Transporturi Maritime

TRANSPORTURI MARITIME

1

CUPRINS 1. Caracteristicile, avantajele şi problemele transportului maritim modern 1.1. Caracteristicile transportului maritim 1.2. Avantajele transportului maritim 1.3. Problemele transportului maritim 2. Elementele de bază ale transportului maritim 2.1. Navele, ca mijloc de transport al mărfurilor 2.2. Mărfurile, ca obiect al transportului maritim modern 2.2.1. Starea fizică 2.2.2. Cantitatea mărfurilor 2.2.3. Calitatea mărfurilor 2.2.4. Navlul 3. Principalele căi maritime 3.1. Porturi maritime 3.1.1. Condiţii de amplasare a porturilor maritime 3.1.2. Clasificarea porturilor 3.1.3. Descrierea părţilor componente ale ortului 3.1.4. Dimensiunile principale ale porturilor maritime 3.1.5. Amenajări şi instalaţii portuare 3.1.6. Instalaţii portuare pentru manipularea mărfurilor. Mecanizarea portuară 4. Managementul contractelor maritime 4.1. Aspecte generale 4.2. Contractul de navlosire „globală” – Charter Party 4.2.1. Forma contractului 4.2.2. Părţile în contractul de navlosire 4.2.3. Obiectul contractului de navlosire globală 4.2.4. Preţul ( navlul ) 4.2.5. Obligaţiile şi răspunderea cărăuşului ( armatorului ) 4.2.6. Clauze de identificare 4.2.7. Clauze de operare 4.2.8. Clauze ce reglementează aspecte financiare 4.2.9. Clauza de jurisdicţie 4.3. Contractul de navlosire parţială ( booking note ) 4.3.1. Aspecte generale 4.3.2. Conţinutul obligatoriu al booking note 4.4. Conosamentul 4.4.1. Definiţie 4.4.2. Conţinutul conosamentului 4.4.3. Menţiuni facultative ce se pot face în conosament 4.4.4. Legătura între contractul internaţional de vânzare-cumpărare, acreditiv şi conosament 4.4.5. Tipuri de conosamente 4.4.6. Facilitarea comerţului internaţional prin mijloace electronice. Sistemul BOLERO şi Conosamentul electronic BOLERO 2

4.5. Contractul de navlosire cantitativă ( affreightment ) 4.6. Contractul de închiriere pe timp ( time charter ) 4.6.1. Părţile în contractul de time charter 4.6.2. Obiectul contractului 4.6.3. Obligaţiile armatorului 4.6.4. Obligaţiile navlositorului T/C 4.6.5. Protocolul de livrare în contract 4.6.6. Protocolul de relivrare a navei 4.6.7. Perioada de scoatere din chirie în timpul contractului 4.6.8. Semnarea conosamentelor şi răspunderea navei 4.6.9. Alte clauze 4.7. Contractul de închiriere navă nudă ( bare boat ) 4.7.1. Caracterele juridice ale contractului de bare boat 4.7.2. Forma contractului 4.7.3. Clauze condiţionale 4.7.4. Clauza privind răspunderea părţilor 4.7.5. Alte clauze 4.8. Contracte speciale 4.9. Contracte auxiliare 4.9.1 Activitatea de pilotaj 4.9.2 Activitatea de remorcaj maritim 4.10. Activitatea de agenturare 4.10.1. Importanţa activităţii de agenturare 4.10.2. Activitatea de brokeraj 4.10.3. Documentele încheiate de agenţii de nave 4.10.4. Contractul de agenturare 4.11.Salvarea maritimă 4.11.1. Reglementări pe plan internaţional şi naţional 4.11.2. Serviciul de salvare maritimă 4.11.3. Contractul de salvare 4.11.4. Salariul pentru serviciul de salvare 4.11.5. Aspecte tehnice ale salvării maritime 4.12.Frauda în transportul maritim 4.12.1. Consideraţii generale 4.12.2. Clasificarea fraudelor maritime 5. Executarea contractului de transport maritim 5.1. Anunţul de sosire a navei în port 5.2. Acceptul portuar 5.3. Organizarea la bordul navei 5.4. Libera practică 5.5. Notice of readiness 5.6. Termen de respiro ( răgaz ) 5.7. Încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă 5.7.1. Obligaţia încărcătorului şi / sau navlositorului 5.7.2. Obligaţia armatorului 5.7.3. Pregătirea magaziei de marfă 3

5.7.4. Informaţia de stabilitate pentru comandant 5.7.5. Instruirea echipajului 5.7.6. Cargo plan ( Planul de încărcare ) 5.7.7. Mate’s Receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer ) 5.7.8. Stivuirea 5.7.9. Stivuirea mărfurilor pe punte 5.7.10. Materialul de separaţie ( dunnage ) 5.7.11. Alte prestaţii portuare 5.8. Stalii, contrastalii, detenţie şi dispach money 5.8.1. Clauze şi probleme specifice în legătură cu staliile 5.8.2. Contrastaliile – generalităţi 5.8.3. Norma de operare (rate of loading ) 5.8.4. Dispach money 5.8.5. Rata de dispach / demurrage 5.8.6. Decontarea dispach-ului şi demurrage-ului 5.8.7. Întocmirea cargo planului final 5.8.8. Manifestul 5.8.9. Descărcarea mărfurilor în portul de destinaţie 5.8.10. Cargo – reportul 5.8.11. Reguli portuare în România 5.8.12. Concluzii 6. Traficul containerizat 6.1. Scurt istoric 6.2. Descrierea şi clasificarea containerelor 6.3. Tipuri de containere 6.4. Nave specializate în transportul containerelor 6.5. Reguli de stivuire şi amarare 6.5.1. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere 6.5.2. Reguli de stivuire şi amarare a containerelor la bordul navei 6.6. Exploatarea terminalelor de containere 6.6.1. Aspecte generale 6.6.2. Clasificarea şi rolul terminalelor de containere 6.6.3. Utilizatorul de terminale de containere şi riscurile ce pot apărea în timpul transbordării şi antrepozitării 6.6.4. Acordul de folosire a unui terminal 6.7. Răspunderea exploatantului de terminale de containere 6.7.1. Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care nu cad în sarcina exploatantului de terminal de containere 6.7.2. Răspunderea exploatanţilor de containere 6.7.3. Drepturile de retribuire a terminalului de containere şi condiţiile de plată 6.7.4. Durata contractului, condiţiile de reziliere şi componenţa jurisdicţională 6.7.5. Clauze specifice acordurilor de utilizare a terminalelor de containere din interior 6.8. Calculatorul electronic în terminal 6.9. Codificarea şi carcarea containerelor 6.10. Echipament de manipulare a containerelor 6.11. Termeni folosiţi în transportul containerizat 4

6.12.

Eficienţa economică a containerizării mărfurilor în transportul maritim

5

1. Caracteristicile, avantajele şi problemele transportului maritim modern 1.1. Caracteristicile transportului maritim Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială a acestora, la care se adaugă investiţiile uriaşe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport şi de porturile moderne , ca noduri de transbordare, în acelaşi timp, complexitatea sa rezidă şi în condiţiile specifice de mediu în care se desfăşoară - mările şi oceanele, care impun măsuri deosebite de siguranţă. Din toate aceste aspecte a derivat şi s-a creat în timp, cadrul specific tehnic, economic şi juridic al comerţului şi, respectiv, al transportului maritim. Se ştie că expediţie maritimă este expusă în mod natural riscurilor mării, servituţilor şi pericolelor pe care le comporta acţiunea forţelor dezlănţuite ale naturii. De aceea, pe măsura intensificării transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economică a popoarelor, a devenit necesară şi s-a impus treptat perfecţionarea organizării acestei activităţi, realizarea unor măsuri cât mai eficiente de siguranţă şi asigurare a navelor, mărfurilor şi echipajelor şi instituirea unui cadru juridic cât mai adecvat care să permită desfăşurarea normală a comerţului maritim, atât pe timpul transportului în marea liberă, cât şi pe timpul navigaţiei în apele teritoriale şi al operaţilor în porturile diferitelor ţări. Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita numai la masuri privind realizarea rentabilităţii - condiţie de altfel ireductibilă -, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale lumii şi epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaţie, nici un alt mijloc de transport în afară de nave nu poate asigura traficul peste mări şi oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în circuitul schimburilor internaţionale. Aviaţia a reuşit să câştige locul prim în traficul transoceanic de călători, ceea ce conduce la dispariţia treptată a marilor nave de pasageri, dar nu se poate întrevedea încă un mijloc de substituire a navelor de mărfuri. De aceea, transportul maritim, ca activitate economică internaţională, trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate, cât şi pentru asigurarea rentabilităţii. Şi tot din motivele arătate mai sus, rentabilitatea în transportul maritim, incluzând cele trei mari capitole de valori uriaşe implicate - mărfurile, navele şi porturile -, reprezintă o funcţie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fără rezerve că tocmai acest caracter de necesitate a condus la o largă cooperare internaţională oficializată sub egida organismelor ONU, destinată să asigure: - siguranţa navelor şi a vieţii umane pe mare; - evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime; - asigurarea mărfurilor, navelor şi persoanelor; - unificarea legislaţiei şi metodologiei în transportul maritim; - protecţia armatorilor şi a proprietarilor de mărfuri fie pe plan naţional, fie prin convenţii internaţionale; - şi, ceea ce este corolarul tuturor măsurilor, stabilirea pentru comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil, durabil şi operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea sa, egalitatea în drepturi şi obligaţii ale naţiunilor şi partenerilor, condiţii în care principiul avantajului reciproc poate asigura rentabilitate echitabilă în cadrul comunităţii internaţionale. Necesitatea unei noi ordini economice internaţionale, ordine care îşi croieşte drum lent dar sigur peste opoziţii puternice şi peste legi şi practici învechite, cuprinde în sine şi o nouă ordine economică în comerţul maritim mondial, problemă care ocupă un loc din ce în ce mai important în cadrul diferitelor sesiuni şi conferinţe ale organismelor de resort internaţionale. Astfel, în condiţiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externă a ţărilor slab dezvoltate exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare - a crescut, continuu, iar anomaliile dintre preţurile extrem de scăzute ale materiilor prime faţă de produsele manufacturate nu se pot înlătura decât printrun Program de reglementare a comerţului internaţional cu produse de bază care, elaborat de UNCTAD, cuprinde: 6

stabilirea unor preţuri şi volume de livrări care să corespundă atât intereselor producătorilor, cât şi ale importatorilor de materii prime; - îmbunătăţirea accesului, pe pieţele ţărilor industrializate, a materiilor prime şi mărfurilor prelucrate, furnizate de tinerele state slab dezvoltate sau în curs de dezvoltare; - constituirea .unui fond comun de finanţare a stocurilor în vederea regularizării preţurilor materiilor prime; - încheierea unor acorduri comerciale internaţionale pentru fiecare produs de bază. In contextul rolului hotărâtor al transportului maritim, odată cu creşterea volumului schimburilor internaţionale este evident faptul că ideile de mai sus privesc în cea mai largă măsură viitorul imediat şi în perspectivă al acestui vast sector al economiei naţionale şi mondiale. -

1.2. Avantajele transportului maritim A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă, în general, este mai ieftin şi deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie, în acest sens se consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristice următoarele: a) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă / milă; deci, avantajul iese în evidenţă îndeosebi pe distanţele mari, transoceanice; b) dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacităţi unitare variind de la câteva sute de tone deadweight până la marile mineraliere de 100 000 - 300 000 tdw, vrachiere de 25 000 -150 000 tdw şi petroliere de la 30 000 -500 000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi cu viteze relativ satisfăcătoare (12 – 31 Nd); c) permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu gheţuri, fără transbordară pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă; d) faţă de distanţele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigaţie necesită amenajări pentru siguranţa navigaţiei, relativ reduse comparativ cu transportul terestru; e) permite concentrarea în puncte nodale - marile porturi maritime internaţionale şi mondiale, a uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice; f) permite primirea în aceleaşi mari porturi internaţionale mondiale a altor cantităţi masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime şi oceanice, pe care le dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se face şi pe fluvii sau canale navigabile; g) în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a balanţei de plăţi a ţării respective. În condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane şi în perspectivă, a creşterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval şi a diversificării excepţionale a sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiţii tehnice, flotele maritime şi fluviale cât şi porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producţia de nave cât şi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime şi fluviale. Aceste realizări au cerut şi necesită în continuare investiţii uriaşe care nu se pot asigura decât centralizat, la nivelul naţional sau chiar prin cooperare internaţională. Pin acest punct de vedere, clasica afirmaţie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderată prin raportarea la volumul de investiţii, de valori extrem de ridicate. Desfăşurarea organizată, sigură şi operativă a comerţului maritim nu mai este în epoca actuală o problemă simplă, ci una extrem de complexă, deoarece realizarea avantajelor menţionate mari sus, interpretate prin prisma necesităţii în circuitul mondial a schimburilor de mărfuri, impune şi numeroase şi mari servituti ţărilor maritime. 7

În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale şi internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie şi organizare în construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii determinaţi ai rentabilităţii, actuali şi în perspectivă, şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influenţa în mod hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor, mărfurilor şi echipajelor. 1.3. Problemele transportului maritim Prin servituţile transportului maritim se înţeleg în general toţi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric, şi de risc care cer măsuri şi eforturi deosebite şi care determină şi pot influenţa negativ desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţa necesară a acestei activităţi complexe. În ordinea importanţei lor se menţionează următoarele: a) valorile imense de investiţii necesare în construcţia navelor moderne, specializate, cu performanţe tehnice competitive pe plan mondial, precum şi de extinderea şi modernizarea porturilor existente şi construcţia de noi porturi, canale şi lucrări de amenajare, la nivelul traficului maritim în creştere vertiginoasă şi în raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de peste 300 m, pescaje curente de 15-20 m ); b) realizarea siguranţei navelor şi mărfurilor faţă de riscurile mării, pe de o parte, prin calitatea construcţiilor şi instalaţiilor de bord, respectarea normelor convenţiilor internaţionale (Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare etc.), iar pe de altă parte, prin organizarea pe plan regional sau mondial a asigurărilor maritime; c) asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică şi în realizarea relaţiilor internaţionale de schimburi de mărfuri import-export care să dea flotei comerciale şi porturilor proprii un rol cât mai activ şi competitivitate pe plan mondial şi să le asigure funcţionalitate şi eficienţă chiar în etapele de recesiune economică; d) realizarea unui sistem de legi, mante, preţuri şi taxe în porturile proprii, precum şi a unei organizări de mare operativitate care să atragă fluxul de nave de pe căile maritime şi oceanice şi fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală (hinterland) cât mai întinsă spre aceste porturi; e) formarea unui personal calificat specializat, corespunzător tehnicităţii superioare şi valorii ridicate a mijloacelor în funcţiune, precum şi specificului economic al acestui sector de intense şi extrem de variate relaţii internaţionale; f) în comparaţie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviaţie, auto, cale ferată) transporturile navale, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, deşi au de parcurs distanţele cele mal mari în circuitul economic al mărfurilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul făcut după cel deal doilea război mondial este aproape spectaculos, trecându-se la majoritatea tipurilor de nave de transport de la viteza medie de aproximativ 10 Nd la viteze medii de 16-18 Nd şi la performanţe de 25-35 Nd la unele nave specializate. Progresul în acest domeniu a devenit însă lent, dificil şi extrem de costisitor, fiind legat şi de vaste probleme de cercetare ştiinţifică. O compensare a acestei grave servituţi, în vederea asigurării rentabilităţii a transportului maritim, a adus-o creşterea capacităţii de transport a navelor, care însă, aşa cum s-a mai arătat, a trebuit să fie limitată de alte servituţi impuse de gigantism: investiţii exagerat de mari; incertitudine în exploatare din cauza variaţiilor pe piaţa navlurilor; limitarea accesibilităţii navelor în anumite porturi datorită pescajelor mari; riscurile poluării mediului marin în caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eşuări etc.), cu toate urmările de ordin ecologic; în sfârşit, unele rezerve asupra calculelor şi posibilităţilor tehnologiei moderne de a realiza rezistenţa longitudinală la solicitări a navelor de peste 350- 400 m lungime, (în acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin rupere). În concluzie, atât avantajele cât şi servituţile enumerate arată că, în transportul maritim, investiţia, operarea, 8

dezvoltarea şi conducerea au asemenea amploare încât problemele implică rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toată activitatea lor în ansamblu fiind strâns determinată de factorul politic şi economic naţional şi internaţional. 2. Elementele de bază ale transportului maritim 2.1 Navele, ca mijloc de transport al mărfurilor Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern aşa cum au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat şi sunt factor hotărâtor în concepţia şi evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului maritim. In cele ce urmează în prezenta lucrare se referă exclusiv la nava de transport maritim de dimensiuni, capacitate de transport, dotare şi calităţi nautice care să-i permită transportul de mărfuri pe căile maritime şi oceanice, inclusiv în navigaţia costieră (cabotaj). Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone, în trafic, distanţe mari de parcurs - uneori de mii de mile marine, variaţia condiţiilor climatice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj, care pot afecta calitatea şi integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole şi riscurile mării, durata relativ lungă a voiajelor, investiţiilor mari, dependenţa sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile pe piaţa mondială etc.) impun navelor de transport cel puţin două categorii de condiţii şi anume: condiţii tehnico-constructive şi tehnico-economice. a. Condiţii tehnico-constructive, care sunt destinate să asigure navei rezistenţa la solicitările mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă. Aceste condiţii sunt în genere realizate prin planul de construcţie al navei, prin eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i asigure rezistenţa longitudinală şi transversală, prin calităţile nautice - flotabile, stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate, cât şi prin dotările navei cu instalaţii, aparate şi mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor pericole ce s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei. Realizarea condiţiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranţa navei şi, implicit, a mărfii şi a echipajului, împreună cu alte condiţii privind structura echipajului şi buna sa calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiţiilor tehnice-constructive asigură navei aşa-numita buna stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaţie personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte de începerea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea şi normarea condiţiilor tehnico-constructive şi de dotare a navelor prin următoarele acte normative: a) Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS), este redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 şi la care R.S. România a aderat în 1967. Cea mai recentă ediţie a convenţiei a fost redactată 1974. b) Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediţie redactată în 1966. SOLAS stabileşte şi recomandă norme tehnico-constructive şi de dotare pentru navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, norme şi reguli privitoare la siguranţa navigaţiei şi la prevenirea abordajelor pe mare, precum şi norme de control şi supraveghere tehnică pe timpul construcţiei şi exploatării navelor, prin vizite şi expertize efectuate de către organe sau instituţii naţionale, specializate, cu delegaţie guvernamentală, numite Societăţi de clasificare sau Registre navale. În urma acestor inspecţii, experţii Registrului Naval eliberează navelor certificatele de siguranţa construcţiei, de siguranţa materialului de echipament (diferite instalaţii de punte), de siguranţă radiotelefonică şi radiotelegrafică etc. Pe baza acestor acte preliminare, acelaşi organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp şi maşini, stabilindu-i şi zona de navigaţie permisă şi care poate fi nelimitată sau limitata (gradul 1, 2 sau 3) în raport cu rezistenţa sa constructivă, dimensiunile, instalaţiile de propulsie şi dotare. Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabileşte formele de calcul şi de acordare a 9

bordului liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de către experţii Registrului Naval. Celor două convenţii de bază internaţionale privind reglementarea şi unificarea normelor de construcţie şi dotare a navelor li se adaugă o serie de alte convenţii internaţionale, legi sau alte acte normative naţionale. Numeroase ţări maritime, prin care şi România, au societăţi de clasificare proprii, care, pe baza recomandărilor şi normelor eliberate prin convenţiile internaţionale şi pe baza legilor şi reglementărilor naţionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime (şi fluviale) în raport cu destinaţia, zona de navigaţie şi dimensiunile acestora. De aceste reguli ţin seama în mod obligatoriu institutele de proiectări nave, şantierele navale, întreprinderile sau societăţile de transport maritim care exploatează navele. b. Condiţii tehnico-economice de rentabilitate care reprezintă ansamblul calităţilor constructive şi caracteristice de exploatare din punctul de vedere al performanţelor, care trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim şi a flotei naţionale în ansamblu, conducând către rentabilitatea activităţii. Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele elemente: - spaţiu adecvat : amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea, protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor în raport cu tipul şi destinaţia navei; coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totală de-încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de plină încărcare, deci cantitatea de marfă încărcată ce revine pe tonă de deplasament; - viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai mare de voiaje anual; - consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât şi mai ales în marş, punând accent pe consumul cât mai redus de combustibil. Ca şi condiţiile tehnico-constructive, cele tehnico-economice depind la rândul lor de numeroşi factori dar sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus revine institutelor de cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare şi construcţie şi, respectiv, societăţilor de transport naval pentru probleme de organizare, conducere ştiinţifică exploatare raţională şi eficientă, în acest sens, experienţa a arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului de pe nave, cât şi a celui de la agenţii economici, specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice şi juridice ale transportului maritim, legate în mod necesar nu numai de condiţiile social economice şi politice interne, dar şi cele internaţionale. In acest ansamblu extrem de complex, mai ales la o flotă mare şi într-o ţară cu economie în plină dezvoltare, rentabilitatea navelor, a flotei în general, depinde, în mare măsură, de politica economică a statului respectiv, de relaţiile sale economice cu celelalte state şi de capacitatea sa economică, privind volumul şi diversitatea mărfurilor oferite pe piaţa mondială în cadrul schimburilor internaţionale de valori materiale, în acelaşi timp, în context este implicată activitatea privind investiţiile, nu numai în construcţii navale adecvate specificului producţiei economice şi cerinţelor pieţei, dar şi în amenajarea şi modernizarea porturilor. Experienţa a arătat că există o strânsă interdependenţă între primele trei elemente de bază ale transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile. Realizarea armonioasă a relaţiilor navă- marfă- port de operare în concepţia de organizarea transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii celui de-al patrulea element de bază, rentabilitatea. De aceea, construcţiile navale s-au dezvoltat numai odată cu dezvoltarea economică naţională şi mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime şi de produse manufacturate au condus la diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea tonajului unitar şi a vitezelor economice, precum şi la dotarea lor cu instalaţii perfecţionate în care mecanizarea şi automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea mărfurilor pentru transbordarea navă-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes drum către fluxul continuu generalizat, în paralel, creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale au condus, implicit, la extinderea porturilor, atât a radelor şi acvatoriului pentru accesul marilor unităţi navale, cât şi a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălţarea cheurilor şi dotarea cu instalaţii 10

de mare debit, prin construcţia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului portuar platforme, depozite, magazii, căi de comunicaţii mijloace rutiere moderne personal specializat etc. Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare la una dintre cele trei verigi principale - navă, marfă, port - afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim şi în mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaţiuni sau în reparaţii. De aceea, o navă oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate asigura rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un port care asigură condiţii de lucru la acelaşi înalt nivel de dotare şi organizare ca nava. 2.2 Mărfurile, ca obiect al transportului maritim modern Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim, în procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază -nava, marfa, portul, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor, cât şi a porturilor. Aflându-se în interdependentă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lung arată că, în fapt factorul motor în economia transportului maritim este factorul marfă, fie sub forma materiilor prime - prin diversitate, cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat. Este evident faptul că trecerea de la cargoul clasic la mineralierele şi vrachiere actuale sau la navele tehnologiilor moderne reprezintă răspunsul firesc al capacităţii creatoare a gândirii umane, prin proiectanţi, constructori navali, economişti etc., la cererile armatorilor, solicitaţi de schimbările survenite pe piaţa navlurilor, prin evoluţia calitativă si cantitativă a mărfurilor în traficul maritim. Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor cane s-au mărit s-au adâncit şi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare şi organizare spre a putea primi şi opera navale moderne şi a manipula mărfurile noi la un grad de eficientă care să asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare şi modernizare nu a avut loc sau este incomplet transportul maritim ca activitate economică complexă şi cu influentă mare în dezvoltarea unei ţări maritime poate crea piedici în progresul local, naţional sau regional, în raport de importanţa portului. Aşa se explică faptul că majoritatea ţărilor maritime dezvoltate, în curs de dezvoltare şi uneori chiar slab dezvoltate au pus accent deosebit, mai ales în ultimele decenii, pe realizarea de progrese în transportul maritim şi, în primul rând, prin modernizarea porturilor şi a construcţiilor navale. Trebuie însă reţinut faptul că elementul produselor, deci cauza primă, este saltul calitativ şi cantitativ în domeniul producţiei mărfurilor, celelalte două -navele şi porturile - constituind efecte care, la rândul lor influenţează cauza formând lanţul dialectic determinist. Influenta mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare şi stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate, precum şi prin navlul specific fiecărui fel de marfă. 2.2.1 Starea fizică Punctul de plecare pentru reuşita unei analize economice a pieţei maritime îl constituie surprinderea fluctuaţiilor şi tendinţelor fluxului de mărfuri ce animă această piaţă, într-un cuvânt comerţul realizat pe cale maritimă. Proprietarii de nave asigură serviciile de transport ale mărfurilor, în condiţii de siguranţă, viteză şi încredere cerute de navlositori şi stipulate în contracte, la un preţ pe care aceştia se obligă să-l plătească (navlul). În prezent patru categorii de mărfuri- petrol, minereuri de fier, cărbune şi cereale -constituie aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor transportate pe mare şi, în mod firesc, domină scena transporturilor maritime. Cealaltă treime se constituie dintr-un conglomerat de bunuri dintre care cele mai importante sunt produsele agricole ca zahărul, minereuri (bauxita), produse industriale, precum cauciucul, produse din lemn, ciment, fibre textile, precum şi produse finite 11

(maşini, utilaje, bunuri de consum). Cerinţele impuse pentru transportul acestor mărfuri au ca efect diversificarea pe măsură a navelor şi, implicit, a industriei navale. Unele transporturi sunt regulate, realizate de companii având nave de linie, altele sunt neregulate, în funcţie de tendinţa cererii pe anumite pieţe şi capacităţi de desfacere a acestora. Unele mărfuri pot fi manipulate mai grosier, cu dispozitive de mare productivitate, altele trebuiesc manipulate cu mare atenţie, anumite mărfuri sunt paletizate, containerizate, pachetizate, în timp ce altele sunt transportate în vrac. Pentru a explica modul în care industria maritimă reuşeşte să transporte acest conglomerat de mărfuri, a fost introdus un concept ce ocupă o poziţie centrală în cadrul schemei de organizare economică a pieţei maritime - indicele de distribuţie a partidelor de marfă funcţie de mărime (parcel size distribution function - PSDF). De menţionat că prin partidă de marfă se înţelege o categorie de mărfuri, PSDF ilustrează deci modul în care respectivele bunuri sunt transportate din punct de vedere al cantităţilor încărcate pentru o singură cursă. Dacă luăm, spre exemplu, cazul minereului de fier vom constata că în 2002 dimensiunile partidelor de marfă au oscilat între 40.000 t şi peste 100.000 t, cu o preferinţă deosebită către partidele de marfă din urmă, ce au reprezentat aproximativ 70% din cantitatea totală transportată. O analiză similară efectuată în cazul cerealelor indică o concentrare maximă în partide de până la 80.000 de tone şi doar câteva transporturi de peste 100.000 tone. In concluzie, pentru orice categorie de mărfuri transportate pe mare, trebuie să se găsească o distribuţie specifică a dimensiunilor partidelor de marfă, determinată de o serie de factori, între care se înscriu caracteristicile fizico-chimice ale acestora, tendinţele de realizare ale unor costuri cât mai scăzute pe unitatea de marfă transportată, disponibilitatea navelor, caracteristicilor infrastructurilor - porturi, balanţa cerere / ofertă caracteristică respectivului bun la momentul analizat. Importanţa indicatorului PSDF constă în aceea că ne ajută să răspundem la o întrebare centrală: „Ce fel de mărfuri se încarcă în anumite tipuri de nave ?", deoarece varietatea dimensiunilor partidelor de marfă necesită o varietate pe măsură a operaţiunilor de manipulare. Din acest punct de vedere clasificarea principală, general acceptată, împarte mărfurile în: „mărfuri în vrac", ce se constituie în partide de marfă destul de mari pentru a satisface ele singure capacitatea de transport a unei singure nave, şi „mărfuri generale", ce se constituie în partide de marfă de dimensiuni mai reduse, care - pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit transport - trebuie încărcate cu alte mărfuri. Totuşi această clasificare nu poate fi considerată strictă, deoarece privind variaţia indicelui PSDF pentru anumite mărfuri vom întâlni atât partide de marfă ce corespund categoriei „mărfuri generale", fiind destul de mici pentru a nu putea satisface capacitatea unei nave (ex. 500 t de produse din oţel) cât şi partide destul de mari, permiţând transportul ca „mărfuri în vrac" (de ex. 5000 t produse din oţel). Se observă însă, o tendinţă a comerţului maritim contemporan, în continuă dezvoltare, de a da câştig de cauză partidelor de marfă mari, astfel, încât să se facă trecerea de la un transport predominant de linie, la unul în care transportul în vrac să câştige teren, chiar dacă se utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită. Deoarece multe mărfuri sunt transportate parte ca mărfuri generale, parte în vrac, pentru a le putea clasifica într-una din cele două categorii este necesară cunoaşterea evoluţiei indicatorului PSDF pentru fiecare tip de mărfuri. A Mărfuri în vrac Cu toate că putem aprecia începuturile transportului de mărfuri în vrac încă din antichitate, mai ales, în perioada de înflorire a Imperiului Roman, acesta s-a impus ca un segment important al comerţului maritim mondial abia după cel de-al doilea război mondial. În perioada de reconstrucţie şi rapidă expansiune a ţărilor din Europa de Vest şi a Japoniei s-a dezvoltat o flotă de tancuri petroliere, însoţită de numeroase vase mai mici destinate a transporta mai multe produse finite sau semifinite furnizate de industria chimică. De asemenea, dezvoltarea cunoscută de industriile materialelor feroase şi neferoase (oţel, aluminiu etc.) au îndreptat privirile către noi surse de materii prime, aflate uneori la mari depărtări, urmarea firească constituind-o apariţia a numeroase mineraliere capabile să satisfacă cererea din ce în ce mai mare. Ca rezultat firesc, transportul mărfurilor în vrac a cunoscut o extindere fără precedent, la ora actuală tonajul aferent 12

acestui sector fiind de peste trei pătrimi din tonajul flotei comerciale mondiale. Majoritatea mărfurilor transportate în vrac constituie materii prime, cum ar fi petrol, minereu de fier, cărbune, cereale, şi este uzitată apelarea acestora cu denumirea generală de „mărfuri în vrac", pe baza premisei că, spre exemplu, tot minereul de fier este transportat în vrac în cazul minereului de fier această premisă este corectă, dar există şi o altă categorie de bunuri transportate parţial în vrac, parţial ca maluri generale, cum ar fi lemnul şi produsele din lemn. Pe baza acestor constatări mărfurile în vrac au fost clasificate în patru categorii, după cum urmează: a) lichide în vrac: ţiţeiul, produsele petroliere, produsele chimice lichide cum ar fi soda caustică, uleiurile vegetale şi vinul, necesită transportul în tancuri speciale, mărimea partidelor variază între câteva sute de tone şi jumătate de milion de tone, în cazul ţiţeiului. b) cele „cinci mărfuri principale transportate în vrac": minereul de fier, cerealele, cărbunii, fosfaţii, bauxita, pot fi transportate de un vrachier obişnuit, satisfăcând atât capacitatea de transport cât şi cea volumică, la un indice de stivuire de 45-55 pc-t. c) alte mărfuri transportate în vrac (minor bulks): produse metalurgice, ciment, gips, minereuri neferoase, zahăr, sare, produse de lemn, cherestea, chimicale, sulfaţi. d) alte mărfuri speciale transportate în vrac: cuprind orice marfă ce se pretează a fi transportată în vrac, dar ridică anumite probleme la încărcare sau depozitare, cum ar fi autoturismele, mărfurile perisabile, prefabricatele pentru construcţii. B. Mărfuri generale Transportul mărfurilor generale implică operaţiuni cu totul diferite faţă de cel al mărfurilor în vrac. Pe de o parte, ele se constituie în unităţi de sarcină mult prea mici pentru a justifica angajarea unei întregi nave sau, uneori, chiar a unei magazii, pe de altă parte, sunt mărfuri având o valoare ridicată sau mărfuri delicate ce necesită condiţii speciale de transport, pentru care cărăuşul cere un anumit tarif ce scapă în general fluctuaţilor pieţei. Din punctul de vedere al transportului pe mare am putea clasifica mărfurile generale în: a) mărfuri individualizate (loose cargo): lăzi, baloţi, piese de maşini, orice marfă ce poate fi mânuită şi stivuită unitate cu unitate. b) mărfuri containerizate: produse introduse în containere standard de 8 picioare lăţime, cel mai adesea 8,5 picioare înălţime şi 20,30,40 picioare lungime. c) mărfuri paletizate: mărfuri aşezate pe un palet pentru o mânuire rapidă şi o stivuire uşoară. d) mărfuri pachetizate: unităţi mici, cum ar fi placajele, legate împreună într-un pachet standard, ca dimensiuni. e) mărfuri lichide: toate produsele lichide transportate în rezervoare adânci, tancuri sau butoaie. f) mărfuri refrigerate: bunuri perisabile, ce trebuie încărcate, răcite sau congelate în magazii sau containere frigorifice. g) mărfuri agabaritice: unităţi mari, dificil de stivuit Până la mijlocul anilor '60 majoritatea mărfurilor generale erau transportate individualizat şi fiecare unitate sau pachet era stivuit în magaziile cargourilor, folosindu-se mult material de separaţie pentru fixarea acestora. Aceasta înseamnă o muncă anevoioasă şi îndelungată, riscurile pierderilor sau deteriorărilor rămânând în continuare, ridicate. Ca rezultat, cargourile îşi petreceau 2 / 3 din timpul de exploatare în porturi, iar preţurile impuse de manipularea mărfurilor ocupau în final mai mult de 1 / 4 din preţul total de transport pe măsura ce volumul mărfurilor creştea, era din ce în ce mai dificil de realizat un transport economic şi, implicit, profiturile realizate scădeau. Răspunsul la această problemă a fost „unitizarea" mărfurilor generale, adică cuprinderea mai multor bucăţi întro unitate de sarcină standard ce putea fi mânuită rapid şi cu costuri minime. La început au fost încercate mai multe metode de unitizare, dar în final s-au dovedit viabile doar două dintre acestea: paletizarea şi containerizarea. Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într-un container şi transportarea lui din poartă în poartă, de la producător la consumator. Prima linie de containere a fost introdusă în 1966, iar la ora actuală se 13

transportă prin acest procedeu peste 500 milioane tone mărfuri anual. O întrebare evidentă este : „Care sunt cantităţile de mărfuri în vrac şi de mărfuri generale transportate anual pe mare ?”. Din păcate, dificultatea de a delimita clar mărfurile transportate într-unul din cele două moduri face ca un răspuns sigur să nu se poată pronunţa. Cel mai adesea datele statistice ce urmează a fi centralizate menţionează doar tipul mărfii şi cantitatea acesteia, existând posibilitatea ca aceleaşi cantităţi ale aceloraşi mărfuri să fie considerate de către părţile contractante, în funcţie de tipul navei şi condiţiile specifice ale înţelegerii încheiate, marfă în vrac sau marfă generală. 2.2.2 Cantitatea mărfurilor Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe anumite relaţii în sistemele transportului de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat şi continuu de marfă în ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale; aceiaşi factori pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii moderne. 2.2.3 Calitatea mărfurilor Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante servituţi atât în portul de încărcare / descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de ventilare, de amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de operare. Este cazul să se sublinieze aici şi faptul că primirea contrastaliilor pentru timpul consumat în plus (faţă de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate prin neutilizarea navei într-un transport de mărfuri. În privinţa mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile şi a celor congelate se cunosc şi sunt menţionate, în manualele şi instrucţiunile de manipulare şi stivuire, măsurile speciale de siguranţă implicate şi complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea directă asupra eficienţei navelor şi porturilor. Este cunoscut spre exemplu, efortul proiectanţilor, constructorilor navali şi al multor altor categorii de oameni de ştiinţă şi tehnicieni pentru realizarea navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mărfuri chimice, mărfuri relativ noi; în cantităţi masive şi care impun măsuri şi condiţii speciale de manipulare şi siguranţă, mai ales în transportul pe mare, dar, şi în porturile de operare. Lupta pe plan mondial împotriva poluării mării şi pentru protecţia mediului ambiant a influenţat atât construcţiile navale. mai ales la petroliere; cât şi procedeele şi supravegherea activităţii de operare a acestor nave, măsurile fiind generalizate prin convenţii internaţionale speciale. Diversitatea mărfurilor, atât cele de masă, în vrac, lichide sau solide, cât şi cele generale a influenţat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcţii noi fie prin extinderea şi modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate şi cantitate, mărfurilor moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, un management performant a activităţii portuare executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari cât şi extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea temporară şi transportul către beneficiari a uriaşelor cantităţi de mărfuri care sosesc de pe numeroasele căi maritime sau afluiesc din zona continentală a hinterlandului servit de port. In fond, dezvoltarea şi modernizarea porturilor îşi reflectă influenţa pozitivă nu numai asupra propriei lor eficiente economice dar şi în rentabilitatea navelor operate, cât şi a agenţilor economici din diverse sectoare care sunt 14

servite de aceste porturi. Dar diversificarea mărfurilor s-a manifestat mai puţin la cele în vrac şi extrem de mult la cele generale sau discontinue. Efectul acestei diversificări, care a creat mari dificultăţi în manipularea şi operarea navelor, a condus de fapt la realizarea unităţilor de sarcină şi de aici la navele cu tehnologii moderne port-palete, port-containere, portşlepuri şi variantele perfecţionate spre fluxul continuu, navele roll-on / roll-of, lift- on / lift-of denumite şi nave ruliere sau nave pentru tehnică rulantă. Despre stadiul actual şi perspectivele acestor tipuri de nave moderne s-a făcut anterior o analiză. Aici s-a subliniat numai faptul că apariţia lor este tot o consecinţă a evoluţiei şi diversificării mărfurilor şi o soluţie încă în verificare şi perfecţionare în vederea asigurării rentabilităţii lor generalizate. Un aspect cu totul edificator în sensul temei tratate este apariţia şi dezvoltarea unui nou tip de nave, încă în curs de perfecţionare şi anume navele de foraj (inclusiv platformele de foraj), precum şi navele speciale de aprovizionare a acestor instalaţii marine fixe, din ce în ce mai numeroase pe platformele continentale, cu mijloace tehnice necesare prospecţiilor cât şi cu mijloace de întreţinere (ţevi şi tubulaturi speciale de mare greutate, table şi alte categorii de laminate, cabluri, agregate, piese de schimb şi provizii), creându-se astfel o nouă industrie navală, aceea a navelor speciale de reaprovizionare şi de servire a platformelor şi navelor de foraj. 2.2.4 Navlul Navlul reprezintă costul transportului mărfurilor pe mare, sub forma sumei de bani cuvenită armatorului. Navlul este determinat de piaţa navlurilor, deci de cererea şi oferta de nave şi mărfuri şi în raport de numeroşi factori, ca: gradul de dificultate al expediţiei maritime, clasa şi tonajul navei, distanţă, anotimp, cheltuieli speciale implicate armatorului, dar şi de greutate sub volumul mărfurilor, natura şi gradul lor de periculozitate, de valoarea lor unitară sau globală etc. Prin urmare, valoarea navlului este diferită în raport de sortimentele de mărfuri transportate, fapt din care reiese în mod evident influenţa mărfurilor asupra rentabilităţii navelor prin intermediul valorii navlului. Spre a se evita fluctuaţiile prea mari ale navlului şi a sprijini pe armatorii care nu ar putea rezista din punct de vedere economic în cazul unor perioade de criză sau de scăderi prea mari ale navlului la anumite mărfuri pentru care sunt profilate navele lor, s-au creat asociaţii de armatori care îşi reglementează în comun utilizarea navelor spre a menţine navlul cât mai stabil, iar pe plan oficial internaţional, prin organismele ONU, de exemplu, prin UNCTAD şi OMC (GATT) se caută soluţii echitabile de evitare a fluctuaţiilor şi de asigurare a unei stabilităţi relative a navlurilor, deziderat realizabil de fapt numai odată cu instaurarea unei ordini economice internaţionale, în prezent, structura flotei unui armator este profund influenţată de traficul mondial maritim pe sortimente de mărfuri, de perspectivele dezvoltării determinate prin operaţii complexe de marketing şi de evoluţiile economiei regionale sau mondiale. 3. Principalele căi maritime 3.1. Porturi maritime 3.1.1. Condiţii de amplasare a porturilor maritime Creşterea flotelor maritime de-a lungul anilor, şi mai ales impetuozitatea cu care se dezvoltă astăzi aceste flote, este consecinţa strânselor legături economice ce s-au stabilit şi s-au consolidat între popoare din cele mai diferite regiuni ale lumii. Vasta reţea de drumuri maritime care a împânzit oceanul planetar a avut întotdeauna, nevoie de puncte de sprijin pe coastele mărilor, puncte care trebuiau să răspundă ideii de adăpost, cât şi nevoilor economice. Chiar de la prima sa îndeletnicire pe mare- pescuitul-purtat în primitiva sa ambarcaţiune-monoxilă- (luntre scobită dintr-un singur trunchi de copac), omul primitiv şi-a creat un punct de adăpost pe coastă unde să se ferească de stihiile naturii şi unde să-şi valorifice produsul muncii sale. Din acest punct de sprijin pe coasta a apărut portul, loc de adăpost şi piaţă de schimb a bunurilor aduse de pe întinsul apelor din îndepărtate colţuri ale lumii. Aceste două noţiuni: loc de adăpost pentru nave şi piaţă de schimb a bunurilor definesc portul, aşa cum a fost cunoscut dintotdeauna. Este greu să se dea 15

întâietate noţiunii de adăpost pentru punctul de pe coastă pentru că o navă se poate adăposti şi în spatele unui promontoriu sau al unei insule, dar schimburile de bunuri nu se pot face decât în porturi cu adăposturi naturale sau cu amenajări artificiale. De aici rezultă că ideea economică a fost aceea care a impus amplasarea portului într-un anumit loc. Din observarea amplasării anticelor emporii şi a medievalelor comptoare maritime reiese clar acest adevăr. Oamenii au căutat, pe cât posibil, să folosească adăposturile naturale pe coasta mărilor ca amplasamente de porturi dar, acolo unde aceste adăposturi naturale pe coasta mărilor erau prea depărtate de centrele economice sau de capetele marilor drumuri comerciale, ele nu puteau să prospere, cu toate avantajele pe care le oferea natura coastei, şi atunci sa recurs la amenajări artificiale care să dea suficiente garanţii pentru nave şi locuri liniştite pentru tranzacţia şi manipularea mărfurilor. Deci omul a folosit într-o mare măsură avantajul adăpostului natural pentru amplasarea portului şi acolo unde natura nu i-a oferit acest adăpost, dar nevoile economice o cereau, a trecut la amenajarea de porturi cu adăposturi artificiale capabile să răspundă imperioaselor nevoi economice. Actualmente, prin porturi se înţeleg amenajările create pe litoralul maritim, la gurile de vărsare ale fluviilor şi pe căile de comunicaţie pe ape interioare, destinate în general deservirii transporturilor de mărfuri şi pasageri, pentru aprovizionări şi reparaţii. Există, de asemenea, şi porturi cu destinaţie specială: porturi pescăreşti, porturi militare etc. Nu există norme internaţionale uzuale care să impună unui stat să permită accesul tuturor navelor străine, deşi Convenţia de la Geneva asupra regimului internaţional al porturilor maritime, 1923, a intenţionat să elimine discriminarea între navele statelor participante în ceea ce priveşte accesul în porturi. Totuşi, nimic nu obligă un stat să-şi deschidă porturile pentru nave care nu prezintă siguranţă, nu sunt corespunzătoare navigaţiei pe mare, constituie un pericol pentru sănătate sau pentru mediu, sau sunt angajate în comerţ ilicit sau ilegal. Abilitarea unui stat să acţioneze prin portul său în ceea ce priveşte pavilionul unui stat este legitimată prin intrarea în acţiune a Legii Convenţiei Maritime în noiembrie 1994, iar PSC (Controlul de stat prin portul său) este un principiu bine stabilit şi acceptat în legislaţia vamală uzuală. 3.1.2 Clasificarea porturilor Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un anumit mod de a studia funcţiile unui port. în cele ce urmează se va expune, mai întâi, o clasificare impusă de condiţiile naturale şi apoi diferite criterii dintre care se vor reţine numai cele care au la bază condiţiile economice sub diferite aspecte. Amplasarea porturilor în locuri favorabile pe coastă a fost ajutată, de cele mai multe ori, şi de existenţa unei rade. Se înţelege prin radă un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre marea largă unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost, în fundul radelor s-au construit porturile. Adăposturile naturale, cele mai des întâlnite care au favorizat amplasarea porturilor, sunt următoarele: - fiordurile, golfuri adânci în interiorul coastei, cu deschidere mică spre larg, cu adâncime mare în interior, admirabile adăposturi pentru nave şi aşezări portuare, cum sunt porturile: Bengen, Oslo, Vancouver. Datorită însă condiţiile economice, cele mai mari porturi nu s-au dezvoltat în fiorduri; - adăposturi naturale create de insule, în faţa radelor şi care oferă locuri bune de amplasarea porturilor ca: Hong Kong, Alexandria, Bombay şi porturile dalmatine; - adăpostiri create de cordoane litorale cum sunt cele ale porturilor Veneţia, Narbonne, Nicolaevsk; - adăposturi create de recife coraliene care adăpostesc porturi ca: Pernambuco (Recife) şi cele mai multe porturi din insulele Oceanului Pacific; - adăposturi create de bancuri de nisip ca portul Dunkerque. Dar cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost şi vor rămâne estuarele fluviilor. Se înţelege prin estuar gura de vărsare a unui fluviu, spălată mult, în amonte, de maree, într-adevăr, mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg, lăsând gura fluviului liberă de orice depuneri aluvionare. În mările lipsite de maree sau cu maree slabă, fluviile şi-au creat delte de mari întinderi cum sunt deltele fluviilor Nit, Rhone şi altele. Avantajul fluviilor cu estuar pentru amplasarea porturilor este imens faţă de alte configuraţii ale coastei, în 16

primul rând, ţinând seama de adâncimea mare a fluviilor cu estuar, portul poate fi amplasat mult în amonte, pe fluviu, apropiindu-l, astfel, cât mai mult, de centrele economice şi industriale din interior; apoi, avantajul adăpostului oferit navelor, pe orice vreme, este evident. Cum însă împingerea portului nu poate fi dusă prea mult în amonte şi pentru că navele de tonaj mare nu pot rămâne pe chilă la maree joasă (acolo unde nu există sistem de ecluze pentru maree joasă) s-au construit la malul mării şi la gura estuarului porturi anexă ale porturilor principale de interior, numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin stingherite de mareele joase, în special, pacheboturilor le sunt uşurate operaţiunile de îmbarcare a pasagerilor. Asemenea porturi aşezate pe fluvii, mult în interior, sunt cele din Europa de vest (cu avanporturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar Bristol cu Avonmouth, Nates cu Saint Nazaire, Bordaux cu Pauillac, Londra cu Tilbury, Rouen cu Le Havre, Hamburg cu Cuxhaven Bremen cu Bremenhaven şi altele. La multe dintre aceste porturi, mareea joasă goneşte apa din estuar şi chiar de la fluviu, mult în amonte, şi navele rămân cu chila pe fundul fluviului şi se ridică la viitoarea maree înaltă; tot la acest fel de porturi intrarea şi ieşirea navelor se face numai la maree înaltă. La unele porturi de pe fluviile cu estuar, instalaţiile de o mare tehnicitate, prevăzute cu ecluze; reţin apa în port chiar la maree joasă şi navele pot opera continuu, fără manevrele obligate de creşterea şi scăderea apelor. Acolo unde coasta mării este săracă în adăposturi naturale, lipsită de golfuri adânci, dar nevoile economice impun crearea unui port, oamenii au construit adăposturi artificiale în spatele cărora au clădit portul. Apele, deci, o nouă categorie de porturi cu adăposturi şi diguri de protecţie artificiale, după cum se arată mai jos; aşa-numitele porturi cu construcţii de apărare exterioară. Construcţiile de apărare exterioară se compun din diguri de apărare, legate de mal şi din sparge valuri, construcţii hidrotehnice libere, amplasate de obicei în faţa porturilor, (arătate în figurile 2, 3, 4, 5, 6,7). Acestea sunt lucrări de mare amploare, de mare eficacitate pentru viabilitatea portului. Este necesară cunoaşterea acestor sisteme de apărare exterioară a raclelor şi porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi; la aceste sisteme de construcţii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece pereţii acestor diguri şi sparge valuri sunt taluzaţi, şi o acostare a navelor, în cazuri de forţă majoră, echivalează cu o punere pe stânci. Aceasta a fost o primă clasificare a porturilor în care s-a ţinut seama de posibilităţile naturale oferite de configuraţia coastei şi de construcţiile şi amenajările artificiale executate de oameni pentru o bună amplasare a porturilor. În ceea ce priveşte clasificarea din punct de vedere economic a porturilor, trebuie amintite cele trei funcţii principale pe care le îndeplineşte un port, funcţii care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecărui port. Aceste funcţii sunt dependente de zona hinterlandului specifică fiecărui port. Se înţelege prin hinterland o zonă înapoia sau în apropierea portului, care activează funcţiile portului, şi care, la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv. Este o interdependenţă perfectă între hinterland şi portul respectiv, fluctuaţiile uneia dintre aceste dualităţi resimţindu-se sensibil asupra celeilalte.

Vânt Valuri

17

Dig

Intrare

Fig. 2 Port apărat de două diguri (Cartagena Spania)

Fig. 1 Port apărat de un dig (Yalta-Piterhead)

Vănt

Valuri

Fig. 3 Port apărat de un sparge val si cu două intrări (Plymounth, Trieste, Marsilia, Genova)

Fig. 4 Port apărat de un dig şi de un sparge val (Colombo, Ceylon)

Fig. 5 Port apărat de două diguri şi de un sparge val (Portland, Genova, Napoli)

Fig. 6 Profilul unui sparge val

Iată, acum, şi cele trei funcţii principale ale porturilor a) funcţia de tranzit legată de posibilităţile de aducere a mărfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai îndepărtate, în port, pentru îmbarcarea pe nave şi trimiterea în toate colţurile lumii (exportul mărfurilor) sau difuzarea mărfurilor (de import) în zona hinterlandului sau în zonele mai îndepărtate din interior; mijloace de comunicaţii. b) funcţia industrială determinată de o puternică industrie, fie în zona hinterlandului, fie în zonele 18

de interior, industrie tributară în ceea ce priveşte materia primă şi redistribuirea materiilor finite. c) funcţia comercială determinată de activitatea de schimb, depozitare şi desfacere a mărfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit, depozitate în antrepozite. Faţă de aceste trei funcţii importante se poate face o sumă de clasificări ale porturilor, dar, pentru o mai bună înţelegere, se arată cele mai importante categorii de porturi care se situează ca porturi, cu toate cele trei funcţii sau porturi cu o singură funcţie: a) porturi cu funcţii multiple sunt porturile moderne capabile să răspundă, în întregime funcţiilor de mai sus, având un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completă şi legat cu interiorul prin căile de comunicaţie cele mai rapide şi de mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant în transporturile maritime: minimum de timp sub operaţii de încărcare-descărcare în porturi este împlinit, în această categorie de porturi, printr-un înalt grad de mecanizare şi automatizare. În această categorie intră toate porturile, indiferent de mărimea lor sau de cantitatea de mărfuri vehiculată anual, dar care răspund integral celor trei funcţii, în această categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii, complexe portuare, care comandă comerţul maritim internaţional, precum şi porturi mai mici, dar care îndeplinesc cele trei funcţii, în măsura în care posibilităţile economice ale hinterlandului sau ale ţării respective le pot ajuta. Complexele portuare sunt unităţi complet autonome, eliberate de birocraţia financiară a statului, cu posibilităţi mari de extindere în pas cu cerinţele progresului şi tehnicii moderne. Din categoria acestor porturi cu funcţii multiple şi organizate după cele mai avansate cerinţe ale tehnicii moderne portuare fac parte următoarele porturi: New York, complexul portuar Keihin - port (Tokio-KawasakiYokahama), Rotterdam, Hamburg, Anvers, Rouen, Londra, Marsilia, Bordeaux, Alexandria, Barcelona, Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shanghai, Hong Kong şi încă multe altele a căror enumerare ar depăşi limitele acestui capitol. b) porturi cu funcţii simple sau porturi specializate sunt porturile profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producţia zonei respective (sau a ţării respective) care nu are mărfuri de export-import, altele decât produsele proprii. Mărfurile care, de obicei fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturi ca mărfuri unice sunt petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfaţii, cerealele cheresteaua. Se enumeră, mai jos, câteva din aceste porturi cu funcţie simplă: Mina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagră) pentru petrol; New Orleans (S.UA) pentru bumbac; Bangkok (Thailanda) pentru orez; Santos (Brazilia) pentru cafea; Madras (India), Annaba (Algeria), Narvik (Norvegia) pentru minereu; Vancouver şi Seattle (America de Nord) pentru cereale; Arhanghelsk (C.S.I.) pentru cherestea şi alte porturi mai mici. Tot în această categorie pot fi considerate şi cele câteva mii de porturi pescăreşti unde sunt aduse cantităţile de peşte pescuit pentru comercializare sau prelucrare. c) Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie şi apoi redistribuite la export, după fixarea preţurilor la bursele mondiale şi porturile respective. Acestea sunt, de fapt, porturile cu funcţii multiple din categoria marilor complexe portuare. d) Porturi de tranzit de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi retrimise în circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Louis (insulele Mauritius), Singapore. e) Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaţii multiple şi în care navele îşi completează bunkerul, proviziile şi, eventual, încărcătura de mărfuri. Din această categorie de porturi fac parte, porturile: Alger, Funchal (Madeira), Capetown, Ceylon, Brindisi (Italia), Lisabona, Cherbourg, Singapore şi, în general, avanporturile marilor porturi. Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor şi se referă la volumul de mărfuri intrate şi ieşite, din portul respectiv, în timp de un an. Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, enumerate succint şi care clasifică porturile 19

după funcţia lor cea mai importantă. De reţinut este însă faptul că, în stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mărfuri, porturile moderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominaţiei unui singur fel de marfă şi să devină porturi cu funcţii multiple. Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului chiar şi acolo unde regiunea respectivă nu are o gamă prea mare de produse, fiindcă, de regulă generală, porturile cu funcţii simple sunt evitate de armatorii cărora nu le convine situaţia ca navele lor să vină sau să plece în şi din aceste porturi în balast. Hinterlandul s-a extins chiar şi în porturile cu o capacitate mai mică de import-export Crearea unei baze, cât de cât industrializate, va tenta pe oricare armator care va fi sigur că nava lui poate să-şi completeze caricul în portul respectiv. În marile porturi, extinderea şi diversificarea hinterlandului este impresionantă. O bună parte din industria respectivă a ţării este mutată în zona portului, în hinterland, unde fabricile de maşini, textile, de prelucrarea cauciucului, distileriile de petrol, industria morăritului, etc. prelucrează materia primă adusă de nave şi apoi redistribuită la export, din acelaşi port în care a fost adusă materia primă. Portul modern cu funcţii multiple este un organism concentrat, având în competenţa sa porturi satelit grupate în jurul portului principal, fiind specializate în operaţiuni numai a unor anumite categorii de mărfuri: portul de cherestea, portul de cărbuni, portul de petrol, portul de minereu etc. Noţiunea de complex portuar şi-a făcut tot mai mult loc, iar câteva din marile porturi pot fi date ca exemplu unde de asemenea sunt amplasate concentrări economice autonome şi de mare potentă industrială: Rotterdam, Bordeaux, Hamburg. 3.1.3 Descrierea părţilor componente ale portului Suprafaţa de apă a portului, împreună cu terenul înconjurător, cu căile de comunicaţii care-l leagă cu interiorul şi cu toate instalaţiile şi depozitele aflate pe teritoriul său constituie planul portului, şi acest plan reprezintă aranjamentul părţilor componente ale unui port, capabile să execute sarcinile ce revin fiecărei părţi în parte şi a tuturor părţilor în ansamblu. Elementele principale ale unui port sunt: Acvatoriul care reprezintă suprafaţa ocupată de apă şi care trebuie să satisfacă următoarele condiţii: - să fie apărat de valuri, vânturi, gheţuri şi depuneri aluvionare; - să aibă adâncime suficientă şi menţinută permanent pentru navele cu pescajul maxim declarat public pentru portul respectiv; - dimensiunile să fie suficiente şi sigure pentru manevra navelor şi pentru acostarea la danele de operaţii; - fundul acvatoriului să asigure o bună ancorare; - să aibă suficiente dispozitive de legare a navelor în radă şi în interior (geamanduri); - să poată fi supravegheat în cadrul limitelor impuse de către autoritatea portuară. Teritoriul cuprinde întreaga zonă care înconjoară acvatoriul şi pe care sunt amplasate magaziile, depozitele, şantierele, atelierele de reparaţii, birouri ale diverselor sectoare, clădirile autorităţii portuare, căi de comunicaţii etc. Teritoriul trebuie să satisfacă următoarele condiţii: - să aibă suficiente căi de acces şi să asigure o bună conlucrare cu acvatoriul şi fronturile de acostare; - să fie suficient de întins pentru a permite amplasarea amenajărilor şi a instalaţiilor de încărcaredescărcare şi transportul mărfurilor pe căi ferate, drumuri rutiere; - să fie suficient de înălţat pentru a nu fi inundat de valurile din radă sau de valurile de maree; - limitele teritoriului să fie stabilite prin acte speciale şi trebuie să fie marcat şi îngrădit; să aibă ieşire prin locuri fixate; - să fie bine dotat cu instalaţii de lumină şi energie electrică, canalizat, cu instalaţii de apă potabilă, dotat cu mijloace de telecomunicaţii. 20

Fronturile de acostare sunt constituite din ansamblul cheiurilor de acostare şi trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: - să permită accesul navelor la orice dană, precum şi plecarea pe orice vreme; - să aibă lungime suficientă pentru acostarea navelor; - adâncimea apei la fronturile de acostare să permită navelor apropierea şi acostarea în siguranţă, cu rezerva de adâncime necesară până la încărcarea maximă a navelor; - să aibă în dotare suficiente mijloace şi instalaţii de acostare şi legare, babale etc. În legea porturilor din România se face precizarea că sistemul naţional este format din totalitatea porturilor situate pe teritoriul României. Porturile se clasifica după cum urmează: a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare: - porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public; - porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată; b) din punct de vedere al aşezării geografice: - porturi maritime; - porturi situate pe căi navigabile interioare; c) din punct de vedere al obiectului de activitate: - porturi comerciale; - porturi de agrement; - porturi militare sau zone speciale din porturi. 3.1.4 Dimensiunile principale ale porturilor maritime Adâncimea acvatoriului este stabilită în funcţie de adâncimea oficială maximă comunicată public şi menţinută constant şi cuprinde: - adâncimea corespunzătoare pescajului (în metri) a navei celei mai mari admise să intre în portul respectiv; - rezerva de navigaţie (în metri) şi care variază între 0,20-0,60 m funcţie de: natura fundului, înălţimea valului, valuri ce se formează într-un punct al acvatoriului asupra navelor care manevrează în balast etc. Adâncimea portului se consideră de la nivel zero al portului, care este cel mai mic nivel atins în timpul perioadei de navigaţie. Majoritatea porturilor au un canal de acces a cărui adâncime este de obicei mai mare decât cea comunicată oficial. Suprafaţa acvatoriului este determinată de posibilităţile de extindere geografică, întinderea acvatoriului interesează, în cel mai înalt grad, pe comandanţii de nave care îşi vor concretiza ideea de manevră a navei, în funcţie de dimensiunile acvatoriului. Fracţionarea suprafeţei acvatoriului în bazine prezintă avantajul unei bune adăpostiţi pe timpul operaţiilor de încărcare-descărcare, dar are dezavantajul că îngreunează manevra navelor într-un spaţiu strâmt. Cea mai avantajoasă fracţionare a suprafeţei acvatoriului este aceea în fronturi de acostare cu moluri de tip pieptene care măreşte suprafaţa de acostare a navelor şi împiedică formarea curenţilor interiori sau a resacului. Limitele teritoriului sunt determinate de importanţa economică a portului respectiv şi de posibilităţile oferite de terenul din jurul acvatoriului. La coastele abrupte, fâşia îngustă a litoralului nu dă posibilitatea de extindere a teritoriului aşa că, la asemenea coaste e greu să se determine limita dintre port şi oraş. Portul şi teritoriul său lasă impresia de înghesuială şi este clar că şi operaţiile de încărcare-descărcare vor fi mai greoaie. Indiferent, însă, de configuraţia coastei, la proiectarea planului portului se va avea în vedere perspectiva de extindere a portului, atât ca teritoriu cât şi ca adâncime a acvatoriului, având în vedere tendinţa de creştere a tonajului şi, implicit, a pescajului navelor. Cota teritoriului portului trebuie să asigure neinundarea teritoriului în cazul nivelurilor maxime de apă în 21

port. De aceea teritoriul se supraînalţă cu 2-3 metri deasupra nivelului mediu al mării, în condiţiile porturilor fără flux şi cu 1-1,5 metri deasupra fluxului mediu, în cazul porturilor cu maree. Lungimea fronturilor de acostare este determinată de traficul portuar. Este evident că un trafic intens şi continuu al portului respectiv impune crearea de locuri de acostare în port fără ca navele să fie obligate la aşteptare în radă. 3.1.5 Amenajări şi instalataţii portuare Amenajările interioare ale porturilor se prezintă sub următoarele aspecte: - fronturi de acostare deschise; - bazine; - moluri. Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatră sau de lemn, unul de-a lungul altuia şi se construiesc mai ales în porturile unde configuraţia coastei permite înşirarea lor şi mai ales în porturile fluviale sau maritime-fluviale unde ele se pot întinde de-a lungul fluviului pe ambele maluri (Galaţi, Bordeaux, Anvers, Londra, Rouen, Hamburg etc.). Sunt economice din punct de vedere al construcţiei, dar din cauza lungimi lor, întind mult liniile de comunicaţii care fac legătura dintre port şi interior. Se dau în continuare, schiţele a trei feluri de fronturi de acostare cele mai uzuale ca în figurile 8, 9 şi 10.

Fig. 8 Cheiuri de acostare cu front în linie dreaptă

Fig. 9 Cheiuri de acostare cu front în unghi

22

Fig. 10 Cheiuri de acostare cu prag Bazinele portuare se construiesc în interiorul acvatoriului când configuraţia coastei nu permite construirea fronturilor deschise de acostare de mare întindere. Se delimitează după nevoile operative sau după configuraţia construcţiilor de apărare exterioară. Construcţia bazinelor trebuie să fie astfel executată încât să permită o intrare cât mai uşoară a navelor, iar spaţiul lor să nu creeze greutăţi de manevră pentru nave. Bazinele reprezintă avantajul concentrării amenajărilor portuare, în unele porturi, anumite bazine sunt prevăzute cu ecluze de închidere la maree joasă, iar în alte porturi există bazine cu posibilităţi de încărcare-descărcare de la navă la navă, aşa cum se arată în schiţele de mai jos: (figurile 11,12 şi 13).

Fig. 11 Bazin închis pentru încărcare – descărcare de la navă la navă

23

Fig. 12 Bazin în formă de paralelogram

Fig. 13 Bazin cu ecluze

Molurile sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare, în formă de pieptene şi care, prin poziţia lor, măresc lungimea frontului de acostare. Molurile pot fi late, de tip european, având amenajări de magazii şi platforme amplasate pe ele sau de tip american, înguste, pe care, de obicei, nu sunt amplasate magazii, platforme etc., ci numai căi de comunicaţie rutiere sau feroviare figurile 14 şi 15.

24

Fig. 14 Bazin închis pentru încărcare-descărcare de la navă la navă Fig. 14 Bazin închis pentru încărcare – descărcare de la navă la navă

Fig. 15 Bazin închis pentru încărcare – descărcare de la navă la navă Locul de amplasarea cheiurilor, bazinelor şi a molurilor, este impus de posibilităţile de extindere a portului şi, de obicei, în acelaşi port se găsesc, împreună, toate tipurile de construcţii interioare de mai sus. Danele de acostare sunt unităţi divizionare ale frontului de acostare cu lungimi de la 50 m la peste 200 m, unde navele au mijloace suficiente şi eficace de acostare şi legare, fie la cheu, fie la pereţii verticali ai cheiului. Dane specializate. Tendinţa porturilor spre funcţii multiple, printr-o amplă diversificare a mărfurilor de import-export, impune o mare grijă pentru amplasarea acestor mărfuri, prin sortare, evitându-se amestecul lor în magaziile şi pe danele porturilor. În acest scop s-a recurs la o soluţie care rezolvă, în mare măsură, această problemă, mai ales acolo unde construcţiile portuare de cheiuri permit aplicarea ei: specializarea danelor pentru manipularea unui singur fel de marfă; astfel s-au creat dane specializate pentru manipulare de: mărfuri alimentare ambalate, mărfuri alimentam în vrac (cereale, seminţe comestibile, sare etc.) cherestea, cărbuni şi altele. În anumite porturi s-au destinat bazine întregi pentru manipularea unui singur fel de marfă, bineînţeles dacă spaţiul a permis. Petrolul, manevrat ca marfă în port a beneficiat de la începutul apariţiei sale de bazine speciale destinate exclusiv manipulării sale, bazine prevăzute, de altfel cu instalaţii speciale. Mai mult chiar, în alte porturi de mare extindere cum sunt complexele portuare, s-au amenajat porturi satelit numai pentru manipularea petrolului sau altor feluri de marfă care fac obiectul unor operaţii continue şi de mare amploare, în portul respectiv (portul satelit Verdon din complexul portuar Bordeaux). Dezvoltarea vertiginoasă a construcţiilor navale nu a permis dezvoltarea, în acelaşi ritm, şi a construcţiilor portuare, mai ales şi datorită costului foarte ridicat al acestora din urmă. Din această cauză s-a recurs la diverse soluţii, mai avantajoase şi mai economicoase. În acest sens, putem evidenţia două tipuri de construcţii care facilitează operaţiile portuare şi anume: - pentru încărcarea sau descărcarea tancurilor mamut, de peste 150.000 tone deadweight şi al căror pescaj mare nu permite acostarea în porturi la danele specializate pentru manipularea produselor petroliere s-au amenajat platforme plutitoare; aceste platforme s-au amplasat în faţa porturilor mari sau în dreptul coastelor care oferă, mai mult sau mai puţin, navelor un adăpost natural în dreptul regiunilor de extracţie a produselor petroliere; - platformele plutitoare sunt nişte construcţii simple, ancorate pe fundul mării, pe care sunt montate capetele conductelor submarine care fac legătura cu rezervoarele de pe uscat; - un alt tip constructiv îl constituie navele tip "lash" care nu mai acostează în porturi şi care debarcă sau ambarcă masive containere plutitoare în rada porturilor.

25

3.1.6 Instalaţii portuare pentru manipularea mărfurilor. Mecanizarea portuară Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna şi va fi şi în viitor micşorarea la maximum a timpului de staţionare a navei în porturi la operaţiile de încărcare-descărcare. Fără a se realiza acest obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mică sau, practic, nulă. Este evident că acest obiectiv nu poate fi atins fără a avea la îndemână utilajul necesar pentru manipularea mărfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni şi întrebuinţări. Aproape că nu există astăzi porturi, în înţelesul just al noţiunii de port, fără să fie cât de cât utilat cu instalaţiile necesare pentru manipularea mărfurilor de la nave pe cheu şi de la magazii la nave. întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare-descărcare a navelor cu diferite unelte şi instalaţii mecanice, constituie ceea ce se cunoaşte sub denumirea de mecanizarea operaţiunilor portuare. Porturile, cu un înalt grad de mecanizare, rezolvă, într-un .timp scurt, în avantajul armatorilor, problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare-descărcare, astfel: se măreşte rentabilitatea navei, se ridică productivitatea muncii, se reduce preţul operaţiunilor de încărcaredescărcare şi se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor. În cele ce urmează se va arăta întregul sistem de mecanizare a unui port, în care, procesul de mecanizare este un fapt împlinit. Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: a) să fie adecvat pentru locul şi felul mărfii care se manipulează; b) să nu deterioreze mărfurile manipulate; c) să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare-descărcare, precum şi timpul de circulaţie a mărfurilor în port; d) să prezinte, la manipulare, siguranţă pentru securitatea muncii; e) să corespundă tehnic şi economic scopului propus. Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară pot fi împărţite în trei grupe mari, după volumul operaţiunilor pe care le efectuează: ▫ Grupa I, compusă din utilajul greu fix sau mobil, şi din care fac parte: macarale de cheu, (simple, portale şi semiportale), poduri transbordoare, macarale flotante (plutitoare), elevatoare de cheu, silozuri pentru cereale, seminţe, minereuri etc., instalaţii pentru produse petroliere; ▫ Grupa a-II-a. este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi electromacaralele; auto şi electoelevatoarele; autotractoarele cu remorci auto şi electrostivuitoare; autocare şi electrocare; macarale funiculare; autocamioane. Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a portului şi serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magaziile navelor, la descongestionarea cheurilor şi la repartizarea mărfurilor în magazii sau în vagoane. ▫ Grupa a-III-a. compusă din utilajul uşor ca: benzi rulante, transportoare, lopeţi pentru rujat, cărucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige, sapane, plase din fire metalice sau vegetale pentru coţade, graifere etc.. Această grupă a utilajului uşor, compusă din uneltele de mână ale docherilor, intră organic în dotarea unei echipe de muncitori portuari. Din descrierea succintă a utilajelor de mai sus se poate vedea importanţa covârşitoare a mecanizării portuare şi necesitatea menţinerii unui înalt, grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a răspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne. Macaralele sunt de mai multe feluri: portale, semiportale, de cheu, montate pe pereţii clădirilor sau pe acoperişul acestora, pe platforme de cale ferată. Macaralele constituie, de fapt, utilajul cel mai întrebuinţat în porturi, mai ales. pentru manipularea mărfurilor ambalate (colete) sau a mărfurilor în vrac. Au putere de ridicare care variază de la 0,5 tone la 80 tone. Macaralele trebuie să asigure manipularea mărfurilor în spaţii limitate, să aibă braţul destul de lung pentru operaţiile de încărcare-descărcare a navelor celor mai late, dar, în acelaşi timp, să fie bine echilibrate 26

prin console oscilante. Macaralele care manevrează minereu sunt prevăzute cu graifere şi au o putere de ridicare de la 5 tone la 20 tone şi chiar mai mult. Macaralele plutitoare sunt montate pe pontoane, de obicei autopropulsate; înclinarea pontonului nu trebuie să depăşească 5-6 grade, căci, la o înclinare mai mare se îngreunează lucrul macaralei; ele sunt bine echilibrate cu greutăţi glisante pe punte care contrabalansează greutatea sarcinii. Macaralele plutitoare au o mare întrebuinţare în porturi, oferind avantajul deplasării la locul dorit, operează de pe acvatoriu şi au o putere de ridicare foarte mare (200 tone - 300 tone). Podurile transbordoare sunt formate dintr-o grindă-pod montată pe reazeme înalte care se deplasează, cu tot ansamblul, pe şine, de-a lungul frontului de acostare. Pe grinda podului, pe talpa de sus sau pe talpa de jos, se mişcă căruciorul sarcinii, macaraua rulantă sau alt dispozitiv de ridicat. Căruciorul sarcinii se mişcă pe calea de rulare a podului transbordor, în adâncimea frontului. Puterea de ridicare la podurile transbordoare este între 50 tone şi 200 tone. Operativitatea lor este ridicata, putând manevra în jur de 1000 tone pe oră. Silozurile de tot felul sunt, de fapt, magazii special amenajate; cele mai des întâlnite, în mai toate porturile sunt silozurile de cereale amenajate pentru: primirea, condiţionarea, păstrarea pe un timp limitat şi predarea cerealelor. Cerealele sunt depozitate în silozuri în căsuţe cu secţiuni circulare sau hexagonale. Condiţionarea constă în ciuruire, scoaterea prafului şi a plevei prin separatoare-aspiratoare şi, după caz, unele cereale (cum e porumbul) se trec prin instalaţii de uscare. Porumbul este admis la transportul pe mare cu o umiditate care să nu depăşească 16%. Intrarea şi ieşirea cerealelor în şi din silozuri se fac prin cântărire cu cântare automate. Instalaţiile pentru produsele petroliere se compun din: staţii de pompare cu pompe aspiratoarerespingătoare, cu debit mare de pompare, rezervoare de mare capacitate pentru depozitarea produselor petroliere şi staţii de încălzire aşezate, pe traseul conductelor. Instalaţiile pentru produsele petroliere din porturi sunt, în general, instalaţii de un nivel tehnic ridicat şi cu îndeplinirea normelor de securitate pentru zona portuară în care sunt amplasate, căci trebuie să se ţină seamă de gradul înalt de inflamabilitate a produselor petroliere şi pericolul poluării. În ceea ce priveşte utilajul semigreu, acesta s-a dezvoltat mult în ultimul timp şi a atins un înalt nivel de tehnicitate impus de rapiditatea cu care trebuie să se execute operaţiile de încărcare-descărcare a navelor şi, în acelaşi timp şi de necesitatea imperioasă de a reduce eforturile fizice ale muncitorilor. Dintre utilajele cel mai frecvent întâlnite în această categorie se amintesc: macaralele pe şenile şi macaralele automobile care pot fi aduse pentru operaţiile de încărcare-descărcare a navelor la orice dană unde nu există macarale de cheu. Randamentul lor e foarte bun. Macaralele pe şenile au o putere de ridicare până la 25 tone, iar cele automobile, între 6 tone - 8 tone. O altă categorie de utilaj din această grupă o constituie stivuitoarele şi, mai ales, autostivuitoarele cu furcă, cu cea mai largă răspândire în toate porturile lumii. Autostivuitoarele cu furcă pot fi considerate drept utilajul indispensabil pentru operarea navelor; puterea lor de ridicare, de la 0,5 tone până 5 tone. Aria lor de acţiune s-a extins şi în magaziile navelor, unde, datorită marii lor mobilităţi au devenit indispensabile la stivuirea mărfurilor. Autocamioanele şi tractoarele cu remorci transportă cu rapiditate mărfurile din magazii şi depozite la nave şi de la nave la magazii, descongestionând cheiurile şi căile de acces în zona portului. Utilajul uşor este compus, de fapt, în majoritatea lui, din unelte manuale şi constituie o categorie de utilaj uşor de transport în orice punct al portului, uşor de manevrat şi cu ajutorul căruia se execută, gospodăreşte, toată gama operaţiilor de manipulare şi stivuire a mărfurilor. În afară de utilajele enumerate mai sus ta această grupă, trebuie menţionat că, în procesul de modernizare şi mecanizare a operaţiilor portuare, apar, la intervale foarte scurte, utilaje noi, de mare randament cu scopul de a micşora timpul de operare a navelor, precum şi pentru micşorarea efortului fizic al muncitorilor din porturi. Un sector de mare importanţă care intră în componenta oricărui port este sectorul întreţinere, reparaţii şi construcţii nave. în general, mai toate navele au nevoie de asistenţă tehnică, după un voiaj mai mult sau mai puţin 27

lung. în afară de faptul că acordarea de asistenţă tehnică pentru nave constituie o sursă de beneficii pentru administraţia portului, această asistenţă se impune şi pentru respectarea uzanţelor internaţionale, în acest scop, porturile sunt dotate cu ateliere mecanice de mare tehnicitate, fixe sau mobile, montate pe pontoane şi care se pot deplasa lângă nava care are nevoie de asistenţă tehnică. De asemenea, în mai multe porturi s-au dezvoltat şantiere de construcţii navale unde se construiesc nave de diferite tonaje. Toate acestea întăresc afirmaţia că portul este o industrie (industrie portuară) de mare potentă economică. Navele auxiliare sau navele de servitudine, pentru diferite servicii necesare navelor şi portului constituie, la rândul lor, o ramură importantă a dotării portuare. Printre acestea se numără: remorcherele pentru manevra navelor, pentru remorcarea şalandelor, pontoanelor etc., bacuri pentru încărcarea-descărcarea în radă, şalande, dragi, tancuri de bunkeraj, colectare gunoi etc. O menţiune specială trebuie făcută pentru sistemul de comunicaţii, adică pentru căile de acces, din afară spre portul respectiv, precum şi pentru căile de comunicaţii din interiorul portului. Este greu de conceput un port fără legături strânse cu interiorul de unde debuşează toate produsele pentru export şi unde sunt aduse produsele importante. Calea ferată constituie mijlocul de comunicaţie cu transporturi de mare capacitate, completată cu autostrăzi pentru camioanele de orice tonaj care vehiculează mărfurile în toate direcţiile. Tendinţa, în mai toate porturile, este aceea de a definitiva soluţia manipulării unor , anumite categorii de mărfuri (mărfuri perisabile, alimentare, fructe) direct de la vagon la navă şi invers. Este soluţia ideală care elimină timpul de staţionare a mărfurilor în magaziile şi. depozitele portului, scutind, în acest fel manipulări suplimentare care ar ; putea avaria mărfurile. Tot în ideea accelerării operaţiilor de încărcare-descărcare, se impune o vastă reţea de drumuri interioare în port: căi ferate şi şosele asfaltate spre toate colţurile portului unde nu există o dană operativă. Procesul de mecanizare a operaţiilor de încărcare-descărcare din porturi se va multiplica în lumina progresului tehnicii, tinzând spre automatizarea completă a acestor operaţii, multe dintre ele fiind de pe acum ajunse în acest stadiu al tehnicii înaintate. 4 . Managementul contractelor maritime 4.1. Aspecte generale Denumirea generică de contracte maritime este folosită în această lucrare pentru desemnarea contractelor ce au drept obiect navele maritime şi include şi transportul mărfurilor pe căile maritime. Contractele maritime se clasifică, după obiectul lor în : - contracte de transport; - contracte de închiriere. În vreme ce, prin contractul de transport se rezervă un spaţiu exprimat volumetric sau un tonaj exprimat in tone, pentru care se plăteşte navlu, calculat pe unitatea de volum ( metru cub ) sau pe unitate de greutate ( tona ), ceea ce înseamnă că se rezervă o parte din capacitatea navei, sau chiar întreaga capacitate a navei, evident, fiind un de fapt un contract de prestări servicii, prin contractul de închiriere, se închiriază nava în totalitatea ei şi nu capacitatea de transport, parţială sau totală. Considerăm astfel că definiţiile şi implicit clasificarea consacrată de dreptul englez este cea mai adecvată, corespunzând problematicii transporturilor maritime şi a contractelor al căror obiect sunt navele din categoria contactelor de transport, făcând parte : - contractul de navlosire „globală” ( charter party ); - contractul de navlosire „parţială” în baza booking note; - contractul de transport propriu-zis în baza conosamentului; - contract de transport cantitativ de marfă ( contract of affreightment ). Plata serviciilor efectuate în baza unor astfel de contracte se face prin plata unei sume de bani ce se numeşte navlu. 28

Contractele de navlosire sunt aşa cum am menţionat, contracte de prestări servicii, toate categoriile de mai sus putând intra în această categorie, navlositorul rezervând spaţiul total sau tonajul total de transport al unei nave sau numai o parte din acesta. În susţinerea acestei aserţiuni arătăm următoarele : 1. Contractul de navlosire debutează cu aşa numita „cerere de tonaj” adică cererea părţii interesate şi reprezentând marfa, fie direct proprietarilor / operatorilor, fie prin intermediari, către brokeri de navlosire de a găsi un tonaj sau un spaţiu adecvat mărfii ce urmează a fi transportată la bordul unei nave, cu alte cuvinte, găsirea unei nave care să performeze un voiaj ci atingerea portului de destinaţie şi să poată fizic să acomodeze marfă în cauză; 2. Brokerul de navlosire sau direct proprietarul / operatorul găseşte nava şi rezervă spaţiu sau tonajul necesar încărcării mărfii, începând negocierile pentru stabilirea navlului, adică contravaloarea serviciilor ce urmează a le presta, în speţă, efectuarea transportului mărfii angajate la destinaţia convenită; 3. Urmează încheierea şi semnarea documentului numit „Booking note” care se semnează de ambele părţi, proprietar / operator şi navlositor, sau de reprezentanţii acestora, şi care cuprinde toate detaliile privind viitoarele prestaţii ale proprietarului / operatorului. Aceste date pot fi preluate în contractul de navlosire sau nu, situaţie în care booking note-ul ţine loc de contract de navlosire. În cazul transportului containerizat, se emite direct conosamentul; 4. Contractul de navlosire şi contractul de transport se încheie între proprietar / operator şi navlositor sau navlositori obligaţia ritmului, asumată prin clauza nr. 1 din Gencon Ch/P fiind de a proceda îndată ce încărcarea s-a terminat către destinaţia stabilită sau către cel mai apropiat loc sigur. Astfel ca, navlositorul nu poate interveni în nici un fel în „administraţia navei”, cărăuşul având libertatea de a alege drumul, a devia pentru anumite scopuri rezonabile. 5. Mai mult, odată cu subscrierea şi emiterea conosamentelor, proprietarul / operatorul, în speţă nava, devine custodele mărfii menţionate în conosament, răspunderea sa cu privire la marfă derivând din clauza nr. din Gencon Ch/P. Din cele de mai sus reiese că, deosebirea dintre contractul „global” de navlosire şi contractul „parţial” de navlosire este dată de capacitatea de transport pusă la dispoziţie de către navă : dacă se pune la dispoziţie, în vederea efectuării unui transport, capacităţi limitate atunci contractul va fi un contract în baza booking note, iar dacă se pune la dispoziţie întreaga capacitate de transport a navei, contractul va fi un contract de navlosire globală. Din categoria contractelor de închiriere a mijlocului de transport fac parte : - contractul de închiriere pe timp ( time charter ); - contractul de închiriere navă nudă ( charter by demise sau bare boat charter ). Pentru ambele se plăteşte o sumă de bani care se numeşte corect chirie ( hire ) calculată pe zi şi pentru întreaga navă ( şi nu navlu ). O altă posibilă clasificare a contractelor maritime, ar fi după natura plăţii percepute: 1. contracte în care se plăteşte navlu acestea fiind : - contractul de navlosire ( globală; - contractul de navlosire parţială în baza booking note; - contractul de transport în baza conosamentului; - contractul de transport cantitativ. 2. contracte în care se plăteşte chirie, acestea fiind : - contractul de închiriere pe timp limitat; - contractul de închiriere navă nudă. O clasificare din punct de vedere al obligaţiilor părţilor ar fi : - contracte ce prevăd obligaţia punerii la dispoziţie a capacităţii de transport a unei nave şi asumarea răspunderii transportului la destinaţie; - contracte ce prevăd obligaţia punerii la dispoziţie a navei în totalitatea sa către un terţ, acesta din urmă 29

asumându-şi răspunderea transportului la destinaţie a mărfurilor în baza unui contract separat şi distinct. Din punct de vedere a obiectului închirierii contractele nu pot fi decât : - „închirierea” ( rezervarea ) spaţiului sau tonajului, parţial sau total al unei nave, din această categorie făcând parte : - contractul global de navlosire; - contractul parţial de navlosire fără încheierea unui Ch/P, deci numai în baza booking note; - contractul de transport în baza conosamentului; - contractul de transport cantitativ ( affreighment ). Un alt criteriu de clasificare ar putea fi, conform dreptului englez şi menţionat de Scrutton , ar putea fi din punct de vedere al emiterii conosamentului, astfel: - contracte în care se emit conosamente acestea fiind : - contracte de navlosire globală; - contracte de navlosire parţială; - contracte de transport în baza conosamentului; - contracte de transport cantitativ. - contracte în care nu se pot emite conosamente acestea fiind : - contractul de închiriere pe timp; - contractul de închiriere în bare-boat. Unii autori fac referinţă la Cod. Com, dar, arătăm în susţinerea operaţiunilor noastre ca însuşi legiuitorul a făcut unele derogări de la stricta descriere a contractelor de închiriere din art. 557. Astfel, la art. 3 din Cod. Com. care defineşte fapta de comerţ, la pct. 16, dedicat în exclusivitate sectorului maritim, ca fiind înţelese următoarele fapte : - expediţiunile maritime; - închirierile de vase; - împrumuturile maritime; - toate contractele privitoare la comerţul de mare şi - toate contractele privitoare la navigaţiune. În extenso, orice contract ca arte drept obiect transportul mărfurilor pe mare este un contract maritim. În această sferă destul de largă sunt cuprinse şi contractele de închiriere a navelor, pentru care se plăteşte chirie ( time charter şi bare boat charter ) evident navele fiind închiriate în scopul de a executa un transport, dar nu este exclusă posibilitatea ca nava închiriată să fie folosită ca depozit sau similar. 4.2 Contractul de navlosire „globală”- Charter Party Acest tip de contract este cel mai uzitat circulând sub denumirea consacrată de CHARTER PARTY folosinduse în corespondenţă prescurtările Ch/P sau C/P sau chiar Charter. Un astfel de contract este prin excelenţă un contract de navlosire per voiaj în condiţiile în care contractul va prevederea un singur voiaj, înţelegându-se o singură încărcare la capacitate şi o singură descărcare. Forma cea ai nouă ce circulă este GENCON CHARTER PARTY 1994, prescurtarea GENCON venind de la condiţii Generale, referire la care se face frecvent. Caracterele juridice ale contractului sunt : - caracterul sinalagmatic – evident că un astfel de contract este încheiat între două părţi, contractul are un caracter bilateral, ca orice contract. Astfel obligaţiile părţilor sunt interdependente şi reciproce, fiecare clauză având motivaţia juridică a fiecărei părţi. Astfel că, în cazul în care o parte nu îşi îndeplineşte obligaţiile asumate, cealaltă parte are dreptul de a invoca neîndeplinirea acesteia şi solicită rezilierea contractului. Clauza rezulatorie este subînţeleasă, în contract nefiind explicit 30

formulată. În acelaşi context dacă una din părţi solicită îndeplinirea obligaţiei corelative ale celeilalte părţi, aceasta poate invoca excepţia de neîndeplinire a contractului. Astfel că asistăm la stabilirea unor prestaţii, oarecum reciproce, pentru ambele părţi; - caracterul consensual – este dat de acordul părţilor asupra termenilor şi condiţiilor stipulate în contract la care au achiesat prin semnarea acestuia, asumându-şi obligaţiile şi drepturile de strictă interpretare, solo consensu. Forma cerută contractului ad validitatem dar şi ad probationem este forma scrisă fiind uzitată numai forma sub semnătura privată şi mai rar forma autentică; - caracterul oneros – este evidenţiat de faptul că fiecare parte urmăreşte un interes propriu în derularea contractului; - caracterul comutativ – este dat de faptul că drepturile şi obligaţiile părţilor au o existenţă limitată şi determinantă şi deci nu depind de un eveniment viitor şi incert ceea ce ar conferi un caracter aleatoriu; - caracter alternativ –în sensul că, de cele mai multe ori, proprietarul navei propune, în cazul în care nava nominată în contract nu poate să performeze voiajul, o altă navă substitut, având aceleaşi caracteristici cu nava contractată, în special în ceea ce priveşte capacitatea de transport ( tonaj sau volum ); - caracter de executare succesivă – credem că, prin natura contractului, îndeplinirea condiţiilor nu se poate face printr-o singură prestaţie ci succesiv, având în vedere cel puţin cele trei ipostaze principale: încărcarea / preluarea în custodie a mărfurilor, transportul ( navigaţia via mare ) şi descărcarea / predarea mărfurilor la destinaţie. Natura juridică a contractului de navlosire „globală” şi în general oricărui contract de navlosire este determinată de obligaţia asumată de către cărăuş de a transporta mărfurile acceptate a fi transportate şi menţionate expres în contract. 4.2.1 Forma contractului Forma contractului este forma scrisă cerută de ad validitatem, fără ca autentificarea să fie cerută de către lege. Din punct de vedere al formei de prezentare, contractul se prezintă sub formă tipărită, deci standardizată, recomandată de către BIMCO Copenhaga având şi acordul Documentary Commitee of Council of British Shipping precum şi al Documentary Commitee of Japan Shipping Exchange Inc. Tokyo. Este forma din două părţi : Partea I ce conţine un număr de 26 căsuţe plus două pentru semnături, numită curent box form şi Partea II ce conţine un număr de 19 clauze descriptive. Se mai pot adăuga clauze adiţional al cărui număr trebuie trecut în căsuţa 26. Subliniem că aceste clauze sunt recomandate şi deci, acestea, pot fi modificate prin clauze adiţionale – denumite în genere Riders şi care fac parte integrantă din contract. Un număr de clauze sunt alternative fiind necesară fie completarea clauzei adecvate, fie ştergerea textului neadecvat, aşa cum se va detalia mai jos. 4.2.2. Părţile în contractul de navlosire Contractul de navlosire poate fi încheiat între : Cărăuş – noţiunea de cărăuş ca parte în contract necesită unele precizări, astfel ca, întotdeauna, aceasta este partea care îşi asumă răspunderea prestării serviciilor de transport pe mare şi care, în virtutea unui drept real sau contractual pune la dispoziţie unitatea de transport, adică nava. În acest sens cărăuş poate fi : proprietarul navei în cazul în care exploatarea navei 31

este efectuată direct şi nemijlocit de acesta ; operatorul navei însemnând persoana juridică fizică mandatată de proprietar să exploateze nava în numele său ; managerul navei. Proprietar înseamnă persoana fizică sau juridică, în baza unui contract de management exploatează / operează nava în numele şi pentru proprietar contra taxei de management ; navlositorul de time charter în baza contractului de închiriere pe timp limitat şi navlositorul de bare boat în baza contractului de închiriere by demise. Navlositor – definind partea ce navloseşte ( rezerva ) capacitatea de transport şi pune la dispoziţie marfă pentru transport. Această denumire comportă, deasemeni, unele explicaţii, astfel ca navlositorul poate fi : o persoană fizică sau juridică care poate încheia contracte de prestări servicii în vederea transportului pe mare cu alte persoane ce au interes în orice marfă : cărăuşul, dacă se transportă mărfurile proprii ; destinatarul sau primitorul în condiţiile în care transportul este obligaţia lor. Credem că este necesar să comentăm noţiunea de armator folosită frecvent în limbajul şi literatura de specialitate şi, uneori, impropriu. Un prim înţeles şi poate cel mai important, este de proprietar al navei. Prin această expresie se defineşte persoana fizică sau juridică ce a dobândit dreptul de proprietate asupra navei, fie consecinţa a unui act translativ de proprietate, fie prin contractul de construcţie. Un al doilea înţeles este persoana fizică sau juridică, putând fi chiar comandantul navei, căreia îi incumbă obligaţia de a pregăti nava pentru performarea voiajului, a angaja echipajul, a o dota cu toate cele necesare şi care, evident, poate fi cu totul altă persoană decât proprietarul. 4.2.3. Obiectul contractului de navlosire globală Obiectul contractului îl formează rezervarea în vederea folosirii de către navlositor a capacităţii de transport a navei în speţă, avându-se în vedere capacitatea de transport declarată în căsuţa nr. 6 box form. Descrierea mărfii ce urmează a fi transportată este făcută în căsuţa nr. 12 box form în care se va trece cantitatea totală de transportat, eventuala marjă de încărcare în procente la opţiunea armatorului dacă se convine astfel. Se mai poate menţiona şi în full and complete cargo ceea ce înseamnă o încărcătură completă până la epuizarea totală a capacităţii navei, dar nu se admite menţiunea part cargo, adică încărcare parţială sau numai a unei cantităţi sub capacitatea de transport a navei. 4.2.4. Preţul ( navlul ) Contravaloarea prestaţiilor navei astfel cum a fost negociată, se menţionează în căsuţa nr. 13 box form ca navlu ( freight rate ) şi nici un caz nu poartă denumirea de chirie. Această clauză trebuie coroborată cu clauza nr. 4 – Partea II – Payment of freight, astfel: - dacă navlul agreat este un navlu global acesta va fi plătit fără deducere şi fără a se recalcula funcţie de marfă efectiv încărcată la bordul navei; - dacă navlul este determinat pe unitatea de volum sau greutate cu specificaţia că se va calcula asupra cantităţii efectiv încărcate suma totală se va calcula luând în consideraţie cantitatea manifestată sau cea menţionată în conosament. - Cele două situaţii de mai sus trebuie completate cu una din condiţiile de plată de mai jos conform convenţiei părţilor : - navlul plătit anticipat ce se calculează asupra cantităţii încărcate şi după semnarea de 32

către comandant a conosamentului; - navlul plătit forfetar sau la destinaţie însemnând că se poate plăti în procente anticipat diferenţa fiind plătită la destinaţie, sau total plătibil la destinaţie. Ca măsură obligatorie în ceea ce priveşte neplata navlului, navlul mort, contrastaliilor, contravaloarea avariilor suferite de navă precum şi a altor sume datorate de către navlositor în strictă legătură cu clauzele contractului, armatorul are un drept de retenţie asupra mărfii aflată la bord precum şi asupra altor navluri ( sub – freight ) ce ar fi datorate navlositorului ( evident de către terţi ).

