Ubicación
En el distribución, en el monoblock, a un costado de la polea del cigüeñal o entre la caja y el motor. Tipo de sensor
Es un detector magnético o de efecto Hall (tipo transistorizado), el cual envía a la computadora información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.
Sens-22, probador de sensores de tipo transistorizado
Funcionamiento
Indica la posición del cigüeñal a la computadora. Esta información es usada para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y el tiempo de encendido.
• Verifique las alimentaciones de voltaje respectivas.
Síntomas de fallas
Pruebas básicas
• El vehículo no arranca, tarda en responder o produce explosiones en el arranque. • No hay pulsos de inyección. • Se enciende la luz Check engine.
En el siguiente video mostramos una prueba rápida a sensores de tipo transistorizado con el Sens-22, un pequeño instrumento básico y muy
Mantenimiento/Servicio • Revise los códigos de falla con el escáner y efec -
túe los diagnósticos que sean necesarios. • Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
CKP- 22, simulador de pulsos de CKP y CMP
Códigos de falla
P0315 P0335 a P0339 P0385 a P0389 Diagnósticos • Compruebe que las conexiones eléctricas de las
líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión. • Verifique el estado físico del sensor.
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VER VIDEO Video Pruebas básicas con el Sens-22
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económico. Sin embargo, para pruebas más robustas puede utilizar el CKP-22, un simulador de pulsos de CKP y CM P. Ambos instrumentos puede adquirirlos en Tu Taller Mecánico. Vea el anuncio en la página siguiente. Pruebas con multímetro y osciloscopio
Por último, vea el siguiente video en el que se muestran las pruebas con osciloscopio y multímetro de este sensor.
VER VIDEO
Video Pruebas con osciloscopio y multímetro
Se requiere conexión a Internet
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Instrumentos
soluciones rápidas
de
Probadores de bobinas
Probadores de válvulas IAC
Precio: $650°°
ó n V e r s i i c a ó m e c o n
Clave: TM-Prob 1 ó n V e r s i i c a ó m e c o n
Para 4 terminales Precio: $880°°
Precio: $1,650°°
Clave: TM-IAC 1
Clave: TM-Prob 2
V er si ón i on al e s s emi - pr o f
De marcha mínima y By-Pass (para cualquier válvula IAC)
Para el diagnóstico independiente o directamente en el vehículo sin tener que retirar la bobina o el módulo de bobinas
Precio: $2,800°°
Precio: $3,000°°
Clave: TM-IAC 3
Clave: Bobi-22 Probador de bobinas de encendido tipo COP, DIS, etc. Prueba bobinas con y sin transistor; y con frecuencias que van de 1 RPM a 10,000 RPM, para las pruebas más exigentes.
Pulsador de inyectores Para 4 inyectores, 12 VDC Precio: $1,800°° Clave: TM-Pulsar 12
V er si ón al Pr o f e si on
Probador de sensores Probador de sensores de tipo transistorizado
Simulador de pulsos ó n V e r s i i c a ó m e c o n
Simulador de pulsos de CKP y CMP
Precio: $350°° Clave: TM-Sens-22
Simulador de sensores
Precio: $5,000°°
Precio: $4,000°°
Clave: CKP- 22
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Genera señales de CKP sincronizadas tipo Hall y del tipo generador, empleados en autos Ford, Chrysler, VW, GM, etc.
[email protected]
Clave: ECU-22
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Simulador de sensores de tipo análogo: TPS, CMP, MAF, ECT, MAP, etc. También simula actuadores. Ideal para el banqueo de computadoras y el diagnóstico automotriz.
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Llámanos: (0155) 59 34 98 51 o al 01 800 837 58 23
El cuerpo de aceleración en la práctica r e l l a T
Ing. Antonio Villegas Casas Director de Desarrollo de SCANATOR PC
El presente artículo forma parte del manual combo Diagnóstico y fallas en el sistema de aceleración electrónico (cuerpo y pedal) , recientemente publicado por esta casa editorial, y que ha resultado un éxito. En el manual impreso se incluyen los siguientes temas: estructura y funcionamiento del sistema de aceleración electrónico, procedimientos de diagnóstico, procedimientos de aprendizaje sin escáner, procedimientos de aprendizaje con escáner y tips y consejos prácticos. El DVD incluye 15 videoclips, que suman más de una hora, con temas como: calibración del volumen de aire con y sin escáner, medición de señal de excitación con osciloscopio, ajuste del cuerpo de aceleración en grupo VAG, etc. 16
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Figura 1
1
En los modernos sistemas de aceleración electrónica, la entrada de aire no se controla mediante un cable, sino mediante una señal eléctrica. A medida que el conductor cambia la posición del pedal, el sistema de control electrónico ordena al cuerpo de aceleración la apertura o cierre de la mariposa, según la acción del conductor y las condiciones de desempeño. Por ejemplo, es posible que el auto “no obedezca” al conductor si se reporta alguna falla en el sistema, porque la computadora así lo determina en función del programa almacenado en su memoria. La computadora puede activar modos específicos de seguridad o protección contra fallas.
