Trazado Ferroviario Castro Bilbao

Estudio de alternativas y viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao

Memoria ejecutiva Mayo 2012

Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES ................................................................. 3 2. RED DE INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES ...................................................... 4 2.1

Infraestructuras viarias ..................................................................................... 4

2.2

Infraestructuras ferroviarias ............................................................................. 4

2.3

Aeropuertos ...................................................................................................... 5

3. TRANSPORTE PÚBLICO EXISTENTE ................................................................. 6 4. DATOS DE PARTIDA Y CRITERIOS DE DISEÑO DEL NUEVO CORREDOR FERROVIARIO ................................................................................................. 7 4.1

Puntos de conexión con la red ferroviaria existente .......................................... 7

4.2

Posibles emplazamientos de las nuevas estaciones ........................................... 7

4.3

Aprovechamiento de antiguas vías abandonadas .............................................. 9

4.4

Criterios generales de diseño del trazado ........................................................ 10

5. ALTERNATIVAS DE TRAZADO ESTUDIADAS................................................... 12 5.1

5.2

5.3

5.4

Alternativa de conexión con la red de ADIF ..................................................... 12 5.1.1

Tramo Castro Urdiales-Muskiz ................................................................ 13

5.1.2

Actuaciones de aumento de capacidad entre Muskiz y Bilbao ...................... 13

5.1.3

Presupuesto y tiempos de recorrido ......................................................... 15

Alternativa de conexión con la red de Metro .................................................... 15 5.2.1

Tramo Castro Urdiales-Muskiz ................................................................ 16

5.2.2

Tramo Muskiz-Ortuella........................................................................... 17

5.2.3

Tramo Ortuella-Kabieces ........................................................................ 17

5.2.4

Tramo Kabieces-Bilbao .......................................................................... 18

5.2.5

Presupuesto y tiempos de recorrido ......................................................... 18

Alternativa de conexión con la red de FEVE ..................................................... 18 5.3.1

Tramo Castro Urdiales-Traslaviña ............................................................ 19

5.3.2

Actuaciones de aumento de capacidad entre Traslaviña y Bilbao .................. 20

5.3.3

Presupuesto y tiempos de recorrido ......................................................... 22

Alternativa de conexión con la red de alta velocidad ....................................... 22 5.4.1

Tramo Castro Urdiales-Santullán ............................................................. 23

5.4.2

Tramo Santullán-Abando del Corredor Cantábrico de alta velocidad ............. 24

5.4.3

Presupuesto y tiempos de recorrido ......................................................... 24

6. RESUMEN DE ALTERNATIVAS ESTUDIADAS .................................................. 26 7. ESTIMACIÓN DE MÁXIMA DEMANDA ............................................................. 27 8. ANÁLISIS MULTICRITERIO ........................................................................... 28 9. CONCLUSIONES ............................................................................................ 30

Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

1.

INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES

El municipio de Castro Urdiales (Cantabria) ha sufrido una profunda transformación en los últimos 20 años. De una población de derecho de 13.600 habitantes en 1990 ha pasado a 32.258 habitantes en 2.010. Además existe una población no empadronada que se cuantifica en una cifra similar, por lo que se estima una población real de unos 60.000 habitantes. Paralelamente han evolucionado la extensión urbana y el parque de viviendas. En gran medida, este fenómeno demográfico tiene su origen en la construcción de la autovía del Cantábrico A-8 (fundamentalmente del tramo Castro-El Haya y de la variante de Castro, puestas en servicio entre 1990 y 1991) y de los diferentes tramos de la Solución Ugaldebieta (El Haya – Cruces) entre 1989 y 1995. Este eje viario ha sido el motor de un incremento significativo de la movilidad de todos los municipios colindantes, hasta el punto que la IMD en la salida de Castro hacia Bilbao ha crecido desde 9.500 en 1990 (en la entonces única salida, por la N-634) a 44.000 en 2003, y hasta cerca de 50.000 en 2007. Componente importante de estas últimas cifras es la derivada de las relaciones entre Castro y el Área Metropolitana de Bilbao, con un importante número de desplazamientos diarios por motivos laborales. Estos desplazamientos se realizan en su mayor parte en vehículo privado o en transporte regular por carretera (líneas de autobús de Encartaciones Castro-Bilbao y Castro-Cruces). La progresiva puesta en servicio de más tramos de la autovía A-8 en el resto de Cantabria y en Asturias, además del aumento del grado de motorización de las zonas atravesadas y colindantes por esta autovía, ha supuesto que apenas 15 años después de su construcción, la demanda (vehículos) haya superado la oferta (capacidad), y sean cada vez más habituales las retenciones de vehículos en el tramo Castro – Bilbao, con un nivel de servicio en progresivo deterioro. La respuesta de las administraciones de carreteras implicadas (Ministerio de Fomento y Diputación Foral de Bizkaia) es la ejecución de nuevas infraestructuras (Variante Sur Metropolitana) y la ampliación a tres carriles de diversos tramos de la A-8, como soluciones a corto y medio plazo. El ferrocarril no se ha adaptado a esta movilidad generada en la zona. Soluciones como la sustitución del material móvil y el aumento de frecuencias en las líneas ferroviarias tradicionales han supuesto un cierto aumento de usuarios, al favorecer el intermodo vehículo - ferrocarril, pero notablemente inferior al de usuarios de la carretera. En los últimos años, han surgido diferentes iniciativas para la creación de una conexión ferroviaria Castro Urdiales – Bilbao, la mayor parte proponiendo la reapertura de líneas (Castro – Traslaviña) o bien la rehabilitación parcial de ferrocarriles mineros. El presente trabajo tiene por objeto analizar técnicamente las distintas posibilidades de trazado de dicha conexión ferroviaria entre Castro Urdiales y Bilbao, como prolongación de alguna de las líneas existentes. En el estudio de alternativas se han analizado varios pasillos posibles, situados entre la costa y el Valle del Cadagua. Se estudia la conexión con las líneas ferroviarias existentes:

• Línea de Cercanías C-2 Bilbao-Muskiz de ADIF, existente. • Línea 2 del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao. • Línea Ferrol-Bilbao de FEVE, existente Además, se ha estudiado la posible conexión con el futuro Corredor Cantábrico de Alta Velocidad, en estudio por el Ministerio de Fomento.

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2.

RED DE INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES

Entre Castro Urdiales y Bilbao la red de infraestructuras de transporte existente se circunscribe a la red viaria, no existiendo ninguna línea de ferrocarril que en la actualidad atraviese el término municipal de Castro Urdiales. A continuación se detallan las características de la red.

2.1

Infraestructuras viarias

Por el municipio de Castro Urdiales discurren las siguientes infraestructuras viarias:

• • • • • •

A-8 (E-70) Autovía del Cantábrico (Irún-Santiago de Compostela). N-634 San Sebastián-Santiago de Compostela. CA-250 Castro Urdiales-puerto de las Muñecas (Límite con Vizcaya). CA-520 Sámano-Guriezo, pasando por el puerto de La Jaya (Alto de la Granja). CA-522 Santullán-Sámano. CA-523 Ontón-Otañes.