4.2.5. Obligaţiile şi răspunderea cărăuşului ( armatorului ) Răspunderea cărăuşului derivă din nerespectarea obligaţiilor generale, chiar necontractuale, în sensul că nu este expres prevăzută în contract, ci numai ca obligaţie circumstanţială. Deci o primă categorie de clauze sunt CLAUZELE SUBÎNŢELESE ASTFEL : - Clauza privind garantarea bunei stări de navigabilitate. O astfel de răspundere derivă din obligaţia armatorului de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate, această condiţie, subliniem, fiind implicită. - Clauza de bună performare a contractului. Această clauză este suînţeleasă în ceea ce priveşte grija cuvenită pe care armatorul trebuie să aibă continuu în legătura cu executarea contractului cu referire expresă la grija manifestată faţă de marfa încărcată şi care trebuie să ajungă la destinaţie în aceleaşi condiţii în care a fost încărcată. - Clauza efectuării voiajului cu celeritatea obişnuită şi fără devieri. Această clauză este de asemeni subînţeleasă, deşi în aproape toate contractele, în clauzele adiţionale se prezintă caracteristicile şi performanţele navei precum viteza, consum, capacitatea magaziilor, dimensiunile acestora etc. Pentru clauza în speţă interesează viteaza medie a navei, în genere viteza economică, declarată de către armator şi pe care nava este aptă să o realizeze în condiţii meteo normale. - Clauza urmăririi scopului economic. Ca în orice contract, părţile contractuale urmăresc realizarea unui avantaj economic, aflându-se, oarecum, pe poziţii antagonice. Proprietarul urmăreşte obţinerea unui navlu cât mai mare precum serviciile pe care le prestează, în timp ce navlositorul are drept scop obţinerea unor servicii cât mai de calitate la un navlu cât mai mic. - Clauza încorporării uzanţelor comerciale. La încheierea unui contract, părţile au avut în vedere şi anumite obiceiuri sau uzanţe şi nu cutume, cu aceiaşi forţă de aplicabilitate ca legile, ce se aplică fie transportului mărfii în speţă, fie în vigoare în porturile de escală. Astfel, apare ca inutilă o clauză de genul : marfă uşoară se va încărca deasupra mărfurilor grele. Referirile la modul de stivuire sau locul de stivuire sunt de asemeni inutile, acestea fiind strict legate de pregătirea profesională a comandantului, primul stivuitor autorizat. 4.2.6 Clauze de identificare În această categorie de clauze intră toate clauzele din formularul tipărit care sunt de natură să aducă date de identificare şi singularizare fie a părţilor, fie a obiectului contractului. Aceste 33

clauze sunt : 1. Denumirea şi adresa părţilor; 2. Denumirea brokerului, dacă este cazul; 3. Individualizarea contractului; 4. Individualizarea navei; 5. Individualizarea mărfii; 6. Denumirea încărcătorului; 7. Denumirea agentului navei în portul de încărcare şi descărcare. 4.2.7. Clauze de operare Aceste clauze conţin detalii în legătură cu performarea contractului şi operarea efectivă a navei, astfel : 1. Poziţia navei la semnarea contractului; 2. Data estimată sau perioada în care nava este obligată să se prezinte în portul de încărcare, deosebit de importantă întrucât navlositorul îşi aduce marfa, sau cel puţin 75 % în acest port gata de încărcare; 3. Denumirea portului de încărcare / descărcare; 4. Nefolosirea sau folosirea instalaţiei de încărcare a navei, eventual în ce port nu se foloseşte; 5. Stabilirea tipului de stalii sau a normei de operare precum şi stabilirea orei de la care încep să curgă staliile. 6. Stabilirea tipului de conosament; 7. Reglementarea plăţii taxelor, impozitelor şi altor obligaţii pecuniare, prin această clauză se stabileşte în sarcina cărei părţi incumbă plata cheltuielilor legate de executarea contractului; 8. Stabilirea răspunderii navlositorului. 4.2.8. Clauze ce reglementează aspecte financiare Contractul reglementează prin clauzele propuse o serie de aspecte financiare, fie în legătură cu obligaţia plăţii navlului, contrastaliilor, contrastaliile extraordinare ( detenţia ), fie în legătură cu acoperirea daunelor sau pierderilor armatorului sau navlositorului, astfel : - Clauza privind plata navlului - Clauza privind contrastaliile ( demurrage ). Prin contrastalii se înţeleg : a- timpul scurs imediat şi în continuarea staliilor cât nava, în portul de încărcare, stă la dispoziţia navlositorului până la terminarea încărcării şi în portul de descărcare până la terminarea descărcării şi b- suma zilnică contractuală pe care navlositorul o datorează armatorului pentru staţionarea navei după expirarea staliilor. În practică, tot contrastalii se numesc şi sumele datorate de către prestatorul portuar încărcătorului în baza contractului de prestări servicii pentru operarea navei într-o perioadă mai mare decât cea contractuală. Se foloseşte în practică expresia „ nava a intrat in contrastalii ”, adică se află în perioada de depăşire a staliilor, precum şi expresia „navlositorul datorează contrastalii în valoare de …”. Valoarea contrastaliilor este agreată contractual pe zi calendaristică sau pro rata pentru fracţiune de zi. 34

Termenul cel mai folosit în contractele maritime este acela preluat din engleză „demurrage” şi, după terminarea acestora „detention”. În limba română se foloseşte termenul de contrastalii şi contrastalii extraordinare preluat din limba italiană. Terminarea staliilor i intrarea în contrastalii trebuie, în mod obligatoriu, notificată în scris părţilor responsabile cu plata acestora, încărcător sau primitor. De remarcat că odată nava intrată în contrastalii, timpul curge indiferent dacă este sărbătoare sau nu, dacă este favorabil operării sau nu. Se vor deduce din timpul de contrastalii zilele în care operarea a fost împiedicată, sau ar fi fost împiedicată din vina exclusivă a navei. De cele mai multe ori în contracte nu se menţionează durata contrastaliilor i numai valoarea lor. Pentru a evita dispute ulterioare privind contrastaliile, este de dorit ca, prin contract, să se determine ca număr de zile contrastaliile, situaţie în care, după depăşirea acestei perioade, nava intră în detenţie cu consecinţa plăţii unei alte sume, mai mari decât contravaloarea contrastaliilor. Codului comercial român nu foloseşte terminologia de stalii şi contrastalii, dar referirea la „timpul încărcării sau al descărcării” este evidentă, aceasta fiind stabilit prin convenţia părţilor. Dacă părţile au omis inserarea unui timp determinat pentru încărcare / descărcare, atunci timpul alocat încărcării şi descărcării se va determina de oficiul maritim local. Acelaşi cod reglementează situaţia contrastaliilor statuând obligaţia plăţii către navă a unei indemnizaţii în caz de întârziere a operării, peste timpul prevăzut sau determinat şi că acesta ar trebui să fie stabilit contractual. De regulă demurrage-ul acoperă cheltuielile navei în staţionare în port şi, evident, un beneficiu pentru armator care este lipsit de folosinţa navei pe perioada ce depăşeşte staliile. După terminarea perioadei de demurrage, perioada de reţinere sau detenţie are o valoare mai mare, de regulă cu 50 % mai mult decât demurrage. Plata sumei calculată ca demurrage, în conformitate cu clauza în discuţie, se va face de către navlositor imediat după primirea facturii emisă de către navă / armator. Dacă navlositorul nu efectuează plata imediat, atunci nava / armatorul va notifica în scris despre această nerespectare a contractului solicitând ca, în termen de 96 ore consecutive, navlositorul să efectueze plata. După expirarea acestei perioade considerată ca dată scadentă şi nava se află încă în portul de încărcare, deci înainte de începerea voiajului, armatorul are dreptul de a declara terminarea contractului ( rezilierea ) şi de a pretinde daune. 4.2.10. Clauza de jurisdicţie Charter Party propune trei variante de reglementare a jurisdicţiei şi legii aplicabile în caz de litigii izvorâte din contract şi executarea acestuia, fiind în fapt o clauză compromisorie, părţile agreând procedura de arbitraj deşi Înalta Curte de Justiţie prin Queen’s Bench Division – Commercial Court sau Admirality Court au competenţă în materie în conformitate cu Administration of Justice Act 1928 şi Supreme Court Act 1981 cu modificările subsecvente. Varianta I propusă este ca legea aplicabilă contractului să fie legea engleză şi orice izvorât să fie deferit spre rezolvare arbitrilor londonezi în conformitate cu Legea arbitrajului 1950 / 1979 cu modificările la zi. Varianta II propusă este ca legea aplicabilă contractului să fie legea americană în speţă prevederile conţinute în Titlul 9 al Codului SUA şi Legea Maritimă a SUA. Varianta III propusă este o clauză compromisorie în care părţile pot alege o altă lege aplicabilă şi un alt arbitraj competent să judece litigiul, cu condiţia ca această instanţă să fie expres nominată. 35

Autorii apreciază că, prin aplicarea caracterului consensual şi al libertăţii părţilor în convenţie, se poate apela la orice instanţă judecătorească competentă ( şi numai arbitraj ). 4.2.11. Clauza de denunţare ( cancelling clause ) a contractului Reamintim că obligaţia armatorului este de a ajunge cu nava în portul de încărcare şi de a fi gata pentru operaţiunea de încărcare în interiorul unei perioade de timp stabilită, denumită laycan. Navlositorul îşi rezervă dreptul de a denunţa ( cancelling ) contractul în condiţiile în care nava nu este gata de încărcare la o dată expres stipulată. Această dată este de obicei chiar ultima zi de laycan dar poate fi şi diferită, adică 2-3 zile după expirarea laycan. Expresia „cancelling” a fost tradusă în limba română şi folosită în literatura de specialitate cu sensul de reziliere, folosindu-se frecvent noţiunea de dată de cancello. Clauza de cancelling conţine o dată expres menţionată la care, în condiţiile în care armatorul nu prezintă nava pentru încărcare, navlositorul are opţiunea de a denunţa contractul, în sensul de a renunţa la contract şi implicit la serviciile armatorului. Mai mult clauza este permisivă, în sensul că navlositorul poate, are dreptul, să denunţe contractul sau să accepte întârzierea navei la încărcare. Spre deosebire de navlositor, armatorul nu are dreptul să denunţe contractul în cazul în care realizează că, din motive independente, deci în nici un caz din culpa sa, deşi a depus toate diligenţele ca nava să se prezinte înainte de data de cancello. Obligaţia armatorului este că, îndată ce realizează o posibilă întârziere în prezentarea navei la încărcare, să notifice în scris navlositorului informându-l despre întârziere şi să precizeze data la care nava poate să se prezinte la încărcare. Navlositorul trebuie să-şi declare opţiunea, fie de a denunţa contractul, fie de a accepta întârzierea navei, cu consecinţa rămânerii în vigoare a contractului în 48 de ore consecutive de la primirea notificării armatorului. În condiţiile în care navlositorul nu răspunde la notificare, adică nu îşi declară opţiunea în termenul contractual de 498 de ore, contractul este considerat de drept modificat şi deci rămâne în vigoare considerându-se de drept dată de expirare a laycan dată la care armatorul a notificat că nava se va prezenta la încărcare. Ca urmare, data de cancello se modifică automat, noua dată de cancello fiind a şaptea zi de la noua dată comunicată de armator ca laycan. Precizăm că această extindere a perioadei de laycan şi a datei de cancello operează o singură dată, navlositorul având drept să-şi exercite dreptul de cancello la noua dată. Clauza de cancello ar semăna mai mult cu rezoluţiunea convenţională putând fi considerată chiar drept un pact comisoriu prin care, în cazul în care una dintre părţi nu îşi execută obligaţia, contractul se consideră rezolvat de drept. Apropierea de un astfel de pact promisoriu este evidentă căci instanţa sesizată nu mai poate să acorde termen de graţie şi nici să aprecieze asupra oportunităţii. Pe de altă parte denunţarea nu operează decât în favoarea navlositorului, deci o clauză de „reziliere” strict unilaterală şi pe cale de consecinţă fără caracterul sinalagmatic. Codul comercial Român are prevederi ce diferă de prevederile din dreptul englez şi nu numai în legătură cu data de cancello, reglementând şi obligaţia plăţii unor despăgubiri. Astfel art. 574 reglementează situaţia în cazul în care nava se prezintă în portul de încărcare în interiorul laycan şi desigur, înainte de data de cancello. Conform acestor prevederi, dacă navlositorul declară înainte de plecarea navei că nu mai doreşte să efectueze voiajul, dar înainte de a fi început încărcarea, nava fiind goală, navlositorul este obligat la plata a jumătate din navlul 36

convenit. Nu există obligaţia armatorului de a proba pierderile suferite sau posibilitatea majorării pretenţiilor, indiferent de pierderi, despăgubirea este fixă. Această despăgubire de ½ din navlu poartă denumirea de navlu fals cunoscut în dreptul francez ca „faux fret” întrucât navlu se referă strict la cantitatea de marfă încărcată şi transportată de cărăuş. În cazul în care navlositorul nu a declarat că renunţă la efectuarea voiajului şi nava pleacă din port fără marfă, sau în cazul în care navlositorul a încărcat numai o parte din marfa angajată contractual, atunci navlositorul va plăti navlul contractual integral fără nici o deducere. Se reglementează şi cazul în care navlositorul încarcă o cantitate de marfă mai mare decât cea contractuală, situaţie în care navlul cuvenit armatorului se va calcula la cantitatea efectivă de marfă încărcată ţinându-se cont de navlul agreat contractual. Subliniem totuşi că, în practică şi conform dreptul anglo-saxon, precum şi prevederile Gencon Charter Party, reglementarea situaţiei în care navlositorul nu încarcă deloc marfă sau încarcă mai puţină marfă decât cea contractată, este dată de obligaţia navlositorului de a plăti navlul mort „dead freight” drept compensaţie pentru spaţiul sau tonajul rămas nefolosit ceea ce este o pierdere pentru armator. Navlul mort se plăteşte de navlositor la nivelul navlului contractual, armatorul având drept retenţie asupra mărfurilor pentru neplata acestuia. Noţiunea de navlu mort credem că se regăseşte în prevederile Cod. Com Român în paragraful al doilea : plata navlu contractual. Contractul mai conţine o serie de clauze speciale precum : Clauza de îngheţ, Clauza de război, Clauza de grevă, Clauza de avarie comună şi New Jason, Clauza Both-Blame – acestea fiind de aplicabilitate generală în toate contractele, se vor trata separat. 4.3. Contractul de navlosire parţială ( Booking Note ) 4.3.1. Aspecte Generale Booking Note este un document de rezervare a spaţiului sau tonajului parţial pe o navă şi este uzitat şi în încheierea de către navlositor în contractele de navlosire globală. Astfel navlositorul principal încheie un contract de navlosire globală cu armatorul prin care se angajează să încarce nava la întreaga capacitate. La rândul său, navlositorul principal ce nu are la dispoziţie sau nu controlează o cantitate de marfă suficientă, încheie contracte cu subnavlositorii de la care colectează diferite partizi de marfă până la capacitatea totală a navei. În acest caz suntem în situaţia unui contract de navlosire globală în care navlositorul rămâne răspunzător de ocuparea capacităţii navei. Dacă booking note-ul este urmat de semnarea unui contract de genul Gencon Ch/P acesta rămâne un simplu precontract, termenii şi condiţiile fiind încorporate în contract. Dacă nu se încheie un Ch/P, cum se întâmplă în majoritatea cazurilor, booking note devine contract având toate caracteristicile unui adevărat Ch/P. Semnarea unui booking note echivalează pentru încărcător cu garanţia existenţei unui angajament din partea navei că marfa specificată va fi încărcată pe nava nominată şi transportată la destinaţie. Booking note seamănă cu contractul aşa numit „a cuellette” având aceleaşi caracteristici, întrucât se navloseşte partizi de marfă, deci sunt necesare mai multe partizi de marfă până la capacitate sau nu, dar pentru care nu se emit booking note ci direct conosamente. 4.3.2. Conţinutul obligatoriu al booking note 37

1. Părţile contractante : acestea sunt armatorul sau mandatarul acestuia împuternicit să negocieze şi să semneze în numele armatorului pe de o parte şi navlositorul / încărcătorul. Este necesară înserarea numelui şi adresei complete precum şi numerele de fax, e-mail etc. se mai foloseşte şi nominarea unei persoane de contact ce are putere de decizie ( PIC-Person in Charge ). Părţile vor semna la finele documentului. 2. Data semnării documentului şi locul. 3. numele navei ce urmează a prelua marfa şi caracteristicile principale astfel : pavilion, portul de înscriere, Dwt, Gr, NT, LOA, B, Summer Draft, Număr de magazii / capace, dacă are coridoare sau nu, instalaţie de încărcare, capacitatea magaziilor, eventual nava substitut. 4. Asigurarea : dacă nava are asigurare P&I şi dacă este conformă ISM Code. 5. Registrul vamal : numele societăţii de registru ce a clasificat nava. 6. Marfa : descrierea mărfii ce urmează a fi încărcată şi tonajul sau cubajul mărfii ca partidă parţială precum şi locul agreat de încărcare. Se pot trece mai mulţi partizi de marfă în condiţiile în care navlositorul încărcătorul şi destinaţia este aceiaşi. 7. Perioada de prezentare la încărcare – laycan : determinată printr-un interval de timp ca număr de zile. 8. Data de cancello : se va menţiona data la care navlositorul îşi poate exprima opţiunea de denunţare a contractului, dacă diferă de ultima zi de laycan. 9. Numele portului de încărcare : se va menţiona numele în clar precum şi numărul de dane ( una sau mai multe ). Se întâlneşte frecvent şi prescurtările precizând condiţiile de port şi dana astfel GSPB AAAA ( port si dana adecvată şi singura navă fiind tot timpul în stare de plutire şi dana / portul tot timpul anului deschisă ). 10. Portul de descărcare : se va insera dată ca mai sus. 11. Navlul : se va stipula navlu convenit fie global, fie per unitate de greutate sau volum. Este folosită, pentru evitarea întreruperilor şi expresia navlul plătibil pentru cantitatea efectiv încărcată fără deduceri. 12. Plata navlului : se va descrie modalitatea de plată a navlului şi contul în care se va plăti acesta – spre pildă – navlul plătibil în 3 zile bancare de la semnarea eliberarea conosamentelor conţinând menţiunea navlul plătit în avans. Orice altă modalitate de plată este valabilă, în condiţiile în care distanţa dintre portul de încărcare şi destinaţie este parcursă de navă în mai puţin de 3 zile, condiţia de plată devine oricum înainte de ajungerea navei la destinaţie. În acest di urmă caz, două din cele trei originale ale conosamentului se vor folosi pentru bancă pentru încasarea L/C iar un original va fi înmânat comandantului navei pentru a fi predat la destinaţie. Este uzual să se specifice şi în sarcina cui incumbă cheltuielile de operare în porturile de încărcare şi descărcare ce au stat la baza stabilirii cuantumului navlului în sensul FIOS sau LILO sau LIFO etc. De asemenea se va specifica şi condiţia de angajare în sensul stabilirii cine suportă cheltuielile portuare ( cheiaj, taxe, pilotaj, remorchere etc ) prin folosirea expresiei FIXING BSS 0/1 ( angajare navă liberă de cheltuieli în portul de încărcare dar cheltuielile din portul de descărcare în sarcina navei ). Orice alte variante sunt posibile, spre pildă BSS 0/0 sau BSS 1/1 etc. deci este vorba de plata disbursement account. 13. Condiţii de încărcare / descărcare : se va menţiona una din variantele staliilor astfel : 1 – perioada de stalii fixe la încărcare şi separat la descărcare; 2 – staliile reversibile; 3 – norma de încărcare şi separat norma de descărcare, acestea putând, şi de regulă sunt, 38

diferite; 4 – condiţia COP – custom of port, adică cu cea mai mare celeritate pe care portul o poate realiza. Se vor menţiona toate condiţiile ce afectează modul de calculare a staliilor, dacă este cazul, spre pildă WWD, SHEX, SSHEX, IU sau EIU, ATUTC etc. 14. Contrastalii / dispach : se va menţiona suma agreată pentru demurrage în valuta convenită precum şi suma convenită drept dispach. În practică dispach este jumătate din demurrage, astfel că se foloseşte abrevierea DHDATASBEND – dispach jumătate din demurrage pentru orice timp efectiv economisit la ambele capete dispach half demurrage all time actualy saved both ends – sau alte variante convenite de părţi. În cazul condiţiei de operare COP nu se percepe nici demurrage şi nici dispach, dar nava poate pretinde daune pentru reţinere (detenţie). Se recomandă stabilirea expresă a perioadei de contrastalii după expirarea căreia încep să curgă contrastaliile extraordinare ( detenţia ). 15. Contrastalii extraordinare : se va stipula expres noţiunea de detenţie precum şi suma pe care navlositorul / încărcătorul / primitorul are obligaţia să o plătească pe zi pro rata. 16. Jurisdicţie / legea aplicabilă : se va menţiona instanţa competentă să judece şi către care se va îndrepta partea păgubită, precum arbitraj – cu specificarea instanţei de arbitraj pentru a nu se crea confuzie, ştiind că numai folosirea cuvântului arbitraj nu este suficientă, precum şi legea aplicabilă contractului. 17. Reglementarea avariei comune : se va stipula nu numai regulile York Anvers dar şi anul acestora precum şi „cu modificările subsecvente” întrucât acestea au suferit modificări substanţiale mai ales în legătură cu salvarea. 18. Modalitatea de depunere / acceptare NOR : se va detalia expres condiţiile de depunere NOR, poziţia navei din care poate să depună NOR, modalitatea de transmitere precum şi condiţiile de acceptare ale NOR. Poate fi inserată clauza WWWW. 19. Taxe / cheltuieli : se va reglementa cărei părţi incumbă obligaţia plăţii taxelor şi a altor obligaţii financiare precum : taxe de navlu, pe marfă, trecere strâmtori şi canale, asigurările suplimentare inclusiv asigurarea pentru navă mai veche de 15 ani. De regulă toate taxele în legătură cu marfa sunt în contul navlositorului / încărcătorului, celelalte fiind în sarcina navei. Părţile pot conveni şi altfel. 20. Comisionul : dacă booking note a fost negociat şi semnat prin intermediul brokerilor, existând obligaţia plăţii comisionului agreat, cuantumul acestuia şi modalitatea de plată va fi menţionată expres precum şi partea care plăteşte comisionul. Comisionul poate fi exprimat în suma fixă sau în procente din navlu, inclusiv navlu mort. 21. Agenţii : se vor menţiona agenţii pe care nava / armatorul şi navlositorul îi foloseşte în porturile de escală. 22. Alte condiţii : întrucât părţile nu au timpul material necesar discutării în detaliu a fiecărei situaţii, în practică se face referire la un anumit tip de contract uzitat pe piaţă , de regulă Charter Party cu menţiunea anului acestuia, putând fi 1976 sau 1994 menţionând că acesta face parte integrată din booking note şi se vor aplica modificările logice sau adecvate agreate prin booking note. Părţile pot insera orice alte condiţii pe care le consideră de interes sau care sunt reglementate altfel decât Charter Party – ul la care se face referire. Având în vedere că booking note-ul conţine toate elementele unui contract de navlosire precum şi incorporarea tuturor clauzelor din Charter Party pe care părţile le-au agreat ca fiind valabile şi obligatorii, booking note este, fără dubii, un contract de navlosire. Mai mult armatorul în calitate de cărăuş îşi asumă obligaţia de a transporta mărfurile astfel angajate, în spaţiile 39

rezervate, la destinaţie şi, prin simpla executare a condiţiilor de transport, toate obligaţiile asumate de părţi au forţa unui contract. 4.4 Conosamentul 4.4.1. Definiţie În mod curent termenul „Bill of Lading” defineşte un document care evidenţiază încărcarea mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă ( conocimiento de embarque ) şi în italiană ( polizza di carico) au şi ei aceleaşi înţeles. Conosamentele de azi au un conţinut care nu deferă prea mult de la un tip la alt tip datorită alinierii treptate a armatorilor, a conferinţelor maritime la regulile uniforme stabilite prin convenţii internaţionale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles şi celor din Convenţia Naţiunilor unite pentru transportul mărfurilor pe mare – Hamburg. Ca urmare a încheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu navele de linie, primirea la transport a mărfurilor se face pe bază de conosamente. Potrivit art. 1(7) din Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, „conosament” înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare şi constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către cărăuş, precum şi obligaţia acestuia de a livra mărfurile contra prezentării documentului. Aceeaşi obligaţie rezultă din menţiunea în acest document, prin care se prevede că mărfurile urmează să fie livrate la ordinul unei persoane nominale sau la ordin, ori la purtător. Prin Convenţia Internaţională de la Bruxelles din 1924, în care au fost adoptate „Regulile de la Haga” se înţelege prin contract de transport, acel contract constatat printr-un conosament sau alt document similar, ce constituie titlu pentru transport de mărfuri pe mare. Regulile acestei convenţii îşi vor găsi aplicarea numai dacă s-a eliberat un conosament, acesta fiind un titlu reprezentativ al mărfii ce se transportă. Este necesar să facem precizarea că aderarea la Convenţia din 1978 este condiţionată de denunţarea Convenţiei de la Bruxxeles, prevederile acestei convenţii din urmă fiind aplicabile numai între companiile de transport naval şi beneficiarii din statele care nu sunt încă membre ale Convenţiei din 1978. potrivit art. 31(1) din Convenţia din 1978, în momentul când devine stat contractant la prezenta Convenţie, orice stat parte la Convenţia Internaţională pentru unificarea unor reguli în materie de conosamente semnată la Bruxelles la 25 august 1924, va notifica guvernului belgian ca depozitar al Convenţiei din 1924, că denunţă numita Convenţie, declarând că denunţarea va intra în vigoare când prezenta Convenţie intră în vigoare pentru acel stat. Prevederile Convenţiei din 1978 se aplică contractelor de navlosire ( Charter Party ) numai dacă se întocmeşte un conosament ( în virtutea unui Ch/P ), prin care se reglementează relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este şi navlositor. Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa înscrisă încărcată la bord sau preluată la transport într-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverinţă semnată de cărăuş sau de o persoană împuternicită de acesta, de regulă comandantul navei, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise ( calitativ şi cantitativ ) în acest document au fost încărcate sau au fost preluate pentru a fi încărcate pe o anumită navă şi pentru a fi transportate dintr-un port în alt port în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document. În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător esenţa şi conţinutul complex al conosamentului, în virtutea funcţiilor pe care acesta le îndeplineşte şi anume: 40

-

-

-

-

conosamentul este o adeverinţă semnată de cărăuş ( sau în numele acestuia, de un împuternicit al său ) şi eliberată expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe un anumit vas, cu o anumită destinaţie, sau au fost încredinţate armatorului în vederea transportului; conosamentul înseamnă dovada existenţei contractului de transport. Conosamentul nu este el însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător şi cărăuş de a realiza prestaţie de transport, acord ce practic reprezintă contractul de transport. Mai mult, în Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare – Hamburg, se arată chiar în definiţie că un conosament este „documentul care face dovada unui contract de transport pe mare”. În foarte multe conosamente se enunţă şi principalele condiţii ale contractului de transport, care, de regulă, se încheie înaintea semnării conosamentului; conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat în timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la destinaţie să ridice singur mărfurile descrise sau poate dispune predarea lor unei alte persoane girate. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai operativ. Conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanţării contractului de vânzare-cumpărare.

4.4.2. Conţinutul conosamentului Deci conosamentul diferă de la un fel de marfă la altul, de la relaţie la relaţie şi în funcţie de voinţa celor două părţi, respectiv a încărcătorului şi a cărăuşului. Totuşi, în prezent există deja în practică tipuri de conosamente cu un conţinut relativ similar. Sunt însă câteva menţiuni care trebuie să fie cuprinse în mod obligatoriu într-un conosament respectiv : 1. natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de către încărcător; 2. starea aparentă a mărfurilor; 3. numele şi sediul principal al cărăuşului; 4. numele încărcătorului; 5. destinatarul, dacă este menţionat de încărcător; 6. portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim şi data la care mărfurile au fost luate în primire în portul de încărcare; 7. numele navei pe care este încărcată marfa. În cazul unor conosamente directe pot fi înscrise în acest document şi navele secundare care au efectuat transportul pe anumite porţiuni ale lanţului de transport; 8. portul de descărcare care, de regulă, este portul unde efectiv s-a descărcat marfa de pe navă şi unde încetează responsabilitatea cărăuşului. Pentru transporturile cu transbordare acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afară 41

de porturile de descărcare şi porturile de transbordare; 9. locul şi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeaşi cu data de încărcare sau posterioară încărcării. La conosamentul preluat pentru încărcare, data emiterii poate să fie anterioară încărcării ( eventual data depunerii mărfii pe chei şi / sau respectiv a preluării răspunderii asupra acesteia de către cărăuş ); 10. menţionarea navlului în conosament este obligatorie, mai ales atunci când este plătit sau s-a indicat că este plătibil de către acesta; menţiunea de navlu plătit anticipat se foloseşte la condiţia de livrare CIF sau C&F, unde vânzătorul este obligat să plătească navlul; 11. data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare ( dacă acest lucru a fost convenit între părţi ); 12. numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş sau comandantul navei ( de obicei un set de trei originale ); 13. principalele clauze şi condiţiile de transport; 14. declaraţia ( dacă este cazul ) încărcătorului că mărfurile vor fi sau vor putea fi încărcate pe punte; 15. data încărcării efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului, cărăuşul trebuie, după încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în conosament menţiunea „încărcat la bord” ( shipped on bord ), indicând şi numele navei respective. Dacă anterior încărcătorul a primit un conosament sau un alt document din care rezultă că mărfurile au fost „preluate pentru transport” ( received for shipment ) el poate cere cărăuşului eliberarea unui alt conosament cu menţiunea „încărcat la bord” în schimbul restituirii celui primit înaintea încărcării efective; 16. denumirea convenţiilor sau convenţiei care guvernează conosamentul eliberat de cărăuş. De regulă în conosament se indică convenţiile Haga, Haga-Visby, Bruxelles sau Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare; 17. limita sau limitele răspunderii cărăuşului convenite între părţi în sensul creşterii faţă de prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite privind transportul pe mare ( dacă acest lucru este convenit între părţi ). Orice declaraţie inexactă sau omisiune făcută de navlositor ( expeditor ) la predarea mărfurilor la transport, va atrage răspunderea acestuia prin obligarea sa la plata unor despăgubiri ce i se cuvin cărăuşului, conform Convenţiei Naţiunilor Unite privind transportul pe mare din 1978 art. 17 al. 1. Pentru stabilirea unor eventuale răspunderi, numele căpitanului trebuie scris clar, iar sub semnătura acestuia să fie adăugat cuvântul „Master” ( căpitan ). 4.4.3. Menţiuni facultative ce se pot face în conosament În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăuşului sau încărcătorului, şi alte clauze referitoare la starea mărfii şi cantitatea încărcată, precum şi unele aspecte legate de cheltuielile de transport. În privinţa stării mărfurilor încărcate sau preluate pentru transport se pot înscrie unele aspecte referitoare la caracteristicile calităţii mărfurilor. încărcătorul este obligat să furnizeze cărăuşului date reale. Dacă nu există observaţii cu privire la cele înscrise în conosament, se consideră că mărfurile încărcare sau preluate au fost în stare aparent bună. De asemenea, cantitatea care apare pe conosament sub formă de greutate, număr de bucăţi sau colete etc se consideră până la proba contrară reală şi trebuie predată la destinatar aşa cum a 42

fost înscrisă în conosament . această obligaţie este valabilă şi când conosamentul a fost transmis unei terţe persoane. Mai mult, în Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul pe mare se precizează că transportatorul nu are dreptul să facă dovadă contrară privind descrierea cantitativă şi calitativă a mărfurilor făcută în conosament. De aceea, în situaţiile când cărăuşul constată anumite nereguli privind calitatea şi cantitatea mărfii, precum şi a ambalajului, el poate face anumite menţiuni care să ateste aceste aspecte pentru a-şi reduce sau chiar exclude responsabilitatea. 4.4.4. Legătura între contractul internaţional de vânzare-cumpărare, acreditiv şi conosament În mod normal nici cărăuşul, nici comandantul navei nu sunt interesaţi direct în respectarea condiţiilor de vânzare din contractul comercial, ci numai în a prezenta real starea lucrurilor. Sigur trebuie evitată fuga de răspundere a cărăuşului şi tendinţa de a face remărci care ar putea afecta calitatea conosamentului ca document de plată. Orice posesor de conosament are încredere că marfa descrisă în conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor tehnice, stării calităţii şi exactităţii cantităţii. De aceea trebuie urmărit ca între contractele comerciale şi acreditive, pe de o parte şi documentele de transport şi conosamente, pe de altă parte, să existe concordanţă. A. Menţiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plată Menţiunile introduse în conosament de comandantul navei, care îl transformă din „curat” ( clean ) în „pătat” sau murdar ( facil ), se referă fie la cantitatea şi calitatea mărfii, fie la starea ambalajului, fie anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului. Câteva menţiuni afectează totuşi calitatea de „ conosament curat” : - marfă umedă; - lipsă de faruri; - saci rupţi; - butoaie care se scurg; - harpă încărcată pe punte; - contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu excepţia vânzării CIF sau CFR ). B. Menţiuni pe conosament care nu afectează calitatea sa ca document de plată Includerea în conosament a unor menţiuni din care rezultă că anumite caracteristici ale mărfii au fost înscrise în conosament pe baza declaraţiilor încărcătorului sau alt gen de menţiuni care nu conduc la concluzia că marfa şi ambalajul sunt necorespunzătoare, nu infirmă calitatea conosamentului ca document de plată. Menţiuni care nu afectează calitatea de „conosament curat” : - mărcile conform celor spuse de încărcător; - dimensiunile au fost înscrise conform celor declarate de încărcător ( said by the shipper to contain ); - ambalaj vechi; - navlu plătit la destinaţie. Aceste menţiuni pot deveni restrictive dacă sunt interzise expres prin contract sau acreditiv, direct sau indirect. C. Acceptarea conosamentelor la plată de către bănci Băncile acceptă la plată conosamente care : - sunt „curate” ( clean ); 43

-

menţionează că navlu a fost plătit anticipat; menţionează unele sau toate condiţiile de transport; sunt emise de cărăuş sau de agentul acestuia; au menţionat ca expeditor o altă persoană decât beneficiarul acreditivului; atestă faptul că marfa a fost încărcată la bord; atestă preluarea mărfii spre transport ( received for shipment ); au înscris că transportul se efectuează „cu transbordare” cu condiţia ca întregul lanţ de transport să fie acoperit de unul şi acelaşi document ( conosament ); - au înscris greutatea sau cantitatea şi / sau calitatea sunt conform celor declarate sau spuse de încărcător; - indică un alt loc de preluare a mărfii decât portul de încărcare; - sunt eliberate de un tranzitar care acţionează ca agent al unui transportator denumit; - sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu dacă acest conosament este „tip FIATA” ( tranzitarul fiind membru FIATA ). Aceste documente sunt acceptate de bănci, exceptându-se cazurile care sunt interzise prin contract sau acreditiv. D. Conosamente neacceptate la plată Băncile nu acceptă la plată conosamentele care : - sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu care nu este membru FIATA şi deci nu utilizează tipul de conosament al „ Asociaţiei internaţionale a tranzitarilor şi asimilaţilor acestora”, aprobat de „Camera Internaţională de Comerţ” de la Paris; - sunt supuse clauzelor unor charter party-uri; - în acreditive se prevede clar „navlu anticipat”, iar formularea în conosament este generală şi deci nu prezintă o dovadă fermă că navlul a fost achitat ci numai intenţia sau posibilitatea; - menţionează că mărfurile au fost sau vor fi încărcate pe puntea navei; - au o dată de emitere posterioară datei de valabilitate stipulată în acreditiv; - se prezintă la încasare mai târziu de 21 zile după emitere ( exclusiv în situaţiile când prezentarea are o dată fixat, în care caz trebuie respectată această dată ); - au data de încărcare a mărfii ulterioară datei maxime precizate în acreditiv. Prin data expedierii mărfii băncile înţeleg data încărcării la bord sau a preluării de către cărăuş pentru transport. Dacă în acreditiv nu se precizează data limită de încărcare sau de expediere ci una aproximativă, atunci băncile acceptă la încasare acele conosamente care au o deviaţie a încărcării de plus / minus 5 zile. La expedierile prompte sau „imediat”, băncile înţeleg că expedierea urmează să fie efectuată în 30 zile de la data emiterii acreditivului de către banca emitentă. D. Garanţia dată de încărcător cărăuşului Încărcătorul este obligat să furnizeze cărăuşului date exacte cu privire la descrierea mărfurilor, marcajul, numărul respectiv şi greutatea pentru a fi înscrise în conosament. Dacă aceste date transmise de către încărcător cărăuşului sunt inexacte, atunci răspunderea este în sarcina primului, acesta din urmă având drept la o despăgubire egală cu paguba care ar rezulta din această omisiune sau neregulă, predă încărcătorului sau agentului acestuia în numărul de exemplare originale şi copii necesare ( de regulă, conosamentul se întocmeşte în trei exemplare originale şi în 10-15 copii negociabile ). Uneori numărul copiilor negociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel: 44

-

2-3 copii încărcătorului; 2-3 copii destinatarului; 1- copii agentului navei din portul de încărcare; 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare; 1 copie pentru necesităţile armatorului; 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la banca care va onora conosamentul original; - 1 copie se expediază societăţilor de asigurare. Încărcătorul va depune în bancă conosamentul primit pentru a încasa contravaloarea mărfurilor expediată şi trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru pregătirea operaţiunilor de descărcare din portul de destinaţie. Posesorul conosamentului, direct sau prin agentul său, va prezenta în portul de descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate pe navă. 4.4.5. Tipuri de conosamente Deşi conosamentele îndeplinesc aceleaşi funcţii şi prin urmare au un conţinut apropriat, cuprinzând aceleaşi elemente, dar altfel formulate, ele determină anumite obligaţii sau caracteristici care permit o diferenţiere a tipului de document eliberat. A. Tipuri de conosamente în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii 1. Conosamentul nominativ. Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei anumite persoane nominată expres în acest document, ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea mărfurile înscrise, în cantitatea indicată. Un asemenea tip de conosament se transferă mai greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie să întocmească un act de cesiune, pe care trebuie să îl notifice comandantului navei, aceasta neavând dreptul să elibereze marfa decât persoanei nominate. Conosamentul are însă avantajul că în caz de pierdere, rătăcire sau sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu-l poate folosi pentru a intra în posesia mărfurilor. Pentru a mări operativitatea transferului proprietăţii şi la acest tip de conosament şi deci pentru a facilita negocierea, majoritatea statelor l-au asimilat prin lege cu principiile dreptului cambial, conosamentul fiind socotit el însuşi un titlu transmisibil prin gir. 2. Conosament la ordin. Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane, care apoi îl poate andosa unei alte persoane. Prin această andosare persoana respectivă devine proprietarul de drept al mărfii. Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemănător cu cel al transmiterii cambiilor. Dacă posesorul doreşte să transfere proprietatea unei alte persoane, atunci înscrie şi semnează ordinul de transmitere a conosamentului. Andosarea se poate face „în plin” atunci când se nominează persoana şi „în alb” când nu se indică persoana căreia i se transmite conosamentul. Posesorul care nominează persoana căreia i se face transmiterea se numeşte girant, iar persoana nominată se numeşte girator. Dacă nu se indică persoana căreia i se transmite conosamentul şi cuprinde numai semnătura girantului, atunci aceasta circulă la fel ca un titlu la purtător. Posesorul conosamentului poate însă completa persoana care are dreptul să îl valorifice, adică să primească mărfurile. Se face precizarea că cei care girează cu un conosament nu se obligă personal faţă de următorul posesor, deci nu sunt garanţi. 3. Conosamentul la purtător ( au porteur ). Acesta este acel tip de conosament pe care 45

sunt înscrise cuvintele „la purtător”. Prin urmare deţinătorul conosamentului este şi proprietarul mărfii înscrise în conosament. Deci comandantul eliberează marfa celui care îl prezintă în portul de descărcare. Conosamentul la purtător prezintă însă dezavantajul că oricine a intrat în posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia mărfii întrucât comandantul navei nu este obligat să constate dacă posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin. B. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării mărfii pe navă 1. Conosament „încărcat la bord” ( shipped on board ). Acest tip de conosament indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei. În majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare şi acreditive se solicită ca document de plată conosament „shipped on board” întrucât există siguranţa că marfa înscrisă în conosament a fost încărcată şi este practic în curs de deplasare pe nava indicată. Astfel după terminarea voiajului ( calculat la timp ) proprietarul conosamentului va intra în posesia mărfii la o anumită dată fixată sau calculată. Conosamentul „încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinului de imbarco ( Mate’s Receipt ) emis de ofiţerul secund care, de regulă este responsabil cu încărcarea şi descărcarea mărfurilor. în acest document ( ordinul de imbarco ) se indică numărul coletelor încărcate, mărcile, greutatea, portul de destinaţie a mărfurilor încărcate, precum şi locul acestora pe navă; „Mate’s Receipt” este de altfel documentul care dovedeşte, până la eliberarea conosamentului, că marfa a fost încărcată pe navă. 2. Conosament primit spre încărcare. Se întâmplă destul de des ca marfa să fie predată cărăuşului înainte de încărcarea pe navă. În acest caz, cărăuşul eliberează un conosament „primit spre încărcare” pentru mărfuri care nu sunt încă încărcate, dar care sunt preluate pe răspunderea sa. În fapt, acest document reprezintă o obligaţie fermă de a transporta mărfurile nominate în cantitatea descrisă în portul de destinaţie nominat şi de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu nave de linie. În cazul mărfurilor transportate cu nave de linie, condiţia de navlosire „liner” impune ca armatorul să suporte din navlu şi cheltuielile de încărcare. În această situaţie, navele de linie preiau mărfurile la sosirea în port, le antrepozitează, le pregătesc pentru încărcare, direct sau prin agenţii săi. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancară ca documente negociabile, dacă acest lucru nu se interzice în mod expres sau dacă se solicită prin contracte sau credite documentare conosamentului „încărcat la bord”. C. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei şi destinaţiei de transport acoperite 1. Conosamentul oceanic sau maritim ( Ocean B/L ). Acest tip de conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare până la postul de descărcare. 2. Conosamentul de serviciu. Atunci când la transport participă mai mulţi cărăuşi, respectiv mai multe nave participante la executarea transportului, se pot libera mai multe conosamente care să acopere numai o parte din lanţul de transport. Acest tip de conosament este eliberat la cererea şi din ordinul cărăuşului principal. Conosamentul de serviciu nu este un document negociabil, deşi răspunderea pentru executarea transportului în bune condiţii este atât faţă de cărăuşul principal, cât şi faşă de 46

destinatarul mărfurilor respective. 3. Conosamentul direct ( through B / L ). O dată dezvoltarea transportului din poartă în poartă, mai ales în cazul transportului containerizat, se aplică pe scară tot mai largă conosamentul direct, adică acel tip de conosament care acoperă întreaga distanţă de transport, respectiv distanţa de la locul de încărcare, indiferent de modalitatea de transport ( feroviar, rutier, fluvial, maritim ) şi mijlocul de transport folosit până la destinatarul final. Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât acesta nu cunoaşte decât un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care răspunde de transport şi de predarea mărfii la destinatarul final, în condiţiile de calitate şi cantitate descrise în conosament. Ceilalţi participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente sau alte documente de transport, însă nu răspund numai de porţiunea din lanţul de transport pe care s-a executat transportul. D. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii transportului 1. Conosamentul fără transbordare. În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare. Această precizare se face, de regulă, atunci când transportul se poate executa şi în mod indirect cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calităţii şi cantităţii mărfii, cât şi din punct de vedere al duratei de transport. În mod normal, transportul direct are o durată mai mică de transport deoarece marfa nu mai aşteaptă reîncărcarea într-un port intermediar. 2. Conosamentul cu transbordare. Pentru partizile mici de marfă, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se efectuează cu transbordare într-un port intermediar în care există un flux mai mare de transport. În asemenea situaţii se eliberează un conosament cu transbordare care, aşa cum s-a arătat, se acceptă de bănci spre negociere, în afară de cazul când acest lucru este interzis expres. E. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le eliberează 1. Conosamente eliberate de cărăuşi. De regulă, cărăuşii eliberează conosamente prin comandanţii navei. Primul ofiţer asistă la încărcarea mărfurilor şi emite o dovadă numită prin ordin de imbarco care atestă cantitatea de marfă încărcată sau preluată în custodie pentru a fi încărcată ulterior. Ordinul de imbarco nu este un titlul reprezentativ, ci numai documentul preliminar în baza căruia se eliberează conosamentul. 2. Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului. În unele porturi cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenţi de încărcare sau case de expediţii care preiau marfa de la încărcător eliberând în schimb conosamente în numele cărăuşului pe care îl reprezintă. În cazul acestor conosamente cărăuşii poartă aceeaşi răspundere ca şi atunci când le-ar elibera ei înşişi. 3. Conosamente eliberate de operatori multimodali şi case de expediţie internaţională. Conosamentele eliberate de casele de expediţie internaţionale sau de operatorii multimodali acoperă întregul lanţ de transport, respectiv distanţa totală din poartă în poartă. Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori. În cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie să fie conosament aprobat FIATA, iar casa de expediţie respectivă să fie membră FIATA. Acest tip de conosament se 47

numeşte „FIATA Bill of Lading”. Numai acest gen de conosamente sunt negociate de bănci. Conosamentele eliberate de casele de expediţii care nu sunt membrii FIATA, aşa numitele „conosamente de casă”, nu pot fi negociate decât dacă acest lucru se prevede expresiv în acreditiv. F. Tipuri de conosamente în funcţie de modul de realizare a transportului maritim 1. Conosamente convenţionale. Mărfurile de masă ( materii prime, materiale sau mărfurile care de regulă se transportă în vrac şi în cantităţi mari ) se transportă cu nave exploatate în sistemul „tramp” ( ad-hoc ). Preţul de transport cu navele „tramp” fiind mult mai mi, marfa poate să fie încărcată în nave de mare capacitate. De regulă, la transportul „tramp” se încheie contracte de navlosire şi se eliberează conosamente. Pentru acest sistem de transport se eliberează conosamente convenţionale, în care se reiau total sau parţial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire. 2. Conosamente de linie ( liner B/L ). Mărfurile generale în cantităţi mici se transportă de regulă cu nave de linie. Liniile de navigaţie îşi stabilesc anumite condiţii pe care apoi le publică şi le înscriu pe verso-ul conosamentelor. Condiţiile de eliberare a conosamentului şi clauzele conosamentului se modifică mai greu decât la conosamentele convenţionale ( care se negociază de fiecare dată ). Cu toate acestea, şi la acest tip de conosamente se pot negocia anumite clauze. În plus se pot include convenţiile care guvernează conosamentul. Este indicat să se solicite ca în toate conosamentele să se înscrie menţiunea că se supune regulilor din „Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare”. G. Tipuri de conosamente în funcţie de angajarea navei practicate în România Conosamentul prezintă o serie de clauze cu referire la contractul de transport de mărfuri pe mare şi care sunt nuanţate în funcţie de modul de angajare al navei. Astfel, conform practicii româneşti, se întâlnesc trei tipuri distincte de conosamente după cum urmează : 1. CONLINEBILL – este specific prin aceste clauze transportului perfectat în condiţii de linie; 2. CONGENBILL – este folosit la angajarea unei nave la care s-a încheiat şi un charter Party, în formular înscriindu-se numărul şi data contractului de transport; 3. CONBILL – folosit la o angajare tramp, dar care nu face referire la un charter party. Este un tip de conosament care le îmbină pe celelalte două. 4.4.6. Facilitarea comerţului internaţional prin mijloace electronice. Sistemul BOLERO şi Conosamentul electronic BOLERO A. Sistemul Bolero Bolero International LTD îşi propune, prin acest sistem, facilitarea comerţului internaţional prin mijloace electronice. În calitate de operator central fiabil, firma preia, urmăreşte şi controlează tot traseul operaţional al documentelor comerciale de firmă, semnate digital, nu manual. În comparaţie cu o semnătură manuală, o semnătură digitală la finalul unui document comercial prezintă unele garanţii de securitate, cunoaşterea semnatarului mesajului; precizarea dacă mesajul este integral; ţinerea semnatarului ca responsabil pentru mesaj; ţinerea confidenţială a mesajului ( opţional ). Sistemul bolero are o infrastructură tehnologică şi una juridică. Infrastructura tehnologică constă într-o centrală de mesaje electronice şi un registru de evidenţă a operaţiunilor de transmisie electronică. În comparaţie cu poşta internaţională Centrala 48

de mesaje electronice bolero International LTD oferă : avizarea beneficiarului că are un mesaj; monitorizarea şi dirijarea centrală a fluxului de mesaje de la expeditor la destinatar. Infrastructura tehnologică se pune în mişcare pe baza unei infrastructuri juridice, constând în Reglementările bolero, un contract de service şi un contract de asociere ( a-c ). a. Reglementările bolero reprezintă o convenţie multilaterală între toţi utilizatorii produselor şi serviciilor bolero, stabilind drepturile şi obligaţiile acestor utilizatori. Legea care guvernează Reglementările bolero este cea engleză, tribunalele engleze având jurisdicţie exclusivă asupra problemelor rezultate din aplicarea respectivelor reglementări. Dreptul englez a fost ales deoarece are reguli maritime bine redactate, cunoscute pe plan mondial, are puţine cerinţe de formulare bazate pe hârtie, tinde să devină compatibil cu sistemele juridice de civil law, iar „cazierul” său demonstrează că se evită interfaţa politicului în comerţ. Deşi, prevăd, în interesul uniformităţii, jurisdicţia şi dreptul material englez aplicabil, reglementările sunt proiectate spre a fi compatibile cu legile naţionale existente sau cu convenţiile internaţionale în materie. b. contractul de service se încheie între Bolero International LTD şi persoana utilizatoare a serviciilor electronice ale firmei. c. contractul de asociere, Bolero International LTD se înscrie, în baza acestui contract, ca membrii în Asociaţia Bolero, pe toţi utilizatorii sistemului şi produselor Bolero. Membrii asociaţiei vor acţiona conform Reglementărilor Bolero, asociaţia reprezentând şi un organism de elaborare a altor reguli, care apar ca necesare din activitate, implicând şi disciplina raporturilor dintre membrii. Principiile dezvoltării Sistemului Bolero sunt următoarele : - înlocuirea tehnologiei tradiţionale cu cea computerizată face ca actuala bază juridică să devină nefuncţională, întrucât legile şi convenţiile internaţionale definesc şi presupun documente comerciale pe hârtie. Sistemul Bolero oferă o alternativă; - echivalenţa funcţională – se urmăreşte acelaşi sistem juridic, acelaşi proces esenţial de derulare a afacerii, dar printr-o cale tehnologică diferită : mesajul digital , nu cel pe hârtie; - „să nu reinventăm roata” – spre exemplu, conceptele de bază juridice ale conosamentului sunt şi rămân aceleaşi şi la conosamentul ( BLL ); - siguranţa operaţiunilor trebuie să fie mai mare decât cea existentă pe reţeaua Internet, fără însă a crea o barieră micilor utilizatori ( IMM-uri ). B. Conosamentul electronic – Bolero Bill of Landing ( BBL ) 1. Echivalent funcţional al conosamentului tradiţional, conosamentul electronic ( BBL ) suporturi legale diferite, în mare parte deoarece nu este pus pe hârtie. BBl are două componente, ambele integral electronice ( a-b ). a) Componenta documentară (textul BBL) arată ca un conosament tradiţional, aşa cum este emis de transportator. Conţinutul BBL, rămâne la discreţia părţilor. BBL poate fi cu menţiuni sau curat, poate indica recepţia la bord, poate incorpora condiţiile generale ale transportatorului conform cu practicile maritime uzuale. Acest document poartă o semnătură digitală în cadrul unui mesaj Bolero, dirijarea sa fiind urmărită prin Sistemul Bolero. b) Componenta informatică. Evidenţa operaţiunilor cu BBL se realizează într-o bază de date centrală, denumită Registrul de evidenţă a titlurilor (TTR); datele sunt actualizate prin mesaje Bolero semnate digital, evidenţiindu-se schimbările de roluri între participanţii la circuitul conosamentului. 2. Rolul în sistemul Bolero Rolul comparabil în Conosamentul pe hârtie Transportator Transportator 49

Predător al mărfii Expeditor Consignatar Partea de ordin Deţinător creditor gajist

Agentul transportatorului (dacă există) în portul de descărcare Expeditor Consignatarul unui conosament care nu este negociabil Andosatorul unui conosament negociabil Partea care are posesia fizică a conosamentului operaţional pe hârtie, care este negociabil prin simplul transfer al posesiei fizice. O parte (dacă există) având un interes financiar sau depozit în conosament.

Reglementările Bolero şi operaţiunile din Registrul TTR împuternicesc pe beneficiarii acestor roluri să-şi îndeplinească funcţiile ca mai jos, în anumite împrejurări: 3. Funcţia în sistemul Bolero

Funcţia comparabilă în Conosamentul pe hârtie Creare Emiterea conosamentului de transportator Desemnare a Deţinătorului Girarea conosamentului de deţinătorul la ordin său legal Girarea în alb Girarea unui conosament spre a-l face negociabil de către purtător Desemnarea deţinătorului Transferul posesiei fizice a conosamentului pe hârtie Creditor gajist Transmiterea conosamentului pe hârtie unei bănci Modificarea BBL Schimbarea de către transportator a conţinutului conosamentului Predarea Predarea conosamentului de către deţinătorul acestuia în portul de descărcare Pe lângă aceste funcţii, deţinătorul unui BBL poate să treacă la transpunerea pe hârtie a conosamentului. 4. Comparaţie între conosamentul clasic şi cel electronic Un conosament tradiţional funcţionează, printre altele, ca: dovadă de primire de cărăuş a bunurilor încărcate; contract de transport al bunurilor şi instrument cvasinegociabil, permiţând transferul drepturilor de posesie asupra bunurilor. Spre comparaţie, este de reţinut, în esenţă, între altele: - Componenta documentară a BBL listează bunurile încărcate în acelaşi mod în care o face un conosament pe hârtie şi, ca urmare, serveşte, de asemenea, ca dovadă de primire. - BBL, ca document semnat digital, conţine, în componenţa sa documentară, angajamentul cărăuşului de a transporta marfa, angajamentul expeditorului de a plăti navlul ş.a.m.d. Deci BBL poate reprezenta un contract de la emiterea sa. - Şi prin BBL este realizabil transferul drepturilor de posesie asupra bunurilor transportate, printr-un mesaj al cărăuşului de desemnare a noului posesor. Transferul de posesie sau gajul mărfii sunt trecute în Registrul TTR. - Novaţiunea contractului de transport este înlocuirea unui contract existent de către părţile acestuia. Nu este vorba de o cesionare de contract, care se realizează numai cu respectarea anumitor cerinţe de 50

formă. Cerinţe de formă sunt şi pentru notificarea la cesionar a cesiunii contractului. Pe de altă parte Sistemul Bolero, "novaţiunea survine automat, în conformitate cu Reglementările Bolero prin desemnarea unui succesor la contract, care succesor poate refuza desemnarea în 24 ore". Fiecare cărăuş din Sistemul Bolero "a împuternicit Bolero International Ltd să acţioneze ca agent al său, iar firma reface, din însărcinarea şi în numele cărăuşului, fiecare contract de transport cu fiecare nouă transferare a mărfii". 5. Ciclul de viaţă al unul BBL În cele ce urmează, prezentăm un exemplu de trecere a unui BBL prin toate fazele sale tranzacţionale, aşa cum este conceput de Bolero Internaţional Ltd; a) Un vânzător consimte să vândă unui importator o marfă la un preţ specificat, CIF, cu un credit documentar. b) Vânzătorul trimite marfa cărăuşului, care o încarcă. Cărăuşul creează apoi BBL şi desemnează vânzătorul ca expeditor şi deţinător BBL, iar importatorul ca parte la ordin. c) Vânzătorul desemnează Banca A ca Deţinător al BBL şi trimite documentele necesare prin mesaje digitale semnate Bolero. d) Banca A examinează BBL, îl găseşte ca fiind în ordine, creditează contul vânzătorului şi desemnează Banca B ca noul deţinător garant. Banca B emite scrisoarea de credit originala pe care Banca A o confirmă. e) Banca B controlează documentele necesare şi debitează contul importatorului. Banca B renunţă apoi la garanţia sa şi desemnează pe importator ca deţinător al BBL. Importatorul este deja Partea de ordin pentru BBL şi acum, fiind şi deţinător al BBL, îl poate transfera. Bolero Internaţional Ltd notifică pe importator, în numele cărăuşului despre deţinerea de către cărăuş a bunurilor la ordinul său. f) Importatorul vinde marfa pe drum unui cumpărător. Importatorul, în consecinţa, desemnează pe cumpărător ca Deţinător la ordin (adică Deţinător şi Parte la ordin) al BBL Bolero Internaţional Ltd, în numele cărăuşului, notifică noului deţinător la ordin spre deţinerea de către cărăuş a mărfii la ordinul său. g) Marfa soseşte la portul de destinaţie şi cumpărătorul predă BBL. Nu mai sunt posibile, din acest moment, nici un fel de tranzacţii cu BBL Bolero International Ltd, cărăuşului predarea şi confirmă cumpărătorului predarea mărfii. h) Reprezentantul cumpărătorului se prezintă în port cu dovada de identificarea cerută de cărăuş şi/sau de port. Cărăuşul predă marfa reprezentantului cumpărătorului. În concluzie, se poate considera că: BBL (Conosamentul electronic) are acelaşi efect legal precum un conosament pe hârtie, dar o altă bază juridică (nu legi sau convenţii internaţionale, ci principii de bază juridice, incluse în Reglementările Bolero); Avantajele formatului electronic al conosamentului BBL sunt următoarele: a) Transmisie rapidă, fiind acolo unde trebuie la momentul oportun. b) Mai puţin costisitor transmisia digitală costă mai puţin decât cea fizică. c) Integrare cu bazele de date existente (toate instrucţiunile privind Registrele de Titluri sunt în formă prescriptivă; toate textele BBL pot fi standardizate într-o anumită formă dacă membrii asociaţi ai Bolero International Ltd convin astfel). d) Se elimină intrările de date manuale, iar datele existente sunt mai rapide şi mai precise. e) Apare posibil un control mai eficient al operaţiunilor şi un răspuns mai prompt al partenerilor în operaţiunile implicate de un conosament. f) Siguranţă îmbunătăţită: fragmentele pe hârtie pot fi falsificate, cele digitale pot fi falsificate numai dacă se pierde "cheia" electronică a semnăturii. Înregistrarea electronică asigură cunoaşterea reciprocă a tuturor partenerilor contractuali. 4.5. Contractul de navlosire cantitativă (affreightment) Contractul de navlosire cantitativă îmbracă forma unui contract de navlosire globală, deci un Charter Party, în 51

care nu nava este elementul principal ci cantitatea de marfă, de obicei substanţială, ce urmează a fi transportată. Astfel, cărăuşul se angajează să transporte o anumită cantitate de marfă ce excede capacitatea unei singure nave în următoarele variante: - într-o anumită perioadă de timp, de regula câteva luni, chiar ani; - în shipment-uri (loturi) lunare, bilunare etc. de tone. În prima variantă navlositorul / încărcătorul va fixa şi data aproximativă în care lotul respectiv este pregătit în portul de încărcare pentru a fi preluat, în timp ce în a doua variantă, odată ce s-au fixat loturile lunare, bilunare sau altfel, se va fixa şi data aproximativă când marfa este gata a fi încărcată. Cu alte cuvinte, se navloseşte o navă necunoscută la data încheierii contractului ce va fi pusă la dispoziţie de către armator, pentru a transporta un anumit tip de marfă într-o anumită perioadă, marfă ce va fi pusă la dispoziţie de către navlositor. Armatorul are obligaţia să pună la dispoziţia navlositorului un anumit tip de navă, cu anumite caracteristici adecvate transportului tipului de marfă, la datele la care navlositorul are pregătită marfă. Având în vedere cele de mai sus, contractul de affreightment are următoarele caracteristici: - elementul principal îl constituie cantitatea de marfă şi nu nava - consecinţa acestui caracter este, în deosebire de Charter Party obişnuit, când dacă nava se pierde şi nu există clauza de substituire, contractul devine nul, în acest caz contractul de affreightment rămâne valabil. Ca urmare, armatorul are obligaţia de a pune la dispoziţie o altă navă dar care are aceleaşi caracteristici cu nava angajată în termeni generali. Repetăm că nava, la momentul încheierii contractului este descrisă în termeni generali fără a fi nominată expres. - contractul are ca obiect transportarea unui anumit şi singur fel de marfă, cantitatea fiind de ordinul sutelor de mii de tone, astfel că dintr-un singur transport nu se poate transporta marfa în cauza sau marfa este disponibilă la intervale de timp necunoscute fără a se determina o anumită cantitate. Spre exemplu, contractul poate prevedea ca armatorul sa transporte întreaga cantitate de marfă pusă la dispoziţie de navlositor pe o perioadă de un an. în acest din urmă caz, armatorul îşi va lua măsuri de siguranţă în sensul determinării minimului de marfă pe care navlositorul o va pune la dispoziţie. Nu se admite descrierea mărfii ca mărfuri generale. - obligaţia armatorului este de a transporta marfă între două, sau mai multe porturi expres numite în contract, schimbarea porturilor putând fi făcută numai cu acordul expres al armatorului. Aceasta prevedere este legată strict de navlul convenit contractual. - contractul se derulează prin efectuarea mai multor voiaje, consecutive sau nu, funcţie de disponibilitatea la încărcare a mărfurilor. Remarca că în contractele de affreightment nu poate fi vorba de un singur voiaj, ci de cel puţin doua voiaje. - navlul este stabilit la semnarea contractului pentru întreaga perioadă de derulare a contractului, indiferent de durată şi se exprimă în navlu pe unitate de volum sau tonă. Deasemenea, navlul va fi calculat ulterior fiecărei încărcări, considerându -se cantitatea efectiv încărcată şi conosamentată (intaken cargo). Situaţia este convenabilă ambelor părţi în contract, cu condiţia ca piaţa navlului să fie stabilă pe durata contractului. Desigur că variaţiile navlului sunt de natură să afecteze părţile, în acest sens acestea putând să convină rectificarea nivelului navlului în cazul în care se înregistrează o scădere sau creştere cu un anumit procent, spre pilda 5 % sau chiar la finele unei anumite perioade părţile vor renegocia navlul. Se poate folosi şi formula de calcul al navlului folosindu-se media pieţei pentru zona geografică, cota la o anumită bursă etc. - conosamentele ce se vor elibera la finele încărcării vor fi determinate expres ca tip de conosament, eliberarea unor alte tipuri nefiind permisă. Conosamentele vor fi considerate ca parte integrală din contract. - similar cu încheierea booking note, contractul poate face referire la "rest” condiţii GENCON Ch/P în 52

cazul în care nu se folosesc contractele tip recomandate. Având în vedere caracteristicile de mai sus, este evident ca astfel de contracte vor viza două tipuri de mărfuri produsele petroliere şi mărfurile în vrac. Există numai două tipuri de contracte folosite şi recomandate astfel : Standard Volume Contract of Affreightment for Transportation of Bulk Dry Cargoes emis de BIMCO pentru transportul mărfurilor uscate vrac (cereale, minereu etc.) şi Tanker Contract of Affreightment emis de Asociaţia Internaţională a proprietarilor independenţi de tancuri petroliere pentru transportul produselor petroliere de orice natură. Aceste contracte, în general, în afara specificului contractului ca mai sus, conţin toate clauzele din GENCON adaptate sau modificate. Literatura de specialitate face vorbire de contractele de navlosire pe voiaj (voyage charter) ca şi cum ar fi un tip separat de contracte. Conform autorilor, definiţia voyage charter-ului este: contractul prin care armatorul se angajează să pună în întregime sau în parte o nava sau un tip de navă la dispoziţia navlositorului, la data şi timpul convenit pentru a efectua unul sau mai multe voiaje, navlositorul având obligaţia de a plăti navlu. Această definiţie este, fără echivoc, a unui charter party, prin contractul de navlosire globală sau parţială (charter party sau booking note) armatorul având angajament identic. Ca urmare, un charter party este prin excelenţă un contract de navlosire per voiaj (adică un voyage charter) în măsura în care armatorul nu se angajează să efectueze mai multe voiaje consecutive, caz în care charter party are caracterul unui consecutiv voyages charter (contract de navlosire cu voiaje consecutive). Astfel ca autorii opinează ca voyage charter sau consecutive voyages contract nu este un contract separat, de sine stătător, ci o formă a charter party, în special cel de-al doilea contract. 4.6. Contractul de închiriere pe timp (time charter) Acest tip de contract este prin excelenţă un contract de închiriere a unei nave, în totalitatea sa, şi deci nu numai spaţiul de transport, cu echipaj şi echipamente, pentru indiferent ce scop şi pentru d anumită perioadă de timp. Obiectul contractului este de a închiria folosinţa unei nava ce corespunde cel mai bine scopului părţii ce închiriază, acesta putând fi transportul de mărfuri, de pasageri dar şi magazinaj sau alte scopuri comerciale. Prin contractul de time charter, proprietarul cedează dreptul de uzufruct al navei, astfel că, orice câştig pe care nava îl aduce pe durata contractului revine părţii ce închiriază, aceasta plătind numai chiria convenită. Pe durata contractului proprietarul este răspunzător de menţinerea stării tehnice a navei şi deci are managementul tehnic al navei, echipajul fiind în subordinea sa, în timp ce partea ce închiriază preia răspunderea şi managementul comercial al navei/echipajul fiind subordonat din acest punct de vedere părţii ce închiriază. Remuneraţia armatorului pe durata contractului se numeşte chirie (hiref) şi în nici-un caz navlu.

4.6.1. Părţile în contractul de time charter Părţile în contract sunt: 1. proprietarul, operatorul navei, managerul etc. folosindu-se şi noţiunea de armator, în literatura de specialitate se foloseşte, este adevărat mai rar, expresia de navlosant, ceea ce ar defini partea ce închiriază nava. Dacă acceptăm aceasta denumire, ar trebui extinsă şi la contractele de navlosire definind astfel partea ce oferă spaţiu pentru a fi navlosit. Autorii consideră improprie folosirea noţiunii de navlosant în opoziţie cu navlositor, şi, se va folosi fie proprietar, fie armator ceea ce defineşte suficient de clar calitatea părţii ce oferă spre închiriere nava. 2. navlositorul de time charter definind partea ce închiriază nava şi căreia îi incumbă obligaţia plăţii chiriei (hire). Denumirea este. folosită în literatura engleză fiind absolut suficientă pentru a defini calitatea navlositorului titular al contractului de time charter. Expresia folosită în limba engleză este Time Charter de unde şi, probabil, traducerea în română de navlositor, întrucât limba engleză cunoaşte numai expresia charter 53

definind partea din contractul de Charter Party dar şi time-charterer dacă este parte în contractul de acest tip. Evident că în limba română neexistând cuvinte diferite pentru navlositor şi închirietor, se creează confuzia prin folosirea cuvântului navlositor în toate contractele maritime, folosindu-se chiar navlositor în contractele de bare - boat dar cu completarea de navlositor de bare-boat. Ca urmare, considerăm corectă folosirea expresiei navlositor de time charter sau pe scurt, navlositor T/C aşa cum se prescurtează contractul în cauză. 4.6.2. Obiectul contractului Având în vedere că se închiriază o navă ce urmează a fi folosită exclusiv de către navlositorul T/C, spre deosebire de contractele de navlosire comentate anterior, nu marfă este importantă ci nava este elementul central al contractului şi condiţiile în care armatorul înţelege să închirieze nava precum şi condiţiile în care navlositorul T/C urmează să o exploateze (folosească), ca urmare asistăm la o amplă detaliere a elementelor principale în legătură cu scopul contractului, astfel: a) caracteristicile navei. Sunt furnizate mult mai multe caracteristici ale navei decât în contractele de navlosire, întrucât, navlositorul T/C urmează sa exploateze nava pe cont propriu având la bază un studiu economic pentru care accepta să plătească o chirie la un anumit nivel. În mod uzual navlositorul T/C solicită detalii despre motorul principal, motoarele auxiliare, acte de registru etc. întrucât va furniza combustibilul şi lubrifianţii necesari funcţionării. Performanţele navei în ceea ce priveşte viteza maximă, viteza economică, stabilitatea şi încărcarea pe punte, dar nu numai, capacitatea magaziilor / tancurilor etc. stau la baza acceptării navei precum şi la stabilirea nivelului chiriei. Deasemeni vârsta navei, constructorul, pavilionul şi registrul naval sunt elemente importante, acestea fiind de natură să dea o privire de ansamblu asupra stării generale ale navei şi exigenţelor armatorului de a avea o navă în bună stare. Subliniem şi faptul ca un armator va da o navă în time - charter numai în condiţiile în care nava este bună din toate punctele de vedere şi care nu va crea probleme, staţionări pentru remedieri şi avarii pe perioada contractului. Caracteristicile uzuale ce se menţionează, pe răspunderea armatorului, în contract sunt: numele navei, tipul, anul construcţie, şantierul constructor pavilionul, ţara / portul de înregistrare, operatorul / armatorul clasa şi registrul naval de clasificare motor principal, auxiliare, echipamente de navigaţie tonaj net şi brut, deadweight, deadweight la pescaj de vară capacitatea magaziilor şi a gurilor de magazii / tancuri/ slop etc., instalaţia de încărcare, capacitate, viteza de lucru, capacităţi tancuri de apă potabilă şi sanitară, tancuri apă menajeră greutatea navei goale şi constanţa navei (media pe cel puţin cinci voiaje), capacitatea tancurilor de combustibil, autonomia consumul specific pe cal putere pentru tipurile de motoare, viteza maximă, economică, consumul la aceste viteze, tipul de combustibil şi lubrifianţi folosiţi, asigurătorul P&l al navei şi condiţiile de asigurare, inclusiv pentru poluare orice alte elemente de natură să fie folosite în contract. Ca regulă generală contractul se încheie vizând o anumită navă descrisă detaliat, armatorul neavând dreptul să substituie nava decât cu acordul expres al navlositorului T/C şi, evident, cu aceleaşi caracteristici. Mai subliniem că performanţele navei astfel declarate devin obligaţii contractuale pentru armator, astfel că orice neconcordanţă poate duce la denunţarea contractului, formulare de daune, reducerea chiriei etc. astfel că declaraţiile armatorului trebuie să fie cât mai aproape de realitate şi de posibilităţile tehnice ale navei. b) zona de navigaţie Armatorul prin cedarea gestiunii comerciale către navlositorul T/C pierde controlul asupra dirijării navei în diverse zone de navigaţie, astfel că are interes să limiteze libertatea acestuia de a dirija nave în zone periculoase, excluse de asigurare, sau ce pun în pericol nava, pavilionul sau echipajul. În general zona de navigaţie este strict legată de tipul (mărimea) şi clasa navei dar, din punct de vedere al exploatării navei zonele sunt determinate de asigurătorii navei prin aşa numita clauza IWL (Institute Waranty Limits). Asigurătorii navei detaliază zonele de navigaţie cu riscuri pentru nave, riscuri de război, riscuri crescute şi 54

zone excluse, în afara acestora, există şi alte zone ce prezintă pericol pentru navă, precum gheţuri, cu boli contagioase, instabilitate politică, sau chiar porturi indezirabile pentru armator etc. Toate excluderile şi limitările vor fi expres menţionate în contract, navlositorul de T/C neavând dreptul să dirijeze nava către aceste zone decât cu acordul expres al armatorului şi desigur, cu consecinţe financiare, nu numai în majorarea chiriei dar şi în plata primelor suplimentare de asigurare. c) descrierea mărfurilor excluse de la transport sau limitarea cantităţii acestora. Cum navlositorul de T/C va folosi nava pentru transportul oricăror tipuri de marfă, fără acordul şi ştirea armatorului pe toată durata contractului, este necesară stabilirea tipurilor de marfă şi a mărfurilor excluse, pe care armatorul nu doreşte sa fie transportate cu nava sa. Ca regulă generală, navlositorul T/C va avea dreptul să transporte numai mărfuri adecvate tipului de navă închiriată. Dar armatorul poate interzice unele tipuri de marfă, fie ce produc deteriorări la magazii (ex. sare, sulf) fie că sunt potenţial periculoase pentru navă (mărfuri periculoase) acestea din urmă putând fi limitate cantitativ. O altă categorie de mărfuri sunt cele ce ar putea duce la confiscare, precum armament, droguri, sau mărfuri supuse boicotului. d) perioada contractuală S-a menţionat la începutul prezentului capitol în definiţia dată contractului, închirierea navei pe o anumită perioadă de timp. Expresia nu este întâmplătoare şi am preferat-o în locul expresiei pe timp limitat folosită în literatura de specialitate de unii autori. Contractul de time charter are caracteristicile sale, aşa cum se va detalia mai jos, faptul că se încheie pe o perioadă de timp determinată nefiind de natură să determine tipul de contract. Chiar titlul capitolului este închiriere pe timp fără a se folosi determinat sau nu. Dealtfel, în practică, se întâlnesc, din punct de vedere al duratei, două tipuri de contracte: - cu durată determinată, în sensul stabilirii numărului de luni sau ani. - cu durată nedeterminată dar care se termină la data producerii unui eveniment ulterior ce nu poate fi determinat în timp, spre exemplu la terminarea descărcării în ultimul port sau la sosirea navei într-un port nominat pentru repredare sau iniţial. Contractele cu durată nedeterminată îmbracă forma de contract de time charter pentru un voiaj (trip charter) sau contract de time charter pentru un voiaj complet (round trip charter). În contractele cu durată determinată, adică cele clasice, durata este exprimat în număr de luni sau ani precum şi stipularea unei marje de regulă între 15 zile şi o lună în plus sau în minus, necesară navlositorului de T/C sa termine voiajul în curs la acea dată. În contractele cu durată nedeterminată se poate introduce o clauză prin care se estimează durata închirierii în luni sau zile dar este aproape întotdeauna completată de navlositorul de T/C de expresia fără a garanta durata. Stabilirea duratei contractului este extrem de importantă, orice inadvertenţă sau exprimare neclară sau care poate fi interpretată ambiguu fiind generatoare de litigii, aşa cum se va trata mai jos. În afară de marja determinare a contractului, se uzitează şi extinderea perioadei de închiriere cu un număr de zile / luni la opţiunea navlositorului (Charterer's option), deci fără acordul prealabil al armatorului. O asemenea clauză este net în favoarea navlositorului de T/C acesta putând să folosească nava în continuare dacă piaţa navlului se menţine sau creşte, în timp ce chiria rămâne fixă pe toată durata contractului, în lipsa unei clauze contrare. Relevăm încă odată asemănările între contractul de voyage charter şi contractul de time C/H în legătură cu durata acestuia. Diferenţa dintre aceste două tipuri de contracte este în primul rând asumarea răspunderii transportului de către cărăuş şi în al doilea rând plata combustibilului folosit de navă. Desigur că, din punct de vedere al contravalorii prestaţiei, în primele contracte se plăteşte navlu, în timp ce în al doilea, chirie.