Imágenes cortesía de Toyota
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En los sistemas mecánicos, la aceleración era controlada exclusivamente por el conductor del auto mediante un cable Bowden, conocido popularmente como “chicote”. Pero en los vehículos actuales, la velocidad la controla la computadora, que interpreta las acciones del con-
En qué consiste el sistema electrónico de aceleración
El sistema de aceleración, ha evolucionado desde un procedimiento totalmente mecánico a un procedimiento de control electrónico de circuito cerrado.
Figura 2
ductor, de acuerdo a la posición del pedal electrónico. Sin embargo, estos sistemas, por más sofisticados que resulten, intentan copiar el principio básico del carburador para el paso de aire. Figura 1. Por supuesto, un sistema electrónico involucra un sinfín de
Funciones específicas del control electrónico de aceleración
1 Adecuar la mezcla aire/ combustible, para el control de emisiones.
4
5
Mantener la marcha en ralentí adecuada y estable.
Incidir en el confort (cambios suaves de velocidad)
Cortesía: Bosch
2
3
Entregar el par motor adecuado para soportar todas las solicitudes del conductor y de los otros sistemas del automóvil, como son: a) Potencia para acelerar el vehículo. b) Potencia para soportar el funcionamiento del A/C. c) Potencia para mantener una carga adecuada del sistema eléctrico/iluminación.
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Administrar la potencia para no producir exceso de torque, que puede crear desperdicio en diferentes condiciones; por ejemplo, el patinamiento de llantas.
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Servir en casos de emergencia. Por ejemplo: si el conductor pisa el pedal a fondo, el sistema reaccionará tomando como acción la desactivación del A/C u otros sistemas para entregar toda la potencia disponible al tren motriz.
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parámetros que la computadora debe evaluar para ajustar la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración, a fin de controlar la entrada de aire al motor y, por lo tanto, el par motor. Precisamente, en estas interacciones funcionales entre el pedal y el cuerpo de aceleración, mediadas por una unidad de control electrónico con programa almacenado, es donde surge la necesidad de un mayor cono-
cimiento teórico-práctico, que nos permita realizar los diagnósticos, los mantenimientos y las reparaciones necesarias del sistema. Funciones específcas del sistema
Concretamente, las funciones que realiza un sistema de control con pedal electrónico y cuerpo de aceleración, son las que se muestran en la figura 2.
Estructura general
Como sabemos, el sistema de control electrónico del acelerador incluye los siguientes componentes: Pedal del acelerador
Los elementos fundamentales de este pedal son los sensores de posición (dos o tres, según la marca del auto), que miden precisamente la posición del pedal del acelerador.
Video Actuadores del cuerpo de aceleración
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Cuerpo de aceleración
Es una válvula reguladora que controla la cantidad de aire que ingresa al motor y que, por lo tanto, regula la potencia. También cuenta con dos sensores de posición, que miden el ángulo real de la válvula del acelerador (la mariposa). El cuerpo de aceleración está conectado a un motor de control que, precisamente, modifica la posición de la válvula; es decir, abre y cierra la mariposa de ace-
leración. Y también cuenta con una interfaz electrónica que se enlaza con la ECU. En la figura 3 se puede observar la estructura del cuerpo y del pedal de aceleración Módulo de control electrónico o ECU
Es la unidad que controla y monitorea el funcionamiento y las fallas del sistema completo del vehículo, incluyendo, por supues-
to, el sistema electrónico de aceleración. Si bien estos elementos son imprescindibles para el cálculo y control de la posición de la mariposa de aceleración, no son los únicos. Las variantes dependen de cada modelo de vehículo. Y para complementar estas explicaciones y finalizar el presente artículo, vea los v ideoclips 1 y 2, más adelante.
