Trazo de Rutas

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO Facultad de Ingeniería Escuela Profesional de Ingeniería Civil

TEMA

:

“TRAZO DE RUTAS”

NOMBRE DEL CURSO

:

CAMINOS

PROFESOR

:

ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

FECHA

:

TRUJILLO, 02 DE FEBRERO DEL 2013

ALUMNO

CODIGO

RODRRIGUEZ BARRUETO DARWIN

2110059100

OBSERVACIONES: 1.………………………………………………………………………………………………………………………………..

2.……………………………………………………………………………………………………………………………….. 3.……………………………………………………………………………………………………………………………….. 4.………………………………………………………………………………………………………………………………..

NOTA: …….............................. EN NUMERO

EN LETRA

................................................... FIRMA DEL PROFESOR

INFORME Nº 01

Del alumno

:

RODRIGUEZ BARRUETO, Darwin

Al

:

ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR Docente del curso de ingeniería de los caminos.

Asunto

:

ESTUDIO DE RUTAS

Fecha

:

02 de febrero del 2013

I.

INTRODUCCION El presente documento contiene el informe correspondiente al primer trabajo sobre el estudio y trazo de una ruta. Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, según la norma DG - 2001 El estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares. Por consiguiente del estudio de rutas, se obtienen los diversos datos tales como: velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad, evaluación de la topografía del terreno y la evaluación de las rutas mediante el método de pesos relativos y absolutos se llega a una conclusión en la cual escogeremos la mejor ruta.

II.

OBJETIVOS OBJETIVOS GENERALES:  Realizar el estudio de rutas de una carretera de tercera clase. OBJETIVOS ESPECIFICOS:  Identificar el punto inicial y final del trazo de la ruta.  Determinar la clase de topografía  Conocer los parámetros de diseño  Identificar los puntos obligados de paso.  Elaborar como mínimo tres trazos de rutas.  Elegir correctamente la mejor ruta  Elaborar el perfil longitudinal

III.

MARCO TEORICO DISEÑO DE RUTAS CAMINO O CARRETERA: Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economía. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

CLASIFICACION: Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) clasifica de la siguiente manera:

 Clasificación de las Carreteras según su Función GENERICA DENOMINACION EN EL PERU 1. RED VIAL PRIMARIA

1. SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras

2. RED VIAL SECUNDARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales

3. RED VIAL TERCIARIA O

LOCAL

4. SISTEMA VECINAL Compuesta por:  Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.  Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

 Por su característica Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más carriles. Multiviales: Es una vía de muchos carriles. Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

 Por el Tipo de Terreno Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%. Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%. Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%. Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%.

 Clasificación de Acuerdo a la Demanda AUTOPISTAS.- Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P. CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL.- De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o

más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril). CARRETERAS DE 1RA. CLASE.- Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC). CARRETERAS DE 2DA. CLASE.- Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día. CARRETERAS DE 3RA. CLASE.- Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin. TROCHAS CARROZABLES.- Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

PUNTOS DE CONTROL: Puntos de Control Naturales:  Abras o punto de paso entre dos cuencas,  Laderas apropiadas para el trazo,  Zonas rocosas,  Pantanos (no adecuado para el trazo). Puntos de Control Artificiales. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas. Punto de Control Positivos. Puntos que atraen el trazo de la carretera

debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza

y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc. Río Pantano Cementerio Zona Agrícola

= Natural (+) = Natural (-) = Artificial (-) = Artificial (-)

Puente = Artificial (+) Abra = Natural (+)

PARAMETROS DE DISEÑO: VELOCIDAD.- Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con que circulan los vehículos por una vía es un índice importante que debe tenerse en cuenta al establecer las características de proyecto de la misma. Se distinguen tres. Tipos de velocidad: VELOCIDAD DE MARCHA Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

VELOCIDAD DIRECTRIZ Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura, distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.  Elección de la velocidad directriz.

La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión esencial primordial de índole económico, esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más alta para atender a los requerimientos del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias de velocidad de sobrepaso y de parada.

La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.