55

4.6.3. Obligaţiile armatorului Obligaţiile armatorului sunt în strictă legătură cu nava şi echipajul, astfel: - să pună la dispoziţia navlositorului de T/C nava nominată în contract, sau nava substitut, dacă s-a convenit astfel. - să prezinte nava, la dispoziţia navlositorului de T/C la locul şi data convenită. - să pună la dispoziţie o nava în stare de navigabilitate, chiar dacă nu există o clauza expresa în acest sens, navigabilitatea referindu-se la modul general şi nu la navigabilitatea pentru un anumit voiaj (comentata la Charter Party) întrucât, la data încheierii contractului, părţile nu cunosc ruta de navigaţie ci numai zonele geografice; se cedează astfel posesia şi uzufructul navei. - să aibă toate acte de clasa (registru) şi de convenţie valabile cel puţin pe toata durata contractului, inclusiv marja sau extinderea acestora la opţiunea navlositorului de T/C. - să fie dotată pe cheltuiala sa cu cel puţin echipajul de siguranţa conform certificatelor internaţionale (Safety Manning Certificate) şi să asigure condiţiile de viaţă la bord conform normelor şi convenţiilor internaţionale: armatorul va suporta eventualele cheltuieli de repatriere fortuita, schimb echipaj, asistenta medicala etc. - nava trebuie să fie echipată şi dotată cu toată aparatura, inclusiv inventarul de navigaţie (harţi, cărţi etc.) conform normelor internaţionale şi cerinţelor asigurătorului - nava trebuie să aibă suficient combustibil şi lubrifiant! la bord pentru a ajunge, de la locul predării / livrării la primul port de bunkerare (nu este necesar ca nava să fie bunkerata la full). - nava trebuie să aibă la bord proviziile şi apa potabilă necesară echipajului, armatorul având grijă, pe toata durata contractului, ca aceste provizii să existe la bord şi să le procure pe socoteala şi în contul sau din porturile de escala, fără deviere, întârziere etc. - să plătească salariile echipajului şi alte emolumente conform contactelor de ambarcare încheiate intre echipaj şi armator - să procure şi să plătească asigurarea CASCO şi P&l pentru nava şi echipaj; asigurarea cargo pentru marfa ce urmează a fi transportată este în sarcina navlositorului sau cum prevede contractul de vânzare cumpărare internaţionala - să se îngrijească de reparaţiile accidentale ale navei şi de menţinerea navei în stare tehnica performantă, inclusiv procurarea de piese de schimb. - să semneze protocolul de livrare în contract şi, în cazul folosirii de experţi, să suporte cheltuielile ocazionate de nominarea de experţi în numele sau - să semneze protocolul de relivrare a navei la finele contractului şi să suporte cheltuielile ocazionate de nominarea expertului pentru stabilirea condiţiilor de relivrare. - să aprovizioneze nava pe cheltuiala sa cu lubrifianţi (uleiuri) pe toată durata contractului. Nava va fi în posesia navlositorului T/Ch din punct de vedere al gestiunii nautice, adică exploatarea comercială aparţinându-i în totalitate, toate aspectele privind activitatea comercială, dirijarea navei către porturile de operare, angajarea navei pentru transport fiind în exclusivitate dreptul şi obligaţia navlositorului T/Ch, fără acordul armatorului decan în situaţiile expres prevăzute în contract. Deasemeni, uzufructul în legătura cu nava aparţine în exclusivitate navlositorului T/Ch în sensul ca navlurile percepute de acesta prin transportul mărfurilor nu afectează chiria şi nu da dreptul armatorului la recalcularea chiriei, majorarea acesteia etc. pe toată durata contractului. 4.6.4. Obligaţiile navlositorului T/C -

Sa plătească chiria contractuală convenită până la data scadentă, în contractele standard obligaţia navlositorului fiind de a plăti chiria pentru luna în curs în primele 7 zile, deci în având pentru luna respectiva, cu excepţia ultimei luni de contract în vederea compensărilor 56

-

Sa semneze protocolul de livrare a navei în contract şi să suporte cheltuielile cu eventualii experţi nominati - Sa semneze protocolul de relivrare a navei la finele contractului prezentând nava la locul şi data contractuala şi să suporte - Sa asigure combustibilul pentru motorul principal şi auxiliare (dar nu şi lubrifiant!!) în conformitate cu specificaţiile din cartea tehnica (tipul de combustibil adecvat). - Sa plătească toate cheltuielile ocazionate de exploatarea / folosirea navei precum : cheltuieli şi taxe portuare, taxe trecere canale şi strâmtai, cheltuieli încărcare - descărcare (dacă sunt în contul navei) şi în generai, armatorul nefiind ţinut să plătească orice cheltuieli în afara obligaţiilor sale descrise mai sus. - Sa relivreze nava la finele contractului cu cantitatea de bunker cu care nava a fost livrată sau să plătească diferenţa de combustibil dintre cantitatea la predare şi cantitatea la preluare, daca aceasta din urmă este mai mică; în cazul în care cantitatea la predare este mai mare, navlositorul T/Ch este îndreptăţit să deducă valoric diferenţa în plus din chirie sau armatorul să plătească diferenţa neacoperită de chiria datorată. - Sa despăgubească armatorul pentru eventualele avarii la navă, instalaţii produse pe timpul contractului, cu excepţia uzurilor normale apărute în timpul exploatării. - Sa reglementeze toate litigiile în legătura cu marfa, daca sunt, exonerând armatorul de răspundere în legătură cu marfa. - Sa notifice armatorul în legătură cu imposibilitatea exploatării navei după expirarea perioadei contractuale de garanţie întocmind documentul numit "off hire survey". Date fiind principalele obligaţii ale părţilor descrise mai sus, arătam că pârtie, prin aplicarea regulii generale a consensului, pot deroga de la obligaţiile generale, astfel ca pot apărea obligaţii contractuale ale armatorului preluate de către navlositorul T/C cum ar fi: plata salariilor echipajului, alimentele şi apa etc. ce vor fi deduse din chiria convenită. 4.6.5. Protocolul de livrare în contract În contractele de time charter, în afara datei la care se încheie contractul, se menţionează şi data şi locul în care nava va fi livrată în contract Aceste două date - data semnării şi data livrării sunt, de obicei, diferite. Deasemenea poziţia navei la data semnării contractului este de cele mai multe ori diferită de locul predării navei în contract Ca urmare, obligaţia plăţii chiriei contractuale devine exigibilă numai după predarea navei către navlositorul T/C şi acceptarea navei de către acesta. Nava va trebui să fie în bună stare de navigabilitate, gata să încarce orice fel de marfă, cu magaziile curate şi din toate punctele de vedere pregătită pentru voiaj, cu suficient balast la bord şi cu suficient combustibil şi în stare să opereze instalaţia de încărcare în totalitate. Contractele de time charter intră în vigoare şi încep a se derula odată cu livrarea navei în contract şi semnarea protocolului de livrare şi acceptare denumit ON HIRE SURVEY. Aşa cum arată şi denumirea, este vorba de o expertiză efectuată de experţi în materie, fiecare parte putând să nomineze experţii săi (unul sau mai mulţi) suportând costurile unei astfel de expertize. Protocolul de livrare în contract (on hire survey) se încheie la o dată ulterioară datei efective de livrare în contract, în practică data livrării în contract este menţionată ca dată şi oră a unui eveniment, spre pildă: ajungerea navei în radă sau data ora îmbarcării pilotului în anumit port etc. Din motive obiective, expertiza nu se poate efectua la data şi ora livrării ci ulterior, când accesul la nava este permis, adică nava acostata şi cu libera practica obţinută. Expertiza nu trebuie să se efectueze la un interval mare după data livrării pentru a nu se modifica cantităţile de combustibil aflate la bord. Având în vedere că una din condiţiile contractuale este ca nava să fie relivrată cu aceeaşi cantitate de 57

combustibil şi în aceiaşi stare tehnică generală, inclusiv magaziile navei, este de importanţă capitală descrierea condiţie navei în sensul menţionării tuturor deteriorărilor corpului navei, starea magaziilor şi a echipamentului, precum şi a motoarelor. Fiecare parte nominează un expert, dacă nu s-a convenit altfel, aceştia semnând documentul împreună şi menţionând aspectele ce nu au fost agreate. Partea ce va omite să nomineze un expert sau acesta nu se va prezenta, decade din dreptul de contesta constatările expertului celeilalte părţi. Navlositorul T/C răspunde de toate avariile şi deteriorările suferite de nava în perioada contractuală, având obligaţia fie de a repara nava pe cheltuiala sa, dacă avariile sunt de natură să afecteze buna stare de navigabilitate şi abilitatea navei de a transporta marfa, fie să compenseze proprietarul cu sumele necesare reparării. Sunt excluse, deci navlositorul T/C nu răspunde, uzura normală a echipamentelor, a corpului navei, a magaziilor etc. Pentru evitarea unor probleme litigioase la relivrarea navei, este de dorit să se menţioneze nu numai cantităţile de combustibil la livrare dar şi preţul per tonă. 4.6.6. Protocolul de relivrare a navei La terminarea contractului şi evident, după ce navlositorul şi-a exprimat opţiunea de prelungire, deci este vorba de reglementarea financiara a plăţii chiriei şi compensarea combustibilului precum şi a avariilor, daca sunt, se întocmeşte un document denumit PROTOCOL OF REDELIVERY OF THE VESSEL sau OFF HIRE SURVEY. Acest document este întocmit, ca şi cel de livrare, de către experţii nominaţi de părţile contractante şi pe cheltuiala fiecărei părţi Experţii vor stabili starea tehnică generală a navei, eventualele avarii la echipamente, corp, instalaţii şi magazii ce ar fi în sarcina navlositorului şi cantităţile de combustibil aflate la bord la relivrare fata de cantităţile menţionate în Protocolul de Livrare Astfel ca acest document are un caracter definitiv de regularizare a datoriilor şi obligaţiilor pecuniare contractuale între părţile contractante, părţile putând contesta numai aspectele la cam experţii au avut divergente. Ca urmare şi prin aplicarea clauzei contractuale în ceea ce priveşte obligaţia plăţii chiriei cu excepţia ultimei luni a contractului, avariile suferite de nava pe timpul contractului şi care sunt imputabile navlositorului T/C precum şi diferentele cantitative de combustibil intre ON HIRE şi OFF HIRE SURVEYS se vor reglementa financiar. În situaţia în care navlositorul de T/C accepta nava, chiar în condiţiile în care ar fi îndreptăţit, conform clauzelor contractuale, să refuze nava, să denunţe contractul sau sa-l rezilieze, dreptul sau de a formula şi reclama daune ulterior acceptării livrării navei nu va fi considerat ca prescris sau ca o renunţare expresă la acest drept, chiar daca a acceptat nava fără remarci sau fără a formula obiecţiuni. 4.6.7. Perioada de scoatere din chirie în timpul contractului Aceasta clauză este cunoscută ca OFF HIRE CLAUSE şi este considerata ca o derogare de la obligaţia principală a navlositorului de T/C de a plăti chiria în mod continuu şi fără deduceri pe toată perioada contractuală, altele decât cele contractuale (clauze speciale, ultima luna etc.). Este necesar să subliniem că în contractele anterioare apariţie NYPE 93, deşi recomandate de instituţii internaţionale sau asociaţii ale armatorilor, tratarea întreruperii plăţii chiriei a fost diferită, astfel: - Uniform Time - Charter (The Baltic and International Maritime Conference) acordă armatorului o perioadă de graţie de 24 ore pentru remedieri sau 48 ore pentru şi deci, dacă pentru remedieri este necesară o perioada mat mare de 24 ore sau 48 ore consecutive, atunci chiria se suspendă pe perioada ce depăşeşte perioada de graţie. - SHELLTIME 4-1984 acordă o perioadă de graţie de numai 3 ore - TANKER TIME CHARTER PARTY - cod STB - TIME acordă o perioadă de graţie de 12 ore 58

NEW YORK PRODUCE EXCHANGE FORM - nu acorda nici o perioadă de gratie, timpul urcare nava nu poate fi exploatat de către Navlositorul de T/C fiind dedus din chiria datorată. De asemenea în unele contracte sunt admise ca întârzieri, fără deducere din chirie, numai devierea în scopul de a asistenta şi salvare a vieţilor pe mare şi nu a proprietăţilor, astfel ca, pentru salvarea proprietăţilor, deda navelor în pericol, perioada consumata de nava pentru salvare, indiferent de rezultat, este considerata perioada de OFF HIRE şi deci dedusă din chirie. Credem ca aceasta abordare are la baza motivaţia ca, mai întâi salvarea vieţii pe mare este obligatorie, iar, pe de alta parte, salvarea proprietăţii da dreptul la remuneraţie de salvare, astfel ca armatorul obţine un venit din aceasta în detrimentul navlositorului de T/C care este privat de folosirea navei, deci obţinerea de venit, în aceasta perioada. Oricum, remuneraţia de salvare se împarte în mod egal intre armator şi navlositor după deducerea cheltuielilor fiecăruia şi a primei echipajului (NYPE 93) În conformitate cu clauze OFF - HIRE din NYPE 93 nu se acorda nici-o perioada de graţie pentru remedieri, dar acestea trebuie sa fie strict în sarcina armatorului pentru a fi deduse din chirie. Următoarele principale situaţii în care nava nu poate fi exploatat de către navlositorul de T/C dau dreptul acestuia de a suspenda plata chiriei: - greva ofiţerilor sau a echipajului - lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare cu provizii - incendiu la bord din orice cauze, altele decât produs de viciile inerente ale mărfii - avarii la nava sau marfa produse de viciile inerenta ale mafii - avarierea motorului principal sau a echipamentelor - eşuarea - avarii la corp chiar daca sunt urmarea unei coliziuni - urcarea navei pe doc - reţinerea navei de către autorităţi în legătura cu echipajul, pavilionul, - carantina pentru echipaj sau alte motive ce nu pot fi imputate navlositorului - arestul navei din orice motive, altele decât cele imputabile navlositorului - devierea către un port sau întoarcerea navei în port contrar ordinelor navlositorului - lipsa stării de navigabilitate - orice alte accidente (averrage accidente) La cele de mai sus, se pot adăuga orice alte cauze ce duc la imposibilitatea executării voiajului, cu viteze contractuala şi celeritatea obişnuita ce nu sunt cauzate de ordinele, acţiunea sau inacţiunea navlositorului de T/C. Excepţie de la regula de mai sus o constituie devierea navei pentru salvarea de vieţi omeneşti şi proprietăţi expres detaliata în clauza denumită LIBERTĂŢI (libertes) dar perioada va fi dedusa din chirie. Navlositorul de T/C nu are dreptul sa suspende sau deducă din chirie pentru perioadele de timp în care nava aşteaptă intrarea în porturi cu adâncime mică, pe râuri şi fluvii, staţionarea la adăpost pentru vreme rea si, în general, pentru orice alta întârziere ce poate fi imputata acestuia. În situaţiile de mai sus, chiria va reîncepe să curgă la data şi ora remedierii şi repunerii navei în stare de exploatare sau la reluarea voiajului iniţiala din poziţia în care s-a efectuat devierea sau poziţie echivalenta ca distanţa. Situaţiile de OFF - HIRE, în mod obligatoriu, se avizează imediat ce au apărut de către comandantul navei / armator şi, deasemenea, la terminarea perioadei sau înlăturarea cauzei respective fără a se efectua un survey special. Toată cantitatea de combustibil folosită de navă în perioada de OFF - HIRE va fi în contul armatorului. S-a menţionat printre cauzele ce duc la suspendarea chiriei avarierea motorului principal (breakdown of engine / machinery). Menţionam că, perioada în care motorul navei nu este funcţional nu duce neapărat la suspendarea chiriei, situaţia trebuie privita din punctul de vedere al exploatării navei. Astfel, avarierea motorului principal în timpul operaţiilor de încărcare / descărcare şi care nu au drept consecinţa întreruperea acestora nu este considerata ca motivaţie contractuală pentru suspendarea chiriei. Din contră, avarierea motorului principal în marş sau imposibilitatea navei de se conforma ordinelor navlositorului de a se prezenta intr-un anumit toc, ceea ce duce la imposibilitatea exploatării navei, este un motiv de suspendare -

59

a chiriei. Situaţiile de suspendare a chiriei nu sunt considerate ca o încălcare a contractului şi acestea îşi produc efectul independent de clauzele de reziliere sau încălcarea obligaţiilor contractuale de către armator. în acest sens s-a pronunţat jurisprudenţa engleză în numeroase cazuri. Reglementarea financiară a perioadelor de suspendare a chiriei se face de regulă la finele contractului dar, părţile au dreptul ca, după terminarea fiecărei perioade, să se avizeze reciproc asupra sumelor implicate şi, eventual, să reglementeze litigiul din chirie pentru luna următoare, dacă este posibil. Aşa cum am menţionam anterior, Navlositorul de T/C are dreptul sa reclame orice suma reprezentând daunele / pierderile suferite ca urmare a navlositorii navei pe perioada de suspendare â chiriei, în afara sumei echivalente acestei perioade. Ca urmare, aparent , Navlositorul de T/C ar avea dreptul de a deduce din chiria datorata întreaga suma, inclusiv cea reclamată, în măsura în care aceasta suma este judicios calculata. Reţinerea din chirie ar fi considerata ca o garanţie în vederea obţinerii unei hotărâri judecătoreşti definitive ce ar consfinţi obligaţia armatorului de a plăti suma respectivă. Practica instanţelor engleze a statuat insa principiul ca Navlositorului de T/C ii este interzis sa retina prin neplata întreaga suma, adică chiria nedatorată plus pierderea, ci numai chiria pe care ar fi plătit-o pentru perioada în care a fost privat de folosinţa navei. 4.6.8. Semnarea conosamentelor şi răspunderea navei Aşa cum s-a menţionat în prezenta lucrare, în cadrul contractelor de time charter şi bare boat nu se emit conosamente. Conosamentul fiind o poliţă de încărcare reprezentând marfa încărcata efectiv la bord, în contractul de time charter nu este incorporat conosamentul întrucât nu sunt clauze în legătură cu încărcarea şi răspunderea navei pentru marfa primită la bord aşa cum se stipulează în contractele de navlosire, nu se prevăd clauze în legătură cu notice of readiness, lay can, stalii, contrastalii, demurrage etc. Evident ca Navlositorul de T/C închiriază nava pentru a transporta marfă sau a folosi capacitatea navei pentru depozitarea unor mărfuri sau în alte scopuri permise contractual sau chir a o reînchiria către un alt Navlositor de T/C.. Dar transportul mărfurilor se va face în baza unui contract de navlosire, încheiat intre Navlositorul de T/C, care foloseşte nava aşa cum crede de cuviinţa, şi un terţ, contract străin armatorului. Reamintim dubla subordonare a comandantului şi echipajului, din punct de vedere tehnic, întreţinere nava, aprovizionare cu provizii şi cele necesare voiajului, cu excepţia combustibilului comandantul se subordonează armatorului, care va răspunde de neîndeplinirea acestor obligaţii, iar din punct de vedere comercial, comandantul şi echipajul se subordonează Navlositorului de T/C. Comandantul şi echipajul sunt angajaţii/salariaţii, în baza contractului de îmbarcare, armatorului. Având în vedere ca regulă generală în ceea ce priveşte răspunderea, de orice natură a navei în legătura cu marfa, armatorul va insista în inserarea unei clauze exoneratoare de răspundere privind elaborarea şi semnarea de către comandant a conosamentelor. Regula generală este ca nava, prin comandantul ei, va semna şi ştampila conosamentele aşa cum sunt ele prezentate de către Navlositorul de T/C sau agenţii acestuia în stricta conformitate cu mates' receipt-urile relevante. Totuşi comandantul are dreptul de a refuza semnarea conosamentelor daca acestea nu sunt conforme cu realitatea, aplicând astfel drepturile şi obligaţiile generale privind recepţionarea mărfii la bord. Chiar dacă comandantul realizează ca în conosamentul prezentat sunt clauze care expun armatorul la un risc mai mare decât cel la care se expune Navlositorul de T/C, acesta nu are dreptul sa refuze semnarea. Armatorul are la rândul sau posibilitatea legala de a se îndreptă împotrivă Navlositorului de T/C pentru acoperirea prejudiciului, chiar daca nu exista clauze expresa în acest sens. Aceiaşi situaţie exista chiar în cazul în care Navlositorul de T/C va semna conosamentele în numele şi pentru comandant, dar obţinând în prealabil autorizaţia în scris a armatorului. Navlositorul are de asemenea obligaţia de a semna conosamentele în strictă conformitate cu mate's receipt-urile. 60

Orice conosamente prezentate de navlositor sau agenţii săi chiar cele semnate de navlositor, vor fi considerate ca nu prejudiciază contractul de time charter, deci nu este o încălcarea a obligaţiilor, dar se stabileşte expres obligaţia Navlositorului de T/C de a despăgubi armatorul pentru toate consecinţele sau pierderile suferite de acesta ca urmare a discrepantelor evidenta dintre termenii conosamentului şi termenii contractului de time charter. Subliniem, în susţinerea obligatei comandantului de a semna conosamentele, ca, chiar dacă în conosamente se stipulează o altă jurisdicţie sau instanţă competentă să judece litigiile decât cea menţionată în contractul de time charter, aceasta discrepanţă nu este considerată ca o discrepanţă evidentă. O astfel de jurisdicţie este izvorâtă din contractul de navlosire şi vizează litigiile strict în legătura cu conosamentul. Cu privire la marfa încărcată pe punte, armatorul condiţionează ca aceste mărfuri să fie evidenţiate în conosament separat ce va purta, în mod obligatoriu, clauza "încărcat pe punte pe riscul, cheltuiala şi răspunderea navlositorului sau al încărcătorului sau al primitorului, nava şi armatorul fiind exoneraţi de orice răspundere în legătură cu pierderile, avariile, cheltuielile sau întârzierile de orice natura". Din cele de mai sus rezumăm următoarele: - nava, comandantul va semna conosamentele aşa cum au fost redactate / prezentate de Navlositorul de T/C în stricta conformitate cu datele din mate's receipt-uri şi trecând în conosamente eventualele remarci făcute pe mates-uri. - Comandantul are dreptul să refuze emiterea şi semnarea conosamentelor în condiţiile generale - Navlositorul de T/C are dreptul de a semna în numele şi pentru comandant conosamentele cu condiţia obţinerii aprobării scrise din partea armatorului - Marfa încărcată pe punte se va încărca liberă de cheltuieli pentru nava şi pe răspunderea şi riscul navlositorului, încărcătorului sau primitorului, după caz, nava fiind exonerată de orice răspundere conosamentele vor fi clauzate în acest sens - Deşi conosamentele astfel emise nu sunt incorporate în contractul de time charter fiind emise în cadrul unor alte contracte, răspunderea navei pentru avarii, lipsa marfa etc. deci reclamaţii în legătura cu marfa, acestea, fiind iniţiate de terţul deţinător al conosamentului şi care nu este parte în contractul de navlosire, sunt îndreptate către nava, adică către armator. Cu alte cuvinte, armatorul în ultima instanţa este răspunzător de prejudiciul adus primitorului mărfurilor. - Armatorul are dreptul la o compensaţie din partea Navlositorului pentru discrepantele conţinute de conosament. NOTA: Michael Wilford în opera citată comentează pe larg clauzele contratelor de time charter şi evidenţiază modificările aduse de NYPE 93 arătând totuşi, în prefaţa, ca piaţa nu a asimilat imediat acest contract preferat probabil din inerţie, sa aplice contracteleanterioare. 4.6.9. Alte clauze Întrucât contractul de time charter permite Navlositorului de T/C sa folosească nava, din punct de vedere comercial, astfel cum crede de cuviinţa, armatorii limitează răspunderea navei prin introducerea unor clauze speciale, astfel: - limitarea naturii mărfurilor ce urmează a fi transportate; - aplicarea clauze Paramount pentru conosamentele emise; - clauza BOTH-TOBLAME COLLISION pentru stabilirea răspunderii navelor implicate în coliziune; - clauza NEW JASON pentru stabilirea dreptului la remuneraţia de salvare; - clauza privind răspunderea pentru contrabanda cu droguri (U.S. TRADE -DRUG); - clauza cu privire la avaria comună. Aceste clauze vor fi obligatoriu incluse în conosamente. Din cele de mai sus se desprinde ideea ca acest tip de contract îmbracă mai degrabă caracterele unui contract de 61

prestaţii de servicii. 4.7.Contractul de închiriere nava nuda ( bareboat ) De la bun început facem precizarea ca acest tip de contract de închiriere este puţin tratat în literatura de specialitate românească. Deşi unii autori consideră că acest tip de contract este o formă de navlosire a navei folosind denumirea de "contract de navlosire a navei nude" cu explicaţiile de "bare boat charter sau "charter by demise" sau chiar "affreigment a coque nue", în textul explicativ folosesc totuşi noţiunea de "contract de închiriere" In acest sens se folosesc şi expresii diferite dar toţi autorii denumesc partea ce închiriază nava "armator navlositor" sau "armator chiriaş". Confuzia se menţine şi prin stabilirea contravalorii contractului care, deşi este numită chirie, aceiaşi autori consideră că în mod greşit aceasta se numeşte chirie (hire) când în realitate şi conform practicii, consideră aceştia, se numeşte "navlu". În opinia autorilor, acest tip de contract este un contract de închiriere nava în totalitatea ei şi, mai mult, închirierea unei nave nude. Expresia nava nuda este traducerea denumirii din limba engleză : bare -boat însemnând nava goala, adică nearmată şi fără echipaj. De asemenea, literatura engleză foloseşte, definind suma de bani ce se plăteşte în acest contract, "hire" şi deci, prin traducerea fără echivoc a cuvântului rezulta "chirie" Dealtfel, aşa cum am arătat la definiţia navlului şi formarea acestuia, exista diferenţe substanţiale şi definitorii între navlu şi chirie tratate şi la contractul de time charter. Faţă de cele de mai sus precum şi faţă de consideraţiile expuse în prezenta lucrare, definiţia contractului de bare boat ar putea fi: un contract de închiriere a unei nave în totalitatea ei, fără echipaj şi nearmată, în stare de funcţionare sau nu, pentru o perioada de timp îndelungata dar determinata, de obicei de 5 (cinci) ani contra unei sume de bani ce se numeşte chirie. Caracteristica principală a contractului de bare boat este ca, prin acest contract, proprietarul cedează doua din laturile dreptului de proprietate către închirietor şi anume: posesia şi uzufructul (posesia şi controlul). Cu alte cuvinte, închirietorul are posesia totală a navei, deci gestiunea nautica şi comerciala a navei, precum şi dreptul de a culege uzufructul, adică navlul aferent transporturilor efectuate exclusiv de către închirietor, în contul şi răspunderea acestuia, indiferent de cuantumul acestuia, fără ca nivelul chiriei sa fie influenţat de navlu. Evident că, închirietorul va încheia contracte de navlosire, globala sau parţială, contracte de affreigment sau navlosire pe voiaj în nume propriu cu toate consecinţele. Ca urmare, literatura engleză foloseşte denumirea de disponent owner pentru a desemna calitatea părţii ce închiriază o nava într-un astfel de contract. Deşi în contractul BIMCO partea ce închiriază este denumită "bare boat charterer". Desigur, în condiţiile în care cuvântul "charterer" este tradus cu "navlositor", evident ca denumirea poate fi navlositor dar întotdeauna trebuie completata ca "navlositor de bare boat”. Cel mai uzita contract este forma recomandata de The Baltic and International Maritime Council (BIMCO) denumit în continuare STANDARD BAREBOAT CHARTER code name BARECON 89 întrucât a fost redactat în anul 1989. Deşi se foloseşte denumirea de "standard" subliniem, aşa cum am subliniat şi la alte contracte recomandate de BIMCO ca acest contract nu este obligatoriu ci a fost redactat de către Consiliu pentru uşurinţa părţilor, ştiut fiind că, având în faţă o forma reprezentativă de contract, părţile fac referire la clauzele conţinute ajungând mult mai uşor la o formă finală convenabilă lor. Cu alte cuvinte, părţile negociază clauzele, le modifica sau compun clauze adiţionale pentru a ajunge la un consens. 4.7.1.Caracterele juridice ale contractului de bareboat Caracterele juridica sunt data de natura contractului, astfel: 62

-

caracterul consensual - părţile negociind termenii şi condiţiile contractului, deci exprimându-şi acordul de voinţa într-o formă scrisă caracter sinalagmatic - şi în sens bilateral, întrucât părţile au obligaţii şi drepturi reciproce, ambele părţi fiind ţinute să îndeplinească anumite prestaţii conform cu obligaţiile asumate; caracter oneros - părţile urmăresc un anumit profit, avantaj, fiecare în detrimentul celeilalte; caracter comutativ în sensul că, încă de la semnarea contractului, părţile au cunoştinţă de întinderea obligaţiilor lor; spre deosebire de contractul de navlosire globală, acest contract are o singura executare (şi nu executare succesiva) întrucât, odată livrată nava, obligaţia proprietarului este deplin executată.

4.7.2. Forma contractului Contractul standard recomandat de BIMCO şi cunoscut sub numele de BARECON 89 are 5 (cinci) părţi redactate dar, de obicei, la aceste cinci părţi se adăuga partea a 6-a conţinând clauze adiţionale, sub numele de RIDERS sau ADDITIONAL CLAUSES. Partea I-a se prezintă sub forma de căsuţe, denumită "box form" şi conţine un număr de 34 căsuţe (de la 1 la 34) la care se adaugă un număr de 8 căsuţe (până la 42) ce se completează numai în cazul navelor noi. Aceste clauze sunt redactate pe doua pagini, fiind prevăzut şi spaţiu pentru semnăturile părţilor contractante. Partea a-II-a conţine un număr de 26 de clauze (de la 1 la 26) explicative la care face referinţa aproape fiecare căsuţa din partea l-a fiind încorporate în partea l-a. Partea a-III-a conţine 6 clauze nenumerotate ce se vor aplica strict în cazul navelor nou construite, au un caracter opţional şi se vor aplica numai daca căsuţa nr. 35 din partea l-a este completata. Partea a-IV-a conţine clauze nenumerotate ce se vor aplica opţional şi numai în cazul în care părţile sunt de acord ca nava să fie cumpărată la finele contractului de bare -boat. . Partea a-V-a conţine deasemenea clauze nenumerotate cu aplicare opţională şi numai în cazul în care nava, pe perioada contractului, va fi înregistrată sub o altă jurisdicţie şi va primi, evident temporar, un alt pavilion. Partea a-VI-a o formează clauzele adiţionale al cărui număr este variabil, funcţie de voinţa părţilor. Oricum, numărul acestor clauze adiţionale va fi trecut în partea l-a în căsuţa 34 pentru a fi considerată ca incorporate în contract. Subliniem dreptul şi obligaţia părţilor de a modifica, anula sau completa clauzele tipărite, chiar a cuvintelor, precum şi de a formula clauze adiţionale înlocuind sau completând clauzele anulate. Orice clauza sau cuvânt care nu sunt anulate prin barare rămân valabile, astfel ca este necesară o mare atenţie în acceptarea textului final. Deasemeni atragem atenţia asupra posibilităţii prezentării unui contract care, deşi are forma recomandată de BIMCO, poate fi foarte uşor modificat prin înlocuirea unor expresii, cuvinte etc. astfel că se impune verificarea textului prezentat cu textul original al BIMCO. Având în vedere ca proprietarul oferă nava în chirie fără echipaj (bare of officers and crew) astfel ca navlositorul va angaja şi va plaţi echipajul, contractul este în mod corect numit contract de navă nudă, expresie ce în mod normal este sinonimul expresiei by demise. Deasemenea se foloseşte şi expresia, desemnând navlositorul de B/B, disponent owner, adică proprietar disponent, de jure şi de facto acesta dispunând de nava, deci comportându-se ca un proprietar diligent pe perioada contractului. Comandantul şi echipajul sunt deci angajaţii, în baza contractului de ambarcare, ai armatorului disponent. Semnarea conosamentului de către comandantul navei în contractul de B/B angajează răspunderea navlositorului de B/B exonerând de răspundere proprietarul. Prin extindere, în cazul unei coliziuni având drept cauza neglijenta comandantului, ofiţerilor sau echipajului, răspunderea pentru daunele provocate este a navlositorului de B/B. Părţile in contactul de bare boat: 63

Părţile în acest tip de contract sunt specificate în căsuţele 3 şi 4 astfel: 1. Proprietarul (owners) - căsuţa 3 în care se trece denumirea completă a proprietarului precum şi sediul principal al proprietarului, în condiţiile în care contractul a fost încheiat / negociat prin intermediul unui broker, numele acestuia va fi trecut în căsuţa nr. 1; 2. Navlositorul de bareboat - denumit în cele ce urmează Navlositor (Charterers) precum şi adresa sediului principal al acestuia. Părţile vor semna contractul în pagina a doua în căsuţele rezervate semnăturilor, înainte de căsuţele cu semnături textul denumit PREAMBUL stabileşte că: - Acest contract va fi executat strict în conformitate cu condiţiile şi termenii contractuali - Clauzele conţinute de Partea i-a şi Partea ll-a sunt încorporate în contract - În caz de conflict de interpretare, clauzele din Partea l prevalează faţă de clauzele din Partea ll-a strict numai în legătura cu conflictul - Clauzele din Partea III ; IV şi V se vor aplica şi vor fi considerate parte integranta din contract numai daca acestea s-au convenit expres şi căsuţele respective 36,39 şi 40 au fost completate, după caz - În cazul în care una din Părţile III; IV sau V au fost completate şi se ajunge la un conflict de interpretare, clauzele din Partea l şi II vor prevala asupra celorlalte. În Partea I-a - box form în căsuţele respective, se vor trece date exacte şi definitorii, în majoritatea, aşa cum am arătat, se face referire la una sau mai multe clauze din Partea a ll-a care conţine explicaţii. Spre pildă, în căsuţa 13 - Portul sau locul livrării (Port or Place of delivery) se va trece numele portului în care proprietarul va livra nava sau locul (deci nu neapărat un port) făcându-se referire la clauza 2 (CI.2) evident din Partea a-II-a. în clauza nr. 2 din Partea a-II-a se detaliază condiţiile de livrare şi acceptare, răspunderea navlositorului de B/.B în legătura cu avariile navei în timpul contractului, făcându-se referire şi la căsuţa 30 în care se vor lista defectele ascunse pentru care navlositorul nu răspunde. Cum intenţia autorilor nu este de efectua o traducere a contractului ci numai a comenta d clasifica clauzele, lucrarea se va limita la comentarii succinte stabilind obligaţiile părţilor asumate prin contract. După conţinutul clauzelor, acestea pot fi clasificate astfel: A.Clauze explicative Din aceasta categorie fac parte clauzele din Box form numerotate de la 1 la 12. precum şi clauzele 17; 18 şi 20. În afara de clauzele 1 - 3 în care se trec părţile şi brokerul, şi care sunt tot explicative în sensul că nominează părţile, celelalte clauze se referă strict la obiectul contractului de închiriere, adică la nava ce se închiriază. Ca urmare, se vor trece datele de identificare a navei, tipul, indicativ radio, tonajul, data construcţiei, deadweight, data ultimei inspecţii registru, clasa navei (registru naval a acordat clasa navei) şi orice alte caracteristici ce părţile consideră că sunt importante pentru identificarea navei şi derularea contractului. Din caracteristicile de mai sus, precum şi din clauza 2 din Partea ll-a s-ar părea ca nava trebuie sa fie în bună stare de navigabilitate şi actele de registru valabile, la zi, adică în buna stare tehnică. Aceasta concluzie este greşită întrucât părţile pot conveni asupra unei nave care necesită reparaţii şi repunerea în clasa, deci repunerea în stare de navigabilitate. Situaţie este frecvent întâlnită, proprietarul fiind intr-o jena financiara astfel ca nu are resurse pentru a repara nava sau a o repune în stare de navigabilitate. B. Clauze referitoare la intrarea în vigoare a contractului Aceste clauze sunt exprimate în căsuţele 13 - 17 în care se vor trece portul sau locul de predare / livrare, data livrării, portul sau locul repredării şi data denunţării contractului. Între data livrării şi data denunţării contractului este o diferenţă, de regula de 10 zile, proprietarul având la dispoziţie această perioadă pentru îndeplinirea obligaţiei de livrare şi navlositorul de B/B având la dispoziţie o perioadă de extindere a datei de livrare la cererea expresă a proprietarului. Notificările proprietarului aşa cum sunt detaliate în clauza 3 din Partea II sunt obligatorii la 30 zile şi la cel puţin 14 64

zile înainte de data livrării specificate. Părţile pot agrea alte perioade de notificare în căsuţa 17 modificând astfel aceasta clauză. Căsuţa 15, data denunţării, face referire la clauza 4 din Partea ll-a care reglementează procedura de îndeplinit dacă livrarea navei este întârziată stabilind totodată dreptul navlositorului de a denunţa contractul sau de a accepta livrarea întârziată, exprimându-si opţiunea în 168 ore de la notificarea scrisă a proprietarului. Dacă navlositorul de B/B nu îşi exprima opţiunea de a denunţa contractul, atunci cea de a 7-a zi calculata de la data la care proprietarul îl notifica ca nava poate fi livrata se va considera ca noua data de denunţare. Denunţarea contractului de către navlositorul de B/B nu poate fi făcută înainte de expirarea datei de denunţare (cancelling date) cu numai după trecerea acestei date, chiar dacă navlositorul este absolut sigur că nava nu poate fi livrată în termen. Prin exprimarea opţiunii de a denunţa contractul (cancelling), acesta îşi exprima dorinţa de renunţa la contractul semnat precum şi la orice reclamaţie în dauna împotriva proprietarului în legătura cu contractul. C. Clauze cu caracter financiar Aceste clauze sunt menţionate în căsuţele 20 - 29 şi 32 astfel: În legătură cu chiria Părţile stabilesc chiria (hire şi nu freight) contractuală care, evident este inferioara chiriei de time charter, proprietarul neavând nici o cheltuială în contul său. Plata chiriei este reglementată de clauza 10 din Partea a-Il-a, aceasta fiind o sumă globală calculată pe luna calendaristică şi devine exigibilă odată cu data livrării şi este datorată continuu până la ora şi data relivrării, cu excepţia cazului în care nava este pierdută (scufundată) sau dispare, când obligaţia plăţii chiriei încetează odată cu data şi ora la care s-a scufundat sau la care s-a avut ultima informaţie despre navă. Plata chiriei, dacă nu s-a convenit altfel, se va face în prima zi lucrătoare a fiecărei luni, deci în avans şi în numerar, fără nici-o deducere şi în valuta stabilită în căsuţa 24. În practică se completează căsuţele 23 şi 24 din box form în ceea ce priveşte metoda de plata specificându-se contul, banca, beneficiarul plăţii şi modul de transfer (remitere, swift etc.). Oricum, orice sumă plătită în avans, în cazul pierderii sau dispariţiei navei sau altfel, se va reglementa ulterior. Plata chiriei în avans pentru prima şi ultima lună, dacă nu sunt luni întregi, se va face pro rata. În legătura cu comisionul de brokeraj Deasemenea în căsuţa 32 se va menţiona, dacă este cazul, comisionul contractual ce urmează a fi plătit de către proprietar (owners) făcând trimitere la clauza 25 din Partea Il-a. Comisionul va fi stabilit în procente ce se vor aplica strict asupra chiriei efectiv plătite de către navlositor. în căzui în care nu se va plăti chiria şi deci nu se va aplica procentul agreat se va menţiona o sumă globală care nu va fi mai mică decât cheltuielile brokerului la care se va adăuga un onorariu rezonabil pentru serviciile şi munca depusă de acesta, dacă este cazul. Daca contractul este denunţat, proprietarul (owners) va plăti brokerului o sumă echivalentă cu pierderea comisionului echivalent la chiria ce ar fi fost încasată pe cel mult un an. În condiţiile în care contractul este reziliat din vina uneia din părţi, atunci comisionul datorat va fi plătit de partea din vina căreia contractul a fost reziliat. În legătură cu ipoteca / gajul Căsuţa 26 va fi completată cu numele creditorului ipotecar / gajist precum şi sumă pentru care nava este grevată de ipoteca / gaj dacă există. Căsuţa respectivă face trimitere la clauza 11 din Partea a-Il-a care este o clauză alternativă, conţinând două variante, astfel: - proprietarul declară pe propria răspundere şi garantează ca nu exista nici-o ipotecă /gaj asupra navei; - proprietarul navei confirmă că navlositorul de B/B, ca urmare a unei finanţări în legătură cu nava, a instituit o ipotecă / gaj asupra navei conform contractului de ipotecă / gaj ce se anexează la contract şi face parte integrantă din acesta. Mai mult, prin semnarea contractului de ipotecă / gaj, navlositorul de B/B se angajează să respecte condiţiile din contractul de ipotecă / gaj în ceea ce priveşte grija faţă de navă, 65

asigurarea acesteia, întreţinerea şi reparaţiile precum şi toate instrucţiunile proprietarului în legătură cu acestea. În finalul clauzei la litera c) proprietarul garantează că asupra navei nu sunt alte ipoteci / gajuri decât cele declarate şi, în plus, garantează că nu va institui o alta ipotecă / gaj pe durata contractului fără a solicita în prealabil acordul navlositorului de B/B. Din interpretarea clauzei 11 reiese că nici navlositorul de B/B nu va putea institui o ipotecă sau gaj asupra navei pe perioada contractuală fără acordul expres al proprietarului. În legătură cu gajul instituit conform dreptului român, arătam ca, îndată ce se semnează un contract de gaj, acesta trebuie înregistrat la Căpitănia Portului de înregistrare a navei făcându-se cuvenita menţiune în foia matricolă a navei. Deasemenea, actul de gaj va fi adnotat pe certificatul de naţionalitate a navei, în caz contrar nu are opozabilitate faţă de terţi. Odată cu executarea obligaţiei asumate prin contractul de gaj, creditorul gajist, la cererea proprietarului, va solicita Căpităniei respective radierea menţiunii de gaj din foaia matricola a navei precum şi radierea adnotării pe certificatul de naţionaliste al navei. Arătam că în practică se obişnuieşte afişarea pe navă, în comanda de navigaţie precum şi în alt loc vizibil a contractului de gaj sau cel puţin a unei note prin care se anunţă toţi cei interesaţi că nava este grevată de un gaj sau ipotecă menţionându-se valoarea şi creditorul ipotecar / gajist. În legătură cu asigurarea navei Întrucât nava nu poate efectua voiaje fără a fi asigurată printr-o poliţa de asigurare facultativă şi în anumite condiţii de asigurare împotriva unor riscuri impuse de proprietar, fără a mai vorbi de cerinţa navlositorilor de a angaja nava pentru transport, proprietarul va insista ca nava să fie asigurată cel puţin pentru pierdere totală şi pentru riscurile de război la o valoare convenabilă proprietarului şi, desigur, agreată de societatea de asigurare, precum şi pentru riscurile acoperite de P&l. În aceste condiţii, proprietarul va insera în căsuţele 27 şi 28, prin aplicarea prevederilor din clauzele 12 sau 13, după caz, obligaţia navlositorului de B/B de a asigura nava, la o societate de asigurare de prin rang, pe costurile navlositorului de B/B, astfel: - pentru pierdere totală, efectivă sau constructiva la o valoare convenită, valoare ce se stipulează în căsuţa 27 (inclusiv riscul de război) priocutată şi plătită de navlositorul de B/B; - pentru o valoare suplimentară, dacă există, plata unei astfel de poliţe fiind în contul proprietarului; - pentru o valoare suplimentară, dacă există, plata unei astfel de asigurări fiind în contul navlositorului de B/B; - asigurarea P&l pentru riscuri solicitate de către proprietar. Valorile suplimentare sunt determinate de echipamente sau bunuri ce nu sunt efectiv în dotarea navei din şantier ci montate sau nava echipata pe costurile proprietarului sau navlositorului de B/B. În exploatarea navei apar o serie de riscuri pentru care asigurarea de tip CASCO nu oferă protecţie şi despăgubiri, astfel ca proprietarul va impune navlositorului obligaţia ca nava sa fie asigurata pentru astfel de riscuri pe toată durata contractului. Spre pilda asigurarea pentru răspundere faţă de terţ, daca nu este prevăzut în poliţa de pierdere totala, scoaterea epava navei, răspunderea pentru poluare etc. Desigur că, navlositorul de B/B va asigura şi echipajul pentru riscurile specifice şi în legătura cu marfa tot prin asigurarea de tip P&l. Daca părţile convin ca parte din echipaj sau întregul echipaj sa fie oferit de proprietar dar angajat cu contract de către navlositorul de B/B, proprietarul va dori ca echipajul sa fie asigurat cel puţin pentru vătămare corporala, deces şi îmbolnăviri pe cheltuiala navlositorului. Ca urmare, obligaţia navlositorului este de a procura şi plaţi asigurarea, aşa cum este solicitata de către proprietar şi pentru riscurile menţionate de acesta. Mai mult, pe întreaga perioadă a contractului, navlositorul de B/B are obligaţia de a menţine nava în clasa, pe cheltuiala sa şi de a o repara, de câte ori este necesar, folosind numai piese de schimb originale sau de aceiaşi calitate. Navlositorul de B/B nu va executa modificări structurale fără acordul prealabil al proprietarului. 66

Deasemenea, navlositorul de B/B are obligaţia de a întreţine nava în conformitate cu buna practica marinăreasca şi standardele internaţionale aplicabile. Proprietarul are dreptul de a inspecta nava oricând, constatările acestuia fiind de natură să ducă la retragerea navei din contract. În concluzie şi cu privire la această clauză, cu aspecte financiare, proprietarul are dreptul de a retrage nava din contract, în următoarele condiţii: - dacă chiria contractuală nu este plătită la data scadentă şi nici în şapte zile bancare după data scadentă fără a se recurge la decizia vreunei instanţe şi fără notificare prealabilă sau îndeplinirea vreunei formalităţi; - dacă proprietarul constată că navlositorul nu îşi îndeplineşte obligaţiile în legătura cu asigurarea navei, reparaţiile sau nu întreţine nava conform normelor, proprietarul va notifica navlositorul despre aceasta neregula şi va acorda o perioade de 7 zile pentru remedierea situaţiei, după care va putea retrage nava fără consecinţe financiare. 4.7.3. Clauze condiţionale Consideram că denumirea de clauze condiţionale se impune având în vedere prevederile acestora care condiţionează, oarecum, derularea contractului stabilind şi condiţiile în care se poate denunţa sau rezilia contractul. Aceste clauze sunt: 6; 7; 8;. 19; 20 si 21. Astfel: În legătură cu inspecţia navei clauzele 6-8 Clauza 6 stabileşte obligaţia părţilor de a efectua o inspecţie (expertiza) în scopul de a determina în scris starea tehnica a navei la livrare şi deasemeni la relivrare. Fiecare parte va nomina un surveyor, aceştia întocmind un singur raport sau obiecţiuni, dacă este cazul, la livrare şi la relivrare. Toate cheltuielile ocazionate de inspecţia navei la livrare (ON - SURVEY) vor fi suportate de către proprietar, inclusiv cheltuielile cu expertul nominat de navlositor, vor fi suportate de proprietar. Timpul consumat pentru expertiza în cauza va fi în contul proprietarului la nivelul chiriei contractuale sau pro rata. Toate cheltuielile ocazionate de expertiza navei la relivrare (OFF - SURVEY) vor fi suportate de navlositorul de B/B, inclusiv ale expertului nominat de proprietar şi timpul consumat Deasemeni, în ambele cazuri, adică la livrare sau relivrare, costul andocarii navei şi undocării, dacă este cazul, va fi suportat, ca şi timpul astfel consumat, de către navlositor. Pe durata contractului, proprietarul are dreptul să inspecteze el însuşi nava, oricând, sau să nomineze un expert care să inspecteze nava în scopul stabilirii dacă nava este bine întreţinută şi dacă reparaţiile făcute sunt efectuate corect. Deasemeni, proprietarul are dreptul să inspecteze opera vie a navei, numai când nava este andocată de către navlositorul de B/B. Totuşi, proprietarul are dreptul să andocheze nava pentru motive bine întemeiate, caz în care costul acestei operaţiunii şi al expertizei, dacă se constată deficienţe în sarcina navlositorului, va fi suportate de acesta, în caz contrar, costurile vor fi suportate de proprietar. Proprietarul are dreptul, şi navlositorul va permite, să inspecteze jurnalele de bord ale navei şi să solicite rapoarte în legătură cu orice eveniment de navigaţie. Experţii vor întocmi, în conformitate cu clauza 8, un inventar complet al echipamentelor navei, materialelor, consumabilelor aflate la bord şi a combustibilului şi proviziilor, dacă sunt Navlositorul sau proprietarul va plaţi, după caz, la data livrării şi respectiv la data relivrării, diferenţele de inventar constatate, inclusiv combustibilul. În legătura cu navigaţia Prin această clauză proprietarul condiţionează însăşi valabilitatea contractului în sensul că, nerespectarea acestor condiţii duce la retragerea navei din contract fără notificare sau îndeplinirea unor formalităţi. O astfel de clauză este conţinutul menţionat în căsuţa 19 şi 30. Căsuţa 19 stabileşte strict zonele de navigaţie în care navlositorul de B/B poate şi are dreptul sa exploateze nava, orice direcţionare a navei către alte zone fiind interzisă. 67

În general, zona de navigaţie permisă este definită prin abrevierea IWL (Institute Warranties Limits) ceea ce înseamnă în limitele garantate (pentru asigurare) de către Institutul Asigurătorilor Londonezi (Institute of London Underwriters - ILU). Aceasta organizaţie a asigurătorilor emit circulare prin care delimitează zonele în care sunt permise asigurarea riscurilor şi, evident, acordarea despăgubirilor în cazul producerii riscurilor asigurate. Dacă un risc, chiar asigurat, se produce intr-o zona exclusa de la asigurare, adică în afara IWL stabilite de ILU, asigurarea nu produce efecte şi asiguratul decade din dreptul de a fi despăgubit. Ca urmare, dirijarea navei de către navlositorul de B/B în afara acestor zone este considerată ca o încălcare a termenilor contractuali cu consecinţa rezilierii contractului. Căsuţa respectivă face trimitere la clauza 5 din Partea a ll-a care, pe lângă navigaţia în zonele IWL stabileşte şi natura comerţului ce urmează a fi făcut pe durata contractului. Astfel, nava nu va fi folosita decât în comerţul legal şi pentru transportul pe mare al mărfurilor deasemeni legale şi nu va transporta sau permite sa se transporte mărfuri, de orice fel, interzise de legi, regulamente şi convenţii internaţionale. Oricum nu sunt permise a fi transportate mărfuri radioactive, combustibil nuclear sau deşeuri radioactive sau nucleare, cu excepţia izotopilor a căror folosinţă este permisă în agricultură, medicină sau industrie, pentru acestea din urma fiind necesar acordul prealabil al proprietarului. În condiţiile în care navlositorul are intenţia de a trimite nava în afara limitelor IWL va solicita în prealabil acordul proprietarului şi al asigurătorului. În legătură cu cesiunea contractului şi subînchirierea În conformitate cu clauza 20 din Partea ll-a cesiunea contractului în cauza este interzisa fără acordul prealabil scris al proprietarului şi numai cu respectarea tuturor condiţiilor şi termenilor contractuale. De asemeni, navlositorul de B/B nu are dreptul sa sub - închirieze nava în contract de bareboat către un terţ fără acordul prealabil scris al proprietarului. Refuzul proprietarului de a accepta cesiunea sau sub-închirierea va trebui sa fie temeinic motivat. Subînchirierea nu se refera la închirierea navei în time charter care este permisa fără a fi necesar acordul proprietarului. În legătură cu răspunderea proprietarului Aşa cum am menţionat anterior, proprietarul nu răspunde de cheltuielile ocazionate de exploatarea navei cum sunt: taxe portuare, pilotaj, trecere canale sau strâmtori, reparaţii, echipaj etc. În prima parte a clauzei nr. 2 se stabileşte obligaţia proprietarului de a depune toate diligentele pentru a pune la dispoziţia navlositorului o nava în buna stere de navigabilitate, având corpul, maşinile şi echipamentele în stare de funcţionare şi care sa corespunda cu cerinţele navlositorului şi ale intenţiei acestuia de a folosi nava pentru transport pe mare. Aşa cum am menţionat de cele mai multe ori, proprietarul livrează în contract o nava care necesita reparaţii şi repunere în clasă, adică obţinerea bunei stări de navigabilitate şi deci, aceasta clauza se va radia introducându-se o clauza adiţională cu menţiunea "as is, where is", navlositorul acceptând, după inspecţie, nava în starea tehnica în care se găseşte. Totuşi, conform căsuţa 30 şi ultimului paragraf al clauzei 2 din Partea ll-a, respingerea proprietarului este de drept atrasă în cazul descoperirii aşa numitelor defecte latente sau defecte ascunse, indiferent dacă nava &te în stare de navigabilitate sau nu. Reamintim ca navlositorul investeşte sume în reparaţia navei pe care le va acoperi din veniturile navei prin încasarea navlului aferent Ca urmare, descoperirea unor defecte ascunse ar avea consecinţe serioase asupra exploatării navei prin scoaterea din exploatare pe perioada reparaţiilor precum şi prin suportarea, în lipsa acestei prevederi, de către navlositor a costurilor unor reparaţii neplanificate. Astfel ca prevederile acestei clauze stabileşte răspunderea proprietarului navei numai pentru defectele ascunse şi numai dacă acestea apar într-o perioadă de 18 luni de la livrare. Cu alte cuvinte, proprietarul oferă o garanţie pentru corp, maşini şi echipamente în ceea ce priveşte defectele ascunse de 18 luni. Căsuţa 30 se va 68

completa numai dacă părţile agreează o alta perioadă. În practică se obişnuieşte să se listeze defectele ascunse pentru care proprietarul răspunde, cum ar fi: elica, axul port elica, opera vie etc. În legătură cu conosamentele Autorii considera ca prevederile clauzei 21 din Partea ll-a sunt, pe de o parte o măsura de prevedere din partea proprietarului de a limita răspunderea sa privind transportul mărfurilor si, pe de alta parte, de a condiţiona, în sensul de a obliga navlositorul sa folosească conosamente cu anumite clauze exenoratorii de răspundere pentru nava / proprietar. Astfel, obligaţia navlositorului de B/B este de a folosi orice fel de conosamente dar care să conţină: - clauza Paramount - aplicarea British Carriage of Goods by Sea Act - clauza New Jason cu modificările la zi - clauza Both to BIame Collision Deasemeni stabileşte obligaţia navlositorului de B/B de a despăgubi proprietarul pentru orice dauna consecinţa a semnării de către comandant, ofiţeri sau agenţi ia conosamentelor sau a oricăror documente. În legătură cu garanţia bancară În majoritatea contractelor se uzitează instituirea unei garanţii de buna executare a contractului, cunoscută sub numele de Performance Bond (P.B.) Aceasta garanţie este furnizată de către navlositorul de B/B sub forma unei garanţii bancare reglementată de căsuţa 25 şi clauza 22 din Partea Il-a. În căsuţa 25 se va menţiona suma agreată de părţi drept garanţie în timp ce clauza 22 stabileşte obligaţia navlositorului de a furniza aceasta garanţie, înainte de livrarea navei, emisa de o banca de prim rang sau depozit bancar. Garanţia astfel constituită în favoarea proprietarului va fi folosită de către acesta prin executare în cazul în care navlositorul nu îşi îndeplineşte obligaţiile în legătura cu plata chiriei sau alte obligaţii financiare. 4.7.4. Clauze privind răspunderea părţilor Prin clauza 15 se stabileşte obligaţia navlositorului de B/B de ia lua toate măsurile şi a acţiona pentru evitarea reţinerii 'sau sechestrării navei sau instituirea oricăror greve asupra navei din cauza sa sau a agenţilor săi şi care ar avea consecinţe juridice afectând otice titlu sau interes al proprietarului asupra navei. Deasemenea, pe toată perioada contractului, navlositorul de B/B are obligaţia sa afişeze în loc vizibil un anunţ prin care se arata ca proprietatea este a societăţii armatoare (se da numele) şi ca, în conformitate cu termenii contractului, navlositorul sau comandantul nu au dreptul, puterea sau autoritatea de a institui, a atrage sau a permite instituirea unui sechestru de orice fel. Mai mult, navlositorul de B/B are obligaţia de a despăgubi proprietarul şi a-l proteja împotriva oricăror consecinţe ca urmare a unei reţineri sau sechestru de orice natura, având drept sorginte operarea navei şi va lua orice măsură, pe cheltuiala sa, pentru ca nava să fie eliberată în cel mai scurt timp, eventual prin constituirea unei garanţii / cauţiuni pentru eliberarea navei. La rândul sau, proprietarul, conform clauzei 16 din Partea Il-a, are un drept de retenţie asupra tuturor mărfurilor sau sub-navlurilor ce aparţin "navlositorului de B/B pentru orice daune contractuale. În acelaşi timp, navlositorul de B/B are un drept de retenţie asupra navei pentru chiria plătită în avans şi nejustificată prin folosirea navei. 4.7.5. Alte clauze Prevederile acestor clauze reglementează unele aspecte ce poate apare în timpul derulării Contractului, 69

astfel: Salvarea - clauza 17 Partea a-Il-a : în caz de salvare, inclusiv asistenţa unde salvare sau remorcaj efectuate de navă, beneficiul salvării sau remorcajului va fi încasat de către navlositor care va suporta şi cheltuielile eventualelor reparaţii a avariilor produse în timpul salvării sau remorcajului. Avaria comună - clauza 19 Partea a ll-a : avaria comună se va reglementa conform regulilor York Anvers 1974 cu modificările ulterioare în vigoare ia data incidentului. Observăm că nu se impune reglementarea avariei comune la Londra şi nici numirea dispaşorilor londonezi, astfel că se acorda libertatea navlositorului de a numi dispaşori de orice naţionalitate, dar cârd vor aplica în întocmirea dispaşei, regulile York Anvers. Clauzadejurisdicţie Aceasta clauză este o clauză compromisorie alternativa conform căsuţei 33 .textul fiind redactat la clauza 26 din Partea ll-a. În căsuţa 33 trece ce varianta de jurisdicţie aleg-părţile din cele trei alternative oferite de textul de la clauza 26 iar, în cazul în care se va opta pentru alternativa a treia, se va menţiona şi locul/instanţa de arbitraj. Astfel, părţile au la dispoziţie şi vor alege între: - legea engleza ca lege ce guvernează contractul cu consecinţă ca, în caz de litigii izvorâte din contract, acesta va fi deferit arbitrajului londonez prin numirea de către fiecare parte a unui arbitru membru al LMAA, aceştia alegând în supra arbitru. Arbitrii vor judeca cazul în conformitate cu Legea Arbitrajului 1950 cu modificările ulterioare (Arbitration Act). Reclamantul va nomina un arbitru şi a notifica despre aceasta paratul, acesta având obligaţia de a nomina arbitrul sau în 14 zile de la notificară în caz contrar, cazul va fi judecat de un singur arbitru, cel nomina de reclamant Decizia arbitrilor sau arbitrului este definitivă şi executorie. - legea Satelor Unite ale Americii ca lege ce guvernează contractul, caz în care orice litigiu va fi deferit spre arbitraj la New York. Fiecare parte va alege un arbitru domiciliat în New York de pe listele Societăţii Arbitrilor Maritimi, aceştia aplicând regulile Societăţii. Cei doi arbitrii vor alege un al treilea. O a treia alternativă este oferită părţilor care vor decide liber un alt loc de judecată care va fi trecut în căsuţa 33, caz în care arbitrajul se va desfăşura conform legilor şi procedurii în vigoare la locul astfel agreat. Durata contractului De regulă durata contractului este de cinci ani, părţile putând prevedea o extindere pentru o perioada de un an sau mai puţin. Perioada de cinci ani este recomandată de BIMCO având în vedere că actele de clasă ale unei nave sunt valabile patru ani, existând posibilitatea extinderii cu încă un an cu o inspecţie cu scafandrii. Astfel că, cinci ani este un ciclu în care nava nu este andocată pentru inspecţia de clasă dacă nu a suferit vreun accident care să afecteze clasa. La relivrare, nava trebuie să fie repredată cu actele de clasă valabile pentru un număr de luni agreat ce se trece în căsuţa 12. Evident că nava va fi repredată în aceiaşi stare tehnică în care a fost predată, cu excepţia uzurilor normale. Dacă nava a fost predată fără clasă şi cu actele de registru expirate, nefiind în bună stare de navigabilitate, aceasta nu înseamnă că nava va fi repredată în aceleaşi condiţii ci cu actele de clasa valabile şi în bună stare de navigabilitate. Arătam ca, în condiţiile în care nava este predată fără clasă, fiind necesare reparaţii substanţiale, cuantumul acestor reparaţii sunt agreate de părţi, navlositorul de B/B asumându-şi finanţarea acestor reparaţii, în aceste condiţii, navlositorul are tot dreptul să solicite o reducere a chiriei cel puţin pentru o perioadă de timp echivalentă cu perioada în care finanţarea va fi amortizată. Deasemenea acesta are dreptul la instituirea undi ipoteci / gaj asupra navei pentru suma investiţia. Deşi nu există o clauză recomandată de BIMCO, în practică navlositorul de B/B poate cere şi proprietarul poate să accepte, schimbarea numelui navei şi a pavilionului pe perioada contractului, ceea ce înseamnă înregistrarea navei sub altă jurisdicţie.

70

4.8. Contracte speciale În ultima perioadă se constată o utilizare mai intensă în special pe piaţa navelor portcontainer a unor tipuri de contracte (SLOTHIRE) ce nu pot fi încadrate nici în categoria contractelor de navlosire pe voiaj nici în categoria contractelor de navlosire pe timp, ele reprezentând de fapt o combinaţie a celor două datorită faptului că navlositorul închiriază de la armator o parte din spaţiul de transport exprimat în containere de 20' (slot) pe care navlositorul îl foloseşte pentru transportul mărfurilor proprii sau îl subînchiriază. 4.9. Contracte auxiliare 4.9.1. Activitatea de pilotaj Activitatea de pilotaj este cunoscută din cele mai vechi timpuri, navale, prin comandanţii lor angajând localnici, buni cunoscători ai zonei de navigaţie numiţi piloţi. Amintim obligativitatea angajării pilotului de către nava dacă pilotajul este obligatoriu prin lege, regulamente sau uzurile loc încă din 1887 - codul comercial Român art 514 para 2 inspirat din codul italian 1882. Conform legislaţiei în vigoare, OG 42/1997 modificată de Legea 412/2002 republicată, pilotaj este serviciu de siguranţă de interes naţional şi, este obligatoriu în porturile maritime şi pe căile navigabile române. Pilotajul se efectuează sub controlul statului român pentru toate navele, indiferent de pavilion. Din punct de vedere al reglementării activităţii de pilotaj, aceasta se poate clasifica în: - activitate de pilotaj facultativă - însemnând că în anumite zone de navigaţie statul riveran poate institui regimul facultativ de pilotaj, astfel că statul pune la dispoziţie facilitatea respectivă urmând ca fiecare navă, comandant sau armator va decide dacă optează pentru angajarea sau nu a pilotului; - activitatea de pilotaj obligatorie - stabilită prin legi sau regulamente specifice. Legislaţia comunitară în materie În majoritatea ţărilor comunitare pilotajul este considerat serviciul public dar şi o prestare de servicii şi deci supusă totuşi principiului aplicat în domeniul transporturilor de furnizare liberă a serviciilor în ţările membre. Consiliul Europei a emis următoarele norme: - Regulamentul CEE nr. 4055/22.12 1986 de aplicare a principiului libertăţii de a furniza servicii de transport maritime între statele membre dar şi către alte state nemembre, (modificat cu Regulamentul nr. 3573/1900 după unificarea Germaniei); - Regulamentul nr. 3577/1992 de aplicare a principiului libertăţii de a furniza servicii în transporturile maritime; - Directiva nr. 79/115/CEE/1978 ce reglementează pilotajul navelor în Marea Nordului şi Canalul Mânecii; - Directiva 95/21/CEE 1995 amendată prin Directiva 95/ 25CE 1998 /42/CE/1998 ce stabileşte obligaţia pilot şi a autorităţilor portuare de a raporta deficienţele constatate la nave. Astfel se stabilesc condiţiile în care statele membre cu ieşire la mare vor asigura pregătirea piloţilor şi certificarea acestora la respectarea principiilor proporţionalităţii, nediscriminării, transparenţei şi pavilionului. Legislaţia română în materie Din punct, de vedere al zonei de pilotaj, activitatea de pilotaj maritim poate fi clasificată în: - activitatea de pilotaj pe Dunăre - sectorul maritim şi Canalul Dunăre Marea Neagră; - activitatea de pilotaj de manevră în porturile maritime şi fluviale. Reglementarea este cuprinsă în OG 42/97 aprobată şi modificată de Legea 412/2002 şi Legea 601/2003 precum şi de Convenţia despre regimul navigaţiei pe Dunăre - Belgrad 1948 ratificată prin Decret 298/1948 a cărei zonă de aplicabilitate Dunărea de la Ulm la Marea Neagră prin Braţul Sulina. Dunărea maritimă este considerată de la Brăila la Sulina - ieşirea la Marea Neagră, zona în care este obligatoriu pentru toate navele, indiferent de pavilion. 71

În legătură cu denumirea de „pilot" se face deosebirea între pilotul pe sectorul maritim şi pilotul pe sectorul fluvial, în timp ce pilotul pe sectorul fluvial este practic cârmaci (timonier) adică cel ce stă la cârma navei şi conduce şi conduce nava, fiind bun cunoscător al fluviului, conducând nava după harta „rutieră" a Dunării, pilotul maritim este sfătuitorul comandantului navei, indicându-l acestuia drumurile de urmat La timona (cârma) navei va sta timonierul de cart, adică membru din echipaj. Pe întreaga Dunăre navigabilă, inclusiv sectorul maritim, se aplică Regulamentul de Navigaţie pe Dunăre ce diferă substanţial de COLREG, astfel că prezenta piloţilor la bordul navelor maritime, străine sau româneşti, devine extrem de folositoare pentru siguranţa navigaţiei. Activitatea de pilotaj în portul Constanţa este concesionată aplicându-se Legea 219/1998 cu normele metodologice. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa are calitatea de concedent. Concesionarul, persoana fizică sau juridică, adjudecător al licitaţiei publice, încheie un contract de concesiune cu CN APM SA Constanţa. Activitatea de pilotaj nu poate fi sub-concesionată. Conform prevederilor legii, la licitaţie pot participa şi persoane străine, legea referindu-se la concesionarea serviciilor publice nu în mod expres la serviciile publice de pilotaj etc. Textul original ai HG 42/1997 publicat în M.0.221/29.08.1997 prevede art. 48 lit. c) că activitatea de pilotaj nu poate fi efectuată decât de nave sub pavilion român aparţinând persoanelor fizice sau juridice române. Activitatea de pilotaj nu se putea efectua de alte nave, nefiind susceptibilă de aprobare specială a Ministerului Transporturilor prin derogare. Prin modificările aduse la HG 42/1997 de Legea 412/2002. Art. 48 devine art 84 iar lit. d) apare numai „transportul piloţilor care asigură pilotajul la intrarea şi ieşirea din porturi, în interiorul acestora şi pe căile navigabile". Astfel că, la prima vedere, activitatea de pilotaj propriu-zisă pare a putea fi efectuată de piloţii de orice naţionalitate, dar transportul acestora la nave se va face numai de nave sub pavilion român. Există totuşi posibilitatea derogării de la această regulă cu aprobarea Ministerului Transporturilor conform pata 2 din art. 84 cu condiţia ca navele sub pavilion român să nu fie disponibile. Totuşi prevederile art. 84 coroborate cu art 110, în sensul că activitatea de pilotaj se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, Indiferent de pavilion, duce indubitabil la concluzia că pilotajul nu poate fi efectuat decât de către persoane fizice de cetăţenie română ce sunt calificate şi autorizaţi de către autoritatea statală română. Statutul pilotului este neclar comparând prevederile HG 42/1997 faţă de modificările aduse de Legea 412/2002 astfel: RG 4/1997 art. 77 statuează că piloţii fac parte din personalul navigant, ceea ce nu înseamnă că aceştia sunt consideraţi ca membrii echipajului navei pilotate, ci supt trataţi, potrivit legii, ca personal navigant cu drepturi derivate din această calitate. Legea 412/2002 nu mai conţine această prevedere, deci nu mai sunt trataţi ca personal navigant. Dar, art. 112 stabileşte clar că piloţii nu fac parte din echipajul navei. Aşa cum am arătat în capitolul anterior, societatea care prestează activitatea de agent, pentru a obţine autorizarea Ministerului Transporturilor prin Autorităţi Navale Române pentru permis de lucru în perimetrul portuar, trebuie să încheie, anterior cererii de autorizare câte un contract de pilotaj cu fiecare societate de pilotaj care acţionează în port. Evident că agentul, la data cererii de autorizare, nu poate anticipa ce tip de navă va agentura şi la ce dane (sectoare) va opera acestea. Portul Constanta este împărţit în Zona 1 şi Zona 2 de pilotaj concesionate unor societăţi de pilotaj, acestea fiind singurele societăţi ce au dreptul să efectueze pilotajul navelor. Conform contractului de concesiune sunt şi legislaţiile în vigoare în care sunt reglementate serviciile de pilotaj între zone, ieşire sau intrare în port sau pe canalul Dunăre- Marea Neagră, precum şi pilotajul în şantierul naval ce este o zonă separată de pilotaj. Ca urmare, agentul va încheia un contract cadru cu fiecare din concesionarii zonelor de pilotaj. Caracterele juridice ale contractului de pilotaj Contractul de pilotaj îmbracă o formă specială faţă de alte contracte, fiind similar cu contractul de remorcare de manevră, astfel: a. este un contract cadru prin care agentul navei se obligă să angajeze Societatea de pilotaj în cazul în care va agentura nave ce vor opera în zona concesionată sau în care societatea poate presta servicii de pilotaj; b. caracterul personal este dat de faptul că un astfel de contract se încheie între două persoane juridice, fără a 72

se individualiza, obiectul contractului fiind valabil pentru toate navele agenturate în perioada de valabilitate a contractului nu pentru o anumită navă, ce vor opera în zona permisă pilotajului societăţii parte, (un an de regulă cu posibilitatea de prelungire automată dacă nici una dintre părţi nu-şi manifestă dorinţa de denunţare); c. caracterul aleatoriu este dat de faptul că acest contract intră în vigoare la data la care o navă agenturată de agentul parte contractantă, intră în port şi va fi operată în zona respectivă de pilotaj, astfel că, există posibilitatea ca pe parcursul valabilităţii contractului, agentul, parte semnatară a contractului, să nu aibă nici 6 navă care să dea aplicabilitate contractului; d. agentul se obligă personal să achite prestaţia de pilotaj ordonată în numele şi pentru nava agenturată, indiferent dacă interesele navei au avansat sumele necesare acoperirii prestaţiei sau nu; e. caracterul de adeziune este dat de faptul că societăţile de pilotaj publică şi fac cunoscut tuturor agenţilor un contract tip de pilotaj conţinând condiţiile în care societatea prestează serviciile, astfel că acest contract nu poate fi negociat, modificat sau adăugit, caracterul consensual fiind limitat în sensul că agentul în nume personal, dar şi nava prin reprezentantul ei - agentul, acceptă condiţiile oferite de societatea de pilotaj odată cu contractul, sunt publicate şi tarifele practicate de societatea de pilotaj, acestea fiind aprobate de Autoritatea Navală (Ministerul Transporturilor, Locuinţei şi Turismului) pe un an. Agentul poate totuşi negocia tarifele astfel aprobate în sensul obţinerii unei reduceri în anumite condiţii, spre pildă, o frecvenţă notabilă a navelor agenturate; f. contract cu executare succesivă întrucât obligaţiile agentului sunt de a apela la serviciile de pilotaj când se vor prezenta nave în port şi în agenturarea sa, pe parcursul valabilităţii contractului; g. de asemenea, are un caracter aleatoriu întrucât există posibilitatea ca agentul în cauză să nu agentureze nici o navă. Contractul încheiat între agent şi agenţia de pilotaj, fiind un contract cadru, intră în vigoare, din punctul de vedere al obligaţiilor părţilor, imediat după semnare sau cum convin părţile. În ceea ce priveşte executarea contractului şi intrarea lui în vigoare prin efectuarea prestaţiei, acestea încep la data şi ora prezentării de către agent a buletinului de pilotaj şi, desigur, începerea executării prestaţiei. Buletinul de pilotaj, după semnarea acestuia de către comandantul navei, reprezintă confirmarea executării prestaţiei şi baza de calcul a prestaţiei, fund astfel documentul primar de contabilitate. Obligaţiile comandantului navei pilotate sunt, conform practicii şi legislaţiei în vigoare, în principal, următoarele: - la sosirea navei în radă să ţină legătura cu Port Control care va indica unde să ancoreze pentru aşteptare sau să se îndrepte către intrare unde va lua pilotul; - să ducă nava cât mai aproape de locul de ambarcare a pilotului; - să pregătească scara de pilot în conformitate cu normele de siguranţă; - să reducă viteza astfel ca o pilotină să acosteze la navă şi pilotul să urce la bord în siguranţă; - să informeze pilotul despre caracteristicile navei; viteză, timp necesar pentru trecerea de la marş înainte la marş înapoi, pasul elicei, cârma, lungime, lăţime, pescaj, tonaj, marfă etc.; - să solicite detalii despre manevra de acostare ce urmează să o facă, eventual să solicite modificări; - să aibă echipajul la posturile de manevră; - să preia comenzile date de pilot şi să le transmită către echipajul său, dacă este de acord cu acestea; - să semneze bonul de pilotaj la terminarea manevrei. Obligaţiile pilotului sunt, în general, următoarele: - imediat după urcarea la bord, să se informeze despre caracteristicile navei importante pentru manevră; - să se convingă că toate instalaţiile şi aparatura necesară manevrei este în bună stare de funcţionare pe răspunderea comandantului; - să informeze comandantul navei în detaliu despre drumul de urmat şi manevra intenţionată; - să indice pe hartă dana programată pentru acostare, dimensiunile acesteia, caracteristicile danei, sistemul de 73

legare etc.; - să informeze comandantul şi să obţină acordul pentru numărul de remorchere ce urmează a fi folosite; - să transmită comandantului toate comenzile pentru manevră, acesta retransmiţând comenzile către echipaj; - să informeze comandantul asupra obstrucţiilor, modificărilor senatului navigabil sau ale portului dacă sunt faţă de hârtiile de la bord; - să informeze comandantul asupra uzurilor portului în materie de pilotaj, remorchere, legare/dezlegare, staţionare la dană etc.; - să nu părăsească nava decât cu acordul comandantului şi în condiţiile în care nava a acostat sau ancorat în siguranţă, nava a ieşit din zona de pilotaj sau dacă a fost înlocuită; - să anunţe căpitănia de port sau administraţia portuară sau de canal dacă, în timpul manevrei constată: - orice modificări sau obstrucţii ce ar pune în pericol siguranţa navigaţiei apărute în zona respectivă; - orice eveniment de navigaţie în care nava pilotată a fost implicată; - nerespectarea de către comandantul navei a regulilor de navigaţie, de protecţia mediului, poluare, transportul mărfurilor; - defecţiunile echipamentelor sau instalaţilor navei, dacă sunt; - începerea şi terminarea manevrei; - orice alte probleme de interes pentru siguranţa navigaţiei. Răspunderea comandantului/navei pentru orice avarii produse instalaţiilor portuare, cheurilor, obiectelor fixe sau plutitoare în timpul manevrei, inclusiv remorcherelor de manevră şi ale navei proprii, este implicat de drept, comandantul fiind singurul răspunzător de manevra executată. Pilotul este considerat sfătuitorul comandantului. De asemenea comandantul navei este răspunzător de repatrierea pilotului în cazul în cazul în care, datorită condiţiilor meteo nefavorabile ce nu permit debarcarea pilotului în siguranţă, din primul port de escală sau cel mai apropiat loc sigur ce permite debarcarea. Răspunderea pilotului este implicată numai în cazul în care acesta sfătuieşte comandantul, dă informaţii greşite sau cu bună ştiinţă. De asemenea starea de ebrietate a pilotului angajează răspunderea acestuia în caz de accident. Cum obligaţia pilotului este de a rămâne la bord până când comandantul confirmă că este liber şi, în acelaşi timp nava se află în siguranţă - acostată sau ancorată sau în afara zonei de pilotaj, pe cale de consecinţă, dacă pilotul părăseşte nava fără acordul comandantului sau înainte ca nava să fie în siguranţă, pilotul răspunde de avariile survenite după părăsirea navei. Calitatea de pilot se obţine prin absolvirea unor cursuri de specialitate, trecerea unui examen şi acordarea de Autoritatea Navală Română a unui brevet ce-i dă dreptul să piloteze nave de un anumit tonaj şi pentru o anumită zonă de navigaţie. Mai mult, pilotul trebuie să aibă cetăţenie română. 4.9.2. Activitatea de remorcaj maritim Activitatea de remorcaj maritim cuprinde două .aspecte determinate de locul desfăşurării remorcajului şi de natura prestaţiei astfel: - Remorcaj de lungă durată; - Remorcaj de manevră. Subliniem faptul aplicabilitatea celor două forme de activităţi este tratată numai pe sectorul maritim dar, activitatea de remorcaj de lungă durată nu exclude o activitatea pe ape interioare, aşa cum, activitatea de remorcaj de manevră nu se limitează numai la activitatea de remorcaj de manevră numai în porturile maritime ci se extinde şi la activitatea de remorcaj de manevra şi în porturile situate în apele interioare. Remorcaj de lungă durată este remorcajul ce se efectuează de obicei de către nave specializate, în speţă remorchere maritime sau fluviale, prin tractare sau împingere, pe distanţe mari, între două porturi sau locuri. Acest tip de remorcaj are caracterul unui contract de prestări de servicii de către armatorul proprietar al 74

remorcherului şi nava/utilajul remorcat care, în genere, este lipsit de propulsie proprie. Un astfel de remorcaj este propriu transportului de barje, prin tractare sau împingere sau pentru utilaje fără propulsie (platforme, macarale) şi nave rămase temporar fără propulsie. În cazul remorcajul fluvial, fie prin tractare, fie prin împingere, activitatea este prestată în baza contractului de remorcaj specific ce nu face obiectul prezentei lucrări. În cazul remorcajului de lungă durată pentru utilaje sau nave rămase fără propulsie se folosesc diferite forme de contracte, dintre care, cele recomandate de către BIMCO sunt cunoscute sub denumirea de cod TOWCON pentru suma globală (lump-sum) şi pentru chirie (hire), denumirea completă fiind International Ocean Towage Agreement. Deosebirea dintre cele două forme ale TOWCON este dată de modul de plată, primul făcând subiectul unei închirieri pe perioada nedeterminată dar pentru o prestaţie de rezultat, convenindu-se o plată globală, indiferent de durata remorcajului şi al doilea fiind de fapt un contract de închiriere a remorcherului cu tarif de chirie pe zi pro rata. Caracterele juridice ale unor astfel de contracte sunt : a) caracter sinalagmatic (bilateral) dat de faptul că obligaţiile părţilor sunt interdependente şi reciproce, în genere, fiecare obligaţie a unei părţi având o cauză juridică în obligaţia celeilalte părţi şi deci sunt corelative. b) caracter consensual dat de faptul că părţile au agreat termenii şi condiţiile contractuale exprimându-şi consimţământul prin semnarea contractului. De remarcat faptul evident ca, spre deosebire de contractul de salvare sau contractul de remorcaj de manevră, părţile negociază un astfel de contract putând modifica sau adaugă obligaţii la cele recomandate. c) caracter oneros întrucât fiecare parte urmăreşte realizarea unui interes financiar -economic. d) caracter comutativ întrucât drepturile şi obligaţiile părţilor sunt certe şi au o întindere determinată în timp şi cunoscută chiar înainte de semnarea contractului, sau numai determinabilă fără a depinde de un eveniment viitor incert. e) contract cu executare succesivă întrucât prestaţia nu se poate efectua de îndată cu numai prin prestaţii succesive de lungă durată. f) caracter personal - deşi obiectul contractului este nava/utilajul remorcat, contractul se încheie între persoane juridice ce se obligă personal. Remorcajul de manevră în şi din interiorul porturilor, precum şi pe canale şi strâmtori, reprezintă activitatea prin intermediul căreia comandanţii de nave apelează la serviciile remorcherelor specializate în manevra navelor pentru intrarea în port, acostarea, plecarea de la cheu şi ieşirea din port schimbarea danei, precum şi pe canale / strâmtori. Remorcherele, fie că sunt destinate constructiv sau nu remorcajului prin tractare sau împingere, sunt asimilate ca nave în sensul consacrat de art. 23 din O.G. 42/1997, republicată şi completată prin Legea 412/2002 fiind nave de categoria l dacă au o putere mai mare de 16 KW şi individualizate printr-un nume şi abordând pavilion român. Activitatea de remorcaj de manevră în porturile maritime sau fluviale este permisă, conform OH 42/1997 modificată de Legea 412/2002 republicată (art. 84) se efectuează numai de nave (remorchere) sub pavilion român. Totuşi Ministerul Transporturilor, Locuinţei şi Turismului poate aproba, în anumita condiţii, ca remorcajul de manevră în porturile maritime precum şi remorcajul prin tractare sau împingere între porturile româneşti, să se efectueze şi de nave ce abordează un alt pavilion. Din punct de vedere al condiţiei remorcajului, remorcajul de manevră poate fi: 1. Facultativ -când conform regulilor locale comandantul are opţiunea de a utiliza remorchere sau nu, decizia sa fiind condiţionată de starea meteo (vânt vizibilitate, dificultatea manevrei etc.) sau chiar necunoaşterea portului sau zonei de navigaţie; 2. Obligatoriu - atunci când efectuarea manevrelor de intrare/acostare, ieşirea etc. cu folosirea remorcherelor este impusă de autorităţile portuare/legile locale.; Tot prin legi locale este stabilit numărul minim al remorcherelor obligatoriu a fi folosite de către nave în funcţie de lungime, dana de acostare, tonaj, tipul navei etc. precum şi funcţie de condiţiile meteo existente la data/ora manevrei. Legea stabileşte de 75

asemenea şi puterea remorcherelor ce urmează a fi folosite de nave cu diferite caracteristici. În prezent, majoritatea porturilor au introdus obligativitatea utilizării remorcherelor de manevră pentru diminuarea riscului de avariere a instalaţiilor portuare şi siguranţa navigaţiei. În conformitate cu legea română, societatea de agenturare nave (agentul maritim), pentru a obţine autorizaţia de funcţionare în perimetrul portuar, este obligat ca, în afara documentelor de înregistrare a societăţii la Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură, să aibă încheiate contracte cu societăţile de remorcaj. Remorcajul de manevră este considerat de legea română (OG 42/1997 cu modificările aduse de Legea 412/2002) serviciu de siguranţă în interes naţional şi se efectuează sub controlul statului. Caracterele juridice ale contractului de remorcaj de manevră Contractul de remorcaj de manevră îmbrăca o formă specială faţă de contractul de remorcaj de lungă durată, caracterele principale ale acestuia fiind: a. este un contract cadru prin care agentul navei se obligă să utilizeze remorcherele societăţii de remorcaj parte în cazul în care va agentura nava; b. caracterul personal este dat de faptul că un astfel de contract se încheie între două persoane juridice, fără a se individualiza obiectul contractului, fiind valabil pentru toate navele agenturate în perioada de valabilitate a contractului nu pentru o anumită navă (un an de regulă cu posibilitatea de prelungire automată dacă nici una dintre part nu-şi manifestă dorinţa de denunţare); c. caracterul aleatoriu este dat de faptul că acest contract intră în vigoare la data la care o navă este agenturată de agent numai dacă se agenturează ca o navă, astfel că, există posibilitatea ca pe parcursul valabilităţii contractului, agentul parte semnatară a contractului, să nu aibă nici o navă care să dea aplicabilitate contractului; d. agentul se obligă personal să achite prestaţia remorcherelor angajate în numele şi pentru nava agenturată, indiferent dacă interesele navei au avansat sumele necesare acoperirii prestaţiei; e. caracterul de adeziune este dat de faptul că societăţile de remorcaj publică şi fac cunoscut tuturor agenţilor un contract tip de remorcaj conţinând condiţiile în care societatea prestează serviciile, astfel că acest contract nu poate fi negociat, modificat sau adăugit, caracterul consensual fiind limitat în sensul că agentul, dar şi nava, acceptă condiţiile oferite de societatea de remorcaj. Odată cu contractul, sunt publicate şi tarifele practicate de societatea de pilotaj, acestea fiind aprobate de Autoritatea Navală (Ministerul Transporturilor, Locuinţei şi Turismului) pe un an. Agentul poate totuşi negocia tarifele astfel aprobate în sensul obţinerii unui tarif preferenţial în anumite condiţii. Contractul de remorcaj de manevră intră în vigoare odată cu depunerea cererii de către agentul navei, societatea de remorcaj având obligaţia de a răspunde prompt ta solicitările funcţie de data/ora manevrei respective fixată de comandamentul portuar. Deşi contractul cadru este încheiat între societatea de agenturare şi societatea de remorcaj, obiectul prestaţiei TI formează nava, nenumită la data încheierii contractului, de fapt orice navă, indiferent de proprietar, ce va fi agenturată de către agent. Ca urmare, beneficiarul prestaţiei este un bun - nava - ce nu este proprietatea agentului, deşi acesta apare ca beneficiar de contract. Pe de altă parte, obligaţiile şi răspunderea societăţii de remorcaj sunt în directă legătură cu prestaţiile făcute navei şi nu părţii contractante -agentul. Obligaţia agentului se limitează la avizare şi mai ales, la plata prestaţiei efectuate, astfel că, obligaţia plăţii este o obligaţie în nume propriu a agentului, indiferent dacă armatorul/nava a avansat sau nu fonduri suficiente, deşi agentul, în baza contractului de agenturare, are al îndemână remedii legale coercitive pentru încasarea sumelor restante sau plăţi în avans, mergând până la sechestrarea navei. Remorcherele se deplasează de la locul de staţionare (data) la navă, efectuează prestaţia şi pleacă de la navă numai cu acordul comandantului navei şi numai în următoarele condiţii statuate de OG 42/1997 modificată şi republicată, înainte de plecarea de la navă, prezintă Bonul de remorcaj comandantului navei care îl semnează şi ştampilează. Comandantul are obligaţia să înscrie în Bunul de remorcaj data/ora la care remorcherul se prezintă la navă, ora la care remorcherul este luat de la manevră, precum şi felul prestaţiei efectuate (manevre la prova, la pupă, 76

