 4500 5000

5500 6000 6500 7000 8000 8500 CV 8,6 9,5 11,1 15,4 21,1 24,9 26,4 25,6 25,1 19,9 11,3 11,1 11,7 14,7 18,5 20,1 19,8 17,9 16,5 12,3 CV 8,8 10,0 11,6 17,7 23,0 27,1 30,0 30,3 29,1 22,3 11,5 11,7 12,2 16,9

20,1 21,9 22,5 21,2 19,1 13,8 175 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Eso

Estos

Sin embargo, estos Uno

excelente.

de la banda de potencia. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

6500 7000 8000 8500 9000 9500 10000

10500 11000 11500 7,8 10,0 13,1 16,1 19,4 21,1 21,7 21,5 20,6 15,1 9,9 6,3 7,5 9,2 10,6 12,0 12,3 12,0 11,3 10,3 7,2 4,5 7,4 7,3 8,7 12,5 15,4 17,5 17,9 19,2 20,4 21,8 11,6 6,0 5,5 6,1 8,2 9,5 10,2 9,9 10,1 10,2 10,4 5,3

178 7000 8000 8500 9000 9500 10000 10500 11,000 11500 8,3 11,6 15,7 18,8 20,4 22,3 22,5 22,6 18,2 11,3 6,2 8,1 10,3 11,6 11,9 11,8 11,3 8,7 5,2

Fig. En la

179 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento están fácilmente disponibles. aceleración. Racer.

180 8500 9000 9500 10000 10500 10750 11000 11500 16,67 18,2 19,9 21,95

24,39 13,0 10,05 10,3 10,62 11,0 11,53 12,2 6,35 4,8 14,16 17,03 19,54 22,37 25,01 21,25 18,64 14,07 8,58 8,75 9,94 10,8 11,75 12,51 10,38 8,9 6,57 3,92

Usando la fórmula: Allí, rpm 8500 9000 9500 10000 10500 10750 11000

1 ª marcha Torque 128 132 137 143 152 79 60 12,42 Velocidad 46 48 51 54 56 57 59 Torque 105 108 112 117 124 64 49 10,15 Velocidad 56 59 62 66 69 71 72 3 ª marcha Torque 90 93 97 101 107 56 42 8,785 Velocidad

65 68 72 76 80 82 83 rpm 8500 9000 9500 10000 10500 10750 11000 Torque 81 83 86 90 95 50 38 7,82 Velocidad 12 78 81 85 90 92 94 5th Gear Torque 72 74 77 81 85 44 34 6,99 Velocidad 81 86 91

95 100 103 105 6 ª marcha Torque 67 69 71 74 79 41 31 6,46 Velocidad 88 93 98 103 108 111 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

esto?

rpm 8500 9000 9500 10000 10500 10750 11000 11500

1 ª marcha Torque 109 123 134 146 155 129 111 82 49 12,42 Velocidad 46 48 51 54 56 57 59 60 62 Torque 89 101 110 119 127 105 90 67 40 10,15 Velocidad 56 59 62 66 69 71 72 74 76 3 ª marcha Torque 11

87 95 103 110 91 78 58 34 8,785 Velocidad 65 68 72 76 80 82 83 85 87 rpm 8500 9000 9500 10000 10500 10750 11000 11500 Torque 68 78 84 92 98 81 70 51 31 7,82 Velocidad 72 78 81 85 90

92 94 96 98 5th Gear Torque 61 69 75 82 87 73 62 46 27 6,99 Velocidad 81 86 91 95 100 103 105 107 1 10 6 ª marcha Torque 57 64 70 76 81 67 57 42 25 6,46 Velocidad 88 93 98 103 108 111 114

116 119 la siguiente. A medida que el

poco práctico.

RPIN 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 8000 8500 9000 9500 10000 CV 6,6 7,9 9,4 10,8 12,5 13,9 14,0 13,7 12,6 10,4 Estándar

8,7 9,2 9,9 10,3 10,9 11,2 10,5 9,6 8,3 6,4 CV 6,2 1,2 8,7 9,8 9,8 12,0 14,9 18,4 19,5 20,1 20,0 19,5 11,0 Modificado 8,1 8,4 9,1 9,4 8,6 9,7 11,2 12,9 12,8 12,4 11,7 10,8 5,8

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

rpm 4000 4500 3000 5500 6000 6500 7000 8000 8500 9600 9500 10000 rpm 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 8000 8500 9000 9500 1 ª marcha Torque 320 332 360 372 340 383

443 510 506 490 463 427 229 Torque 109 113 122 126 116 130 151 174 172 167 157 145 78 39,53 Velocidad 1 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 13,45 Velocidad 23 25 28 31 34 37 40 43