De todas ellas, las empleadas para la conexión Castro-Bilbao son las dos primeras, siendo la A-8 (Autovía del Cantábrico), la que soporta la mayor parte del tráfico.

Ilustración 1. Red viaria entre Castro Urdiales y Bilbao

2.2

Infraestructuras ferroviarias

Castro Urdiales dispuso hasta los años 60 del siglo XX de estación de ferrocarril, inicio de la línea a Traslaviña (Vizcaya), donde empalmaba con el ferrocarril Santander – Bilbao (FEVE), de ancho de vía métrico. Actualmente dicha línea es vía verde a lo largo de más de 10 kilómetros. La red de vías mineras en la zona es importante. Ninguna de ellas se encuentra en servicio y en su mayoría, la plataforma ha sido ocupada por caminos y vías verdes.

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Las líneas de ferrocarril actualmente en servicio en el entorno del corredor Castro UrdialesBilbao son:

• Línea de Cercanías C-2 Bilbao-Muskiz de ADIF. • Línea Ferrol-Bilbao de FEVE. • Línea 2 del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao. En el gráfico adjunto se representan éstas.

Ilustración 2. Líneas de ferrocarril existentes.

Además de las redes existentes ya descritas, a lo largo del corredor Castro Urdiales-Bilbao se encuentran en fase de planificación nuevas líneas ferroviarias: el corredor Cantábrico de Alta Velocidad y la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao. En la actualidad, el Ministerio de Fomento está redactando sendos documentos relacionados con estas líneas y que son:

• Estudio informativo del proyecto del Corredor Cantábrico de Altas Prestaciones. Tramo: Bilbao-Santander.

• Estudio informativo del proyecto de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao. 2.3

Aeropuertos

En cuanto a aeropuertos, el aeropuerto de Bilbao es el más cercano a Castro Urdiales, situado a 45 kilómetros, mientras que el de Santander se encuentra a 65 km.

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3.

TRANSPORTE PÚBLICO EXISTENTE

El transporte público entre Castro Urdiales y Bilbao está constituido por los servicios de taxi y de autobús. Castro Urdiales dispone de Estación de Autobuses, situada en la Calle Leonardo Rucabado. Las líneas que prestan servicio entre la villa castreña y Bilbao son los siguientes:

• Encartaciones S.A. (interurbano) -­‐ -­‐ -­‐

Castro - Bilbao (directo) Castro - Barakaldo - Cruces Castro - Bilbao (por N-634)

Además de éstas, existen otras líneas de autobús que prestan servicio en Castro Urdiales y que no conectan con Bilbao. Son:

• Castrobus (urbano) -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

L1. L2. L3. L4. L5. L6.

Casa blanca - Cotolino Guriezo - Otañes Sonabia - Baltezana Castro - Helguera - Montealegre Guriezo - Sonabia - Otañes Castro - Baltezana

• ALSA (regional y larga distancia) -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

Castro - Hospital de Laredo Castro - Santander Gijón - Irún Santander - Zaragoza Santander - Pamplona

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4.

DATOS DE PARTIDA Y CRITERIOS DE DISEÑO DEL NUEVO CORREDOR FERROVIARIO

Para la definición de alternativas de trazado entre Castro Urdiales y Bilbao se han analizado previamente los siguientes aspectos.

• Puntos de conexión con la red ferroviaria existente. • Posibles emplazamientos de las nuevas estaciones. • Aprovechamiento de vías mineras abandonadas. 4.1

Puntos de conexión con la red ferroviaria existente

Del análisis geométrico de la red ferroviaria existente se deduce que los puntos de conexión óptimos para la conexión Castro-Bilbao son los siguientes:

• Línea de Cercanías C-2 Bilbao-Muskiz de ADIF: Estación de Muskiz. • Línea 2 del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao: Kabieces. • Línea Ferrol-Bilbao de FEVE: Estación de Traslaviña. En el presente trabajo, se han estudiado varias alternativas de trazado cada uno de estos puntos de conexión. Fruto de este estudio es una única propuesta por línea. Además, se ha estudiado otra posible conexión con el Corredor Cantábrico de Alta Velocidad, el cual está en fase de Estudio Informativo por el Ministerio de Fomento. La validez de esta alternativa depende de factores que exceden la ejecución de dicho Corredor, del trazado de y de la compatibilidad en la explotación de la Línea entre trenes de Alta Velocidad de largo recorrido pasantes por Castro Urdiales y trenes lanzadera entre Castro Urdiales y Bilbao. Por este motivo no se considera una solución comparable con el resto, excluyéndose del análisis multicriterio.

4.2

Posibles emplazamientos de las nuevas estaciones

SAITEC ha analizado los núcleos de población existentes entre Castro Urdiales y los puntos de conexión con la red anteriormente descritos con el fin de evaluar la conveniencia de ejecutar estaciones intermedias que puedan condicionar el trazado ferroviario del nuevo corredor. El resultado de este análisis es que la baja densidad de población, su dispersión y la escasez de suelo para futuros desarrollos urbanísticos a lo largo de todos los pasillos estudiados no justifican la implantación de estaciones intermedias, salvo en la zona de Mioño-Santullán, ya en las proximidades de Castro Urdiales. En lo referente al casco urbano de Castro Urdiales, se plantea la disyuntiva de ejecutar una sola estación lo más centrada posible en el núcleo urbano o bien la posibilidad de ejecutar dos estaciones, cada una de las cuales capte la máxima población posible. A partir de la información cartográfica y de planeamiento urbanístico de Castro Urdiales SAITEC ha llevado a cabo un análisis de posibles emplazamientos de estaciones ferroviarias. Para ello se ha efectuado un análisis de distribución de población y de tipo de ciudad. Cabe señalar que Castro Urdiales presenta una configuración lineal dado que se desarrolla apoyándose en la línea de costa a lo largo de 3,8 kilómetros. En el punto medio se encuentra en centro histórico y el puerto pesquero. Es el núcleo de actividad del sector servicios de mayor importancia y en él se encuentran los organismos oficiales locales. Existen dos playas, Ostende y Brazomar, en torno a las cuales se ha

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desarrollado el crecimiento urbanístico en los últimos años, y que han pasado de ser zonas de turismo estival a lugares de residencia para miles de personas que diariamente se desplazan a Bilbao a trabajar. Dentro del término municipal de Castro Urdiales pero fuera de su casco urbano existen otros núcleos de población que han experimentado un importante desarrollo urbanístico en los últimos años, convirtiéndose también en lugares de residencia de personas que a diario se trasladan a Bilbao. Estos núcleos son: Sámano, Santullán, Lusa y Mioño. De esta configuración de Castro Urdiales se extraen las siguientes reflexiones:

• Para optimizar la captación, dada la distancia entre extremos de la ciudad (3,8 km) y la

distribución de la población, se justifica la implantación de dos estaciones en el casco urbano de Castro Urdiales. • Parece recomendable estudiar alguna alternativa de trazado en la que al menos una estación (una de las de casco urbano de Castro o bien una tercera en la zona de MioñoLusa) pueda disponer de park & ride y estar bien comunicada con la A-8, a fin de poder evaluar la influencia en la demanda al captar otros usuarios que accedan a Bilbao desde las proximidades (Sámano, Mioño, Lusa y Santullán e incluso Liendo, Laredo o Santander). A partir de este planteamiento se han estudiado los siguientes emplazamientos:

Ilustración 3. Ubicación de posibles estaciones en Castro Urdiales

Dado que las alternativas objeto de estudio discurre por Mioño-Lusa-Santullán, se han estudiado posibles emplazamientos de estaciones en este entorno. Son los siguientes:

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Ilustración 4. Ubicación de posibles estaciones en Mioño

A estas nuevas Estaciones hay que incorporar la de Muskiz, dado que tal y como se detalla más adelante, la estación existente de ADIF se abandona en la alternativa estudiada. En su sustitución se propone este emplazamiento para la nueva estación:

Ilustración 5. Ubicación de posible estación en Muskiz

4.3

Aprovechamiento de antiguas vías abandonadas

Tomando como base la red ferroviaria existente anteriormente descrita, se han estudiado alternativas de trazado de posibles prolongaciones de estas líneas hasta Castro Urdiales. Para ello, se ha intentado como primera aproximación, aprovechar el trazado de las antiguas vías abandonadas, con objeto de reducir costes de inversión en infraestructura. Cabe señalar en este sentido que existen numerosos túneles y viaductos construidos, cuyo aprovechamiento supondría un importante ahorro económico. Para ello, se ha geometrizado la antigua red con objeto de determinar los parámetros de trazado que arroja y evaluar su idoneidad. A continuación se adjunta una imagen de la red de antiguas vías inventariadas.

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Ilustración 6. Antiguas vías abandonadas.

De toda la red, la única vía que puede ser parcialmente aprovechable para la conexión ferroviaria entre Castro y la red existente es la del antiguo ferrocarril CastroTraslaviña. Esta línea de ferrocarril de ancho de vía métrico salía de la estación de Traslaviña, en el empalme con la línea que une Santander y Bilbao, y descendía por el valle del río Barbadún hasta la localidad de Sopuerta. Posteriormente cruzaba el Puerto de Muñecas mediante un túnel de 1,6 km que le llevaba a Otañes y luego a Castro tras cruzar otro túnel de 400 m en Mioño. En la actualidad la plataforma ferroviaria está invadida por caminos, vías verdes y vegetación. Su corredor será aprovechado en la medida de lo posible para la conexión con la línea de FEVE en Traslaviña, si bien la geometría de la plataforma existente presenta parámetros inadecuados en numerosos puntos, lo que comporta la ejecución de numerosas variantes de trazado.

4.4

Criterios generales de diseño del trazado

En el presente trabajo se estudian soluciones de trazado integrales entre Castro Urdiales y Bilbao. Estas soluciones constan de dos tipos básicos de actuaciones:

• Alternativas de nuevo trazado ferroviario entre Castro Urdiales y la red ferroviaria existente o en fase de planificación.

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• Actuaciones de aumento de capacidad de la red ferroviaria existente entre el punto

de conexión del nuevo trazado y Bilbao. Estas son fundamentalmente actuaciones de duplicación de vía en los tramos en los que se dispone de vía única.

Los criterios generales adoptados para el diseño de los nuevos trazados se resumen a continuación:

• Los parámetros de trazado de cada solución se han fijado a partir de las características del material móvil más moderno empleado en la red con la que conecta.

• No se ha contemplado la posibilidad de tráfico mixto, sino exclusivo de viajeros.

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5.

ALTERNATIVAS DE TRAZADO ESTUDIADAS

En los siguientes apartados se detallan las características de las alternativas estudiadas.

5.1

Alternativa de conexión con la red de ADIF

Para el diseño de trazado de la alternativa de conexión con la línea C-2 de Cercanías de ADIF que a continuación se describe, se han tomado como referencia los siguientes parámetros:

• • • •

Velocidad máxima: 120 km/h. Radio mínimo normal/excepcional en planta (NRV 2-0-0.0): 720/680 metros. Longitud de andenes: 100 metros. Pendiente máxima normal/excepcional: 25/30 milésimas.

En relación con el punto de conexión con la red existente, se han estudiado las posibilidades existentes, deduciéndose que por su mayor proximidad a Castro, la solución ha de partir del punto final de la línea C2 de Cercanías en Muskiz. Se ha analizado la viabilidad de mantener la actual estación en su emplazamiento y prolongar la línea a partir de la cabecera norte. Esta alternativa se ha descartado por condicionantes urbanísticos, y se han analizado nuevos emplazamientos para la estación que permitan mejorar su captación y hacer viable la prolongación del trazado ferroviario hacia Castro. La alternativa estudiada consta de dos tipos de actuaciones:

• Nuevo trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Muskiz. • Actuaciones de aumento de capacidad de la red ferroviaria existente Muskiz y Bilbao. Se adjunta a continuación una imagen en planta de la alternativa estudiada.

Ilustración 7 Alternativa de conexión con la Red de ADIF

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5.1.1

Tramo Castro Urdiales-Muskiz

Entre Castro Urdiales y Muskiz, esta alternativa discurre próxima a la costa en la mayor parte de su recorrido. En el siguiente cuadro se resumen sus características fundamentales:

LONGITUD

13.068 metros

Radio mínimo

750 metros

Pendiente máxima

30 milésimas

Estaciones nuevas

4

Longitud en túnel

10.420 metros (5)

Longitud en viaducto

925 metros (3)

El trazado diseñado presenta las siguientes características principales:

• En primer lugar hay que reseñar que en esta alternativa se contempla la ejecución de

• • • • • •

dos estaciones en Castro Urdiales. La primera está situada bajo la calle Silvestre Ochoa, en Ostende, cercana al centro de Castro Urdiales. La segunda estación está situada en la zona de Brazomar, bajo el Campo de Fútbol de Riomar. El trazado aflorara a cielo abierto al norte de Mioño, donde se prevé la implantación de la tercera de las estaciones. El paso por la zona de Ontón se realiza entre la A-8 y la Fábrica de Derivados del Flúor, siendo necesaria la ejecución de un viaducto para cruzar sobre el cauce del río Sabiote, en las inmediaciones de su desembocadura en el mar. A partir de este punto la traza se sitúa en paralelo a la carretera N-634, hasta la entrada en Muskiz. La nueva estación de Muskiz prevista se sitúa en la zona de Somorrostro, en paralelo al encauzamiento del arroyo existente. El punto final de la estación coincidirá con el estribo del viaducto propuesto para salvar el parque existente y la calle de las Acacias. Más adelante se ha previsto otro viaducto para el cruce con el río Barbadun. El trazado enlaza con la línea existente Bilbao-Muskiz en pleno trayecto, entre las estaciones de Muskiz y Gallarta, en un tramo en el que la línea es de vía única. Con esta nueva conexión ferroviaria, se abandona la estación actual de Muskiz en fondo de saco, siendo sustituida por la nueva situada en Somorrostro.