 Variación de la velocidad directriz. Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-2001). Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de velocidad de diseño se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la velocidad directriz tomándose la menor variación VELOCIDAD DE OPERACIÓN En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la VELOCIDAD DIRECTRIZ TOPOGRAFÍA CLASES DE CARRETERAS

PLANA

ONDULADA

ACCIDENTADA

PRIMERA

100

60

45

SEGUNDA

80

45

30

TERCERA

50

35

25

CUARTO

30

25

20

velocidad por parte del conductor. También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos.

PENDIENTE Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente mínima y máxima.

 Pendiente Mínima: Las NPDC, recomienda en los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al 0.5%; podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%. Las pendientes mínimas que se aconsejan son: Pendiente mínima en terreno plano: 0.3 %. Pendiente mínima en terreno accidentado: 0.5 %

 Pendientes máximas absolutas: Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables del pavimento. El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente máxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para todos los casos, pero deberá justificar técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.  Pendiente Media (Im): Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para tramos de longitud considerada.

Según las NPDC. Las pendientes medias máximas son:

 Pendientes económicas: Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente de la máquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.

VISIBILIDAD: Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.

 Distancia de visibilidad de parada: Es la mínima distancia para que el conductor de un vehículo, marchando a la velocidad Directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en su línea de circulación. En ningún punto de la carretera la distancia de visibilidad debe ser menor que la distancia de frenado. Un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:

•

Velocidad directriz (Diseño).

•

Pendiente (subida (+); bajada (-)).

•

Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los frenos.

•

El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGÚN LA VELOCIDAD DIRECTRIZ V. Directriz (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100 110

1 - 0%

30

45

60

75

95

115 135 160 180

Dp 1 - 6%

35

50

65

85

105 125 155 185 215

1 - 6%

30

40

55

70

85

100 120 145 165

Fuente: NPDC. Lamina 4.2.2 De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la lámina No 4.2.2.  Distancia de visibilidad de paso: Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera. Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores según la categoría de la carretera. Longitud Máxima Sin Visibilidad De Adelantamiento En Sectores Conflictivos Tabla 205.01 según Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

Condiciones Orográficas

% Mínimo

% Deseable

Llana

50

>70

Ondulada

33

>50

Accidentada

25

>35

Muy accidentada

15

>25

Porcentaje De Carretera Con Visibilidad Adecuada Para Adelantar Tabla 205.02: según Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS: Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más económico, la más cómoda, la más segura, la más beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos seguro y que da menos beneficio social.

M

Categoría de Vía

ÉT Autopistas y multicarril OD 1ra. Clase O 2da. Clase DE LOS PESOS RELATIVOS:

Longitud 1 500 m 2 000 m 2 500 m

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma como base la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras características.

IV.

DESARROLLO DEL TRABAJO  De acuerdo al plano de curvas de nivel se identifica: El punto de inicio en la cuidad (A) Coordenadas: Este : 627043 Norte : 9245003 Cota : 3128.00 msnm El punto final en la cuidad (B) Coordenadas: Este : 626241 Norte : 9246111 Cota : 3304.00 msnm

INSTRUMENTOS EMPLEADOS: 1. Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m 2. Escalimetro o regla centimetrada 3. Compas 4. Borrador 5. Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta) 6. Cuadros 7. Calculadora, lápices de colores y papel para calcular. Es muy aconsejable que se cuente con un plano geológico. TRAZO DE RUTAS: En el plano de curvas de nivel dado por el ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR, trazamos tres rutas en donde a cada ruta se traza con un color diferente: verde, azul y rojo. El punto inicial tiene por nombre Ciudad (A) y el punto final tiene por nombre Cuidad (B), para poder trazar las distintas rutas se tiene que calcular las pendientes, líneas de vuelo, también definir los puntos obligados de paso, entre otras cosas más.

 RUTA VERDE : En la ruta verde, utilice 6 tramos  PRIMER TRAMO: Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una pendiente de -5.88 % llegando al punto obligado de paso del rio Marañón ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota 3094.00 msnm, con una longitud total de trazo de 578 m. con una curva de vuelta  SEGUNDO TRAMO: Se encuentra el rio Marañón punto (1) (cota 3094.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 32 m, con una pendiente del 0%.  TERCER TRAMO: Continuamos desde el extremo del rio Marañón punto (1) (cota 3094.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3244.00 msnm), con una pendiente de 5% y una longitud de 3000 m; en dicho tramo se encontró 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada Honda, Seca y Quinta; con dos curvas de vuelta.