în asistenţă, la împins, remorcaj la ureche). Datele înscrise trebuie să fie confirmate cu înscrisurile din Jurnalul de Bord punte care constituie şi proba efectuării prestaţilor. Tarifarea prestaţiei se face luându-se în calcul timpul folosit de remorcher baza-baza, adică de la plecarea de la dana de staţionare până la întoarcerea în acelaşi loc, tariful fiind acelaşi, conform tipului de navă, indiferent dacă remorcherul a dat asistenţă sau a împins. Tarifele sunt diferenţiate după puterea remorcherului. Comandantul navei este obligat să efectueze el însuşi manevra de intrare, acostare, schimbarea danei şi ieşirea din port conform art 514 şi 415 Cod Comercial. Fiecare remorcher se pune sub comanda comandantului navei în momentul în care s-a dat /luat remorca sau în momentul în care ajunge în apropierea navei şi începe asistenţa la manevră până în momentul în care se dă comanda liber la manevră. Subliniem faptul că toate remorcherele, în timpul manevrei sunt subordonate comandantului navei, acestuia revenindu-l responsabilitatea pentru manevră şi implicit pentru toate şi orice avarii produse de navă sau de remorcherele angajate structurilor portuare (cheu, instalaţii etc.) răspundere consacrată de art. 506 Cod Comercial. Cazul fortuit sau de forţă majoră sunt exoneratorii de răspundere. De asemenea, comandantul /nava răspunde de avariile suferite de către remorchere în timpul serviciului prestat. În ceea ce priveşte terminarea manevrei cu consecinţa încheierii prestaţiei remorcherului şi încetarea obligaţiei de asistent de manevră, deşi remorcherul are acordul comandantului navei de a pleca (liber de la manevră), căpitanul remorcherului trebuie să se asigure că: - nava a acostat sau ancorat în siguranţă; - nava a ieşit în afara zonei în care remorcajul este obligatoriu; - când remorcherul este înlocuit de un altul. Comandantul navei este întotdeauna conducătorul convoiului format de navă -remorchere. Excepţie face remorcajul de manevra la ureche (remorcherul se leagă într-un bord al navei făcând corp comun cu aceasta) când conducerea convoiului şi implicit răspunderea pentru manevraşi avarii, este a căpitanului de remorcher. Deşi remorcherele sunt exonerate de răspundere pentru avarii de orice fel. în practică răspunderea remorcherelor poate fi atrasă în situaţia în care acestea nu îndeplinesc ordinele comandantului sau avariile se produc strict din culpa exclusivă a căpitanului de remorcher. În ceea ce priveşte remorcajul prin trădare pe ape interioare, răspunderea remorcherului se stabileşte conform Convenţiei pentru Unificarea unor reguli de Abordaj în Navigaţia Interioară - Geneva 1960, ratificată de România prin Decret 456/22.05.1969. convenţia are la bază două principii privind răspunderea în general şi a remorcherului în special, astfel: - principiul culpei - în sensul că obligaţia de a repara un prejudiciu există în măsura în care există şi culpa; per a contrarie inexistenţa culpei în producerea prejudiciului are drept consecinţă lipsa obligaţiei; - principiul solidarităţii - dacă prejudiciul este imputabil mai multor nave / remorchere, partea vătămată se poate îndrepta către oricare făptuitor, deci răspunderea acestora este solidară operând de drept 4.10. Activitatea de agenturare 4.10.1. Importanţa activităţii de agenturare Transporturile maritime de mărfuri, practicate din cele mai vechi timpuri, s-au dezvoltate şi perfecţionat de-a lungul veacurilor ca urmare a avantajelor economice ce le prezintă în comparaţie cu celelalte feluri de transport, concretizate, în principal, în posibilităţile de deplasare a unor cantităţi mari de mărfuri cu cheltuieli minime materiale şi de muncă. În formaţiunile precapitaliste dat fiind caracterul limitat al producţiei şi circulaţiei mărfurilor cât şi datorită tehnicii rudimentare în construcţia mijloacelor de transport şi de propulsie - transportul de mărfuri pe cale maritimă era efectuat de regulă pe distanţe scurte şi între porturi cu uzuri cunoscute. 77

Realizarea transporturilor maritime în asemenea condiţii nu ridică probleme deosebite armatorilor atât în ceea ce priveşte regimul la care erau supuse navele în porturile de încărcare sau destinaţie cât şi în legătură cu asigurarea posibilităţilor de existenţă a echipajelor şi de aprovizionare tehnică a navelor. Deoarece uzurile erau uniforme nu existau conflicte între legea armatorului, a încărcătorului sau a destinatarului. Regulile după care se efectua încărcarea mărfii sau descărcarea ei erau aproximativ aceleaşi, şi, în orice caz, cei interesat nu aveau de suferit de pe urma diversităţii de norme aplicabile aşa cum s-a întâmplat mai târziu. Exploatarea mijloacelor de transport nu necesită o asistenţă specială iar specificul mijloacelor de propulsie asigurau practic o autonomie nelimitată de mişcare a navelor. Faptul că navele maritime erau folosite, în general, pentru acoperirea nevoilor de transport ale ţării armatorului făcea posibil ca armatorul să fie în măsură să asigure mijloacele de existenţă a echipajului pentru toată durata voiajului, până la întoarcerea navei în portul de plecare. De asemenea, trebuie arătat că pentru acele vremuri, relaţiile comerciale în baza cărora se efectuau transporturile maritime, erau extrem de simplificate, în multe cazuri proprietarii mărfurilor fiind ei însuşi armatori, realizau actul de comerţ direct fără intermediari, de regulă în portul de destinaţie unde îşi aveau sediul şi antrepozitele diverşi cumpărători. Apariţia şi dezvoltarea treptată a modului de producţie capitalist, marile descoperiri geografice din secolul XV şi XVI, intensa dezvoltare a producţiei industriei capitaliste, au avut drept rezultat o puternică intensificare a comerţului între state, mărirea distanţelor de transport şi creşterea considerabilă a capacităţilor de transport. În aceste noi condiţii a început să se acorde o atenţie tot mai mare dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport maritime, revoluţionarea radicală a acestora fiind marcată de apariţia şi aplicarea în navigaţie a motorului cu aburi şi ulterior a motorului cu combustie internă. Ca urmare, în foarte scurt timp, au apărut mari companii de navigaţie capitaliste, proprietatea a zeci şi sute de nave cu activitate profilată exclusiv de transportul pe mărfuri între cele mai diverse porturi ale lumii, indiferent de distanţa şi relaţia de schimb. În contextul acestor puternice transformări - de natură economică, tehnică, comercială şi în ultimă instanţă politică - activitatea de transporturi maritime a fost pusă, cu necesitate, în faţa unor probleme din ce în ce mai dificile, de a căror rezolvare imediată depindea însăşi prosperitatea ei pe mai departe. Una dintre aceste probleme - de astfel cea mai importantă - a fost cea a modului în care urmau să fie reprezentate interesele navelor - în primul rând economice şi apoi naţionale (ale pavilionului) - cu ocazia acostării acestora în cele mai îndepărtate porturi ale lumii, guvernate de o diversitate de legiuiri şi norme de drept maritim, în majoritatea lor necunoscute armatorilor. Existenţa posibilităţii de procurare din "porturile străine a tuturor celor necesare continuării voiajelor unor nave aflate la mari distanţe de porturile naţionale ale propriului pavilion, era o a doua mare condiţie ce se cerea îndeplinită pentru dezvoltarea transporturilor maritime, conform cu cerinţele impuse de intensificarea schimburilor de mărfuri. Drept urmare a acestor cerinţe, a apărut şi s-a conformat în practică necesitatea specializării unor persoane - mai târziu firme sau organizaţii - în porturile comerciale ale lumii, care să se ocupe cu organizarea şi asigurarea celor mai bune condiţii navelor, atât pe timpul staţionării acestora în porturi, cât şi pentru continuarea voiajelor în deplină securitate şi siguranţă. Reprezentarea intereselor imediate ale armatorilor/navelor într-un anumit port străin, de o anumită persoană sau firmă exceptând pe cele privind nevoile de aprovizionare - este cunoscuta în prezent sub denumirea de activitate de agenturare, iar reprezentantul însăşi ca agent de nave ( ship agent). Achiziţionarea şi livrarea către nave, la cererea acestora de alimente, piese de schimb, combustibil etc. este cunoscută sub denumirea de activitatea de aprovizionare de nave, iar persoana sau firma care se ocupă de această activitate ca agent de aprovizionare (shipchandler). în cadrul activităţii de aprovizionare se subînţelege, de regulă, şi prestarea unor servicii specifice şi necesare navelor aflate în porturi pentru operaţiuni comerciale. 4.10.2. Activitatea de brokeraj Activitatea de brokeraj este o activitate de intermediere între un armator (proprietar de nave) şi un navlositor 78

(proprietar de mărfuri) în vederea angajării spaţiului necesar încărcării şi transportării acestei mărfi între două sau mai multe porturi. Persoana care se ocupă cu această intermediere se numeşte broker, şi activează în cadrul agenţiilor maritime. Pentru serviciile pe care le face, brokerul primeşte din partea armatorilor un comision care este stipulat în Charter Party sub formă de procent care se aplică asupra navlului, navlului mort şi a contrastaliilor. Navele companiilor de transporturi maritime sau navele aparţinând unor persoane particulare au nevoie de reprezentanţi în diferite porturi de escală spre a le apăra interesele în raporturile cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor sau cu autorităţile acelor porturi. Reprezentantul intereselor navei inclusiv ale comandantului şi ale echipajului, întrun port oarecare, este denumit agent maritim. Această este o persoană juridică care, în general, lucrează în nume propriu, dar pe contul mandatului, respectiv al armatorului sau uneori al navlositorului sau al încărcătorului. Mandatul agentului maritim poate fi permanent şi general, când reprezintă interesele unei companii de navigaţie pe un termen îndelungat, în calitate de mandatar general, agentul maritim, pe lângă asistenţa obişnuită acordată navei, se mai ocupă de regulă şi de procurarea încărcăturilor. Acest mandat poate fi ocazional, caz în care nava este reprezentată doar pentru un singur voiaj. 4.10.2.1. Asociaţiile agenţilor şi brokerilor de nave Competiţia acerbă care se manifestă între agenţii economici din diferite sectoare de activitate se regăseşte şi în zona agenţilor şi brokerilor de nave. Dacă până în anul 1960 managementul în acest domeniu a fost unul pasiv şi conservator, după acest an, ca urmare a creşterii cantităţii de materii prime importate de diferite ţări şi a apariţiei navelor de mare capacitate s-a impus conducerea ştiinţifică a activităţilor. Viziunea managerială este complet diferită, ea fiind deplin îndreptată către solicitările utilizatorilor. Bazându-se pe această opinie, factorii de decizie trec de la o atitudine pasivă la una activă. Una dintre, principalele consecinţe este înfiinţarea în marile porturi ale lumii a unor asociaţii ale diferiţilor prestatori de servicii portuare cu scopul de a creşte calitatea şi rapiditatea serviciilor oferite şi în acelaşi timp dea-şi proteja interesele. Există ţări în care apartenenţa lato astfel-de asociaţie este obligatorie, agenţii fiind astfel constrânşi să respecte baremele de calitate şi limitele tarifelor pe care le pot practica. De asemenea astfel de asociaţii pot încheia contracte de exclusivitate cu asociaţiile de armatori, obţinând în acest mod monopolul asupra operării navelor aflate în proprietatea acestora. În transportul maritim, reprezentarea este foarte dezvoltată în sensul că un rol foarte important revine agenţilor şi expeditorilor. Astfel, intermediarii vin în contact direct cu furnizorii serviciilor portuare şi se impune o bună cunoaştere a doleanţelor acestora. Principalele criterii în funcţie de care armatorii îşi aleg agenţii şi furnizorii serviciilor portuare sunt. - predarea la timp a mărfurilor; - preţul; - timpul de tranzit; - serviciile teritoriale; - acurateţea facturării; - echipamentul adecvat; - gradul de control; - rezolvarea eventualelor reclamaţii. A. Asociaţiile agenţilor pe plan mondial Asociaţiile agenţilor şi brokerilor din întreaga lume sunt persoane juridice, deci ele au capacitatea de a fi titulare de drepturi şi obligaţii în raporturi de drept intern şi în raporturi de drept internaţional, în practică, această capacitate se manifestă în legătură cu contractele încheiate de organizaţii cu persoane fizice sau 'juridice cu privire la cumpărarea de bunuri, închirierea unor localuri, prestarea de servicii, încheierea unor astfel de contracte cu persoane fizice sau juridice din alte state ridică două probleme legale: prima se referă la dreptul aplicabil, iar cea de-a doua la modul de reglementare a diferendelor, în privinţa dreptului aplicabil - dreptul statului al cărei cetăţean este persoana 79

contractantă sau dreptul statului în care îşi are sediul principal asociaţia, asociaţiile având tendinţa de a face referiri în contractele pe care le semnează la acest lucru. Cu priviră la reglementarea diferendelor, se preferă recurgerea la arbitrajul internaţional. Capacitatea juridică a asociaţilor are un caracter limitat şi specializat, în sensul că ea este circumcisă numai domeniului de activitate, în directă legătură cu scopurile şi funcţiunile specifice pentru care acestea au fost constituite. În virtutea personalităţii lor juridice asociaţiile agenţilor şi brokerilor au dreptul : - de a încheia contracte cu diferite firme prestatoare de servicii, cu persoane fizice sau cu alte asociaţii; - de a întreţine legături cu asociaţii similare din alte state şi de a se afilia la organisme internaţionale de profil; - de a prezenta reclamaţii internaţionale pentru pagube suferite de asociaţie ca entitate distinctă sau de agenţii săi; - de a-şi construi şi administra rezervele financiare. Astfel de asociaţii se constituie pentru apărarea intereselor colective ale membrilor, în general asociaţiile au un caracter naţional, în sensul că pot deveni membri doar agenţii şi brokerii care îşi au sediul principal în statul respectiv. Drepturile şi obligaţiile agenţilor economice care fac parte din astfel de asociaţii sunt clar prezentate în statut. Spre deosebire de asociaţia din ţara noastră drepturile şi obligaţiile sunt mult mai numeroase (în marea majoritate acestea sunt cele prevăzute în contractul de agenturare). Nerespectarea obligaţiilor atrage sancţiuni aspre care pot consta în penalizarea agentului putând merge până la excluderea lui din asociaţie. De asemenea, asociaţia stabileşte o listă cu Urnitele tarifelor ce pot fi practicate de membrii săi. în cazul în care agentul sau brokerul nu stipulează în contract care este cuantumul plăţii, el va fi stabilit de asociaţie. Dată fiind complexitatea domeniului transportului maritim s-a impus o diversificare a activităţii prestatorilor de servicii din acest domeniu, în ţările cu tradiţie în operaţiunile maritime se remarcă şi o diversificare a tipurilor de asociaţii în funcţie de caracterul concret al activităţii prestate. B. Asociaţia agenţilor din România Asociaţia Agenţilor şi Brokerilor de Nave din România este o asociaţie profesională fără scop lucrativ, persoană juridica civilă, autonomă şi independentă, în afara activităţii politice de orice fel. Asociaţia a luat fiinţă în temeiul exprimării acordului de voinţă al membrilor fondatori, în scopul îndeplinirii anumitor obiective şi funcţiuni în planul activităţii de agenturare desfăşurate în porturile româneşti. Asociaţia Agenţilor şi Brokerilor de Nave din România a fost constituită, aşa cum se precizează în statut, pentru a întări prestigiul moral, intelectual şi profesional al membrilor săi şi pentru promovarea intereselor comune ale acestora faţă de terţi. Asociaţia Agenţilor şi Brokerilor de Nave din România acţionează pentru respectarea şi realizarea drepturilor şi intereselor colective legitime profesionale sociale şi economice ale membrilor săi în faţa oricărei autorităţi administrative de care ar depinde existenţa sau valorificarea acestora. Membrii - Modul de dobândire a calităţii de membru, pierderea ei, drepturile şi obligaţiile pe care această calitate le conferă sunt prevăzute în actul constitutiv. Pot deveni membri ai Asociaţiei Agenţilor şi Brokerilor de Nave din România, persoanele fizice şi juridice care au desfăşurat efectiv activitatea specifică de agenturare de nave şi/sau brokeraj sau alte activităţi conexe transportului maritim (navlosire, expertizare mărfuri, talimănie etc.), înainte de data aderării sau cererii de înscriere în asociaţie. Dobândirea calităţii de membru se poate face pe două căi: a) prin participarea la elaborarea actului constitutiv (în calitate de membru fondator; b) prin aderare ulterioară. Aderarea noilor membri după constituirea Asociaţia Agenţilor şi Brokerilor de Nave se realizează potrivit procedurilor prevăzute în actul de înfiinţare. Cei care solicită înscrierea în Asociaţie trebuie să fie o persoană fizică sau 80

juridică care a desfăşurat efectiv activităţi conexe transportului maritim, trebuie să accepte obligaţiile impuse de Asociaţie, să fie capabil şi dispus să le îndeplinească şi să plătească taxa de înscriere. Statutul Asociaţia Agenţilor şi Brokerilor de Nave din România nu prevede în acest sens condiţii referitoare la numărul minim de angajaţi sau la cifra de afaceri pe care trebuie să ie aibă o persoană juridică. Calitatea de membru al asociaţiei poate fi pierdută prin: - retragere, fără obligaţia de a motiva această manifestare de voinţă. Retragerea voluntară este un act unilateral care produce efecte de la data la care este adus la cunoştinţa organelor de conducere ale Asociaţiei. - excludere, ca urmare a hotărârii Adunării Generale. Excluderea unui membru din Asociaţie este o sancţiune gravă care poate fi adoptată numai prin votul Adunării Generale. O astfel de hotărâre poate fi luată cu votul a cel puţin 51% din membrii Asociaţiei. Cazurile în care poate fi luată hotărârea excluderii sunt următoarele: a) manifestările monopoliste; b) concurenţa neloială; c) conduita nedemnă faţă de societate; d) lezarea în orice mod a intereselor comune; e) neplata cotizaţiei pe o perioadă mai lungă de un trimestru. Un membru care s-a retras ori a fost exclus nu va mai putea cere reprimirea în Asociaţie timp de cel puţin un an. Membrii Asociaţiei au următoarele drepturi: a) să aleagă şi să fie aleşi în organele de conducere; b) să participe la toate acţiunile organizate de Asociaţiei şi să iniţieze acţiuni pentru îmbunătăţirea activităţii acesteia; c) să fie informaţi cu promptitudine asupra deciziilor luate de organele de conducere. Obligaţiile membrilor Asociaţiei sunt : - să achite cu regularitate cotizaţia stabilită şi celelalte costuri convenite; - să respecte hotărârile la care au aderat prin vot. Trebuie precizat faptul că Asociaţia recunoaşte şi cultivă libertatea de opinie şi acţiune a membrilor săi, iar deciziile luate de organele de conducere în afara dispoziţiilor statului nu obligă pe membrii asociaţiei, acestea rămânând fapte eminamente personale ale autorilor lor. Organele de conducere ale asociaţiei sunt Adunarea Generală şi Consiliul Director. Adunarea Generală este organul suprem de conducere al asociaţiei, de la care emană orientarea generală privind activitatea acesteia. Adunarea Generală reuneşte toţi membrii asociaţiei. Adunarea Generală îşi desfăşoară activitatea în şedinţe ordinare care au loc o dată pe semestru (de obicei în lunile martie şi septembrie) şi în şedinţele extraordinare. Acestea din urmă pot fi convocate ori de câte ori apar probleme deosebite, la iniţiativa Consiliului Director sau a unei treimi din numărul membrilor asociaţiei. Adunarea generală adoptă hotărâri prin votul majorităţii membrilor prezenţi. Fiecare membru al asociaţiei dispune de un vot egal, iar participarea la Adunarea Generală se poate face şi prin reprezentare dată sub forma unei împuterniciri scrise, cu menţiunea expresă că cel reprezentat a luat la cunoştinţă ordinea de zi. Hotărârile Adunării Generale, în limitele legii şi/sau Statutului sunt obligatorii pentru toţi membrii asociaţiei, chiar dacă nu au luat parte la lucrările Adunării Generale sau au votat împotrivă. Principalele atribuţii ale Adunării generale sunt: - adoptarea Statutului şi a modificărilor lui ulterioare; - confirmă calitatea de membru, decide excluderea din Asociaţie ori ia act de cererea de retragere din Asociaţie; - probă programul de activitate şi bugetul; - alege şi revocă Consiliul Director; - alege şi revocă cenzorul; 81

-

aprobă bugetul de venituri şi cheltuieli propus de Consiliul Director; aprobă programul anula de activitate elaborat de Consiliul Director, semnat şi prezentat de către Preşedinte; aprobă execuţia bugetară şi a bilanţului contabil elaborate de Consiliul Director, semnate de către Preşedinte şi contrasemnate de cenzor; - aprobă raportul cenzorului: - desemnează secretarul şi retribuţia acestuia; - stabileşte cuantumul cotizaţiei lunare; - decide dizolvarea Asociaţiei şi desemnează lichidatorii. Consiliul Director - este organul executiv al Asociaţiei având un număr restrâns de membri (3 membri), în această calitate el stabileşte în conformitate cu prevederile statutului şi cu politica generală stabilită de Adunare obiectivele specifice pe care trebuie să le realizeze Asociaţia. Consiliul are deci un rol decisiv în aplicarea concretă a liniilor politicii generale definite de Adunare. Membrii Consiliului sunt aleşi pentru un mandat de 2 ani de către Adunarea Generală. Ei pot fi realeşi de un număr nelimitat de ori. Consiliul Director este format dintr-un preşedinte şi doi vicepreşedinţi. Consiliul îşi desfăşoară activitatea în cadrul şedinţelor şi ia decizii prin votul majorităţii simple în toate problemele ce nu reprezintă atribuţii ale Adunării Generale. Desfăşurarea şedinţelor se consemnează într-un proces verbal care se semnează de toţi participanţii la şedinţă. Membrii Consiliului Director nu sunt remuneraţi pentru activitatea lor şi nici nu beneficiază de avantaje de altă natură. Consiliul Director are ca atribuţii principale: - convocarea adunărilor ordinare şi extraordinare ale Adunării Generale; - elaborarea şi prezentarea programului anual de activitate şi a bugetului de venituri şi cheltuieli; - prezentarea unui raport privind activitatea Asociaţiei şi a Consiliului Director între sesiuni, în cadrul adunărilor ordinare; - executarea bugetului de venituri şi cheltuieli adoptat. Preşedintele Consiliului Director reprezintă şi angajează Asociaţia în orice activitate desfăşurată în numele şi pe contul Asociaţiei, rezultând din hotărârile Adunării Generale ori ale Consiliului Director. El răspunde în condiţiile legii pentru prejudiciile pe care le-ar aduce Asociaţiei sau membrilor săi prin exercitarea acestor atribuţii. Actele preşedintelui se numesc rezoluţii şi se iau cu consultarea Consiliului Director, al cărui aviz este obligatoriu, în caz de opoziţie a Consiliului Director sau de veto al preşedintelui, refuzând să dea curs unei decizii a Consiliului Director se convoacă Adunarea Generală Extraordinară, care să soluţioneze problema. Asociaţia dispune de un local propriu în care îşi desfăşoară activitatea şi îşi desfăşoară reuniunile sale. în prezent sediul Asociaţiei Agenţilor şi Brokerilor de Nave din România se află în municipiul Constanţa. Resursele financiare ala Asociaţiei provin în principal din contribuţiile obligatorii ale persoanelor fizice şi juridice membre. Baremul de contribuţii este revizuit periodic şi se fixează după criterii specifice, întârzierile în plata cotizaţiei peste un semestru, atrag aplicarea de sancţiuni precum suspendarea dreptului de vot sau chiar excluderea. Contribuţiile voluntare din partea membrilor constituie o altă importantă sursă de finanţare. Conform Statutului, activul patrimonial al Asociaţiei se constituie din: a) taxa de înscriere; b) cotizaţiile trimestriale ale membrilor; c) donaţii; d) eventualele subscripţii; e) contribuţia membrilor pentru amenajarea sediului. -

4.10.2.2. Agenţia maritimă Agenţia maritimă este o societate de comerţ exterior, având ca obiect de comerţ reprezentarea intereselor navelor comerciale, indiferent de pavilion, într-un anumit port sau în toate porturile ţării de reşedinţă a agentului. 82

Agenţia maritimă are personalitate juridică şi acţionează în numele său, dar pe contul mandatului, ale cărui interese le reprezintă. Atribuţiile generale ale unei agenţii maritime, îndeplinite de către agenţii săi, pot fi grupate într-o ordine legată de activitatea navei pe următoarele faze: • Perioada anterioară sosirii navei • Sosirea navei • Perioada operării • Plecarea navei Agenţia maritimă încasează navluri pe care le remite armatorilor, informează pe armatori asupra tuturor faptelor ce privesc nava. în cazul îmbolnăvirii sau accidentării vreunui membru al echipajului navei, se va îngriji de acordarea asistenţei necesare şi, în caz de nevoie, de repartizarea acestuia. Din atribuţiile generale ale agenţiei maritime rezultă că aceasta se îngrijeşte în permanenţă ca nava să primească cea mai bună asistenţă, de la sosire până la plecare, în toate acţiunile pe care le desfăşoară în portul respectiv, astfel încât armatorul să poată obţine beneficii maxime din activitatea de transport întreprinsă. Activitatea agenţiilor maritime este astfel îndreptată în sensul reducerii timpului de staţionare şi obţinerii de transport maritim. Întreprinderile mari de navigaţie, care execută transporturile de linie, au agenţii proprii (agenţii naţionale) în diverse porturi străine, precum şi birouri sau simple reprezentante în porturile naţionale. Acestea din urmă se numesc agenţii de navigaţie (shipping office) şi îndeplinesc funcţiile agenţiei maritime, precum şi funcţia de intermediar între sediul central al întreprinderii şi autorităţile locale, încărcători sau primitori. Aceste agenţii de navigaţie nu au personalitate juridică. Agenţii maritimi pot fi clasificaţi pe baza unor criterii care vizează specialitatea acestora în rezolvarea diverselor probleme ale activităţii de agenturare. Astfel având în vedere persoanele pentru care se desfăşoară activitatea de agenturare, aceştia pot fi: agenţi ai armatorului (owner's agents), agenţi ai navlositorului (charter's agents), agenţi de asigurare (Insurance agents). 4.10.2.3. Clasificarea brokerilor După natura activităţilor pe care le îndeplinesc, brokerii se împart în mai multe categorii, în această privinţă distingem: (a) Agenţii Intermediari de asigurare (Insurance broker) au un rol intermediar în încheierea asigurărilor şi se ocupă cu asigurarea navelor, pe de o parte, şi a mărfurilor pe de altă parte, în diferite situaţii. Aceştia studiază condiţiile în care se încheie asigurarea maritimă, precum şi condiţiile de stabilire a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna poliţa de asigurare în numele asigurătorului/Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt remuneraţi de regula de către asigurător, printr-un comision acordat. (b) Agenţii Intermediari de vânzări nave (brokers for the sale of ship) au un rol intermediar în vânzarea de nave. Brokerii care se ocupă cu vânzarea de nave sunt remuneraţi printr-un comision de brokeraj. (c) Agenţii Intermediari de încărcare (loading brokers) se ocupă de toate operaţiunile legate de încărcarea mărfurilor de bord. Brokerii de încărcare au un rol intermediar între încărcător sau navlositor şi armator. Aceşti intermediari prestează servicii, în general, în transporturile cu navele de linie, deoarece ei anunţă în publicaţiile maritime data de plecare a navelor şi supraveghează aducerea mărfurilor lângă navă, ocupându-se şi de stivuirea acestora. Agenţii de încărcare au următoarele sarcini: aducerea mărfurilor la danele de încărcare, operarea navei, supravegherea stivuirii, fără a-şi asuma răspunderea faţă de cum este efectuată, fac publice datele de sosire şi de plecare a navelor şi asigură îndeplinirea formalităţilor vamale privind marfa, negocierea contractelor de navlosire în numele armatorilor, semnarea şi emiterea de conosamente. (d) Agenţii de navlosiri (chartering brokers) au un rol intermediar în încheierea contractelor de navlosire. 83

Aceştia pot lucra fie pentru navlositor ocupându-se de procurarea de capacităţi de transport, fie pentru armator, ocupându-se de ocuparea de navluri. Contractul de navlosire se încheie de obicei între brokerul armatorului şi brokerul navlositorului, fiecare acţionând în numele unuia sau celeilalte părţi contractante. 4.10.2.4. Agenţii de nave Agenţii de nave sunt funcţionari care activează în cadrul agenţiilor maritime, ocupându-se direct de agenturarea navelor pe timpul staţionării acestora în portul de reşedinţă al agenţiei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfăşoară pe baza unui mandat pe care armatorul îl acordă agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi contul său, în diverse activităţi comerciale, conform instrucţiunilor sale. Mandatul se poate acorda în scris, verbal sau tacit. Agenţii de nave trebuie să acţioneze, întotdeauna, numai în limitele mandatului cu care au fost împuterniciţi şi pentru care armatorul este, în mod legal, răspunzător de toate acţiunile întreprinse de agent. Depăşirea mandatului, printr-o acţiune în afara scopului pentru care agentul a fost împuternicit poate atrage după sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea, agentul rămânând responsabil pentru acţiunea respinsă. În cazul în care armatorul acceptă o acţiune a agentului, în afara mandatului şi îşi însuşeşte responsabilitatea acestuia, avem de-a face cu o acţiune de agenturare prin ratificare. Mandatul unui agent nu poate fi trecut unei alte persoane, întrucât primirea unui mandat de către agent îl obliga pe acesta să-l îndeplinească personal. Totuşi există posibilitatea trecerii mandatului unui alte persoane, dar numai cu acordul mandantului, care autorizează în mod expres acest lucru, dacă regulile comerciale locale permit aceasta. Persoana asupra căreia s-a făcut trecerea mandatului se numeşte subagent şi are responsabilitatea numai faţă de agentul care l-a numit. Agentul nu are calitatea de a-l reprezenta pe armator în justiţie, dar poate face acest lucru numai pe baza unei împuterniciri scrise numită procură (power of atonomey). Procura este, de fapt, înscrisul prin care se constată împuternicirea şi poate fi generală, când se acordă procuristului dreptul de a face un număr mare de acţiuni, şi specială, în cazul unui act sau fapt numit. Pentru a putea angaja un mandat, procura trebuie să fie autentificată de notariat. Deşi armatorul are dreptul, în general să numească agentul care îi convine, spre a-i reprezenta şi apăra interesele navei în diferite porturi, navlosirea este uneori condiţionată de acceptarea unui agent numit de navlositor. Agentul navlositorului va tinde să apere mai mult interesele acestuia, în detrimentul armatorului. Contradicţiile ce pot apărea între interesele navlositorului şi ale armatorului îl obligă pe acesta din urmă să recurgă la numirea unui agent protector (protecting agent). Retribuirea agenţilor se face prin acordarea comisionului de agenţie (agency fee), care constituie plata cuvenită agenţiei maritime pentru asistenţa acordată navei în port Comisionul poate fi tarifar sau contractual, în afara acestui comision fix, acordat prin asistenţă, agenţia mai poate avea dreptul la un comision procentual, tarifar sau contractual, asupra navlului dacă a acţionat ca agent intermediar în găsirea navlului. De regulă, acest comision este de 3-5% din navlul mărfurilor care se încarcă în portul de referinţă al agenţiei, contractat de acea agenţie, şi de 1-2,5% asupra navlului mărfurilor care se descarcă în aceste porturi. Comisionul agenţiei este independent de orice cheltuieli efectuate de agent în interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, a spezelor poştale de est. Agenţii de nave pot fi clasificaţi în agenţi ai navelor tramp şi agenţi ai navelor de linie. Criteriile care stau la baza acestei clasificări rezultă din atribuţiile ce revin celor două clase de agenţi. Atribuţiile agenţilor de nave tramp se confundă cu atribuţiile agenţiei maritime. Atribuţiile agenţilor navelor de linie sunt oarecum diferite de cele ale agenţilor de nave tramp. Astfel, agenţii navelor de linie au unele atribuţii suplimentare, cum ar fi; încheie contracte privind pilotajul şi remorcarea navelor, supraveghează efectuarea unor operaţiuni întreprinse pentru asigurarea operării rapide a navei şi încadrarea ei în programul dinainte stabilit, întocmesc avizele de navlosire (booking notes). Agenţii navelor de linie, numiţi şi agenţi de linie, sunt retribuiţi, pentru serviciile prestate, prin comisioane de agenţie procentuale, asupra navlurilor procurate armatorului. Astfel, pentru mărfurile care se încarcă în portul de reşedinţă al agentului, comisionul de agenţie este de până la 5% din navlu, iar pentru mărfurile care se descarcă în 84

portul de reşedinţă comisionul este de 1,5-2,5% din navlul încasat. Retribuţia pentru colectarea navlului unor mărfuri, pentru care agentul nu a primit comision, este regula, 1% din navlu. Agentul de linie mai are dreptul şi la un comision pentru extra navlul sau alte adaosuri la navlu, dacă acestea pot fi considerate ca o majorarea a navlului. Activitatea de agenturare presupune cunoaşterea temeinică a legilor şi regulilor locale, activitate susţinută, cinste şi loialitate în realizarea mandatului acordat. 4.10.2.5. Atribuţiile principale ale agentului maritim În general, ele constau în a asista pe comandant în diversele sale operaţii cu autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor, cu furnizorii şi cu atelierele de reparaţii, din momentul sosirii navei şi până la plecarea ei. Agentul asigură îndeplinirea tuturor formalităţilor cerute de legile şi regulamentele locale, în acest sens, el completează diversele formulare cerute de specificul operaţiilor şi de natura navei, după caz, la căpitănia portului, la vamă, la serviciul sanitar, la autorităţile de frontieră, la tribunalul comerciale etc. Totodată se ocupă de rezervarea danei de operare pentru navă şi aducerea ei în port prin serviciul de pilotaj, de obţinere a echipelor de muncitori, de procurarea utilajelor necesare operării navei, precum şi de obţinerea spaţiului de depozitare a mărfurilor. Se îngrijesc de acordarea liberei practici la navă; întocmeşte listele de încărcare; întocmeşte conosamentele potrivite „ordinele de embarco" (mate's receipt) şi se ocupă de semnarea şi primirea lor de la comandant; întocmeşte manifestele mărfurilor încărcate, încheie «istoricele de încărcare/descărcare" (statement of facts) şi „foaia timpului" (time sheet), procură toate documentele de transport necesare voiajului printre care şi „autorizaţia de plecare" (outward clearance) prin care se dovedeşte plata tuturor taxelor portuare, plăteşte aceste taxe, avansează comandantului sumele de bani lichizi (cash to maşter) de care are nevoie şi se îngrijeşte de procurarea combustibilului şi materialelor necesare navei, în cazuri speciale, asistă pe comandant în raporturile sale cu autorităţile locale fie pentru depunerea protestului de mare, fie pentru soluţionarea unor chestiuni litigioase, în atribuţiile de rutină ale agentului maritim se mai cuprind: ambarcarea şi debarcarea echipajului, repatrierea marinarilor şi spitalizarea celor bolnavi, precum şi distribuirea corespondenţei. Se poate spune că agentul maritim se îngrijeşte ca nava să primească cea mai bună asistenţă în toate operaţiile pe care ie face în port, de la sosire până plecare, în acest sens informează permanent pe mandantul său cu privire la situaţia navei pe durata şederii în port. La plecarea ei comunică prin telegraf armatorului (sau altor mandanţi) operaţiile făcute pe navă, combustibilul aflat la bord data şi ora plecării, precum şi următorul port de escală şi, concomitent, expediază, de regulă prin avion copiile de conosamente, istoricul operaţiunilor, time-sheet, raportul de descărcare (outtum cargo report), precum şi orice alte documente intervenite în legătură cu operarea navei. De asemenea, telegrafiază agentului din primul port de escală al navei data şi ora. plecării, precum şi mărfurile pe care le-a încărcat şi eventual îi comunică şi portul următor în care va opera, în vederea acoperirii cheltuielilor pe care le va ocaziona operarea navei în portul respectiv, de regulă, armatorul avansează agentului sumele necesare. Agentul justifică, de regulă, armatorul avansează agentului Sumele necesare. Agentul justifică avansul prin „decontul de cheltuieli" (disbursements account) însoţit de „acte justificative". Pentru serviciile sale, agentul este remunerat cu un onorariu fix (fee), stabilit prin convenţie în raport cu tonajul navei, de cantitatea şi natura mărfurilor operate şi, eventual, de prestarea unor anumite servicii speciale, în unele porturi onorariu agentul este fixat prin tarife oficiale. În funcţie de conţinutul mandatului primit, atribuţiile agentului maritim pot fi extinse şi la operarea mărfurilor, în acest sens, prin intermediul unei firme specializate, denumită „stivator", participă la organizarea încărcării sau descărcării mărfurilor şi predării lor către primitori, sau le reexpediază destinatarilor, de regulă prin intermediul unei agenţii de expediţie, care se ocupă de transportarea sau tranzitarea lor la destinaţia finală, fie prin mahonare, fie prin alt mijloc de transport adecvat. 4.10.3. Documentele încheiate de agenţii de nave a. Istoricul operaţiunilor (Statement of facts) b. Foaia timpului (Time-Sheet) 85

c. Manifestul d. Conosamentul e. Alte documente în legătură cu operarea navei 4.10.4. Contractul de agenturare Activitatea de agenturare a navei se desfăşoară pe baza unui mandat pe care armatorul îl-acordă agentului său pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi contul său, în diverse activităţi comerciale, conform instrucţiunilor sale. Mandatul se poate acorda în scris, verbal sau tacit Agenţii de nave, indiferent dacă semnează sau nu acte în numele navlositorului sau al armatorului, îşi desfăşoară activitatea în baza unor norme generale şi a unora speciale. Normele comune ale agenţilor privesc : - Cazurile în care agentul ce semnează contractul obligă prin aceasta persoana pentru care lucrează; - Cazurile când agentul se obligă ca şi parte contractantă; - Cazurile în care agentul activează pentru o parte contractantă pe care o va indica ulterior; - Cazurile când agentul nu se obligă personal. 1. Agentul ce semnează contractul obligă prin aceasta persoana pentru care lucrează, el este numai un reprezentant Reprezentanţa poate rezulta: dintr-o autorizaţie specială dată de una din părţile contractate prin scrisori, telex, corespondenţa; dintr-o comportare evidentă a uneia din părţi care îndreptăţeşte fără putinţă de îndoială, să se considere că agentul are împuternicirea de a semna; dintr-o ratificare ulterioară semnării contractului. În toate aceste trei cazuri el va semna contractul cu formula: „numai ca agent" (as agent only). Ca regulă generală, nu se admite să se probeze ca cel arătat în Charter Party ca parte principală ar fi contractat ca agent pentru un mandat nedeclarat, cu scopul de a evita răspunderea ce decurge din contract. Şi invers, când o persoană apare în contract ca agent, nu se admite să se probeze că ar fi parte principală. Se exceptează cazul în care indicarea părţii în charter party este ambiguă, cum ar fi, de pildă „navlositor sau „armator, persoane care pot contracta ca agent pentru altul. 2. Agentul poate fi obligat ca parte contractantă. Conform practicilor din unele ţări, persoana care semnează contractul ca agent va putea fi obligată ca parte contractantă dacă din termenii contractului reiese că cel care s-a prezentat ca agent s-a înţeles de comun acord cu cealaltă parte contractantă, să se oblige personal. Pentru a exclude posibilitatea oricărei răspunderi, agentul care nu se obligă ca parte contractantă trebuie să se consemneze în contract că nu-şi asuma nici o obligaţie, de regulă prin formula „numai ca agent. Conform uzanţelor din Marea Britanie, nu se admite proba contra autenticităţii părţilor indicate în charter party. Acela care semnează ca agent pentru o firmă străină poate fi ţinut obligat, cu excepţia cazului în care în contractul respectiv figurează menţiunea că firma străină va răspunde singură, în orice împrejurare. De exemplu: dacă o persoană semnează un contract în calitate de mandatar (agent) al unui mandant nenumit se admite proba pentru a se dovedi că însuşi mandatarul este mandantul nenumit O asemenea dublă calitate a mandatarului nu est incompatibilă cu termenii contractului. 3. Agentul semnează pentru o parte care va fi indicată ulterior. Dacă într-un termen rezonabil agentul nu indică pe cel în interesul căruia a contractat potrivit uzanţelor, el va fi obligat personal ca parte contractantă. Cunoaşterea acestor norme, precum şi a celor speciale au o foarte mare importanţă, deoarece prin ele se stabilesc gradul de răspundere al agentului, poziţia acestuia fotă de părţile contractante, precum şi faptul că ele se constituie ca factor de influenţă externă asupra sistemului decizional al agentului. Deşi de cele mai multe ori nu se încheie un contract de agenturare, agenţii de nave şi armatorii sau navlositorii trebuie să respecte anumite norme, sau anumite drepturi şi obligaţii exact ca în cazul încheierii unui contract. 4.10.4.1. Clauzele contractului de agenturare Având în vedere complexitatea activităţii de agenturare, în majoritatea porturilor lumii se folosesc contracte tip, cu clauze prestabilite. In prezent, agenţii maritimi din ţara noastră nu au la dispoziţie un astfel de contract, în 86

relaţia cu armatorul utilizându-se un document numit „scrisoare de dominare". Această situaţie creează numeroase dificultăţi în desfăşurarea corespunzătoare a agenturării maritime. Pentru a înlătura această deficienţă unele agenţii maritime folosesc o variantă a contractului de agenturare adaptată condiţiilor autohtone. Contractul de agenturare (anexa nr. 5) este un contract complex, adică un contract care reuneşte elementele a două contracte numite: contractul de mandat comercial şi contractul de comision. Pentru asemenea contracte care nu se bucură de o reglementare proprie se aplică normele prevăzute de lege pentru elementele componente. Fiind o activitate comercială, agenturarea maritimă se desfăşoară în baza prevederilor Codului Civil, Codului Comercial şi a legilor comerciale speciale. Regulile care guvernează materia contractului de agenturare sunt însă, în cea mai mare parte, norme supletive, în sensul că ele vor fi aplicate numai dacă părţile nu dispun altfel. Principiile dreptului civil care se aplică şi dreptului maritim statuează că prevederile contractuale care contravin normelor imperative sunt lovite de nulitate. Deci părţile nu pot deroga de la normele imperative. Contractul de agenturare este un contract bilateral (sinalagmatic), întrucât el generează drepturi şi obligaţii reciproce pentru părţile semnatare. Contractul de agenturare este un act juridic consensual, care ia naştere în mod valabil prin simpla manifestare de voinţă a părţilor, spre deosebire de actele juridice solemne pentru a căror valabilitate este necesară îndeplinirea unor forme anume prescrise de lege. în cazul actelor juridice consensuale, chiar dacă părţile înţeleg să însoţească manifestarea de voinţă de redactarea unui înscris care să o consemneze, ele o fac nu pentru validitatea actului ci pentru a-şi asigura un mijloc de probă privind încheierea şi conţinutul acestuia. Necesitatea de a efectua operaţiunile cu maximum de rapiditate - necesitate izvorâtă din imperativele comerţului modern, din tehnica navigaţiei şi din cheltuielile ocazionate de orice întârziere în exploatarea navelor - pe de o parte, precum şi de diversitatea legilor, pe de altă parte, determină părţile să încheie contractele în forma scrisă. Mai mult, deoarece de cele mai multe ori părţile contractante sunt lipsite de posibilitatea unor neredactări în cadrul cărora să discute în prealabil şi să redacteze în amănunţime numeroasele clauze pe care le implică un contract de agenturare, în prezent ele recurg la ajutorul contractelor - tip, ale căror clauze sunt prestabilite şi imprimate pe formulare - standard de către marile asociaţii maritime internaţionale. Obiectul contractului de agenturare este încheierea actelor juridice comerciale de către agent pentru armator, în numele şi pe seama acestuia. Contractul de agenturare implică reprezentarea, astfel, agentul maritim acţionează în calitate de reprezentant al armatorului în portul în care operează nava. Pentru a reprezenta interesele mandantului său, agentul încheie acte juridice cu terţii, în numele şi pe seama armatorului. Mandatul acordat agentului conferă acestuia o anumită libertate în încheierea actelor juridice, libertate care se justifică prin complexitatea şi rapiditatea activităţilor din domeniul comercial. Desigur că agentul nu se bucură de o libertate nelimitată, existând anumite limite care nu pot fi depăşite. Astfel, agentul poate beneficia de un mandat special, dat pentru o anumită afacere, mandat care cuprinde împuternicirea şi pentru toate actele juridice comerciale necesare executării lui, chiar dacă acestea nu sunt precizate în mod expres. Având în vedere specificul activităţilor din domeniul maritim, agenţii maritimi pot beneficia şi de un mandat pe termen mai îndelungat din partea companiilor de navigaţie, caz în care vor reprezenta interesele acestora într-o gamă diversificată de probleme. Acest tip de mandat este recomandabil deoarece conduce la crearea unei legături mai strânse între parteneri şi dezvoltarea unui sentiment de încredere reciprocă. 4.10.4.1.1. Condiţiile generale ale contractului Într-un contract de agenturare, părţile sunt pe de o parte armatorul navei, iar pe de altă parte, agentul. Armatorul este persoana sau persoanele înregistrate ca proprietari ai navei, iar în lipsa înregistrării, persoana sau persoanele care au posesia navei, în cazul unei nave de stat, dar exploatată de o firmă înregistrată în acel stat, ca gestionar al navei, această firmă este armatorul, în sensul legii, armator este persoana care armează nava, desemnează pe comandant şi alege echipajul, îi procură materialele, combustibilul şi proviziile necesare şi o dotează cu tot ceea ce este trebuincios navigaţiei şi exploatării ei. 87

Agentul maritim este reprezentantul companiilor navale de transporturi maritime în diferitele porturi de escală, spre a le apăra interesele în raporturile cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor sau cu autorităţile acelor porturi. În cuprinsul contractului de agenturare sunt cuprinse prevederi referitoare la drepturile şi obligaţiile părţilor, durata contractului, jurisdicţie, plata şi programul de plăţi. Una dintre primele clauze ale contractului are în vedere identificarea părţilor contractante precum şi precizarea datelor de semnare şi încetare a acordului. Pentru a nu apărea neînţelegeri contractul trebuie să conţină numele sau denumirea .completă a fiecărui semnatar. Dacă una din părţi este persoană juridică, societate în nume colectiv sau pe acţiuni trebuie specificat felul acesteia, în contractele internaţionale descrierea fiecărei părţi cuprinde şi naţionalitatea sa. Următoarea clauză precizează "teritoriul în care agentul este împuternicit să-l reprezinte pe armator. Acesta poate fi format dintr-un singur port de escală, dintr-un grup de porturi, din toate porturile unui stat, sau porturile unei regiuni (de exemplu Marea Neagră). În cadrul anumitor contracte de agenturare este înscrisă uneori o clauză de exclusivitate. Astfel, în baza acestei clauze, agentul .este obligat să nu reprezinte companii maritime care se află în competiţie cu armatorul, în timp ce armatorul se angajează să nu contracteze alte companii de agenturare de pe teritoriul statului respectiv. Exclusivitatea îl avantajează pe reprezentant (agent); ea se acordă cel mal adesea atunci când, piaţa este relativ mică. Pe pieţele mari, armatorul poate acorda exclusivitatea pentru anumite teritorii, reuşind în acelaşi timp să-şi asigure o anumită penetrare pe piaţă. Nici una din părţi nu are dreptul de a ceda contractul de agenturare fără acordul scris al celeilalte părţi. Părţile implicate într-un contract de servicii personale încheie acordul pe baza caracteristicilor .care conferă acestor servicii unicitate. Cedarea drepturilor pe care o parte le are în baza acestui contract ar lăsa partenerul să trateze cu o persoană necunoscută. De regulă, interzicerea totală a cesiunii nu este posibilă, dar părţile se pot proteja, obligându-se să autorizeze în prealabil orice cesiune. De asemenea, In conţinutul contractului poşte fi inclusă o clauză de confidenţialitate, potrivit căreia agentul se obligă să nu divulge conţinutul documentaţiei puse la dispoziţie de armator. In acest sens, convenţia prevede că toate registrele şi rapoartele sunt proprietatea armatorului. Modificarea contractului se poate face numai printr-un înscris semnat de ambele părţi. 4.10.4.1.2. Obligaţiile agentului A Obligaţii cu caracter general Contractul de agenturare dă naştere la anumite obligaţii în sarcina părţilor contractante: agentul navei şi armatorul. Agentul are obligaţia să îl reprezinte pe armator în teritoriu şi să depună toate diligentele pentru îndeplinirea instrucţiunilor primite de la acesta, respectând totodată termeneleşicondiţiileimpusedearmator. În calitatea sa de reprezentant al armatorului în teritoriul respectiv, agentul încheie actele juridice cu care a fost împuternicit de armator. Actele juridice trebuie încheiate în limitele împuternicirii date de armator. Având în vedere că în activitatea comercială este necesară o mai mare libertate de acţiune a agentului, depăşirea împuternicirii este considerată permisă dacă este în interesul armatorului. Astfel, în cazul în care nu dispune de timpul necesar pentru a obţine instrucţiunile armatorului, agentul poate lua el însuşi măsurile pe care le crede de cuviinţă, dacă aceste măsuri sunt avantajoase pentru armator. Agentul este ţinut să îşi îndeplinească obligaţiile cu bună-credinţă şi diligenta unui bun proprietar. El trebuie să respecte clauzele contractului şi instrucţiunile primite, în cazul în care agentul nu se conformează dispoziţiilor primite va răspunde pentru prejudiciile cauzate armatorului. Deoarece contractul de agenturare este un contract cu titlu oneros, răspunderea agentului se va aprecia in abstracîo . El va răspunde indiferent de forma culpei sale. Agentul are obligaţia să recomande şi / sau să desemneze în numele şi pe seama armatorului, după 88

consultareaprealabilă cuacesta,subagenţii. Agentul are obligaţia să recomande şi/sau să desemneze, în numele şi pe seama armatorului, după consultarea prealabilă a acestuia, firmele de stivatori, paznici, remorcaj,operatoriiportuarişiceilalţi furnizori. Pentru operarea navei agentul va recurge la serviciile furnizate de agenţi economici de specialitate. Aceştia se vor ocupa de aducerea navei în port prin serviciul de pilotaj, încărcarea, descărcarea mărfurilor, depozitarea şi paza acestora. Contractarea acestor antreprenori va fi făcută de agent numai în urma consultării anterioare a celui pentru care lucrează. Agentul nu va răspunde pentru neglijenţa sau nerespectarea obligaţiilor subagenţitor sau subantreprenorilor, cu excepţia cazurilor în care aceste efecte au fost generate de culpa agentului în numirea şi supravegherea acestora. Agentul va răspunde totuşi, pentruactelefilialelorsalenumitecurespectareaacesteiclauze. Contractele cu antreprenorii se semnează de către agent, de regulă, în numele armatorului şi nu în nume propriu. Deci, în contractul încheiat între agent şi terţi, armatorul este parte contractantă şi în consecinţă el are calitatea de debitor sau creditor, după caz, faţă de terţ. Pentru nerespectarea obligaţiilor din contractul încheiat între agent şi terţi, răspunderea aparţine părţii contractante în culpă. Aceasta înseamnă că, pentru neîndeplinirea obligaţiilor contractuale asumate de terţ, nu va răspunde agentul ci terţul. De asemenea, răspunderea terţului se angajează faţă de armator şi nu faţă de agentul navei. Conform practicilor din anumite ţări însă, persoana care semnează contractul ca agent va putea fi obligată ca parte contractantă dacă din termenii contractului reiese că cel care s-a prezentat ca agent a înţeles, de comun acord cu cealaltă parte contractantă, să se oblige personal. Pentru a exclude posibilitatea oricărei răspunderi, agentul care nu se obligă ca parte contractantă trebuie să consemneze în contract că nu-şi asumă nici o obligaţie, de regulă prin formula "numai ca agent" (as agent only) . B. Desfacerea şi comercializarea mărfurilor. Agentul are obligaţia să presteze activităţi de desfacere şi comercializare a mărfurilor, în conformitate cu regulile stabilite de armator, să ţină evidenţa încărcăturii, să se ocupe de publicitate, să stabilească şi să menţină contactele cu transportatorii, destinatarii, agenţii de expediţie, autorităţile portuare şi organizaţiile cu caracter comercial. În cazul în care în conţinutul contractului au fost introduse clauze în acest sens, agentul poate desfăşura activităţi legate de desfacerea şi comercializarea mărfurilor, reprezentarea intereselor armatorului în relaţiile cu diferitele persoane interesate. Astfel, împreună cu comandantul navei şi stivatorii stabileşte programul de descărcare a mărfii, numărul echipelor de descărcare, utilajele ce urmează a fi folosite, precum şi locul de depozitare al acestora, în continuare informează agenţii de expediţie şi destinatarii referitor la stadiul operării navei precum şi la eventualele întârzieri intervenite în desfăşurarea activităţilor. Agentul are obligaţia să furnizeze informaţii, statistici şi rapoarte cu privire la inventarul încărcăturii şi distribuţia acesteia. El are de asemenea datoria să comunice data plecării şi/sau a sosirii navei, să fixeze şi să comunice cuantumul navlului şi eventualelemodificăricareausurvenitlanivelul acestuia. În baza obligaţiilor contractuale pe care şi le-a asumat, agentul maritim trebuie să întocmească conosamentele şi manifestele pe baza datelor furnizate de încărcători, date care se referă la lista mărfurilor, mărcile de identificare, felul ambalajelor, dimensiune şi greutate, distribuţia mărfurilor, pentru a le expedia apoi destinatarilor. De comun acord cu comandantul navei stabileşte ora plecării navei, oră care apoi este comunicată piloţilor, autorităţilor vamale, punctului poliţiei de frontieră şi căpităniei portului. După plecare, agentul notifică armatorul şi dacă este cazul agenţia portului de destinaţie ora plecării navei şi trimite armatorului documentele de operare a navei. Agentul are obligaţia de a organiza activităţile de relaţii publice (incluzând publicitatea, campaniile de presă, programele de navigaţie şi activităţile de promovare a mărfurilor) în limitele bugetului convenit cu armatorul şi pecheltuialaacestuia. Agentul are obligaţia de a participa la conferinţe, întâlnirile cu reprezentanţii diferitelor consorţii şi parteneriideafaceri,înnumeleşipeseamaarmatorului. Agentul are obligaţia să elibereze comenzile de livrare, certificatele şi alte asemenea documente, în conformitate cu legislaţia de debarcare şi legislaţia vamală. 89

Astfel, agentul întocmeşte şi eliberează conosamentele potrivit "ordinelor de embarco" şi se ocupă de semnarea şi primirea acestora de către comandant, întocmeşte manifestele mărfurilor încărcate, încheie "istoricele de operare" (statement of facts) şi "foaia timpului" (time sheet), procură toate documentele de transport necesare voiajului, printre care şi "permisia de plecare". De comun acord cu comandantul şi încărcătorii, agentul întocmeşte "istoricul operării navei" face declarata în vamă a mărfurilor încărcate prin formularul denumit "manifest de export"şidepune declaraţia de export,în cuprinsul căreiaseindică felul mărfurilor transportate,precumşi toate datele prin carese identificăacestemărfuri. C.Obligaţiide reprezentare portuară Agentul are obligaţia să organizeze acţiunile de ancorare, încărcare şi descărcare a mărfurilor în conformitate cu uzanţeleşiprevederilelocale. Agentul are obligaţia să organizeze şi să coordoneze activităţile operatorilor portuari, docherilor şi a celorlalţi antreprenori pentru o cât mai eficientă şi rapidă operare anaveiarmatorului. Operarea navei reprezintă un ansamblu de acţiuni deosebit de complexe care presupun participarea unor agenţi economici de specialitate. Agentul are sarcina asigurării condiţiilor necesare pentru prestarea corespunzătoare a acestor servicii şi a coordonării activităţilor. El va avea în vedere obţinerea danei pentru acostarea navei, procurarea spaţiului de descărcare, a resurselor umane, a echipamentelor şi utilajelor necesare, a vagoanelor de cale ferată. Agentul are obligaţia să se ocupe de expedierea, recepţia, încărcarea şi descărcarea mărfurilor precum şi/sau să urmărească transbordarea întregii încărcături. În funcţie de conţinutul mandatului primit, atribuţiile agentului maritim pot fi extinse şi la operarea mărfurilor, în acest sens, prin intermediul firmelor de docheri agentul participă la încărcarea, descărcarea mărfurilor şi predarea lor către agenţii de recepţionară sau asigură reexpedierea acestora către destinatari cu ajutorul "agenţilor de expediţie". Agentul are obligaţia să se ocupe de repararea navei şi asigurarea pieselor de schimb, gestionarea, aprovizionarea acesteia, înlocuirea echipajului, situaţia pasagerilor, să furnizeze asistenţă tehnică, maritimă şi medicală, la cerere. O sarcină a agentului este şi oferirea de servicii de specialitate comandantului şi echipajului navei. Aceasta se materializează în asistenţa acordată comandantului navei în cadrul raporturilor sale cu autorităţile locale şi eventual pentru soluţionarea litigiilor apărute, în coordonarea îmbarcării şi debarcării echipajului, repatrierea marinarilor, spitalizarea celor bolnavi, în aprovizionarea navei cu alimente, combustibil şi piese de schimb. Agentul are obligaţia să răspundă cererilor armatorului referitoare la soluţionarea eventualelor reclamaţii şi litigii. Agentul are obligaţia să obţină documentele necesare şi să răspundă solicitărilor consulare. Agentul asigură îndeplinirea tuturor formalităţilor cerute de legile şi regulamentele locale, în acest sens, el completează diferitele formulare pe care le cere specificul activităţilor desfăşurate. Tot el este cel care răspunde de depunerea acestora la autorităţile de specialitate precum căpitănia porturilor, autorităţile vamale şi de frontieră, serviciul sanitar, autorităţile judecătoreşti. Agentul are obligaţia să organizeze şi să participe la vămuirea navei şi să organizeze toate celelalte servicii necesare intrării navei în port. Nava se consideră în liberă practică", ia dispoziţia primitorilor mărfurilor sau a încărcătorilor, numai după ce sau îndeplinit toate formalităţile portuare. Acestea au în vedere controlul sanitar, fitosanitar, vamal şi de frontieră. Agentul are obligaţia să raporteze armatorului situaţia navei şi să întocmească istoricele de încărcare şi descărcare şi/sau jurnalul portuar. Agentul are obligaţia să îl informeze cu regularitate şi în timp util pe armator cu privire la condiţiile portuare şi la condiţiile de lucru care ar putea influenţa timpul de operare şi data plecării navei. Întrucât agentul încheie actele juridice cu terţii în numele şi pe seama armatorului, este firesc ca, pe parcursul executării mandatului şi la îndeplinirea acestuia armatorul să primească informaţii despre aceasta. În cazul în care prin contract au fost convenite anumite modalităţi de informare a armatorului, agentul trebuie să se conformeze clauzelor contractului. 90

La rândul său, armatorul trebuie să confirme primirea informaţiilor. Dacă în urma primirii înştiinţării, armatorul întârzie răspunsul peste termenul impus de natura afacerii, legea comercială consideră că armatorul a acceptat acţiunile agentului chiar dacă acesta a depăşit limitele împuternicirii primite. Pornind de la faptul că, în intervalul dintre numirea agentului şi executarea mandatului, condiţiile avute în vedere de părţi ar putea suferi anumite schimbări, legea impune agentului obligaţia de a-l înştiinţa pe armator asupra acestor schimbări care ar fi de natură să-l. facă pe armator să îşi reconsidere poziţia în legătură cu oportunitatea actelor juridice ce urmau să fie încheiate de agent Dacă agentul nu îşi îndeplineşte această obligaţie şi, prin încheierea actelor juridice în temeiul împuternicirii primite, a cauzat anumite prejudicii, armatorul are dreptul la despăgubiri. D. Transportul cu nave de tip container şi RO/RO Agentul are obligaţia să asigure echipamentul necesar pentru operarea vasului, prin închirierea acestuia. De asemenea trebuie să se îngrijească de repararea şi întreţinerea utilajelor şi instalaţiilor atunci când este necesar şi să ofere rapoarte periodice referitoare la starea celor pe care le deţine. Agentul are obligaţia să conceapă şi să administreze un sistem de control şi evidenţă a echipamentelor adecvat sau să $e alinieze sistemului amatorului, în acest scop, sa coordoneze inventarierea echipamentelor disponibile existente în raza teritoriului respectiv şi să organizeze depozitarea, amplasarea sau mutarea echipamentului Agentul trebuie să satisfacă toate cererile clienţilor, să se îngrijească de circulaţia documentelor care înregistrează mişcările încărcăturii, să controleze modul de utilizare a sistemelor de securitate, a dispozitivelor de etanşare şi a sigiliilor. Agentul se angajează să folosească un sistem performant de monitorizare a avariilor, în conformitate cu instrucţiunile armatorului. E. Obligaţii privind reprezentata generală Una dintre îndatoririle agentului este aceea de coordonare şi supraveghere a activităţilor de desfacere şi comercializare a mărfurilor desfăşurate de agenţii şi subagenţii portuari, locali şi naţionali, în conformitate cu dispoziţiile generate ale armatorului şi să depună toate eforturile pentru a încheia tranzacţii cu potenţialii clienţi. Coordonarea şi supravegherea agenţilor şi subagenţilor are drept scop satisfacerea cât mai bună a cererilor comune ale beneficiarilor serviciilor prestate şi operarea eficientă a navei armatorului în portul de escală. Pentru desfăşurarea corespunzătoare a activităţii prestatorilor de servicii, agentul trebuie să se îngrijească de rezervarea unor spaţii de lucru adecvate. De asemenea, el trebuie să ţină în permanenţă legătura cu antreprenorii pentru a putea interveni în timp util în scopul rezolvării problemelor de depozitare, reparaţii, înlocuire a echipajului, aprovizionare a navei, asigurare a pieselor de schimb, furnizării asistenţei tehnice, maritimeşimedicale. Agentul se obligă să asigure o rotaţie adecvată a vaselor pe plan local, în conformitate cu instrucţiunile armatorului, astfel încât să se realizeze o operare rapidă a navelor în port, cu respectarea programelor de navigaţie. F. Obligaţiile privind contabilitatea şi finanţele Agentul are obligaţia să verifice toate facturile primite pentru serviciile prestate de terţi şi să ţină o evidenţă riguroasă a sumelor achitate pentru fiecare cursă sau perioadă financiară. Agentul are obligaţia de a-l înştiinţa pe armator cu privire fa modificările tarifelor portuare şi altor taxe, atunci când ia cunoştinţă de acest lucru. Agentul are obligaţia să calculeze cuantumul navlului şi al celorlalte taxe, în conformitate cu tarifele puse la dispoziţia sa de armator şi să depună toate eforturile şi diligentele pentru respectarea acestora. In cazul în care armatorul creează o echipă de control sau angajează o firmă pentru a verifica modul în care s-a făcut calculul navlului şi documentaţia aferentă, costurile acestei operaţiuni vor fi suportate în întregime de armator, Agentul are obligaţia să încaseze navlul şi taxele conexe şi să remită armatorului sumele care i se cuvin la termenele impuse de acesta. Toate taxele bancare vor fi suportate de armator. Agentul îl vă informa pe armator cu privire la termenele creditelor. Dacă armatorul cere agentului să acorde credite comerciale clienţilor, riscul creditului este suportat de armator, excepţie făcând cazul în care agentul a acordat creditele Iară înştiinţarea şi consimţământul 91

prealabil al armatorului. Agentul este autorizat să reţină sume de bani din navlul încasat pentru a-şi acoperi cheltuielile efectuate şi cheltuielile curente, cu condiţia să furnizeze periodic armatorului rapoarte referitoare la situaţia financiară. Agentul nu va răspunde pentru pierderile sau prejudiciile pe care bancherii, brokerii sau alte persoane coordonate de acesta cu bună-credinţă, le-au cauzat armatorului. Agentul va răspunde însă pentru pierderile determinate de neglijenţă sau relele sale intenţii. Sarcina probei revine, în acest caz, armatorului. 4.10.4.1.3. Obligaţii le armatorului Armatorul este obligat să pună la dispoziţia agentului mijloacele necesare pentru executarea mandatului. Agentul este împuternicit să încheie anumite acte juridice în numele şi pe seama, armatorului. Deoarece agentul acţionează în interesul armatorului, acesta are obligaţia să asigure agentului toate mijloacele necesare executării contrariul. Armatorul trebuie să pună la dispoziţia reprezentantului său toate informaţiile şi documentaţiile deţinute de el, care ar fi utile agentului pentru îndeplinirea împuternicirii primite împreună cu alte acte solicitate în mod expres de acesta. Astfel, armatorul trebuie să transmită agentului, în timp util, informaţii complete cu privire la programul navei şi ruta acesteia, porturile de escală, caracteristicile navei, întrucât cunoaşterea acestor elemente este indispensabilă pentru îndeplinirea corespunzătoare a obligaţiilor de reprezentare portuară şi desfacere a mărfurilor. Armatorul are obligaţia să pună la dispoziţia agentului, în timp cât .mai scurt, fondurile necesare pentru a acoperi cheltuielile efectuate pentru executarea contractului, cu excepţia cazului în care agentul dispune de fonduri suficiente din navlul încasat. Armatorul este obligat să-l despăgubească pe agent pentru creanţele neîncasate, cheltuielile, prejudiciile pe care acesta şi te-a asumat prin executarea obligaţiilor stipulate în contract Despăgubirea are în vedere toate actele şi operaţiunile efectuate sau asumate de agent pe durata contractului, cu condiţia ca aceste efecte să nu se fi născut din neglijenţa sau reaua-credinţă a agentului. Dacă agentul, în relaţiile sale cu clienţii sau alte companii care îşi desfăşoară activitatea în limitele legii, constituie ipoteci, gajuri sau alte garanţii, armatorul este obligat să-l despăgubească, cu condiţia ca aceste garanţii să nu se fi născut din neglijenţa sau reaua-credinţă a agentului. În scopul protejării intereselor agentului, legea H conferă un privilegiu special, prin care i se garantează drepturile sale băneşti de către armator. Potrivit articolului 387 Cod Comercial, mandatarul beneficiază de un privilegiu special "pentru tot ceea ce i se datorează din executarea mandatului sau şi chiar pentru retribuţia sa". Deci, prin acest privilegiu i se garantează agentului persoană fizică plata sumelor de bani pe care te datorează armatorul cu titlu de retribuţie, cheltuieli făcute pentru execuţia mandatului, despăgubiri pentru prejudiciul suferit cu ocazia îndeplinirii mandatului. Privilegiul se exercită asupra tuturor bunurilor armatorului pe care agentul te deţine în posesia sa pentru executarea împuternicirii sau care se găsesc te dispoziţia sa, sau pentru care el poate proba prin posesia legitimă a poliţei de încărcare (documentul de transport) că i-au fost expediate. Dacă armatorul nu şi-a executat obligaţiile privind plata sumelor de bani datorate pentru comisionul aferent agenţiei, cheltuieli sau despăgubiri, agentul poate să exercite drept de privilegiu asupra bunurilor acestuia. Potrivit legii, pentru a exercita dreptul de garanţie, agentul trebuie să îi notifice armatorului sumele de bani pe care acesta le datorează, cu somaţia de a fi achitate în termenul prevăzut şi cu precizarea că, în caz de neplată, va proceda la vânzarea bunurilor supuse privilegiului. Armatorul este în drept să facă opoziţie la instanţa judecătorească în termenul prevăzut delege Dacă termenul pentru formularea opoziţiei a expirat fără ca armatorul sa facă opoziţie la notificare sau dacă opoziţia a fost respinsă, agentul poate, fără vreo altă formalitate să vândă bunurile grevate de privilegiu. Dacă ambele părţi sunt de acord, armatorul poate prelua răspunderea pentru brice litigiu născut între agent şi un terţ, ca efect al îndeplinirii obligaţiilor contractuale. 92

În interpretarea contractului de agenturare, pretutindeni se respecta un principiu care îşi găseşte o consacrare expresă în Codul Civil român. Astfel acesta prevede: "clauzele obişnuite într-un contract se subînţeleg, deşi nu sunt expuse într-însul, iar articolul 970 din acelaşi cod dispune: "Convenţiile trebuie executate cu bună-credinţă. Ele obligă nu numai la Ceea ce este expres într-însele, dar şi la toate urmările ce echitatea, obiceiul sau legea dau obligaţie», după natura sa". Analizând practicile observate atât în cazul armatorilor, cât şi al agenţilor şi instanţelor judecătoreşti, ajungem la concluzia că sunt anumite clauze care în lipsă de stipulaţie contrară se subînţeleg a fi cuprinse în contractul de agenturare. 4.10.4.1.4.Duratacontractului Convenţia îşi produce efectele pe durata stipulată în clauzele ^contractuale. Orice înştiinţare privind rezilierea acordului de către una din part trebuie comunicată celeilalte prin mijloace de comunicare acceptate internaţional. Contractul se consideră reziliat după trecerea termenului de preaviz stabilit de comun acord de către părţi. Dacă din orice motive, cu excepţia neglijenţei sau administrării cu rea credinţă a agentului, convenţia trebuie reziliată la o dată anterioară expirării termenului de preaviz stabilit prin contract, armatorul este obligat să-l despăgubească pe agent. Dacă din orice motive, armatorul încetează sau suspendă activitatea, agentul se poate retrage din convenţie, fără a pierde dreptul la compensaţie. Baza de calcul a compensaţiei este media lunară a comisionului şi onorariilor plătite pe parcursul ultimelor 12 luni. în cazul în care s-au scurs mai puţin de 12 luni se va face o estimare echitabilă. Sumele astfel obţinute vor fi multiplicate cu numărul de luni de ta data rezilierii contractului până la data de execuţie prevăzută în contract De asemenea, vor fi luate în calcul plăţile efective pe care agentul sau subagenţii sunt nevoiţi să le facă angajaţilor disponibilizaţii ca urmare a rezilierii contractului. De regulă, având în vedere complexitatea proceselor de operare a navelor, se recomandă încheierea contractelor de agenturare pe perioade mai mari de timp (de regulă 3-5 ani), cu posibilitatea prelungirii lor. în cazul în care armatorul încheie contractul cu un agent cu care nu a mai avut relaţii de afaceri, durata acestuia poate fi mai mică la început, de obicei 6-12 luni urmând ca în funcţie de prestaţia agentului să se facă prelungirea contractului, încheierea unui contract pe o durata scurtă, cu posibilitatea reînnoirii sau anulării lui este recomandată din mai multe motive, în primul rând, atunci Când relaţia dintre părţi se află la început sau piaţa nu a fost cunoscută, nu este indicat ca părţile să-şi asume angajamente pe termen lung. Un motiv important este acela că legile anumitor ţări protejează personalul salariat şi alte persoane angajate pe o anumita durată. Acele legi îi obligă pe angajatori să acorde beneficii substanţiale, să justifice rezilierea contractului şi să plătească salariaţilor disponibilizaţi daune. Deşi clauzele contractuale prevăd ca modalităţi de încetare a contractului numai ajungerea la termen şi rezilierea unilaterală, contractul de agenturare poate înceta, conform dispoziţiilor Codului Comercial referitoare la contractul de mandat şi prin moartea, interdicţia, insolvabilitatea şi falimentul agentului sau armatorului. 4.10.4.1.5. Plata Contractul de agenturare este un contract cu titlu oneros. Aceasta înseamnă că, pentru serviciile pe care le prestează, agentul are dreptul la plată, în cazul transporturilor de mărfuri care se efectuează pe linii regulate, plata se face după prestarea electivă a serviciului, în cazul transporturilor cu caracter accidental sumele de bani se remit în avans pe baza estimărilor de preţ transmise de agent armatorului, urmând ca după finalizarea operaţiunilor să se facă regularizarea decontului. Armatorul are obligaţia să plătească agentului remuneraţia datorată pentru executarea contractului, adică onorariile şi comisioanele prevăzute în anexa 1 a contract. Cuantumul onorariilor care este exprimat în unitatea monetară stabilită de părţi trebuie revizuit la fiecare 12 luni şi dacă este necesar, modificat în concordanţă cu indicele de preţuri din statul în care operează agentul. Contractul trebuie să specifice eventualele sume care se vor deduce din comision. 93

Onorariile şi comisioanele înscrise în anexă se plătesc agentului pentru îndeplinirea obligaţiilor care-i revin conform clauzelor contractuale, în cazul în care armatorul solicită agentului să desfăşoare anumite activităţi care depăşesc limitele mandatului acordat, acestea trebuie să facă obiectul unei convenţii separate. Astfel de obligaţii conexe se pot referi la participarea la conferinţe în numele şi pe seama armatorului, efectuarea de rezervări pentru pasagerii navelor, contactarea agenţilor de asigurări pentru evaluarea avariilor. Dacă moneda în care sunt exprimate tarifele variază cu mai mult de 10% în raport cu moneda naţională a agentului, după luarea în considerare a tuturor factorilor de corecte comerciali, se va trece la modificarea bazei de calcul a sumelor de plată. Cheltuielile extraordinare cauzate de solicitări speciale ale armatorului în ceea ce priveşte echipamentele computerizate şi sistemele necesare activităţii agentului vor fi suportate de armator. De asemenea armatorul răspunde pentru cheltuielile suplimentare efectuate de agent pentru conectarea computerelor sale la un sistem portuar naţional sau local. 4.10.4.1.6. Jurisdicţia Spre deosebire de dreptul civil sau dreptul penal în care aspectele procedurale sunt precizate cu claritate în norme juridice speciale, în cazul transporturilor internaţionale, în general, şi al transporturilor maritime de mărfuri, în special, situaţia este mult mai complexă. Acest lucru a determinat dezvoltarea unor ramuri distincta ale dreptului şi anume, dreptul transporturilor şi dreptul internaţional al transporturilor. Cu toate acestea, nu în toate ţările există legi de specialitate care să permită soluţionarea corespunzătoare a problemelor, astfel încât, de multe ori este necesar sa se apeleze la organe internaţionale sau organe jurisdicţionale din ţâri cu tradiţie în domeniu. Litigiile ivite vor fi soluţionate conform clauzelor convenite de părţi în contract, în funcţie de legea care guvernează contractul încheiat. În ceea ce priveşte jurisdicţia contractului de agenturare pot apărea doua situaţii distincte: a) atât agentul cât şi armatorul îşi au sediul în acelaşi stat; b) agentul şi armatorul au sediul în state diferite. În primul caz, litigiile apărute între cele două părţi vor fi soluţionate de instanţele judecătoreşti şi conform normelor juridice în vigoare în statul respectiv. De exemplu, dacă atât armatorul cât şi agentul au sediul principal pe teritoriul României, cauzele vor fi înaintate spre rezolvare instanţelor judecătoreşti de drept comun sau tribunalelor arbitrale de pe lângă Camera de Comerţ Industrie şi Navigaţie a României sau de pe lângă Camera de Comerţ Judeţeană, Pentru a răspunde mai bine nevoilor actuale, a fost acordată o competenţă materială specială în domeniu unor instanţe judecătoreşti, prin crearea unor secţii maritime şi fluviale în cadru! acestora la Tribunalul Constanţa, Galaţi şi Brăila. Atunci când armatorul şi agentul sunt de naţionalităţi diferite şi îşi au sediul în state diferite, există mai multe posibilităţi în ceea ce priveşte soluţionarea litigiului apărut. Astfel, în cuprinsul contractului de agenturare poate fi inserată o clauză care să stipuleze că, prevederile sale sunt guvernate de normele juridice ale statului în care agentul îşi ard sediul principal, în cazul în care agenţia maritimă are caracter multinaţional. De regulă în contractul de agenturare, în cazul în care nu există nici o referire cu privire la ţara de jurisdicţie, se prezumă că aceasta este cea în care agentul îşi are sediul principal. În cazul în care ambele părţi sunt de acord, în conţinutul contractului poate fi inclusă o clauză care să precizeze că respectivului contract i se aplică legislaţia atei ţări, decât cea a agentului, existând însă obligaţia specificării acesteia. Astfel, contractului i se poate aplica legislaţia ţării în care îşi are sediul armatorul, sau legislaţia unui stat terţ. În practică însă, atunci când părţile sunt înregistrate în state diferite, este foarte greu de crezut că ele vor accepta judecarea cauzei într-unul din aceste state şi de aceea de cele mai multe ori preferă să apeleze la instanţe neutre. Având în vedere tradiţia maritimă engleză, majoritatea contractanţilor preferă jurisdicţia şi autorităţile acestei ţări, datorită uzanţelor dare în domeniu. 94

Un alt mijloc de soluţionare a litigiilor este arbitrajul, putând fi precizat organul competent în acest sens. La această formă de rezolvare a conflictului dintre părţi nu se poate apela Ia fel de uşor în toate ţările. Mai mult, el generează, de obicei, costuri şi întârzieri mai mari decât negocierea şi compromisul, deşi ele sunt în general mai mici decât rezolvarea litigiului în instanţă. Astfel se explică de ce s-au elaborat contracte-tip şi de ce în cuprinsul acestora întâlnim clauze sau chiar expresii cu formulări invariabile. Frecventa întrebuinţare a acestora a condus la interpretări uniforme, de natură să înlăture o mare parte din dubiile privind drepturile şi obligaţiile părţilor, precum şi răspunderile ce pot surveni în executarea contractelor. În general, clauzele şi termenii cuprinşi în contractul de agenturare trebuie interpretate în sensul lor obişnuit şi normal, ţinându-se seama atât de uzanţele de port, cât şi de uzanţele comerciale. Termenii şi clauzele pot primi însă şi o interpretare specială - alta decât cea obişnuită şi normală - dacă din textul contractului reiese că o asemenea interpretare face posibilă realizarea voinţei părţilor. În cazul contractelor de agenturare, afară de unele clauze prescrise de lege sau de convenţii internaţionale ca norme imperative părţile au libertatea să stipuleze în contract condiţiile de executare pe care le consideră cele mai potrivite. Deci voinţa părţilor este cea care dă conţinut contractului, dar voinţa părţilor se exprimă prin clauze, expresii sau termeni ale căror înţelesuri trebuie căutate spre a determina intenţia reală a lor. Stabilirea scopului real urmărit de părţi atunci când au folosit anumite clauze, expresii sau termeni, mai ales când respectivele contracte au fost redactate într-o limbă străină, prezintă o deosebită însemnătate atât în executarea obligaţiilor, cât şi în cazul soluţionării litigiilor izvorâte îh legătură cu executarea acestor contracte. 4.10.4.1.7. Programul de plăţi Operarea unei nave implică prestarea unei multitudini de servicii, dintre cele mai diferite. Toate aceste servicii sunt furnizate cel mai adesea de firme distincte, specializate într-un anumit domeniu de activitate: firme de pilotaj, stivatori, agenţii de navlosire, de expediţie, maritime, şi întotdeauna contra cost Pentru prestarea acestor servicii firmele sunt plătite de beneficiar care de cele mai multe ori este armatorul. Există şi anumite situaţii speciale în care agentul maritim execută el însuşi anumite operaţii în ceea ce priveşte încărcarea, descărcarea şi depozitarea mărfii, conform clauzelor negociate în contract. Sumele pe care armatorul trebuie să le plătească subagenţilor se calculează pe baza tarifelor stabilite de aceştia şi care au, de regulă, o valabilitate de cel puţin 12 luni calendaristice. Durata valabilităţii acestora depinde de evoluţia indicatorilor ce caracterizează situaţia economică a statului respectiv, în cazul în care nu apar fenomene economice deosebite, în special în ţările cu economie de piaţă cu tradiţie, tarifele practicate pot rămâne neschimbate pe perioade de timp mult mai lungi. Există însă şi situaţii, mai ales în state instabile din punct de vedere economic; în care pot avea loc devalorizări sau creşteri spectaculoase ale valorii unităţii monetare naţionale, în astfel de perioade se impune corelarea periodică a cuantumului serviciilor prestate cu evoluţia unităţii monetare de referinţă. Conform uzanţelor comerciale maritime, orice modificare de tarife se face cu un preaviz de minimum 3 luni de zile, existând obligativitatea comunicării acestora tuturor celor interesaţi. Pentru a se evita astfel de probleme, multe firme au recurs la soluţia calculării cuantumului tarifelor în monede de circulaţie internaţională, caracterizate printr-un nivel mai mare de stabilitate. Dacă până acum doi ani dolarul domina tranzacţiile dintre agenţii comerciali ai diferitelor ţări, odată cu lansarea monedei unice europene, numeroase firme de pe bătrânul continent îşi exprimă tarifele în euro. Agenţii din aceste state vor avea însă în vedere atât paritatea euro-dolar, euromonedă naţională cât şi evoluţia indicilor naţionali de preţuri. Întrucât domeniul afacerilor comerciale, în general, şi cel al afacerilor comerciale maritime, în special, presupun activităţi caracterizate printr-o rapiditate accentuată, disciplina financiară joacă un rol deosebit de important pentru îndeplinirea obligaţiilor asumate de către părţi şi reuşita operaţiunii în sine. Pentru ca prestatorii de servicii să-şi poată desfăşura activitatea în mod normat, este necesar ca beneficiarii acestora să achite onorariile şi comisioanele la termenele stipulate în anexele contractelor. 95

Dacă avem în vedere circuitul pe care trebuie să-l parcurgă o dispoziţie de plată şi chiar instrumentele de plată, realizăm că este absolut necesar să existe o anumită planificare în efectuarea plăţilor, evitându-se astfel apariţia unor blocaje financiare. Exceptând plata navlului, care este încasat de către armator în condiţii foarte clar menţionate în contractul de transport, toate celelalte plăţi se fac de către armator, prestatorilor de servicii. Adeseori, aceste plăţi pot reprezenta până la 80% din sumele încasate de armator din plata navlului. Adăugând la acest fapt şi pe acela că navlul nu se încasează întotdeauna în întregime înaintea efectuării transportului, armatorul trebuie să-şi întocmească un plan de plăţi care să fie în concordanţă cu obligaţiile financiare asumate faţă de antreprenori. De regulă, în porturile de escală plăţile se fac prin intermediul agentului navei. Astfel, în vederea acoperirii cheltuielilor pe care le va ocaziona operarea navei în portul respectiv, de regulă armatorul avansează agentului o suma de bani care reprezintă circa 75-80% din valoarea totală a prestaţiilor. Agentul justifică avansul prin „decontul de cheltuieli" (disbursement account), însoţit de acte justificative. La finalizarea operării navei se face regularizarea acestor plăţi. Pentru a se evita plăţile încrucişate, în situaţia în care agentul maritim este împuternicit, în baza contractului încheiat cu armatorul, să calculeze şi să colecteze navlul, el poată efectua plăţile către prestatorii de servicii din sumele încasate, urmând să remită mandantului său diferenţa rămasă prin deducerea cheltuielilor, în acest caz, armatorul va comunica agentului în mod expres care plăţi se vor efectua prioritar din navlul colectat. 4.11. Salvarea maritimă 4.11.1. Reglementări pe plan internaţional şi naţional Salvarea pe mare a stat în atenţia armatorilor de nave încă de la începutul transportului maritim, care, iniţial, a fost reglementat prin uzuri păstrate prin tradiţie şi, mai târziu, prin norme de drept maritim. Odată cu dezvoltarea şi diversificarea construcţiilor de nave şi, respectiv, a transportului maritim, s-a făcut simţită nevoia de a reglementa pe plan internaţional problema salvării pe mare prin convenţii internaţionale; astfel se amintesc: Convenţia internaţională pentru unificarea regulilor privind asistenţa şi salvarea pe mare, Bruxelles 1910 şi Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, Londra 1974. Pe plan naţional, problema salvării este reglementată Ordonanţa nr. 42/28 august 1997 privind navigaţia civilă, care prevede, printre altele, obligativitatea comandanţilor navelor sub pavilion român de a acorda serviciu de salvare oricărei nave aflate în pericol» în măsura în care nu-i pune în primejdie gravă nava, echipajul sau pasagerii, în cazul abordajelor pe mare, salvarea este reglementată de Codul comercial român în articolele 672 - 677. Întrucât pe mare pot apărea cele mai diferite şi, uneori, dificile situaţii, majoritatea armatorilor au în vedere instruirea prin instrucţiuni speciale a comandanţilor, despre felul cum trebuie procedat în acordarea unui serviciu de salvare, precum şi solicitarea acestuia în caz de nevoie. Aceste instrucţiuni se referă la situaţia acordării unui serviciu de salvare, precum şi la situaţia solicitării unui astfel de serviciu. Pentru comandantul navei, care acordă serviciu de salvare, instrucţiunile cuprind, în general, următoarele obligaţii: - obligativitatea acordării serviciului de salvare oricărei persoane aflată în pericol pe mare, însă fără o primejdie serioasă pentru nava şi echipajul său; - să informeze pe armator despre măsurile ce intenţionează să le ia în vederea acordării serviciului de salvare; - să obţină probe curente prin schiţe, fotografii, note, benzi de magnetofon etc. asupra situaţiei navei aflată în pericol, zona de navigaţie în care se află nava, condiţii hidrometeorologice din zonă, starea în care se află marfa, detalii asupra muncii depusă şi a riscurilor la care s-ar expune nava şi echipajul salvator, - să întocmească rapoarte complete asupra situaţiei găsite la faţa locului; - după acordarea serviciului de salvare şi reuşita acestuia, legislaţia unei ţâri prevede că bunurile salvate vor 96

fi reţinute de salvator până la obţinerea unor garanţii certe asupra plăţii remuneraţiei. Oricum, înainte de a hotărî acordarea serviciului de salvare, comandantul va 'analiza implicaţiile comerciale ale devierii din drum, dacă încărcătura va fi afectată din cauza devierii şi, deci, a unei întârzieri în livrarea la destinaţie, cantitatea de combustibil existentă la bord, dacă are la bord echipamentul necesar pentru acordarea salvării etc. Comandantul navei aflată în pericol are următoarele obligaţii principale: - dacă consideră că echipajul, nava şi încărcătura se află într-un real pericol care nu poate fi depăşit cu mijloace proprii, nu va ezita să ceară ajutor şi nici nu va refuza oferta de ajutor; - va cere prin staţia radio de la bord (dacă este posibil) instrucţiuni precise de la armator şi va informa asupra măsurilor ce intenţionează a le lua; - va procura probe curente prin schiţe, fotografii, note, benzi de magnetofon etc. asupra ofertelor de salvare pe care le-a avut măsuri luate înainte de venirea salvatorului, pagube suferite, accidentări ale echipajului; - va coopera cu salvatorul angajat, acordându-i tot concursul în efectuarea serviciului de salvare; În orice caz, instrucţiunile formulate de armatori pentru comandanţii navelor din subordinea lor vor fi îh conformitate cu reglementările internaţionale şi naţionale care guvernează salvarea maritimă. 4.11.2.. Serviciul de salvare maritimă Pentru a putea fi numit serviciu de salvare maritimă acesta trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: - să fie acordat în mod voluntar; - să fie acordat unui subiect de salvare recunoscut şi cu acordul sau la cererea acestuia; - subiectul salvării să fie în pericol; - reuşita serviciului de salvare. a. Serviciul de salvare trebuie acordat în mod voluntar, cu toate că el se desfăşoară în baza unei înţelegeri de bele mai multe ori înscrise sub forma unui contract de salvare. Desigur, trebuie făcută distincţia între serviciul voluntar şi cel obligatoriu, cel de-al doilea fiind precizat şi impus prin reglementări şi convenţii internaţionale (ex. salvarea persoanelor aflate în pericol pe mare; cazul în care nava salvatoare a fost implicată în coliziune etc.). b. Serviciul de salvare trebuie acordat unui subiect de salvare recunoscut şi cu acordul sau la cererea acestuia. Subiectul de salvare poate fi constituit din navă, încărcătura acesteia sau chiar a aşa-numitului navlu în pericol (care urmează a fi câştigat prin transportul mărfurilor la destinaţie), fiecare din acestea putând fi reţinute pentru plate serviciului de salvare. c. Subiectul salvării trebuie să fie în pericol, chiar dacă nu se pune problema pierderii totale (ex. defectarea aparatului propulsor fără posibilitatea efectuării unui ancora] sigur; ruperea legăturilor de la cheu şi, din cauza vântului puternic, pericolul ţie a cauza pagube altor nave şi bunuri materiale etc.), situaţie în care avem de-a face tot cu un serviciu de salvare ce trebuie renumerat. Gradul de pericol în care se afla nava, bunurile materiale etc. este determinat de circumstanţele cazului, inclusiv condiţiile hidrometeorologice perspectivele de auto salvare, pagubele suferite până în momentul salvării şi consecinţele probabile în cazul neacordării serviciului de salvare. Se poate întâmpla ca nava aflată în pericol, respectiv comandantul acesteia, să subestimeze pericolul real în care se află, situaţie în care serviciu) de, salvare poate fi acordat în mod forţat. Autoritatea, care va analiza situaţia, va stabili, în funcţie de rezultatul acţiunii, remuneraţia pentru serviciul respectiv. d. Reuşita serviciului de salvare este o condiţie de bază în acordarea remuneraţiei. Cu toate acestea, remuneraţia va fi plătită chiar dacă reuşita nu este absolută. Salvatorul care a depus eforturi, făcând uz de nava sa şi întreg echipamentul de care dispune, este îndreptăţit a primi remuneraţia ca rezultat al scoaterii unei nave, a unor bunuri materiale etc din primejdie. Din cele de, mai sus rezultă că serviciul de salvare maritimă este q operaţiune voită, concretizată, de cele mai multe 97

ori, printr-un acord verbal sau înscris într-un contract tip, prin care salvatorul se angajează să pună în siguranţă subiectul salvării ce se află în pericol. 4.11.3 Contractul de salvare Salvarea maritimă se face pe baza unui contract ce se completează, de regulă, pe formularele tip, care conţin în clauzele lor obligaţiile şi drepturile fiecărei părţi. Formularele tip ale contractelor de .salvare conţin, în mod frecvent, o clauză principală, care prevede ca o condiţie de obţinere a retribuţiei, rezultatul util al serviciului de salvare. Această clauză poartă denumirea de: nu salvezi, nu plătesc (no cure, no pay), din care rezultă, cu alte cuvinte, că fără rezultat util nu se acordă retribuţie. Contractul de salvare tip folosit în ţara noastră este contractul prezentat Acest tip de contract protejează atât interesele salvatorilor} cât şi ale proprietarilor bunurilor de salvate, în cele 9 clauze ale sale, contractul conţine prevederi privind modul în care se execută salvarea, garanţii pentru plata retribuţiei, precum şi procedura de arbitraj în caz de litigiu. Prima parte prezintă părţile între care se încheie contractul, şi anume: comandatul navei aflate în pericol delegat în numele armatorului navei, a proprietarului mărfii şi a navlului, şi salvatorul, care îşi ia obligaţia de a depune toate eforturile pentru a salva nava şi încărcătura sa. Prima clauză a contractului stabileşte că serviciile vor fi oferite şi acceptate pe baza principiului no cure, no pay. Totodată sunt precizate unele detalii în legătură cu portul de refugiu în care trebuie dusă nava şi încărcătura, existând posibilitatea ca aceasta să fie stabilit ulterior, de comun acord cu comandantul navei în pericol, în funcţie de posibilităţile salvatorului. În continuare este prevăzut că salvatorul poate folosi fără plată, în scopul operaţiunilor de salvare, instalaţiile şi dispozitivele navlului care se salvează. Clauzele care urmează se ocupă cu stabilirea retribuţiei, precum şi cu procedura de arbitraj care se va face prin regulile de procedură a Comisiei de arbitraj. În legătură cu suma pe care o pretinde salvatorul ca garanţie, contractul pretinde dreptul Comisiei de arbitraj de a hotărî (până la pronunţarea asupra litigiului în totalitate) achitarea cheltuielilor pe care salvatorul l-a făcut cu ocazia serviciului de salvare. Pe plan internaţional, în cadrul salvărilor maritime în mod frecvent este folosit contractul de salvare aprobat şi publicat de Committee of Lloyd's. Contractul are ca principiu de bază clauza no cure, no pay şi în cele 18 clauze pe care le conţine sunt precizate poziţiile juridice ale părţilor contractante, modul de executare a serviciului de salvare, retribuţia şi garanţi pentru ei, locul şi procedura de arbitraj în caz de litigiu, precum şi procedura în caz de recurs. Întrucât la încheierea contractului părţile trebuie să fie de bună credinţă, încercarea de înşelare a uneia din părţi dă posibilitatea revizuirii sau anulării contractului, în acest sens, Convenţia din 1910 de la Bruxelles prevede mai multe cazuri de revizuire sau anularea contractului: - revizuirea contractului încheiat sub influenţa pericolului, situaţie ce apare atunci când comandantul navei în pericol acceptă unele condiţii exagerat. Situaţia poate apărea şi invers, adică în defavoarea salvatorului atunci când acesta, pentru a grăbi salvarea, acceptă o remuneraţie derizorie; - anularea contractului cu preţ exagerat sau derizoriu, atunci când apare o disproporţie mare între serviciile prestate şi retribuţia fixată iniţial, în cazul anulării contractului se poate acorda păgubitului o retribuţie extracontractuală; - revizuirea sau anularea contractului pentru fapte frauduloase apare în cazul în care se constată că salvatorii, din greşeală sau în mod intenţionat, au făcut necesară acţiunea de salvare ori sunt vinovaţi de furt sau alte fapte frauduloase. 98

4.11.4. Salariul pentru serviciul de salvare Salvarea maritimă constituie, în primul rând, un serviciu umanitar, precum şi un mare serviciu adus transportului maritim, fapt pentru care ea trebuie stimulată printr-o retribuţie care să reprezinte, pe lângă valoarea pierderilor şi cheltuielilor ce le-a suferit nava salvatoare, şi o primă specială de încurajare pentru interesul depus şi pericolele la care sau expus comandantul şi membrii echipajului navei salvatoare. Ca o consideraţie generală, se poate arăta că în majoritatea cazurilor, din retribuţia cuvenită se acordă 3/4 armatorului navei salvatoare şi 1/4 comandantului şi echipajului. Dacă eforturile depuse de echipaj au fost cu totul deosebite, organele de jurisdicţie pot acorda 2/3 din retribuţie pentru armator şi 1/3 pentru comandant şi echipaj. Dacă salvarea a fost făcută de o navă specializată pentru astfel de operaţiuni, comandantul şi echipajul sunt retribuiţi în baza contractelor de muncă. Daca prin reuşita acţiunii s-a realizat salvarea comună a navei şi a mărfurilor şi respectiv, a navlului, atunci la retribuţia ce se cuvine pentru serviciul salvării va contribui proporţional atât armatorul, cât şi încărcătorul, fiind îndeplinite condiţiile pentru avarie comună. In aprecierea rezultatelor serviciului de salvare se lac următoarele distincţii: a) cu privire la subiectul salvat: - gradul de pericol în care se aflau vieţile umane; - gradul de pericol în care se afla nava salvată; - valoarea bunurilor salvate (a navei şi încărcăturii); b) cu privire ta cel ce execută serviciul de salvare: - gradul de pericol la care s-au expus vieţile membrilor echipajului ce a participat la salvare; - interesul depus de salvator pe toată durata serviciului de salvare, priceperea acestuia, precum şi conduita membrilor echipajului salvator; - gradul de pericol la care s-au expus nava şi utilajele ce au fost folosite în acordarea serviciului de salvare; - durata totală a serviciului de salvare, precum şi timpul efectiv lucrat pentru salvarea propriu-zisă; - răspunderea ce şi-o asumă salvatorul prin acordarea serviciului de salvare (ex. devierea şi întârzierea unei nave de pasageri); - pierderile şi cheltuielile ce le-a suferit nava salvatoare (ex. întârzierea la poziţia de încărcare şi pierderea unui navlu avantajos; remedierea unor avara provocate navei pe durata serviciului de salvare; consumul de combustibil etc.). Este de remarcat caracterul prioritar de se acordă vieţilor salvate, precum şi vieţii membrilor echipajului ce a participat la salvare. Conform Convenţiei de la Bruxelles din 1910, reuşita serviciului de salvare acordat, chiar dacă această reuşită nu a fost totală dă dreptul salvatorilor la o retribuţie proporţională cu valoarea bunurilor salvate. Salvarea vieţii umane pe mare este obligatorie şi gratuită Retribuţia pentru salvare este reglementată prin legislaţia naţională şi prin convenţii internaţionale. La stabilirea retribuţiei pentru asistenţă şi salvare, conform ari 58-64 din Ordonanţa nr. 42/28 august 1997, se au în vedere următoarele elemente principale: - rezultatul util al acţiunii întreprinse; - valoarea navei şi a mărfurilor ce au necesitat salvare, precum şi valoarea navei şi a bunurilor ce au participat la salvare; - gradul pericolului la care s-au expus nava sau navele salvatoare şi echipajul acestora; - cheltuielile făcute de nava sau navele salvatoare în scopul obţinerii rezultatului util; - volumul timpului folosit de către salvatori. Comandantul şi echipajul navei salvatoare au dreptul la o recompensă de salvare, care este fixată de întreprinderea căreia 1! aparţine nava salvatoare sau de către tribunal, în conformitate cu legislaţia naţională a navei 99

salvatoare. În ţara noastră, recompensa de salvare cuvenită comandantului şi echipajului navei salvatoare este reglementată de Ordonanţa nr. 42/28 august 1997, secţiunea a IV-a ari 58-64. Echipajul navei salvatoare nu are dreptul la recompensă de salvare atunci când din vina navei respective s-a creat situaţia ce a determinat acordarea salvării (ex. abordaj), sau când echipajul participă la salvarea navei proprii, ori în cazul în care echipajul navei salvatoare a comis în mod voit pagube sau furturi la nava aflată în pericol. Fixarea retribuţiei pentru salvarea maritimă reprezintă unul din punctele esenţiale ale contractului de salvare. 4.11.5. Aspecte tehnice ale salvării maritime Având în vedere importanţa actului de salvare maritimă, izvorât în primul rând, din solidaritatea oamenilor mării, trebuie arătat că, în afara reglementărilor juridice existente pe plan internaţional şi naţional, au fost stabilite şi reglementări tehnice de căutare a navelor aflate în pericol şi de organizare a operaţiunilor de salvare În acest sens se prezintă în continuare câteva recomandări tehnice ale organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO), organism al Organizaţiei Naţiunilor Unite (OMU), din care face parte şi ţara noastră. Astfel, au fost elaborate de către IMO, Reguli pentru operaţiunile de căutare şi salvare pe mare, pe care le recomandă tuturor statelor interesate şi oare pot constitui bază pentru fiecare stat în reglementarea pe plan naţional a acestei probleme. Aceste reguli vin în ajutorul comandanţilor navelor aflate în pericol, cât şi a comandanţilor puşi în situaţia de a răspunde la un apel de ajutor al altei nave şi impun că toţi comandanţii de nave, indiferent de pavilionul sub care navighează, să procedeze după aceleaşi criterii, coordonând-şi operaţiunile în aceeaşi idee şi practică a lucrurilor. ,, Căutarea şi salvarea navelor şi persoanelor aflate în pericol pe mare la distanţe relativ mici sau în apropierea coastei, sunt în bună parte rezolvate din punct de vedere tehnic, existând în acest sens reglementări naţionale ale statelor riverane, în cazul distanţelor mari faţă de coastă (de ordinul sutelor şi chiar a miilor de mile marine) în condiţii hidrometeorologice dificile, când până la sosirea unei nave ce se oferă să acorde ajutor intervin derive mari în poziţia navei aflate în pericol, căutarea 'navei trebuie organizată cu multă competenţă. În cazul în care este recepţionat semnalul unei nave aflate în pericol pe mare (SOS), prin indicarea coordonatelor geografice, navele aflate In apropiere de acel punct, dacă este posibil, vor lua legătura radio cu nava aflată în pericol, cu care vor stabili anumite detalii (nava aflată în pericol poate solicite ajutorul din partea unei singure nave aflate în apropiere). În cazul în care nava care vine în ajutor nu reuşeşte să găsească, în poziţia indicată, nava aflată în pericol, va trebui să folosească una din metodele de căutare indicată mai jos: - metoda pătratului crescător, prin care nava salvatoare va descrie pătratele ale căror laturi îşi măresc treptat lungimea; schimbările de drum se fac la 90 nava parcurgând câte două laturi ale unui pătrat de 4,8,12,16... Mm; - metoda de căutare pe sectoare, prin care nava salvatoare va descrie triunghiuri ale căror laturi sunt de 2 Mm; schimbările de drum se fac de 120 la tribord; metoda permite cercetarea atentă a zonei şi se foloseşte în special pentru căutarea persoanelor; după prima fază diagrama se înclină cu 30 la dreapta şi se continuă căutarea; - metoda de căutare de drumuri paralela feste Indicată în situaţia participării la căutare a două sau mai multe nave. în cazul a două nave una dintre navele ce participă ia căutare va prelua coordonarea operaţiunii; - metoda de căutare mixtă, prin care la operaţiunea de căutare participa şi un avion, în cazul negăsirii navei care a cerut ajutor şi nici a unor supravieţuitori, operaţiunea de căutare Va continua până vor fi epuizate toate şansele. Despre acţiunile întreprinse se va comunica prin radio staţiilor de coastă. 100

Până la sosirea unei nave care să poată acorda un serviciu de salvare, comandantul navei în pericol va lua măsuri pentru limitarea şi înlăturarea pe cât este posibil a pericolului în care se află şi, în primul rând, pentru păstrarea vitalităţii navei (menţinerea flotabilităţii, limitarea şi stingerea unui incendiu, măsuri pentru păstrarea stabilităţii navei în cazul deplasării încărcăturii etc.). în tot acest timp (dacă vieţile pasagerilor şi a echipajului sunt în pericol şi este ameninţată siguranţa navei), comandantul navei aflată în pericol va cere ajutor prin toate mijloacele de care dispune: radio, optic, acustic, folosind şi mijloacele pirotehnice de la bord. Semnalele date vor fi în conformitate cu codul internaţional. Mesajul de pericol va cuprinde .indicativul navei, poziţia, natura pericolului în care se află, orice alte informaţii ce pot uşura operaţiunea de salvare. 4.12. Frauda în transportul maritim 4.12.1. Consideraţii generale Frauda maritimă este o formă neagresivă a "pirateriei" în comerţul internaţional maritim, prin care o persoană, un grup de persoane, un grup de persoane sau asociaţie îşi înşeală premeditat partenerii de afaceri, în scopul obţinerii pe căi ilegale a unor bunuri materiale sau a unor mari sume de bani. În zilele noastre, această formă de excrocherie în domeniul transporturilor maritime a luat proporţii îngrijorătoare, ţinând seama de cuantumul pagubelor pricinuite părţilor participante într-o expediţie maritimă. Din acest motiv frauda maritimă este considerată o infracţiune gravă, dat fiind faptul că unele nave sunt în final scufundate sau distruse prin incendii pentru a se ascunde orice probă de fraudă; uneori au loc chiar şi pierderi de vieţi omeneşti. Incidenţa acestor fenomene negative din comerţul maritim continuă să crească în prezent şi costă comunitatea maritimă sume din ce în ce mai mari, dintre care majoritatea sunt nerecuperabile. Fraudele de comerţ s-au înmulţit pe măsură ce s-a dezvoltat comerţul între naţiuni, în perioada de la începuturile acestui comerţ, negustorii călătoreau cu mari sume de bani la ei, care, cel mai adesea, aparţineau giranţilor. Buna credinţă era pe atunci la ordinea zilei. Totuşi, unii negustori dispăreau pur şi simplu cu banii, în timp ce alţii îşi acopereau însuşirea banilor prezentând rapoarte false despre furtuni şi acţiuni piratereşti. O mare escrocherie care a intrat în istorie a fost "afacerea uleiului de salata" din 1965. Compania de Angetis din Chicago a prezentat recipise false de antrepozitare pentru 831 500 000 livre de ulei vegetal, de fapt cantitate fictivă. Ulterior această cantitate de ulei a fost exportată tot fictiv în ţările subdezvoltate. Din această fraudă a rezultat un profit fraudulos de 200.000.000 de dolari. O bancă plătitoare din Chicago a acceptat cu uşurinţă recipisele prezentate de intermediari, deşi i s-a atras atenţia că respectiva cantitate reprezenta o treime din stocul total existent la acea dată pe plan local. Odată cu apariţia scrisorii de credit în tranzacţiile comerciale şi statuării unui mecanism bancar destul de complicat, dar la fel de superficial, s-a conturat ideea simplistă că în operaţiunile de credite documentare, toate părţile interesate fac comerţ cu documente şi nu cu mărfuri. S-a creat astfel un cadru avantajos de eludare a sistemului, acesta devenind un domeniu tot mai accesibil persoanelor necinstite. Pe măsură ce scrisoarea de credit s-a extins şi uzul ei a crescut, s-a constatat apariţia tot mai multor incidente şi practici necorespunzătoare. Din fericire, până foarte recent, practicile ilegale şi fraudele comerciale s-au menţinut în proporţii controlabile, iar majoritatea erau locale ca origine şi efect şi se putea acţiona asupra lor pe plan local, în ultima perioadă însă comerţul a căpătat caracter mondial, sistemele comerciale s-au schimbat iar problemele şi incidentele frauduloase au devenit mai complexe şi de natură internaţională. Ca o consecinţă, fraudele de comerţ au luat amploare, îndeosebi de pe la mijlocul anului 1970. În următorii ani s-a produs o excaladare a fraudelor în domeniul maritim, ajungându-se ca începând din anul 1979 să se producă în medie trei fraude pe lună, cu pierderi de circa 1 000 000 de dolari SUA. Ţinând seama că numărul mare de contracte de navlosire şi de fraude documentare n-au fost niciodată dezvăluite publicului, ne putem face o idee numai din statistica anului 1979 ce reprezenta tipul de aisberg care ameninţa comerţul internaţional. În toate cazurile de fraudă semnalate, care au făcut obiectul unor cercetări îndelungate şi laborioase, s-au putut desprinde următoarele concluzii: majoritatea navelor implicate în aceste fraude aveau o vechime în serviciu de peste 101

15 ani, navigau sub pavilion de convenienţă şi erau în curs de executare a unui contract de transport pentru un singur voiaj. La început, fraudele s-au produs în Nigeria şi în ţările arabe din Orientul Mijlociu, în aceste zone porturile erau în stadiul de dezvoltare şi, concomitent cu o creştere intensă a importurilor, s-a ajuns la situaţia că navele trebuiau să aştepte săptămâni şi chiar luni până să obţină o dană de descărcare. Au apărut primele condiţii care au facilitat producerea fraudelor şi anume faptul că navele în cauză a căutat să descarce în alte porturi convenabile, mai ales în Liban. Fraudele maritime şi-au făcut apariţia şi în Orientul îndepărtat, în acea parte a globului a avut loc o creştere neliniştitoare a scufundărilor de nava O anchetă mai atentă a acestor naufragii a dat la iveală faptul că navele au fost sabordate în Marea Chinei de Sud, dar n-au fost posibilităţi să se determine dacă au avut sau nu încărcătură la bord. 4.12.2. Clasificarea fraudelor maritime Făcându-se un studiu asupra metodelor posibile de a clasifica fraudele maritime s-a ajuns la concluzia că acestea sunt multiple. Cea mai simplă ar fi clasificarea în fraude comise asupra corpului navei şi fraude asupra încărcăturii. O astfel de împărţire simplistă are un interes limitat, întrucât numeroase fraude privesc în acelaşi timp şi corpul navei şi încărcătura existentă la bord. O nouă clasificare ţine seama de numărul victimelor (persoane care au suferit pierderi datorită fraudei dar şi aceasta prezintă dificultăţi, deoarece majoritatea fraudelor se soldează cu numeroase victime. Deşi victima imediată poate fi armatorul sau primitorul mărfii, în majoritatea celorlalte cazuri apar şi asigurătorii pe planul al doilea, care, la timpul potrivit, vor suporta o mare parte din pierderi. Forurile competente s-au decis să acorde importanţă următoarei clasificări: - fraude maritime documentare (cu documente de transport false); - fraude maritime produse prin sabordarea navei; - fraude maritime produse prin incendii premeditate; - fraude maritime în cadrul contractului de navlosire; - fraude maritime produse prin deviere şi furtul încărcăturii. Cauzele acestor forme sunt multiple dintre cele mai importante sunt: - dorinţa de îmbogăţire pe căi ilegale a unor indivizi rău intenţionaţi; - credulitatea partenerilor de afaceri în dorinţa de a încheia afaceri profitabile; - lipsa de informaţii precise despre seriozitatea persoanelor şi organizaţiilor, cu care se tratează diferite tranzacţii comerciale; - existenţa unui mecanism financiar cu multiple posibilităţi de eludare. În funcţie de victimele pe care le face printre armatori, navlositori, proprietari de mărfuri, asigurători şi bancheri, fraudele maritime se pot clasifica în multe alte categorii, care poartă pecetea unei anumite forme de escrocherie, fiecare cu procedee caracteristice. Un lucru este comun la toate aceste categorii, faptul că persoana frauduloasă dispare cu banii şi este dificil să fie depistată, iar unele persoane care facilitează tranzacţia nu pot fi trase la răspundere, acestea beneficiind de poziţia lor de intermediari ai tranzacţiei. Sunt numeroase combinaţiile posibile ale fraudei maritime, dar în scopul explicării şi înţelegerii lor, se vor prezenta cele mai caracteristice, insistându-se asupra modului de producere şi furnizând oamenilor de bună credinţă suficiente date de prevenire şi combatere. Există o punte de legătură între categoriile de fraude clasificate anterior şi sunt multe cazuri când un element din fiecare categorie se constată că există într-o singură fraudă. A. Frauda maritimă documentară. Varietatea fraudelor maritime ou documente de transport false este vastă şi priveşte mai ales conosamentele. Dar nu e singurul document ce poate fi falsificat. Scrisorile de credit, certificatele de calitate, certificatele de origine şi facturile comerciale pot avea un rol în desfăşurarea cu succes a unei fraude maritime. Explicaţia comiterii unui număr mare de astfel de fraude rezidă în calitatea pe care o are un conosament ce 102

pare un element ideal pentru comiterea fraudelor. Servind ca recipisă pentru mărfurile încărcate de navlositor, el este un titlu de proprietate asupra produselor încărcate, în acelaşi timp, este şi o dovadă a existentei unui contract de transport în al treilea rând, şi cel mai important este negociabil (chiar dacă nu este andosat). De cele mai multe ori, cumpărătorul primeşte un conosament curat, însoţit de asigurare autentică; certificatul de control este însă falsificat de escroc atunci când nava soseşte la destinaţie, cumpărătorul descoperă, în locul mărfii comandate, un înlocuitor fără valoare, împreună cu celelalte acte, formează setul de documente de transport ce pot fi, de asemenea, falsificate, fiind formulare obişnuite. Se poate aprecia că mărfurile transportate pe bază de conosament vor avea mai mult decât o valoare nominală, iar dacă există conosament (andosat), atunci acest document dă dreptul purtătorului să aibă eventual controlul fizic al mărfurilor sau al valorii pe care le reprezintă. Certificatele de calitate sunt documente emise de inspectori independent, care certifică după anumite criterii că mărfurile sunt conforme cu cerinţele cumpărătorului. Dacă inspectorul este recunoscut ca o persoană cu experienţă şi cinstită, singur posibilitate de fraudă ar exista în faptul că s-ar modifica certificatul său. Din păcate, sunt certificate de inspecţie introduse în documente de transport în cazuri dubioase, care n-au nici o legătură cu calitatea reală a bunurilor înscrise în ele. Certificatele de origine constituie uneori o parte foarte importantă a documentelor de transport Multe ţări au preţuri variabile pentru taxele vamale preferenţiale, în favoarea anumitor state. Pentru a se putea stabili preţurile corecte ale taxelor vamale, certificatul de origine este esenţial, şi fără acest act un importator nu poate primi permisiunea să-şi descarce bunurile. În categoria fraudelor documentare se pot înscrie şi fraudele privind contractele de navlosire. Majoritatea contractelor de navlosire sunt afaceri directe încheiate în termeni bine definiţi. Fiecare fel de comerţ a dezvoltat un act standard pentru contractul de navlosire, cu condiţii standard, la care pot adera părţile şi la care se pot adăuga altele sau, cu acordul ambelor part, unele pot fi anulate. Nu toţi navlositorii au mărfuri de transportat şi ţinând cont că, în afară de acest mod de a obţine profituri îh comerţ, ei se pot transforma îh antreprenori. Multe din fraudele maritime, în legătură cu contractele de navlosire, s-au comis de aceşti antreprenori-navlositori. Frauda documentară se practică in unele cazuri şi de cumpărători, care, în baza unei scrisori de garanţie şi a unor acte de identitate false, obţin eliberarea mărfurilor, în dauna cumpărătorului autentic, într-un astfel de caz, cărăuşul este ţinut răspunzător pentru plata întregii valori a mărfii. Mai puţin frecventă este frauda prin falsificarea acreditivelor. în acest gen de fraudă maritimă, defraudatorii, lucrând în combinaţie cu funcţionarii băncii, expediază vânzătorilor acreditive perfect plăsmuite care nu trezesc nici o bănuială. Vânzătorul încarcă mărfurile şi primind documentele de transport observă că acreditivul este fals şi nu-şi poate primi, contravaloarea mărfurilor. Se mai poate întâmpla ca vânzătorul să încaseze preţul mărfii de la banca sa, dar pe baza acreditivului fals. Se descoperă acest fals abia când documentele ajung la banca ce a deschis acreditivul. Victime ale acestui gen de fraudă sunt armatorii şi băncile din circuitul financiar. B. Frauda maritimă prin sabordonarea navei. Sabordonarea navei este scufundarea premeditată a navei, motivându-se un naufragiu ca urmare a unui accident de mare. Acest fel de fraude sunt comise de armatori şi de proprietarii de nave, care intră în categoria celor care vor să tragă foloase de asigurători pentru o navă îmbătrânită, înainte ca aceasta să se piardă cu adevărat Uneori o cauză este şi piaţa scăzută a navlului, împletită cu o situaţie financiară falimentară a armatorilor. Frauda se poate produce la corp şi la încărcătură, sau la corp şi la încărcătură în acelaşi timp. Se ştie că nu este greu să se însceneze scufundarea navei şi e uşor să se găsească oameni pentru un astfel de act necinstit Un armator necinstit va plăti echipajul să saboteze nava pe timpul voiajului sau va angaja un alt echipaj pentru acest scop şi sabotarea respectivă va apărea ca un accident de exploatare pe vreme neprielnică, în zilele noastre, scafandrii autonomi şi grei, pot acţiona până la adâncimi mici, dar vinovaţii de sabotare vor scufunda nava într-un punct necunoscut şi pe adâncimi inaccesibile. Dacă există totuşi condiţii favorabile, o navă sabordată va fi întotdeauna investigată spre a se constata dacă scufundarea ei nu s-a produs datorită unei explozii sau prin incendiu. Cauza producerii fraudei prin sabordare este existenţa unei poliţe de asigurare şi o încărcătură preţioasă care, fie că este vândută înainte de scufundare, fie că urmează soarta navei. 103

O analiză a accidentelor maritime cunoscute sau suspectate de sabordare intenţionată arată că navele respective sunt proprietatea unor indivizi săraci care arborau un pavilion de convenienţă. Victime în acest gen de fraudă sunt navlositorii, băncile şi asigurătorii. C. Fraudă maritimă prin incendiu premeditat Practicarea incendiului premeditat este foarte strâns legată de sabotarea navei şi oferă armatorului fraudulos o altă cale de a distruge nava, în scopul obţinerii de despăgubiri de la asigurători. Distrugerea sau avarierea unei proprietăţi asigurate, prin foc, a devenit obişnuită şi este folosită în mai multe cazuri când, din anumite motive criminale, nava şi/sau încărcătura trebuie distruse spre a se acoperi alte fraude comise anterior. Persoana implicată într-o astfel de fraudă se bazează pe o serie de argumente legate de incendiu, şi anume: - incendiul reprezintă un pericol asigurat, şi orice pierdere produsă va da naştere în continuare la pretenţii de despăgubiri de la asigurători; - s-a format o părere larg răspândită că incendiile accidentale sunt uşor de ticluit, la care pot fi implicaţi unii membrii din echipaj; - incendiul produs la o navă şi bine regizat de răuvoitori duce de cele mai multe ori la situaţia că nava respectivă devine o "pierdere totală"; - există o credinţă generală că incendiul premeditat este greu de dovedit Victime ale acestui gen de fraude sunt băncile şi asigurătorii. D. Fraude maritime în cadrul contractului de navlosire. Tranzacţiile comerciale de transport maritim se execută în baza unui contract numit charter-party, care prevede drepturi şi obligaţii bine stabilite pentru parteneri. Frauda se produce când una din părţi sau ambele nu respectă obligaţiile şi doresc să obţină avantaje ilicite. Cele mai frecvente cazuri de acest gen de fraudă se produc în cadrul unui time-charter (contract de navlosire pe timp). Navlositorii de rea credinţă angajează navele pe timp, încarcă mărfurile, încasează navlul şi dispar fără a mai plăti chiria, în astfel de cazuri paguba rămâne să fie împărţită între armatorul originar şi destinatarul mărfurilor. O altă formă de fraudă ce poate fi încadrată în acest capitol este legată de modificarea clauzei de plată a navlului în conosamentele eliberate. Majoritatea navlositorilor grijulii impun condiţia ca toate conosamentele eliberate de comandanţi să fie marcate cu expresia: freight collected (navlu plătit anticipat). E. Fraude maritime prin deviere şi furtul încărcăturii, înţelesul termenului de devlation în limba engleză are un sens mai larg. în afară de faptul că el defineşte în primul rând abaterea navei de la intinerariul stabilit, el se referă la o gamă largă de abateri de la prevederile contractului de transport maritim, în acelaşi timp, furtul încărcăturii nu se referă la furtişagurile inerente din marfă, care se produc în timpul încărcării sau descărcării, ci la însuşirea ilegală a întregii încărcături sau a unei părţi substanţiale din ea. Marfa nu ajunge la destinaţie sau ceea ce ajunge la primitor este înjumătăţită, şi atunci asigurătorul trebuie să plătească pentru lipsă. În ultimă instanţă, această fraudă se referă la furtul încărcăturii de către armator care este şi expeditor, urmată cel mai adesea de scufundarea navei. Respectivul armator care este despăgubit de asigurare pentru valoarea navei şi încărcăturii distruse şi în plus are un profit suplimentar din valoarea încărcăturii care eventual a fost descărcată şi vândută înaintea sabordării. Uneori după furtul încărcăturii, nava dispare pentru o perioadă de timp şi după o altă denumire şi sub un alt pavilion. Acest tip de fraudă este practicat în zonele afectate de războaie ori tulburări civile, unde controlul autorităţilor asupra navigaţiei şi activităţii desfăşurate este slab sau ineficient într-un caz simplu de furt de marfă, care a fost expediată, CIF păgubiţi vor fi asigurătorii, dar şi primitorii vor fi în pierdere pentru că ei nu-şi vor putea asigura nici un profit din vânzarea la timp a mărfurilor pe care contau. Adeseori s-a constatat furtul de marfă şi pe timpul operaţiei de containerizare care a facilitat schimburile comerciale, dar a facilitat în acelaşi timp şi o serie de fraude. Când un container ajunge la destinaţie cu marfă în minus care se datorează fie neîncărcării în timpul de expediere a mărfii, fie declarării fictive 9 lipsurilor la destinaţie, asigurătorii mărfii sunt cei păgubiţi. Pentru a se sustrage de la un navlu ridicat unele companii declară că au încărcat în containere mai puţină marfă şi până la urmă iese la iveală pe timpul stivuirii containerelor. Ce se va întâmpla însă cu nedeclararea, în acelaşi scop, a mărfurilor periculoase, care se poate solda cu o catastrofă pe mare? 104

Chiar un stat poate cădea victimă a unei utilizări frauduloase a unui container, cu toate măsurile stricte care se iau. Sistemul respectiv necesită însă o conspiraţie internaţională. Un importator va comanda o anumită cantitate de bunuri şi plăţi printr-o scrisoare de credit. Cel care exportă mărfurile respective va pregăti întreaga documentaţie şi va plăti navlul şi toate cheltuielile pentru cantitatea de bunuri comandate, dar va livra numai o zecime din cantitate. Containerul, ajungând în portul de destinaţie, va aştepta revizia vamală, în care timp expeditorul organizează furtul propriului său container incomplet făcând să dispară proba faptei. În cadrul fraudelor produse în felul arătat mai sus se înscriu şi actele de piraterie, în anii din urmă s-au comis o serie de furturi şi jafuri însoţite de violenţe şi chiar de omucideri, de către grupuri de indivizi. Aceştia acţionau la bordul unor ambarcaţiuni, chiar în zona portului sau într-o strâmtoare, deci în apele teritoriale. Actele de piraterie comise s-au produs în zona de trafic maritim intens, unde măsurile de asigurare a legii şi ordinii sunt la un nivel redus. Recrudescenţa pirateriei în zilele noastre este determinată de condiţiile economice şi sociale. Astăzi, "pirateria modernă" pune probleme extrem de grave pentru transportul maritim de mărfuri. În categoria fraudelor maritime diferite se înscriu şi cele produse de agenţi şi brokeri. în calitatea lor de intermediari, ei pot pactiza uneori cu defraudatorii printr-o atitudine pasivă, ascunzând adevărata lor identitate şi intenţiile răuvoitoare sau chiar pericolele pe care le pot produce celor pentru care lucrează. Adesea agenţii maritimi sunt complici în fraudele documentare, în primul rând prin favorizarea eliberării de conosamente anticipate şi antedatate, precum şi la emiterea de conosamente fără referire la contractele de transport. Tot aici sunt induse şi fraude portuare în care diferite organe portuare favorizează eliberarea unor acte şi certificate false, rapoarte de pontaj ireale, cargo rapoarte cu lipsuri exagerate la descărcare, furturi şi sustrageri de mărfuri, înainte de predarea tor la destinaţie. Neglijenţa şi controlul slab din partea comandanţilor şi ofiţerilor maritimi facilitează adesea comiterea fraudelor maritime, şi nu sunt rare cazurile când exigenţa şi diligenta corespunzătoare din partea lor au constituit factorul decisiv în prevenirea fraudelor. F. Prevenirea şi combaterea fraudelor maritime Pe măsură ce pagubele pricinuite de fraude asupra comunităţii internaţionale a devenit supărătoare, a luat naştere o reacţie puternică din partea lumii comerciale, concretizată prin acţiuni de depistare şi combatere pe scară largă a acţiunii criminale a defraudatorilor maritimi ai organizaţiilor acestora. Căpătând un caracter pronunţat internaţional, intrat în atenţia Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO), care, începând din anul 1979, şi în colaborare cu Camera Internaţională de Comerţ (ICC), a elaborat o serie de propuneri pentru combaterea fraudei maritime. Prin rezoluţia încheiata în noiembrie 1981, IMO cheamă guvernele tuturor statelor să lupte prin acţiuni concertate împotriva fraudelor maritime şi sa introducă prevederi organizatorice şi sancţiuni în legislaţiile lor interne. In acelaşi an, a luat fiinţă Biroul Maritim internaţional (IMB) - o organizaţie neguvernamentală în cadrul ICC care, fără a urmări profitul, are rolul unui "centru de colectare şi distribuire a informaţiilor despre activităţile de fraudă maritimă", puse la dispoziţia persoanelor, firmelor şi guvernelor implicate în comerţul internaţional maritim, care să le permită evitarea situaţiilor de a deveni victime ale acestor acţiuni frauduloase. Acest organism a făcut investigaţii ample asupra fraudei maritime, a stabilit căile şi modul de acţiune a escrocilor, a acordat sprijin solicitărilor de prevenire a acestui gen de piraterie. Un alt organism, angajat în lupta de combatere a fraudei maritime, este Comitetul pentru Transport Maritim UNCTAD care a venit cu următoarele propuneri pentru combaterea fraudelor: - legiferarea de măsuri punitive îndreptate împotriva defraudatorilor în scop de descurajare; - instituirea unui sistem informaţional, care să furnizeze operativ solicitanţilor date privitoare la seriozitatea şi solvabilitatea partenerilor comerciali şi cărăuşilor şi să fie în măsură să avertizeze rapid asupra porturilor cu reputaţie dubioasă, făcând, în acelaşi timp, şi publicitatea cazurilor de fraudă maritimă întâmplate în întreaga lume; - stabilirea unor măsuri care să împiedice falsificarea conosamentelor şi negocierea acestora de către bănci: variate sistem de individualizare şi recunoaştere a semnăturilor aplicate pe conosamente, elaborarea şi 105

tipizarea centralizată pe plan mondial a formularelor de conosamente (care să nu permită falsificarea şi să nu fie la îndemâna oricui), metode de verificare a autenticităţii conosamentelor de către bănci înainte de negociere etc; - introducerea unor restricţii pe scară internaţională cu privire la schimbarea numelui navei; - obligativitatea stabilirii unui număr de fabricaţie pentru navă, care să nu fie schimbat pe întreaga perioadă de navigaţie şi existenţă a navei. Camera Internaţională de Comerţ a întocmit "Ghidul de prevenire a fraudei maritime internaţionale" în care se arată măsuri preventive din partea tuturor persoanelor care se găsesc în circuitul de comerţ internaţional. În preambulul acestui ghid se dă ca un moto: "nu lucraţi cu companiile care nu au o reputaţie stabila în sfera lor de acţiune". 5 .Executarea contractului de transportmaritim 5.1. Anunţul de sosire a navei în port Poziţia navei, respectiv locul unde se afla aceasta în momentul redactării şi semnării contractului. De exemplu: "Nava descarcă în prezent la Pireu, iar după descărcare va pleca spre Constanţa pentru a încărca pe baza prezentului Ch/P". Dacă în Ch/P figurează clauza "substituite", în mod normal armatorul nu poate cunoaşte poziţia exactă a navei întrucât nu ştie care dintre navele sale va fi oferită în ultimă instanţă pentru efectuarea transportului respectiv, în acest caz, în Ch/P se va face menţiunea "now trading" (actualmente făcând comerţ, actualmente navigând) precizându-se totodată data probabilă a sosirii navei în portul de încărcare (poziţia la încărcare). Date de sosire aproximativă a navei în port (Expected time of arrival - ETA), în baza acestei date, încărcătorul ia măsurile necesare ca marfa să sosească în port înaintea navei, portul pregăteşte utilajele, depozitele asigură forţa de muncă necesară. Avizări intermediare. Este cunoscută regula că marfa nu se expediază în port imediat după producerea ei, ci după ce nava a fost deja avizată că va sosi pentru încărcare, întrucât tarifele de depozitare în porturi sunt foarte ridicate ceea ce grevează asupra costurilor mărfii. În acelaşi timp însă, sosirea mărfii în port după intrarea navei la operare poate conduce la depăşirea timpului alocat pentru încărcare sau chiar plata de navlu mort (navlu ce se plăteşte pentru marfa angajată pentru transport şi neîncărcată pe navă). Avizările se fac cu 10-15 zile înainte de sosirea navei în port. Avizarea definitivă. Această avizare o face comandantul navei prin mijloacele electronice aflate la bord, cu 24-12 ore înaintea intrării în port conform contract Avizarea navei pentru încărcare, atunci când soseşte încărcată cu mărfuri de import în situaţia când nava ar urma ca mai întâi să descarce în port, avizarea va cuprinde şi unele date cu privire la mărfurile încărcate (felul mărfurilor existente la bord şi cantităţile pe fel de marfă) pentru a se putea aprecia data când nava va fi gata pentru încărcare. 5.2. Acceptul portuar În cele ce urmează vom prezenta următoarele aspecte: - Ordinul privind înfiinţarea comisiilor de coordonare a mişcării navelor în porturile Tulcea, Galaţi şi Brăila. - Ordin privind înfiinţarea Comisiei de coordonare a mişcării navelor în porturile maritime româneşti 5.3. Organizarea la bordul navei 106

Destinaţia navei comerciale este transportul de mărfuri şi persoane. Orice asemenea navă este, deci, o unitate economică cu activitate precis determinată şi numai aparent simplă. Executarea transportului pe apă se face în baza unui contract, având forme şi clauze variate, în raport cu numeroşi factori printre care: felul mărfii, condiţii economico-politice generale şi speciale (crize, greve, stare de război etc.), zone geografice şi relaţii de transport legate de condiţii deosebite şi tradiţii etc. Prin urmare, condiţiile şi clauzele în care se efectuează transportul maritim nu sunt întotdeauna identice: un transport nu se aseamănă neapărat cu precedentele, chiar când sunt efectuate de aceeaşi navă. Pentru navă rezultă măsuri adecvate, studii, decizii, soluţii, acţiuni, mereu altele, în raport de condiţii. Transportul maritim nu este, deci, un fenomen de repetiţie, ci unul care începe să devină tot mai complex. Condiţiile contractului de navlosire (charter party) se stabilesc între proprietarul navei (owner) numit şi armator, care îndeplineşte în expediţia maritimă contractată funcţia de cărăuş (cartier) şi proprietarul mărfii sau navlositor (charterer sau freighter). Dar contractul se poate încheia şi între intermediari sau prepuşi, în numele celor de mai sus. între semnatari se poate interpune în operaţia propriu-zisă un încărcător, expeditor sau consignatar de mărfuri (shipper, consigner), persoană menţionată în contract sau conosament (bill of lading) şi de la care se primesc în realitate mărfurile spre încărcare. Pe de altă parte, în portul de destinaţie (port of destination) mărfurile trebuie prădate de către navă destinatarului numit şi primitor (consignee) sau reprezentantului acestuia cu rol tot de primitor. Din cele de mai sus rezultă că, în efectuarea sarcinilor sale de transport maritim, armatorul intră, prin intermediul primului său reprezentant legal, comandantul navei (maşter), în raporturi comerciale şi, eventual, de natură juridică cu numeroase persoane, instituţii, autorităţi, întreprinderi. Pe de altă parte, o navă comercială fiind prin excelenţă un mijloc mobil, calificată ca bun mobil chiar şi din punct de vedere juridic şi efectuând, în genere, voiaje internaţionale, cu străbaterea atât a mării libere sau a apelor internaţionale (open şea), cât şi a apelor teritoriale (teritorial waters) ale diferitelor state şi operând în porturi străine, nava, prin comandantul şi echipajul său trebuie să se conformeze anumitor reguli şi norme de drept internaţional şi convenţiilor internaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat Şi din acest punct de vedere nava de comerţ intră în raporturi determinate, oficiale, cu autorităţi naţionale şi portuare, cu organe portuare administrative şi vamale, cu unităţi de pază frontieră, cu persoane reprezentând întreprinderi şi firme comerciale, de asigurare maritimă şi adesea cu organe consulare sau chiar de ambasadă. Organizarea navei de transport maritim reprezintă, prin urmare, într-un sens mai larg, nu numai încadrarea sau cu echipaj necesar stabilit conform normelor de muncă naţionale şi ale unor prevederi internaţionale cu caracter obligatoriu prin consens sau convenţii şi nu numai elaborarea şi aplicarea unor reglemente şi instrucţiuni de serviciu ci şi un cadru de relaţii oficiale la niveluri mai înalte, destinat să faciliteze comerţul maritim internaţional, în genere, şi sarcinile navei, în concret. Desigur că imaginea completă a operaţiunilor comerciale şi a relaţiilor implicate de transportul maritim se va forma pe parcursul tratării integrale a capitolelor acestei lucrări, când şi problemele organizatorice vor fi mai limpede înţelese. Dacă la cele de mai sus se adaugă şi condiţiile specifice de mediu, marea, cu toate servitutile sale cunoscute şi care fac din expediţia maritimă o activitate unde pericolul de risc şi cazul de forţă majoră sunt atât de frecvente încât se presupun ca induse, iar soluţionarea lor a fost reglementată şi dacă se are în vedere că în efectuarea misiunii sale orice navă navighează independent şi izolat şi orice nevoie de asistenţă sau salvare se rezolvă, în genere, pe căi şi în condiţii extrem de dificile, se ajunge clar la concluzia finală că transportul maritim este de fapt o operaţie complexă şi că, pentru a corespunde cerinţelor de siguranţă tehnică şi eficienţă economică, unei nave trebuie să i se asigure, înainte de toate, o bună stare de navigabilitate (seaworthiness), cuprinzând în sine şi organizarea perfectă a echipajului şi a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinţei primare a oricărui contract maritim: nava să fie aptă din toate punctele de vedere, clauză care condiţionează, de altfel, toată buna derulare a operaţiunilor şi rezolvarea multora dintre litigiile intervenite în transport şi mai ales pe acelea care privesc asigurarea maritimă şi responsabilităţile în contextul transportului maritim. Desigur că experienţa de veacuri; contactul permanent între navigatori şi între forurile lor conducătoare, precum şi acţiunea diferitelor convenţii internaţionale privind navigaţia maritimă şi comerţul maritim, au condus la o oarecare similitudine organizatorică a navelor de transport maritim, în ceea ce priveşte partea tehnico-constructivă, 107

dotarea, normele generale de supraveghere tehnica, de siguranţa navigaţiei şi de transportul anumitor categorii de mărfuri, documentul internaţional normativ este Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, 1974. Fiecare ţară însă are dreptul să stabilească normele sate şi mai ales organizarea conducerii şi serviciului la bord, în consens cu condiţiile social - politice şi economice şi cu tradiţiile naţionale fără ca, prin aceasta, să influenţeze asupra raporturilor normale cu celelalte state, în practicarea navigaţiei şi a faptelor de comerţ maritim. A. Documente ce stau la baza organizării flotei comerciale române Flota comercială maritimă a României are la baza organizării navelor sale Ordonanţa nr. 42 din 28 august 1997 privind navigaţia civilă aprobată şi modificată cu Legea 412/2000. B. Comandantul navei Prin natura activităţii sale de conducător al expediţiilor maritime efectuate de navă în condiţiile pericolelor naturale ale mării (perils of the sea), riscurilor mării (marine risks) şi ale cazurilor de forţă majoră (acts of God) mai frecvente pe mare decât pe uscat sau chiar în aer, comandantul navei (maşter, shipmaster, captain, maşter mariner) are un statut funcţional şi juridic deosebit de al altor funcţii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unică a navei şi ca şef legal al comunităţii aflate la bord, echipaj şi pasageri. Pregătirea sa profesională deosebită şi calităţile morale de conducător sunt confirmate printr-un brevet de căpitan de cursă lungă (în cazul navelor maritime la care se face referinţă) şi prin înscrierea sa în rolul de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului. Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dacă armatorul îi dă un echipaj insuficient sau necorespunzător profesional sau dacă îl dă dispoziţii ilegale sau inadecvate cu privire la administrarea navei sau la navigaţie, acestea ar afecta buna stare de navigabilitate şi siguranţa navei de care singur este răspunzător, din momentul în care a primit comanda navei. Acceptând comanda, el este obligat să pregătească şi să termine voiajul sau voiajele pentru care s-a angajat (Cod corn., art.533 şi urm.). Denunţarea unilaterală a contractului de angajare de către comandant constituie un fapt ilicit, cu excepţia cazului de forţă majoră. Comandantul îşi desfăşoară activitatea conform legilor ţării de pavilion, regulamentului serviciului la bord, practicii marinăreşti oficiale şi exigente şi convenţiilor internaţionale la care ţara de pavilion a aderat B este reprezentant al armatorului şi agent prezumat al proprietarilor mărfurilor pe care le transportă pe tot timpul cât acestea se află la bord, de la primire până la predarea la destinaţie. În România, comandantul navei are atribuţiile şi îndatoririle stabilite prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986, Partea II, Cap. 10. împrejurări excepţionale, când trebuie luate măsuri importante cu privire la siguranţa navei, pasagerilor sau încărcăturii, comandantul este ajutat în lumea hotărârilor de către consiliul de bord, dacă condiţiile de fapt permit convocarea acestuia. Comandantul ascultă părerea membrilor consiliului de bord şi ia hotărârea corespunzătoare, care se consemnează într-un proces verbal şi se aduce la cunoştinţa echipajului, ea fiind obligatorie pentru toţi membrii acestuia. Comandantul navei este dator să execute contractul, predând mărfurile la destinaţie în starea şi cantităţile înscrise în conosament (C.com., art.508). După terminarea încărcării, comandantul trebuie să semneze fără întârziere conosamentele. Se consideră ca fiind riscantă semnarea antedatată a conosamentelor. Comandantului îi este interzis să facă transporturi fără plată sau pe cont propriu, sau să forţeze blocada fără încuviinţarea armatorului, ori să facă comerţ cu inamicul. Voiajul este stabilit prin contract, iar comandantul îl execută, ducând nava în portul de destinaţie şi folosind, de regulă, ruta de navigaţie obişnuită a navelor. Nu are voie să facă escale neaprobate sau nejustificate legal. Fiind considerat de lege ca "agent de necesitate" - gestionar al caricului în cazuri speciale, de pericol sau urgenţă comandantul trebuie să ia măsurile corespunzătoare pentru apărarea intereselor proprietarilor mărfurilor, de exemplu, angajarea altei nave -de cele mai multe ori pe contul încărcătorilor, spre a duce mărfurile la destinaţie sau a asigura salvarea mărfurilor în caz de pericol etc. În postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator să acţioneze cu toată capacitatea sa profesională în interesul acestuia, în acest sens, poate face acte juridice în numele său, dar pe contul armatorului şi numai cu privire la navă şi carie. În relaţie cu echipajul şi pasagerii, abuzul său de autoritate, manifestat prin insulte sau violenţe, este pedepsit În atribuţiile sale nautice şi comerciale, comandantul îl reprezintă pe armator, în timp ce în toate celelalte 108

atribuţii, în calitatea sa de şef al expediţiei maritime, apare ca delegat al autorităţii publice, pentru tutelarea intereselor persoanelor şi ale bunurilor angajate în transportul respectiv. În ceea ce priveşte răspunderile sale principale, se menţionează următoarele: "Comandantul este personal răspunzător pentru urmările erorilor sau neglijenţelor sale, chiar pentru cele uşoare, pe care le comite în exerciţiul funcţiunii, cu excepţia cazurilor fortuite sau de forţă majoră" (Cod corn., art.506). în numeroase cazuri, răspunderea sa este şi de natură penală, în mod deosebit pentru faptul că, neîndeplinindu-şi conştiincios obligaţiile, pune în pericol expediţia maritimă şi, prin aceasta, compromite interesul public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de vieţi omeneşti, în cazuri de abordaj, eşuări sau alte accidente, comandantul poate răspunde penal. Faţă de proprietarii mărfurilor poartă răspundere civilă în cazul neexecutării contractului sau în caz de pierderi ori avarieri de mărfuri. Comandantul nu poate modifica clauzele şi prevederile speciale ale unui contract de transport încheiat de armator şi nici nu poate face concesii în privinţa contrastaliilor în cazuri speciale poate angaja transporturi, dar de câte ori este posibil trebuie să ceară acordul armatorului. Poate ridica sume de bani, în cazuri de extremă necesitate, în afara portului de reşedinţă al armatorului sau al unui reprezentant al acestuia (C.com. art.519), spre a asigura continuarea expediţiei (combustibil, materiale şi provizii, documentaţie de navigaţie, reparaţii ocazionale etc.), cerând aprobarea, ori de câte ori acest lucru este posibil, în conformitate cu instrucţiunile ce le are în acest sens. Nu are însă dreptul de a-l angaja pe armator la plata unor cheltuieli care nu condiţionau continuarea expediţiei. Comandantul nu are dreptul să părăsească nava sau s-o abandoneze în cursul voiajului, decât în condiţiile prevăzute de lege. Abandonul nelegal atrage răspunderea sa personală gravă, în caz de period iminent de pierdere a navei (eşuare, abordaj grav, incendiu etc.), abandonarea navei în mare se face numai la ordinul său, după consultarea consiliului de bord (ofiţer secund, şef mecanic, membri principali din echipaj), şi numai cu condiţia de a se fi organizat şi efectuat salvarea persoanelor, documentelor de bord - în mod deosebit jurnalul de bord şi de maşini şi, în măsura posibilului, a valorilor, depunând toate eforturile şi dând exemplu personal de calm, curaj şi abnegaţie în conducerea operaţiei de salvare sau abandonare, în acelaşi timp, II va anunţa pe armator, agenţia sau agentul maritim cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de asigurare a navei, oficiul consular naţional şi organele portuare cele mai apropiate. Comandantul are datoria de onoare de a părăsi ultimul nava, atunci când va fi convins că nu mai există nici o posibilitate de a o salva. C. Echipajul navei Organizarea navei maritime se stabileşte potrivit destinaţiei sale şi în raport de mărimea şi complexitatea sa tehnică, fiind materializată în organigramă şi statul de funcţiuni. Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe navă, prevăzut în schema de organizare şi înscris în rolul de echipaj. Comandantul navei face parte din echipaj, şi aşa cum s-a menţionat, este şeful direct al întregului personal de la bord, investit cu autoritate specială conform legilor şi regulamentelor. Pe navele maritime ale României, organizarea echipajului, pregătirea sa profesională, condiţiile de încadrare şi de muncă la bord, îndatoririle şi drepturile pe funcţiuni sunt stabilite prin legile ţării, precizate prin Ordonanţa nr. 42 din 28 august 1997 şi detaliate prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate normele de organizare ţin, de asemenea, seama de experienţa marinărească generală, pe plan mondial, de tradiţiile proprii şi de prevederile Convenţiilor internaţionale la care ţara noastră este parte, cum sunt, de exemplu, cele referitoare la calificarea profesională a echipajului şi la siguranţa navigaţiei elaborate de IMO şi cele referitoare la spaţiile de amenajări şi condiţiile de viaţă la bord, elaborate de OIM (Organizaţia Internaţională a Muncii-ILO). După locurile de muncă, în vederea siguranţei în navigaţie şi în serviciul curent la bord, cât şi după sarcinile de producţie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: -serviciul punte; - serviciul maşini; - serviciul telecomunicaţii; - serviciul medico-sanitar; -serviciul sanitar-veterinar; -serviciul de pescuit-prelucrare a peştelui; - serviciul administrativ. Din punct de vedere al ierarhiei, echipajul se împarte astfel: • comandant; -navigatori cu brevete (ofiţeri); navigatori cu certificate de capacitate; - alţi membri de echipaj. Structura ierarhiei şi atribuţiile funcţiilor prevăzute în statui de funcţiuni al navei se stabilesc prin RSB; funcţiile ce 109

pot fi îndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor de capacitate sunt numai cele prevăzute în acest acte. Orice calificare şi obţinere a unui brevet sau certificat de capacitate se fee prin trecerea unui examen ta faţa unei comisii oficiale, pe baza unor programe şi chestionare de probleme teoretice şi practice, care ţin seama şi de ghidul corespunzător elaborat IMO. În caz de forţă majoră, Ivit în timpul navigaţiei şi în porturi străine, comandantul navei va putea completa echipajul cu marinari străini care îndeplinesc condiţiile de calificare profesională cerute de legile române. Aceştia vor avea drepturi şi obligaţii profesionale şi disciplinare ca şi marinarii cetăţeni români; ei vor fi înlocuiţi cu personal român în primul port naţional în care nava rămâne mal mult de 24 de ore. Pe timpul cât sunt angajaţi vor fi trecuţi în rolul de echipaj al navei şi vor avea carnet de marinar, document în care se vor face menţiuni privind ambarcarea, debarcarea etc. a. Rolurile navei. Pentru desfăşurarea organizată a serviciului zilnic la bord, cât şi pentru rezolvarea problemelor dificile în situaţii speciale de urgenţă şi pericol la bord, echipajul navei se repartizează pe rolul după criterii stabilite prin RSB. La navele maritime se organizează următoarele roluri: rolul de echipaj; - rolul pentru activitatea zilnică de bază (responsabilităţi pentru serviciul zilnic de cart şi gardă); - rolul de manevră (ancorare, acostare, plecare de la ancoră, cheu sau geamandură); - rolul de incendiu; - rolul de gaură de apă;- rolul de om la apă (salvarea persoanelor căzute în mare); - rolul de abandon; - rolul de curăţenie. În funcţie de destinaţia navei, se pot organiza şi alte roluri cu caracter specific. Pentru rolurile care privesc starea de urgenţă şi pericol la bord (incendiu, gaură de apă, combaterea gazelor, om la apă, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB şi prevederilor SOLAS 1974, să efectueze exerciţii periodice de antrenament al echipajului consemnând aceasta în jurnalul de bord. b. Organizarea serviciului de gardă şi cart se face în conformitate cu prevederile RSB, fără a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranţa navei şi mărfurilor, atât pe timpul operaţiilor de încărcare/descărcare în porturi, în rade sau în mare (în caz de transfer de încărcătură sau reaprovizionare cu combustibil) cât şi pe timpul navigaţiei, prin controlul sistematic al stării mărfurilor în magazii, al ventilaţiei, al conservării lor calitative, al stivuirii şi al amarării. D. Actele navei În conformitate cu Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, cu Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, cu principiile dreptului internaţional maritim şi cu legile naţionale, orice navă de transport maritim care execută voiaje internaţionale trebuie să posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ship's papers), dintre care o categorie se referă la naţionalitate, clasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) şi bord liber, siguranţa construcţiei şi a materialului de echipament iar altă categorie priveşte marfa sau pasagerii. a. Certificatul de naţionalitate (certificate of nationality) este actul oficial acordat de guvernul statului Român prin Ministerul Transporturilor, Autoritatea Navală Română, Căpitănia portului de înmatriculare, în urma înregistrării navei în registrul matricol. Prin acest act se acordă navei dreptul de abordare a pavilionului naţional, sub a cărui protecţie intră (legea pavilionului) în toate relaţiile şi împrejurările în care s-ar afla în apele internaţionale sau în apele naţionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiază atât nava în sine, cât şi echipajul, în limitele stabilite de normele dreptului internaţional. b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de către autoritatea de stat împuternicită, de regulă, de către o societate de clasificare (în România de către Registrul Naval Român) în urma efectuării măsurătorilor de tonaj. În certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naţionalitatea, portul de înregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut (TRB) şi tonajul registru net (TRN) măsurate în tone registru (1 TR = 2,83 m3 = 100 pic.3) şi componenta acestora pe categorii de volume închise ale navei, stabilite pe baza normelor şi regulilor de calcul naţionale, internaţionale sau ale canalelor Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor au deci mai multe certificate de tonaj, în care valorile TRB şi TRN sunt definite în raport cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor care frecventează porturile engleze au şi un aşa numit certificat de tonaj englez, calculat după regulile engleze. Certificatul de tonaj stă la baza calculului taxelor de port de pilotaj, de remorcaj, de-canal etc. c. Certificatul internaţional de bord liber (certificate of free-board) este actul oficial pe care societatea de clasificare 110

(Registrul Naval) îl eliberează navei din împuternicire guvernamentală, în conformitate cu prevederile Convenţiei Internaţionale asupra liniilor de încărcare, 19662. Expertul determină valorile bordului liber minim conform normelor convenţiei şi pe baza calculelor, atribuind navei bordul liber, îi eliberează certificatul în care se menţionează: numele şi indicativul de apel al navei» portul de înmatriculare (pe baza căreia se calculează bordul liber conform articolului 2 al Convenţiei, după care se trece bordul liber minim exprimat în milimetri pentru toate liniile de încărcare ale mărcii de bord liber). Apoi se menţionează în mod special reducerea (corecţia) bordului liber pentru apă dulce, reprezentând distanţa dintre linia de plutire maximă în apă de mare V şi linia de plutire în apă dulce D (fresh water allowance), Certificatul internaţional de bord liber se prezintă la cererea autorităţilor portuare pentru verificarea respectării de către navă a bordului liber minim pe timpul exploatării. d. Certificatul de clasă (class certificate) este actul oficial eliberat de către societatea de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic. Actul se eliberează cu specificarea clasei acordate pe baza normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se întocmeşte certificat de clasă separat pentru corp şi pentru maşină având simboluri speciale. Simbolurile care marchează clasă navei sunt indicate în Regulile de construcţie şi de clasificare ale fiecărui Registru Naval. Cota clasei, atribuită navei, este un indice calitativ privind calităţile constructive de rezistenţă, flotabilitate, nescufundabilitate şi vitalitate: certificatul de clasă stabileşte, deci, gradul de securitate a navei şi calităţile sale competitive în transportul de mărfuri în siguranţă. De aceea, clasa navei are influenţă în operaţiile de navlosire şi, când este înaltă, conduce la ridicarea cotei navlului, în acelaşi timp, cota înaltă a clasei navei permite să se obţină acoperirea riscurilor de avarie faţă de societatea de asigurare, a cărei responsabilitate încetează dacă această cotă nu este menţinută sau rata de asigurare creşte simţitor. Dacă, la inspecţiile periodice de reclasificare, nava nu mai corespunde normelor, expertul retrage sau scade clasa; viaţa navei se încheie, de regulă, cu pierderea totală a clasei. Valabilitatea certificatului de clasă este, de regulă, de 4 ani, cu posibilitatea prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru menţinerea clasei navele fac la aceste intervale de timp reparaţii capitale (RK) iar anual reparaţii curente (RC1, RC2, RC3), încheiate cu inspecţii periodice şi respectiv cu inspecţii anuale ale experţilor Registrului Naval şi reînnoirea sau vizarea certificatului declasă. Eliberarea certificatului de clasă, cât mai ales reînnoirea lui şi a vizei anuale, se bazează atât pe certificatul de siguranţă a construcţiei, cât şi pe cele de siguranţă a materialului de echipament, despre care se menţionează mai jos. Reprezintă până la proba contrarie, buna stare de navigabilitate. e. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (passanger ship safety certificate) se eliberează de către Registrul Naval dacă nava de pasageri satisface cerinţele SOLAS şi este valabil 12 luni. f. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri (cargo ship safety construction certificate) este actul eliberat navei de către Registrul Naval conform SOLAS în urma inspecţiei corpului, maşinilor şi echipamentului, şi stă la baza acordării certificatului de clasă şi menţinerii clasei acordate navei de mărfuri. Inspecţia, efectuată la intervale stabilite de administraţie, prevede şi vizitarea navei când ea se află pe doc. g. Certificatul de siguranţă al materialului de echipament pentru nava de mărfuri (cargo ship safety equipment certificate) se eliberează navei.de către Registrul Naval, dacă şi materialul de echipament (instalaţia de salvare) corespunde cerinţelor SOLAS, cap.ll şi III şi normelor societăţii de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimbă anual cu ocazia unei noi inspecţii. h. Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri (cargo ship safety radiotelegraphy certificate) se eliberează navei de expertul specializat al Registrului Naval dacă instalaţia radiotelegrafică de la bord şi serviciul de ascultare corespund prescripţiilor cap.IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni. i. Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri (cargo ship safety radiotelephony certificate) se eliberează navei de către acelaşi expert dacă nava este dotată cu mijloace radiotelefonice şi echipată cu aparate radio portative pentru bărcile de salvare, conform prevederilor cap.IV SOLAS şi are aceeaşi valabilitate de 12 luni. j. Certificatul de scutire de deratizare (exemption certificate) este actul eliberat navei de către Registrul Naval prin care nava este scutită de deratizare, pe un interval de 6 luni sau certificat de deratizare. k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei în care se notează, pe scurt, modul în care s-a desfăşurat navigaţia pe carturi, operaţiuni în legătură cu încărcarea/descărcarea şi ventilaţia mărfurilor, precum şi anumite 111

activităţi de natură comercială. Jurnalul de bord, parafat la Căpitănia de port şi vizat zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru justiţie. l. Jurnalul de maşini (engine-room log). Document oficial al navei ţinut de către şeful mecanic în care ofiţerii de cart şi gardă la maşină trec toate datele cu privire la funcţionarea maşinii principale şi auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifiant!, apă, situaţia santinelor,- balastului, rezultatul sondării tancurilor, manevre executate conform dispoziţiilor primite de la comanda navei sau lucrări importante efectuate în compartimentul maşini şi instalaţiile aferente. Se semnează de către şeful mecanic, după verificările zilnice ale acestuia. E. Administraţie de bord În cadrul flotei maritime comerciale a ţării noastre, formele de procedură la întocmirea deconturilor de hrană şi indemnizaţiei de străinătate, precum şi evidenţa şi casarea bunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de către întreprindere prin compartimente cu sarcini în acest sens, valabile pentru S.C. cu capital de stat. Armatorul unei nave, în conformitate cu actele normative în vigoare (legi, decrete, instrucţiuni) are obligaţia de a acorda echipajelor încadrate pe nave atât drepturi pecuniare pentru hrană şi deplasare, cât şi pentru asigurarea condiţiilor de trai la bord. Aceste drepturi sunt incluse în următoarele categorii: indemnizaţie de hrană pentru echipaj, indemnizaţie de străinătate şi indemnizaţie de reprezentare. Indemnizaţia de hrană pentru echipaj este destinată procurării alimentelor necesare pentru pregătirea hranei îh comun ia bordul navei. Aceasta Se acordă în numerar sau prin facturi. Indemnizaţia de hrană se acordă în numerar la navele unde nu sunt create condiţiile de preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective, nu poate fi utilizată bucătăria (cazul unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate în port, al navelor în reparaţii etc.)Indemnizaţia de hrană se pune la dispoziţia echipajului, de către întreprinderea armatoare, în monedă naţională şi valută, în cuantum şi condiţii stabilite de actele normative în vigoare. Aceasta se acordă atât echipajului îmbarcat pe navă, cât şi pentru diverse autorităţi străine (piloţi, însoţitori vamali, poliţişti) care în conformitate cu uzul local, îşi exercită atribuţiunile de serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele străine enumerate mai sus se alocă fonduri în aceleaşi condiţii ca şi pentru echipajul navei, menţionându-se prezenţa acestora la navă şi în jurnalul de bord. Preluarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului săptămânal. Acest meniu trebuie să fie afişat în careurile navei. Calitatea hranei ce se prepară la bord este supravegheată de personalul medical îmbarcat şi ofiţerul intendent (dacă schema navei prevede aceste funcţii). Distribuirea hranei se face la orele prevăzute în programul de masă, în careuri, iar dacă este cazul şi în infirmeria navei. Personalul navei, care lucrează în condiţii deosebite, va primi un supliment de hrană sau, după caz, antidot (apă minerală şi lapte praf). Meniul este unic pentru întreg echipajul, cu excepţia celor bolnavi care au nevoie de un regim alimentar special sau pentru comandant, la navele de pasageri, dacă serveşte masa cu pasagerii. Lista de comenzi pentru alimente este întocmită de ofiţerul intendent prin consultarea unei comisii la care participă şi câţiva membri din echipaj sau, după caz, de către ofiţerul însărcinat cu această atribuţie (de regulă, ofiţerul maritim III). Listele pot fi executate numai după ce au fost vizate de comandant. Comisia este alcătuită după actele normative în vigoare şi indicaţiile date de întreprinderea armatoare, din membrii echipajului numiţi de drept şi aleşi de adunarea generală a acestuia. Centralizarea indemnizaţiei de hrană se face în deconturile redactate de ofiţerul intendent sau ofiţerul de punte însărcinat cu aceasta. Deconturile sunt alcătuite pe baza tabelului nominal pentru alocaţia de hrană cu drepturile de antidot şi cu drepturile de hrană cuvenite persoanelor străine care au servit masa la bordul navei pe timpul prestării unor servicii, în conformitate cu uzul tocai. Compania armatoare, prin serviciul de resort, redactează instrucţiuni privitoare la forma şi conţinutul statelor, tabelelor şi deconturilor pentru indemnizaţii de hrană. La întoarcerea din călătorie, ofiţerul însărcinat cu redactarea documentelor aferente drepturilor de hrană depune fa serviciul contabilitate câte două exemplare după fiecare document. 112

Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la navă pentru îndosariere. b. Decontul de hrană trebuie să cuprindă, printre altele, următoarele: drepturile în valută, în conformitate cu statutul drepturilor de hrană; drepturile în valută şi lei pentru antidot, în conformitate cu statul de drepturi; drepturile în valută pentru persoane străine care au servit masa la bord, conform tabelului nominal de drepturi, drepturile în lei, conform tabelului nominal, drepturile antidot în lei, conform tabelului nominal; drepturile în lei pentru autorităţi străine, conform tabelului nominal; valoarea ambalajelor predate, în conformitate cu dispoziţiile de livrare sau avizele de expediere; soldul debitor (creditor) precedent; lista facturilor în baza cărora s-au făcut procurările de alimente în valută şi lei recapitulare. c. Tabelul nominal de alocaţie hrană pentru echipaj cuprinde, printre altele: numele, prenumele şi funcţia membrilor echipajului; rubrica drepturilor, în lei; rubrica drepturilor, în lei şi valută; rubrica drepturilor, în valută; rubrica totalului drepturilor. d. Tabelul nominal de alocaţie hrană pentru autorităţi străinătate cuprinde aceleaşi rubrici ca şi statul de alocaţie hrană pentru echipaj, numai că, în locul numelui şi prenumelui, apar funcţia şi portul unde au servit masa la bord persoanele respective. e. Scontarea cambuzei este un document în care, la sfârşitul călătoriei, sunt inventariate toate alimentele existente la bord, cu valoarea lor de cumpărare, cât şi situaţia ambalajelor returnabile. Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei şi ofiţerul care l-a redactat după care vor fi vizate de comandantul navei, f. Indemnizaţia de străinătate reprezintă suma ce se acordă personalului navigant pe durata îmbarcării, calculată de ta plecarea din ultimul port românesc şi până la întoarcere. Cuantumul este calculat pe zi şi fracţiune de zi, diferenţiat pe funcţii îndeplinite la bord. Ca orice indemnizaţie, trebuie să fie contabilizată şi decontată. Aceste operaţiuni sunt efectuate de către ofiţerul cu plata drepturilor,' care întocmeşte documentele, de regulă ofiţerul II punte. Indemnizaţia de străinătate se ridică în numerar de la agentul navei, la cererea expresă a comandantului care, la rândul său, îl solicită de la bancă, în contul armatorului. Distribuirea sumelor cuvenite fiecărui membru din echipaj este în răspunderea ofiţerului şi comandantului. Distribuirea de face pe stat de plată. Plata anticipată a indemnizaţiei de străinătate, fără motive întemeiate, atrage după sine răspunderea comandantului. Documentele întocmite la bord sunt următoarele: statul de plată a indemnizaţiei, decontul indemnizaţiei de străinătate, lista de echipaj, istoricul călătoriei, stat de reţineri, indemnizaţie plătită suplimentar. g. Statul de plată a indemnizaţiei de străinătate cuprinde: numele, prenumele şi funcţia membrilor echipajului; numărul de zile de voiaj; drepturile în valută pe zi; reţinerile din voiajul anterior; cuantumul plătit în contul economiilor în valută; totalul plătit h. Decontul indemnizaţiei de străinătate cuprinde istoricul voiajului cu datele de sosire din porturi; activitatea desfăşurată de către navă în escalele făcute (încărcare sau descărcare); totalul drepturilor pe zi, pentru întreg echipajul; sumele achitate în contul economiilor în valută; sumele reţinute în valută; creditul sau debitul rezultat din călătoria efectuată. i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naşterii şi funcţia personalului îmbarcat ia bord. j. Statut de reţineri indemnizaţii plătite suplimentar se redactează în aceeaşi formă şi acelaşi conţinut ca statul de mai sus şi are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi înscrise în fişa personală de valută. Toate documentele enumerate mâi sus sunt semnate de către un ofiţer de la bord şi vizate de comandant, care îşi asumă răspunderea primirii de către fiecare navigator a sumelor menţionate. k. Indemnizaţia de reprezentare este suma destinată acoperirii cheltuielilor de protocol la care trebuie să facă faţă comandantul, în porturile de escală. Aceasta este diferenţiată în funcţie de capacitatea navei (pentru o navă mai mare se acordă fonduri mai mari) şi timpului de staţionare în acelaşi port de escală (cu cât aceasta este mai mare, cu atât cuantumul este mai mare). În mod curent indemnizaţia se alocă în lei, în toate cazurile când porturile de escală sunt planificate înaintea plecării navei dintr-unul din porturile româneşti (de unde se aprovizionează) şi în valută, în toate cazurile când aceste scale 113

nu sunt planificate în faza iniţială. Cuantumul este fixat de armator. . Deconturile de hrană şi indemnizaţie, însoţite de celelalte documente prezentate mai sus, au anexate facturile şi chitanţele în baza cărora ş-au făcut unele procurări şi, dacă nu pot fi anexate originalele, se fac copii după acestea pentru a facilita verificarea documentelor. I. Evidenţa şi casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile aparţinând navei, înregistrate şi inventariate după actele normative în vigoare şi instrucţiunile întreprinderii armatoare. Acestea sunt înregistrate la biroul inventariere al armatorului, cât şi la bordul navei. Orice bun intrat sau casat este înregistrat în borderou, urmând ca la finele anului să fie operat în registrul de evidenţă-inventar. De regula, acest lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecărui an, iar verificarea inventarelor se face de către echipe de inventariere pe secţii şi subinventare. Toate bunurile de la bord sunt induse în inventarul ofiţerului l maritim, şefului mecanic, şefului electrician şi şefului radiotelegrafist. Aceştia predau cu subinventar pe compartimente bunurile, astfel încât cel care le manipulează să le aibă şi în primire. Cu toate acestea, gestiunea de inventar fiind administrată de gestionarul principal, îl obligă pe acesta să aibă o grijă deosebită pentru fiecare bun în parte, să vegheze la modul cum este utilizat, întreţinut reparat Rezultatele verificării inventarului de către echipa de inventariere se comunică la biroul inventariere, printr-un proces verbal la care se anexează listele de inventar semnate de gestionarul principal. Bunurile care; datorită folosirii îndelungate, au căpătat un asemenea grad de uzură încât nu mai pot fi utilizate, supt incluse în acte de casare supuse aprobării serviciului de resort al întreprinderii, după care sunt scoase din uz. Inventarierea bunurilor se face odată cu recepţionarea navei de la şantierul constructor, cu care ocazie la na vă se deschid registrele de inventar, de obicei două la număr, pentru fiecare secţie, din care unul rămâne la bordul navei, iar al doilea ieste predat la biroul inventariere. Registrele astfel redactate sunt confruntate cu documentaţia primită de la şantierul constructor, care a fost aprobată de reprezentanţii întreprinderii armatoare. Biroul inventariere înscrie în registrul redactat la navă valoarea bunurilor, stabilind soldul cantitativ şi valoric care va trebui să corespundă cu fişele conturilor. Pe baza registrelor pe secţii sunt redactate subinventarele şi predate gestionarilor mânuitori. Subinventarele, de regulă, sunt redactate la punte pentru: - ofiţerul cu navigaţia (instrumente, cărţi, hărţi etc.); - şef echipaj (parâme, sârme, cuie, scule, echipamente etc,); - ospătar (obiecte de restaurant şi lenjerie); - bucătar (obiecte de bucătărie, brutărie etc.); - lemnar bord (atelierul de tâmplărie cu toate sculele etc.) Astfel de inventare se întocmesc pentru compartimentul maşinii, staţia de radiotelegrafie, infirmerie etc. Pentru materialele din dotare care sunt puse la dispoziţia membrilor echipajului în cabinele individuale, ofiţerul l maritim redactează subinventare de cabină. Acestea sunt redactate în 3 exemplare repartizata astfel: unul este afişat în cabină, unul este îndosariat la navă, iar al treilea predat biroului inventariere. Mânuitorul de materiale, ori de câte ori părăseşte nava respectivă, predă subinventarul celui care II înlocuieşte, ori ofiţerului l maritim sau şefului mecanic. Lipsurile constatate în subinventar sunt imputate vinovatului, prin grija gestionarului principal. Inventarele şi subinventarele sunt redactate pe capitole. Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face în urma obţinerii aprobării de casare. 5.4. Libera practică Comandantul avizează agentului sosirea conform contractului. Agentul solicită la comandant repartizarea unei dane de operare adecvată mărfii sau conform contractului de prestări servicii al încărcătorului. Agentul avizează organele portuare în legătura cu acostarea şi asistă aceste organe la controlul de sosire. După efectuarea controlului şi dacă nu sunt probleme, căpitănia eliberează permisul de liberă practică. Aceasta se acordă după ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale şi grănicereşti. Un port, indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şi persoane şi de o intensă 114

circulaţie de mijloace pe apă şi terestre, necesită o serie de organe oficiale, de stat care au destinaţia să garanteze ordinea şi securitatea, paza frontierei şi respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale în mişcarea mărfurilor şi respectarea normelor sanitare şi fitosanitare. Atribuţiile menţionate mai sus sunt îndeplinite de autorităţile portuare (Port Authorities) reprezentate de: căpitănia de port, unitatea de pază frontieră, organul vamal, înainte de urcarea la bord a organelor menţionate, se efectuează controlul sanitar* veterinar. După efectuarea acestui control se permite urcarea la bord a celorlalte autorităţi. A. CĂPITĂNIA DE PORT. Existenţa acestor organe de autoritate maritimă şi fluvială menite să asigure ordinea în porturi, asistenţa juridică şi tehnică a acestora, navigaţia şi personalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor, în succesiunea vremii, aceste instituţii de stat au suferit modificări structurale şi funcţionale în raport de condiţiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au parcurs. În prezent activitatea căpităniilor de port în ţara noastră este coordonată de Autoritatea Navală Română din cadrul Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului. Căpităniile de port au următoarele atribuţiuni principale: - exercită supravegherea şi controlul în apele naţionale şi teritoriale cu scopul de a asigura ordinea şi siguranţa navigaţiei cu nave sub pavilion naţional şi străin; - elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor civile şi calificarea personalului navigant, propun acordarea dreptului de arborare a pavilionului român, înmatriculează navele civile şi personalul navigant; - propun măsuri obligatorii de siguranţă a navigaţiei pentru prevenirea accidentelor, urmărind aplicarea măsurilor stabilite; - stabilesc măsuri obligatorii pentru toate organizaţiile şi întreprinderile care au în dotare nave civile maritime, fluviale şi de ape interioare, în ceea ce priveşte: siguranţa şi securitatea navigaţiei şi a navelor, menţinerea ordinii în porturi şi la locurile de acostare sau ancorare, controlul modului de aplicare a măsurilor stabilite şi aplică prevederile legale în cazuri de abateri constatate; - sunt organe de urmărire penală pentru infracţiunile navigaţiei maritime şi fluviale. - Inspectoratul ANR prin Căpităniile de port sunt unităţi de control ale statului prin cade se impune respectarea regulilor, regulamentelor, convenţiilor internaţionala, dispoziţiilor şi instrucţiunilor îh legătură cu navele şi navigaţia. Atribuţiile Căpităniei în legătură cu libera practică se limitează la: - verificarea echipajului din punct de vedere al brevetelor, certificatelor, funcţiilor la bord; - verificarea valabilităţii tuturor actelor de registru şi convenţie; - verificarea stării generale a navei. B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă sau descarcă de la nave în vederea identificării şi verificării bunurilor după datele din documentele de transport însoţitoare, precum şi pentru îndeplinirea formalităţilor vamale de către importatori sau exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vămuire). Orice navă care acostează într-un port este supusă controlului sanitar, după care se efectuează controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, în general, aceea în care navele au sosit în port; excepţie fac navele de pasageri şi navele de linie. După sosirea navei, comandantul prezintă declaraţia de provizii şi manifestul generai al încărcăturii care trebuie să cuprindă expeditorul destinatarul mărfii, numărul conosamentului, marcajul şi greutatea brută a coletelor precum şi felul mărfii conţinute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (băuturi, ţigări, bunuri prohibite la import etc.) lăsându- se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabilă din anumite bunuri, conform uzurilor legale din fiecare port. Pe tot timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare se execută supravegherea sectorului în care au loc astfel ele operaţii 115

de către organul vamal, verificându-se dacă bunurile ce se încarcă sau descarcă sunt înscrise în permise vamale respectiva, precum şi respectarea celorlalte. La terminarea operaţiunilor de încărcare a mărfii, şi cantităţile declarate în manifest corespund cu realitatea, adică cu mărfurile declarate conform permiselor de descărcare, în cazul constatării de nepotriviri la numărul de coteţe sau la greutatea mărfii, se încheie un proces verbal care se ataşează la copia manifestului şi care se ţine în evidenţi pană la rezolvarea situaţiei Justificarea diferenţelor se poate face numai cu acte oficiate, eliberate de expeditor şi vizate de organele vamale din portul de expediţie. Dacă aceste acte nu se pot procura , şeful vămii are latitudinea să dispună ca justificarea nepotrivita să fie adoptată (dacă nu se constată nici o ilegalitate ). Controlul vamal la plecare se face în acelaşi mod ca şi controlul vamal de sosire, verificându-se dacă pentru mărfurile încărcate şi manifestate sunt îndeplinite formalităţile de export sau tranzit. După obţinerea "liberei practici portuare", agentul navei ti ajută pe comandant în îndeplinirea tuturor formalităţilor de sosire: depunerea declaraţiei comandantului (Captain's Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraţiei pentru provizii de bord -la vamă. Tot cu această ocazie comandantul primeşte formularul "General declaration" (Declaraţie generală) prin care i se aduc la cunoştinţă principalele uzanţe ale portului şi regulile de comportare a echipajului pe teritoriul României, pentru a fi prevenite astfel eventualele încălcări ale togilor române din necunoştinţă de cauză. Comandantul navei are obligaţia ca în termen de o oră de la îndeplinirea formalităţilor de sosire să predea Căpităniei -portului, prin intermediul agentului navei, următoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de naţionalitate, certificatul de tonaj; certificatul ele bună funcţionare a echipamentului de ridicare (bigi etc.); certificatul de navigabilitate şi certificatul de bună funcţionare a staţiei de radio şi telegraf. Aceste documente rămân la Căpitănia portului până la plecarea navei. 5.5.Noticeofreadiness Notificarea făcută de comandant către încărcător că nava este gata de operare din toate punctele de vedere sie numeşte "notice of readiness". Aceasta înseamnă că nava poate să înceapă încărcarea şi că armatorul şi-a îndeplinit toate obligaţiile ce-i reveneau pentru a începe executarea contractului de transport. Din momentul transmiterii "notice of readiness" nava se găseşte teoretic la dispoziţia încărcătorului şi orice întârziere la operare nu mai poate fi pusă în sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezintă, de regulă, momentul începerii scurgerii timpului pentru încărcare, (stalii) 5.6. Termen de respiro (răgaz) Se socoteşte că notice-ul a fost acceptat nu în momentul înmânării, ci după o anumită perioadă numit "termen de respira" (răgaz), perioadă ce este necesară atât încărcătorului, cât şi portului pentru organizarea încărcării efective a mărfii. Acest termen de "respira" este diferit de la port la port însă diferenţele nu sunt deosebit de mari. încărcătorul nu poate refuza acceptarea notice-ului decât dacă se constată unele defecţiuni la navă din punct de vedere tehnic sau unele carenţe care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeală, miros), precum şi unde interdicţii date de autorităţi. La navele de linie nu există obligaţia să depună "notice of readiness". Odată ce nava de linie a acostat la dana de operare respectivă, se consideră că stă la dispoziţia încărcătorilor imediat ce s-au terminat formalităţile portuare. În toate porturile, navele de linie operează cu prioritate faţă de navei "tramp", motiv pentru care nu se stabileşte o perioadă normală ele încărcare, nava urmând să lucreze atât cât poate de repede (cu viteză maximă): Acceptarea NOR şi termenul de respira sunt stabilite contractual.

5.7. Încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă 116

Obligaţia efectuării operaţiunii de încărcare propriu-zis pe navă revine fie navlositorului. fie armatorului, în funcţie de condiţia de navlosire stabilită prin contractul de navlosire, contractul de vânzare/cumpărare sau uzanţele portuare. În funcţie de aceste prevederi, în speţă partea căreia îl incubă obligaţia plăţii operată, contractul de prestaţii de încărcare/descărcare se încheie cu întreprinderile portuare fie de navă, fie de navlositor, fie de vânzător sau în unele cazuri şi de cumpărător, în fapt încărcarea mărfii pe navă în bune condiţii reprezintă o operaţiune la care colaborează navlositorul, exportatorul, cumpărătorul, întreprinderea de exploatare portuară, agentul maritim al navei, agentul navlositorului şi agentul mărfii. Flecare din aceste persoane răspunde de încărcarea la timp şi în bune condiţii, în limita răspunderilor asumate prin contracte, înţelegeri, convenţii, regulamente şi uzanţe portuare De regulă, încărcarea electivă a mărfii în nave se fac» de către firme specializate în prestaţii portuare, autorizate în acest scop de administraţiile portuare, în baza contractelor cu cei interesaţi direct în încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă. 5.7.1. Obligaţia încărcătorului şi/sau navlositorului Principala obligaţie a încărcătorului este aceea de a aduce marfa la dana menţionată în contractul de vânzarecumpărare sau în contractul de navlosire înainte de sosirea navei în port Prezentarea navei la încărcare nu se face la o dată fixă, ci într-o anumită perioadă de 5-10 zile ce se stabileşte prin contractul de navlosire. Este necesar ca marfa să fie în port înainte de începerea perioadei de prezentare (laycan), nava putând să se prezinte în una din zilele perioadei menţionate în contract De asemenea, încărcătorul este obligat să prezinte navei listele de încărcare (cargo list) şi mate's receipt în vederea întocmirii planului de încărcare, (cargo plan) Cargo list cuprinde mărfurile care urmează să fie încărcate pe navă şi următoarele elemente: - denumirea mărfii; - numărul coletelor (unităţilor ambalate) şi greutatea lor; - modul de ambalare; - marcajul coletelor; - cantitatea exprimată în unităţi volumetrice a flecarei partizi de marfă; - porturile de destinaţie pentru fiecare partidă. În mod normal, marfa trebuie să se încarce la o singură dană. În cazul în care marfa este depozitată la dane sau sectoare diferite, încărcătorul poate cere ca nava să opereze şi la alte dane. În aceste situaţii, încărcătorul, sau în cazul în care navlositorul este o altă persoană, va suporta cheltuielile de mutare a na vai de la o dană la alta, dacă nu s-a stipulat altfel în contract. Dacă există diferenţe între contractul de navlosire şi uzul portului sau/şi contractului de vânzare-cumpărare, atunci reglarea între navă, încărcător, întreprinderea de exploatare portuară şi navlositor se face conform clauzelor contractuale existente Intre persoanele care participă la actul de încărcare. 5.7.2-Obligaţiaarmatorului Prezentarea navei la încărcare trebuie să se facă într-un port la o dană unde să poată acosta $1 opera având acces tot timpul anului. a) - Port şi dană bună şi sigură (GSPB - good safety and berth). De asemenea se foloseşte în completare abrevierea AAAA (always accesible always a float) - nava în operare trebuie să aibă acces tot timpul anului şi să fie, la încărcare/descărcare în stare de plutire. Dacă în Charter Party se prevede clauza "range" sau se menţionează un grup de porturi dintr-o anumită zonă geografică, în charter se face întotdeauna menţiunea* că portul (tocul) de acostare a navei trebuie să fie un port (toc) sigur + dană. Un port şi dana trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere şi anume: 117

din punctul de vedere al condiţiilor sale fizico-geografice, al condiţiilor naturale, aşezării, adâncimii apelor, îngheţului, acţiunii vânturilor etc,; - din punctul de vedere al dotării sale, al bazei sale tehnico-materiale, capabilă să asigure derularea în condiţii corespunzătoare a lucrărilor de încărcare-descărcare, depozitare şi păstrare a mărfurilor etc.; - din punct de Vedere social-politic, înţelegând că în portul respectiv nu sunt greve, Insurecţii, războaie civile etc. care ar putea împiedica acostarea navei în port şi operarea acesteia în bune condiţiuni; - din punct de vedere sanitar şi al altor condiţii, capabile să împiedice acostarea navei în port sau să determine asumarea de către armator a unor riscuri prea mari. Un port şi dana trebuie să fie sigur pe toată durata acostării navei în portul respectiv, a efectuării operaţiunilor de încărcare-descărcare şi pe perioada părăsirii portului de către nava respectivă. Dacă portul s-a dovedit sigur în momentul când navei i s-a ordonat să acosteze în acel port dar între timp, când nava se afla în cursă, portul respectiv a fost afectat de o insurecţie, un război civil etc., comandantul (sau armatorul) are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur. Atât de aproape cât poate nava - Această condiţie se menţionează în acele cazuri când nava navlosită pentru încărcarea într-un anumit port, sau la o anumită "dană, datorită unor condiţii de navigaţie neprielnice sau altor condiţii obiective (care nu depind de vreo acţiune greşită a echipajului) întâmplate în momentul, aproprierii sale de punctul respectiv, nu poate să-şi asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmând să opereze cât mai aproape de acest loc. Totuşi, înainte de a refuza îndeplinirea întocmai a condiţiilor din Gh/P, comandantul trebuie să verifice dacă nu cumva cauza respectivă este vremelnică, în acest caz, el este obligat să aştepte până când nava va putea acosta la locul stabilit De pildă, dacă nava nu poate acosta într-un port care în mod obişnuit nu îngheaţă, dar în momentul când trebuie să aibă loc acostarea este afectat de gheţuri neobişnuite pentru zona respectivă şi se poate presupune că acestea vor dispare în curând, comandantul este obligat să aştepte dezgheţul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dacă nava a fost navlosită pentru un port care de obicei îngheaţă şi în Ch/P este prevăzută clauza la prima deschidere a apelor (first open water), atunci comandantul trebuie să aştepte până va putea intra în portul respectiv. b) • Clauza de grevă (strike clause) Formularea acestei clauze, aşa cum există ea în charter party tip "Gencon", este preluată de obicei în alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau comandantul au dreptul de a cere navlositorilor, atunci când nava a pornit în cursă spre portul de încărcare, sau se află în drum spre acesta, ori în rada portului, ca timpul de stalii să conteze ca şi când nu s-ar fi întâmplat greva sau epidemia respectivă. În acest caz, dacă armatorul nu primeşte un răspuns pozitiv din partea navlositorilor în decurs de 24 ore, el este în drept să rezilieze contractul de navlosire. Dacă în momentul declanşării grevei, nava avea încărcată o parte din marfă la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul, notificând situate navlositorului solicitând nominarea unui alt port. Nominarea trebuie făcuta în 24 de ore. în cazul în care navlositorul nu răspunde, nava are libertatea de a părăsi portul, dar are obligaţia să caute marfa din zonă. Răspunderea navlositorului este limitata la diferenţa dintre navlul datorat conform contractului şi navlul, dacă este inferior, la care a contractat mărfurile suplimentare. Dacă greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanşat când nava se afla în drum spre portul de descărcare, sau după acostarea acesteia în portul respectiv şi nu încetează în termen de 48 ore, primitorul mărfii este în drept să reţină nava până la încetarea grevei şi terminarea descărcării, plătind armatorului, după expirarea timpului de stalii, 1/2 din demurrage. B are totodată alternativa, ca după ce a primit din partea armatorului notificarea privind consecinţele grevei, în 48 ore să dea dispoziţie navei să descarce într-un alt port sigur, în acest caz el va plăti armatorului navlul întreg, ca şi când acesta ar fi descărcat marfa în portul iniţial convenit Face excepţie de la această situaţie cazul în care portul respectiv se află la o depărtare mai mare de 100 mile marine de portul iniţial de descărcare, în acest caz, navlul iniţial convenit va fi majorat proporţional cu creşterea distanţei. c) Clauza de îngheţ (ice clause) Conţinutul acestei clauze, în linii generale, este similar în toate contractele utilizate pe pian mondial. Totodată, în funcţie de contract utilizat, pot apare anumite aspecte particulare ale acestei clauze. De pildă, în charterul "Gencon" -

118

se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul în cazul în care nava nu poate acosta în portul de încărcare din cauza gheţurilor. Dacă nava a acostat deja în port dar există primejdia imobilizării navei din cauza gheţurilor, armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul cu marfa încărcată parţial ia bord, percepând navlul întreg numai pentru partea de marfă transportată. Armatorul are, totodată, obligaţia de a completa caricul pe drum, potrivit posibilităţilor pe care le are şi va putea recupera diferenţa în minus obţinută, similar condiţiilor din clauza de grevă. Dacă în contract se prevede încărcarea mărfii în mai multe porturi şi o parte a acestora este afectată de îngheţ, armatorul poate să rezilieze contractul sau să încarce parţial, ca mai sus. Condiţiile contractuale rămân însă valabile dacă navlositorul se angajează să încarce toată marfa în porturile râmase sigure. Clauza de îngheţ privitoare la portul de încărcare nu acţionează primăvara. Dacă îngheţul împiedică (exceptând primăvara) acostarea navei în portul de descărcare, destinatarul este în drept fie să reţină nava până la redeschiderea navigaţiei, plătind armatorului contrastaliile convenite, fie să îndrepte nava pentru descărcare într-un alt port sigur. Destinatarul are dreptul la această opţiune în decursul a 48 ore de la primirea înştiinţări) din partea armatorului că nava nu poate acosta în port Noul port sigur indicat de destinatar, nu trebuie să se afle la o depărtare mai mare de 100 mile de portul contractual de descărcare, în caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat, proporţional cu creşterea distanţei. Dacă descărcarea mărfii ameninţă imobilizarea navei în gheţuri, comandantul poate lua hotărârea de a părăsi portul cu marfa rămasă la bord descărcând-o în cel mai apropiat port sigur, în acest caz, armatorul este în drept să perceapă navlu întreg, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul de descărcare convenit în Ch/P. El va percepe totuşi un navlu majorat dacă portul respectiv se află la o distanţă mai mare de 100 mile de portul iniţial stabilit d) - Clauza de război (war risks) Această clauză a fost pentru prima dată elaborată în 1938 la Conferinţa Mării Baltice şi a Mării Albe şi este conţinută, în prezent, de toate contractele şi conosamentele privind transportul maritim cu modificările anterioare. în conformitate cu clauza respectivă din contractul GENCON CHARTER PARTY 1994 forma cea mai nouă uzitată pe piaţă în prezent, noţiunea de „proprietar " (owners) cuprinde proprietarul navei dar şi navlositorul de bare boat (disponent owners) managerii, operatorii unei nave care au în exploatare şi chiar comandantul navei. Ca urmare, la apariţia unui risc de război, oricare din părţile de mai sus se pot prevala de clauza respectivă. Prin expresia „riscuri de război" şi în interesul clauzei, următoarele situaţii sunt considerate drept riscuri de război: război (electiv sau ameninţare cu război)/ acte de război, război civil, acte duşmănoase, revoluţii, rebeliuni, tulburări civile, operaţiuni similare cu cete de război, plantare de mine (efective sau rapoarte informative), acte de piraterie, acte teroriste, distrugeri produse de acte duşmănoase sau premeditate, blocade (impuse tuturor navelor sau selective numai navelor cu un anumit pavilion sau în legătură cu anumite mărfuri sau naţionalităţii echipajelor sau având orice alt motiv) de către orice persoană, instituţie, grupuri politice sau teroriste, sau de către guverne sau state. Comandantul şi/sau armatorul (owners în înţelesul de mai sus) analizând oricare din situaţiile de risc de război şi interpretându-l consecinţele rezonabil şi corect ajunge la concluzia că sunt sau ar putea fi sau chiar ar putea deveni periculoase şi cu consecinţe grave pentru navă, marfă, echipaj sau orice altă persoană aflată la bord, poate aplica prevederile clauzei. Apariţia unei situaţii de risc de război, aşa cum este definit poate găsi nava în una din următoarele ipostaze: - Nava este în marş către portul de încărcare care devine nesigur ca urmare a apariţiei unui risc de război şi care, în opinia comandantului şi/sau armatorilor (owners) ar putea avea drept consecinţă imposibilitatea performării contractului, în totalitate sau parţial, sau pune în pericol sau ar putea pune în pericol nava (vizând pavilionul), marfa ce urmează a fi încărcată, echipajul (în ceea ce priveşte naţionalitatea) sau orice altă persoană aflată la bord. In acest caz comandantul va aviza navlositorul imediat solicitând nominarea unui alt port sigur pentru încărcare. Dacă navlositorul nu răspunde în 48 de ore de la notificare, comandantul şi/sau armatorul (owners) pot denunţa contractul în cauză. - Nava este în marş către o zonă determinată contractual (range of port) urmând ca portul de încărcare să fie nominat ulterior şi portul sau porturile din zona menţionată devin nesigure pentru; navă, marfă, echipaj sau orice altă persoană aflată la bord, comandantul şi/sau armatorul vor proceda ca mai sus. 119

Nava se află în portul contractual de încărcare, a început încărcarea şi are la bord o anumită cantitate de marfă din cantitatea totală contractuală şi portul respectiv devine nesigur pentru navă, marfă, echipaj sau orice altă persoană aflată la bord. în acest caz comandantul şi/sau armatorul poate să: - întrerupă încărcarea şi să părăsească portul imediat dacă pericolul este iminent; opinăm că, în acest caz, comandantul poate semna conosamente acoperind cantitatea de marfă aflată te bord; - întrerupă încărcarea şi să procedeze la descărcarea mărfii încărcate, evident fără a semna conosamente; pe cheltuiala navlositorului fie în portul de încărcare, fie în alt port; - să accepte ca încărcarea să se facă în alt port sigur nominat de navlositor cu aceeaşi marfă sau aftă marfă. Situaţia trebuie avizată navlositorului imediat, acesta având obligaţia să răspundă în 48 de ore - nominând alt port după caz. Dacă navlositorul nu răspunde în termen de 48 de ore comandantul şi/sau armatorul are dreptul sa denunţe contractul. - Nava se află în marş către portul de descărcare contractual în performarea contractului şi, în portul de descărcare apare o situaţie de risc de război. în acest caz comandantul şi/sau armatorii vor anunţa navlositorul solicitând nominarea altui port de descărcare. Obligaţia navlositorului este să răspundă în 48 de ore de la notificare nominând un port sigur. Dacă navlositorul nu răspunde în termenul menţionat, comandantul şi/sau armatorul are dreptul să aleagă un alt port de descărcare şi chiar portul iniţial de încărcare. O astfel de descărcare a mărfii va fi considerată ca fiind făcută în executarea contractului, armatorul fiind descărcat de orice obligaţii în legătură cu contractul. Totuşi, dacă portul de descărcare ales de comandant şi/sau armator se găseşte situat la mai mult de 100 de mile de portul contractual de descărcare (evident, neexistând un alt port sigur în interiorul a 100 de mile) aceştia sunt îndreptăţiţi să solicite o majorare proporţională cu distanţa a navlului. De asemenea, având în vedere că descărcarea întrun astfel de port se face de către navă dar în contul navlositorului, armatorii au dreptul să recupereze de la navlositori cheltuielile de descărcare. - Nava se află în marş către portul de descărcare şi ruta obişnuită practicată în astfel de voiaje trece prin canale de navigaţie, pase sau zone în care a apărut un risc de război şi există o altă rută de navigaţie către portul de descărcare contractual mai lungă, în acest ca^ armatorul are obligaţia să notifice navlositorul că nava va folosi această rută fără a aştepta acordul navlositorului care este necesar, armatorul va folosi noua rută fiară a pretinde majorarea navlului sau alte cheltuieli decât dacă distanţa către portul de descărcare urmând noua rută este mai mareele 100 de mile. în această situate armatorul este îndreptăţit ta majorarea navlului cu procentele cu bare distanţa pe ruta nouă este mai mare ca distanţa pe ruta uzuală. - Nava se află în portul de descărcare dar nu a terminat complet descărcarea, rămânând marfa la bord şi | tatul devine nesigur pentru navă, marfa sau echipaj sau orice altă persoană la bord. în această situaţie comandantul şi/sau armatorul va lua decizia, dacă pericolul este iminent şi imediat de a părăsi portul cu marfa rămasă la bord. Va notifica navlositorul care are obligaţia de a răspunde în 48 de ore nominând un alt port de descărcare. Dacă nu răspunde, comandantul şi/sau armatorul va alege un port sigur în opinia lor. Dacă portul ales sau nominat de navlositor se află la o distanţă mai mare de 100 de mile de portul contractual, armatorul este îndreptăţit să perceapă o majorare de navlu proporţională cu distanţa parcursă. Ca urmare, în cazul în care apare un pericol ca urmare a unei situaţii sau stări considerate ca risc de război şi care în aprecierea comandantului şi/sau armatorului înseamnă un pericol imediat sau poate ar puteţi degenera într-un pericol în viitorul apropiat pentru navă, marfă, echipaj sau orice altă persoană aflată la bord, comandantul şi/Sau armatorul, sunt libert să procedeze, de la caz la caz, după cum urmează: 1. să se conformeze şi să îndeplinească ordinele, directivele, recomandările sau avizele emise de guvernul ţării pavilionului navei sau alt guvern ce are jurisdicţie asupra armatorului sau chiar alt guvern sau entitate politică Sau grupare care are puterea să emită astfel de acte şi să le 2. să se conformeze şi să aplice orice directive sau recomandări emise de asigurătorul riscului de război care -

120

are competenţe să emită astfel de directive în baza contractului de asigurare. 3. si se conformeze rezoluţiilor Consiliului de Securitate ONU, directivelor Comitetului European sau ale oricărui organism suprastatal care are competenţa să emită astfel de directive cu efecte în legislaţia naţională aplicabilă armatorului şi implicit să respecte ordinele sau directivele instituite abilitate cu executarea unor astfel de ordine. 4. să descarce întreaga marfă aflată la bordul navei sau numai parcela de marfă care este susceptibilă de a crea situaţia confiscării navei sau de a fi considerată navă de contrabandă, în orice port considerat sigur. 5. Să facă escală în orice port şi să schimbe echipajul navei în totalitate sau numai acei membri din echipaj sau persoane aflate la bord când aceştia ar putea fi în pericol de a fi duşi în lagăre de prizonieri, în închisoare sau altfel condamnaţi. 6. În cazul în care marfa nu a fost încărcată sau a fost descărcată de către armator prin aplicarea prevederilor prezenţei clauze să angajeze şi să transporte orice altă marfă în propriu său beneficiu către orice alt port aflat In orice altă zonă de navigaţie. În spiritul prezentei clauze orice acţiune sau inacţiune a comandantului şi/sau armatorului cu respectarea prevederilor şi termenilor clauzei nu vor fi considerate ca fiind o deviere de la ruta normală de navigaţie ci, din contră, vor fi considerate ca o acţiune sau inacţiune strict făcută la executarea contractelor maritime. 5.7.3. Pregătirea magaziei de marfă Pregătirea navei corespunzător transportului ce urmează să-l efectueze este o primă condiţie în executarea oricărui contract maritim şi acceptarea NOR. întreaga operaţiune de pregătire a navei pentru încărcare şi transport trebuie făcută în conformitate cu buna practică marinărească. Pregătirea magaziilor de marfă depinde foarte mult de natura mărfurilor ce urmează a fi încărcate, în principal, pregătirea magaziilor de marfă cuprinde următoarele etape: - curăţarea santinelor - măturarea magaziilor şi îndepărtarea reziduurilor de la mărfurile transportate anterior; - îndepărtarea mirosurilor prin spălare; - amenajarea magaziilor corespunzătoare naturii mărfurilor ce urmează a fi încărcate (separaţii marfă, cereale etc.)' Curăţarea santinelor este o operaţie de mare răspundere, care asigură evacuarea apei rezultate din sudaţia mărfurilor, precum şi evacuarea apei din compartiment gaz de infiltraţii sau gaură de apă. Măturarea magaziilor se efectuează după fiecare transport şi urmăreşte îndepărtarea resturilor de marfă, a scurgerilor, a materialelor de separaţie şi amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc. în unele situaţii scurgerile de conţinut trebuie măturate; reînsăcuite şi predate la destinaţie. Este cazul unor mărfuri scumpe cu granulase mică, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele însăcuite etc. în acest scop încărcătorii pun la dispoziţia navei un număr de saci goi egalai 5%, din numărul total de -saci încărcaţi. 5.7.4. Informaţia de stabilitate pentru comandant În documentaţia navelor, la informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele cazuri tipice de încărcare a navei, analizate complet. Aceste caruri tipice sunt întocmite pentru mărfuri omogene şi pentru transportul de cherestea în magazii şi pe punte. Cazurile tipice sunt redate în mai multe variante, în funcţie de rezervele existente la bord (combustibil, apă), în funcţie de sezonul de navigaţie (cazul acoperirii cu gheaţă), în funcţie de pescajul navei etc. În cazul în care situaţia reală de încărcare se înscrie într-unul din cazurile tipice prezentate în documentaţie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate şi asietă, cu condiţia ca încărcarea să urmărească întocmai condiţiile pentru care a fost întocmit cazul tipic. 121

Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi întocmite decât pentru mărfuri omogene, cu indice de stivuire cunoscut, situaţie destul de rar întâlnită în practică. Astfel, pentru mărfurile heterogene, care constituie cazul frecvent de încărcare a cargourilor, va trebui efectuat un calcul complet de stabilitate şi asietă, înaintea începerii încărcării, pe baza planului de încărcare iniţial. Desigur, experienţa comandantului, corelată cu p cunoaştere amănunţită a navei, conduce de cele mâi multe ori la întocmirea unul plan de încărcare iniţial bare să corespundă tuturor .criteriilor de stabilitate, fără ? mai necesita modificări. Micile modificări care mai apar în astfel de cazuri urmăresc obţinerea unei asiete convenabile şi sunt operate fără a influenţa mult poziţia centrului de greutate al navei şi înălţimea metacentrice. În cazul mărfurilor grele, pe lângă obiectivele generale, se urmăreşte menajarea structurii de rezistenţă a navei în sensul limitării apariţiei momentelor de torsionare şi a forţelor tăietoare, în documentaţia navei sunt date presiunile limită ce pot fi exercitate pe unitatea de suprafaţă, pentru diferite porţiuni ale navei (paiol, punte intermediară, covertă, capacele gurilor de magazie etc.). în cazul acestor mărfuri, planul de încărcare elaborat de navă trebuie însoţit de un plan de amaraj care să excludă posibilitatea deplasării încărcăturii, în condiţiile mării. Din practică, s-a constatat că, pentru a asigura o bună stabilitate în cazul transportului de mărfuri grele, 25-33% din totalul mărfii trebuie să fie încărcat în coridoarele navei. Desigur, fot calculul de stabilitate va fi acela care va da proporţia exactă. Mărfurile agabaritice ridică, mai mult, probleme de ordin economic, întrucât stivuirea lor generează mult spaţiu mort Totuşi, atunci când sunt încărcate pe covertă, aceste mărfuri sporesc mult suprafaţa velică a navei. O metodă practică de control al stabilităţii navei, pe timpul încărcării şi în lipsa documentelor necesare calculelor de stabilitate, constă în observarea comportării navei la ridicarea coţadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub greutatea coţadei, nava reacţionează diferit în funcţie de stabilitatea pe care o are: - dacă nava se înclină sub greutatea coţadei, şi apoi revine încet la poziţia dreaptă, înseamnă că are încă suficientă stabilitate iniţială; - dacă nava revine în poziţie dreaptă, după un număr de oscilaţii în jurul acesteia, înseamnă că stabilitatea iniţială a navei va deveni în scurt timp nulă; - dacă nava rămâne înclinată în bordul de lucru şi bigii, rezultă că stabilitatea iniţială a navei este nulă, adică nava se află în echilibru indiferent Acest control practic al stabilităţii poate fi realizat şi cu o macara de cheu, lăsându-se o coţadă pe covertă, cât mai aproape de fals bord. La navele care transportă cherestea pe punte, o grijă deosebită trebuie acordată balastării şi consumurilor. Este de preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast să aibă separaţii longitudinale, pentru a reduce efectul suprafeţelor libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast se presează, deoarece efectul unor suprafeţe libere minime poate pune nava în situaţie critică. La toate navele care transportă mărfuri pe punte se recomandă ca plinul de combustibil şi apă să fie făcut după terminarea încărcării. Acest lucru este impus de faptul că tancurile de combustibil şi apă se află de obicei în dublu fund şi, în consecinţă, consumul pe timpul voiajului poate duce la micşorarea substanţială a înălţimii metacentrice al navei, cu consecinţe negative asupra stabilităţii. Pe timpul încărcării şi, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi cu un anumit unghi sau nr. de grade. Canarisirea navei poate avea următoarele cazuri: - repartizarea nesimetrică a greutăţilor în plan transversal sau uneori deplasarea încărcăturii; - stabilitatea diferită de cea iniţială datorită consumului; - acţiunea combinată a factorilor enumeraţi mai sus. Preocuparea permanentă a ofiţerilor bordului este ca nava să fie menţinută într-o asietă. Acest lucru se realizează prin îmbarcarea şi consumul simetric de greutăţi lichide, cât şi printr-un plan de încărcare corect întocmit. (cargo plan). În majoritatea cazurilor, planul de încărcare merge pe secţiuni complete, din bord în bord. De asemenea, ori de câte ori se impune acest lucru, planul de încărcare este însoţit de un plan de amaraj, prin care comandantul îşi exprimă grafic exigenţele privind asigurarea încărcăturii pe timpul transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare întrucât, 122

aşa cum s-a arătat, în canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamică a navei. Canarisirea navei, determinată de o stabilitate iniţială negativă, poate apărea în urma consumului sau debarcării de greutăţi de-sub planul neutru, sau ca urmare a îmbarcării de greutăţi deasupra acestui plan. Deplasarea verticală a greutăţilor la bord sau suprafeţele libere din tancurile navei pot avea acelaşi efect La navele comerciale se poate întâlni această situaţie spre sfârşitul unor voiaje lungi, atunci când, la întocmirea cargoplanului, nu s-a ţinut cont de consumul mare de rezerve lichide din fundul dublu, corespunzător duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecinţă directă a acoperirii cu gheaţă, în cazul navigaţiei în zonele subpolare. Se impune, aşadar, ca, în cazul traversării acestor zone, în calculele preliminării de încărcare, să se ia în considerare şi acoperirea de gheaţă, în asemenea situate, apărută fie pe timpul încărcării fie în voiaj, se recomandă următoarele măsuri de redresare a navei: - îmbarcarea de greutăţi sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral; - debarcarea de greutăţi de deasupra planului neutru, simetric ţaţă de planul diametral; - deplasarea (transferul) de greutăţi, sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral; - eliminarea suprafeţelor libere lichide. S-a insistat asupra operării simetrice de greutăţi, deoarece este contraindicată încercarea de anulare a unei canarisi, prin îmbarcarea sau transferul de greutăţi în bordul opus canarisirii. O astfel de operaţiune poate face posibilă apariţia unui moment mare de înclinare, aplicat dinamic, care să învingă stabilitatea navei şi să provoace răsturnarea ei. În informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricţii şi recomandări, precum şi instrucţiuni privind ordinea de îmbarcare şi consum pentru greutăţile lichide. Referitor la operarea greutăţilor lichide se au în vedere următoarele principii: - pe timpul voiajului se iau toate măsurile ca nava să aibă un număr minim de tancuri cu suprafeţe libere; - la îmbarcarea greutăţilor lichide, tancurile navei se vor presa cât mai bine spre a se evita eventualele dopuri de aer în instalaţii şi tancuri; - este interzis consumul simultan din tancuri cu conţinut similar; - dacă sunt tancuri cu suprafeţe libere se va lua în calcul influenţa acestora; - se va ţine o evidenţă zilnică, riguroasă, a consumului rezervelor lichide; - în vederea navigaţiei în balast, balastarea navei se face înaintea plecării din port, insistându-se ca tancurile să fie bine presate; - în cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face înaintea începerii încărcării cherestelei în magaziile navei; - toate operaţiunile legate de balast (îmbarcare, debarcare, transfer) se execută numai la dispoziţia expresă a comandantului navei; - orice manevră legată de balast se execută direct de către ofiţerul mecanic de gardă şi este consemnată în jurnalul de bord; - pe tot timpul operaţiunilor de balastare, debalastare sau transfer, se vor executa sondaje de control al umplerii sau golirii tancurilor; - în cazul încărcării de mărfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuată pe măsura încărcării şi se va termina, oricum, înaintea începerii încărcării mărfurilor în coridoare; - ofiţerii bordului vor acţiona permanent în sensul imprimării unei discipline severe privind manevrarea rezervelor lichide de la bord. Ca orice activitate legată de securitatea navigaţiei, încărcarea şi balastarea navei trebuie desfăşurate pe baza unui algoritm de lucru, în care criteriile de siguranţă şi buna practică marinărească să se armonizeze perfect, întreaga exprimare, verbală şi scrisă, legată de aceste operaţiuni, trebuie să excludă confuziile, interpretările şi rutina. Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor închide pe timpul averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operării pe timp nefavorabil, chiar dacă oţelul deja încărcat pe navă este acoperit cu prelate sau folii de plastic, deoarece protecţia de acest gen nu este acceptată în cazul litigiilor privind avarierea mărfii prin ruginire. Dacă, la sosirea în portul de descărcare, comandantul suspectează avarii la produsele din oţel transportate, va 123

contacta corespondentul local al Clubului P & I, cerând numirea unui expert pentru a examina magaziile şi stivajul mărfii. Se recomandă contactarea directă (prin radiogramă, tel, fax) a corespondentului P & I sau prin agent. De obicei, primitorii mărfurilor sau împuterniciţii acestora numesc experţi care vor veni la bord să inspecteze gurile de magazii şi alte deschideri spre compartimentele destinate mărfurilor. Când expertul primitorului vine la bord, el trebuie însoţit de expertul armatorului, oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de expertul primitorului asupra avariilor la o anumită zonă a mărfii este bine cunoscut şi, de aceea, ele trebuie combătute cu alte fotografii efectuate de expertul armatorului, care să ilustreze starea generală a mărfii. Câteodată, la deschiderea magaziilor, urmele de rugină din stivele de laminate coincid cu cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structură din magazii. Acest lucru poate indica faptul că gurile de magazie nu au fost etanşe, permiţând scurgeri. În acelaşi timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de rugină trebuie analizate atent pentru a se determina dacă ruginirea a fost cauzată de apă de mare sau apă dulce, adică a fost produsă pe timpul transportului sau înainte de încărcare. Orice avarie cauzată mărfurilor pe timpul operării, de către stivatori, prin manipulare neadecvată, trebuie menţionată în scrisorile de protest, care să exonereze nava în cazul litigiilor înregistrate pentru avarii fizice la marfă. În planul de încărcare iniţial, în dreptul fiecărei guri de magazie se vor nota numărul bigilor cranice şi puterea de ridicare. Pe fiecare bigă cranic este notată sarcina maximă de lucru admisă (S W L, Safe Working Load). Întrucât în lista de încărcare, pot interveni unele schimbări, pe planul de încărcare iniţial se va face următoarea notă: "nava îşi rezervă dreptul de a face modificări în planul de încărcare iniţial, în funcţie de situaţiile ivite în timpul încărcării". În timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor la navă, pot fi provocate unele avarii coteţelor manipulate. Principalele deficienţe în manipulare sunt redate în continuare: a) Manipularea neglijentă sau neraţională a vinciurilor, lăsarea coţadei cu prea mare viteză sau ridicarea bruscă a acesteia, precum şi supraîncărcarea coţadei peste limita de ridicare a vinciului, când instalaţia poate ceda provocând căderea coţadei de la înălţime. La manevrarea vinciurilor vor lucra vinderi cu experienţă. Dacă coţada balansează, ea trebuie lăsată să capete echilibru suficient, şi apoi manevrată. Sarcina ofiţerului de gardă este de a opri imediat lucrul şi de a avertiza şeful echipei de docheri. Dacă această deficienţă se repetă, comandantul va protesta în scris, prin agent, pentru modul defectuos în pare se lucrează. b) Nu se va permite echipelor de docheri să folosească cârlige de manipulare (hooks), la stivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie, bale cu blănuri etc., pentru a evita ruperea ambalajului sau avarierea conţinutului. c) Se întâmplă ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi cu diferite instalaţii cu pastici prin care se trece sârma de încărcare. Acest procedeu este greşit şi contrar normelor de protecţie a muncii. Se recomandă ca, în aceste cazuri, pentru stivuirea mărfurilor la murăzi, să se introducă în magaziile navei electrostivuitoare uşoare cu care să se execute aceste operaţiuni. d) Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine amarate, atunci în timpul balansului navei se pot deplasa frecându-se între ele, sau de părţile colţuroase din magaziile navei. Avarierea mărfurilor prin frecare poate produce pagube mari în special la role cu cabluri electrice, telefonice etc., unde o porţiune mică avariată face inutilizabil tot cablul. e) O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete (crushing damage), care pot modifica echilibrul întregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomandă folosirea bracurilor care vor proteja marfa şi vor prelua chiar din greutatea coteţelor stivuite în rândurile superioare. f) Anumite mărfuri pot ajunge la încingere (heating) în magaziile navei pe durata transportului, care poate duce ta o aprindere spontană. Pentru evitarea încingerii se va asigura o ventilaţie corespunzătoare care va ţine cont de natura mărfii. Printre mărfurile care necesită o atenţie deosebită, în acest sens, se amintesc cărbunii şi cerealele. g) Avariile mărfurilor transportate pot fi cauzate şi de rugină (rust damage). în timpul călătoriei, prin variaţiile de temperatură între zi şi noapte şi navigaţie prin zone cu temperaturi diferite, se produce condensarea vaporilor care, în special la mărfuri laminate (cutii de conserve etc.), produc pete de rugină. Pentru a evita acest lucru se va face o 124

ventilaţie corespunzătoare. Se va avea în vedere totodată ca mărfurile să nu prezinte pete de rugină chiar înainte de a fi încărcate la bord. Mărfurile cu ambalaj pătat, murdar, vor fi refuzate la încărcare. Printr-un stivaj judicios se va evita murdărirea coteţelor în magaziile navei. Evitarea avarierii mărfurilor în timpul transportului depinde în cea mai mare măsură de felul cum acestea au fost stivuite în magaziile navei. Dacă stivuirea a respectat normele de încărcare pentru marfa respectivă, atunci ea poate fi transportată în cele mai bune condiţiuni, dacă se va asigura în tot timpul navigaţiei o ventilaţie corespunzătoare. În timpul călătoriei pe mare, principala cauză a celor mai multe avarii este umezeala, al cărei efect poate fi anulat prin introducerea în hambare a aerului proaspăt cu ajutorul trombelor de aerisire şi al ventilatoarelor. Printr-o bună ventilaţie se poate primeni aerul umed şi cald din magaziile cu marfă, asigurându-se încărcăturii condiţii optime de păstrare. O ventilaţie bună înseamnă asigurarea unei circulaţii constante de aer prin hambar şi încărcătură, astfel încât aceasta să permită evacuarea căldurii, umezelii, aburilor, gazelor şi mirosurilor emanate de marfă, asigurând prin această temperatură de care mărfurile au nevoie pentru o bună conservare. Atunci când se transportă mărfuri la care trebuie acordată o atenţie deosebită, se va lua temperatura în hambarele navei cel puţin o dată la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi orientate pe direcţia rezultantei dintre vântul navei şi direcţia vântului din atmosferă. Ori de câte ori condiţiile atmosferice nu sunt favorabile, fie că vremea este prea umedă, fie că temperatura de afară este prea mare sau cad ploi, ori valurile spală coverta, ventilaţia hambarelor va fi închisă. Cât timp temperatura mărfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilaţia mărfii, deoarece introducerea aerului umed şi cald va avea ca efect condensarea vaporilor atmosferici pe suprafaţa mărfii. Numai după ce marfa va avea o temperatură mai ridicată decât a aerului atmosferic, ventilaţia nu va mai produce condensări Cazurile în care avem de-a face cu o ventilaţie defectuoasă se datoresc: insuficienţei trombelor de aerisire, capacităţii reduse a acestora, amplasării tor defectuoase (din cauza suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de extremităţile hambarelor), precum şi orientării greşite. Unele mărfuri care emană căldură, umezeală sau mirosuri puternice au nevoie de o ventilaţie mai bună (ex.: pielile, fructele, orezul, cafeaua etc.). în acest caz se recomandă ca, pe timp frumos, gurile de magazie să fie parţial deschise. La cele mai mici indicii că vremea devine rea, gurile de magazie se vor închide imediat. La încărcarea de cereale se va insista pentru: RUJAREA CEREALELOR (grain trimming). Este operaţiunea de nivelare a caricului de cereale în vrac din magazine navei în scopul umplerii spaţiilor goale rămase după încărcare şi creării unei suprafeţe orizontale a mărfii peste care să se încarce săcărie. Celelalte se comportă ca suprafeţe de lichid libere. La navele petroliere trebuie menţionate următoarele: După terminarea stripuirii, ofiţerul secund, împreună cu delegatul terminalului, va inspecta tancurile de marfă pentru a se încredinţa că toată marfa a fost descărcată. Pe baza celor constatate se întocmeşte fie documentul numit certificat de tancuri goale (empty certificate), fie un act cu cantităţile de reziduuri din tancuri (ROB). După acostarea navei la terminal, se inspectează tancurile de marfă şi se eliberează certificatul liber pentru încărcare (free loading certificate). 5.7.5. Instruirea echipajului În permanenţă şi în special înaintea începerii unei noi călătorii, echipajul navei va fi instruit în ceea ce priveşte recepţionarea şi pontajul mărfurilor, stivuirea, separarea şi amarajul acestora, relaţiile cu stivuitorii, conservarea mărfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaţie fără litigii şi pregătirea navei pentru următoarea călătorie. Recepţia mărfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de îmbarcare, în acest sens încărcătorii vor înmâna secundului navei ordinele de îmbarcare aferente (în caz extrem în momentul sosirii mărfurilor pe dană). După analizarea datelor înscrise în ordinul de îmbarcare, ofiţerul de gardă, împreună cu marinarii şi timonierii din tura de serviciu, procedează la identificarea mărfurilor sosite spre încărcare. Principatele date care caracterizează mărfurile 125

vor fi înscrise corespunzător pe fişa de pontaj. în activitatea de pontaj al mărfurilor se urmăreşte recepţia acestora la bord, atât cantitativ (ca număr de colete) cât şi calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.). Prin contractul de vânzare-cumpărare părţile se înţeleg şi asupra felului In care sunt ambalate mărfurile. Ambalajul (packing) trebuie să îndeplinească funcţiuni multiple, printre care: - să. protejeze marfa pe timpul transportului; - să asigure o manipulare uşoară şi o bună stivuire; - să protejeze marfa de praf, spargeri, murdărie. Costul unui ambalaj poate ajunge până la 15% din valoarea mărfii, iar greutatea până la 10-15%. Ambalajul va corespunde naturii mărfurilor, mijloacelor de transport, manipulărilor ce se vor face, precum şi dispoziţiilor vamale în vigoare. Mărfurile care se încarcă la bord trebuie să aibă ambalajele în stare bună, corespunzătoare stivuirii şi transportului pe mare. Nu se primesc spre încărcare mărfuri cu ambalaj deteriorat. Menţiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute în fişa de pontaj sub formă de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de către secundul navei pe ordinele de îmbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de îmbarcare semnate de secundul navei pentru mărfurile încărcate la bord. Când pe ordinele de îmbarcare sunt făcute remarci asupra stării mărfurilor îmbarcate, toate aceste trebuie să fie trecute în conosament. De cele mai multe ori încărcătorii doresc conosamente curate şi în acest scop ei solicită navei respingerea la copastie a coletelor necorespunzătoare, în această situaţie pontatorii vor examina amănunţit fiecare coţadă îmbarcată şi vor indica de fiecare dată coletele respinse la încărcare. Mărfurile ambalate se verifică ca număr de colete şi ca marcaj, greutatea şi conţinutul considerându-se necunoscute. Prin marcă (mark) se înţelege inscripţia sau semnul aplicat pe ambalajul mărfurilor destinate pieţei, spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienţa. Scopul marcajului este deci identificarea cu uşurinţă a coletelor, în orice moment, pe timpul diverselor faze ale transportului de la expeditor la destinatar. Marcajul se aplică direct pe ambalajul coletelor şi este constituit din cifre, litere sau semne convenţionale. În operaţiunea de încărcare şi Stivuire a mărfurilor se utilizează marca de port (port mark) şi marca de identificare (Identification mark). Marca de port constă din înscrierea portului de destinaţie pe ambalajul fiecărui colet al unui lot de marfă. Marca de identificare se aplică atunci când mărfurile încărcate sunt formate din loturi similare de marfă, adresate mai multor primitori din acelaşi port. Marcajul mărfurilor se înscrie de către încărcător în ordinele de îmbarcare şi în conosamente. Regulile de la Haga prevăd (art. 3, reg. 3): "După ce a primit mărfurile şi le-a luat pe a sa răspundere, comandantul sau agentul cărăuşului este obligat, la cererea încărcătorului, să elibereze acestuia un conosament cuprinzând între altele: mărcile principale necesare identificării mărfurilor, aşa cum au fost date ele în scris de către încărcător înainte ca încărcarea mărfurilor să fi început, cu condiţia ca aceste mărci să fie tipărite sau aplicate clar în orice alt mod pe mărfurile neambalate sau pe lăzile sau ambalajele în care se găsesc mărfurile, astfel ca în mod normal să poată fi citite". Pe fiecare colet vor mai fi înscrise: marca de port, greutatea brută şi netă, destinatarul, numărul lotului de marfă, marca de origine, indicaţii asupra modului în care trebuie făcută manipularea coletului, dimensiunile coletului, mărci de fabricaţie, calitate. În activitatea de recepţie a mărfurilor la bord vor fi resprinse coletele care au marcajul necorespunzător sau şters. Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandările R. 780 ale Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare. Concomitent cu recepţionarea mărfurilor la bord şi completarea fişelor de pontaj, echipajul antrenat în activitatea de operare a navei va urmări şi amplasarea mărfurilor la bord conform planului de încărcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri obiective (datorate condiţiilor reale de încărcare) dintre cargoplan şi realitate vor şi anunţate imediat secundului navei, care va acţiona în consecinţă. 126

Pe măsura încărcării şi stivuirii mărfurilor în magaziile navei, echipajul va proceda la separarea eficientă a diverselor loturi de marfă, în scopul excluderii riscului de amestecare a acestora. Separarea corectă a loturilor de marfă se asociază operaţiunii complexe de ţinere a evidenţei stricte a amplasării mărfurilor la bord. Evidenţa şi separarea mărfurilor sunt operaţiuni de mare răspundere contribuind direct la evitarea manipularea suplimentare de mărfuri în contul navei şi la livrarea încărcăturii fără litigii la destinaţie. Amarajul mărfurilor este de asemenea o operaţiune de foarte mare răspundere la care depinde însăţi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmăreşte legarea şi asigurarea stivelor de marfă astfel încât să nu existe riscul deplasării acestora în condiţiile de mare agitată. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va urmări luarea gradelor de libertate ale coteţelor sau ale stivelor de marfă. Deplasarea acestora ar duce inevitabil la avarierea reciprocă a coteţelor vecine şif în final, chiar la avarierea navei. Echipajul navei va urmări ca întreaga activitate de amaraj al mărfurilor să-şi atingă scopul. Cantitatea şi tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mărfurilor încărcate de lungimea voiajului, de condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se desfăşoare voiajul etc. Echipajul navei va urmări ca echipele de amaraj să folosească materiale corespunzătoare pentru fiecare lot de marfă în parte. Se va urmări ca sârmele de amaraj să fie prinse numai de ocheţi sudaţi în punte sau în bordaj. Se interzice legarea sârmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea, se va urmări ca tiranţii utilizaţi să aibă suficientă rezervă pentru ca sârmele să poată fi reîntinse periodic, pe măsura slăbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmări ca toate sârmele de amaraj să fie tensionate uniform. Echipajul navei va fi instruit în sensul cultivării unor relaţii de colaborare cu stivadorii cu pontatorii mărfurilor, cu muncitorii care efectuează amarajul şi în general cu toate persoanele implicate în operarea navei. Pe timpul marşului echipajul va acţiona continuu în sensul bunei conservări a mărfurilor încărcate la bord. Principalele direcţii de acţiune pentru conservarea mărfurilor sunt următoarele: - sondarea periodică a santinelor; - ventilaţia corespunzătoare a magaziilor; - controlul stării amarajului. Echipajul navei trebuie instruit de asemenea în ceea ce priveşte livrarea mărfurilor la destinaţie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel încât prin pregătirea navei, recepţionarea mărfurilor şi conservarea acestora pe timpul transportului, avariile la marfă, în momentul livrării, să fie minime. De asemenea, echipajul va fi instruit să acţioneze în direcţia limitării răspunderii navei privind avarierea mărfurilor. O atenţie deosebită va fi acordată evitării avarierilor datorate temperaturii şi umezelii, amestecului şi incompatibilităţii mărfurilor, pătării şi prafturii, ruginirii, strivirii şi deformării coteţelor, contaminării etc. În final, în funcţie de natura mărfurilor transportate, se va face instructajul echipajului privind pregătirea navei pentru efectuarea unei noi călătorii. 5.7.6. - Cargo -plan (Planul de încărcare) Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile de încărcare să dureze cât mâi puţin posibil, descărcarea mărfurilor să fie cât mai operativă cu putinţă, asigurându-se concomitent o folosire judicioasă a spaţiilor, asigurarea integrităţii mărfurilor în timpul încărcării, dar mai ales pe parcursul transportului, precum şi o asietă şi o stabilitate corespunzătoare a navei pe toată durata voiajului, este necesară întocmirea undi schiţe a aşezării mărfurilor pe navă, cunoscută sub numele de cargo plan (planul de încărcare), Cargo-planul indică dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi de destinaţie, la întocmirea acestuia comandantul navei, luând în consideraţie o multitudine de factori, dintre care cei mai importanţi sunt natura mărfurilor, greutatea şi volumul acestora, ambalajul, rotaţia porturilor ş.a. Dacă mărfurile care fac obiectul transportului urmează a fi descărcate în mai multe porturi, se recomandă ca acestea să fie dispuse în toate hambarele navei, pentru ca manipulările Ia descărcare să poată fi realizate într-un timp cât mai scurt La distribuirea mărfurilor pe magazii, trebuie să se ţină seama de mai multe considerente, printre care 127

menţionăm: a) - natura mărfurilor După natura lor mărfurile se clasifică în două categorii principale: uscate şi lichide, în această clasificare ar trebui să se includă şi o a treia categorie, inventarul viu (livestock): animalele domestice, animalele sălbatice, păsările şi reptilele pentru grădinile zoologice. Mărfurile uscate se împart în şapte subcategorii: 1) mărfuri generale (break bulk cargoes), ambalate şi neambalate; 2) mărfuri solide în vrac (dry bulk cargoes minibulk); 3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes); 4) mărfuri perisabile (refrigerated cargoes); 5) mărfuri periculoase (dangerous cargoes); 6) mărfuri murdărie (dirty/ cargoes) şi 7) mărfuri speciale (special cargoes, specials). În categoria mărfurilor generale sunt cuprinse şi mărfurile denumite în limba engleză cu termenul genetic de neobulk. în această categorie intră: 1) produsele de fier şi oţel (lingouri, brame, plăci, table de oţel, oţeluri de construcţie, bare, sârme, tuburi, ţevi şi conducte metalice de toate dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buşteni, scânduri de diferite dimensiuni, lemnul pentru mină, grinzile şi celuloza); 3) rolele de hârtie; 4) automobilele. Mărfurile perisabile formează trei grupe: a) mărfuri la care procesul de maturizare (consum de oxigen şi eliminare de bioxid de carbon şi căldură) continuă şt pe timpul transportului cu nava (fructe proaspete, legumele şi zarzavaturile, ouăle, făina, brânza). Acest proces poate fi încetinit prin reducerea temperaturii care, în final, măreşte durata de depozitare la navă; b) mărfuri fără proces de maturizare (carnea, peştele, produse de cofetărie, produsele farmaceutice, filmele pentru raze X). Mărfurile murdare intră în categoria acelor produse care prin natura lor pot contamina celelalte mărfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prăfoase, cele infestate, produsele cu miros puternic, substanţele chimice care emană gaze etc.). Mărfurile speciale formează o categorie susceptibilă de sustrageri, din care cauză cer o stivuire deosebită, o supraveghere atentă, o verificare şi un pontaj plin de răspundere, în categoria de mai sus intră îndeosebi: berea în cutii şi sticle, alcoolul în sticle, articolele de confecţii şi de modă, bijuteriile de orice gen, blănurile, articolele electrice portabile etc. Cea de a doua categorie formează mărfurile lichide în care intră: 1) ţiţeiul şi produsele sale rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale şi grăsimile; 4) vinurile. O stivuire corectă, care să asigure păstrarea în cele mai bune condiţii a mărfurilor la bordul navei, în scopul evitării deteriorării acestora, necesită în primul rând cunoaşterea perfectă a principalelor caracteristici ale mărfurilor transportate. Această cunoaştere permite o justă selecţionare a mărfurilor care se pot încărca în aceeaşi magazie, sau în magazii diferite alegerea procedeelor adecvate de separare, stivuirea corectă şi măsurile de respectat pentru buna conservare pe toată durata transportului. Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinerea informaţiilor necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas Stowage-The Properties and Stowage of Cargoes, în care toate şorturile de marfă sunt redate în ordine alfabetică, cu expunerea detaliilor necesare: denumirea mărfii, caracteristici esenţiale (redate sub forma unor semne convenţionale ilustrative), indicele de stivuire în m3/t şi modul de ambalare. O serie de mărfuri alimentare, de pildă, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele (untul sau brânzeturile, alături de peştele afumat etc.). în general, mărfurile care emană mirosuri specifice, nu se recomandă să fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate întotdeauna departe de sala maşinilor şi căldările navei, de locurile prea calde, de magaziile de provizii şi cabinele echipajelor şi în nici un caz sub acestea, în cazul mărfurilor care se încing uşor (cerealele), se va ţine seama de condiţiile asigurării unei bune ventilări pe tot parcursul transportului. La mărfurile perisabile, condiţiile de ventilaţie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotărâtor al amplasării acestora pe magazii, etc. Stivuirea mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme şi cu acordul expres al navlositorului, care-şi asumă riscurile unei asemenea stivuiri. Răspunderea armatorului în caz de avariere a mărfurilor nu poate fi invocată decât pentru mărfurile stivuite sub punte, în general, stivuirea mărfurilor pe punte se face în următoarele situaţii: - când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta o greutate mai 128

mare decât cea a mărfurilor încărcate; - când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei (rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.); - când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cu celelalte mărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc,). Mărfurile stivuite pe punte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul concomitent la toate hambarele navei. b) • raportul dintre greutate şi volumul acestora Pe baza indicilor de stivuire ai mărfurilor care fac obiectul încărcării, se va urmări realizarea unei proporţii judicioase a mărfurilor grele, cu volum mic şi a celor uşoare, cu volum mare, astfel încât să fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei, cât şi tonajul registru net şi să fie evitate pe cât posibil spaţiile moarte (broken spaces) pentru care armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire ai mărfurilor depind de greutatea specifică a acestora, de natura lor (unele mărfuri au nevoie de spaţii mai mari de aerisire, altele - de spaţii mai mici, iar altele pot să nu necesite deloc asemenea spaţii), de felul şi forma ambalajului etc. în general, mărfurile ambalate ocupă spaţii mai mari în medie cu 10%12% în comparaţie cu mărfurile în vrac. De asemenea, greutatea mărfurilor pe hambare trebuie repartizată cât mai uniform în plan longitudinal şi transversal, pentru a nu suprasolicita rezistenţa navei pe anumite porţiuni şi a asigura o stabilitate şi o asietă normală, pe toată durata voiajului. Dacă navlositorul nu este de acord cu modul în care comandantul concepe stivuirea mărfurilor pe navă şi insistă asupra unei repartizări care ar duce la folosirea incompletă a capacităţilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lăsa la latitudinea acestuia aşezarea mărfurilor, cu respectarea condiţiilor de stabilitate şi siguranţă a navei, cu condiţia ca navlositorul să elibereze comandantului o scrisoare de garanţie pentru plata completă a navlului în funcţie de tonajul deadweight sau tonajul registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mărfii încărcate; c)-dimensiunilecoletelorşi felul ambalajelor Regula care trebuie respectată în acest sens este că mărfurile grele trebuie aşezate la baza hambarelor, iar cele uşoare deasupra, după cum mărfurile în ambalaje rezistente trebuie aşezate la marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, Iar cele In ambalaje mai fragile - la mijlocul acestora. De asemenea, mărfurile care implică o manipulare mai greoaie şi care necesită un timp mai îndelungat, trebuie repartizate în magaziile mai mici, în compartimente separate, pentru a nu incomoda operaţiunile la celelalte mărfuri; d) - rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală Mărfurile care sunt destinate primului port de escală trebuie să se afle cât mai aproape de gurile magaziilor, în aşa fel încât descărcarea acestora să nu aducă prejudicii mărfurilor care au ca destinaţie următoarele porturi, în acest sens se recomandă colorarea cargo-planului, fiecărei culori în parte corespunzându- i un anumit port de destinaţie. De asemenea, se poate folosi marca de port (port mark) care are drept scop să Individualizeze partizile de mărfuri care se vor descărca la fiecare port de destinaţie în parte. Pentru fiecare port de destinaţie, se va aplica pe ambalaje marca de port, într-o anumită culoare, de către angajaţii armatorului. Se pot evita în acest fel cazurile neplăcute de rătăcire a coletelor, de descărcare prematură sau întârziată a acestora, reclamaţiile şi penalizările din partea beneficiarilor de transporturi pentru lipsă marfă etc. Atunci când o anumită partidă de marfă urmează să fie predată în acelaşi port mai multor beneficiari, se uzitează marca de identificare. Mărcile de identificare înscrise pe colete trebuie să fie identice în acest caz cu mărcile înscrise în conosament În ceea ce priveşte operaţiunile de încărcare a mărfurilor pe navă, acestea pot fi uşurate prin utilizarea mărcii de expediţie şi a celei de transport. Marca de expediţie este, de obicei, marca cu care mărfurile sosesc în portul de încărcare şi pe baza căreia se identifică coteţele pentru a fi încărcate pe nave. Se specifică, de obicei, numele expeditorului, numele destinatarului, portul de destinaţie şi eventual portul de transbordam. Marca de transport se aplică de către expeditor sub forma unui raport In care la numărător apare numărul de ordine al transportorului respectiv, iar la numitor -numărul coteţelor lotului respectiv. Cargo-planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcare se modifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere ca aceste modificări să nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului, conservarea calităţii mărfurilor şi să nu creeze greutăţi deosebite în porturile de descărcare. 129

Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei. Cargo plan-ul mai poartă denumirea de stowage - plan. 5.7.7. - Mate's receipt (Ordinul de imbarco sau recipisaprimului ofiţer) Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este ordinul de imbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător. Pe unul dintre acestea comandantul semnează de primirea mărfii, din cate cauză acest document mai este cunoscut şi sub numele de recipisa primului ofiţer (mate's receipt). Printre menţiunile caracteristice acestui document sunt denumirea navei, date privitoare la marfă (denumirea mărfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de încălţare şi portul de descărcare, expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi tocul întocmirii documentului şi semnătura primului ofiţer. Ordinul de embarco este deci un document a cărui principală funcţie este aceea de a face dovada preluării mărfii de către navă. Uneori el poate face dovada, în favoarea încărcătorului, că mărfurile au fost predate navei spre încărcare. Ordinul de embarco se înmânează ajutorului comandantului care răspunde de încărcarea mărfurilor pe navă, înainte de începerea încărcării. Pe această bază, reprezentantul comandantului confruntă datele conţinute în listele de încărcare şi în planul de încărcare provizoriu cu datele specificate ta ordinul de imbarco, verifică starea mărfii şi a ambalajului înainte de încărcarea acesteia la bordul navei, dă indicaţii sefului stivuitor în legătură cu locul de aşezare al fiecărei partizi de marfa pe navă, face modificările necesare în planul de încărcare final. După încărcarea fiecărei partizi de mărfuri, primul ofiţer trebuie să treacă exact cantitatea (volumul) de marfa încărcată în ordinul de imbarco ce trebuie semnat de către comandant Recipisa primului ofiţer este nu numai un document care atestă preluarea mărfii de către navă, ci şi documentul pe baza căruia încărcătorul primeşte Conosamentul. În cazurile în care, la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte ale mărfii sau ambalajului, ori deseori între cantitatea de marfă predată efectiv navei şi cantitate contractată în Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie să facă menţiunile necesare în ordinul de imbarco şi să-şi pună semnătura, întrucât aceste menţiuni se trec apoi şi în conosament, ele trebuie făcute numai după ce în prealabil expeditorul mărfii a fost avertizat iar acesta a luat hotărârea de a trimite marfa cu defectele constatate, pe răspunderea lui. De regulă, pentru a nu primi un conosament remarcat (unclean), care poate fi refuzat la plată de către banca importatorului, expeditorul va căuta să remedieze defectele constatate sau să înlocuiască marfa defectă cu alta identică, în bună stare. Atunci când se încarcă mărfuri ambalate (de pildă, cereale în saci) şi pontatorul navei, din cauza încărcării în grabă, nu poate ţine evidenţa exactă a sacilor încărcaţi, el va menţiona această rezervă în ordinul de imbarco sub forma: "said to be ... pieces" (după calculul expeditorului ... bucăţi), sau: "number unknown, not summed up" (cantitatea necunoscută, neînsumată). Aceste rezerve vor apare în mod automat şi în conosamentul pe care expeditorul mărfii îl primeşte de la comandantul sau angajatul acestuia în schimbul ordinului de imbarco. Pentru a preîntâmpina astfel de situaţii, încărcătorii, de acord cu armatorul, nominează societăţi specializate în numărarea şi măsurarea mărfurilor care se încarcă pe navă; lucrătorii acestora sunt cunoscuţi sub numele de "tally men". Ordinul de îmbarcare se întocmeşte, în acelaşi timp, în mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesată în procesul de încărcare şi transport. Se recomandă ca exemplarul destinat diverselor persoane (încărcător, stivador, navă) să aibă o culoare diferită; în acest fel se uşurează şi destinaţia acestor documente. Ordinul de embarco are deci roi de chitanţă de primire a mărfurilor la bordul navei în momentul semnării conosamentului şi are forţă probantă incontestabilă în justiţie în cazul unor litigii cu privire la cantitatea şi starea mărfurilor încărcate pe navă, până la semnarea şi emiterea conosamentului.

5.7.8. Stivuirea (Stowage) Indicele de stivuire (stowage factor) reprezintă volumul (în picioare cubice sau în metri cubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se notează cu n şi mai poate fi întâlnită sub denumirea de factor de stivuire spre deosebire de 130

cubajul mărfii (volumul mărfii depozitate la teren) indicele de stivuire este volumul pe care marfa în cauză fi ocupă în magazia navei. Cele două noţiuni sunt diferite datorită formelor specifice ale magaziilor unei nave.. Unele lucrări de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numărul de picioare cubice pe care îl ocupă o tonă lungă de marfă. Dată fiind diferenţa relativ mică între tona lungă şi tona metrică, precum şi faptul că nici cea mai atentă calculare a unui indice de stivuire nu poate avea ca rezultat obţinerea a unei cifre exacte, se poate considera că definiţia dată în prezenta lucrare satisface exigenţele necesare în aproximarea indicelui de stivuire şi totodată vine în sprijinul măsurilor întreprinse pentru introducerea sistemului metric în toate ţările. În cursul încărcării mărfurilor în magaziile navei şi pe covertă, se va urmări ca stivuirea să fie astfel făcută încât spaţiul să fie folosit în cel mai judicios mod. Indicele de stivuire este un element foarte important de care se ţine cont la navlosirea navei; el stă la baza întocmirii cargo planului. În magaziile navei, datorită formei spaţiului în care se face stivuirea mărfii, în mod inerent se creează unele spaţii între coteţe. Aceste pierderi de spaţiu se numesc spaţii moarte (broken stowage) şi se notează cu a Volumul spaţiilor moarte variază în raport cu felul mărfii şi cu forma magaziilor navei, alături de care de o mare importanţă este priceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din magazii. Unele lucrări includ spaţiul mort în calculul indicelui de stivuire, pe când în altele nu se face această includere. Mărfurile în bale ocupă un spaţiu cu circa, 10% mai mare decât mărfurile în vrac, fapt pentru care în documentaţia navei este redată separat, capacitatea volumetrică a magaziilor pentru mărfuri în bale şi mărfuri în vrac Unităţile de măsură pentru indicele de stivuire sunt date în metri cubi pe tonă metrică şi în picioare cubice pe tonă metrică sau tonă lungă (1 m3 = 35,3 pe.). La navlosirea navei se ţine cont şi de spaţiul mort care se poate înregistra la stivuirea mărfurilor în magaziile navei. La unele mărfuri, cum ar fi produsele lemnoase, navlu se percepe pe metru cub. Cheresteaua stivuită în magaziile navei dă pierderi mari de spaţiu, date fiind dimensiunile variate ale scândurilor, precum şi forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa în magaziile navei până la 1,4-1,5 m În navlosirea navei, precum şi la întocmirea cargo-planului, la indicele de stivuire se va adăuga şi spaţiul mort pe tonă de marfă, în calcule se va folosi suma dintre cele două elemente (f), care constituie volumul specific al mărfi. Pentru a afla ce cantitate de marfă se poate încărca într-una din magaziile navei se va împărţi volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire şi spaţiul mort înregistrat de marfă. De volumul ocupat de mărfuri la bord este influenţat de următorii feciori: -greutatea specifică a mărfii; - forma magaziilor navei; - mărimea coteţelor; - uniformitatea dimensiunilor coteţelor; - gradul de presare a mărfii (bumbac, lână etc.); - proprietăţile fizico-chimice ale mărfii care uneori necesită un spaţiu mai mare pentru ventilaţie (cafea, orez, citrice etc.); gradul de specializare a echipelor de docheri. Uneori, indicele de stivuire al mărfii dat navei de către încărcător, include şi spaţiul mort. Mărfurile transportate pe mare pot fi împărţite, funcţie de indicele de stivuire; în mărfuri grele şi mărfuri uşoare. Ca demarcaţie între cele două categorii poate fi luat factorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o navă de mărfuri generale). Volumul specific al navei reprezintă raportul dintre volumul magaziilor navei şi deadweightul net al navei. Cel de-al doilea element fiind variabil, rezultă că şi volumul specific al navei este o mărime variabilă. Se vor folosi următoarele notaţii: v - volumul specific al navei; f - volumul specific al mărfi în magaziile navei (indicele de stivuire plus spaţiul mort, N + a) VN - volumul magaziilor navei; U - volumul lotului de marfă ce urmează a se încărca. Indicele de stivuire ideal este acela care satisface aţâţ capacitatea de încărcare DWN. cât şi capacitatea volumetrică a magaziilor navei VN. 5.7.9. Stivuirea mărfurilor pe punte Armatorul trebuie să aibe acordul încărcătorului de a stivui marfa pe punte. Se va elibera un conosament cu menţiunea "încărcat şi stivuit pe punte" (loader and stowed on deck. 131

5.7.10. Materialul de separaţie (dunnage) În conformitate cu practica generală, materialul de separaţie este asigurat de încărcător (scânduri, rogojini etc.), dar nava va pune la dispoziţie tot materialul aflat la bord. 5.7.11. Alte prestaţii portuare Activitatea de exploatare şi prestaţii portuare se realizează de societăţi specializate, care efectuează întreaga gamă de prestaţii necesară încărcării şi stivuirii mărfurilor la bordul navei sau numai un anumit gen de prestaţii (ex. pontajul). Aceste societăţi de prestaţii efectuează practic prestaţiile necesare încărcării mărfii la bordul navei, indiferent de cine are obligaţia de a suporta costurile respective în baza regulamentelor (uzanţelor portuare) şi contractelor pe care acestea le încheie fie cu încărcătorii, fie cu armatorii. Plata prestaţiilor efectuate de întreprinderile de exploatare şi prestaţii portuare se face de cei care comandă (încărcători sau armatori) în baza unor tarife (publicate sau stabilite pe bază de negociere), în funcţie de volumul operaţiilor, gama prestaţilor solicitate, calitatea serviciilor acordate, termenele de realizare (în timpul orelor de lucru sau în afara acestora etc.) şi concurenţa existentă între porturile din zona respectivă. 5.8. Staţii, contrastalii, detenţie şi dispach money 5.8.1. Clauze şi probleme specifice în legătură cu staţiile 5.8.1.1. Clauza "As fast as the ship can receive/deliver FAC Întrebarea principală ce se desprinde din această clauză şi din altele de aceeaşi importanţă este aceea de a arăta în ce fel determină mărimea timpului da stalii nefixat în termeni expresivi prin criterii obiective, astfel încât avantajele staţiilor fixate prin contract să fie cuplate cu o oarecare posibilitate de flexibilitate. Această flexibilitate poate apare în determinarea staţiilor în prima fază, sau în efectul obstacolelor, piedicilor apărute în timpul operaţiilor de încărcare sau descărcare, dacă staţiile sunt luate ca determinate anticipat în principiu. Relaţia dintre staţiile fixe şi eventualele prelungiri este problema esenţială apărută în legătură cu clauza FAC. Semnificaţia distincţiei apare în faptul că obiectul determinării, fixarea staţiilor prevede o perioadă ce poate fi folosită ca bază de plecare, chiar dacă uneori este modificată considerabil, în timp ce pentru o determinare obiectivă nu există o bază definită, existând întotdeauna posibilitatea apariţiei unor riscuri în activitatea uneia sau alteia din părţi şi neexistând puncte de referinţă pentru a determina întârzierile eventual produse. În (toate) sistemele (luate în discuţie) existente se poate găsi că în general staţiile determinabile sunt folosite ca bază de plecare. Aceasta face posibil să se determine efectul diferitelor întreruperi, obstacole asupra staliilor în concordanţă cu aceleaşi reguli, chiar dacă staţiile sunt determinate prin efect sau prin uzuri. Nu este însă recomandat să se folosească metode diferite pentru determinarea responsabilităţilor navlositorului în cazuri speciale dacă aceste responsabilităţi nu sunt dar exprimate prin uzuri. Sarcina părţilor însă este aceea de a determina situaţiile când astfel de cazuri speciale pot fi găsite în cazul clauzei FAC. Trebuie subliniat ca în cazul încărcării sau descărcării sub imperiul clauzei "alongside", clauza FAC nu este considerată ca prevăzând stalii fixe şi luând în considerare părerile predominante, ea face staliile dependente de rata (norma) cu care nava poate în mod real încărca sau descărca. Din punctul de vedere al expeditorului sau primitorului, aceasta este totuşi o perioadă obiectivă de timp, şi obligaţiile lor pot fi întotdeauna considerate în legătură cu această perioadă. Staliile în acest sens sunt fixe, depinzând inalterabil de rata de încărcare/descărcare a navei. în acelaşi timp încărcătorul este obligat să livreze marfa, primitorul să o recepţioneze, activitatea fiind întreruptă numai de exonerări legale. 132

Înainte de a proceda la prezentarea variatelor soluţii în diferite sisteme legislative trebuie arătat că flexibilitatea clauzei dă efecte diferite în contexte şi situaţii diferite. Efectele nu sunt influenţate numai de variatele obligaţii ale navei sau navlositorului (alongside, FIO, FOB, "trough stacking on quai by the ship"), dar deasemeni de posibilitatea şi modalităţile de operare ale portului (încărcarea sau descărcarea cu macarale, graifere, elevatoare sau cu instalaţiile navei), de lungimea zilelor lucrătoare din port (FAC during ordinary working hours) şi de uzurile portuare (FAC according to the custom of theport). Observaţii generale Clauza FAC (se poate spune că) fixează obligaţiile navlositorului într-una din cele două direcţii principale. - Orice obligaţie este bazată pe înţelegerea navlositorului de îndeplinire a sarcinilor sale în împrejurările momentane întâlnite de el. - Este determinată în baza unor criterii obiective (incluzând rata la care nava este capabilă) şi apoi definitivată de admiterea unor exonerări. Prima metodă este adoptată în Anglia sub regula "Cazul Hulthon". A doua, este preferată pe motivele expedivităţii, promptitudinii şi referitor la scopurile evidente ale clauzei. a) Scopul clauzei nu este esenţialmente diferit de simplele stalii fixe. FAC este folosită deoarece părţile nu cunosc suficient condiţiile portului, alteori pentru ca portul de descărcare n-a fost fixat în perioada întocmirii contractului. Pe când stafiile fixe în astfel de împrejurări este dar că ar fi nepotrivite, nefiind o justificare să admitem că diferitele obligaţii principale nu trebuiesc studiate. b) Fixarea legală a staţiilor, în afara dreptului englez, se bazează pe presupunerea că acolo există (timp de) stalii. Este nejustificat să se introducă măsuri speciale aplicate numai la clauza FAC, şi astfel să afecteze aplicabilitatea regulilor normale relativ la obiectul obstacolelor, greutăţilor. Clauza Fac poate examina într-o măsură mai mare celeritatea decât regulile locale, dar aici din nou nu există motive să presupunem că trebuie să examineze obligaţiile într-un mod complet diferit. Deşi clauza FAC poate mări rata (norma) de încărcare/descărcare uneori mai mult decât o impune legea, este general admis că nu poate ajunge la o normă excesivă, mijloacele prin care operaţiile navei sunt realizate, sunt cele normale din port şi orele în care munca este făcută sunt orele uzuale de lucru. Este general considerat că, clauza FAC nu afectează regulile obişnuite de dare a notice-ului, de sosirea navei, pregătirea ei etc. 5.8.1.2. Stalii fixe. Generalităţi Durata timpului de stalii se determină din contract cu mai multă precizie decât pe baza clauzelor, dacă aceasta se face direct printr-o stipulaţie a unui anumit număr de zile sau printr-o referire la cantitatea de marfă ce trebuie încărcată sau descărcată pe zi. Litigiile ce apar sunt de obicei legate de interpretarea anumitor condiţii din contract (în acest capitol se tratează aceste probleme de interpretare). Timpul de stalii poate fi determinat şi prin fixarea unui termen limită înaintea căruia încărcarea sau descărcarea trebuie terminată. Acest timp de determinare a timpului de stalii este întâlnit rar în practică, dar posibilitatea sa a fost luată în consideraţie (în legislaţia germană). 5.8.12.1.Calcularea timpului de lucru Acolo unde sunt alocate un anumit număr de zile sau ore pentru încărcare sau descărcare, apare întrebarea dacă acestea acţionează sau trebuie considerate ca zile normale de lucru. Desigur, dacă contractul de navlosire prevede ca munca să se presteze şi duminica şi în zilele de sărbătoare, armatorul este obligat să coopereze în aceste zile, şi în acest caz este clar că aceste zile "nelucrătoare" trebuie incluse în stalii, dar se pune problema dacă sunt incluse şi zilele exonerate în baza clauzelor contractului de navlosire. Din punctul de vedere al armatorului o "zi" este ziua pierdută în port, indiferent dacă în acea zi se efectuează operaţii de încărcare, descărcare sau nu. Nava poate să navige duminica şi în zilele de sărbătoare ca şi în zilele 133

lucrătoare, iar cheltuielile armatorului sunt aceleaşi în ambele cazuri. Pentru el timpul petrecut în port reprezintă o pierdere în folosirea navei şi de aceea el doreşte ca timpul să curgă continuu, neîntrerupt de duminici şi sărbători legale. Navlositorul este însă interesat de timpul pe care el îl poate folosi în realitate. El nu obţine un profit de la o navă care stă inutil în port. Nu se poate stabili care metodă trebuie preferată, dar se pare că unde timpul este scurt, 1-2 zile, metoda zilelor curgătoare cu greu poate fi preferată. Dacă timpul de stalii este mai lung, o săptămână sau mai mult, motivaţia este desigur mai puternică în favoarea unui calcul continuu, dar clauzele contractuale pot să nu fie în concordanţă cu intenţiile părţilor. De remarcat că dacă zilele sunt înţelese ca zile lucrătoare pentru anumite scopuri, ele sunt lucrătoare pentru toate scopurile. Acolo unde sunt prevăzute un anumit număr de zile, în legislaţia americană şi engleză acestea sunt zile curgătoare (running days) fără alte interpretări, în contractele unde timpul este determinat de un ritm zilnic sa stabilit că există indicaţii suficiente care să justifice părerea că sunt incluse numai zilele lucrătoare. "Orele" în calcularea timpului de stalii pot fi cu greu luate ca înţelegându-se noapte noapte şi zi curgătoare în ore consecutive, cu excepţia cazului când sunt în mod expres indicate astfel, adică unde numărul orelor indicate determină zile întregi 24,48 ore etc. Tendinţa modernă pare să fie contarea zilelor lucrătoare şi s-ar părea că este normal, întrucât această metodă va domina în cazurile în care s-a asigurat un ritm constant de încărcare-descărcare dacă nu sunt alte prevederi contractuale. Dacă staliile sunt exprimate printr-un număr de "ore", se afirmă că "zilele" corespunzătoare vor fi contate ca fiind curgătoare sau continui. Aceasta este o interpretare corectă întrucât dacă "orele" înseamnă lucru continuu, cărăuşul este obligat să coopereze şi în zilele de duminică şi în zilele de sărbători legale, economiile făcute în exploatarea navei justificând aceasta. Nu există însă nici o bază să se creadă că clauza "orelor" intenţionează, în general, să impună o obligaţie, iar construirea "zilelor" este împotriva ei. Clauza este de obicei folosită chiar dacă orele suplimentare nu sunt garantate economic, raportul dintre orele lucrate suplimentar şi orele eficiente este aşa de mare încât o astfel de interpretare devine fără înţeles. 5.8.12.2. Calcularea "zilelor" Dacă contractul asigură un anumit număr de zile pentru încărcare sau descărcare, devine important să se determine dacă fracţiunile de zi sunt socotite. De obicei "o zi" este egală cu o zi calendaristică, începând şi terminându-se la miezul nopţii. Cel mai simplu calcul în scopul determinării dacă timpul de stalii a fost depăşit, este să se numere fiecare zi calendaristică din perioada de încărcare-descărcare ca o zi întreagă folosită, astfel ca fracţiunile de zi de la început şi sfârşit se socotesc zile întregi. Dar dacă timpul de stalii începe într-o zi fracţionată, se adaugă partea neconsumată din acea zi la sfârşit şi în realitate aceasta înseamnă că amânăm fiecare zi care urmează astfel încât "zilele" devin perioade artificiale, începând şi sfârşindu-se la aceeaşi oră din fiecare zi calendaristică. O astfel de "zi" se referă la o zi convenţională de 24 de ore. Dacă întreruperile zilelor parţiale se permit ca exonerări în timpul operaţiilor de încărcare-descărcare, se vor prelungi "zilele", astfel încât începerea zilelor care urmează să se poată amâna. Dacă zilele de stalii au fost însă depăşite, pe baza acestei teorii, perioada va fi un număr neîntrerupt de zile. Apare o problemă diferită dacă timpul de stalii nu este determinat anticipat şi trebuie calculat pe baza anumitor fapte cunoscute sau a numitor evenimente ce apar în timpul operaţiilor de încărcare/descărcare, în această situaţie se ţine cont şi de fracţiunile de zi pierdute, adăugându-se la timpul de stalii, sau în contractul de navlosire se poate stipula că timpul să se calculeze pe baza unui ritm zilnic. Când rezultă un număr neîntrerupt de zile de stalii şi acolo unde ele sunt socotite ca zile calendaristice contate de la miezul nopţii la miezul nopţii următoare, se pune însă întrebarea dacă navlositorul va folosi ultima fracţiune de zi ca o zi întreagă. A treia situaţie apare când operaţiile se termină într-o zi fracţionată - calendaristică sau artificială - şi priveşte calcularea contrastaliilor. Contractul de navlosire asigură de obicei că dacă nava este reţinută peste timpul acordat prin clauza staliilor, navlositorul trebuie să plătească contrastaliile cu o anumită valoare "per zi" şi există o asigurare 134

corespunzătoare pentru plata "per fiecare zi economisită". Garantează aceste clauze o repartizare a valorii zilnice deşi nu s-a stipulat nimic expres în această privinţă? Aceste probleme distincte trebuiesc studiate separat. În sistemele comune de legi, s-a stabilit că contrastaliile "per zi" nu pot fi împărţite; acolo unde operaţiile s-au terminat într-o zi fracţionată, navlositorul trebuie să plătească contrastaliile pentru întreaga zi. Acest principiu s-a aplicat şi la zilele parţiale ce apar la începutul operaţiunilor; o fracţiune de zi folosită a fost socotită ca o zi întreagă pe baza teoriei că navlositorul poate refuza să lucreze într-o zi parţială şi că acceptarea de a lucra în astfel de cazuri implică o renunţare la acest drept, cu condiţia să nu existe alte prevederi, de pildă PDR (per day pro rata). Dacă contractul prevede că timpul de stalii poate să înceapă la orice oră din zi sau noapte, zilele nu mai depind de ziua calendaristică; ele devin perioade artificiale de 24 de ore. în această situaţie, instanţele tind să conteze zilele parţiale (fracţionate) şi în alte scopuri. Principiul indivizibilităţii s-a aplicat şi la calcularea timpului de staţii pe baza unui ritm zilnic, astfel încât timpul trebuie să se încheie la un număr întreg de zile. Punctul de vedere exprimat în contracte, în Anglia şi Scoţia este că trebuie să se conteze şi fracţiunile de zi. însă chiar dacă se socotesc şi fracţiunile de zi, nu se ţine cont de ele la calcularea contestaţiilor, adică: orice timp în plus faţă de numărul de zile de stalii este socotit numai în zile întregi. Tendinţa modernă însă este de a socoti orele (şi chiar minutele) în toate cazurile, iar în contractele de navlosire de obicei sunt inserate clauze care prevăd acest lucru. Poziţia Scandinavici este diferită. Fracţiunile de zi sunt în toate cazurile socotite numai dacă ziua de 24 de ore este micşorată m cel puţin o oră. Deoarece timpul poate fi divizat în părţi de un anumit număr de ore, devine necesar să se determine durata unei "zile", "Zilele" sunt produse artificiale care pot sau au să coincidă cu ziua calendaristică. Aceste afirmaţii nu pot 9 acceptate ca o aplicare exactă a prevederilor legii. Absenţa unor cazuri sugerează că s-a acordat o atenţie redusă acestor probleme şi că nu există reguli sigure. Se poate afirma că există o tendinţă şi practică generală de a se conta orele pentru stabilirea timpului de stalii fixat printr-un ritm zilnic. A. Zilele curgătoare (running days) Pentru a stabili că zilele de stalii trebuiesc contate consecutiv, incluzând duminicile şi zilele de sărbătoare, în contractele de navlosire se prevede ca ele să fie "curgătoare"; ta fel, termenul "running" poate fi folosit pentru a califica orele. "Running days" şi "running hours" sunt termeni tehnici care au un -înţeles precis în lumea transportului, iar interpretarea juridică trebuia să fie în concordanţă cu acest înţeles acceptat, evitând divergenţele locale. În legislaţia engleză s-a sugerat că "running days" este o expresie maritimă referindu-se la zilele în care nava poate să navige. Dacă aceasta este corect din punct de vedere etimologic şi semantic, se indică şi scopul esenţial al unei prevederi pentru "running time", zilele (sau orele) fiind socotite consecutive deoarece ele acţionează zi de zi; se ţine cont de interesele armatorului, nu de cele ale navlositorului. • Cărăuşul asigura un anumit număr de "zile curgătoare" sau "ore curgătoare", deoarece este important pentru el ca nava să fie plecată în acest spaţiu de timp, şi nu din cauză că el doreşte să muncească duminicile şi zilele de sărbătoare. Dacă lucrul în overtime în astfel de zile este posibil sau avantajos din punct de vedere economic iar obligaţiile părţilor ce realizează o astfel de muncă se determină de către alte clauze din contractul de navlosire, cărăuşul nu este obligat să coopereze în afara orelor lucrătoare normale, navlositorul având un "holiday risk" ce rezulta din faptul că nu cunoaşte întotdeauna anticipat poziţia cărăuşului. Aceasta este interpretarea clauzei de către instanţele engleze şi americane. Clauza nu determină dacă zilele sunt calendaristice sau perioade artificiale de 24 de ore, şi nici dacă are ca efect obligaţia ca nava să lucreze noaptea. B. Zilele lucrătoare, duminicile şi sărbătorile exceptate Un rezultat contrar celui atins prin folosirea clauzei "running days" este obţinut când se asigură un anumit număr de zile lucrătoare. "Zilele lucrătoare" sunt caracterizate, într-o hotărâre americană ca "zile care se succed una după alta, exclusiv duminicile şi zilele de sărbătoare". Alte întreruperi ce împiedică lucrul nu sunt cuprinse în clauză; clauza eclude zilele de duminică şi sărbătorile legale. Legislaţia engleză consideră clauza ^zilelor lucitoare" (working days) ca ceva diferit de o exonerare pentru duminici şi sărbători. S-a hotărât ca o exonerare pentru duminici şi sărbători, exclude aceste zile din calculul chiar dacă ele au fost folosite pentru muncă. 135

În practica actuală sunt considerate nelucrătoare şi sâmbetele, clauza devenind SSHEX. Practic există diferenţe -de exemplu duminica este o zi lucrătoare în unele ţări dar este acoperită de clauza de exonerare a duminicilor şi sărbătorilor- şi a fost folosită de tribunalele engleze pentru a obţine o distincţie între cele două clauze : working days şi SHEX. Includerea sărbătorilor "nelucrătoare" în unele contracte de navlosire sugerează că se pot aduce perfecţionări. "Sărbătorile" - holidays - sunt cele declarate de ţara portului şi publicate, nu cele sărbătorite în ţară al cărui pavilion îl arborează nava. Obligaţia de a livra mărfuri într-un anumit număr de zile este o obligaţie contractuală iar exonerările de la această obligaţie trebuiesc legalizate în folosul navlositorului. Dacă "sărbătorile" navei se interferează cu desfăşurarea operaţiilor de încărcare/descărcare, ele pot fi considerate ca întreruperi din partea navei sau ca o greşeală a armatorului şi pe această bază acesta sunt considerate stalii. Caracterul de "sărbătoare" a unei zile nu poate fi determinat de o regulă făcută la repezeală. Excluderea "sărbătorilor" este, fără îndoială, făcută cu intenţia de a da navlositorului avantajul complet al zilelor de stalii prin excluderea unui anumit tip de zile în care nu se poate desfăşura munca - de exemplu sărbători religioase, zile stabilite pentru celebrarea unor evenimente, anumite zile periodice de repaos. Dar acesta nu poate fi singurul efect al clauzei: nimeni nu va sugera că o sărbătoare recunoscută oficial devine o zi lucrătoare deoarece lucrul în acea zi nu este interzis şi poate fi îndeplinit prin plata overtime-lui. Probleme mai dificile apar atunci când o zi ce nu este recunoscută de lege ca o sărbătoare este respectată ca atare şi plata overtime-ului este cerută de către stivatori pentru munca din astfel de zile, în aplicarea legii, principiul de bază nu este greu de stabilit. Aplicarea clauzelor "working days" şi SHEX este asigurată deoarece nici o muncă nu este luată în consideraţie în zilele de excepţie. Din punct de vedere economic, motivul poate fi că acea muncă este imposibilă sau ilegală, sau că lucrul în overtime nu va avea nici un profit economic. Clauzele realizează o funcţie utilă, dat trebuiesc construite astfel în $t să garanteze contrastante, în acelaşi timp trebuie să se acorde atenţie termenilor folosiţi: o duminică este o duminică chiar dacă se lucrează în port Practic încă nu s-a definit unanim ce este o "sărbătoare", în particular, tribunalele engleze şi americane au analizat condiţiile ce trebuiesc îndeplinite pentru a stabili caracterul de "sărbătoare" al unei zile. Aceasta este dificil a se determina exact pe baza legii dar se aplică următoarele supoziţii: 1. Faptul că munca este suspendată într-o zi ce se potriveşte descrierii populare a unei zile de sărbătoare, sau ca muncă se realizează prin plata overtime-lui nu face din acea zi o "sărbătoare" în înţelesul clauzei cu exonerările obişnuite. 2. Nu face dintr-o zi o "sărbătoare" nici faptul că nu se lucrează numărul normal de ore zilnice. 3. Nici faptul că o z] este declarată în mod legal sau oficial o zi de sărbătoare nu este suficient ca să fie trecută ca excepţie. Se pare însă că în legea engleză astfel de zile trebuiesc să fie calificate ca "sărbători", deşi aceasta nu le împiedică să fie "zile lucrătoare". 4. Pe de altă parte, o zi declarată oficial zi de sărbătoare şi observată ca atare (prin suspendarea lucrului sau plata overtime-ului) intră în exonerări. Obiceiul de a recunoaşte o zi ca sărbătoare în sensul afacerilor poate avea acelaşi efect ca o declaraţie oficială. 5. Tribunalele vor dispune să se respecte sărbătorile bazate pe tradiţii observate real. 6. O sărbătoare poate fi limitată numai la o categorie specială de muncitori (sărbătoarea minerilor de exemplu), dar cu greu va fi luată în consideraţie ca atare dacă este declarată sărbătoare unilateral de către muncitori. 7. Un uz ce-şi propune să determine nu numai caracterul faptic ci şi calitatea legală a unei zile afirma că o sărbătoare are efect numai dacă se află în legătură cu părţile din contract. Este greu să se spună în ce măsură aceste indicaţii pot fi aplicate în afara sistemului de legi comune, dar merită să se observe că excluderea din caracterul de "sărbătoare" a anumitor zile în cârd' nu se obişnuieşte să se lucreze deşi se poate muncii prin plata orelor Suplimentare, pare să fie o regulă îndoielnică. Clauza contrastaliilor din contract se va baza pe preţul muncii obişnuite pentru zilele lucrătoare, iar o schimbare a acestui factor din formulă tinde să afecteze echilibrul contractual. Din aceleaşi motive se pari că deosebirea folosită de tribunalele engleze dintre "zilele lucrătoare" şi cele de "sărbătoare" trebuie să se recomande mai puţin, în orice caz, ceea ce este 6 "sărbătoare" nu este necesar să fie determinat prin cercetarea legislaţiei în portul de încărcare. Legislaţia latină pare înclinată să respecte uzurile locale. Dar textul 136

hotărâtor în toate cazurile trebuie să fie unul economic: s-a suspendat munca în port sau continuă numai când se plătesc orele suplimentare? Conferinţa Comitetului Maritim Internaţional de la Rb de Janeiro din septembrie 1977 dă următoarea definiţie termenului de sărbătoare: "Prin sărbători se înţeleg zile sau fracţiuni de zile în care în mod normal s-ar continua operaţiunile la nave clar acestea sunt suspendate la locul de încărcare sau descărcare din motive legate de: - legislaţia locală - practicile locale - condiţiile de angajare general aplicabile muncitorilor necesari operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor. Trebuie adăugat că contractele moderne de navlosire încearcă de obicei să specifice printr-un limbaj corespunzător, timpul sărbătorilor, indicând "sărbători publice şi legale" (public and legal holidays). Clauza "zilelor lucrătoare" ridică din nou problema zilelor parţiale. Dificultatea apare în cazul sâmbetelor când nu se lucrează după amiază. Cum este socotită această jumătate de zi? Problema îmbracă două aspecte diferite. După amiezele de sâmbătă trebuiesc contate deoarece se pare că ele nu sunt sărbători "reale", în sensul că se poate lucra, deşi nu se obişnuieşte. Dacă însă orele suplimentare se plătesc ca şi duminica, această bază nu este un motiv de diferenţiere. Caracterul de sărbătoare al unei zile parţiale trebuie determinat prin criterii similare cu cele aplicate la zilele întregi. Problema reală este dacă, recunoscând că sâmbăta după amiază are un caracter de zi nelucrătoare, nu ar trebui să se refuze extinderea din timpul de stalii pe motiv că nu este o "zi". Durata unei zile lucrătoare este determinată de un uz local şi poate varia de la port la port şi chiar de la zilele săptămânii la zilele de sâmbăta. Dacă ziua de sâmbăta este considerată o "zi lucrătoare", atunci sâmbăta după amiază poate fi cu greu considerată ca "sărbătoare". Este clar că toate opririle periodice de lucru, indiferent dacă sunt duminicile sau zilele de sărbătoare, trebuie să constituie un element de incertitudine în realizarea contractului, în faptul că nu se poate şti anticipat când apar în timpul operaţiunilor. Intenţia clauzei "zilelor lucrătoare" este de a arunca riscul acestui tip de incertitudine asupra navei şi de a acorda navlositorului posibilitatea folosirii complete a timpului destinat lui. Numai nesocotind partea nelucrătoare a zilei de sâmbăta poate fi complet realizat acest scop. Variaţiile ce apar din diferenţele locale ale duratei zilei lucrătoare nu sunt la fel de imprevizibile pentru părţi. Problema jumătăţilor de zile lucrătoare nu apare în prezent deoarece contractele moderne de navlosire specifica de obicei timpul care este exceptat de exemplu, că nu se foloseşte timpul de sâmbătă ora 1 p.m. până luni la 7 am În porturile americane se susţine că ziua de sâmbătă trebuie tratată ca o zi întreagă, pe baza că o jumătate a zilei nu este o sărbătoare adevărată, deoarece se poate lucra în schimbul unor plăţi suplimentare. Când însă s-a aplicat principiul că zilele parţiale nu pot fi contate, întreaga zi de sâmbăta a fost ignorată. Se poate spune însă că în America sâmbăta în care se lucrează dimineaţa se contează ca o jumătate de zi. În Anglia se aplică raţionamentul ca o zi lucrătoare nu înseamnă ziua în care se lucrează, d ziua în care se poate lucra, şi că o zi lucrătoare este ziua de la miezul nopţii, o parte din ea fiind timpul în care se lucrează. Acest mod de calculare a zilei lucrătoare a fost confirmat de Camera Lorzilor. În Scoţia se susţine că unde se suspendă de obicei lucrul în timpul zilei de sâmbătă, acea parte din zi nu trebuie socotită. În Scandinavia timpul exceptat este socotit în ore dar aceasta nu înseamnă că sâmbăta după amiază trebuie considerată "sărbătoare", sau că trebuie pur şi simplu exceptată. Hotărârile nu par să se bazeze pe clauza "zilelor lucrătoare şi excepţiile pentru sărbători", ci pe consideraţia clauzelor speciale şi circumstanţelor incluse. Ca urmare cazurile sunt împărţite foarte uniform în funcţie de tendinţa de a conta zilele parţiale. Legislaţia germană contează numai zilele întregi în timpul de stalii. Faptul că sâmbăta trebuie socotită d zi întreagă de lucru se conformează acestui principiu, deşi aparent nu este o urmare necesară a acestuia. Clauza "zilelor lucrătoare" nu determină dacă lucrul trebuie realizat numai în orele lucrătoare sau este permisă în afara acestor ore. Regula este că nici o parte nu este obligată tetă de cealaltă să lucreze ore suplimentare, numai dacă 137

contractul nu prevede contrariul. Dacă se folosesc orele suplimentare nu este nici un motiv să se reducă numărul de zile, chiar dacă termeni ca "tot timpul se contează" necesită acordarea unui astfel de efect. Pe baza clauzei FIO, este în interesul navlositorului cum să aranjeze munca şi un ritm de încărcare neuniform cu ore suplimentare în unele zile şi de a nu reduce numărul de zile de stalii aflat la dispoziţia sa. Pe baza clauzei "alongside", armatorul va coopera numai dacă aceasta serveşte scopului său. în final, dacă în contract este prevăzut lucrul în overtime, pârtie au indicat că ziua include sau poate include orele suplimentare. Dar părţile pot specifica un număr de "zile lucrătoare cu un număr uzual de ore" sau de "8 ore", în care caz ziua trebuie să fie formată din acel număr de ore, în acest caz ziua calendaristică constă din câteva zile lucrătoare. Din interpretarea zilelor "curgătoare" şi "lucrătoare" rezultă că zilele nu pot fi "curgătoare" şi "lucrătoare" în acelaşi timp. Fără îndoială aceasta este stabilită într-un contract de navlosire tip, în care se prevede că marfa va fi încărcată şi/sau descărcată într-un anumit număr de "zile curgătoare lucrătoare". O situaţie similară există acolo unde munca se realizează într-un anumit număr de zile consecutive, cu excepţia duminicilor şi zilelor de sărbătoare (SHEX), eventual şi sâmbătă. Clauzele trebuiesc astfel 'redactate încât să asigure orice beneficiu care ar putea rezulta pentru armator din clauza "zile curgătoare", cu singura excepţie că zilele de sâmbăta şi sărbătorile nu vor fi socotite. Instanţele par să fie puse în faţa tipului de clauza unde "zilele curgătoare" se stabilesc în legătură cu o excepţie pentru duminici şi zilele de sărbătoare, dar aceasta nu pare să le producă dificultăţi: noţiunea zilei curgătoare" îşi pierde din semnificaţie şi devine similară cu "ziua lucrătoare". În concepţia modernă ziua lucrătoare este considerată ca număr de ore lucrătoare conform legislaţiei sau uzului portului respectiv. Spre pildă, dacă se lucrează în 2 schimburi a 8 ore, cele 16 ore de lucru sunt considerate o zi de lucru. Dar pentru calculul staliilor se va cuantifica numai 16 ore. O altă soluţie posibilă este să se presupună că "zilele curgătoare" trebuie folosite într-un sens special, nu contradictoriu cu clauza "zilelor lucrătoare" ci suplimentând-o în unele privinţe. Această idee se găseşte în unele decizii din Scandinavia, Germania, Belgia şi Franţa, pe lângă alte decizii care tratează întreagă prevedere că pentru simple zile lucrătoare. C. Weather working days; Weather permitting O calificare suplimentară în contractele de navlosire este "weather working days (WWD). Aceasta trebuie înţeleasă ca zile în care condiţie meteorologice permit să se muncească, dar se recunoaşte că "vremea" se refera numai la zilele lucrătoare. "Weather" folosit în clauză se referă la perturbatele atmosferice, în special ploaia care îi face pe oameni să oprească lucrul (şi datorită naturii mărfurilor), ca şi zăpada, furtuna, sau curgerea stolurilor de gheaţă. Pe de altă parte, unde cauza directă a întreruperii este un ordin din partea autorităţilor, datorită "creşterii neaşteptate şi violente a fluxului", aceasta nu se va atribui "vremii" chiar dacă această mare înaltă este o stare a vremii. Dacă ninge sau plouă în timpul încărcării sau descărcării, exista un interval înainte ca lucrul să poată fi reluat Şi o astfel de întârziere este exonerată de clauză. În unele ţări anumite zile pot fi declarate de autorităţile portuare ca "zile lucrătoare din cauza timpului nefavorabil". In Anglia o astfel de declaraţie a fost considerată insuficientă pentru a realiza o clauza de exonerare, pe când în America pare că s-a stabilit că o astfel de declaraţie are un efect automaţii Italia s-a adoptat ultimul punct de vedere, dar unii jurişti considera că declaraţia respectivă dă rastere la presupunerea că nu se poate lucra. În legislaţia engleză s-a făcut o deosebire între noţiunile ce caracterizează excepţia în sensul tehnic şi clauze ca "WWD" ce caracterizează o categorie de zile care trebuiesc contate ca zile de stalii. Prima necesită o indicare a fenomenului real, iar celelalte sunt exceptate aşa cum sunt Aşa ca o exonerare reală va fi operativa numai dacă starea vremii şi nimic altceva a împiedicat lucrul; dacă nu se lucrează nu se va aplica la "weather" şi la "working". Părţile stabilesc o durată normală de timp pentru nava din port, luând în consideraţie duminicile, zilele de sărbătoare şi perioadele cu vreme necorespunzătoare care se afla în timpul de stalii. Dacă navlositorul, dintr-un motiv oarecare, este împiedicat să se folosească de clauza WWD, timpul său de lucru va fi micşorat Pe de altă parte există situaţii în care este important pentru armator că numai obstacolul, fenomenul real să constituie o exonerare. Armatorul poate avea mijloace la dispoziţie care să-i permită lucrul în zile ploioase; în timp ce nu poate acţiona atunci când lucrul este suspendat din alte motive (ex: 138

aşteptarea unei dane), ceea ce dovedeşte că vremea singură nu împiedică totdeauna lucrul. Timpul de stalii va fi însă extins întotdeauna acolo unde apar perioade de vreme rea O "WWD" nu trebuie şi nu poate fi neapărat necesar o a întreagă» deşi o regulă mult întreţinută Si legislaţia engleză afirmă că trebuie să fie cel puţin o jumătate de zi. D. Calculul prin fracţiuni de zile Dacă zilele sunt- concepute ca perioade artificiale de 24 de ore, începutul independent al zilei Calendaristice şi amânarea succesivă a staliilor pe măsură de intervin exonerările, va conduce la calcularea fracţiunii de zi număr pentru ultima zi a Un astfel de calcul nu se foloseşte la întocmirea foii timpului ( time sheet ). Time sheet-ul este întocmit pe zile calendaristice iar părţile trebuie să cunoască cât dintr-o zi de stalii face parte dintr-o zi calendaristică. Curgerea timpului, sau s-a terminat încărcarea în cursul zilei şi una din zilele calendaristice trebuie redusă deoarece apare timpul exceptat Problema principală este determinarea orelor care sunt relevante pentru calcul. Apare imediat că acestea sunt orele în care se lucrează în baza contractului de navlosire; deducţiile se fac numai din aceste ore, iar durata întreruperii trebuie privită în legătură cu ziua pe care o compun. Dacă în contractele de navlosire nu se preconizează munca de noapte, nu se poate spune că ploaia din timpul nopţii a lipsit pe navlositor de o parte din WWD, pe când ploaia din timpul orelor de lucru l-a lipsit de întreaga zi. Problema este mai cuprinzătoare decât pare. Poate servi ca exemplu dezvoltarea pe care a luat-o în legislaţia engleză clauza WWD. În Camera Lorzilor s-a introdus ideea de compromis a unei "zile naţionale" ca bază de calcul pentru stalii; determinarea mărimii "zilei naţionale" urma să fie o problemă a instanţelor. După determinarea începutului şi sfârşitului unei "zile lucrătoare" astfel create, se pot calcula fracţiunile zilelor de început şi sfârşit al lucrului, aşa cum se calculează de obicei, iar fracţiunile sunt deduse ţinând cont de vremea nefavorabilă. Pentru a înregistra fracţiunile de timp în time sheet, fracţiunea cauzată de fiecare întrerupere trebuie raportată la o zi calendaristică. O întrerupere de 2 ore într-o zi "naţională" de lucru de 12 ore este egală cu 1/6 dintr-o zi de stalii şi trebuie înregistrată în time sheet ca 1/6 dintr-o zi de 24 de ore. Sunt mai multe motive pentru care interpretarea clauzei WWD în alte ţări nu urmează recomandările din decizia Camerei Lorzilor. - În primul rând "weather" din WWD este aplicată în afara sistemului de legi, numai în măsura în care navlositorul poate indica un obstacol real. - În al doilea rând "ziua naţională" este un compromis şi nu reprezintă o soluţie dară a problemei. - În al treilea rând posibilitatea ţie determinare a "zilei naţionale" pare să fie supraevaluată. , - Şi în al patrulea rând, aplicabilitatea regulei enunţate, dacă este acceptată, trebuie limitată la anumite situaţii care nu au fost specificate. Dacă sunt prevăzute clauzele "running days" sau "working days" sau chiar "days", regula este că nici d parte contractuală nu este obligată să lucreze în afara orelor obişnuite. Din punct de vedere economic această obligaţia de bază este creată în orice relaţie de navlosire de tip "alongside" în care pierderea zilnică a navei este prea mică pentru a justifica lucrul în overtime. Dar chiar pe baza acestei forme de navlosire uzitata corect, folosirea overtime-ului poate fi uneori avantajoasă pentru ambele părţi, în special când nava nu naviga într-o perioadă nelucrătoare; dacă timpul va acţiona împotriva navlositorului, overtime-uri va fi în interesul lui; astfel overtime-ul este în Interesul armatorului. Folosirea overtime-ului în astfel de cazuri, oricine l-ar ordona şi plăti, este în afara obligaţiilor contractuale şi aceasta nu poate reduce timpul normat de stalii. Dacă părţile sunt însă de acord că tot timpul folosit pentru, lucru va fi socotit ca timp de stalii, orele suplimentare folosite în realitate vor fi contatate ca zile de stalii ca o zi de lucru obişnuită, iar întreruperile din acest timp vor avea deasemeni efectele obişnuite. Formula "zilei naţionale" nu se potriveşte situaţiilor descrise. Folosirea overtime-ului depinde de numeroşi factori: apariţia week end-urilor şi a zilelor de sărbătoare, dorinţa armatorului de a coopera, acceptarea navlositorului de a suporta plăţi suplimentare pentru orele suplimentare de lucru. Chiar dacă un tribunal ar putea să determine pentru părţi cursul logic al acţiunilor în astfel de cazuri, şi să formuleze "ziua naţională" pe aceasta, folosirea overtime-ului 139

rămâne în afara contractului, şi o concesie făcută dauna din părţi, nu va afecta calculul contractual al timpului de stalii sau contrastaţii. În baza obligaţiilor FIO, armatorul îşi acorda cooperarea la orice oră din zi, navlositorul fiind liber să folosească tot timpul. De obicei, el va folosi crete de lucru normale, deoarece plata acestora este mai mică. Munca suplimentară poate fi justificată de cheltuielile zilnice mari ale navei. Dacă pierderea pentru o zi de imobilizare a navei este mai mare decât preţul afectat overtime-ului, şi prin aceasta se economiseşte o zi, folosirea orelor suplimentare este avantajoasă. Timpul de stalii în aceste cazuri se măsoară pe baza folosirii complete a orelor suplimentare, dacă nu s-a convenit astfel şi trebuie să existe o posibilitate de a-l obliga pe armator să coopereze în timpul acestor ore. Dacă însă plata orelor suplimentare se face diferit pentru orele de seară, noapte sau zorii zilei, este greu să se determine o formulă adecvată; o soluţie probabilă este că armatorul va accepta să lucreze noaptea, navlositorul plătind toate cheltuielile suplimentare. Unde se prevede "working days of 24 hours", (zile lucrătoare de 24 de ore), se considera că timpul trebuie calculat pe baza a 24 de ore, cu toate că această metodă pare să fie respinsă. "Nu există o zi lucrătoare de 24 de ore"; declara un judecător englez, lucrul este absurd; nu există oameni care să lucreze 24 ore / zi de lucru de 24 de ore este un spaţiu intermitent de timp constând din acele părţi din zi în care 1N mod normal se lucrează. Dacă cineva face greşeli în legătură cu aceasta, poete descoperita un moment dat că timpul de stalii este de trei ori mai mare decât a anticipat el. Dacă o zi obişnuită este neîntreruptă, navlositorul trebuie să o folosească complet^ dacă nu se socotesc întrerupere, trebuie să fie o zi întreagă, o "zi neîntreruptă de 24 de ore" este o zi artificială constând din perioadele de lucru posibile şi cele prelungite fac exonerările din contractul de navlosire. Dacă acolo unde au fost prevăzute clauzele "working day of twenty four consecutive hours" sau twenty-four running hours", fracţiunile zilei trebuie calculate pe baza a 24 ore, deşi ziua nu este necesar să fie întreruptă de exonerări. Acest punct de vedere este aplicat de legislaţia belgiană prin clauza "running twenty-four hours weather working day E. Munca în zilele de stalii exceptate Dacă contractul permite navlositorului să muncească duminicile şi zilele de sărbătoare sau în alt timp care este exceptat în contractul de navlosire/se spune că acel timp astfel folosit nu se va folosi ca timp de stalii, dacă nu există clauză contrară. Situaţia este semnalată în contractele de navlosire care autorizează munca suplimentară prin introducerea clauzelor ca: "all time used count as lay-time" (tot timpul folosit se socoteşte ca timp de stalii). Situata este semnalată în contractele de navlosire care autorizează munca suplimentară prin introducerea clauzelor ca: "all time used sau "such time not to count even used sau uneori "such time not to count if used" (acest timp nu contează dacă se foloseşte). Există totuşi variante când timpul folosit în zilele de duminică sau sărbătoare va conta ca stalii dar nu ca zile/bre întregi ci la 16 (if used half time to count - dacă se foloseşte half time to count). Când folosirea timpului exceptat nu se autorizează în mod expres, Iar armatorul trebuie într-o oarecare măsură să respecte dorinţele navlositorului de a folosi timpul, cazul se poate soluţiona ajungându-se la concluzia că perioada astfel lucrată trebuie socotită ca timp de stalii. Nu este întotdeauna limpede în interesul căruia se realizează lucrul; armatorul probabil spera să termine operaţiunile înainte de expirarea staliilor şi astfel să economisească timp sau considera ca valoarea contrastaliilor ce i s-ar acorda este necorespunzătoare. Tribunalele franceze au încercat să rezolve această problemă socotind timpul folosit ca jumătate din timp, creând astfel o zonă în care nici o parte nu este prejudiciată pe nedrept Când s-a terminat lucrul, există îndoieli dacă timpul a fost exceptat în realitate, în legislaţia engleză există o deosebire între excepţii în sens tehnic şi cerinţele care califica zilele de stalii, deosebire care face imposibilă reducerea timpului exceptat în sens tehnic dacă nu se poate arăta că munca a fost întreruptă în realitate. Navlositorul poate cu greu să arate că a făcut aranjamente speciale pentru a învinge dificultăţile, chiar unde sunt prevăzute "WWD", care nu sunt 140

echivalente din punct de vedere tehnic cu o excepţie, o înfăptuire reală a muncii va anual o exonerare a condiţiilor meteorologice, necorespunzătoare. Ceea ce s-a spus până acum se aplică la clauza WWD, deoarece vremea poată afecta încărcarea sau descărcarea foarte diferit în cazuri diferita/Clauza SHEX nu este afectată la fel - o duminică este o duminică, chiar dacă se lucrează sau nu, iar rezolvarea cazului a fost arătată. În contracte se practică SHEX sau SSEX să se adauge, după caz, IU sau EIU. (excludere dacă se folosesc sau se exclud chiar dacă se folosesc). În ceea de priveşte clauza Wwd, sistemele de legi o consideră o clauză de exonerare şi-indică: când totuşi s-a lucrat timpul nu poate fi întrerupt, întreruperea este posibila şi necesară în cazul unui obstacol; unde nu s-a lucrat este necesar să se facă o verificare obiectivă a cauzei întreruperii. Trebuie avut întotdeauna în vedere ca o exonerare se foloseşte corect când este folosită în legătură cu obstacolele, fenomenele care nu pot fi depăşite prin măsuri rezonabile, ţinând cont de costul acestor măsuri pe de o parte şi pierderile pe care le are nava prin staţionare. Ca regulă,: orice întrerupere din vina navei sau la cererea navei nu întrerupe curgerea staţiilor. 5.8.1.3. Documente care stau la baza calculării staliilor a) Istoricul operaţiunilor (statement of facts) Timpul de stalii, contrastalii sau dispach money, se calculează de către agentul navei pe baza "Rapoartelor zilnice ale stivadorilor", în care sunt cuprinse partizile de marfă încărcate/descărcate pe zile şi a "Istoricului operării" (Statement of Facts). Istoricul operării (SOF), care trebuie semnat de agent, comandantul navei şi reprezentanţii încărcătorilor, reflectă modul în care au decurs operaţiunile de încărcare/descărcare la navă, consemnând în acelaşi timp orice eveniment care duce la întreruperea operaţiunii, calculul timpului de stalii, contrastalii sau dispach, orice detalii privind sosirea navei şi efectuarea formalităţilor de sosire, înmânarea notice-ului şi acceptarea acestuia de către încărcător, momentele de întrerupere a lucrului şi cauzele care le-au determinat etc. întocmirea istoricului evenimentelor se face cu luarea în considerare a fişelor stivatorilor, a proceselor verbale de întrerupere a operaţiunilor întocmite de agentul încărcător şi contrasemnate de căpitănia portului, a notice-ului navei cu privire la îndeplinirea tuturor condiţiilor pentru începerea încărcării/descărcării, a certificatelor Q.C.M. de inspecţie a hambarelor etc. Acest document, aşa cum îi spune şi numele, consemnează în ordine logică şi cronologică: numele vasului; numele armatorului; data şi ora sosirii navei în radă; data şi ora urcării pilotului la bordul navei; momentele începerii şi terminării manevrei de acostare la dană; data şi ora obţinerii liberei practici portuare, a predării şi acceptării notice-ului, a începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare şi a terminării acestor operaţiuni; momentele precise în timp de începere şi terminare a manevrelor de mutare a navei de la o dană la alta; perioadele cât operaţiunile au fost întrerupte din motive imputabile armatorului, comandantului, încărcătorului ori navlositorului după caz, zilele de sărbători şi daca eventual în timpul acestora s- au efectuat operaţiuni de încărcare/descărcare; perioadele de încetare a operaţiunilor din cauze de forţă majoră etc. Exemple de statement of facts A. M/VMIRABELA ch/p datat 10.04.1993 determinarea palelor de stalii conform contractului sau calculul conform ratei de operare STATEMENT OF FACTS, sâmbătă 20.05. -sosit în radă la ora 5.30 - transmis notice-ul prin radio ora 5.30 141

Duminică 21.05. Luni 22.05. Marţi 23.05 AGENCY DEPT.,

- notice-ul acceptat ora 10.30 - staliile curg cu 13.00 - început descărcarea ora 12.00 - 24.00 - continuă descărcarea 00.00 - 24.00 - continuă descărcarea 00.00 - 24.00 - termină descărcarea 00.00 -15.30 MASTER,

B. CONSTANŢA M/V SERENO ch/p datat 10.04.1993 determinarea staliilor conform contractului sau calculul conform ratei de operare STATEMENT OF FACTS Joi 27.04. - sosit în radă la ora 8,30; - transmis „notice of readiness" Vineri 28.04. - notice-ul acceptat ora 16.00 staliile curg 28.04-08.20 - început încărcarea ora 18,00 - 24.00 Sâmbătă 29.04 - continuă încărcarea la 5 hambare:00.00-24.00 Duminică 30.04. - continuă încărcarea la 5 hambare: 00.00-24.00 Luni 1.05. - continuă încărcarea la 5 hambare: 00.00-24.00 Marţi 2.05. - termină încărcarea ora 8,00; 0.00 - 08.00 - terminat controlul de plecare ora 11,00; - plecat spre Calcuta ora 11,30. b) - Time-sheet-ul (Foaia timpului) Pe baza istoricului operaţiunilor se întocmeşte "Foaia timpului" (Time-Sheet), document prin intermediul căruia se calculează efectiv timpul de stalii, cu contrastaţi! sau dispach money, după caz. Aceste documente evidenţiază cronologic timpul de staţionare a navei în port şi timpul folosit pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare, în acest document se menţionează: numele navei; data sosirii în port; data şi ora înmânării notice-ului de către comandant sau agentul său; data şi ora acceptării notice- ului de către navlositor (expeditori), de către primitorii mărfurilor sau agenţii acestora; data şi ora începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare; momentul începerii scurgerii staliilor (conform condiţiilor din Ch/P); timpul de staţionare a navei în port, în ordine cronologică; timpul de stalii (calculat conform condiţiilor din Ch/P); timpul în favoarea armatorului sau navlositorului (primitorului mărfii) conform căruia se calculează suma contrastaliilor sau dispach-ului, după caz. întocmirea time sheet- ului se face întotdeauna după încheierea operaţiunilor de încărcare/descărcare, întrucât numai atunci se poate cunoaşte cantitatea de marfă efectiv încărcată şi celelalte detalii de care avem nevoie. Pentru întocmirea corectă a acestui document este necesar să se cunoască foarte bine condiţiile contractului de navlosire (Ch/P) privind modul de calcul al staţiilor şi, în consecinţă, al contrastaliilor sau dispach-ului. în scopul evitării oricăror confuzii, timpul de stalii se va calcula separat într-o coloană, iar după adiţionarea coloanei respective se va evidenţia contrastaliile sau dispach-ului în funcţie de staţionarea efectivă a navei sub operaţiuni de descărcare/încărcare. Să presupunem, de pildă, că în Ch/P au fost stabilite următoarele condiţii pentru încărcarea unei nave: staliile se calculează pe baza clauzelor WWD, SHEX, EVEN IF USED. Cantitatea de marfă total încărcată pe navă = 50.000 tone minereu de fier; norma de încărcare zilnică pentru întreaga navă = 8.000 tone; contrastalii = 4.800 dolari SUA per tonă (pentru fiecare 24 ore) de întârziere a navei; dispach = 2.400 dolari SUA pe zi pentru tot timpul economisit Nava a sosit în port luni, 15 septembrie 1975, orele 20,00 şi după obţinerea liberei practici (la orele 22,30) a acostat la dana de încărcare la orele 23,00. Agentul navei a 142

depus notice-ul marţi, 16 septembrie, orele 8,00, iar încărcătorul a acceptat notice-ul la orele 8,30. Potrivit Ch/P, timpul de stalii începe să conteze de la orele 14,00 dacă notice- ui a fost depus şi acceptat înainte de ora 12,00. Orele oficiale de lucru ale portului: de luni de la orele 8,00 şi până sâmbătă la orele 12,00. Potrivit datelor de mai sus time sheet-ul va arăta în felul următor Calcul stalii 50.000:8000 -6 zile, 6 ore. Ziua săptămânii Luni

Data

Observaţii

15.IX

Marţi

16.IX

Staliile încep la orele 13,00

Miercuri

17.IX

Joi

18.IX

Vineri

19.IX

Sâmbătă

20.IX

Duminică

21.IX

Luni

22.IX

Marţi

23.IX

Miercuri

24.IX

Ploaie între 00,00-4,30 Nava ia combustibil între 10,00-12,00 Se lucrează până la orele 24,00 Încărcare continuă A plouat între orele 4,00-7,30 Terminat încărcarea la orele 14,20 Staliile expiră la orele 22,30 Total stalii

Tip de stalii Dispach -

-

-

-

-

-

-

11 ore

-

-

-

-

1 zi

-

-

-

-

-

-

19 ore

30 m

-

-

-

-

22

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

12 SHEXEIU NIL SHEXEIU

-

13 ore

30 m

-

-

-

-

14 ore

20 m

-

-

-

-

-

-

4z

20 m

30

6z

6 ore

Dispach money pentru 1 zi, 10 ore la suma de 2.400 dolari SUA/zi pentru întregul timp economisit se ridică la suma de 2.800 dolari. Dacă sunt neconcordanţe între aparatele portuare, clauzele contractuale, primele prevalează.

Exemple de time-sheet

A.mv, Nadia K

Commercial Contract TIME SHEET Quantity loaded : 2.100 mt.C.A.N. Rate of loading : 600 mt. W.w.day 143

Time allowed : 3 days, 12 hours 28 th.Fri. 29 th Sat. 1 st. Mon.

Arrived at 10,00 hrs. Left the roads at 13,30 hrs. Time counts from 08,00 hrs Rain 08,00-11,40 hrs H2,4, loaded others 19,00-24,00 H2,4 loaded others 00,00-07,00 Completed loading at 07,00 hrs Addetime lost in waiting for berth Time used Time allowed Time saved Dispach : 2 days, 19 hours, 10 minutes at the rate $ 750 per day =$ 2,098,95

2end Tue.

0 09 50 0 03 30 0 16 50 3 12 00 2 19 10

E&OE B.mv, Ziad Commercial Contract Pos, 748 / 1129 C.mv. Ianulidis

Ch/p dd. 13 th Aprilie 1993 Pos. 748 / 078

28th. 29 th. Mon 30th. Tue 1st/2end 3rd Fri 4th. Sat

FINAL TIME SHEET Loading/discharging : Antracite & General Charge Time allowed : 25 (twenty five) w.w.day reversible both ends Nampo – April/May, 1993 Sun Arrived at 06,00 hrs Noticed accepted at 08,00 hrs Time counts from 13,00 hrs 0 11 00 0 12 00 Holliday 0 00 00 1 00 00 0 12 00 144

6th Mon 7th Tue 8th. Wed 9th/10 Thu 11th Sat 13th Mon 14th Tue 15th Wed

15th Mon 16 th Tue

Rain 10.000-15.00 hrs Rain 11.30-13.00; 18,30-24,00 hrs Rain 00.00-08.10 hrs Loading completed at 11.00 hrs Constanza July, 1993 Arrived at 01.00 hrs Pilot on board at 14.35 hrs Notice accepted at 08.00 hrs Time count from 13.00 hrs Winch of order H5-19.000-19.40 Winch aut order H5-19.00-19.40

17th Wed 18th Thu 19th Fri 1 00 00 20th Sat 0 12 00 22nd Mon 0 16 00 23rd Tue 24th Wed 1 00 00 26th Fri

Rain 17.00-19.00 Discharge completed at 18.30 hrs T.L.W.B Time used Time allowed Time saved Dispach : 8 days, 5 hours, 25 minutes at the rate 2.05$ =14,812.66$

0 1 0 1 0 0 0 0

16 00 19 00 12 12 15 11

00 00 00 00 00 00 50 00

0 11 00 0 23 52 0 23 28

0 22 00 0 16 25 08

13 18 00 05

35 35 00 25

E&OE D.mv”Olimpos”

Ch/p Haifa 10.02.1993

Convertirea orelor şi minutelor în zecimale ORE

MINUTE

MINUTE

1 oră=0,04167 2 ore=0,0333 3 ore=0,12500 4 ore=0,16667 5 ore=0,20833 6 ore=0,25000 7 ore=0,29167 8 ore=0,33333 9 ore=0,37500

1 minut=0,00069 2 minute=0,00139 3 minute=0,00208 4 minute=0,00278 5 minute=0,00347 6 minute=0,00417 7 minute=0,00486 8 minute=0,00556 9 minute=0,00625

31 minute=0,02153 32 minute=0,02222 33 minute=0,02292 34 minute=0,02361 35 minute=0,2431 36 minute=0,02500 37 minute=0,02569 38 minute=0,02639 39 minute=0,02708

145

10 ore=0,41667 11 ore=0,45833 12 ore=0,50000 13 ore=0,54167 14 ore=0,58333 15 ore=0,62500 16 ore=0,66667 17 ore=0,70833 18 ore=0,75000 19 ore=0,79167 20 ore=0,83333 21 ore=0,87500 22 ore=0,91667 23 ore=0,95833 24 ore=1,00000

10 minute=0,00694 11 minute=0,00764 12 minute=0,00833 13 minute=0,00903 14 minute=0,00972 15 minute=0,01042 16 minute=0,01111 17 minute=0,01181 18 minute=0,01250 19 minute=0,01319 20 minute=0,01389 21 minute=0,01458 22 minute=0,01528 23 minute=0,01597 24 minute=0,01667 25 minute=0,01736 26 minute=0,01806 27 minute=0,01875 28 minute=0,01944 29 minute=0,02014 30 minute=0,02083

40 minute=0,02778 41 minute=0,02847 42 minute=0,02917 43 minute=0,02986 44 minute=0,03056 45 minute=0,03125 46 minute=0,03194 47 minute=0,03264 48 minute=0,03335 49 minute=0,03405 50 minute=0,03472 51 minute=0,03542 52 minute=0,03611 53 minute=0,03681 54 minute=0,03750 55 minute=0,03819 56 minute=0,03889 57 minute=0,03958 58 minute=0,04028 59 minute=0,04097 60 minute=0,04167

5.8.2. Contrastalii - generalităţi În procesul operării unei nave într-un port intervin o serie de factori aleatori în timp şi spaţiu. Datorita acestora nu întotdeauna operarea decurge conform planului prevăzut şi pot apare dereglări, ajungându-se neîncadrare în termenul stabilit pentru operare şi deci la depăşirea staliilor. Cuvântul contrastalii are un dublu sens: reprezintă timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului sub operaţiuni de încărcare, după expirarea perioadei de staţii tot prin contrastalii se mai înţelege o anumită sumă de bani contractuală pe care navlositorul acceptă să o plătească armatorului drept compensare în caz de depăşire a perioadei de stalii. în cazul în care suma respectivă a fost convenită numai pentru un anumit număr de zile şi apoi se produce o nouă întârziere, armatorul are dreptul să pretindă pentru această nou perioadă de întârziere nava intră în detenţie (contrastalii extraordinare). Deşi are două sensuri, împrejurările în care se utilizează determină o natură a sensului, prin urmare în contractul de navlosire există o singură clauză referitoare la contrastalii în care se menţionează cele două sensuri, stabilindu-se contravaloare per zi. Principiul care stă la baza calcului contrastaliilor este: "o navă intrată în contrastalii este tot timpul considerată în contrastalii până la terminarea completă a operaţiunilor", Contrastaliile operează fără întrerupere în ore şi zile consecutive indiferent dacă această perioadă ar fi străbătută de timpi cu ploi, furtuna, hula în port, zile de sărbători etc. Această în bază principiului de drept comun, potrivit căruia de îndată ce o persoană obligată este în întârziere aceasta suportă toate riscurile evenimentelor nu sunt imputate celuilalt contractant. Pentru această întârziere el este obligat să plătească armatorului contrastalii, revenindu-i şi obligaţia de a termina încărcarea sau descărcarea în timpul fixat drept stafii. 5.8.2.1. Caracteristicile contrastaliilor 146

Trăsăturile care deosebesc contrastaliile de stalii sunt: - reprezintă timpul folosit pentru operare peste timpul normal de încărcare (stalii). implică o întârziere din partea încărcătorului respectiv descărcătorului. - obligă pe navlositor la o plată pentru întârzierea culpabilă, pe când staţiile, fiind acoperite prin navlu, nu implică obligaţii financiare. - contrastaliile au caractere proprii rezultând din natura Ion nu sunt considerate o prelungire a staţiilor ci sunt rezultatul unei convenţii speciale incorporate sau nu în contractul de navlosire, ele sunt deci supuse unor reglementări diferite. - ele curg în mod continuu, în afara cazului când ar exista o convenţie specială sau un uz diferit al portului până când se termină efectiv încărcarea sau descărcarea. Navlositorul sau deţinătorul conosamentului nu pot fi exoneraţi de contrastalii prin faptul că nava ar lipsi sau ar fi în imposibilitatea să încarce sau descarce, afară de cazul în care armatorul ar fi în culpă. A. Momentul începerii curgerii contrastaliilor Ca regulă generală, contrastaliile curg de la sine din momentul expirării staţiilor, acest moment fiind stabilit funcţie de modul de calculare al staţiilor. În cazul staţiilor fixe contrastaliile încep să curgă de plin drept din momentul expirării staţiilor, fără ca armatorul (respectiv cărăuşul) să aibă obligaţia de a aviza pe navlositor (respectiv pe încărcător sau primitor) că nava a intrat în contrastalii. În cazul staţiilor determinabile, contrastaliile nu încep să curgă de plin drept armatorul (cărăuşul sau comandantul) având obligaţia să avizeze pe navlositor (încărcător sau primitor) că staţiile au expirat şi că din acel moment încep să curgă contrastaliile. De regulă, avizarea se face cu 24 ore înainte de expirarea staţiilor, respectiv de începerea contrastaliilor. B.Durata contrastaliilor Durata contrastaliilor trebuie fixată prin contract pentru evitarea litigiilor. Se întâmplă însă deseori ca în contract să se arate numai preţul contrastaliilor, nu şi durata tor; aceasta poate crea impresia că navlositorul poate ţine nava în contrastalii- un timp indefinit, ceea ce este eronat. Dacă durata lor nu este stipulată în contract, se înţelege că părţile s-ar referi la uzurile locale, deoarece, în tăcerea părţilor contractante se presupune că aceste uzuri au fost acceptate de părţi. În cazul când legea sau uzul portului nu cuprinde norme referitoare la durata contrastaliilor, navlositorul nu poate ţine nava la infinit în contrastai!!; contractul se poate denunţa. Dacă perioada de contrastalii este fixată contractual, comandantul are obligaţia de a anunţa navlositorul, încărcătorul, primitorul, după caz, cu 24 ore înainte. Dacă perioada nu este fixată contractual, nava va aviza navlositorul, primitorul, încărcătorul, după caz trecerea unei perioade rezonabile, în opinia sa, pentru expirarea contrastaliilor. Dacă după expirarea avizării operaţiunile la nava nu au fost terminate, comandantul poate părăsi portul cu cantitatea de marfă aflată la bord după ce în prealabil a adresat navlositorilor sau agenţilor acestora o scrisoare prin care îşi formulează pretenţiile pentru contrastalii, şi pentru navlu mort Armatorul are dreptul de lien asupra mărfii. C.Calcularea contrastaliilor De regulă, cuantumul contrastaliilor se stabileşte în jurul unei sumei pe care nava ar fi încasat-o drept navlu dacă ea ar fi fost folosită în exploatarea ei normală şi în perioada de timp în care a fost întârziată. Ca elemente de calcul se iau în considerare: - cheltuielile curente ale navei "running expenses"; - salariile; - combustibilul; - materiale de întreţinere; - taxele portuare; - prime de asigurare; - cota de amortisment "rate of liquidation"; 147

-

cheltuielile de regie; cota parte reparaţii curente plus planificate, iar la toate acestea, calculate pe zi de exploatare, se adaugă o marjă de beneficiu. În practică cuantumul contrastaliilor este fixat prin acordul părţilor iar în lipsa unui acord nu se datorează contrastalii dacă legea sau uzul de port nu stabileşte altfel. În general contrastaliile nu acoperă în întregime suma pe care nava ar fi câştigato din navlu într-o exploatare normală. Beneficiul navei rezultă din navlu şi nu din contrastalii. Clauza, care suspendă curgerea staţiilor, nu întrerupe curgerea contrastaliilor, nava intrata o data în contrastalii rămâne în contrastalii (once on demurrage always on demurrage). Dar calculul contrastaliilor poate fi afectat în următoarele cazuri: 1. În cadrul clauzei "per workable hatch" dacă nu se prevede o anumită normă fixă pe întreaga navă şi pe zi, iar nava a intrat în contrastalii numai cu un singur hambar, contrastase se vor calcula până la terminarea operaţiunilor numai cu cota parte ce revine unui singur hambar. 2. Cazul când nava nu poate lucra din vina armatorului, de exemplu nu poate lucra noaptea deoarece nu poate asigura lumina electrică necesară executării operaţiunilor de încărcare sau descărcare sau nu poate da presiunea necesară vinciurilor ori are vinciurile îngheţate sau defecte, ori echipajul navei refuză să lucreze noaptea. Tot acest timp se scade din perioada în care nava se găseşte în contrastalii. La fel se va proceda când nava ia combustibil sau face reparaţii, împiedicând astfel operaţiunile. Aceste întreruperi sunt dealtfel deduse şi din staţii. 3. Dacă în contract figurează clauza "contrastaliile asemenea zilelor de stalii, contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu şi pentru zilele de duminică şi sărbători. Navlositorul nu este răspunzător de întârzierea navei dacă ea a fost pricinuită de neglijenţa comandantului, care nu a îndeplinit în timp util formalităţile pentru obţinerea documentelor vamale necesare începerii operaţiunilor de descărcare sau dacă aceste întârzieri se datorează impedimentelor de ordin vamal dacă aceste formalităţi erau în sarcina navei. El răspunde însă când întârzierea s-a produs la cererea lui sau a provocat-o cu bună ştiinţă sau când pentru descărcarea mărfurilor este necesară eliberarea unei autorizaţii speciale. Tot din natura juridică a contrastaliilor rezultă însă că navlositorul (încărcătorul sau destinatarul) nu este ţinut răspunzător pentru plata întârzierii în următoarele cazuri: a) În general navlositorul nu răspunde de întârzierile ce i-au fost cauzate navei după terminarea încărcării dacă el sau agenţii săi nu au provocat prin culpa tor aceste întârzieri. b) Dacă nava este întârziată deoarece formalităţile vamale n-au putut fi îndeplinite la timp din cauza unui accident survenit la navă. c) Dacă, după descărcare, nava a fost reţinută pentru plata unei mici sume de bani reprezentând unele taxe de descărcare pe care primitorii mărfurilor nu le-au plătit. Deşi obligaţia de a plăti aceste sume nu revine de drept navei, totuşi se interpretează că nava trebuie să o achite, fiind îndreptăţită să ceară apoi rambursarea ei. Această măsură urmăreşte scopul de a evita mărirea pagubei. d) Când cărăuşul refuză să primească sau să predea marfa după normele obişnuite sau rezonabile. e) Când comandantul nu a pus nava sa la dispoziţia navlositorului sau operatorului aşa cum s-a convenit prin contract f) Când nava nu a dat notice-ul agenţilor navlositorului conform prevederilor din contract. g) Când armatorul nu a adus nava ta locul în care trebuia acostată sau ancorata în timpul cerut de navlositor. h) Când nava nu are vinciurile sau aparatura necesară operării în stare de funcţionare sau nu poate da presiunea necesară funcţionării vinciurilor, dacă nu s-a convenit altfel. i) Când nava efectuează operaţii în interese proprii împiedicând efectuarea încărcării sau descărcării. j) Când comandantul refuză să folosească un număr suficient de oameni pentru a îndeplini partea de lucru care revine navei. -

148

k) Când nava refuză să facă manevrele necesare încărcării sau descărcării mărfii în conformitate cu clauzele

din contract. De remarcat că unele din situaţiile de mai sus duc la neînceperea staţiilor, iar altele (a, b, c) dacă contractual îndeplinirea formalităţilor era obligaţia navlositorului / operatorului sunt considerate detenţie (reţinerea navei). Ca regulă, staliile şi contrastaliile sunt direct legate numai de operarea navei. D. Natura juridică a contrastaliilor În limbaj juridic, suma ce se plăteşte drept contrastalii reprezintă un supliment al preţului transportului (navlului) sau este datorată cu titlu de despăgubire, cuantumul ei fiind stabilit forfetar, deci nu-şi găsesc aplicarea criteriilor dreptului comun în materie de despăgubiri. Problema prezintă o deosebită importanţă pentru statele Europei continentale, în care codurile privind efectele îndeplinirii obligaţiilor şi pagubele pricinuite prin culpa uneia dintre părţile contractante se deosebesc de dreptul cutumiar anglo-american. Formularele de contracte de navlosire, redactate de regula în limba engleză, ar putea induce în eroare, făcând să se creadă că dreptul englez este totdeauna aplicabil pentru cei ce semnează aceste contracte. Este adevărat însă că unele deosebiri între legile continentale şi dreptul anglo-american sunt, în parte, înlăturate prin clauzele înscrise în aceste formulare sau atenuate prin uzurile interpretative în vigoare în porturile de încărcare sau descărcare. Totuşi mai rămân destule probleme în care divergenţa între cele două tipuri de legislaţie persistă. Contrastaliile şi contrastaliile extraordinare pot fi privite ca un supliment de preţ al navlului pe care navlositorul a convenit să-l plătească pentru punerea la dispoziţie a navei de către armator spre a se efectua transportul mărfurilor. În favoarea acestei opinii argumentele sunt următoarele: a) dacă contrastaliile şi contrastaliile extraordinare sunt un accesoriu al navlului, ele sunt datorate de plin drept (fără punere în întârziere) numai prin faptul că perioada precedentă a expirat (se presupune că durata acestei perioade a fost expres fixată prin convenţie); dimpotrivă, dacă ele ar constitui simple despăgubiri pentru a ie face să înceapă a fi socotite, comandantul navei ar trebui să pună în întârziere pe navlositor (încărcător sau destinatar) potrivit procedurii Codului Civil. b) ca accesorii ale navlului, plata lor este garantata prin acelaşi privilegiu asupra mărfurilor care garantează şi plata navlului, ele fiind supuse aceloraşi prescripţii de un an, ca şi navlul. c) contrastaliile fac parte din "averea de mare" (fortune de mer), în cazul în care armatorul abandonează nava (când legea îi permite) în favoarea creditorilor. d) contrastaliile şi contrastaliile extraordinare încetează să mai fie datorate când survin evenimente care au drept consecinţă pierderea dreptului armatorului ia încasarea navlului. e) ele sunt plătite la acelaşi curs de schimb ca şi navlul. 5.8.2.2. Detenţia (Contrastaliile extraordinare) După expirarea contrastaliilor, comandantul navei are alegerea între dreptul de a pielea cu nava fără să mai aştepte completarea încărcăturii, folosindu-se de dispoziţiile legii, şi facultatea de a aştepta şi după expirarea contrastaliilor, când încep să curgă detenţia (contrastaliile extraordinare). Pentru durata acestora indemnizaţia cărăuşului este mai mare decât cea cuvenită pentru contrastalii, în general cu 50%. În cazul în care nava se găseşte în portul de descărcare, comandantul ei, după ce va înştiinţa pe destinatar, poate descărca şi exercită dreptul de lien. Dreptul englez cunoaşte numai staliile (laydays) şi contrastaliile (demurrage). Dacă nava este reţinută după expirarea contrastaliilor, timpul reţinerii dă cărăuşului dreptul de a reclama despăgubirile reale, nu simple indemnizaţii ca la contrastaţi!. Aceste despăgubiri care se deosebesc esenţial de ceea ce se plăteşte la demurrage, sunt denumite despăgubiri pentru reţinere "damages for detentei". 149

5.8.2.3. Contrastaliile în dreptul român În dreptul român, reglementarea juridică a contrastaliilor îşi are sediul materiei în Codul Comercial Român, potrivit căruia contrastaliile reprezintă "daune" (despăgubiri), care se lichidează forfetar cu o anumită sumă pe fiecare zi, indiferent dacă paguba pricinuită prin întârziere ar fi mai mare sau mai mică decât suma ce s-a fixat prin contract Acest sistem se aplică în raporturile juridice cu armatori străini, izvorâte din "contractele de navlosire cu caracter internaţional" şi în raporturile juridice dintre armatorii români şi navlositori prin aplicarea jurisdicţiei contractuale. Contrastaliile au următoarele consecinţe practice: 1. contrastaliile nefiind nici navlu nici supliment de navlu, nu sunt garantate cu privilegiu asupra mărfurilor încărcate, deoarece normele de drept (ari 683 din Codul Comercial Român) acordă privilegiu asupra mărfurilor încărcate numai pentru "cheltuielile de transport şi descărcare". Aceste cuvinte au fost unanim interpretate în sensul că ele se referă numai la navlu şi la cheltuielile de descărcare, nicidecum şi la contrastalii. 2. comandantul (armatorul) are dreptul să reclame plata contrastaliilor chiar în ipoteza în care din cauza unui naufragiu sau a altor evenimente, armatorul pierde dreptul la încasarea navlului (art. 587 din Codul Comercial Român). 3. contrastaliile nu fac parte din "averea de mare", deci în ipoteza abandonării navei, nu exista obligaţia de a le ceda creditorilor. Abandonul navei (reglementat de ari 501 din Codul Comercial Român) cuprinde dreptul creditorilor asupra navlului, dar nu cuprinde şi dreptul acestora asupra contrastaliilor. 4. contrastaliile nu intră în contribuţie la avaria comună (art. 659 din Codul Comercial Român). 5. în caz de neplată a contrastaliilor, nu-şi găsesc aplicare dispoziţiile conform cărora comandantul navei are dreptul să reţină mărfurile încărcate (cazul de neplată al navlului, art. 590 din Codul Comercial Român), el are dreptul, ca în timpul descărcării, să ceară ca mărfurile să fie lăsate în custodia unei terţe părţi, până la plata datoriilor. 6. prescripţia de un an (prevăzută pentru plata navlului şi de către art 954 din Codul Comercial Român) nu se aplică contrastaliilor, deoarece acest articol supune prescripţiei de un an de la încheierea călătoriei acţiunile rezultând din contractul de închiriere a unei nave; ori, în concepţia legiuitorului nostru, contrastaliile nu derivă din contracţii de închiriere, dintr-o obligaţie de despăgubire provenită din culpa navlositorului (culpa extracontractuală). Prevederile Codului Comercial fiind dispozitive, părţile pot introduce orice fel de clauze referitoare la plata contrastaliilor, putând conveni chiar la omiterea lor. Pe lângă aceste principii generale de drept, în porturile româneşti, regimul contrastaliilor este reglementat şi printr-o serie de acte normative, precum şi prin instrucţiuni care se aplică între toate părţile participante direct la desfăşurarea activităţii de import-export a mărfurilor, chiar dacă nu figurează ca părţi semnatare ale contractului de navlosire sau de transport maritim. 5.8.2.4. "Cesser clause" and demurrage În cazul în care în contract s-a prevăzut "cesser clause", de îndată ce marfa a fost încărcată, navlositorul este eliberat de orice obligaţie de plată. Eventuala plată a contrastaliilor sau a despăgubirilor pentru reţinerea navei se va acoperi de către destinatar, cărăuşul având, în virtutea amintitei clauze, un drept de retenţie (lien) asupra încărcăturii. Dacă destinatarul refuză plata, iar valoarea încărcăturii nu este suficientă pentru realizarea creanţelor cărăuşului, acesta are dreptul să se întoarcă împotriva navlositorului (drept de regres). Navlositorul nu este considerat ca eliberat de obligaţia de plată dacă armatorul nu poate încasa sumele ce i se datorează prin valorificarea dreptului sau de privilegiu asupra mărfurilor. Această clauză este extrem de rar folosită. 5.8.2.5. Contrastaliile trebuie să fie rezonabile În calcularea contrastaliilor trebuie să se ia în consideraţie şi dacă întârzierea a fost rezonabilă. Astfel, dacă navlul 150

sau alte drepturi cuvenite armatorului nu au fost plătite la termen, comandantul este îndreptăţit să refuze descărcarea mărfurilor reţinându-le pe nava astfel de întârziere, când el are posibilitatea să le descarce şi să le depoziteze cu rezervarea dreptului de retenţie asupra lor în scopul asigurării intereselor armatorului nu dă dreptul la daune din neutilizarea navei. În asemenea cazuri se aplică principiul "reclamantul trebuie să micşoreze pierderea", care se interpretează în sensul că nu dă dreptul de a reclama compensaţii pentru pierderi dacă aceste pierderi au fost agravate printr-un procedeu nerezonabil al reclamantului. Dacă, după ce i s-au creat pierderi din executarea contractului reclamantul îşi măreşte paguba printr-o acţiune independentă pe care pârâtul nu i-a impus-o prin încălcarea prevederilor contractuale (deci ea reprezintă un act voluntar al reclamantului), răspunderea materială pentru această sporire a pagubei poate fi pusă în sarcina sa. Când, pentru a micşora contrastaliile, armatorul angajează şlepuri sau ceamuri şi descarcă marfa în ele ca de aici să fie încărcate apoi în vagoane în momentul în care acestea vor putea fi puse la dispoziţie, el are dreptul ca toate cheltuielile prilejuite de angajarea acestor ambarcaţiuni să le treacă în contul navlositorului. Aceste cheltuieli nu pot să fie însă mai mari decât suma contrastaliilor pe care armatorul a economisit-o navlositorului descărcând marfa înainte de sosirea vagoanelor. Dacă navlositorul refuză să încarce, armatorul nu trebuie să ţină nava un timp prea îndelungat la dispoziţia lui şi apoi să pretindă despăgubiri pentru perioade egale cu durata staţiilor şi a contrastaliilor. După expirarea staţiilor, el poate să dea navei o altă destinaţie, pentru a nu mări paguba rezultată din nerespectarea contractului de navlosire. Dacă navlositorul nu refuză să încarce, însă amână încărcarea, el are dreptul să reţină nava până la expirarea staţiilor şi a contrastaliilor. în ipoteza că durata contrastaliilor nu este fixată în contract, armatorul poate desface contractul când întârzierea a depăşit staţiile cu tot atâtea zile cât nava a fost în staţii. Armatorul nu poate reclama plata pentru întârzierea navei dacă el ar fi putut evita acest lucru cu un mic sacrificiu din partea sa, chiar dacă întârzierea este cauzată din vina navlositorului. 5.8.2.6. Garanţii pentru plata contrastaliilor şi a "despăgubirilor pentru reţinere" (damages fordetention) Majoritatea statelor acordă prin lege cărăuşului dreptul de retenţie şi privilegiu pentru recuperarea sumelor datorate drept navlu, pentru garantarea plăţii contrastaliilor sau despăgubirilor pentru reţinere, dispoziţiile legislative variază de la stat la stat Dreptul de retenţie (lien) este stipulat în contractele standard avizate de BIMCO etc. La navlosirea parţială a navei, în Cargo Booking Note unde intervin mai mulţi navlositori, dreptul de retenţie şi privilegiu se va exercita potrivit prevederilor contractului, întrucât în Booking Note se face referire la aplicare clauzelor de Gencon ch/Party (aceste condiţii conform Gencon ch/p - O/W ch/p 1994): a) că armatorul este obligat sa stabilească care dintre navlositorii parţiali poartă răspunderea întârzierii. Dacă există o clauză de răspundere solitară a tuturor navlositorilor parţiali, în acest caz armatorul poate urmări pe oricare din navlositori, instituind dreptul de retenţie şi privilegiu pe marfa oricăruia dintre ei. La rândul lor, navlositorii parţiali, vor reglementa între ei plata făcută armatorului. b) în absenţă, însă, a oricărei clauze cu privire la garantarea plăţii contrastaliilor, retenţia şi privilegiu nu se pot aplica decât asupra mărfurilor acelor navlositori care sunt răspunzători de naşterea contrastaliilor. c) dacă, în cazul navlosirii unei nave unuia sau mai multor navlositori, conosamentul a fost transmis unui terţ, primul debitor al contrastaliilor este navlositorul în contul căruia s-a emis conosamentul, el este garantul, el a semnat contractul, în interesul său, preluând deci obligaţia încărcării şi descărcării mărfurilor, în lipsa altei stipulaţii. d) în cazul în care vânzarea mărfurilor s-a făcut în condiţiile CIF sau CAF răspunderea plăţii contrastaliilor o pot avea şi terţii dobânditori ai conosamentelor, dacă în contractul de navlosire incorporat în aceste conosamente s-a înscris cesser clause. Destinatarul sau terţul dobândita* al conosamentului devine debitor al contrastaliilor şi armatorul (respectiv cărăuşul) poate institui dreptul de retenţie şi privilegiu asupra mărfurilor. În unele state legea nu acordă drept de privilegiu pentru plata contrastaliilor decât dacă acesta este instituit 151

printr-o clauză expresă în contract 5.82.6.1. Dreptul român în cazul nestipulării de garanţii în contract sau conosament pentru plata contrastaliilor. Dreptul de retenţie în dreptul român Potrivit dreptului nostru, cărăuşul nu are un privilegiu, adică un drept de preferinţă pentru plata contrastaliilor, faţă de alţii care ar invoca drepturi asupra mărfurilor transportate, dar are un drept de retenţie asupra lor până la plata sumelor datorate, în dreptul român se consideră că o persoană se bucură de un drept de retenţie, dacă reţinerea unui bun are o legătură directă cu o convenţie şi dacă creanţa referitoare la bunului deţinut a luat naştere cu prilejul executării acelei convenţii. Acest drept de retenţie este eficace atât timp cât mărfurile se găsesc în posesia comandantului sau a unui reprezentant al cărăuşului chiar dacă ele au fost descărcate dar nu au fost date în primire destinatarului. Este suficient ca acesta mărfuri să fie deţinute pe numele şi în contul cărăuşului. Trebuie menţionat că dreptul de retenţie nu înseamnă nici drept de privilegiu, nici dreptul de a se opune unei eventuale cereri făcute de terţe persoane creditoare de a scoate la vânzare, prin mijlocirea autorităţilor judiciare, mărfurile deţinute de cărăuş. În cazul în care se încărca pe o navă sub pavilion românesc mărfuri, atâta vreme cât se găsesc la bordul navei, ele sunt supuse legilor române, în consecinţă, comandantul este Tu drept să refuze predarea lor mai înainte de achitarea sumelor ce se datorează pentru contrastaţi! (dacă acestea sunt menţionate în conosament), chiar dacă legea locului nu recunoaşte un asemenea drept De îndată ce mărfurile vor fi debarcate şi luate în primire de destinatar, ele intră sub incidenţa legii locului. Astfel, dacă legea locului nu recunoaşte un drept de retenţie, destinatarul va avea drept să ridice acele mărfuri, afară numai dacă reprezentantul cărăuşului nu-şi valorifică creanţa, sechestrându-le şi obţinând valoarea lor pe calea executării silite. Din vânzarea mărfurilor, cărăuşul se va putea despăgubi număr după ce se vor achita eventualii creditori privilegiaţi asupra mărfurilor transportate. Spre a înlătura neajunsurile derivând din lipsa unui drept de retenţie care să garanteze armatorului plata contrastaliilor neîncasate mai înainte de plecarea navei din portul de încărcare, în contractele de navlosire şi în conosamente se înscriu anumite clauze cam să garanteze armatorului plata. Una din clauzele cele mai complete, are următoarea formulare: uun drept absolut de retenţie şi privilegiu asupra calicului pentru încasarea întregului navlu^ navlu mort şi contrastai»" (an absolute lien on the cargo for the recovery of freight dead freight and demurrage). În cazul în care această clauză nu este reprodusă în conosament iar contractul de navlosire nu este incorporat în acest document sau contractul nu conţine o astfel de clauză ea nu este opozabilă unui terţ dobânditor de bună credinţă al conosamentului. 5.8.2.7. Conservarea garanţiei Deoarece garanţia constă, în esenţa ei, în dreptul armatorului de a refuza predarea mărfurilor transportate până ce nu i se plătesc sumele datorate, ea se pierde odată cu pierderea posesiunii lor. Cum însă nava nu poate aştepta la infinit, cu marfa la bord comandantul poate descărca marfa, păstrând posesiunea ei printr-un reprezentant al cărăuşului. Astfel el poate să o depoziteze într-un depozit aflat sub autoritatea armatorului sau reprezentantului său. în cazul în care marfa este predată unui depozit public sau chiar unui particular, iar depozitul dobândeşte posesiunea mărfii pentru el însuşi, dreptul de garanţie încetează pentru cărăuş. Se consideră că depozitarea bunurilor într-un depozit independent, însoţită de conferirea depozitarului a unui drept propriu de retenţie pentru sumele datorate pentru timpul cât sunt depozitate, are ca efect încetarea dreptului de garanţie de care se bucură armatorul, cu toate că depozitarul a primit instrucţiuni de a nu preda marfa înainte de achitarea sumelor armatorului şi cu toate că el se străduieşte să execute aceste instrucţiuni. Într-o asemenea situaţie, deşi armatorul a pierdut garanţia, în cazul în care se cere predarea mărfii, el are dreptul să 152

se împotrivească, cerând ca navlul şi eventual alte sume datorate, să fie plătite în acelaşi timp cu predarea mărfii, amândouă operaţiile fiind efectuate concomitent, inclusiv cheltuielile de depozitare. Dacă mărfurile au fost depozitate şi armatorul a pierdut prin această posesiunea lor, dar ulterior reintră în posesiunea lor, se consideră ca dreptul de garanţie a reînviat. Garanţia se stinge în cazul în care destinatarul a intrat în posesia bunurilor, afara numai dacă intrarea în posesie s-a săvârşit prin frauda. Deasemeni dreptul de garanţie se pierde: a) când armatorul a primit o cambie pentru asigurarea plăţii navlului, a navlului mort şi a contrastaliilor, a cărei scadenţă este la o dată viitoare: prin aceasta el pierde dreptul de retenţie asupra mărfurilor; dacă la scadenţă cambia nu a fost onorată, dreptul de retenţie poate reînvia. b) dacă armatorul acţionează în judecată şi scoate mărfurile la vânzare pentru plata navlului, a navlului mort şi a contrastaliilor prin aceasta el pierde dreptul de retenţie întrucât acesta trece asupra organelor judecătoreşti sau executive. 5.8.3. Norma de operare (rate ofloading/discharging) În majoritatea cazurilor navele nu pot indica de la început cu destulă exactitate cantitatea de marfă pe care o pot lua la bord. Aceeaşi navă încărcând acelaşi fel de marfă şi pentru aceeaşi destinaţie, nu poate încărca în toate voiajele exact aceeaşi cantitate. Diferenţa de la un voiaj la altul depinde de numeroşi factori, dintre care cei mai importanţi sunt: a) marfa, deşi aceeaşi, poate avea un procent de umiditate variabil; când marfa este mai umedă este mai grea, deci nava va ajunge la linia de încărcare cu o cantitate de marfă încărcată mai mică decât în cazul că marfa ar fi uscată; vara se va încărca, în general pe aceeaşi navă, mai multă marfă decât într-un sezon ploios. b) se ştie că în sezonul de lamă, marca de încărcare permite încărcarea unei greutăţi mai mici decât în sezonul de vară, precum şi in funcţie de zona de navigaţie şi destinaţie. c) o stivuire necorespunzătoare va face ca în hambare să se încarce o cantitate mai mică de marfă decât în cazul când stivuirea ar fi fost executată în bune condiţii. În baza acestor temeiuri, navele se navlosesc întotdeauna pentru o cantitate aproximativă de marfă, pe care o pot încărca în raport de capacitatea hambarelor şi cu experienţa dobândită în voiajele precedente. Norma de încărcare este unul din elementele de bază în calcularea time sheet-ului. Time sheet-ul (contul sau foaia timpului) este documentul întocmit de comandant sau agentul -navei în contradictoriu cu încărcătorul sau primitorul mărfurilor, prin care se stabileşte timpul real folosit la operarea navei. Ca urmare, în contracte se menţionează clauza MOOLOO (more or less owners option) exprimată prin procente. Astfel, 10% MOOLOO reprezintă opţiunea armatorului de a încărca cu 10% mai mult sau mai puţin. Nemenţinerea unei astfel de clauze duce la repatrierea navei pentru diferenţa de marfă neîncărcată reflectată în cheltuielile navlositorului/încărcătorului cu cantitatea respectiva. În time sheet se arată deasemenea timpul cu care s-au depăşit staliile, adică se evidenţiază contrastaliile (demurrage) sau timpul economisit faţă de stalii (dispach) în conformitate cu prevederile contractului ch/p sau ale avizului de angajament (booking note). Cele mai uzitate clauze referitoare la stalii prevăd calcularea în funcţie de o anumită normă de operare a navei în decursul unei zile lucrătoare (cargo to be loaded at the rate of 1000 tons per WWD SHEX) sau prin acordarea unui număr fix de zile lucrătoare pentru încărcarea sau descărcarea întregului carie (cargo to be loaded în 5 WWD SHEX). În contractele de navlosire se foloseşte însă şi următoarea clauză: "Cargo to be loaded at the rate of 120 cubic metres perhatch per running day of 24 hours WWD SHEX", adică marfa se va încărca la norma de 120 metri cubi pe gura de hambar pe zi, calculată consecutiv la 24 de ore, pe timp favorabil de lucru, duminicile şi sărbătorile fiind excluse. Exemplu: Să presupunem că nava are 4 hambare şi a încărcat în ele 3210 m cherestea de brad. m funcţie de clauza de mai sus, staliile se calculează astfel: 153

1) Se înmulţeşte norma de încărcare cu numărul de hambare 120x4 = 480, deci nava are ca normă de încărcare pe fiecare zi de 24 ore câte 480 m cu condiţia ca timpul să fie favorabil şi sa nu fie zi de sărbătoare. 2) Se împarte cantitatea totală a mărfii încărcate la norma de încărcare a navei şi astfel se vor găsi staliile: 3210:480 = 6,6875 zile, calculul staliilor pe zile, ore, minute se face cu ajutorul tabelei de convertire a orelor şi minutelor în cifre zecimale, de unde aflăm că cifra 6,6875 corespunde cu 6 zile 16 ore şi 30 minute. Norma de operare poate fi diferită pentru portul de încărcare faţă de portul de descărcare şi reprezintă viteza de operare din portul respectiv pentru un anumit tip de marfă. Evident că este influenţată de tehnologia operatorilor portuari. De asemenea, norma de operare din ch/p poate fi diferită de norma din contractul de prestări servicii al operatorului portuar al navlositorului / încărcătorului. 5.83.1. Calculul staliilor "pe gura de hambar" (per hatch) Contractul de navlosire poate să prevadă că încărcarea şi descărcarea navei urmează să se facă de către navlositor sau destinatar cu un anumit număr de tone sau mc pe â, pe fiecare gură de hambar în parte. Precizia cu care se pot efectua calculele determină ca această metodă de calculare a staliilor să fie des folosită, ea prezintă, însă, inconvenientul de a da naştere la unele neînţelegeri, mai ales când nava urmează să opereze concomitent atât în hambare cât şi pe punte ori în spaţiile greu accesibile ca: deep tank, fore peak, sau after peak, care sunt mult mai puţin cuprinzătoare decât hambarele propriu-zise şi au deschideri mai mici. Din această cauză, munca este efectuată mai mult manual, atât pentru motivul ca aceste spaţii sunt mai reduse, cât şi pentru motivul ca adeseori bigile unor asemenea spaţii improvizate n-au ca putere de ridicare nici măcar o treime din puterea bigilor de la hambare. În ceea ce priveşte realizarea normei, trebuie să se reţină că se cere îndeplinirea ei în "medie", pe totalitatea gurilor de hambar şi nu pe fiecare hambar în parte. Astfel, dacă la un hambar s-a lucrat cu un randament mai scăzut norma totală poate fi totuşi realizată prin compensarea cantităţii neîncărcate cu plusul realizat la celelalte hambare. Exemplu: pe o navă cu 4 guri de hambar trebuie să se încarce 2000 m.c. de cherestea, norma de încărcare fiind stabilită prin contract la 125 m.c. per hatch. Aceasta înseamnă că în fiecare zi, socotită a 24 ore, navlositorul are obligaţia să încarce "în medie", pe fiecare gură de hambar câte 125 m.c. sau un total zilnic de 500 m.c. pe întreaga navă; deci 4 x 125 = 500, şi 2000:500 = 4, deci staliile sunt de 4 zile. Dacă însă pe lângă cele 4 hambare, nava ar mai fi avut şi alte compartimente, cu capacitatea de încărcare de câte 150 m.c. fiecare, iar norma încărcării lor ar fi fost fixată prin contract la câte 100 m.c. pe "gura de hambar" pe zi de 24 ore, calculul după metodă pe gură de hambar ar fi: 2000: [(4 x 125) + (2 x 100)] = 2000:700 = 2 zile 20 ore 34 min. Se observă că rezultatul este un timp de stalii mult mai mic decât în cazul în care nava ar fi operat numai la 4 hambare. 5.8.3.2. Ajustarea calculului staţiilor pentru spaţiile înguste În spaţiile înguste intervin câteva caracteristici care diferenţiază modul de lucru faţă de lucrul la hambarele navei. Astfel, în aceste locuri lucrul mecanic este diminuat foarte mult datorită spaţiului restrâns, munca se face aproape 100% manual, stivuirea cere un efort şi o pierdere de timp cu mult mai mare decât la hambarele propriu-zise, deci nu există o proporţie nici între cantitatea de munca prestată, nici în ceea ce priveşte cantitatea de marfă dare poate fi încărcată în peak-uri, calcularea normei de încărcare - descărcare pentru aceste spaţii făcându-se separat de calcularea normei pentru hambare, spaţiul total rezultând din însumarea spaţiilor calculate pentru hambare cu cete calculate pentru spaţii înguste. Faţă de prima metodă de calculare în care nu se face calculul separat la spaţiile înguste, aici apare o diferenţă de stalii în plus în favoarea navlositorului, aceasta ilustrând disproporţia dintre capacitatea de încărcare a hambarelor şi a 154

spaţiilor înguste. Neînţelegerile dintre armatori şi navlositori în acest domeniu sunt frecvente, armatorii aducând în sprijinul lor diminuarea cotei de încărcare pentru spaţii înguste stabilite prin contract, fapt care după ei nu ar acoperi dificultăţile întimpinate în operarea tor. Cert este însă faptul că deşi măsura armatorilor vizează doar imposibilitatea folosirii vinciurilor, macaralelor de cheu, a deschiderilor mici, precum şi imposibilitatea unei bune stivuiri în timp rezonabil, amortizarea acestor inconveniente păstrează totuşi o disproporţie sesizabilă între capacitatea de încărcare a hambarelor şi a spaţiilor înguste. În lipsa stipulaţiilor contractuale se aplică uzanţele portuare. 5.8.33. Calculul staliilor conform clauzei "pe hambarul cel mai mare" (laydays to count for the biggest hold/hatch) Această clauză este des întâlnită la calculul staliilor conform uzului portului Constanţa, mai ales la calculul efectuat navelor sub pavilion străin, deoarece condiţiile ce emană din această clauză protejează pe navlositor. Prin hambarul cel mai mare, conform acestei clauze, nu se înţelege hambarul cu capacitatea cea mai mare, ci hambarul ce conţine cea mai mare cantitate de marfă efectiv încărcată. De ce este această clauză avantajoasă pentru navlositor şi evitată de armatori: pentru că ea exonerează de răspundere navlositorul în cazul întârzierilor provocate navei atunci când hambarele sunt disproporţionat încărcate. Clauza stimulează pe armator să încarce magaziile pe cât posibil în mod egal, în funcţie de asieta navei, ştiut fiindcă navlositorul nu va trebui să calculeze staliile şi pentru hambarele care au fost terminate mai înainte, chiar dacă a mai rămas de lucru la un singur hambar al navei. Exemplu: m/n "Galaţi" a avut de descărcat 4200 to azotat de amoniu plus ciment in saci cu b normă de 140 tone" per WWD of 24 running hours, laydays to be calculated for the biggest hdd, SHEX", adică 140 tone pe zi de 24 ore consecutive, pe timp favorabil, staliile calculându-se pe hambarul cel mai mare. Nava a fost încărcată astfel: hambarul nr. 1 cu 1350 ta/hambarul nr. 2 cu 1600 to/ hambarul nr. 3 cu 1250 to/ total 4200 tone. Calculându-se staliile funcţie de cantitatea încărcată în hambarul nr. 2, respectiv 1600 tone, rezultă: 1600:140 = 11 zile şi zece ore de stalii Dacă pentru aceeaşi cantitate de marfă la calcul am fi folosit metoda clasică "per hatch", am fi obţinut 4200: (140 x 3) = 10 zile de stalii. Se observă cum metoda de calcul pe hambarul cel mai mare dă navlositorului un plus de stalii de o zi şi zece ore. 5.8.3.4. Calculul staliilor pe gură de hambar lucrător (per workable hatch) Potrivit Convenţiei de la Rio de Janeiro, această clauză trebuie interpretată în sensul că "staliile se calculează prin împărţirea cantităţii de marfă (tone sau m.c.) la suma rezultată din înmulţirea normei zilnice de încărcare (stabilită pe magazie) cu numărul de magazii corespunzător şi disponibile pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor. Unele instanţe au hotărât însă ca în cazul clauzei "per workable hatch" staliile se vor determina în funcţie de cea mai mare cantitate de marfă aflată în una dintre magaziile navei şi nu prin metoda înmulţirii. Este cunoscut însă că nu toate hambarele unei nave au capacitate egală, astfel că dacă se operează la început cu un număr egal de muncitori la fiecare hambar în parte, încărcarea celor mici se va termina înaintea celor mari. Prin urmare cel mai mare hambar al navei va fi, în mod firesc, ultimul hambar la care se va termina încărcarea. Prin clauză "per workable hatch" se menţin în întregime cele arătate la clauză "per hatch", cu deosebire că dacă încărcarea sau descărcarea unui hambar a fost terminată înaintea celorlalte, la acesta nu se vor mai calcula staliile, şi potrivit unor uzuri de port, nici contrastaliile dacă este cazul. 155

Deci, când clauza este influenţată de uzul portului, nu numai staliile ci şi contrastaliile vor fi diminuate proporţional cu terminarea operaţiilor la gurile de hambare. Această metodă de calcul îşi găseşte aplicare mai ales în cazurile când nava are hambare cu diferenţe mari de capacitate între ele; deasemenea se mai aplică când, pe lângă hambarele propriu-zise, nava mai are şi alte compartimente, şi îndeosebi când o navă nu este încărcată complet, deoarece metoda de calcul amintită obligă pe armator, respectiv pe comandant, să încarce marfa în cantităţi egale la toate hambarele, permiţând astfel navlositorului să opereze cu toată capacitatea de lucru a navei, adică să poată încărca uniform la toate hambarele. Cu alte cuvinte, în conformitate cu clauza "per workable hatch" staliile se determină nu numai în funcţie de norma de încărcare sau descărcare, ci şi în funcţie de momentul terminării fiecărui hambar în parte. Când este vorba de mărfuri care se încarcă numai în hambare, problema este simplă, deoarece în momentul când un hambar a fost complet încărcat (sau descărcat) staliile (şi eventual contrastaliile) nu se mai calculează pentru acest hambar, iar dacă operaţia de încărcare a navei este terminată înainte de expirarea termenului, staliile navei se scad pe măsură ce se termină încărcarea fiecărui hambar în parte. Acest mod de calculare a staliilor şi contrastaliilor constituie obiect permanent de litigii, deoarece armatorii contestă justeţea calculării contrastaliilor pentru hambarele completate înaintea altora. Folosirea în Ch/P a uneia din variantele clauzei "per hatch" nu prezintă siguranţa unei interpretări uniforme, fapt care explică de ce armatorii o evită. Dacă, totuşi, sunt nevoiţi să accepte această clauză, el trebuie să urmărească formularea ei în asemenea termeni încât să nu dea naştere în nici un caz la confuzii ori interpretări diferite, în acest sens se recomandă: a) să se evite în Ch/P oricare din expresiile "workable hatch", "working hatch" sau "available workable hatch", afară de cazul când în contract se arată clar că staliile se vor stabili prin înmulţirea numărului de magazii cu norma de încărcare sau descărcare. b) în Ch/P să se prevadă că norma încărcării/descărcării "per workable hatch", "working hatch" sau "available workable hatch", înseamnă o anumită cantitate totală pe zi asupra întregii nave. c) o metodă avantajoasă de calculare a staliilor, este stabilirea unei cantităţi fixe de tone sau nrc. pe zi lucrătoare. De exemplu: "1000 tons per working day", fără a se mai face referire la vreuna din expresiile privind hambarul lucrător. d) cel mai indicat mijloc de evitare a oricăror confuzii în legătură cu calcularea staliilor cuvenite este indicarea în Ch/P a unui număr fix de zile pentru încărcare sau descărcare, în formularea: "5 working days for bading and 5 working days for discharging" sad"10 total working days for loading and discharging". Oricare ar fi însă metoda de calcul a staliilor, important este ca din Ch/P să rezulte dar câte zile se acordă pentru încărcarea şi descărcarea navei. 5.8.3.5. Încărcarea pe punte şi terminarea ei În cazul în care nava încarcă marfa pe punte se pune întrebarea: când se socoteşte terminată cartarea dacă există clauza „per hatch/hokf. Conform unei reguli cu aplicaţie generalizată la calcularea staliilor se consideră că marfa încărcată pe punte face parte din hambarul deasupra căruia se stivuieşte această marfă. Deci, conform clauzei "per workable hatch" încărcarea hambarului este considerată ca terminată numai când s-a terminat şi încărcarea mărfii pe puntea hambarului respectiv. Navlositorii sau încărcătorii nu pot pretinde să se înceteze calcularea staliilor (sau dacă este cazul a contrastaliilor) în un hambar care a fost complet încărcat cu marfa, decât numai când s-a încărcat şi puntea hambarului respectiv. Dacă însă din motive temeinice, comandantul unei nave nu permite să se încarce pe capacul hambarului respectiv (fie din cauză că nava nu este redresată pe asieta sa normală de navigaţie, fie că această încărcare ar împiedica munca la celelalte hambare), în acest caz se întrerupe socotirea staliilor pe toată durata cât comandantul 156

menţine această interdicţie. În cazul aplicării clauzei "per workable hatch", principala condiţie o constituie obligaţia că din momentul începerii operaţiilor munca să se desfăşoare în mod egal la toate hambarele, astfel încât momentul terminării fiecăruia să fie consecinţa diferenţei lor de capacitate şi nu o cauză a lipsei de marfă, ori a faptului că la hambarele mai mici s-a lucrat mai intens, folosindu-se în proporţie mai multe ore de lucru şi creându-se astfel de către încărcătorii sau primitorii mărfurilor un dezechilibru în ordinea terminării treptate a încărcării sau descărcării hambarelor. Cu alte cuvinte, dacă într-o anumită zi nava a avut la lucru o echipă de muncitori în minus, echipei existente trebuiau să lucreze la hambarele cu capacitatea cea mai mare. 5.8.3.6. Norme diferite de operare Când se prevăd norme de operare diferite, în situaţia că nava este acostată la dană sau nu, şi este parţial încărcată în ancoră, într-un asemenea caz timpul de stalii a fost determinat referindu-se la cantităţile încărcate în realitate în fiecare toc şi nu la timpul pe care ha petrecut nava în ancoră şi la dană. Această metodă poate fi cu dificultate folosită când armatorul realizează o parte din operaţiuni pe baza clauzei "alongside". Chiar şi în baza obligaţiilor FIO rezultatul este discutabil deoarece timpul de stalii depinde de modul în care navlositorul se pregăteşte de încărcare, pe când mişcările din port sunt îndrumate de autorităţile portuare. Dacă încărcarea sau descărcarea se realizează pe baza unor contracte sau clauze diferite, diferitele loturi de marfă nu pot fi manevrate simultan, iar timpul de stalii va fi suspendat pentru un contract şi va curge pentru celălalt Dacă marfa este omogenă şi livrată de un singur expeditor sau primită de acelaşi destinatar, timpul de stalii al contractelor de navlosire respective devine total. Dacă lucrul este întrerupt de o clauză neexceptată de un contract, timpul de stalii nu poate acţiona complet pentru toţi, soluţia creată este de a prelungi timpul de stalii calculat în baza fiecărui contract, proporţional cu mărimea întreruperii neexceptate. 5 .8.3.7. Expresii folosite in contracte privind operarea navelor Customary dispach (celeritate uzuală). Potrivit acestei expresii, navlositorul trebuie să încarce sau să descarce atât de repede pe pat este posibil în împrejurările existente la data încărcării sau descărcării. Această obligaţie există implicit chiar dacă în clauze nu au fost induse expresiile: "customary dispach" sau "as fast as Maşter shall require" (atât de repede pe cât va cere comandantul. Average (mediu), înseamnă că ratele de operare pot fi diferite, pentru încărcare /descărcare dar media acestora este luată în calculul stafiilor. Ca urmare, calcularea stafiilor (time sheet) nu se poate face decât după, terminarea descărcării. Reversible (reversibil) se referă la stalii şi constă într-un număr total fix de zile acordate contractual pentru încărcare şi descărcare, dând dreptul navlositorului să folosească timpul economisit la încărcare pentru descărcare. Contrastaliile sau dispach-ul nu pot fi cunoscute decât la încheierea time-sheet-ului, deci după terminarea descărcării. Staţiile reversibile sunt avantajoase pentru navlositor. În practica navlositorilor se obişnuieşte ca în cazul în care părţile acceptă stalii reversibile, acordul lor să fie cuprins în Ch/P printr-o clauză adecvată. Reachable on arrival (accesibil la sosire): înseamnă că navlositorii au preluat obligaţia ca la sosirea navei în port să dispună de o dană de încărcare sau descărcare te care să poată acosta fără întârziere oricând la sosirea navei. Weather in berth or not (fie că este sau nu în dană). La fel ca şi expresia "berth or not berth", înseamnă că tocul nominat pentru încărcare sau descărcare este o dană. Notice-ul poate fi dat când nava a ajuns în portul respectiv şi acceptat chiar dacă nava nu a acostat. Strike (greva), înseamnă un refuz concret al muncitorilor de a lucra normal pentru un motiv oarecare, ce împiedică sau întârzie încărcarea sau descărcarea martirilor. In acest caz se aplică prevederile clauzei de grevă.