45 48 51 54 57 Torque 203 210 228 235 215 243 280 323 320 310 293 270 145 5th Gear Torque 88 91 -. 98 102 93 105 121 139 138 134 126 117 63 25,00 Velocidad 12 14 15 17 18 20 21 23 24 26

27 29 30 10,81 Velocidad 28 32 35 39 42 46 49 53 56 60 63 67 70 3 ª marcha Torque 142 148 160 165 151 170 197 227 225 218 206 190 102 6 ª marcha Torque 73 76 82 85 78 88 101 117 116 112 106 98

17,57 Velocidad 17 19 22 24 26 28 30 32 35 37 39 41 43 9,04 Velocidad 34 38 42 46 50 55 59 63 67 72 75 80 84

rpm 4000 4500

5000 5500 6000 6500 7000 8000 8500 1 ª marcha Torque 344 364 391 407 431 443 415 379 328 253 39,53 Velocidad 1 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Torque 218 230 248 258 273 280 263 240 208 160 25,00 Velocidad 12

14 15 17 18 20 21 23 24 26 3 ª marcha Torque 153 162 174 181 192 197 184 169 146 112 17,57 Velocidad 17 19 22 24 26 28 30 32 35 37 rpm 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 8000 8500 Torque 117

124 133 139 147 151 141 129 112 86 13,45 Velocidad 23 25 28 31 34 37 40 43 45 48 5th Gear Torque 94 99 107 111 118 121 114 104 90 69 10,81 Velocidad 28 32 35 39 42 46 49 53 56 60 6 ª marcha Torque

79 83 89 93 99 101 95 87 75 58 9,04 Velocidad 34 38 42 46 50 55 59 63 67 72

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Esta es la única manera de

186 Apéndice I Introducción

El motor de extremadamente difícil. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento rpm Estándar Modificado 8000 8500 9000 9500 10000 10500 11000 11500

12000 8,7 9,9 11,1 12,1 12,9 13,3 14,2 7,7 5,7 6,15 6,5 6,7 6,75 6,65 6,8 3,5 7,8 10,4 10,8 11,9 12,3 14,2 14,6 13,8 11,1 5,1 6,4 6,3 6,6 6,45 7,1 6,95 6,3 4,85

difusor.

RG. A.

Apéndice I

cono.

de la banda de potencia. ser pagados.

nivel de potencia.

Por lo general, he

en forma.

área de flujo. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

190 Fig. romper.

20mm. en este sentido. Apéndice I chaflán. Fig. A. excepción. de motor. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento 192 Fig. A. Entonces partido En Esta es la El

El

Apéndice I fábrica.

CV.

de acuerdo.

de gama media.

Matador. El aumento de

muy bien. I

pétalos. muy duro. 193 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento 194 Fig. A.

El

Esto Apéndice I Fig. A.

la respuesta del acelerador. El

carreras. Puede ser carburador. portar.

195 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

El paralelo

.96 Fig. A. Básicamente, el barril de Honda es muy buena, pero no me gusta de sus puertos de transferencia. El la duración de 124 ° es un poco corto, por lo que la primera modificación consiste en elevar a 1,0 mm a aumentar la duración a 129 °. en el cilindro en el ángulo incorrecto. La transferencia de los puertos principales (es decir, los que flanquean el ¿Qué se debe hacer es moler los puertos a la forma que se muestra en la figura A. 10. Esto dirigiendo el flujo de mezcla a través de la corona del pistón, y hacia la parte posterior de la cilindro. La parte inferior de las transferencias se han abierto 2,0 mm para suavizar y acelerar el flujo. duración de 4 ° a 184 °. A.2.

4 Yamaha YZ465H Motocrossers clase ilimitada producir más energía que la mayoría de los pilotos pueden tirador.

Apéndice I

4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 8000 8500 10,0 11,1 13,1 19,0 25,2 28,2 29,7 29,8 27,7 23,1 13,1 13,0 13,8 18,13 22,1 22,75 22,3 20,9 18,2 14,27 10,6 12,2

14,4 20,5 26,5 30,7 31,3 32,4 29,4 25,2 13,95 14,23 15,1 19,6 23,2 24,8 23,5 22,7 19,3 15,6 Si el 465 es un juego de doble propósito / bicicleta de motocross, puede que prefiera para suavizar el Con mucho, el Alternativamente, puede la máquina Si el motor funciona ricos en la gama media, instalar un Bros Blanco, bloque de caña espaciador. 197 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

poder. abrir.