Video Medición de señal de excitación con osciloscopio
Video
VER VIDEO
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Figura 3
Estructura del pedal y del cuerpo de aceleración
Con el advenimiento de la inyección electrónica y de las exigencias anticontaminantes, los fabricantes dispusieron que no fuera el conductor quien controlara la entrada de aire al motor. Ahora el control lo ejerce la computadora, en función de la solicitud de potencia por parte del conductor y de factores diversos como: • La altitud con respecto al nivel del mar (presión barométrica). • La temperatura del motor • La temperatura del ambiente (densidad del aire).
Un par de potenciómetros en el pedal, le indican a la computadora la solicitud del conductor; y ésta determina el porcentaje de apertura de la mariposa, enviando una señal al motor en el cuerpo de aceleración. A su vez, para la apertura se utiliza una pequeña transmisión de engranes. El ángulo de apertura es reportado también por dos potenciómetros. Si la orden no se logró al 100%, entonces la computadora realiza algunas acciones correctivas adicionales, en fracciones de segundo. Y si no se cum-
Carcasa de la mariposa Mando de la mariposa
Tapa de carcasa con electrónica integrada
Rueda dentada con sistema Mariposa
recuperador por muelle
Transmisores de ángulo 1 + 2 para el mando de la mariposa
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Pista del cursor de contacto Transmisor
Transmisor 1 para posición del acelerador Transmisor 2 para posición del acelerador
ple, entonces se enciende el testigo de avería en el tablero del vehículo, indicando una anomalía.
Y es que no sólo está en juego el control de emisiones, sino la seguridad del conductor, porque el auto puede desbocarse o funcionar erráticamente.
Unidad de control del motor
Transmisores de ángulo 1 + 2 para el mando de la mariposa
Cuando se reporta alguna anomalía, la computadora entonces restringe la potencia para que el auto pueda circular y llegar al taller. Pero el auto no podrá acelerar. En estas imágenes mostramos un pedal y un cuerpo de aceleración utilizado en vehículos del Grupo VAG (VW, Seat y Audi). El cuerpo aún contaba con cable Bowden (chicote) como apoyo, pero no como elemento de control.
Mando Mariposa
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El sistema de encendido DIS
(Chevrolet) El libro de texto del que proviene la información de este documento, se utiliza ampliamente en escuelas técnicas mexicanas, públicas y privadas. La gran cantidad de ilustraciones y explicaciones gráficas que contiene, son de gran utilidad para un rápido y mejor aprendizaje, de ahí su amplia aceptación entre profesores e instructores. Los temas generales que se estudian en este libro son:
• El sistema de encendido convencional • Encendido electrónico con distribuidor • Encendido con distribuidor de alta energía (HEI) • Encendido electrónico con distribuidor y sensores integrados
s o t n e m a d n u f y s o i p i c n i r P
El sistema de encendido electrónico
La edición fue desarrollada por la prestigiada editorial mexicana Mecánica Automotriz Fácil, y forma parte de una colección orientada a la formación técnica automotriz.
www.mecanica-facil.com
• Encendido Duraspark con distribuidor • Encendido transistorizado por distribuidor • Encendido electrónico sin distribuidor (DIS y EDIS) • Encendido electrónico con distribuidor en diferentes marcas (VW, Chr ysler, Ford, GM y Nissan)
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Para adquirir estos libros de texto, ingrese a esta página.
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Bobina normal
Primario
Secundario
Bobina especial
En vez de distribuidor, utiliza un grupo de tres bobinas montadas en el lado izquierdo del monobloque. Una de las terminales del embobinado secundario de cada una de estas bobinas, no se encuentra interiormente conectada al positivo del primario; dicha terminal de cada bobina tiene salida hacia el exterior, para alimentar a dos bu jías. De manera que para completar el circuito, la chispa tiene que brincar en ambas bujías cuando aumenta el voltaje secundario. Una de las bobinas alimenta a los cilindros 1 y 4, otra a los cilindros 3 y 6 y otra a los cilindros 5 y 2.
Primario
1
4
3
6
2
Secundario
Sensor de posición del cigüeñal
5
Bloque de bobinas montadas en el monoblock
Este sistema cuenta con un módulo de ignición directa (módulo DIS), el cual corta la corriente del circuito primario de la bobina correspondiente, a través de sus transistores de salida. Y lo hace, cuando uno de los dos cilindros se encuentra al final de la carrera de compresión. Esta chispa se aprovecha para encender la mezcla aire-combustible; y con ello, en la bujía del otro cilindro también salta la chispa.