 CUARTO TRAMO: Partimos desde el punto (2) (cota 3244.00 msnm), hasta llegar al punto (3) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3342.00 msnm, con una pendiente de 4.17% y una longitud de 2352 m; en dicho tramo se encontró 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada Quinta, Seca y Ale; presenta 1 curva de vuelta.  QUINTO TRAMO: Se encuentra en el punto (3) el abra San Francisco (cota 3342.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 12 m, con una pendiente del 0%.  SEXTO TRAMO: Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (3) (cota 3342.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota 3304.00 msnm), con una pendiente de -3.45% y una longitud de 1102m; presenta 1 curva de vuelta.

RUTA V ERDE TRAMO

COTAS

DS-AH (m)

I%

ABERTURA COMPAS

A-1

3094 3128

34

-5,88

1,7

17

578

0

0

1

------

1

3094

0

0,00

0

0

32

1

0

0

------

150

5,00

2

75

3000

0

3

2

------

98

4,17

2,4

49

2352

0

3

1

------

1- 2 2- 3

3244 3094 3342 3244

Nº DE LONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS COMPAS

OBSER.

3

3342

0

0,00

0

0

12

0

0

0

------

3- B

3304 3342

38

-3,45

2,9

19

1102

0

0

1

------

7076

1

6

5

320

 RUTA AZUL : En la ruta azul, tiene 7 tramos

 PRIMER TRAMO: Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una pendiente de -4.55 % llegando al punto obligado de paso del rio Marañón ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota 3094.00 msnm, con una longitud total de trazo de 748 m. con una curva de vuelta  SEGUNDO TRAMO: Se encuentra en el punto obligado de paso el rio Marañón punto (1) (cota 3094.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 26 m, con una pendiente del 0%.  TERCER TRAMO: Continuamos desde el extremo del rio Marañón punto (1) (cota 3094.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3224.00 msnm), con una pendiente de 5% y una longitud de 2600 m; en dicho tramo se encontró 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Honda y Seca; con dos curvas de vuelta.

 CUARTO TRAMO: Partimos desde el punto (2) (cota 3224.00 msnm), hasta llegar al punto (3) (cota 3306.00 msnm, con una pendiente de 4% y una longitud de 2050 m; en dicho tramo se encontró 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Seca y Ale; presenta 1 curva de vuelta.  QUINTO TRAMO: Partimos desde el punto (3) (cota 3306.00 msnm), hasta llegar al punto (4) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3346.00 msnm, con una pendiente de 3.39% y una longitud de 1180 m.  SEXTO TRAMO: Se encuentra en el punto (4) el abra San Francisco (cota 3346.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 20 m, con una pendiente del 0%.  SEPTIMOTRAMO: Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (4) (cota 3346.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota 3304.00 msnm), con una pendiente de -3.92% y una longitud de 1071m; presenta 1 curva de vuelta.

RUTA AZUL TRAMO

COTAS

DS-AH (m)

I%

ABERTURA COMPAS

A-1

3094 3128

34

-4,55

2,2

17

748

0

0

1

------

1

3094

0

0,00

0

0

26

1

0

0

------

130

5,00

2

65

2600

0

2

2

------

82

4,00

2,5

41

2050

0

2

1

------

40

3,39

2,95

20

1180

0

0

0

------

1- 2 2- 3 3- 4

3224 3094 3306 3224 3346 3306

Nº DE LONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS COMPAS

OBSER.

4

3346

0

0,00

0

0

20

0

0

0

------

4- B

3304 3346

42

-3,92

2,55

21

1071

0

0

1

------

7695

1

4

5

328

 RUTA ROJA: En la ruta verde, utilice 7 tramos  PRIMER TRAMO: Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una pendiente de -5.26 % llegando al punto obligado de paso del rio Marañón ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota 3078.00 msnm, con una longitud total de trazo de 950 m. con dos curvas de vuelta  SEGUNDO TRAMO: Se encuentra en el punto obligado de paso el rio Marañón punto (1) (cota 3078.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 33 m, con una pendiente del 0%.  TERCER TRAMO: Continuamos desde el extremo del rio Marañón punto (1) (cota 3078.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3168.00 msnm), con una pendiente de 4% y una longitud de 2250 m; en dicho tramo se

encontró una alcantarillas que cruza por la quebrada Marina; con dos curvas de vuelta.  CUARTO TRAMO: Partimos desde el punto (2) (cota 3168.00 msnm), hasta llegar al punto (3) (cota 3336.00 msnm, con una pendiente de 4.65% y una longitud de 3612 m; en dicho tramo se encontró 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada Seca, Honda y Ale; presenta 2 curva de vuelta.  QUINTO TRAMO: Partimos desde el punto (3) (cota 3336.00 msnm), hasta llegar al punto (4) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3348.00 msnm, con una pendiente de 3.85% y una longitud de 312 m.  SEXTO TRAMO: Se encuentra en el punto (4) el abra San Francisco (cota 3348.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 22 m, con una pendiente del 0%.  SEPTIMOTRAMO: Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (4) (cota 3348.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota 3304.00 msnm), con una pendiente de -4.76% y una longitud de 924 m; presenta 1 curva de vuelta. RUTA ROJO TRAMO

COTAS

DS-AH (m)

I%

ABERTURA COMPAS

A-1

3078 3128

50

-5,26

1,9

25

950

0

0

2

------

1

3078

0

0,00

0

0

33

1

0

0

------

Nº DE LONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS COMPAS

OBSER.

3168 3078 3336 3168 3348 3336

90

4,00

2,5

45

2250

0

1

2

------

168

4,65

2,15

84

3612

0

3

2

------

12

3,85

2,6

6

312

0

0

0

------

4

3348

0

0,00

0

0

22

0

0

0

------

4- B

3304 3348

44

-4,76

2,1

22

924

0

0

1

------

8103

1

4

7

1- 2 2- 3 3- 4

364

CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA: Entre los métodos para calificar y dar tenemos:

1. Método de las pesos absolutas 2. Método de los pesos relativos.

 Método de las Pesos Absolutos: Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social. 1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro. 2. Lo regular e intermedio. 3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro. PESOS ABSOLUTOS RUTA VERDE RUTA AZUL CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO LONGITUD TOTAL 7076 1 7695 2 PENDIENTE MEDIA % 4,52 1 4,26 3 PENDIENTE MAXIMA 5,88 3 5 1 LONGITUD PUENTES (m) 32 2 26 1 Nº ALCANTARILLAS 6 2 4 1 Nº CURVAS VUELTAS 5 1 5 1 TOTAL 10 9

RUTA ROJA VALOR PESO 8103 3 4,49 2 5,26 2 33 3 4 1 7 2 13

Por Consiguiente la RUTA AZUL es la mejor ruta NOTA.- El principal inconveniente de éste método es el exceso de calificación que se le da a los pesos

 Método de los Pesos Relativos. Este método es semejante al de los Pesos Absolutos, pero con la condición que se toma como base el más

favorable, luego por Regla de Tres, se obtiene el peso de las otras características Para los factores de: Longitud Total (m), Pendiente Máxima (%), Longitud de Puentes (m), Número de Alcantarillas, Número de Curvas de Vuelta, las proporcionalidades es mediante la regla de tres simple, pero para la Pendiente Media (%), es regla de tres inversa. Este método es el más ventajoso que el de los pesos absolutos

PESOS RELATIVOS RUTA VERDE RUTA AZUL CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO LONGITUD TOTAL 7076 1 7695 1,09 PENDIENTE MEDIA % 4,52 1 4,26 0,94 PENDIENTE MAXIMA 5,88 1,18 5 1 LONGITUD PUENTES (m) 32 1,23 26 1 Nº ALCANTARILLAS 6 1,50 4 1 Nº CURVAS VUELTAS 5 1 5 1 TOTAL 6,91 6,03 Por Consiguiente la RUTA AZUL es la mejor ruta

RUTA ROJA VALOR PESO 8103 1,15 4,49 0,99 5,26 1,05 33 1,27 4 1 7 1,40 6,86

TOPOGRAFIA DEL TERRENO

TOPOGRAFIA DEL TERRENO COTAS TRAMO MAYOR MENOR a 3120 3100 b 3130 3110 c 3150 3130 d 3170 3150 e 3180 3160 f 3200 3180 g 3200 3180 h 3230 3210 i 3210 3190 j 3270 3250 k 3280 3260 l 3250 3230 m 3290 3270 n 3310 3290 o 3290 3270 p 3320 3300 q 3330 3310 r 3340 3320 s 3330 3310 t 3300 3280

Ah

Dh

Tg x

x

20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00

72 72 55 48 60 42 50 34 49 48 54 58 34 48 52 54 58 41 39 42

0,28 0,28 0,36 0,42 0,33 0,48 0,40 0,59 0,41 0,42 0,37 0,34 0,59 0,42 0,38 0,37 0,34 0,49 0,51 0,48

15,64 15,64 19,8 22,78 18,26 25,64 21,8 30,54 22,29 22,78 20,3 18,78 30,54 22,78 20,81 20,3 18,78 26,1 27,02 25,64

TOPOGRAFIA ONDULADA ONDULADA ONDULADA ACCIDENTADA ONDULADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ONDULADA MUY ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ONDULADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA

V.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Se respondió correctamente a nuestras dudas e inquietudes establecidas respecto a las diferentes técnicas de trazados de rutas, demostrándonos nuestros conocimientos en la rama de Ingeniería Civil. Se logró identificar correctamente las coordenadas; del punto inicial en la ciudad (A) así como también del punto final en la ciudad (B). Gracias a los cálculos de la topografía del terreno se concluye que las rutas están comprendidas mayormente en zona accidentada moderada. Con la ayuda del plano de curvas de nivel brindado por el ING. JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR. Se logró observar las zonas obligadas de paso tales como son el rio marañón ubicado en el punto (1) y el abra San Francisco. Que estas son zonas positivas de paso. Mediante los cuadros de pesos absolutos y pesos relativos, se optó por la mejor ruta. Eligiendo la ruta azul. Se logró desarrollar de manera óptima el perfil longitudinal de las 3 rutas. Recomiendo seguir practicando y/o observando los diferentes métodos para trazados de rutas, ya que es de suma importancia para poder realizar los distintos tipos de carreteras en nuestro país y a nivel internacional. Recomiendo a todos, al momento de realizar una construcción y trazado de una carretera, tener conocimiento sobre la Normativa. Se recomienda tener bastante paciencia para trazar las rutas y siempre trabajar con lápiz para no malograr el plano de curvas de nivel. Se recomienda que al trazar las compasadas no se debe saltear ni repetir curvas de nivel. No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos lógicamente. Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.

VI.

LINKOGRAFIA http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/ DG-2001.pdf http://books.google.com.pe/books?id=C6Q7WgnHkv0C&pg=PA17& lpg=PA17&dq=dise%C3%B1o+de+rutas+de+carreteras&source=bl& ots=BFl3IEYQZs&sig=JgqvPFU9ggwl2RNRi2i3NJ2KtLQ&hl=es419&sa=X&ei=3QCUcmDOoeM0QGt6YBQ&ved=0CEIQ6AEwBA#v=onepage&q=dis e%C3%B1o%20de%20rutas%20de%20carreteras&f=false https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:dlwa7RZlUDAJ:sjnav arro.files.wordpress.com/2011/08/manual-de-diseno-decarreteras.pdf+uni+manual+de+dise%C3%B1o+de+carreteras+2001 &hl=es419&gl=pe&pid=bl&srcid=ADGEESj0LYY8lYUIMRfLvU40c9x2yD2qO_ CxXTj7yqkE5fAaEk4p3YJfbNzFYaTOUa2wO6jFAR1FRMpBuJgIgRi4J7NyoY7 OcygOm57wkQG8XpHBal7dHvtNe5hPgEg2_h9VKuBdVA8&sig=AHIE tbRUho4ixHTCoBkDykCEVLTYBWMRRQ http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per %C3%BA http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/ EG-2000/index.htm http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html http://www.carreteros.org/ http://docs.gimp.org/es/gimp-using-paths-stroking.html

Trabajo elaborado por Darwin Rodriguez Barrueto