5.1.2

Actuaciones de aumento de capacidad entre Muskiz y Bilbao

La línea C-2 de Cercanías Bilbao-Muskiz dispone de vía única electrificada entre las estaciones de Muskiz y Barakaldo, disponiendo entre ésta y Bilbao de vía doble compartida con la C-1 y mercancías. Entre Muskiz y Barakaldo la línea tiene tramos de vía doble en las siguientes estaciones: Muskiz, Putxeta, Ortuella, Valle de Trápaga-Trapagaran y Galindo. Dispone, además, de apeaderos en vía única en Gallarta, Sagrada Familia, Urioste y Trápaga. El esquema unifilar de la línea es el siguiente:

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Ilustración 8. Esquema línea de Cercanías C-2 de ADIF

En hora punta, actualmente la línea se explota con frecuencias de 20 minutos por sentido, con las que se agota la capacidad de la línea, según las mallas de circulación. Los trenes paran en todas las estaciones y apeaderos. Ante esta situación actual se proponen dos escenarios para la explotación de la línea hasta Castro-Urdiales:

• Un primer escenario con capacidad para explotar la línea con frecuencias de 20 minutos y sin trenes semidirectos.

• Un segundo escenario con capacidad para explotar la línea con frecuencias de 20 minutos y con trenes semidirectos.

5.1.2.1

Escenario de mínimos: sin trenes semidirectos.

En este escenario se explota el tramo Barakaldo-Muskiz con la misma malla que en la actualidad, es decir, con trenes cada 20 minutos por sentido que paran en todas las estaciones y apeaderos, y se extiende esta malla entre Muskiz y Castro Urdiales (nueva vía doble), de manera que Castro puede llegar a estar servido con dicha frecuencia. Por consiguiente, en este escenario no es necesario efectuar ninguna actuación de aumento de capacidad. El tiempo de recorrido entre Muskiz y Barakaldo será el actual, es decir 19 minutos en sentido Barakaldo y hasta 23 minutos en hora punta en sentido Muskiz. Se considera, por tanto, un tiempo medio de recorrido de 21 minutos. 5.1.2.2

Escenario óptimo: con trenes semidirectos.

Con el fin de poder reducir los tiempos de recorrido entre Castro y Bilbao se plantea este segundo escenario, en el que a la malla actual hasta Muskiz se superpone la circulación Castro-Bilbao de un tren semidirecto a la hora por sentido, que únicamente tendría parada en las estaciones de Muskiz, Ortuella, Valle de Trápaga y Barakaldo. El resto de trenes que podrían circular hasta Castro (otros 3 trenes por hora y sentido) son los mismos que llegan hasta Muskiz y prolongan su recorrido. Por tanto, en este escenario Castro podría llegar a estar servido con trenes “lentos” cada 20 minutos más un tren semidirecto por hora. Para poder incorporar un tren semidirecto a la hora por sentido, es necesaria la duplicación de vía del tramo comprendido entre Galindo y Barakaldo. Esta P0921-SR-INF-017-V01.DOC

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actuación está contemplada en el Plan de Inversiones de ADIF en la Red de Cercanías de Bilbao, por lo que no se computa la inversión necesaria. En este escenario se consigue que los trenes semidirectos realicen el trayecto MuskizBarakaldo en un tiempo de 11 minutos, es decir, 10 menos que el tiempo medio del resto de trenes. 5.1.3

Presupuesto y tiempos de recorrido

En base al trazado diseñado y al material móvil adoptado, se han efectuado simulaciones de marcha, obteniéndose los tiempos de recorrido entre Castro Urdiales y Bilbao (Abando). En esta alternativa de conexión con ADIF se han efectuado dos simulaciones, obteniéndose dos tiempos diferentes. El primero de ellos corresponde a trenes semidirectos y el segundo a trenes lentos que paran en todas las estaciones. A continuación se adjunta una tabla resumen en la que se incluyen los presupuestos y los tiempos de recorrido resultantes, así como los datos más relevantes de esta alternativa.

ALTERNATIVA

LONGITUD NUEVA LÍNEA DE FERROCARRIL (M)

ESTACIONES NUEVAS

PBL (SIN IVA)

TIEMPO DE RECORRIDO

13.068

4

317,7 M€

35' - 45'

ADIF

5.2

Alternativa de conexión con la red de Metro

Para el diseño de trazado de la alternativa de conexión con la línea 2 del Metro de Bilbao que a continuación se describe, se han tomado como referencia los siguientes parámetros:

• Velocidad máxima de 120 kilómetros/hora, similar a la considerada en el resto de alternativas de trazado estudiadas.

• Radio mínimo normal/excepcional: 720/680 metros. • Longitud de andenes: 80-100 metros. • Pendiente máxima a cielo abierto/en túnel: 35/55 milésimas. En esta alternativa se considera que el tramo de vía entre Ortuella y Muskiz pasa a ser explotado por Metro de Bilbao, por lo que la línea C2 de Cercanías de ADIF tendrá en Ortuella su estación término. Hay que distinguir cuatro tramos, en los que las actuaciones estudiadas son de diferente alcance: 1. Tramo Castro-Muskiz. En este tramo se diseña un nuevo corredor ferroviario, idéntico al diseñado para la alternativa de conexión con ADIF. 2. Tramo Muskiz-Ortuella. En este tramo, se aprovecha el trazado ferroviario de la línea de ADIF existente, siendo necesario duplicar la vía en todo el recorrido. 3. Tramo Ortuella-Kabieces. En este tramo se diseña un nuevo ramal ferroviario, coincidente con el diseñado en el Estudio de Factibilidad del Ramal Oeste del FMB, redactado por ETS. 4. Tramo Kabieces-Bilbao. En este tramo la línea es la L2 existente del Metro de Bilbao. No se contemplan actuaciones en la misma. Se adjunta a continuación una imagen en planta de la alternativa estudiada.

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Ilustración 9 Alternativa de conexión con la Red de METRO

En los siguientes apartados se describen las características básicas de las actuaciones planteadas en cada uno de los cuatro tramos citados, necesarias para la explotación de la línea con unas frecuencias mínimas adecuadas. 5.2.1

Tramo Castro Urdiales-Muskiz

Entre Castro Urdiales y Muskiz, se diseña un nuevo corredor ferroviario, con un trazado similar al diseñado para la alternativa de conexión con ADIF. Esta alternativa discurre próxima a la costa en la mayor parte de su recorrido. En el siguiente cuadro se resumen sus características fundamentales:

Longitud

13.068 metros

Radio mínimo

750 metros

Pendiente máxima

30 milésimas

Estaciones nuevas

4

Longitud en túnel

10.420 metros (5)

Longitud en viaducto

925 metros (3)

El trazado diseñado presenta las siguientes características principales:

• En primer lugar hay que reseñar que en esta alternativa se contempla la ejecución de

dos estaciones en Castro Urdiales. La primera está situada bajo la calle Silvestre

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• • • • • •

Ochoa, en Ostende, cercana al centro de Castro Urdiales. La segunda estación está situada en la zona de Brazomar, bajo el Campo de Fútbol de Riomar. La traza aflorara a cielo abierto al norte de Mioño, donde se prevé la implantación de la tercera de las estaciones. El paso por la zona de Ontón se realiza entre la A-8 y la Fábrica de Derivados del Flúor, siendo necesaria la ejecución de un viaducto para cruzar sobre el cauce del río Sabiote, en las inmediaciones de su desembocadura en el mar. A partir de este punto la traza se sitúa en paralelo a la carretera N-634, hasta la entrada en Muskiz. La nueva estación prevista en Muskiz se sitúa en la zona de Somorrostro, en paralelo al encauzamiento del arroyo existente. El punto final de la estación coincidirá con el estribo del nuevo viaducto propuesto sobre el parque existente y la calle de las Acacias. Más adelante se ha previsto otro viaducto para el cruce con el río Barbadun. El trazado enlaza con la línea existente Bilbao-Muskiz en pleno trayecto, entre las estaciones de Muskiz y Gallarta, en un tramo en el que la línea es de vía única. Con esta nueva conexión ferroviaria, se abandona la estación actual de Muskiz en fondo de saco, siendo sustituida por la nueva situada en Somorrostro.

5.2.2

Tramo Muskiz-Ortuella

Tal y como se ha indicado anteriormente, en esta alternativa se considera que el tramo de vía entre Ortuella y Muskiz pasa a ser explotado por Metro de Bilbao, por lo que la línea C2 de Cercanías de ADIF tendrá en Ortuella su estación término. Para integrar este tramo en la red de Metro, entre Muskiz y Ortuella se contempla el cambio de ancho de la vía única existente de la línea C2 de Cercanías, pasando de ancho ibérico a métrico, y se duplica la misma en todo el recorrido. Esta duplicación está contemplada en el Plan de Inversiones de ADIF en la Red de Cercanías de Bilbao, por lo que no se computa la inversión necesaria. 5.2.3

Tramo Ortuella-Kabieces

Entre Ortuella y Kabieces, se diseña un nuevo corredor ferroviario, idéntico al diseñado en el “Estudio de Factibilidad del Ramal Oeste del F.M.B.” redactado por ETS. Se trata de un tramo de vía doble de 2,6 kilómetros de longitud, de los que 1,9 se desarrollan en túnel, que enlaza la línea C-2 de Cercanías de ADIF en Ortuella, en la zona baja del núcleo en las inmediaciones del Campo de Fútbol Otxartaga, con la ampliación de la Línea 2 del F.M.B. más allá del Tramo Santurtzi-Kabiezes que se contempla actualmente como fin de línea. En este tramo se ejecuta una nueva estación en Ortuella, en caverna bajo el Parque de Otxartaga, a más de 20 metros de profundidad y dispone de tres bocas de acceso. En el siguiente cuadro se resumen sus características fundamentales del tramo:

Longitud

2.630 metros

Radio mínimo

230 metros

Pendiente máxima

40 milésimas

Estaciones nuevas

1

Longitud en túnel

1.950 metros (1)

Longitud en viaducto

70 metros (1)

P0921-SR-INF-017-V01.DOC

Memoria Ejecutiva

17

Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

El trazado diseñado presenta las siguientes características principales:

• En el comienzo del tramo, en Ortuella, la rasante se deprime hasta discurrir soterrada a su paso bajo la carretera BI-3756 a la altura del actual paso a nivel de la estación.

• A partir de este punto, inicialmente el trazado discurre bajo la playa de vías de la estación de ADIF de Ortuella. • Una vez rebasada la estación, a la altura del Ayuntamiento el nuevo túnel se separa de la línea C-2 de ADIF, discurriendo bajo el casco urbano de Ortuella. En este tramo, bajo el parque de Otxartaga se sitúa la nueva estación de Ortuella en Caverna. • Tras abandonar el casco urbano de Ortuella, el trazado discurre con rumbo estenordeste en túnel hasta cruzar bajo la Autovía del Cantábrico A-8. • Tras este cruce, discurre a cielo abierto a lo largo de unos 450 metros hasta el punto de conexión con la línea 2 del FMB. En este tramo atraviesa mediante un viaducto de 70 metros de longitud el Corredor del Ballonti. 5.2.4

Tramo Kabieces-Bilbao

Entre Kabieces y Bilbao la conexión ferroviaria aprovecha la infraestructura de la línea 2 del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao, no siendo necesario ejecutar ninguna actuación complementaria. 5.2.5

Presupuesto y tiempos de recorrido

En base al trazado diseñado y al material móvil adoptado, se han efectuado simulaciones de marcha, obteniéndose los tiempos de recorrido entre Castro Urdiales y Bilbao (Abando). A continuación se adjunta una tabla resumen en la que se incluyen los presupuestos y los tiempos de recorrido resultantes, así como los datos más relevantes de esta alternativa.

ALTERNATIVA

LONGITUD NUEVA LÍNEA DE FERROCARRIL (M)

ESTACIONES NUEVAS

PBL (SIN IVA)

TIEMPO DE RECORRIDO

15.698

5

404,2 M€

51'

METRO

5.3

Alternativa de conexión con la red de FEVE

Para el diseño de trazado de la alternativa de conexión con la red de FEVE que a continuación se describe, se han tomado como referencia los siguientes parámetros:

• velocidad máxima de 120 kilómetros/hora, similar a la considerada en el resto de alternativas de trazado estudiadas.

• Radio mínimo normal en planta (Pliego de FEVE): 640 metros. • Longitud de andenes: 70 metros (composición doble). • Pendiente máxima normal/excepcional: 25/30 milésimas. En relación con el punto de conexión con la red existente, se han estudiado las posibilidades existentes, deduciéndose que por su mayor proximidad a Castro, la solución ha de partir de la estación de Traslaviña, situada en la línea Ferrol-Bilbao. La alternativa estudiada consta de dos tipos de actuaciones: P0921-SR-INF-017-V01.DOC

Memoria Ejecutiva

18

Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

1. Alternativa de nuevo trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Traslaviña. 2. Actuaciones de aumento de capacidad de la red ferroviaria existente entre Traslaviña y Bilbao. Se trata de actuaciones que se llevan a cabo sobre la red existente. Se adjunta a continuación una imagen en planta de la alternativa estudiada.

Ilustración 10 Alternativa de conexión con la Red de FEVE

En los siguientes apartados se describen las características básicas tanto de la alternativa de nuevo trazado Castro-Traslaviña como de las actuaciones de aumento de capacidad Traslaviña-Bilbao complementarias y necesarias para la explotación de la línea con unas frecuencias mínimas adecuadas a la demanda y al servicio prestado. 5.3.1

Tramo Castro Urdiales-Traslaviña

Esta alternativa discurre siguiendo el recorrido del antiguo ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña (Vizcaya), donde empalmaba con el ferrocarril Santander – Bilbao (FEVE), de ancho de vía métrico. Actualmente dicha línea está ocupada por una vía verde a lo largo de 10,5 kilómetros y por caminos rurales en el resto del recorrido. Tal y como se ha indicado anteriormente, el trazado diseñado se ha intentado ajustar al máximo al antiguo ferrocarril, si bien existen numerosos puntos en los que la geometría no se considera adecuada (radios en planta muy reducidos) y se plantean variantes. Se ha ampliado la antigua plataforma ferroviaria. En el siguiente cuadro se resumen sus características fundamentales de la solución estudiada entre Castro Urdiales y Traslaviña:

P0921-SR-INF-017-V01.DOC

Memoria Ejecutiva

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Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

Longitud

21.189 metros

Radio mínimo

300 metros

Pendiente máxima

35 milímetros

Estaciones nuevas

2

Longitud en túnel

3.800 metros (3)

Longitud en viaducto

1.320 metros (5)

El trazado diseñado responde a las siguientes características:

• En primer lugar hay que reseñar que en esta alternativa se contempla la ejecución de

• •

• •

dos estaciones en Castro Urdiales. La primera es subterránea y está situada bajo la calle del Poeta José Hierro, cercana al centro de Castro Urdiales. La segunda estación está situada en viaducto en la zona sur de Brazomar, junto al centro comercial de Eroski y en paralelo a la Autovía A-8. Se prevé también la implantación de una tercera estación en la zona de Lusa, al sur de la localidad. Abandonado Castro Urdiales con rumbo sur, a continuación el trazado discurre a lo largo del valle del río Mioño, hasta la localidad de La Helguera. A partir de ahí sigue en paralelo a la carretera S-502, hasta llegar al puerto de las Muñecas, el cual se salva aprovechando el antiguo túnel del ferrocarril minero. Conviene reseñar que este túnel no posee las dimensiones mínimas de gálibo horizontal ni vertical para el paso de la doble vía prevista, por lo que será necesaria la ampliación de su sección. Una vez superado el túnel, el trazado continúa siguiendo la traza del antiguo ferrocarril en dirección a la localidad de Sopuerta, punto en el que vira hacia el oeste, siguiendo el valle del río Kolitza. En la estación de Traslaviña de FEVE se realiza la conexión con la línea Ferrol-Bilbao existente.

5.3.2

Actuaciones de aumento de capacidad entre Traslaviña y Bilbao

La red de FEVE en el País Vasco está formada por un eje principal, “Línea BilbaoBalmaseda”, del que se bifurca un segundo eje, “Línea Ferrol-Bilbao”, compartiendo ambos el trayecto comprendido entre Bilbao y Aranguren. La estación de Traslaviña está situada sobre este segundo eje a unos 8 kilómetros de Aranguren. La red esta dotada de vía doble entre La Concordia (Bilbao) y Zaramillo, mientras que el resto se desarrolla en vía única. Se adjunta un esquema.

P0921-SR-INF-017-V01.DOC

Memoria Ejecutiva

20

Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

Ilustración 11 Red de FEVE

Entre Traslaviña (punto de conexión propuesto) y Aranguren actualmente circulan trenes regionales Santander-Bilbao, trenes de mercancías, así como el Transcantábrico y otros servicios especiales turísticos como el Tren de la Naturaleza o el Tren del Milenario de los Monteros. Cabe indicar que el grado de ocupación del cantón es bajo, existiendo surcos para incorporar nuevas unidades. Entre Aranguren y Bilbao, a las anteriores se suma la circulación de unidades de cercanías Bilbao-Balmaseda, que constituyen el tráfico principal. El tramo de vía única ArangurenZaramillo (con cruces en Aranguren, Sodupe y Zaramillo) presenta un grado de congestión en hora punta muy elevado, estando al límite de su capacidad, con trenes de Cercanías cada 30 minutos. Por tanto, la incorporación de nuevas circulaciones a partir de Traslaviña con origen/destino Castro Urdiales requerirá llevar a cabo actuaciones de aumento de capacidad de diferente alcance en cada uno de estos tramos. Con el fin de homogeneizar soluciones y dado que la alternativa de conexión con ADIF tiene una capacidad máxima que permite explotar la línea con trenes cada 20 minutos por sentido entre Castro y Bilbao, se adopta esta frecuencia de referencia para el aumento de capacidad en FEVE. 5.3.2.1

Tramo Traslaviña-Aranguren

La distancia entre Traslaviña y Aranguren en vía única tiene una capacidad máxima por sentido de un tren cada 25 minutos en hora punta, que en la actualidad no se agota. En el supuesto de que se llegase a explotar el tramo con estas frecuencias para cercanías en hora punta, no habría surcos disponibles para mercancías ni largo recorrido. Por tanto, tras el análisis de mallas, para habilitar más surcos en hora punta e igualar capacidades con la alternativa de ADIF, se considera necesaria una actuación de duplicación parcial de un tramo intermedio de 500 metros de longitud (permite cruce con mercancías) en el entorno de Otxaran. En el siguiente cuadro se resumen las características fundamentales de esta actuación:

Longitud de duplicación

P0921-SR-INF-017-V01.DOC

Memoria Ejecutiva

500 metros

21

Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

5.3.2.2

Longitud de duplicación

500 metros

Estaciones modificadas

0

Duplicación en túnel

0 metros

Duplicación en viaducto

10 metros

Tramo Aranguren-Zaramillo

Dado el grado de congestión de la línea entre Zaramillo y Aranguren, la incorporación de nuevas circulaciones hacia Castro hace necesaria la duplicación completa de este tramo. En el siguiente cuadro se resumen las características fundamentales de la duplicación de vía del tramo Aranguren-Zaramillo:

5.3.3

Longitud de duplicación

11248 metros

Estaciones modificadas

4

Presupuesto y tiempos de recorrido

En base al trazado diseñado y al material móvil adoptado, se han efectuado simulaciones de marcha, obteniéndose los tiempos de recorrido entre Castro Urdiales y Bilbao (Concordia). A continuación se adjunta una tabla resumen en la que se incluyen los presupuestos y los tiempos de recorrido resultantes, así como los datos más relevantes de esta alternativa.

ALTERNATIVA

LONGITUD NUEVA LÍNEA DE FERROCARRIL (M)

ESTACIONES NUEVAS

PBL (SIN IVA)

TIEMPO DE RECORRIDO

21.189

3

318,1 M€

58'

FEVE

5.4

Alternativa de conexión con la red de alta velocidad

Tal y como se ha adelantado anteriormente, otra alternativa de conexión estudiada consiste en la ejecución de un ramal en antena entre Castro Urdiales y el Corredor Cantábrico de Alta Velocidad, el cual está en fase de Estudio Informativo por el Ministerio de Fomento. Entre las alternativas de trazado que se estarán barajando para el Corredor, es previsible que alguna discurra por la costa, próxima a Castro Urdiales, posiblemente por las inmediaciones de Santullán. Bajo este supuesto, se ha estudiado la alternativa de ejecutar un ramal en doble vía de ancho UIC desde la LAV en Santullán hasta Castro Urdiales. La validez de esta solución está supeditada a tres hechos ajenos al presente trabajo entre los que se encuentra que se confirme el trazado por la costa de la LAV en fases más avanzadas del Estudio Informativo, que se ejecute el Corredor Cantábrico de Alta Velocidad y que sea compatible la explotación conjunta de trenes de alta velocidad pasantes y de lanzaderas de Cercanías entre Castro Urdiales y Bilbao. Para el diseño de esta solución se parte del supuesto de que el trazado de la Línea de Alta Velocidad permitirá velocidades de circulación de 220-250 kilómetros/hora, lo que P0921-SR-INF-017-V01.DOC

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Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

permitiría explotar esta conexión con las unidades Lanzadera de la serie 120 fabricada por CAF y Alstom, aptas para circular a una velocidad máxima: 250 km/h. Esta posible conexión Castro-Bilbao consta por tanto de dos tramos. 1. Tramo Castro-Santullán, estudiado a nivel de trazado en el presente documento y denominado Alternativa AV-1 Santullán. 2. Tramo Santullán-Abando del Corredor del Cantábrico, en fase de estudio informativo por parte del Ministerio de Fomento. Se adjunta a continuación una imagen en planta de la alternativa estudiada.

Ilustración 12 Alternativa de conexión con la Red de Alta Velocidad

5.4.1

Tramo Castro Urdiales-Santullán

Entre Castro Urdiales y Santullán se diseña un nuevo corredor ferroviario de doble vía y ancho UIC, con configuración en antena (fondo de saco en la estación término de Castro Urdiales). Dada la escasa longitud de los ramales en antena estudiados y la proximidad entre las posibles estaciones planteadas y los desvíos de la LAV, se considera suficiente ajustar los parámetros de trazado a una velocidad de 120 kilómetros/hora:

• Radio mínimo normal/excepcional en planta (IGP 2008): 720/590 metros. • Longitud de andenes: 110 metros. • Pendiente máxima normal/excepcional: 25/30 milésimas. En el siguiente cuadro se resumen sus características fundamentales de este tramo:

P0921-SR-INF-017-V01.DOC

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Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

Longitud

5.007 metros

Radio mínimo

600 metros

Pendiente máxima

30 milésimas

Estaciones nuevas

2

Longitud en túnel

2.140 metros

Longitud en viaducto

277 metros

El trazado diseñado es consecuencia de los siguientes condicionantes:

• La conexión de una antena ferroviaria que conecte Castro Urdiales con el futuro

• • •

•

corredor de alta velocidad Santander - Bilbao tiene como primer condicionante la indefinición a fecha de hoy del trazado de dicho corredor. SAITEC ha supuesto un posible trazado del mismo cercano a la costa, lo que permitiría el encaje de dicha antena. En segundo lugar se han evaluado los tramos de este posible trazado que discurren a cielo abierto, que es donde más sencilla sería la conexión, proponiéndose un tramo en recta en las inmediaciones de la cantera de Santullán. Se han encajado dos ramales de conexión con cada una de las vías del corredor principal, uno de los cuales cruza la LAV directa mediante un salto de carnero. Estos dos ramales de vía única confluyen en una plataforma de vía doble que cruza en túnel bajo la autovía A-8, con el objeto de llegar a la zona de Sámano en superficie e implantar ahí una estación. Esta estación se sitúa sobre el viaducto previsto, junto al centro comercial existente. La segunda estación prevista en Castro Urdiales está situada en la zona centro. El trayecto entre ambas discurre en túnel.

5.4.2

Tramo Santullán-Abando del Corredor Cantábrico de alta velocidad

Dado que este tramo se encuentra en fase de Estudio Informativo, el cual aún no ha sido sometido al trámite de información pública, no se dispone de documentación oficial de detalle sobre el trazado propuesto. Por tanto, en esta fase se ha trabajado con ejes de trazado estimados y no oficiales. A partir de esta documentación se han considerado los siguientes datos en base a los cuales se ha efectuado la valoración económica de la inversión en la línea:

• • • •

Longitud Longitud Longitud Longitud

5.4.3

del tramo Santullán-Abando: 28.067 metros a cielo abierto: 2.030 metros de túnel de vía única: 50.450 metros de viaducto: 812 metros

Presupuesto y tiempos de recorrido

En base al trazado diseñado y al material móvil adoptado, se han efectuado simulaciones de marcha, obteniéndose los tiempos de recorrido entre Castro Urdiales y Bilbao (Abando). A continuación se adjunta una tabla resumen en la que se incluyen los presupuestos y los tiempos de recorrido resultantes, así como los datos más relevantes de esta alternativa.

P0921-SR-INF-017-V01.DOC

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ALTERNATIVA

ALTA VELOCIDAD

LONGITUD NUEVA LÍNEA DE FERROCARRIL (M)

ESTACIONES NUEVAS

PBL (SIN IVA)

TIEMPO DE RECORRIDO

5.007+28.067= 33.074

2

85,5 M€ + 926,7 M€ = 1.012,2 M€

21'

P0921-SR-INF-017-V01.DOC

Memoria Ejecutiva

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6.

RESUMEN DE ALTERNATIVAS ESTUDIADAS

A continuación se adjunta una tabla resumen en la que se incluyen los presupuestos y los datos más relevantes de cada una de las alternativas estudiadas.

ALTERN.

LONGITUD VD PROYECTADA

ESTACIONES NUEVAS

LONGITUD TÚNEL (UD)

LONGITUD VIADUCTO (UD)

DESDOBLAMIENTO VIA EXISTENTE

TIEMPO RECORRIDO (BILBAO CASTRO URDIALES)

PRESUPUESTO (MM €)

ADIF

13.068

4

10.420 m (5)

925 m (3)

2450 m (Barakaldo-Galindo)

35' - 45'

317,7

METRO

15.698

5

12.370 m (6)

995 m (4)

4.615 m (Muskiz-Ortuella)

51'

404,2

FEVE

21.189

2

3.800 m (3)

1.320 m (5)

11748 m (ZaramilloAranguren + Otxaran)

58'

318,1

ALTA VELOCIDAD

5.007+28.067= 33.074

2

2.140 m + 26.037 m

812 m

21'

85,51 + 926,72= 1.012,2

1

Tramo en antena Castro Urdiales-Santullán

2

Tramo Santullán-Bilbao del Corredor Cantábrico de Alta Velocidad

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7.

ESTIMACIÓN DE MÁXIMA DEMANDA

El análisis de demanda realizado ha consistido en una exploración para determinar cuál sería la máxima demanda potencial que podría tener la línea de ferrocarril Castro UrdialesBilbao. Se ha partido de la actual oferta y demanda de transporte que relaciona Castro Urdiales con Bizkaia. Para ello se han realizado aforos en los dos accesos a Castro Urdiales de la A8, lo que ha permitido conocer la relación con Bizkaia en automóvil, y se han utilizado los datos que ha aportado la empresa que gestiona las líneas regulares de autobús que unen Castro Urdiales con Bizkaia, además de los datos de una encuesta específica realizada a sus usuarios. El análisis se ha apoyado asimismo en las pautas de movilidad de Margen Izquierda mediante datos de la encuesta de movilidad elaborada en el momento en que el metro llegaba hasta Portugalete, ofreciendo altas frecuencias de paso. También se han utilizado las pautas de movilidad de Ortuella y Muskiz donde circula exclusivamente RENFE. No se ha estimado la inducción de demanda asociada a una mejora de la accesibilidad en transporte público que aportaría la nueva línea ferroviaria, sino que se ha realizado el análisis manteniendo de forma estática los viajes actuales entre Castro Urdiales y Bizkaia. Como resultado de este análisis se logra como umbral superior un volumen de 3,8 millones de viajeros por año en la línea ferroviaria bajo la movilidad actual, equivalentes a algo más de 11.000 viajes/día laborable -5.500 por sentido-. En el supuesto de tener un total de 20 servicios al día por sentido, la media de viajeros por tren sería de 275. Con las proyecciones de evolución de población en Castro Urdiales consultadas, el umbral superior de demanda de viajeros se situaría en 7 millones de viajeros al año en un escenario correspondiente al año 2025.

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8.

ANÁLISIS MULTICRITERIO

De las cuatro alternativas estudiadas y anteriormente descritas, se ha excluido la de Alta Velocidad del análisis multicriterio realizado, dado que tal y como ya se ha indicado, su viabilidad depende de factores ajenos al presente trabajo, entre los que se encuentra la ejecución del Corredor Cantábrico de Alta Velocidad por la costa así como la viabilidad de explotación conjunta de la línea con trenes de largo recorrido pasantes y lanzaderas de Cercanías entre Castro Urdiales y Bilbao. Por tanto, el análisis multicriterio se centra en las siguientes tres alternativas:

Tabla 1. Alternativas consideradas en el análisis multicriterio ALTERNATIVA

LONGITUD NUEVA LÍNEA (M)

ESTACIONES NUEVAS

PBL TOTAL (SIN IVA)

TIEMPO RECORRIDO3

ADIF

13.068

4

317,7 M€

35' - 45'

METRO

15.698

5

404,2 M€

51'

FEVE

21.189

3

318,1 M€

58'

A partir de estos datos se ha efectuado un análisis multicriterio en el que se han considerado los siguientes indicadores:

• Tiempos de recorrido. Se puntúa con 10 la alternativa de menor tiempo de recorrido

Castro-Bilbao (Abando-Concordia) y con 5 la de máximo tiempo. La alternativa restante obtiene su puntuación mediante interpolación lineal. • Población servida. Se asigna un punto por cada estación nueva entre Castro Urdiales y el punto de conexión. A esta cifra se le añade 0,1 puntos por cada estación existente hasta Abando. Se obtiene así la puntuación total de este indicador para cada alternativa. • Inversión. Se asigna 10 puntos a la actuación de mínima inversión, 5 a la más cara y se interpola linealmente para obtener la puntuación del resto de alternativas. Se obtienen así las siguientes puntuaciones. Tabla 2 Puntuaciones obtenidas para cada indicador ALTERNATIVA

TIEMPOS DE RECORRIDO

POBLACIÓN SERVIDA

INVERSIÓN

10,00

5,70

10,00

METRO

6,52

7,00

5,00

FEVE

5,00

4,60

9,97

ADIF

Para la ponderación de estos indicadores se han estudiado dos escenarios.

3

Entre Castro Urdiales y Bilbao (Abando/Concordia)

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Memoria Ejecutiva

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Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

En el primero de ellos se da mayor peso al factor de inversión (60 %) y se reparte a partes iguales el resto entre Tiempos de Recorrido (20 %) y población servida (20 %). Se obtienen así las siguientes puntuaciones: Tabla 3 Puntuaciones escenario inversión ALTERNATIVA

TIEMPOS DE RECORRIDO

POBLACIÓN SERVIDA

INVERSIÓN

PUNTUACIÓN TOTAL

10,00

5,70

10,00

9,14

METRO

6,52

7,00

5,00

6,31

FEVE

5,00

4,60

9,97

5,91

ADIF

En el segundo de los escenarios se prima el tiempo de recorrido frente al resto de indicadores:

• Tiempo de recorrido: 60% • Población servida: 20 %. • Inversión: 20 %. Se obtienen así las siguientes puntuaciones: Tabla 4 Puntuaciones escenario tiempo de recorrido ALTERNATIVA

TIEMPOS DE RECORRIDO

POBLACIÓN SERVIDA

INVERSIÓN

PUNTUACIÓN TOTAL

10,00

5,70

10,00

9,14

METRO

6,52

7,00

5,00

5,70

FEVE

5,00

4,60

9,97

7,90

ADIF

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Memoria Ejecutiva

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Estudio de alternativas y de viabilidad de un trazado ferroviario entre Castro Urdiales y Bilbao.

9.

CONCLUSIONES

Se han estudiado los corredores para la conexión ferroviaria entre Castro Urdiales y Bilbao, concluyéndose que existen alternativas técnicamente viables para la conexión con las redes existentes de ADIF, METRO y FEVE. También se ha estudiado una alternativa de conexión entre Castro Urdiales y el futuro Corredor Cantábrico de Alta Velocidad. Su viabilidad está supeditada a factores ajenos al presente trabajo, razón por la que se ha extraído del análisis multicriterio de alternativas. En etapas más avanzadas de tramitación y ejecución del Corredor Cantábrico de Alta Velocidad se podría retomar el estudio de su viabilidad y compatibilidad con la explotación ferroviaria del resto de la línea. Para cada una de las alternativas estudiadas se han realizado simulaciones de marcha, considerando el material móvil más moderno empleado en cada una de las redes, de las que se han obtenido los tiempos de recorrido entre Castro Urdiales y Bilbao (Abando/Concordia). Se ha realizado un análisis de estimación de máxima demanda, en el que se han estudiado dos escenarios.

• En el primero, suponiendo la movilidad actual y sustituyendo el transporte público

existente (autobús) por la nueva línea de ferrocarril, se obtiene un umbral superior de demanda de la nueva línea de 3,8 millones de viajeros/año. • En el segundo escenario, considerando un hipotético escenario de crecimiento de población en Castro Urdiales, se obtiene un umbral superior de demanda de la nueva línea de 7,0 millones de viajeros/año en el año 2025. A partir de los datos de inversión, tiempos de recorrido y población servida se ha realiza un análisis multicriterio del que se deduce que la solución más ventajosa es la alternativa de conexión con la línea C-2 de ADIF en Muskiz. Esta actuación supone una inversión en infraestructura de 317,7 M€, y unos tiempos de recorrido Castro Urdiales-Abando de 35 minutos para trenes semidirectos y 45 minutos para trenes con paradas en todas las estaciones. A la vista de los datos anteriores, se concluye que la mejor solución es la denominada Alternativa de conexión con la Red de ADIF, y se propone que se inicien los trámites administrativos para la redacción de un Estudio Informativo del que se derive la reserva de suelo necesaria para poder acometer esta actuación en el futuro.

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Memoria Ejecutiva

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