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Sensor del cigüeñal Es un componente electrónico-magnético, que va montado en el monobloque y está a una distancia de entre 0.030” y 0.050” del disco reluctor del cigüeñal, el cual tiene siete ranuras. Cuando cada ranura del disco pasa frente a este sensor, varía el campo magnético y se genera entonces una señal. Dicha señal se envía al módulo DIS para determinar la posición del cigüeñal y, por lo tanto, a qué bobina debe hacer disparar. Los cables del sensor tienen un blindaje metálico, el cual los protege contra corrientes parásitas que el módulo DIS interpretaría como infor mación. Al dar marcha, el módulo DIS no hace disparar a ninguna de las bobinas; lo hace, 10º 6 Sensor del cigüeñal
1
cuando el sensor del cigüeñal le manda una señal específica: la que este elemento genera, cuando frente a él pasa la ranura número 7 del disco reluctor del cigüeñal. Este módulo “sabe” que se trata de dicha señal (y no de ninguna proveniente de las otras seis ranuras), porque la séptima ranura está a sólo 10° de la ranura número 1. Entonces, como la distancia entre la ranura 7 y la ranura 1 es menor que la distancia entre la ranura 1 y la ranura 2, y entre ésta y la 3, y así sucesivamente, el módulo DIS “sabe” (porque es menor el tiempo de espera) en qué momento está recibiendo del sensor del cigüeñal la señal número 7 (o sea, la que este sensor genera cuando frente a él pasa la séptima ranura).
1y4
Ranuras: 60º
Reluctor del cigüeñal
1. La ignora 2.Pulso para disparar la bobina 2 y 5
5
3. La ignora 4. Pulso para disparar la bobina 3 y 6
60º
5. La ignora Cilindros 2 y 5
2
4
6. Pulso para disparar la bobina 1 y 4
3y6 Luz entre el sensor y el reductor 030” a 050”
3
7. Pulso de sincronía
Módulo DIS sin las bobinas de ignición y sus tres conectores.
Conector de la ECU Conector del sensor de cigüeñal
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1-4
6-3
5-2
Conector de voltaje y tierra
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Por otra parte, cuando la ranura número 2 pasa frente al sensor, el transistor de salida de las bobinas 2 y 5 entra en conducción y hace que estas bobinas disparen. Cuando la ranura 3 pasa frente al sensor, el transistor de salida de las bobinas 3 y 6 entra en conducción y hace que estas bobinas disparen.
Módulo de control del motor (ECM)
Bujías 1 6 5
2
4
3
Sensor del cigueñal Bobina Rueda
60˚
del cigueñal Módulo 10˚
Rotación 50˚
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El avance o atraso del encendido es controlado electrónicamente, a través de varios sensores: sensor de presión del múltiple de admisión, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del motor y sensor de RPM.
Conexiones del módulo DIS y de la ECU que permiten o impiden el paso de la corriente (transistores)
BOBINAS
ROSA/NEG
IGN 1
B NEG/BLA A Tierra 450
4
Señal A
3
B Señal C
Blindaje
6
B C D
5
E F
2
CIGUEÑAL
SENSOR AMA
CAF. CLA/NEG 424 BLA 423 121
D6
Tierra D7
PURP
A
Secundario
Tierra Motor
B+
1
NEG/BLA 450
CONTROLADO A6 A 12V+ DESDE LA LLAVE
“ECM” C7 SeñalL BY-PASS C8 Salida EST
Señal tacometro PURP/BLA 430 NEG/ROJ 453
D8 Referencia D9 Tierra
MODULO “DIS” Primario
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Prueba de operación
Esto es lo que debe hacerse, si al dar marcha no hay alto voltaje en ninguna de las bujías:
1 Poner el switch de la llave en posición de encendido. Y luego, en el conector de dos terminales, verificar lo siguiente: que en una de ellas haya señal de tierra, y que en la otra haya voltaje de batería.
3
2
Desconectar el conector de seis terminales, y darle marcha. Si hay chispa, significa que el problema se encuentra en el cableado de la ECU o que ésta se ha dañado. Si no hay chispa, se debe desconectar el arnés del sensor del cigüeñal y revisar el voltaje en corriente alterna.
Para esto, hay que dar marcha de más de 1.5 voltios; si el voltaje es correcto, significa que el módulo DIS está dañado; y si no hay voltaje en el sensor del cigüeñal, significa que éste tiene daños o que sus cables de conexión están abiertos o aterrizados.
Libros de texto para escuelas técnicas Desensamble y diagnóstico de motores
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Ajuste y reparación de motores a gasolina
Sist. de combustible con Reparación carburador e del sistema introducción a la de carga y inyección arranque electrónica TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
El sistema de inyección electrónica y de control de emisiones
Sistema de encendido electrónico
Rep. del sistema de frenos convencionales y ABS
Los sistemas de dirección, suspensión y transmisión
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Procedimientos a seguir para una reparación eficaz Staff editorial de Tu Taller Mecánico
Muchos técnicos piensan que seguir una metodología es algo complejo, cuando en realidad no es más que una guía ordenada de pasos generales a seguir, para obtener resultados certeros en el menor tiempo posible y con el consumo normal de repuestos. No implica el desperdicio que se produce a menudo, cuando se trabaja por simple ensayo y error, o en franco desorden. Efectivamente, más que una ruta obligada de pasos a seguir, una metodología es una guía de trabajo que permite ir haciendo razonamientos claros, basándose en datos, información y pruebas específicas, para llegar a conclusiones certeras; y tiene mucho de sentido común. Este artículo ha sido redactado por el staff editorial de Tu Taller Mecánico, con base en diversos materiales que se utilizan en talleres de agencia.
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l a r o b a l o ñ e p m e s e D
Métodos, habilidades y desempeño laboral
En el buen desempeño laboral influyen varios factores: 1. Los conocimientos y habilidades adquiridas por la experiencia. 2. Los métodos y procedimientos que se siguen para trabajar en forma sistemática. 3. Las actitudes del técnico frente a su trabajo. Con ello nos referimos tanto a su disposición al estudio, al uso de instrumentos especializados, a la consulta de información y al uso de computadora e Internet, como a su flexibilidad para aceptar ideas nuevas y trabajar en grupo. Trabajar con un método ofrece grandes venta jas, porque reduce el tiempo que se le dedica a una falla, disminuye la posibilidad de daños mayores a otros componentes, reduce el posible desperdicio que implica sustituir partes hasta en-
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contrar la que está dañada y ofrece una imagen de mayor profesionalismo a los clientes. Un método o procedimiento es una serie de pasos sucesivos que se van ejecutando para alcanzar un objetivo determinado; en el caso de la reparación automotriz, el objetivo es lograr una reparación de manera eficaz, en un tiempo razonable y con un gasto normal de repuestos. La importancia de los formatos y los registros
Información que refiere el cliente: ¿El auto ya había sido reparado por el mismo problema? Sí No ¿Cuándo ocurre el problema? Durante la mañana Durante la tarde Durante la noche La falla se presenta: En un trayecto largo En un trayecto corto Anotar después de qué tiempo en uso:
La falla se presenta:
Esporádicamente
Continuamente
Condiciones de temperatura del motor:
Los formatos y registros constituyen una herramienta que permite seguir un método de manera efectiva, pues van concentrando la información y los resultados obtenidos en las diversas etapas. Y no sólo sirven para mantener el orden durante todo el proceso de reparación, sin tener que recordar todos los datos relacionados con el vehículo, con sus fallas y pruebas; también son un elemento de la confianza y profesionalismo que se ofrece al cliente. Y con el tiempo, se convierten en una memoria que permite conservar la experiencia que día a día se va acumulando en el taller. De hecho, lo recomendable es hacer un expediente por cada auto recibido.
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En frío En fase de calentamiento En fase de enfriamiento En caliente ¿A cuántas revoluciones (RPM)? En ralentí Marcha mediana Altas RPM ¿En qué condiciones metereológicas? Lluvia Frío intenso Calor intenso Extremadamente seco Condición del camino:
Camino irregular Calle pavimentada Autopista Con tráfico intenso Al girar En curvas pronunciadas Velocidad a la que se presenta la falla: Km/hr.
¿Desde cuándo se presenta la falla? días
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Formato muestra sobre el sistema de frenos
1. Identificar qué tipo de reclamación expresa el cliente, ¿qué tipo de reclamación es? Pedal bajo
Pedal duro
Auto se jala
Vibración
Ruidos
Otras ____________________________________________________________
2. ¿En qué condiciones se presenta la reclamación? Motor frío (0 a 15 min.) Trafico intenso
Motor caliente (mas de 15 mins.)
Tráfico ligero
Otras___________________________________________.
3. ¿Condiciones del camino donde se presenta la reclamación? Pavimento seco Camino en bajada
Pavimento húmedo
Camino recto
Camino curvo
Camino en subida
4. ¿A qué velocidad y con qué frecuencia se presenta la reclamación?
5. Observaciones adicionales del cliente
En la tablas adjuntas mostramos un formato muestra del diagnóstico de fallas en el motor cuando se recibe el vehículo, y también un formato muestra sobre el diagnóstico al sistema de frenos. En otro momento ofreceremos diversos formatos susceptibles de ser utilizados en el taller.
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Pasos para la identifcación sistemática de averías
1. Comprobación de la falla.
Al recibir un vehículo, obtenga del cliente tanta información como le sea posible acerca de la falla
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reportada, para determinar las condiciones en que se presenta: • ¿En frío o en caliente? • ¿En el arranque, en ralentí, a qué velocidad, a media carga, a plena carga? • ¿En ciudad, en carretera, por camino irregular o por camino plano? • ¿Quién más maneja el auto? • ¿Con que frecuencia se presenta? • ¿Después de cuántos kilómetros o tiempo sucede? • ¿Ya ha sido tratada por otro taller?
Secuencia para la localización sistemáca de averías
1 2
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Comprobación
Pruebas básicas e inspección previa
3
Diagnóstico con escáner
4
Diagnóstico por síntomas
5
Pruebas y reparación
6
Comprobación final
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• ¿Ha instalado alguna alarma, autoestéreo, pantalla de video, GPS, manos libre u otro equipo?
Una vez ingresada la orden de reparación, es recomendable hacer un recorrido de prueba para tratar de observar la falla directamente. Es con veniente consultar antes el manual del propietario y el historial del vehículo, para conocer las especificaciones de sus sistemas y otros datos rele vantes. 2. Pruebas básicas e inspección previa
Este paso comprende tanto una inspección v isual como la revisión de los componentes sospechosos que podrían provocar la avería en cuestión. La posibilidad de que el problema quede resuelto en este punto es amplia; dedique el tiempo necesario para ejecutar los pasos que se muestran en la figura adjunta. Por supuesto, para un diagnóstico completo es necesario disponer de estos elementos: • Manuales: del propietario y de taller. • Equipos: multímetro, escáner, osciloscopio, lám para de prueba, etc. • Herramientas especiales que sean necesarias. 3. Diagnóstico con escáner
Conecte el escáner y haga el diagnóstico de averías. Imprima o por lo menos anote los códigos de averías desplegados, y de momento no los borre, ya que estaría borrando las “pistas” que el sistema le está dando. Con ello se cumplen dos propósitos: 1. Verificar la comunicación y/o localización de alguna avería. 2. Verificar el nivel de software de las unidades involucradas.
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En caso de que aún no haya resuelto la falla en este punto, ya debe haber reunido suficiente información y tener un panorama más amplio; con la información reunida y antes de empezar a hacer pruebas y desmontajes, averigüe si no existe alguna solución documentada para esta falla. Para ello haga una revisión minuciosa de la información disponible en la memoria del taller, en alguna publicación, en Internet, entre los colegas, etc. Y considere también el historial del vehículo.
4. Diagnóstico por síntomas
En caso de no encontrar alguna solución ya documentada, realice su propio diagnóstico por síntomas. Para ello, primero haga una lista de todas las causas que usted determine como posibles, aunque no sean probables; esto significa que se deben incluir posibles causas sin importar si se han presentado antes o no, ni que tan frecuentes pudieran ser. Simplemente enumérelas en el or den que crea que le será más conveniente ejecu-
Pruebas básicas e inspección previa:
1
Revise el estado, limpieza, jación y ruta de los conectores y arneses sospechosos.
2
Revise el estado y jación de partes como sensores, tubos y mangueras (que no estén rotas o ojas).
3
4
Revise que los puntos a tierra (masa) desde la batería estén bien apretados, limpios y libres de sulfato y corrosión. Manipule los arneses con la mano mientras observa el comportamiento de la falla.
5
Si hay ruidos pregúntese con qué sistema está relacionado: frenos, suspensión, tracción, carrocería, hermeticidad, etc.
6
Asegúrese que el auto tenga instalado el equipo correcto, y revise cualquier componente instalado por el cliente que pudiera afectar el funcionamiento del auto.
7
Revise los fusibles dañados o faltantes Haga funcionar el sistema como lo establece el fabricante.
Compruebe que el voltaje de la batería sea correcto; y también el apriete de los bornes y que estén libres de sulfato.
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tar las pruebas respectivas, y para ello es de vital importancia entender el sistema a diagnosticar. De no tener la capacitación o experiencia necesaria, deténgase y recabe la mayor información posible. Tratar una falla sin los conocimientos (y la información) necesarios, es una de las causas por las que una falla común se puede convertir en un verdadero problema. Entienda y comprenda cómo funciona el componente o sistema a diagnosticar. Y también entienda e interprete los bloques de valores como apoyo para su diagnóstico. Identifique, revise y analice los diagramas del auto, y hágase preguntas de este tipo: 1.
¿Cómo le llega corriente al circuito o cómo le llega tierra? 2. ¿Es un componente generador de señal o un componente que recibe señal? 3. ¿Qué tipo de señal maneja? 4. ¿Se han hecho reparaciones anteriores al vehículo?
computadora. En este orden se tienen amplias posibilidades de localizar la avería. Pero si aún no identifica la causa de la avería, revise toda la información que recogió desde el primer paso. Esto con el fin de cerciorarse si todas las posibles causas fueron exploradas y no se omitió alguna. Y si ya agotó todas sus posibilidades, quizás es momento de buscar asistencia externa. Hay problemas que llegan a rebasar nuestras capacidades, y es momento de reconocerlo; sucede en todos los tall eres y en todas partes. 6. Comprobación fnal
Por último, una vez que se haya corregido la falla, es muy importante reproducir las condiciones en que se presentaba originalmente, y cerciorarse que el síntoma inicial ya no existe. En casos de situaciones críticas con el cliente, invítelo para que verifique que la falla no se presenta más. Con esto evitará que sea el cliente quién haga su propia prueba final y que ésta se convierta en una reparación repetida. Nunca pase por alto este paso.
5. Ejecución de pruebas y sustitución de piezas
Sobre todo en casos de averías esporádicas, y para detectar cualquier daño en el circuito pro vocado por movimiento y que se encuentre oculto, realice pruebas dinámicas de continuidad, resistencia, corto a tierra o corto a positivo y entre ellos. Manipule el arnés en toda su longitud, con el multímetro conectado realizando la prueba. De ser posible, realice la prueba en las condiciones en que se presenta la falla, o mientras maneja en terreno irregular y con manejo deportivo en el arranque, en alta velocidad, en curvas, etc. Al realizar las pruebas eléctricas, como regla siempre empiece por el componente de más fácil acceso. Por ejemplo, si tiene que revisar el circuito de la mariposa de aceleración, empiece por la mariposa, siga con el cableado y, por último, la 34
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Para saber más del tema: Consulta el manual con DVD:
Dia gnóstico y fallas en computadoras automotrices
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Diagrama de conexiones eléctricas de la computadora MEC63 Información proporcionada por Jorge Hernández Rojas, Director de SEA
Vehículos en los que se utiliza esta computadora Nissan Sentra con motor QG18DE, años 2003 a 2006.
Otra falla recurrente
Fallas comunes producidas por daños en esta computadora
Otra falla común en estos vehículos, pero que no se debe a daños en la computadora, es que el vehículo no arranca, como resultado de alguna de estas causas:
Bobina en cor to
Esto sucede por un daño en los circuitos de control de bobinas. En tal caso, alguna bobina se pone en corto o deja de producir chispa. Una vez que se ha reparado la computadora, se recomienda cambiar la bobina en cuestión. El motor no aceler a
Esto se debe a un daño en el circuito de control del relevador que alimenta al cuerpo de aceleración. Por supuesto, el problema se corrige reparando la computadora.
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a t l u s n o c e d n ó i c a m r o f n i e s a m a r g a i D
1. La válvula que ajusta la posición del árbol de levas está atascada. 2. El engrane que sirve de reluctor para el sensor de árbol de levas está muy sucio, y no lo detecta dicho sensor.
Diagonal de la 19 Poniente No. 910 Col. Juárez, Puebla, Puebla
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35
Motor QG18DE FUSE A
IGNITION SWITCH OFF ACC ON
DATA LINK CONNECTOR
ST
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B
FUSE AS
85
FUSIBLE LINK
109
INJECTOR
FUSE
NO. 1 23
FUSIBLE LINK
NO. 2
42
NO. 3
22
NO. 4
41 25 78 74 2 16 35 56 75 113 17
FUSE HEATED OXYGEN SENSOR 2 FUSE AIR FUEL RATIO (A/F) SENSOR 1
FUEL PUMP RELAY FUSE
SWIRL CONTROL VALVE
M ASCD BRAKE SWITCH
FUEL LEVEL SENSOR UNIT AND FUEL PUMP (FUEL PUMP)
ASCD CLUTCH SWITCH M
A
19 18
M
20 108
AS
A
121 111
FUSE
119 120
FUSE
MASS AIR FLOW SENSOR
BATTERY ECM RELAY
51 67 ECM 34
INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR
CONDENSER
62 81 61 80 IGNITION COIL (WITH POWER TRANSISTOR)
SPARK PLUG NO.1 IGNITION SWITCH ON
SPARK PLUG NO.2
SPARK PLUG NO.3
SPARK PLUG NO.4
FUSE
DEFROST SWITCH
ON
13
15
POWER STEERING PRESSURE SENSOR
AIR CONTROL OFF ON OFF
CRAMSHAFT POSITION SENSOR (POS)
KNOCK SENSOR TO A/C COMPRESSOR
A/C SWITCH
14
105
A/C RELAY
FUSE
CAMSHAFT POSITION SENSOR (PHASE)
3
12 68
FAN CONTROL SWITCH
4
2
110 107
1
FUEL LEVEL SENSOR UNIT AND FUEL PUMP (FUEL TANK TEMPERATURE SENSOR)
OFF
FUSE
96 93
FUSE BATTERY
DL
FUSE
2 RAR WINDOW DEFOGGER RELAY A
36
: WITH A/T
DL
: W IT H P OW ER D OO R L OC KS
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
REAR WINDOW DEFOGGER he
: W IT HO UT P OW ER D OO R L OC KS
AS
OD SMART ENTRANCE CONTROL UNIT
10
TIME CONTROL UNIT
C
D
: WITH ASCD
M
NEXT PAGE
: WITH M/T
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Motor QG18DE FUSE
IGNITION SWITCH ON OR START
A
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FUSE B INTAKE VALVE TIMING CONTROL SOLENOID VALVE
COMBINATION METER FUEL GAUGE
11 EVAP CANISTER VENT CONTROL VALVE
CRUISE AS
SET AS
MALFUNCTION INDICATOR LAMP
FUSIBLE LINK BATTERY
117
UNIFIED METER CONTROL UNIT (WITH ODO/TRIP METER)
EVAP CANISTER PURGE VOLUME CONTROL SOLENOID VALVE
FUSIBLE LINK FUSE
45
FUSE
TO CAN COMMUNICATION COMBINATION SWITCH (LIGHTING SWITCH)
1ST
FUSE
2ND
84 FUEL LEVEL SENSOR UNIT AND FUEL PUMP (FUEL LEVEL SENSOR)
STOP LAMP SWITCH TO STOP LAMP
101 THROTTLE CONTROL MOTOR REALY 104 3
ECM
97 89 73
COOLING FAN RELAY-1
COOLING FAN RELAY-2
COOLING FAN MOTOR 1
M
ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR SWIRL CONTROL VALVE POSITION SENSOR
54 70
M
REFRIGERANT PRESSURE SENSOR
49 90
SENSOR 1
106 82 91
SENSOR 2
ACCELERATOR PEDAL POSITION SENSOR
98 83
ASC STEERING SWITCH EVAP CONTROL SYSTEM PRESSURE SENSOR
32 48 47 50 66
SENSOR 1
THROTTLE POSITION SENSOR
CLOSED 4 5
OPEN
M
AS
ACCEL/RES CANCEL
ELECTRIC THROTTLE CONTROL ACTUATOR
SET/COAST SPIRAL CABLE
CRUISE ON-OFF
SENSOR 2
69
THROTTLE CONTROL MOTOR PNP SWITCH
M
M
102 A
AS AS
99 1 116 92
41 42 39 5 6
103 94 86 115
TO CAN COMMUNICATION C PRECEDING PAGE
COOLING FAN MOTOR 2
PNP A SWITCH P R N D 2 1
TCM (TRANSMISSION CONTROL MODULE) A
A M
A
: WITH A/T
M
: WITH M/T
AS
: WITH ASCD
D
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