Un

de tono. Si usted es bueno

Sin embargo, como la

Apéndice I

4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 8000 8500 9000 9500 10000 10500 6,3 7,4 8,7

10,0 9,8 12,0 15,1 18,2 19,6 20,5 20,3 19,9 11,6 8,3 8,7 9,1 9,6 8,6 9,7 11,3 12,73 12,9 12,7 11,85 11,0 6,1 4,9 5,8 6,3 7,5 8,7 10,4 13,3 15,4 18,0 20,1 21,6 22,6 19,6 9,2 6,5 6,8 6,6 7,2 7,65 8,4 10,0 10,8 11,8 12,4

12,6 12,5 10,3 4,6

Asegúrese

Reed. a alta velocidad.

199 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento más poder.

3000 3500 4000 4500 5000 5500

6000 6500 7000 8000 8500 9000 9500 10000 3,3 4,3 6,0 6,9 7,8 8,5 10,4 11,8 13,3 16,0 17,2 18,1 18,2 19,7 13,9 5,7 6,5 7,9 8,0 8,2 8,1 9,1 9,5 10,0 11,2 11,3 11,2 10,6 10,9 7,3 2,7 3,5 4,9 5,8 7,2 8,4 9,5 11,9

13,6 16,4 18,0 18,8 19,5 21,4 16,8 4,8 5,3 6,4 6,8 7,6 8,0 8,3 9,6 10,2 11,5 11,8 11,6 11,4 11,8 8,8 Los puertos Lamentablemente, debido

Para ayudar a

Apéndice I

Establezca el

En no están de acuerdo.

TDC.

2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 8000 8500 5,3 6,6 9,7 11,1 13,8 17,1 22,5 25,0 27,6 30,4 30,3

31,4 24,4 11,2 11,6 14,5 14,6 16,1 18,0 21,5 21,9 22,3 22,8 21,2 20,6 15,1 4,6 6,0 8,4 10,7 11,8 16,1 21,2 25,4 28,0 32,0 32,7 32,3 28,2 9,7 10,5 12,6 14,0 13,8 16,9 20,3 22,2 22,6 24,0 22,9 21,2 17,4 Por lo tanto, me gustaría

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Aumentar a continuación el

tolerancias.

Si TDC.

Mayoría Si tienes uno de estos

Apéndice I Fig. C.

203 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

el barril. Si el No poder. del puerto.

carburador.

Asegúrese de verificar la

El El

204

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Juguetear turnos.

Sin embargo, 1 cualquiera. Fig.

Apéndice I Fig. ligeramente.

Fig. C.

1

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento Pistón y

Esto

de meta.

El

fuera. Apéndice 1 puerto.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Esta es la

Apéndice I

y alineadas.

rpm 8000 8500 9000 9500 10000 10500 11000 11500 12000 12500 CV 11,0 13,8 18,3 20,4 22,5 24,0 26,2 26,7 28,1 21,2 Prueba 1 Torque ,,. 8,5 10,7 11,3 11,8 12,0 12,5 12,2 12,3 8,9 CV 11,7 13,4 18,5 21,0 23,4

24,6 27,0 27,8 29,5 24,0 Prueba 2 Torque 7,7 8,3 10,8 11,6 12,3 12,4 12,9 12,7 10,1 hP 9,7 14,4 17,1 20,1 24,2 25,2 27,6 29,8 30,6 25,7 Prueba 3 Torque 6,4 8,9 10,0 11,1 12,7 12,6 13,2 13,6 13,4 10,8

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento 212 Fig. C.

En el

Apéndice I Bomba de agua. Fig. C.

escoria.

Fig. C.

la temperatura. L. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Fig. C.

Recién salido de la

requiere.

Para

Apéndice I Luego, con un

peso.

agitar.

mismo diámetro. vibraciones. el cárter.

El Obviamente, la

Normalmente

cigarrillo. *

He encontrado de combustible. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

El

un poco. rango.

420 Fig.

Esto ayudará a suavizar la

La primera Apéndice I Fig. El

(Nota:

C.16. Encendido Fig. C. Dos tiempos de afinamiento del rendimiento 1,3 ° Fig.

Para comprometidos. 218 Apéndice 219 Apéndice Apéndice III

Oriente

P. O. Box 116 Hamamatsu, Japón

portar

motos de nieve 221 Índice Aire:

B

Índice Carburador:

Liquidación:

138

Refrigeración: Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Cilindrada:

Culata:

215 D

De escape:

Índice

Volante:

G Junta:

H

180-182 I Ignición:

140 Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

De entrada:

Jet:

K

166-170 M

Índice N

O Aceite:

Puntos: Puerto:

Potencia:

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Radiador:

199

CAP 142 Índice

Plazos:

214 Par:

V W Impermeabilización: