Tren de Levitacion Magnetica

 

TREN DE LEVITACION MAGNETICA Yined Paola Giraldo Atehortúa, Laura Sofía Arana Castaño & Valentina Zapata Romero.

RESUMEN Se co cono noce ce co como mo Magl Maglev ev a cu cual alqu quie ierr si sist stem emaa de tr tran ansp spor orte te que que ut util ilic icee como como pr prin inci cipi pio o de funcionamiento la "levitación magnética". Desde principio de los años sesenta se vienen haciendo desarrollo desar rolloss que hoy permiten afirmar que éste se constituye constituye el sistema sistema de transporte transporte más económico, económico, eficiente, ecológico y rápido de la actualidad, motivo por el cual decidimos analizar su funcionamiento y así entender a mayor profundidad p rofundidad este sistema. Para empezar se construyó una maqueta que permitió analizar y comparar los diferentes conceptos y las diferentes difer entes fuerzas que actúan sobre el sistema sistema de una manera manera más didáctica didáctica que permite permite entender con mayor facilidad la temática, y así mismo darle una interpretación lógica los resultados experimentales que obtuvi obtuvimos mos tenien teniendo do siempr siempree en cuenta cuenta los princi principio pioss teóric teóricos os y los result resultados ados de estudi estudios os realizados anteriormente.

Palabras clave: levitación, fuerza, campo, cinemática y tren.

la ci cine nemá máti tica ca y la lass le leye yes de maqueta ne newt wton on mediante la elaboración desuna de un tren de levitación magnética.

INTRODUCCIÓN En este este proy proyec ecto to ex expo pond ndre remo moss el te tema ma de levitación magnética usando como herramienta el tren tren “mag “magle lev” v” (a (abr brev evia iatu tura ra “mag “magne neti ticc levi evitatio ation” n”), ), est este tiene ene como como pri princi ncipal pal característica el hecho de que no tiene contacto algu alguno no co con n ning ningun unaa supe superf rfic icie ie,, pues pues es está tá su susstent tentad ado o en un cam campo de grav graviitaci ación magn ma gnét étic icaa propo proporc rcio iona nado do por la lass ár área eass de atracción y repulsión entre los imanes, haciendo que este flote y se impulse a lo largo del carril sin tocar nada en absoluto de la vía o el suelo. Aquí analiz analizare aremos mos todas todas las caract caracterí erísti sticas cas desde la física de este medio de transporte y  para ello emplearemos la elaboración de un  proyecto de investigación y una maqueta de tren maglev.

OBJETIVOS Objetivo general -

Analizar conceptos como lo son la fuerza magnética, el campo magnético,

Objetivos específicos -

explicar tanto de manera práctica como te teór óric icaa el fu func ncio iona nami mient ento o de un tr tren en maglev. Comprender cada una de las fuerzas que intervienen en el sistema.

MARCO TEORICO Sist Sistem emaa de func funcio iona nami mien ento to del del tren tren de levitación magnética de alta velocidad A continuación se exponen los cuatro principios  básicos por los cuales funciona un tren maglev.

1. Principio de levitación magnética La levitación en un tren maglev, se consigue mediante la interacción de campos magnéticos que dan lugar a fue uerrzas de atrac accción o repulsión, dependiendo del diseño del vehículo, es decir, según si el tren utilice un sistema EMS (e (ele lect ctro roma magn gnet etic ic su susp spen ensi sion on o su susp spen ensi sión ón

 

elect electro roma magn gnét étic ica) a) o EDS EDS (e (ele lect ctro rody dynam namic ic suspension o suspensión electrodinámica).

colocados en los laterales del tren de manera que quede garantizado su centrado en la vía.

La principal diferencia entre un sistema EMS y un EDS es que en el primero la levitación del tren tren es produ produci cida da po porr la at atra racc cció ión n en entr tree las las  bobinas colocadas en el vehículo y la vía, y en el segundo se consigue la levitación gracias a

La principal ventaja de las suspensiones EMS es que que usan usan el elec ecttro roiimanes anes en vez vez de lo loss co comp mpli licad cados os im imane aness su supe perc rcon ondu duct ctor ores es qu quee ex exig igee la su susp spen ensi sión ón EDS. EDS. Po Porr no neces necesit itar  ar  imanes superconductores, no son necesarios los

fuerzas de repulsión entre estas.

complicados y costosos sistemas de refri ref riger geraci ación. ón. Aunque Aunque el consum consumo o actual actual del EMS es inferior al del EDS, se espera que, con el avance de las investigaciones en supe superc rcon ondu duct ctiv ivid idad ad,, lo loss co cons nsum umos os de la lass suspens sus pension iones es EDS bajen bajen conside considerab rablem lement ente. e. Aun así los trenes de suspensión EMS sufren ci cier erttas limi imita taci cion ones es,, la pr priinci ncipal pal es su inestabili inest abilidad. dad. Cuando la distancia entre la guía y los electr electroim oimane aness dismin disminuye, uye, la fuerza fuerza de atracción crece y, aunque la corriente eléctrica ci circ rcul ulan ante te en lo loss el elec ectr troi oima mane ness pued puedee se ser  r  regula reg ulada da inmedi inmediata atamen mente te existe existe el peligr peligro o de qu quee apare aparezc zcan an vi vibr brac acio ione ness o de que el tr tren en toque la guía. Otra de las limitaciones de este diseño es la enorme precisión necesaria en su construcción, lo cual encarece su producción. Unaa pequ Un pequeñ eñaa des desvi viac aciión de unos unos poco pocoss milímetros a lo largo de la estructura del tren  puede provocar un desastre. Además, con unas tolerancias tan pequeñas un simple terremoto  podría destruir completamente todo un sistema de líneas maglev. Por otro lado la amplitud del

1.1. EMS: Suspensión electromagnética En el caso del EMS, la parte inferior del tren qu qued edaa po porr deba debajo jo de una una guía guía de mate materi rial al ferr ferrom omagn agnét étic ico, o, qu quee no po pose seee magn magnet etis ismo mo  permanente.

  (F (Fig igura ura 1.1, 1.1, esq esque uema ma de la sus suspe pensi nsión ón EMS)

hueco entre puedealampliarse  porque el vehículo costo dey guía esto noharía sistema  prohibitivo.

Cuando se ponen en marcha los electroimanes situados sobre el vehículo, se genera una fuerza de atra atracc cciión. ón. Ya que que el car carril no pued puedee move mo vers rse, e, so son n los los elec electr troi oima mane ness los los qu quee se mueven en dirección a éste elevando con ellos el tren tren compl complet eto. o. Los Los se sens nsor ores es en el tren tren se encargan de regular la corriente circulante en las bobinas, como resultado el tren circulará a una distancia de aproximadamen entte un centímetro del carril guía. Unos electroimanes encargados de la guía lateral del vehículo serán

1.2. EDS: Suspensión Electrodinámica La levitación EDS se basa en la propiedad de ciertos materiales de rechazar cualquier campo magnético que intente penetrar en ellos. Esta  propiedad se da en superconductores y es llamada llam ada Efecto Efecto Meissner. Meissner. La suspensión suspensión,, por  ta tant nto, o, co cons nsis iste te en que que el supe superc rcon ondu duct ctor  or  rechaza rec hazará rá las líneas líneas de campo campo magnét magnético ico de manera que no pasen por su interior, lo que  provocará la elevación del tren. En diversos  prototipos de suspensión EDS se ubica un

 

material superconductor a los lados de la parte inferior del vehículo, tal como puede observarse en la figura:

qu quee pe pequ queña eñass defor deforma maci cion ones es en te terr rrem emot otos os  pudieran producir. Además, un tren con suspe uspens nsiión EDS EDS se amol amolda da a las cu currvas vas compensando la aceleración lateral inclinándose, de manera que ninguna  perturbación es sentida dentro del vehículo. Unaa de Un desv sven enta taja ja de es este te si sist stem emaa es qu quee la

 

(Figura 1.2.1, esquema de la suspensión ED

Este pasa a unos centímetros de un conjunto de  bobinas situadas sobre el carril guía. Al move mo vers rsee el ve vehí hícu culo lo a lo la larg rgo o del carril carril se inducirá una corriente en las bobinas de este, las cuales actuarán entonces entonces como electroima electroimanes. nes. Al inte intera ract ctua uarr co con n los los supe superc rcon ondu duct ctor ores es montados en el tren, se producirá la levitación. Debido a esto, la fuerza de levitación será cero cuando el vehículo se encuentre parado; para esto esto el tren tren tien tienee inco incorp rpor orada adass un unas as rued ruedas as neumáti neum áticas cas.. Estas Estas funcio funcionan nan de la siguie siguiente nte manera: como la fuerza de levitación aumenta con la velocidad, cuando la velocidad alcanzada  por el tren es la suficiente para que este se eleve, las ruedas quedan entonces “en el aire” y  por lo tanto, inutilizadas. De la misma manera, cuando cua ndo la veloci velocidad dad empiez empiezaa a dismin disminuir uir,, lo que hace que disminuya la fuerza repulsiva, el tren comienza a descender descender hasta que las ruedas quedan apoyadas, y así se detiene.

utilización directa de superconductores provoca gr gran ande dess cam campos pos magn magnét étic icos os dent dentro ro del del vehículo, o sea la zona donde se encuentran los  pasajeros, por lo que se deben utilizar  co comp mple lejo joss si sist stem emas as de ai aisl slam amie ient nto o de la radiación magnética (sobre los superconductores) para no perjudicar la salud de lo loss pa pasa saje jero ros, s, ya qu quee es sa sabi bido do qu quee una continua conti nua exposición exposición a campos magnéticos magnéticos muy inte intens nsos os pu pued edee co cont ntri ribui buirr al desar desarro roll llo o de ci cier erta tass en enfe ferm rmeda edade dess co como mo el cá cánce ncer. r. Es Esto to contrasta con el sistema EMS, en el cual el campo magnético usado para la levitación, guía y propulsión del tren, se concentra en la brecha entre el vehículo y el carril-guía. Fuera de esta  brecha, la intensidad del campo magnético disminuye de manera tal que en la cabina donde viajan los pasajeros su intensidad es comp compar arab ablle con con la del del cam campo magn magnét étiico terrestre. Esto se muestra en la siguiente gráfica (datos del tren de levitación magnética alemán):

 

(F (Fig igur uraa 1.2. 1.2.2, 2, camp campoo elec electr trom omag agné néti tico co producido por el sistema EMS)

Este sistema permite levitaciones de hasta 15 cm, lo cual supera por mucho al sistema EMS. Esto permite hacer guías menos precisas para este tipo de Maglevs y los protege de los daños

Otra desventaja son los grandes costos de los materiales superconductores y de los potentes

 

sist sistem emas as de refr refrig iger erac ació ión n ne nece cesa sari rios os mantener a estos a una baja b aja temperatura.

pa para ra

2. Principio de guía lateral Los maglev necesitan, además del sistema de levitación levit ación magnética un sist sistema ema de guía lateral que asegure que el vehículo no roce el carril

3. Principio de propulsión Un tr tren en magl maglev ev es pr propu opuls lsad ado o medi mediant antee un motor lineal. El funcionamiento de un motor  lineal deriva de un motor eléctrico co conv nvenc encio ional nal donde donde el es esta tato torr es abier abierto to y “d “des esen enro roll llado ado”” a lo la larg rgo o del ca carr rril il-g -guí uíaa en ambos lados, como se ve en la figura:

guía co guía como mo cons consec ecue uenci nciaa de pe pert rtur urba baci cione oness externas que pueda sufrir. En la suspensión EMS, se instalan unos imanes en los laterales del tren los cuales, a diferencia de los ubicados para permitir al tren levitar y movers mov erse, e, solame solamente nte actuar actuarán án cuando cuando este este se despla des place ce latera lateralme lmente nte,, ejerci ejerciendo endo fuerza fuerzass de atracción del lado que más se aleje de la vía. En el sistema EDS son los superconductores y las bobinas bobinas de de levitació levitación n los encargad encargados os del guia uiado later eraal del tren. Las bo bob bina nass de levita levi taci ción ón está están n co cone nect ctad adas as po porr de deba bajo jo de dell carril-guía formando un lazo:

(Figura 3, esquema de un motor lineal en un tren Maglev)

La propulsión, tanto en EDS como en EMS, se logra generalmente mediante la utilización del LSM, linear synchronous motor o motor lineal síncrono.

3.1. LSM: Motor Lineal Síncrono

 

(Figura 2, principio de guía lateral) Así, cuando el vehículo se desplaza lateralmente, una corriente eléctrica es inducida en el lazo, lo que da como resultado resultado una fuerza repulsiva del lado más cercano a las bobinas de levitación, obligando al vehículo a centrarse. Si el tren por alguna causa se hundiese en el carril-guía carri l-guía este respondería respondería con un aumento aumento de la fuerza fuerza repuls repulsiva iva,, lo cual cual equilib equilibrar raría ía este este acercamiento; en contraste con el sistema EMS en el cual cual la fuer fuerza za at atra ract ctiv ivaa au aume ment ntaa si el vehículo se acerca a la guía.

Este sistema de propulsión utiliza como estator  un circuito de bobinas sobre la vía, por el cual circula una corrient ntee alterna trifásica co cont ntro rola lada da.. El ro roto torr es está tá co comp mpue uest sto o po porr lo loss electroimanes del tren, en el caso de un EMS, o las bobinas superconductoras en un EDS. El ca camp mpo o magn magnét étic ico o que que cr crea ea la co corr rrie ient ntee al alte tern rnaa de dell es esta tato torr in inte tera ract ctúa úa co con n el ro roto tor  r  (el (elect ectroi roiman manes es o bobinas bobinas superc supercondu onducto ctoras ras)) creando una sucesión de polos norte y sur que empujarán empuj arán y tirarán tirarán del vehículo vehículo hacia delante, como muestra la figura:

 

los los tr tren enes es co conv nvenc encio ional nales es qu quee só sólo lo puede pueden n circular circu lar por pendientes pendientes con desniveles desniveles de hasta 4 grados.  

(Figura 3.1.1, propulsión de un tren Maglev) Este campo magnético (también llamado "onda magnética") viajará junto al tren a través del carril-guía, permitiéndole a este acelerar. Así, el rotor viajará a la misma velocidad que el campo magnético. La regulación de la velocidad del tren se logra  bien regulando la frecuencia de la onda magnética (o sea, variando la frecuencia de la corriente corri ente alterna) alterna) o bien variando el número de espiras por unidad de longitud en el estator y el rotor. rot or. Una caract caracterí erísti stica ca import important antee de este este sistema es que la energía que mueve al tren no la prov provee ee el mism mismo o tren tren,, si sino no qu quee es esta ta es  proveída por las vías. Esto permite evitar un malg ma lgas asto to de en ener ergí gíaa frac fracci cion onan ando do la vía vía en secciones, de manera que cada una tenga su alimentación, de esta manera solamente estarán activos aquellos tramos de la vía por los que en ese momento esté transitando el tren.

(Figura 3.1.3, ascenso de pendientes) Además la velocidad que alcanzan los trenes maglev es muy superior a la alcanzada por los trene treness conve convenci ncion onal ales es (i (inc nclu lusi sive ve lo loss(hasta tr tren enes es eléctricos), llegando hasta 500 Km/h el momento) y su consumo es de solamente un 40 % del combustible usado por un automóvil  por pasajero y milla, debido a la reducción del rozamiento con la vía.

4. Mecanismo de frenada El frenado del tren maglev se consigue, como la  propulsión, gracias al motor lineal. Esto se logra log ra invirt invirtien iendo do la polari polaridad dad de la corri corrient entee trifásica en la vía (estator) de manera que se cree una fuerza en sentido contrario al avance del del tren en.. Bajo Bajo co cond ndiici cion ones es norm normal ales es,, la desace des aceler leraci ación ón lí límit mitee sería sería la misma misma que la 2 aceler ace leraci ación ón lí límit mite: e: 1,8 m/s   (e (est stee lí lími mite te de aceleración se escoge de manera que no sea molesto moles to para los pasajeros) pasajeros).. En condiciones de emergencia, el motor lineal puede desacelerar al tren a 3,5 m/s2 aproximadamente.

(Figura 3.1.2, suministro de energía a la vía) Loss tren Lo trenes es magl maglev ev,, grac gracia iass a su si sist stem emaa de  propulsión, son capaces de circular por  desniveles de hasta 10 grados, en contraste con

Es posi posibl blee au aume ment ntar ar aú aún n la ca capa paci cida dad d de frenada, en situaciones de extrema emergencia, medi me dian ante te el us uso o de un si sist stem emaa de fr fren enad ado o ae aero rodi diná námi mico co,, el cual cual ampl amplía ía la su supe perf rfic icie ie frontal del tren, como se ve a continuación:

 

 

 

Bisturí Barras de silicona.

Métodos  

(Figura 4, mecanismo de frenado aerodinámico) Este Este sist sistem emaa se re rese serrva so sollamen amentte para para situaciones de extrema emergencia ya que la de desa sace cele lera raci ción ón prod produc ucid idaa es muy muy el elev evad adaa 2 (alrededor de 12 m/s ), razón por la cual los  pasajeros deberían ser avisados unos segundos antes de ser utilizado, cosa que no siempre sería  posible. No obstante los frenos aerodinámicos tambié tam bién n podrían podrían ser utiliz utilizado adoss en ocasio ocasiones nes donde no haría falta una gran desaceleración, simplemente para ayudar al motor de manera de no tener que forzarlo demasiado. En un tren con EMS, en condiciones normales, este este deja deja de levi levita tarr cu cuan ando do su veloc velocid idad ad se ap apro roxi xima ma a los los 10 Km/h Km/h (e (est sto o se ha hace ce de manera voluntaria, ya que con suspensión EMS el tren puede mantenerse levitando aun estando  parado). En ese momento se desprenden unos  patines incorporados al tren, con un coeficiente c oeficiente de fricción determinado, que hacen que el tren se detenga por completo. En un tren con EDS, el tren dejará de levitar también.

MATERIALES Y METODOS

   









(cinco a un lado del carril y cinco al otro lado, los otros dos se dejaron aparte para la base del tren). Se pegar pegaron on un unas as ta tabl blas as de ba bals lso o a la carrilera para que esta quedara elevada. Se pegó el plástico a los lados del carril, ut util iliz izan ando do pa para ra es esto to unos unos pa pali lito toss de  balso y cartón paja para buscar  estabilidad. Se construyó un cajón de cartón paja co con n te tech cho, o, que se ut util iliz izar aría ía co como mo el  punto de partida del tren. Para construir el tren se utilizó una caja de pl plás ásti tico co a la cual cual se le pega pegaro ron n imanes a cada lado, de tal forma que quedaran con polaridades iguales a las del carril para generar la repulsión. Luego de ensayar el funcionamiento e int nteentar incor orp por oraar el motor, se construyó la cabina del tren y se pegó en la parte superior de la basa.

RESULTADOS, DISCUSIÓN Y ANALISIS Con la elaboración de la maqueta y poniendo en funcionamiento el sistema pudimos analizar los di dife fere rent ntes es co conc ncep epto toss que que son son de in inte teré réss y relacionarlos con la teoría.

Leyes de newton

Caja plástica para la base del tren. Dos tablas de balso. Doce imanes de 6 cm de largo.

Esta ley está directamente relacionada ya que gr grac acia iass a el ella la se sa sabe be que que la suma sumato tori riaa de fuerzas en un sistema en determinado instante de ti tiem empo po es ig igua uall a ce cero ro;; es este te he hech cho o es está tá dire direct ctam ament entee re rela laci ciona onado do co con n qu quee se pueda pueda

Plástico para las barreras del carril. Cartón paja

suponer el cálculo de la fuerza en dos sentidos. Según esta ley:

Materiales: 



Cortamos el balso para hacer el carril. Se pegaron los imanes uno por uno al carri car ril, l, revis revisando ando la polari polaridad dad de estos estos

 

F = m.a F: son las fuerzas aplicadas al sistema, m es la masa del cuerpo y a es la aceleración el mismo. Las fuerzas que actúan sobre el sistema son: mg:: Fuerz mg Fuerzaa prod produc ucid idaa so sobr bree la masa masa m de dell cu cuer erpo po debi debido do a la ac acel eler erac ació ión n de dell ca camp mpo o gravitatorio terrestre g. Kv: Fuerza origina nad da rozamiento del cuerpo.

por la

un movi movimi mien ento to re rect ctil ilín íneo eo unif unifor orme meme ment ntee aceler ace lerado ado,, ya que la tr trayec ayector toria ia es una línea línea recta ecta y su acel aceler erac aciión es cons consttante ante.. La aceleración y desaceleración del tren está dada  por la inclinación del riel. Algunas fórmulas movimiento son: 

fricción o

F (y, i): Fuerza ejercida por las bobinas de los raíles.

v=



La suma sumato tori riaa de fuer fuerza zass es está tá da dada da po porr la ecuación: F = mg − kv + F( F(y, y, = ma

i) ==> ==> mg − kv + F( F(y, y,

media edia

describen

co con n

este

acel aceler erac aciión

s t 

Dondee s es el de Dond desp spla laza zami mien ento to y t el tiempo transcurrido La velocidad se puede expresar como la de deri riva vada da de la po posi sici ción, ón, y en se sent ntid ido o contrario, como la integral de la aceleración: v=

i)

ds dt 

∫ a ( t ) dt 

v ( t )=

La le levi vita taci ción ón del tren tren magl maglev ev,, se co cons nsig igue ue mediante la interacción de campos magnéticos que dan lug ugaar a fuerzas de atracción o repulsión.



La cinemática es la rama de la física que estudia el movimiento de los objetos en el espacio, sin tener en cuenta sus causas (fuerzas),

La aceleración media se puede expresar  de la siguiente manera: a=



Cinemática

 particularmente estudia los conceptos velocidad (rapidez) y aceleración.

Veloci Vel ocidad dad constante:

que

v t 

La aceleración también es la derivada de la velocidad con respecto al tiempo, o la se segu gund ndaa de deri riva vada da de la po posi sici ción ón co con n respecto al tiempo: a=

dv dt 

de

Velocidad: el desplazamiento de la partícula en un intervalo de tiempo.

Aceleración: alteración de la velocidad con la que se mueve un cuerpo en una determinada trayectoria. En un tren tren de levi levita taci ción ón magn magnét étic icaa re real al,, el sistema es tan complejo que por la acción del motor y del trayecto, que no siempre es recto ni  plano. Sin embargo, en el experimento que se real realiizó debi debido do a las cond condiici cion ones es y par para simplificar su elaboración, fue posible observar 

Velocidad Veloc idad y aceler aceleración ación vectoriale vectoriales: s: este tipo de veloci velocidad dad y acelera aceleració ción n se debe debe analiz analizar  ar  cu cuan ando do el movi movimi mien ento to se da en do doss o tr tres es di dime mens nsio ione nes, s, pe pero ro de debi bido do a qu quee el tr tren en de levitac aciión magnética sólo se de dessplaza unidireccio unidi reccionalmen nalmente, te, no se tiene en cuenta este tipo de movimientos.

Fuerza magnética y campo magnético La suspensión del tren en el aire se alcanza debido a que los imanes crean a su alrededor un

 

campo magn gnéético qu quee a su vez crea las llamadas líneas de fuerza magnética. La suspensión del tren en el aire se da gracias a que se posicionaron los imanes de tal forma que los polos iguales quedaran justo en frente uno del otro haciendo que las líneas de fuerza de dichos dic hos campos campos magnét magnético icoss no se encuen encuentra tran n dirigidas la una a la otra (hacia el centro), si no que van hacia afuera creando repulsión.

riel a pesar de que en ciertos puntos si lograba mantene man tenerse rse sus suspen pendid dido o en el aire. aire. Tambié También n se intentó cambiando la distancia de los imanes tanto a lo largo como el ancho del carril pero de ninguna forma se logró hacer levitar y desplazar el vagón del tren. Este problema se pudo haber presentado debido a la calidad de los imanes, ya que a pesar de ser aparentemente los mismos y haber sido comprados en el mi missmo luga lugarr y al mi missmo pr prec ecio io,, es esto toss presentaban una fuerz presentaban fuerza a de atracc atracción ión y repul repulsión sión diferente lo cual no permia que el tren levitara libremente a lo largo de todo el carril guía. Lo anter anterior ior se pudo soluci solucionar onar comprand comprando o unos nuevos

imanes

más

costosos

y

además

rectang rect angula ulares res;; estos estos se ubi ubicaro caron n con la mis misma ma polaridad del tal forma que hubiera repulsión en todo el camino Otro inconveniente fue la incorporación del motor, ya que al ser una maqueta a pequeña escala, no se logró conseguir un propulsor lo suciente pequeño que estabilizara el vagón del tren, por lo cual se decidi dec idió ó que el tre tren n ace aceler lerarí aría a y se des despla plazar zaría ía dependiendo el ángulo de inclinación del carril. Variaciones en el peso del vagón Si se varia el peso, la distancia entre el vagón y el

CONCLUSIONES

ri riel el es cons consta tant nte e debi debido do a que que la fu fuer erza za de repulsión es igual al peso del imán superior y si el peso de este peso este aument aumenta a lógica lógicamen mente te la fuerza fuerza de repulsión va a aumentar ya que se establece una relación directa: si el peso aumenta la fuerza de repulsión también lo hace. Análisis de errores La elaboración de la maqueta del tren maglev tuvo un gran gran pr prob oble lema ma pa para ra levi levita tar, r, al pr prin inci cipi pio o se u uli liza zaro ron n im iman anes es ci circ rcul ular ares es y se ub ubic icar aron on las las polaridad polar idades es de estos intercaladas intercaladas de tal manera que fuera una réplica del tren real, pero esto no funciono; el tren no levitaba y tendía a pegarse al ri riel el.. Lueg Luego o se in inte tent ntó ó co colo loca cand ndo o las mism mismas as

El tren de levitación magnética “maglev” es una muy bu bueena alterna nattiva a los medios de trans transpor porte te ya ex exis iste tent ntes es,, de debi bido do a to todo doss lo loss  beneficios anteriormente mencionados en el artículo; pero un inconveniente que presenta es que es un sistema bastante complejo en cuanto al armado y a las condiciones necesarias para que este funcione, pero según la teoría y los model odelos os rea eale less, una una vez vez logr ogrados ados es esttos  parámetros, el funcionamiento del tren es  bastante sencillo, y se puede comprender  fá fáci cilm lmen ente te medi mediant antee lo loss conce concept ptos os fí físi sico coss analizados tales como fuerza y campo magnético, leyes de Newton y cinemática.

po pola lari rida dade dess en el ri riel el de tal tal form forma a qu que e el tren tren siempre se repeliera con las vías, pero aun así el tren no logro estabilizarse y siempre se pegaba al

 En el caso de este experimento experimento no se pudieron apreciar bien los fenómenos que se presentan,

 

de debi bido do prin princi cipa palm lmen ente te a qu quee es ba bast stan ante te co comp mple lejo jo esta estabi bili liza zarr los los im iman anes es,, y a otra otrass causas de error. Esto se da porque en la vida real real al mome moment nto o de el elab abor orar ar un unaa maqu maquet etaa funcional se presentan algunas fuentes de error  externas imposibles de controlar, contrario a la teorí oría, en donde siemp empre se traba bajja en condiciones ideales.

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