157

5.8.3.8.Termeni şi clauze de navlosire izvorâtedinuzanţe maritime internaţionale Uzurile de port reprezintă practicile constante, general cunoscute ale unui port oarecare, în timp ce uzanţele maritime înseamnă practici de comerţ maritim general cunoscute, cu aplicaţie naţională sau internaţională. În afara termenilor şi clauzelor enumerate mai sus, în practica navlositorilor intervin şi o serie de alţi termeni şi clauze deseori utilizaţi numai în -ferma lor abreviată, consacrată prin uzanţele maritime internaţionale folosite constant şi repetat în dreptul maritim modern, cu scopul de a preciza felul în care părţile au înţeles să calculeze staliile, contrastaliile ori dispach-ul in time-sheet. Termenii şi clauzele astfel practicate sunt de cele mai multe ori, elaborate sau confirmate , ori susţinute de camerele de comerţ şi navigaţie, ori de organizaţii internaţionale consultative neguvernamentale. ATS (all time saved). înseamnă că tot timpul economisit, în raport cu staliile acordate pentru încărcare sau descărcare, este admis ca dispach. ATSBE (all time saved both ends). Tot timpul economisit la ;, încărcare şi descărcare este admis ca dispach. AWTS (all working time saved) sau WTS (working time saved). înseamnă că tot timpul de lucru economisit din stalii la încărcare este admis ca dispach, AWTSBE (all working time saved both ends). Timpul economisit din zilele lucrătoare la încărcare şi descărcare este admis ca dispach ambele capete/porturi, DDO (dispach discharge only). Semnifică că se datorează dispach numai când descărcarea s-a terminat înaintea expirării staţiilor. , DHD (dispach half demurrage). înseamnă că dispach-ul este jumătate din contrastalii DHDWTSBE (dispach half demurrage working time saved both ends) Se înţelege că dispach-ul se datorează pentru tot timpul de lucru economisit atât Ir» portul de încărcare cât şi în cel de descărcare, valoarea acestuia fiind la jumătatea contrastaliilor. DLO (dispach loading only). Se datorează dispach numai ta portul de încărca». Eiu (even if used). Aceasta expresie înscrisă în contextul unei fraze referitoare la modul de contare a staţiilor, înseamnă că timpul exceptat prin alte expresii calculul staliilor, chiar dacă în timpul exceptat s-a lucrat . De ex: SHEX EIU. FD (free dispach). înseamnă fără dispach. Prin inserarea acestei prescurtări în Ch/P se înţelege că părţile au convenit expres ca timpul de staţii economisit să nu fie considerat ca dispach. HD (half demurrage). Jumătate din contrastaţi! se referă la valoarea dispach. HDATSBE (half demurrage all time saved both ends ). Este o variantă a clauzei DHDWTSBE, cu deosebirea că se referă la tot timpul economisit pentru cuantificarea dispach. SHINC (Sunday, holiday included). Duminicile şi sărbătorite se vor considera ca probe de lucru; ele vor fi considerate ca zile normale de lucru, deci ele contează ca stalii fie că s-a lucrat sau nu. SSHEX (Saturday, Sunday, holidays excepted). Conform acestei clauze zilele de sâmbătă, duminică şi sărbători legale sunt exceptate. Este o variantă a clauzei SHEX cu deosebirea că include printre zilele exceptate şi ziua de sâmbătă. 5.8.4. Dispach money Dispach money reprezintă, suma de bani (în valută convertibilă) pe care armatorul o plăteşte navlositorului (sau persoanei reprezentată de acesta) pentru timpul economisit Dispach money se plăteşte numai dacă în contract (Ch/P se prevede expres acest lucru). La calcularea zilelor de stalii pentru încărcare (descărcare) în Ch/P se prevede adesea că anumite zile (duminicile, sărbătorile legale) nu se includ în timpul de stalii. În acest caz se pune întrebarea: - Dispach-ul se plăteşte pentru tot timpul economisit de navă inclusiv duminicile, sărbătorile sau numai pentru zilele ide stalii economisite (adică numai pentru acele zile care sunt luate în calculul staliilor) Aparent răspunsul la această întrebare depinde de clauza stipulată în Ch/P pentru calculul dispach money-ului: 158

a) dispach money se plăteşte pentru întregul timp economisit (for all time saved), ceea ce duce la concluzia că

duminicile, sărbătorile sunt induse în dispach. b) dispach money se datorează numai pentru timpul de lucru economisit (for all working time saved). Acelaşi

înţeles prezintă şi clauza: "for each clear day saved in loading and/or for discharging". Prima clauză este cea mai des întâlnită în practica comercială internaţională. Ea mai poate fi întâlnită şi sub forma unor expresii diferite, dar cu acelaşi conţinut ca de pildă: „on any time saved in loading and for discharging" (pentru tot timpul economisit la încărcare şi descărcare): lor each runing day saved (pentru fiecare zi consecutivă economisită); "on all time saved at the port of bading" (pentru întregul timp economisit în portul de încărcare) etc. • Practica în materie a stabilit că, indiferent de clauză, dispach fee referă la timpul economisit din stalii. în consecinţă, se vor avea în vedere condiţiile contractuale ce stau la baza întocmirii time sheet-ului se reflectă dacă există dispach sau dermurage. 5.8.5. Rata de dispach/demurrage În toate contractele de navlosire, contractele de vânzare/cumpărare şi în contractele de prestaţii se prevede cuantumul zilnic al penalizărilor pentru depăşirea timpului de stalii şi al premierilor pentru economia de stalii. Această penalizare sau primă se exprimă sub formă de raport. De regulă, prima de operare mai rapidă reprezintă 50% din suma de penalizare, în unele cazuri, dispach-ul poate fi egal cu demurrage-ul. De asemenea, acest raport poate fi diferit în contractul de navlosire faţă de raportul din contractul de prestaţii portuare sau uzanţele portuare. Dispach sau demurrage se foloseşte ca expresie şi pentru contractul de navlosire şi pentru contractul de prestări servicii, generând uneori confuzia în ceea ce priveşte cine plăteşte. 5.8.6. Decontarea dispach-ului şi demurrage-ului Reglarea plăţilor pentru depăşirea timpului de stalii sau pentru economisirea acestui timp se face în funcţie de condiţia de livrare a mărfurilor şi de prevederile contractelor ce intervin între factorii implicaţi în operaţiunile de încărcare/descărcare a navelor. 5.8.7. Întocmirea cargo-planului final La tancuri după terminarea operaţiei de încărcare şi după măsurarea cât mai exactă a voiajului şi temperaturii din fiecare tanc de marfă, se va trece la calcularea greutăţii mărfii încărcate prin metoda pescajelor (draft survey). În final se va întocmi un document care trebuie să conţină următoarele elemente care ilustrează situaţia navei încărcate înainte de plecarea din port: a) schiţa secţiunii longitudinal-diametrale a petrolierului cu compartimentarea sa în care să se poată observa grafie nivelul aproximativ al mărfii din fiecare tanc; b) schiţa secţiunii orizontale cu toate tancurile de marfă ale navei, având în spaţiul fiecăruia trecut greutatea după încărcare (în unitatea de măsură stabilită); c) pescaje la plecare: prova, centru, pupa. Din modelul cargoplanului prezentat ( care ca formă nu este obligatoriu) rezultă că pentru calcularea greutăţii mărfii din fiecare tanc s-a recurs la metoda care foloseşte densitatea standard (la +150 C) şi volumul standard, acesta din urmă calculat din volumul ocupat de marfă la temperatura de t0 C cu ajutorul tablei 54 ASTMA-IP. În cazul când se va folosi metoda cu volumul ocupat de marfă la o temperatură diferită de cea standard va fi necesar să se transforme densitatea standard în cea corespunzătoare temperaturii mărfii, cu ajutorul tablei 53 ASTM-IP. De asemenea la cargouri se întocmeşte un cargo plin final dacă cel iniţial a fost modificat din diverse motive. Acesta se predă încărcătorului/agentului pentru a fi transmise în portul de descărcare. Pentru mărfuri vrac se va determina cantitatea 159

încărcate tot prin metoda pescajelor (draft survey). Cargo-planul chiar final, este un instrument de lucru care constituie dovada încărcării unei cantităţi de marfă. 5.8.8. Manifestul Toate mărfurile încărcate pe navă trebuie menţionate în "Manifestul vamal de încărcare". Acesta este un document care se întocmeşte de către agentul navei în portul de încărcare. Se întocmeşte pentru fiecare port de descărcare în parte, cuprinzând: denumirea mărfurilor, cantitatea lor, numele încărcătorului, numele destinatarului, eventualele observaţi. Mărfurile care nu sunt cuprinse în manifest şi nu sunt declarate organelor vamale sunt considerate mărfuri de contrabandă şi se confiscă. Nu sunt trecute în manifest bunurile echipajului, alimente/băuturi din cambuză acestea fiind declarate la sosire în declaraţia vamală. Manifestul constituie, totodată, un document statistic de mare importanţă pentru evidenţa exporturilor respectiv importurilor. Din această cauză, mai multe exemplare ale acestuia rămân în portul de încărcare, în special la vamă. Alte exemplare sunt necesare comandantului pentru obţinerea liberei practici în portul de încărcare, precum şi primitorului mărfii. Marfa este însoţită spre destinaţie de un document intitulat manifestul mărfii (cargo manifest) care atestă calitatea şi cantitatea mărfii transportate. Acest document este cerut de autorităţile vamale în scopul calculării taxelor. Unele porturi pretind să se menţioneze şi valoarea mărfurilor. Vama şi autorităţile portuare din portul de descărcare cer copii de pe acest manifest, înainte de a se acorda permisiunea de descărcare. Uneori se cere ca manifestul să fie vizat de vama ţării portului de descărcare, înainte ca nava să părăsească nava de încărcare. Unele ţări cer ca manifestul mărfii să fie însoţit de un certificat de balast în care să se înscrie cu exactitate cantităţile de balast existente la bord. Încărcătorul predă navei şi un certificat de calitate (quality certificate) şi uneori şi un certificat de origine (origin certificate)precum şi orice alte acte conform contractului de vânzare-cumpărare şi acreditiv. 5.8.9. Descărcarea mărfurilor în portul de destinaţie În contractele de navlosire se prevede obligaţia comandantului de a notifica atât destinatarul, cât şi agentul din portul de descărcare, că nava a plecat şi că va sosii în portul de destinaţie la o anumită dată (aproximativă). Acest lucru nu exclude obligaţia exportatorului de a anunţa cumpărătorul că s-a terminat încărcarea şi că nava va pleca spre portul de destinaţie. La sosire în portul de descărcare, nava are obligaţia de a descărca mărfurile astfel încât destinatarul să le poată prelua în condiţiile de calitate şi cantitate prevăzute în contract În cazul în care primitorii mărfurilor doresc ca descărcarea să se efectueze ia mai multe dane, atunci aceştia vor trebuie să suporte cheltuielile generate de deplasarea navei de la o dană la alta, iar timpul necesar pentru manevra suplimentară va fi socotit timp de stalii (exclusiv în situaţiile când acest lucru este prevăzut expres în contractul de navlosire sau indirect prin uzul portului). 5.8.10. Cargo report Mărfurile se eliberează destinatarilor în cantitatea şi calitatea înscrise în conosament şi manifest Concomitent operaţiunea de descărcare se întocmesc "rapoartele zilnice de descărcate". De regulă, aceste rapoarte se întocmesc pe schimburi de muncitori. Cargo report este un document final semnat de primitor ce atestă că marfa a fost descărcată în totalitate. Se foloseşte expresii „marfă descărcată" conform numărului de saci sau colete din manifest fiind identice cu cele din conosamente. Cargo reportul va menţiona avariile mărfurilor descărcate şi/sau mărfurile lipsă Se obişnuieşte inserarea în manifest a expresiei „măria descărcată în următoarele condiţii apare ca remarca ţinând loc de cargo report. 160

5.8.1 1 Reguli portuare din România Conform actelor normative şi uzanţelor portuare şi comerciale principalele obligaţii sunt: Obligaţiile armatorului şi navlositorului Armatorul este dator să aducă nava la locul şi data stabilită prin contract în bună stare de navigabilitate sau în felul în care stipulează contractul, şi să-l notifice pe navlositor de aceasta. Nava urmează să primească marfa la termenul la care a declarat că este gata. Stivuirea cade în sarcina comandantului cum ar fi materialele de separaţie, de arimare, de fardaj. Nava este obligată să aştepte marfa în căzut în care aceasta nu a sosit pe toată durata staţiilor, iar în cazul în care încărcătorul o cere, şi pe durata contrastaliilor. Echipajul navei va arma bigile sau crainice şi va deschide capacele magaziilor la momentul potrivit, pe riscul şi în contul armatorilor. Timpul utilizat în acest mod nu se va socoti la calculul staliilor sau contrastaliilor. Când condiţiile meteorologice o cer, deschiderea capacelor şi închiderea lor o va face echipajul, iar timpul folosit va fi exceptat. În cazul clauzei FIO, muncitorii vor mătura şi curăţa hambarele la descărcare, dar numai de resturile care se pot lua cu lopata. Dat fiind că portul Constanţa este considerat port terminus pentru numeroase rute, el este licitat să asigure numeroase servicii, printre care şi aprovizionarea cu combustibil. Această operaţie se poate face în următoarele ipostaze : - la sosirea navei. - pe timpul operaţiunilor. - la plecarea navelor. Uzul portului Constanţa nu prevede în mod expres cum se consideră timpul folosit pentru bunkeraj, adică dacă el intră sau nu în calculul staliilor. Ca atare, de obicei se procedează în felul următor : - comandantul ia legătura cu agentul navei, care îi va îndeplini formalităţile pentru a i se furniza cantitatea cerută de combustibil. Abia după ce toate formalităţile legate de bunkeraj au fost încheiate, comandantul poate prezenta încărcătorilor NOR. Astfel că timpul nu contează ca stare, NOR nefiind operat. - nava îşi face bunkerajul în timpul operaţiunilor, fără ca acestea să se întrerupă deoarece acest lucru este cerut de asigurarea unei bune stabilităţi în special când se încarcă pe punte. Dacă totuşi comandantul întrerupe operarea, timpul cât nava îşi face aprovizionarea cu combustibil se scade din stalii, iar riscurile unei eventuale întârzieri revin în seama armatorului, dacă întârzierea s-a făcut din vina navei; dacă vina este a navlositorului, timpul va fi considerat în contul mărfii. - deoarece la plecare calculul staliilor s-a efectuat, această variantă nu ridică probleme, timpul fiind în contul navei. Referitor la condiţiile generale ale încărcării şi descărcării în portul Constanţa, acesta lucrează zi şi noapte, inclusiv duminicile şi sărbătorile legale. În relaţiile comerciale ale portului sunt considerate sărbători legale, în afară de duminici, următoarele (după Holiday Calendar): 1 şi 2 ianuarie, 10 şi 11 aprilie, 1 şi 2 mai, 15 august 1.22,25 şi 26 decembrie. În majoritatea contractelor de navlosire, timpul de stalii încetează dacă este înserată clauza SHEX. Calculul zilelor de stalii se face pentru operaţiile de încărcare/descărcare, conform normelor stabilite pe gura de hambar şi schimb, pe fel de marfă $i activitate, în termenele de încărcare/descărcare nu este cuprins timpul de manevră, facerea şi desfacerea schelelor, deschiderea şi închiderea hambarelor, armarea bigilor şi punerea în funcţiune a vinciurilor etc. Staliile sunt calculate pe zile curgătoare, cu excepţia timpului nefavorabil neprevăzut, iar în caz de neînţelegeri constatarea Căpităniei portului este obligatorie. 5.8.10.. Concluzii

161

În exploatarea comercială a navei şi a porturilor, pe lângă uzurile portuare, mai pot fi întâlnite şi practicile portuare, definite astfel : ansamblul soluţiilor date de Administraţia portuară în rezolvarea unor probleme locale sau îndrumările în activitatea portuară. Prezint câteva din practicile portuare cu caracter general mai des întâlnite : - Atât pentru încărcare, cât şi pentru descărcare, chiar dacă se efectuează în acelaşi port şi la aceiaşi dană se va da o notificare cu răgazul respectiv pentru fiecare operaţie, conform prevederilor contractului de navlosire. - În cazul (destul de rât întâlnit în practică) când la sosirea navei în port nu se prezintă nimeni din partea primitorilor prezentând conosamentul original. Această notificare nu trebuie confundată cu notificarea datei de sosire a navei (ETA) deci se referă numai la situaţia neprezentării conosamentului original în vederea predării mărfii pentru a primi marfa, comandantul are obligaţia de a notifica printr-un mijloc de avizare partea menţionată în B/L la Notify Adress. - Ca o regulă generală pentru toate porturile lumii notificării trebuie să fie efectuată după îndeplinirea controlului sanitar şi obţinerea liberei practici, - În plus, în porturile româneşti, notificarea este precedată de efectuarea controlului vamal şi de frontieră, deoarece numai după efectuarea acestui control se poate 'lua' contact cu uscatul. Admiterea practicilor portuare măreşte numărul problemelor ce se ivesc în calea armatorului şi a prepuşilor săi, respectiv a comandantului navei, în perioada de timp în care nava se află sub operaţiuni de încărcare/descărcare. Relaţii despre uzurile şi practicile portuare se găsesc în literatura de specialitate referitoare la exploatarea comercială a navei, precum şi în lucrări ca: - Cărţile pilot - Ghidul intrării în porturi (Guide to the ports entry) - Porturile lumii (Ports of the world) - Calendarul sărbătorilor (Holiday calendar) Deasemeni, agenţiile, brokerii şi armatorii se informează reciproc asupra modificărilor în regimul uzului portuar. În urma studiului efectuat, se desprinde ca o necesitate obiectivă o perfectă cunoaştere a sensului expresiilor provenite din jurisprudenţa engleză, folosite în contract Nu trebuie însă să se presupună că redactarea în limba engleză a contractelor de navlosire are ca efect introducerea jurisprudenţei engleze în toate statele. Totuşi, de multe ori, în cazuri de litigii se face apel la ea. Armatorul şi prepuşii săi sunt datori să se informeze pe larg şi din timp asupra diferitelor probleme locale din porturile unde navele lor vor opera pentru ca pe baza acestor informaţii şi a clauzelor inserate în contracte să se adopte cele mal avantajoase măsuri menite să asigure rentabilitatea exploatării navei. Pentru interesul deosebit ce-l pot depune atât încărcătorul, în portul de încărcare cât şi destinatarul în portul de descărcare, armatorul stipulează în contractul de navlosire, drept stimulent sume ce poartă denumirea de "prime pentru timpul economisit" (dispach money). în general aceste prime reprezintă 50% din penalizarea stabilită pentru contrastalii şi se poate plăti astfel: - pentru tot timpul economisit,; - pentru timpul de lucru normal; - conform unei înţelegeri speciale. Referitor la calcularea timpului, este necesar a preciza că nici una din părţile implicate în executarea contractului de navlosire nu are împuternicirea şi nu trebuie să facă concesii în favoarea celeilalte, deoarece aceasta ar însemna o păgubite justificată sau ar crea avantaje speciale celor care o fac. La bordul navei, evenimentele ce se succed trebuiesc înscrise, consemnate în jurnalul de bord, aceste date fiind folosite ulterior la calculul staliilor şi contrastaliilor şi a sumelor de bani respective. Staliile, prin "dispach money" au menirea de a-i determina pe încărcător şi destinatar sa depună o strădanie deosebită şi să facă unele cheltuieli suplimentare pe care se aşteaptă să le recupereze din prima. Totodată, armatorul are la dispoziţie nava mai devreme decât timpul planificat şi o poate folosi în exploatare un timp suplimentar peste cel planificat aceasta ducând la creşterea eficientei economice în exploatarea navei comerciale. 162

6. Traficul containerizat Flota de transport maritim are funcţia principală de a asigura în permanenţă un flux de materii prime către sectorul industrial productiv şi de a deplasa apoi produsele finite către pieţele de desfacere şi consumatori, în timp util. Această mişcare continuă, în ambele sensuri, reprezintă o operaţie complexă care asigură progresul şi dezvoltarea economică mondială. Petrolul şi produsele petroliere ocupă primul foc în privinţa tonajului transportat pe căile maritime, urmează diferitele categorii de minereuri şi apoi celelalte materii prime şi produsele alimentare. Se apreciază că funcţia vitală a transportului maritim de aprovizionare a economiei mondiale este realizată ţinând seama că 3/4 din tonajul comerţului internaţional este efectuat de nave care transportă în ambele sensuri bunuri care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciază pa în anul 2000 se vor transport pe mare aproximativ 11 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor comerciale necesită nave din ce în ce mai perfecţionate, materializate printr-o diversificare, modernizare şi specializare, urmărindu-se o rentabilitate mărită. Această rentabilitate se asigură printr-o staţionare cât mai mică a navelor sub operaţiuni de încărcare sau descărcare, adică printr-o optimizare a operaţiunilor de manipulare şi deplasare a mărfurilor. Şi astfel s-a ajuns la concluzia constituirii unităţii de sarcină (unitized cargo), care poate fi definită ca o încărcătură mărită, de dimensiuni şi greutate în măsură să fie manipulate de mijloacele existente. Unitatea de sarcină asigură o manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin perfecţionarea instalaţiilor şi utilajelor portuare, s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea transportului maritim, care pană mai înainte prezente o serie de carenţe. 6.1. Scurt istoric Navele maritime au marcat o continuă perfecţionare şi modernizare în pas cu dezvoltarea tehnicii, iar transportul mărfurilor pe mare a înregistrat o creştere an de an. însă operaţiunile de încărcare şi descărcare a mărfurilor generale la nave au rămas pentru o perioadă îndelungată aproape neschimbate: marfa este ridicată de pe cheu, bucată cu bucată (sau dacă volumul ei permite, cu plasa sau cu platforma de încărcare), este trecută peste copastie şi coborâtă în magaziile navei unde este stivuită de către docheri, în timpul acestor manipulări destul de lente, în funcţie de natura mărfii şi de ambalaj, se înregistrează avarii care duc de cele mai multe ori la micşorarea valorii produsului transportat. Soluţia cea mai avantajoasă pentru îmbunătăţire a ritmului de încărcare/descărcare, pentru evitarea avarierii mărfurilor şi lipsurilor din conţinut a fost găsirea unor metode şi mijloace care să asigure deplasarea şi manipularea unităţii de sarcină, care grupează mai multe încărcături mici, formând un ansamblu omogen uşor de manipulat cu utilaje adecvate (autostivuitoarele). Iniţial acest deziderat a fost împlinit prin folosirea în aceste operaţii a paietului care nu este altceva decât o platformă de dimensiuni mici, confecţionată cel mai adesea din dulapi de lemn fixaţi la intervale de nişte bare suport. Pe această platformă se stivuiesc mărfurile generale ou caracter cât mai omogen, iar ansamblul format din paiet şi mărfurile stivuite pe el urmează operaţiunile ulterioare de ridicare la bord, de stivuire în magaziile navei şi de descărcare în portul de destinaţie, în timpul acestor operaţiuni marfa rămâne pe paiet, ceea ce duce la scurtarea duratei de manipulare şi evitarea avariilor. Unde nave specializate în transportul încărcăturii patetizate au fost construite cu porţi în bordaj care asigură încărcarea orizontală a paleţilor. Paleţii se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu şi permit manipularea lor cu autostivuitorul cu furcă în magaziile de la uscat şi în magaziile navei. Paleţii au dimensiuni determinate de mărimea, forma şi categoria mărfii transportate (saci, butoaie ele.). ISO recomandă 5 tipuri de paleţi cu dimensiunile: - 1000 mm x 800 mm (40" x 32"); - 1200 mm x 800 mm (40" x 32") tipul E; 163

- 1200 mm x 1000 mm (48" x 40") tipul A; - 1200 mm x 1600 mm (48" x 64"); - 1200 mm x 1800 mm (48" x 72"). Dintre aceştia sunt cel mai des folosiţi al doilea şi al treilea tip (v. tabelul nr.1.) care pot fi încărcaţi cu autostivuitorul în containere. Dimensiuni standard ale paleţilor Tabel nr. 1 Tipul paletului Caracteristici „E” „A” Lungime Lăţime Frecvent folosite

„E”

„N”

1,20 m 0,80 m

1,20 m 1,00 m Anglia SUA America centrală

Europa

Paleţii de tip E ocupă circa 70% din spaţiul unui container, cu lăţimea exterioară de 2,43801 (8') şi sunt pentru Europa, iar cei de tipul A ocupă aproximativ 89% din spaţiul unui container standard şi sunt pentru Anglia, SUA şi America Centrală. Paleţii de tip A sunt mai stabili şi mai rezistenţi decât timpul E. În unele porturi pot fi întâlniţi paleţi cu alte dimensiuni, nestandardizate; au o construcţie de dimensiuni care dau rezultate bune în portul respectiv. După construcţia lor, paleţii pot fi: a) simpli (cu o faţă); b) dubli (cu două feţe - cea inferioară având rolul de suport); c) reversibili (cu amândouă feţele utilizabile ca suport de încărcare); d) reversibilă cu aripi (pentru prinderea sapanelor şi zbirurilor). Pentru anumite mărfuri se folosesc şi paleţii cu montanţi şi paleţi -cutie (boxpallet). Paletizarea mărfurilor (palletization of cargoes) este procedeul prin care o cantitate de marfă poate fi asamblată, ca la pachetizare, putând fi manipulată şi deplasată ca un singur coteţ cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea stivuirii în magazia navei. Stivuirea mărfii patetizate în magaziile navei trebuie să se facă cu multă atenţie, asigurându-se amararea paleţilor cu marfă şi învelirea lor cu muşamale sau cu fotele polivinil. Un stivaj incorect duce la avarierea mărfurilor şi respectiv la reclamaţii şi pretenţii din partea primitorului. Paletizarea a redus durata de încărcare/descărcare a navelor, a redus, timpul necesar pentru pontarea coţadelor cu marfă, a simplificat operaţie de predare-primire şi ceea ce este mai important paleţii pot fi încărcaţi chiar în fabrică de unde sunt transportaţi La începutul capitolului s-a arătat că pentru optimizarea transportului maritim sunt necesare următoarele condiţii: - mecanizarea şi automatizarea procesului de manipulare a mărfurilor prin dotarea porturilor cu instalaţii şi utilaje de mare randament; - crearea daunelor specializate; - diversificarea şi specializarea navelor de transport - pachetizarea, paletizarea şi containerizarea mărfurilor spre a se ajunge la o unitate de sarcină cât mai voluminoasă. Containerizarea (containerization) este procedeul de introducerea mărfurilor într-un container şi transportarea lui de la producător la consumator, nerealizându-se transportul operativ din poartă în poartă. 164

Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcţie specială şi suficient de rezistentă, care îi asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare uşoară şi sigură, în care intră o anumită cantitate de marfă, uşor de introdus şi scos. Din definiţie se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj Intermediar de transport, robusteţea construcţiei sate şi a pieselor auxiliare care-i asigură manipularea deplasarea şi amararea. Are un volum de cel puţin 1 m3 (35,5 pe). Următoarele argumente vin să confirme avantajele transportului mărfurilor în containere: - reducerea duratei de staţionare a navei în port şi în consecinţă utilizarea -mai eficace, a navei şi danei; - perfecţionarea procesului de transbordate a mărfurilor care se face fără pierderi şi fără manipulări repetate; - reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor în consumaţiei - realizarea unei protecţii mai bune a mărfurilor împotriva consecinţelor nefaste ale vremii rele şi împotriva furtunilor; - reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare şi la descărcare. Ideea transportului mărfurilor în containere este veche, dar a devenit un procedeu comun începând din anul 1950. Avântul înregistrat de containere şi de folosirea containerelor este unic în istoria transporturilor. Pionierii containerizării au fost companiile americane Sea-Land şi Matson care iniţial au făcut mari investiţii în transformarea navelor, în amenajarea terminalelor şi în construcţia containerelor. Sea-Land a început transportul mărfurilor în containere în anul 1965 în Oceanul Atlantic de Nord. Puţin mai târziu a fost organizat transportul containerelor între coastele estice ale Americii şi Europa de Vest, folosind în acest scop trei nave, dintre care una era transformată în navă portcontainer. Se transportau containere cu o lungime între 28’ şi 32’. Un moment important în încurajarea şi dezvoltarea transportului de mărfuri în containere, a fost adoptarea dimensiunilor internaţionale standard de organizaţia ISO la Moscova în anii 1967. Important de reţinut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje. Având în vedere dezvoltarea rapidă a sistemului, în ultimul timp, se apreciază că în viitor transportul mărfurilor în containere va câştiga foarte mulţi adepţi. Paletizarea şi containerizarea mărfurilor care se completează, constituie astăzi tehnologii de transport cărora li se acordă o importanţă deosebită, atât în traficul intern, cât şi în traficul internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă. Un alt procedeu de realizare a încărcăturii multiple a fost folosirea barjelor rectangulare de câteva sute de tone care plutesc pe apă înainte de încărcare sau după descărcare sunt transportate de nave purtătoare de barje, fiind manipulate cu cranice sau elevatoare. 6.2. Descrierea şi clasificarea containerelor Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de vedere al dimensiunilor, al particularităţilor de construcţie şi al destinaţiei sau folosirii lor Ca dimensiuni, containerele se împart în: - Containere mici sunt cele cu volumul interior de la, 1 m3; formează 3 categorii distincte: A (de la 1 m3 la 1,2 m3 inclusiv; B (de la 12 m3 exclusiv la 2 m3 inclusiv; C (de la 2 m3 exclusiv Ia 3 m3 inclusiv). Aceste containere pot fi universale (pentru transportul mărfurilor în bucăţi) şi speciale (mai ales pentru mărfuri lichide şi pulverulente) - Containere mari (cu capacitatea mai mare de 3 m3). Pot fi universale sau speciale; cele universale sunt de tip închis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul mărfurilor perisabile, iar cele de tip cisternă pentru lichide şi gaze. În categoria containerelor mari intră şi containerele maritime. Din punct de vedere constructiv, se disting: containere închise (cu plafon), containere deschise (fără plafon), 165

containere demontabile şi containere pliabile. Aici sunt cuprinse şi containerele fabricate din diverse materiale (fier, aluminiu, placaj, fibre de sticlă şi combinaţiile acestora) Dacă se ia în considerare modul lor de folosire, containerele sunt de uz general şi de uz special: cele de uz special se împart la rândul lor în containere izoterme, containere refrigerente, containere frigorifice şi containere cisternă. Cea mai uzitată este clasificarea din cadrul transportului maritim care împarte containerele în cinci categorii: - containere pentru mărfuri generale; - containere pentru mărfuri solide în vrac; - containere pentru mărfuri lichide ( containere cisternă ); - containere speciale cu izolaţie termica (refrigerente şi frigorifice); - containere platformă. Pentru o maximă eficienţă în exploatare, proiectanţi au avut în vedere tei caracteristici: - containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, în care scop toate dimensiunile M, precum şi anumite piese, au fost standardizate; - containerul să poată fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uşurinţă şi într-un timp minim; - operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să necesite un consum minim de muncă. În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt piesele de colţ care îndeplinesc următoarele funcţii: - cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată de piesele de colţ superioare; - fixarea containerelor ţ)e diferite mijloace de transport cu -piesele de colţ inferioare; - stivuirea sigură pe o înălţime de până la 6 nivele cu zăvorul dublu care realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare; - preluarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare; - cuplarea a două containere mici de 20', într-unul de 40'. Piesele de colţ sunt piese simple, foarte rezistente, realizate prin turnare. La un container se mai iau în consideraţie şi o serie de caracteristici de bază care se referă la greutăţile distincte şi anume: - masa brută reală este masa totală a containerului şi a mărfurilor conţinute, după umplere; - masa brută maximă este masa totală a unui container plin care se admite în funcţie de rezistenţa sa; - încărcarea reală este diferenţa dintre masa brută reală şi tara containerului; - încărcătura utilă este masa maximă a încărcăturii; - masa containerului este masa acestuia fără încărcătură. Existenţa pieselor de colţ, fixate din construcţie la cote precise, a impus construirea şi amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin cotarea de piesete de colţ superioare a unor dispozitive speciale: frecvent sunt utilizate rame cu acţionare manuală prevăzut cu cârlige de macara sau zăvoare. Cotarea de piesele de colţ inferioare este mai rar folosită, cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului folosit este redusă; în astfel de cazuri se foloseşte un dispozitiv de cotare. Dispozitivele cu ramă sunt preferabile întrucât reduc forţele orizontale din cadrul de rezistenţă al containerelor. Ele sunt realizate fie în varianta cu rama distanţată, fie în varianta cu rama aplicată pe suprafaţa superioară a containerului. Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesită perioade relativ lungi de timp pentru operaţiile de cuplaredecuplare, cu uri volum mare de manoperă şi un factor de siguranţă mic. 166

De curând în aceste operaţiuni au fost folosite dispozitivele cu spredel care elimină toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de cotare care desface legatara dintre utilajul de ridicare şi containerul. Unele spredere pot roti containerul de 3600. în prezent nu poate fi concepută manipularea containerelor în terminale fără existenţa sprederelor. Aceste dispozitive sunt de 3 tipuri: cu lungime fixă cu lungime variabilă şi fixe. Cele cu lungime variabilă sunt: telescopice şi cu braţe rabatabile pe orizontală. Tipul de spreder telescopic este des întâlnit şi are două variante: cu grinda telescopică şi cu cadru telescopic. 6.3. Tipuri de containere Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO) este un organ cu rol de consilier pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scară mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări. În cadrul lucrărilor de modificări, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a împărţit containerele aflate în exploatare în trei serii în funcţie de caracteristicile lor de bază: a) seria a 1-a cuprinde: - containerele din clasele A, B, C şi D cu masa brută maximă de la 10 tone (containerul D) până la 30 tone (containerul A); - containerele din clasele E şi F cu masa brută maximă de la 5 tone (containerul F) şi 7 tone (containerul E); b) seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B şi CD cu masă brută maximă de 7 tone, cu o înălţime egală cu 6’ 10.5’’ (2,100 m) şi cu lăţimile şi lungimile diferite; c) seria a 3-a cuprinde containerele cu o masă brută maximă mai mică de 5 tone. Containerele din seria 1 se mai numesc şi containere maritime sau transcontainere şi sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale şi pot circula şi pe căile feroviare şi rutiere. Containerele din seria 2-a şi 3-a intră numai în sistemul de transport feroviar. Containerele maritime din seria a 1-a sunt de două tipuri distincte, în primul tip intră containere denumite convenţional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au înălţimea şi lăţimea egale cu 8' (2,438m), iar lungime diferă (deja 40' la 5'). Masa brută maximă a acestora variază de la 30,480 tone la 5,080 tone. în al doilea tip intră containerele denumite convenţional 1 AA, 1 BB şi 1 CC, la care numai înălţimea diferă de primul tip, fiind de 8'06" (2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de containere sunt arătate în tabelul de mai jos. Dimensiuni exterioare standard ISO ale containerelor maritime Tipul containerelor Dimensiuni Înălţime Lăţime Lungime Masa brută maximă în tone

1A ‘ 8 8 40

1B ’’ 00 00 00

30,480

’ 8 8 30

1C ’’ 00 00 00

25,400

’ 8 8 20

1D ’’ 00 00 00

20,320

’ 8 8 10

1E ’’ 00 00 00

10,160

’ 8 8 6

1F ’’ 00 00 00

7,110

’ 8 8 5

1AA ’’ 00 00 00

5,080

’ 8 8 40

’’ 00 00 00

30,480

1BB ’ 8 8 30

’’ 00 00 00

25,400

1CC ’ 8 8 20

’’ 00 00 00

20,320

Echivalentul în metrii: S’ = 2,438 20’ = 6,000m 8’06’’ = 2,591m 10’ = 3,000m 40’ = 12,000m 6’08’’ = 2,000m 30’ = 9,000m 5’ = 1,5000m În octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, ca timpul de container 1B va deveni o nouă producţie standardizată. Ca argument, s-a arătat că este avantajos şi în transportul rutier deoarece pot fi transportate 167

449

două asemenea containere de un trailer cu două şaşiuri de 30’. Aceasta ar mări, după cum s-a arătat eficienţa economică în transportul rutier cu 50% (capacitatea maximă practicată în prezent în transportul rutier fiind containerul de 40'). Containerul de 30’ este preferat de societăţile engleze, întrucât acesta este elementul standard folosit în transportul feroviar britanic. Având în vedere dezvoltarea producţiei de nave specializate în transportul containerelor (portcontainere) de 201 şi 40', este probabil ca acest container de 30’ să poată câştiga noi adepţi. Cu toată insistenţa pentru sistemul metric, la containere dimensiunile rotunde au rămas tot în unităţi de măsură engleze, din această cauză se folosesc expresiile: containere de 20' (picioare), containere de 40' etc. Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mărfuri generale. Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard, are un volum interior maxim şi o greutate proprie (ţâră) minimă. Containerele care nu respectă dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale. Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere pentru mărfuri generale din aluminiu (1A, 1AA, 1BB) şi metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC). Containere metalice deschise sunt de tipul 1AA şi 1C. Containere izolante sunt de tipul 1AA şi 1C, refrigerate 1M şi 1C şi containere cisternă 1C. 6.4. Nave specializate în transportul containerelor Pentru prima dată în istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmează a fi transportate sunt cunoscute cu precizie ceea ce uşurează munca proiectanţilor. Proiectul la o navă portcontainere începe cu numărul de containere (echivalentul a 20’) pe care-i va transporta nava, aceasta fiind şi unitatea de măsură caracteristică pentru aprecierea mărimii navei. Marfa pe care o transportă un portcontainer, la prima vedere, este omogenă, containerele având dimensiuni standard. Cu toate acestea ele au un factor de stivuire diferit, în funcţie de felul şi greutatea mărfii pe care o conţin. Acest element este de mare importanţă în întocmirea planului de încărcare (cargo plan) al navei, în vederea asigurării unei stabilităţi transversale şi a unei asiete corespunzătoare. În prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate în cinci categorii. - Nave portcontainere cu structură celulară (celular container ships) specializată în transportul containerelor, este cea mai comună navă de acest tip folosită încă de acum aproape 30 de ani. La început majoritatea erau cargouri şi petroliere convertite pentru acest gen de transport. - Nave tip roll-on roll-off (nave RORO), cu o mare suprafaţă a punţii libere, la care încărcarea se face pe orizontală prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale ferată, vehicule rutiere, trailere cu şasiuri, având pe platformele lor containere. - Nave tip: lash, seabee şi bocat, capabile să transporte containere de dimensiuni standard şi containere cu flotabilitate proprie (baraje), cu o capacitate de încărcare între 300-850 tdw. - Nave de construcţie combinată, cum ar fi portcontainere şi roll on / roll off (portcontainere şi nave RO-RO) care fac încărcarea/descărcarea după metoda deplasării orizontale pe roţi, iar stivajul containerelor se face în structura celulară a navei folosind instalaţia de ridicare şi manipulare a bordului. - Nave semi-portcontainere, sunt nave convenţionale capabile să transporte un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport. Tipurile de nave arătate mai sus pot avea propulsie cu turbine, diesel, turbine cu gaz sau propulsie nucleară (se află în studiu).

168

6.5. Reguli de stivuire şi amarare Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este sosirea mărfurilor la destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil şi cu cheltuieli de manipulare şi transport minime. Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere. 6.5.1. Reguli de stivuire şi amar are a mărfurilor în containere La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele reguli: a) înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra stării tehnice şi a curăţeniei acestuia; b) mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare executat la scară, în secţiune verticală şi orizontală; c) repartiţia mărfurilor în interiorul containerului va fi făcută pentru a evita deformarea acestuia; d) mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele uşoare deasupra celor grele; e) în stivuirea mărfurilor în container se va face uz de bracuri, care pot prelua greutatea mărfurilor şi le vor proteja totodată; în amararea mărfurilor uşoare, frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer, aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi; în acelaşi scop se pot folosi lăzi goale sau cutii din carton goale; f) marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului: acesta este prevăzut în interior cu ocheţi folosiţi fa amararea mărfurilor; o atenţie deosebită va fi acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului; g) butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentru protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra butoanelor pentru acelaşi motiv; h) stivajul pentru mărfurile în saci se va face alternând rândurile (pe lungime şi pe lăţime); o mare operativitate este permisă de marfa paletizată; frecvent se întâlneşte, în containere, marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cu mărfuri în saci, în scopul folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului; i) containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichetele internaţionale corespunzătoare; faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conţinut, este aceeaşi, face obligatorie scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste mărfuri; j) centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul de greutate al containerului; în caz contrar, cei care manipulează containerul trebuie avizaţi; în cursul transportului combinat containerul este manipulat cu diferite tipuri de echipament; personalul care-i manipulează trebuie să folosească tipul de echipament potrivit; k) greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească capacitatea maximă a acestuia; depăşirea greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului; l) dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului, se vor farda pereţii cu material corespunzător (hârtie, plastic etc.); de altfel, pe uşa fiecărui container este menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia containerul curat şi apt pentru a putea fi folosit din nou; m) mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietăţi fizico-chimice asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze; n) după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tenda cauciucată care acoperă containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu atenţie şi sigilate de către Serviciul Vamal; acest sigiliu va fi desfăcut numai de organul vamal; vama îşi rezervă dreptul ca, uneori, să 169

verifice conţinutul containerului, cu obligaţia de a aplica din nou sigiliul; o) pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul manipulării acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum şi lovirea containerelor din apropiere. După ce marfa a fost încărcată şi stivuită îţi interiorul containerului, în vederea transportului din poartă în poara, acesta este transportat cu diferite mijloace. Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul transportului va fi evitată deplasarea lui prin folosirea pieselor de colţ (ale sistemului ISO). 6.5.2. Reguli de stivuire şi amarare a containerelor la bordul navei În timpul exploatării navei portcontainere şi în special în desfăşurarea operaţiilor de încărcare/descărcare şi transport, se recomandă respectarea anumitor reguli. Principalele reguli sunt redate în cele ce urmează: a) la întocmirea planului de încărcare (cargo-plan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă; încă de la sosirea în terminal, containerele sunt împărţite în patru categorii de greutate; mai uşoare de 10 tone, între 10-15 tone, între 15-20 tone şi mai grele de 20 tone; b) planul de încărcare a containerelor pe covertă trebuie să prevadă următoarele spaţii de acces între stive; - spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm (2*) între stivele de containere şi fals bord; - spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm (2'6''), între rândurile transversale de containere; - spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2'6") pentru containerele a căror parte superioară se poate deschide, în vederea ventilaţiei mărfii; c) planul de încărcare a containerelor pe covertă va ţine cont de faptul că instalaţia de incendiu, tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment accesibile; d) containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei; e) orice navă portcontainere va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertă, cu instalaţii permanente şi elemente ataşabile, proiectate pentru greutatea şi dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă; f) sistemul de amarare a containerelor pe covertă va fi prevăzut cu întinzători care să permită întinderea amarajului atunci când acesta se slăbeşte; g) sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice din zonele de navigaţie în care se desfăşoară călătoria; h) calculul rezistenţei sistemului de amarare se face pentru încărcături admise pe covertă cu un coeficient de siguranţă egal cu 3; i) nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate şi asietă, precum şi studiul curbei de stabilitate; numai în momentul în care comandantul navei este convins că înălţimea metacentrică este suficient de mare pe toată durată călătoriei (având în vedere şi consumul de combustibil până în portul de destinaţie), nava poate ieşi în mare; la portcontainerele din generaţia a lll-a, calculul înălţimii metacentrice se face cu calculatorul de ia bord; în timpul călătoriei, stabilitatea transversală poate fi oricând verificată cu ajutorul calculatorului; j) o atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase (prevăzute în codul IMDG). Planul de încărcare va indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri. Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi sistemul ISO special de cuplare şi amarare a containerelor, pe covertă, în general, navele portcontainere transportă cca. 1/3 din marfă pe covertă. Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi puternice, ploi, apă de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă etc. Din această cauză, deseori se înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat diferite soluţii. Una dintre acestea a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă. Această soluţie însă, 170

face nava portcontainere neeconomică. S-a ţinut seamă de aceste incoveniente şi s-au proiectat şi construit nave adaptabile la astfel de condiţii. O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasă, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic - eficienţă economică în transportul combinat - ar fi compromis. O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la materialele folosite în construcţia acestuia. Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit proiectanţilor navali, care au stabilit reguli speciale de construire şi dotare a navelor portcontainere. Aceste reguli sunt completate şi îmbunătăţite ia fiecare navă portcontainere care părăseşte şantierul naval. 6.6. Exploatarea terminalelor de containere 6.6.1. Aspecte generale Necesitatea definirii drepturilor şi obligaţiilor exploatanţilor şi utilizatorilor de terminale de containere a apărut ca urmare a dezvoltării rapide a transporturilor containerizate şi a înmulţirii corespunzătoare a terminalelor de containere. Din punct de vedere al drepturilor este necesar să se facă distincţie între noţiunea de "conservare a containerelor", respectiv activitatea de antrepozitare containere şi "exploatarea unui terminal de containere", care este legată de operaţiunile de tranzit al containerelor prin terminal, în această ultimă situaţie, funcţia de conservare nu este decât o activitate complementară sau conexă la activitatea principală. Diferite tipuri de terminale îndeplinesc diferite funcţii, în majoritatea contractelor de utilizare a containerelor se prevăd însă condiţii generale de folosire. De regulă, terminalele din porturi, respectiv de la danele portuare, se folosesc în principat de companiile maritime, în timp ce terminalele din interior sunt destinate folosirii de către companiile maritime cât şi alţi utilizatori, cum ar fi operatorii de transporturi multimodale nedeţinători de nave maritime şi tranzitării obişnuiţi. Drepturile şi obligaţiile utilizatorilor de terminale de containere nu diferă numai de tipul terminalelor, ci şi de legislaţia naţională, reglementările, regulile şi uzanţele portuare, legislaţia vamală portuară, condiţiile generale de exploatare portuară a terminalelor de containere şi condiţiile care se convin prin contract între exploatanţi şi utilizatorii de terminale. Liniile maritime pot înzestra terminalele cu mijloace de manipulare moderne. Această cooperare aduce un avantaj liniilor de navigaţie maritimă, întrucât încărcarea/descărcarea se realizează într-un ritm eficient. Oricât de bună ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care pot apare în timpul exploatării. Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza prin încheierea de contracte cu liniile maritime conţinând clauze de securitate şi încheierea de contracte asigurătorii cu utilizatorii pentru operaţiuni care nu sunt solicitate de companii maritime, precum şi realizarea de investiţii care să reducă la maximum avariile care pot interveni în timpul manipulărilor, antrepozitărilor şi efectuării stuffingului. Ca regulă, orice contract între un terminal portuar şi o linie maritimă trebuie să cuprindă: - enumerarea detaliată a prestaţiilor care urmează să fie realizate în contul companiilor maritime; - înscrierea utilajelor şi a instalaţiilor de terminale portuare de containere; - modalitatea practică de realizare a prestaţiilor care urmează a fi efectuate (sfera de realizare a manipulărilor şi a altor servicii); - obligaţiile utilizatorului în privinţa exploatării terminalului de respectare a reglementărilor şi a condiţiilor de tranzitare prin terminalul de containere; - răspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile şi alte pagube produse de acesta companiei de navigaţie maritimă; - preţurile pentru serviciile acordate de terminale, modul de efectuare a plăţilor, condiţiile de acordare 171

de reduceri de preţuri şi suprataxele pentru realizarea unor servicii cu prioritate (imediat); - condiţiile de tranzitare a unor containere cu marfă specială (periculoasă, cu regim de temperatură comandată etc.); - durata şi condiţiile de reziliere a contractelor; - -jurisdicţia aplicabilă. O exploatare eficientă a unui terminal se poate realiza în cazul în care există un volum minim garantat, prin contracte ferme, prin convenţii generale şi mai ales prin servicii prompte, de calitate, la preţuri acceptabile şi fixe pe d perioadă de minimum un an de zile. Este necesar ca aceste terminale să posede instalaţii moderne, un personal calificat care să adapteze permanent dotarea materiala şi tarifele la evoluţia pieţei mondiale. în contracte se înscriu clauze de revizuire şi adaptare a preţurilor în funcţie de cele practicate de terminalele portuare de containere din zona respectivă. 6.6.2. Clasificarea şi rolul terminalelor de containere 6.6.2.1. Clasificarea exploatanţilor de terminale de containere 1. întreprinderi pentru exploatarea instalaţiilor de încărcare/ descărcare din danele portuare fără să efectueze

şi activităţi de grupaj (consolidare). 2. întreprinderi pentru exploatarea instalaţiilor de încărcare/descărcare din porturi care au şi funcţia de a

consolida containerele cu mărfurile de partizi mici care tranzitează prin portul respectiv. 3. întreprinderi de exploatare a unui terminal portuar polivalent care să asigure operaţiuni de containerizare, inclusiv operaţiuni de stuffing şi stripping. 4. Centrul portuar de consolidare containere, dar situat mai departe de dana de operare. 5. Exploatarea unui depozit interior de containere sau un centru de consolidare containere situat în interiorul unei ţări şi legat de port cu calea ferată, o reţea rutieră şi eventual şi de o cale navigabilă interioară. 6. Exploatant de .depozit interior de containere goale, disponibile pentru a fi expediate la încărcare. 7. Exploatant de terminal feroviar de containere folosite de căile ferate pentru a fi trimise la încărcare sau cele primite pline pentru a fi transportate spre port sau alte destinaţii. Pot exista terminale având şi alte funcţii decât cele enumerate, cum ar fi curăţirea şi repararea containerelor. 6.6.2.2. Principalele activităţi desfăşurate de un terminal portuar de containere a) Activităţi desfăşurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare

-

-

-

-

încărcarea/descărcarea containerelor pline sau goale la/din navă. Instalarea, fixarea, scoaterea şi degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru legarea şi fixarea, aranjarea mărfurilor în containere. Deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacurilor de bocaporturi. Deplasarea containerelor în interiorul aceluiaşi chei sau transferul acestora la un alt chei. Manipularea containerelor frigorifice după descărcarea lor de la nave sau înainte de încărcarea lor pe nave, inclusiv controlul şi menţinerea regimului de temperatură solicitat de marfă, branşarea şi debranşarea acestora în cazul mişcării. Recepţionarea. livrarea şi transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline sau goale şi/sau a materialelor conexe. Descărcarea containerelor pline sau goale de pe şasiuri, remorci, vagoane de cale ferată şi baraje sau încărcarea containerelor pline sau goale pe aceleaşi mijloace de transport. Organizarea încărcării şi stivuirea containerelor pe nave. Inspectarea stării containerelor şi a materialului conex ca şi a remorcilor, precum şi inspectarea sigiliilor şi 172

etichetelor aplicate, întocmirea protestului la navă sau a reclamaţiei la celelalte mijloace de transport atunci când este cazul. - Antrepozitarea temporară a containerelor de import pline înainte de a fi predate destinatarului sau predate la alte mijloace de transport şi/sau a containerelor pline pentru export înainte de expediere, ţinând cont de perioada liberă de taxare de depozitare fixată. - Antrepozitarea containerelor goale în funcţie de fluxul fiecărui utilizator, capacitatea terminalului şi cerinţele unei exploatări corespunzătoare. - Antrepozitarea remorcilor, şasiurilor în condiţiile specificate prin contractele cu deţinătorii acestor mijloace sau stabilite prin regulamentul publicat. - Executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaţii la containere, numai pentru a le face transportabile pe mijloace auto. - Primirea de conosamente, manifeste, recipise de chei şi alte documente la containere. b) Activitatea unui centru de grupaj situat într-un terminal portuar de containere - Primirea mărfurilor descărcate din mijloacele de transport sau predarea mărfurilor încărcate pe aceste mijloace în conformitate cu cele înscrise în documentele primare. - Stuffingul şi strippingul mărfurilor în/din containerele de grupaj (încărcare şi descărcare). - Curăţirea şi spălarea containerelor înainte de încărcare. - Antrepozitarea unor loturi de marfă pentru un timp limitat după expirarea timpului liber de taxe de depozitare. - Transportul containerelor goale sau pline în/şi din centrul de grupaj. - Stivuirea mărfurilor în containere. 6.6.2.3. Consolidarea mărfurilor în containere Pentru gruparea mărfurilor de export terminalul realizează recepţia loturilor de marfă conform instrucţiunilor emise de client, pontarea, inspectarea (rezonabilă) a stării mărfurilor şi eliberarea unei recipise sau unui FCR după caz: - Gruparea mărfurilor pentru containerizare conform instrucţiunilor primite de la clienţi. - Ştergerea de praf, curăţirea containerului şi transportul acestuia din parcul de containere goale în hala de stuffing. - Returul containerelor pline în parcul de containere sau, după caz, încărcarea acestora pe camion, vagon sau barjă. - Stuffingul mărfurilor în containere şi includerea în containere a listei cu mărfurile încărcate, precum şi a documentelor indicate de client. - Fixarea separaţiilor necesare şi închiderea ermetică a uşilor. - Antrepozitarea mărfurilor înainte de stuffing, precum şi a containerelor goale şi pline. 6.6.2.4. Strippingul şi deconsolidarea mărfurilor de import Activitatea de consolidare, deconsolidare şi distribuţie constă în câteva activităţi importante. - Descărcarea containerului intrat în terminal pe camion, vagon sau barjă, poziţionarea acestuia în faţa halei de stripping sau transportul acestuia în parcul de antrepozitare la hala de stripping. - Strippingul containerelor, inclusiv pontarea şi inspectarea rezonabilă a mărfii şi a documentelor convenite. - Prezentarea mărfurilor organelor vamale pentru eventuala inspectare şi control. - Curăţirea containerului descărcat şi returnarea acestuia în parcul de containere - Expedierea partizilor de marfă destinatarilor nominaţi, inclusiv încărcarea partizilor pe autocamioane, vagoane sau barje şi obţinerea unui document de preluare de către cărăuş. 173

-

Antrepozitarea partizilor şi a coteţelor descărcate din containere, înaintea expedierii, precum şi a containerelor pline şi goale.

6.6.2.5. Expedierea containerelor complete Un terminal de containere desfăşoară, în principal, activităţile legate de expedierea containerelor complete şi anume: -

-

recepţia containerelor complete pentru a fi expediate în interior; vămuirea containerelor complete după deschiderea acestora, inclusiv deschiderea coteţelor, reambalarea, deplasarea containerelor în sectorul nominat din parcul de containere vămuite; antrepozitarea containerelor complete; încărcarea containerelor complete pe autovehicule, vagoane sau barje pentru a le transporta în interiorul ţării.

6.6.2.6. Alte activităţi ale unui terminal de containere Descărcarea containerelor din autocamioane, vagoane sau barje, transportul acestora până în parcul de antrepozitare, inclusiv controlul stării containerelor. - Transportul containerelor de la locul de antrepozitare la locul de încărcare pe autocamioane, vagoane sau pe barje, inclusiv inspectarea stării containerelor. - Alimentarea cu curent electric a grupurilor frigorifice înaintea strippingului sau pentru stocajul mărfurilor refrigerate în spaţii frigo, dacă nu sunt încărcate pe camioane frigorifice şi controlul temperaturii. - Furnizarea de servicii de antrepozitare a containerelor unor societăţi deţinătoare de containere. Conform proiectului de convenţie "UN1DROIT, la definirea funcţiilor nu se scoate în evidenţă, ca esenţială, funcţia de conservare a containerelor. O întreprindere de exploatare a unui terminal de containere nu poate fi rentabilă decât dacă perioada de staţionare a containerelor din terminal este cât mai scurtă, adică în limitele perioadei libere de taxare. Acest aspect se referă în mod special la terminalele din porturi unde instalaţiile de încărcare/descărcare din nave pentru a fi rentabil exploatate necesită un flux mare de containere. Un terminal interior poate fi folosit parţial şi pentru o antrepozitare de lungă durată, dar într-o asemenea proporţie încât să nu devină un depozit. Activitatea terminalelor de containere are ca principal scop transbordarea mărfurilor containerizate sau containerizabile de la un mijloc de transport la altul. Desigur, acestea implica şi activitatea de antrepozitare atât a mărfurilor, cât şi a containerelor, dar principala activitate a unui terminal rămâne aceea de transfer al mărfurilor şi al containerelor de la o modalitate de transport la alta. Deşi există greutăţi în definirea "întreprinderii de exploatare containere", aceasta se poate defini astfel: orice persoană juridica, alta decât cărăuşul care realizează, cu titlu oneros, manipularea containerelor şi mărfurilor cu ajutorul unor instalaţii de încărcare/descărcare înaintea, în timpul sau după transport, fie în baza unei convenţii, fie a preluării în "prise en charge" a containerelor şi â mărfurilor din mâinile unui încărcător, unui transportator, unui expeditor sau oricărei alte persoane împuternicite de aceştia în vederea remiterii lor unei alte persoane abilitată să preia livrarea. În obiectul acestei întreprinderi intră deci activitatea de preluare a mărfurilor, de stocare, antrepozitare, încărcare, descărcare, stivuire, ancorare şi de conservare a calităţii containerelor, mărfurilor, remorcilor şi şasiurilor, în exclusivitate în zona care este sub controlul ei. -

174

6.6.3. Utilizatorul de terminale de containere şi riscurile ce pot apărea în timpul transbordării si antrepozitării Majoritatea contractelor şi a condiţiilor referitoare la serviciile furnizate de terminale de containere numesc solicitatorii de prestaţii ca "utilizatori”. Diversitatea "întreprinderilor de exploatare containere" sub aspectul gamei de prestaţii pe care le furnizează fac ca şi utilizatorii să difere sensibil unul faţă de altul. În tot cazul, unele terminale fac distincţie între un "utilizator" care este proprietar, chiriaş, navlositor sau cel care exploatează sau girează o navă şi care foloseşte serviciile unui terminal şi reprezentantul utilizatorului care, de fapt, este mandatarul sau subcontractantul prin care se dă ordin. Utilizatorii pot fi deci cărăuşi maritimi, antreprenori de transporturi multimodale, tranzitări, încărcători, destinatari, cărăuşi rutieri şi feroviari, în fapt, un utilizator de containere poate fi orice întreprindere sau persoană care transborda, în baza unui contract, containere şi mărfuri printr-un terminal de containere. Anumite terminale şi anume acelea care îndeplinesc şi funcţia de depozit interior de containere consideră "utilizator” orice persoană, societate sau întreprindere care acceptă instrucţiunile şi regulile stabilite de terminal pentru prestarea unor servicii cu suportarea costurilor în conformitate cu tarifele acestora. Această menţiune este importantă întrucât flecare categorie de utilizatori implică şi drepturi şi obligaţii diferite faţă de întreprinderile de exploatare a unui terminal de containere". Aceste drepturi şi obligaţii au la bază următoarele: - Legislaţia naţională (civilă şi comercială). - Regulamentele portuare. - Uzanţele şi cutumele portuare. - Condiţiile generale şi de exploatare stabilite de autorităţile portuare. - Convenţiile şi regulile internaţionale (Regulile de la Haga- Visby, Codul maritim internaţional pentru transportul de mărfuri periculoase, Convenţia TIR, Regulile de la Hamburg şi Convenţia cu privire la transportul multimodal internaţional de mărfuri). - Condiţiile generale de exploatare a terminalului de containere. - Condiţiile contractuale specifice convenite între întreprinderea de exploatare a terminalului de containere şi utilizatori. 6.6.3.1. Riscuri de pierdere şi de avarie de containere În perioada manipulărilor şi antrepozitării în terminale pot apare accidente care avariază containerele, mărfurile şi mijloacele de transport. De asemenea, în timpul antrepozitării se pot produce sustrageri de containere, mărfurile pot să se umezească din cauza linei proaste manipulări şi stivuiri a containerelor în terminale, sau datorită unor inundaţii, iar alte ori pot să se producă incendii. Pot apare reclamaţii şi ca urmare a stivuirii şi fixării proaste a mărfurilor încărcate în containere la expedierile consolidate. Sunt situaţii când, datorită volumului mare de încărcări/descărcări de containere din nave şi a unei proaste etichetări a containerelor, se produc expedieri eronate a containerelor atât la transportul maritim, cât şi la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi foarte lungă şi deci pierderile se pot ridica la multe milioane de dolari pe an datorită volumului mare de trafic. Asemenea accidente nu pot fi evitate complet, dar aceasta nu înseamnă că nu trebuie luate măsuri de limitare a lor atât ca număr, cât şi ca valoare. De aici şi necesitatea stabilirii unor clauze contractuale care previn unele reclamaţii din partea utilizatorilor (sau prin elaborarea unor condiţii generale de folosire). Prin contracte sau condiţii generale este necesar să se delimiteze clar atât sfera de cuprindere a răspunderii, cât şi limita valorică a răspunderii pe unitate de produs (container sau kg). De asemenea, este util să se facă şi o asigurare a acestor riscuri care atunci când apar consecutiv pot să pună terminalul în situaţia de a nu face tetă financiar.

175

6.6.3.2. Riscul de construire şi finanţare a unui terminal de containere Pentru a construi un terminal de containere, efortul financiar este foarte mare. După unele studii ONU, se apreciază că un terminal portuar de containere ca să fie eficient ar trebui să aibă un trafic de 70.000 - 80.000 containere pe an. Un asemenea terminal ar costa în jur de 50.000 $ ţinând cont de faptul că o dană costă cea 5 mil.$, iar un utilaj de manipulat containere 0,5-1 mii $. Având în vedere aceste costuri ridicate, containerizarea în ţările în curs de dezvoltare se realizează într-un ritm mult mai lent faţă de ţările dezvoltate. Cu toate acestea, nici o ţară nu-şi poate permite să împiedice lărgirea exportului din cauza lipsei unui terminal de containere. Pentru stimularea schimburilor, organismele internaţionale manifestă interes deosebit pentru finanţarea unor proiecte de terminale de containere purtate chiar în interiorul ţării. Containerizarea impune existenţa unui număr mare de containere care să corespundă din punct de vedere tehnic standardelor internaţionale, un sistem de organizare a transportului acestora din/spre porturi, terminale în interior, o reţea de mini depozite cât mai apropiată de exportatori şi dotarea lor corespunzătoare. 6.6.4. Acordul de folosire a unui terminal Principalele drepturi şi obligaţii al părţilor Deşi prevederile contractuale în contractele de folosire a terminalelor de containere, atât a celor portuare, cât şi din interior, sunt foarte diverse, obligaţiile şi drepturile oscilează în funcţie de cel care este mai puternic, respectiv, exploatantul sau utilizatorul. CNUCED, analizând experienţa şi respectiv condiţiile generale şi contractele unor terminale care funcţionează de peste 15 ani a ajuns la concluzia că la baza activităţii tuturor terminalelor există trei tipuri de documente interdependente între ele: - Condiţiile generale de acordare a serviciilor tehnice şi comerciale. - Acordul (convenţia) propriu-zis, încheiat între terminal şi utilizator. - Tarifele aplicabile pe fiecare gen de prestaţii şi modul de calcul. Aceasta nu înseamnă că nu există şi alte prevederi specifice fiecărui terminal cuprinse în condiţiile generale sau în acordurile propriu-zise. Aceste trei documente pot fi considerate ca un "Acord unic", care se numeşte "Acordul de folosire a unui terminal". 6.6.4.1. Obligaţiile operaţionale ale exploatantului unui terminal de containere prevăzute în acorduri şi contracte a) Se fixează cadrul operaţional al acordului în sensul că terminalul de containere va asigura un loc de

acostare, care să permită respectarea graficului de escală a navei, dar să nu supraaglomereze terminalul şi va asigura operaţiunile de încărcare şi stivuire punând la dispoziţie utilajele pe care le enumera (căzute de acord). b) În unele contracte se prevede un volum de încărcare/descărcare de containere şi facilităţile ce se acordă pentru containerele goale. c) Se mai specifică faptul că utilajele terminalului corespund normelor ISO, că există spaţiu suficient pentru a face faţă traficului indicat de armator sau expeditor şi că în caz de necesitate poate realiza stuffingul sau strippingul containerelor complete sau consolidate. d) În conformitate cu legislaţia naţională sau a autorităţilor locale prin contracte se precizează faptul că terminalele vor furniza mâna de lucru şi specialiştii necesari funcţionării utilajelor şi care să asigure 176

operarea în bune condiţii a navei. e) În unele acorduri se prevede obligaţia exploatatorului de terminal de a furniza informaţiile necesare cu privire la containerele goale şi pline ale companiei maritime respective în vederea exploatării acestora cu eficienţă. f) În legătură cu acostarea se poate prevede fie o clauză de operare cu prioritate, ceea ce înseamnă practic tragerea la dană imediat după intrarea navei în port, sau se include clauza că nava se va opera în funcţie de posibilităţile terminalului şi respectiv în ordinea de intrare în port. în unele cazuri se poate garanta operarea cu prioritate sau la intrarea navei în port condiţionată de sosirea navei în ziua prestabilită prin graficul căzut în comun de acord sau avizată în mod sigur cu 48 de ore înainte de intrarea în port Se poate conveni şi o altă formulă în sensul că terminalul va pune la dispoziţia companiei maritime o dană de acostare şi un număr de macarale port-containere într-o anumită zi a săptămânii de la orele 8 ia orele 24 sau alte ore. 6.6.4.2. Obligaţiile utilizatorului de containere în persoana companiilor maritime prevăzute în acorduri şi contracte a) în porturile unde sunt mai multe terminale sau porturi concurenţionale în zonă se înscrie, în scopul obţinerii

unor condiţii tarifare mai bune, obligaţia de a folosi exclusiv instalaţiile şi celelalte facilităţi ale terminalului, cu precizarea că numita companie maritimă va utiliza numai acest terminal (din port sau din zona respectivă) pentru operaţiunile de încărcare/descărcare containere sau stuffing. b) în legătură cu informaţiile ce sunt necesare terminalului portuar, compania maritimă se angajează să furnizeze date (într-un anumit termen) legate de numărul containerelor care urmează să încarce, conţinutul acestora, obligaţia de a semnala orice modificare cu privire la eventuala schimbare a programului de operare, informaţii cu privire la containerele de import sau tranzit necesare îndeplinirii formalităţilor vamale, precum şi avizarea din timp a containerelor care urmează să descarce sau care vor sosi în port pentru operare, cu regim de temperatură dirijată sau a celor care necesită precauţii speciale de antrepozitare şi manipulare. Datele cu privire la încărcare uneori nu sunt cunoscute de navă şi atunci vor fi furnizate de agentul său din port Înainte de tragere la dană, compania maritimă este obligată să furnizeze o listă separată cu containerele care depăşesc greutatea normală, indicând greutatea fiecărui container din această categorie. De regulă, în contracte se prevede clauza că armatorul este obligat să prezinte manifestul cu suficient timp înainte de acostarea navei pentru operare şi să furnizeze toate informaţiile necesare unei bune şi corecte operări a containerelor ce urmează să fie încărcate/descărcate. c) Pentru a se evita unele discuţii referitoare la alte aspecte care nu sunt cuprinse în acord sau contract, se include clauza că restul condiţiilor fac parte din uzul portului şi sunt parte integrantă din contract O asemenea formulă se aplică mai ales când exploatantul de containere este un subcontractant al terminalului, deci altă persoană decât proprietarul. d) în majoritatea contractelor se include clauza potrivit căreia compania maritimă se obligă să furnizeze pe cheltuială proprie materiale care să permită stivuirea corespunzătoare a containerelor pe navă. e) Una din clauzele cele mai importante ale unei convenţii ce se încheie de terminal cu utilizatorul în persoana companiei maritime este garantarea că orice container propriu sau gestionat de acesta, plin sau gol, este în £ună stare şi poate să îndeplinească funcţia în mod corespunzător. Tot în scopul evitării accidentelor se mai include şi o prevedere potrivit căreia nu se pot aştepta containere care nu corespund normelor ISO (sau în orice caz că pot fi operate numai în baza unui aranjament special) şi că nu se va depăşi limita de încărcare a containerului. f) Atunci când transportul nu se efectuează cu nave portcontainer, se stipulează faptul că nava este echipată, iar compartimentele de containere sunt astfel localizate încât să se poată executa operaţiunile de încărcare/descărcare, fără greutăţi speciale. 177

g) Timpul de tranzit prin terminal al containerelor care rămân în gestiunea companiilor maritime se limitează

la o anumită perioadă rezonabilă. Acest lucru se referă şi la mărfurile sosite pentru consolidare sau stripping. în majoritatea contractelor se prevede că perioada de tranzit a containerelor de import este de 35 zile, exclusiv ziua expedierii. Pentru containerele goale se prevede un număr maxim de zile de staţionare fără să se plătească taxe de depozitare. Dacă se depăşeşte acest număr, utilizatorul de containere va plăti o taxă specială care să descurajeze antrepozitarea unui număr mare de containere goale în terminalul portuar. Pentru containerele de export, termenul liber de magazinaj este fixat la cea 10 zile cu menţiunea că, în situaţiile când frecvenţa este mai mică şi există spaţii disponibile în terminal, această perioadă liberă de taxare poate fi majorată până la 30 de zile. În cazul când se depăşeşte acest timp pus de acord se percep taxe de magazinaj fixate pe fiecare zi depăşită, separat pentru containerele de import, separat pentru cele de export. Exploatantul de terminal doreşte ca timpul de tranzit al containerului prin terminal să fie cât mai mic. El nu este interesat să desfăşoare o activitate de depozitare, ci de transbordare. Dar, în lipsă de trafic, mai bine antrepozitare decât lipsă de activitate. 6.7. Răspunderile exploatantului de terminale de containere 6.7.1. Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care nu cad

în sarcina exploatantului de

terminal de containere În majoritatea contractelor exploatanţii de terminale de containere refuză să-şi preia responsabilitatea în următoarele situaţii: - incendii, explozii, furt sau orice act de rea-credinţă, în afară de pierderile sau pagubele produse ca urmare a unei neglijenţe imputabile exploatantului sau agenţilor dai; - tulburări civile, greve, ocuparea terminalului de către muncitori, oprirea muncii, restricţii de muncă provocate direct sau provocate de cauze generate de aceste fenomene; - furtuni, uragane, cutremure, trăznete şi alte cazuri de forţă majoră; - pagube indirecte sau apărute ca o consecinţă a acestora; - întârzieri sau imobilizări în livrarea mărfurilor, exclusiv în situaţia în care se dovedeşte că această întârziere sau imobilizare este imputabilă exploatantului ca urmare a unei dare neglijenţe; - proasta funcţionare a containerelor izoterme (frigorifice); - neexpedierea, expedierea greşită, orice întârziere în expediere dacă au alte cauze decât neglijenţa exploatantului de terminal sau a agenţilor săi; - orice delicte sau semidelicte comise de persoane cunoscute şi necunoscute, altele decât cele ale exploatantului terminalului sau agenţilor săi. S-ar putea concluziona că exploatanţii de terminale nu răspund de pagubele şi daunele provocate navelor, containerelor, şasiurilor, vagoanelor de mărfuri şi persoanelor decât dacă aceste prejudicii sunt rezultatul direct al unei neglijenţe sau greşeli de care se fac vinovaţi ei, personalul sau agenţii lor. 6.7.2. Răspunderea exploatanţilor de containere a) Ca regulă generală, exploatanţii de terminale de containere sunt ţinuţi răspunzători de pierderile, pagubele,

avariile provocate navei sau materialului navei, când nava este ancorată la terminal, containerelor, din momentul începerii descărcării şi până la predarea acestora persoanei nominale, şasiurilor, vagoanelor sau altor materiale aparţinând cărăuşilor, în perioada bat se află pe teritoriul terminalului, cu excepţia cazurilor când aceştia dovedesc că prejudiciile nu au avut loc ca urmare a neglijenţei lor, ci s-au produs datorită instrucţiunilor date greşit de către utilizatori. 178

b) Exploatanţii de terminat sunt obligaţi să suporte, orice pagubă sau indemnizaţie la reclamaţiile făcute de

terţi contra companiilor maritime în cazul deceselor şi vătămărilor corporale. De asemenea, sunt obligaţi să răspund! de prejudiciile cauzate persoanelor autorizate să intre în terminal sau să urce la bord de către exploatantul terminalului cu excepţia situaţiilor când se dovedeşte că aceste prejudicii n-au fost provocate din greşeala sau neglijenţa lor. c) În ceea ce priveşte stivuirea şi de stivuirea containerelor pe navă, majoritatea contractelor prevăd clauze că exploatantul de containere este ţinut răspunzător de orice pierdere sau pagubă, avarie sau prejudiciu suferite de containerele de mărfuri, precum şi de persoanele accidentate în timpul ancorării, legării sau aşezării în navă, şi efectuării stuffingului de mărfuri, dacă acest lucru se dovedeşte de către compania maritimă ca a avut loc datorită activităţii necorespunzătoare desfăşurata de terminal direct sau de mandatarii acestuia. Exploatantul de terminal de containere este scutit de responsabilitate dacă acesta dovedeşte că stivuirea defectuoasă s-a făcut ca urmare a respectării instrucţiunilor exprese date de compania maritimă. 6.7.3. Drepturile de retribuire a terminalului de containere şi condiţiile de plată În cadrul contractului între exploatantul de terminal şi clienţii săi este normal ca drepturile de retribuire şi condiţiile de plată să ocupe un toc foarte important. La baza raporturilor contractuale dintre cele două părţi stă "tariful de terminal de containere" care poate fi adoptat şi completat în funcţie de necesităţi: - O primă clauză este aceea prin care se stipulează că utilizatorul terminalului (clientul) trebuie să retribuie exploatantul de terminal pentru serviciile prestate în conformitate cu tarif ele stabilite. - Majoritatea contractelor conţin printre altele şi o clauză prin care se defineşte dar termenul maxim în care trebuie să fie efectuată plata (care poate fi de la 7 la 14 sau de la 20 la 30 de zile după prezentarea facturilor). - În unele contracte se prevede că emiterea facturilor trebuie să fie făcută într-un termen prestabilit (cum ar fi maxim o săptămână). - În unele situaţii se prevede că în caz că utilizatorul întârzie plata,, atunci acesta va plăti o majorare de 2 % pe lună sau o fracţiune de lună, iar exploatantul are dreptul de a refuza operarea navei sau de a solicita plata în avans pentru fiecare navă care ar urma să acosteze la chei. - Este aproape o regulă generală ca exploatantul de terminal să perceapă de la compania maritima anumita drepturi în contul autorităţilor, în această situaţie, exploatantul este în drept să solicite ca utilizatorul (compania maritimă) să remită în avans aceste drepturi. - Aproape totalitatea acordurilor conţin clauze care stipulează că utilizatorul trebuie să retribuie exploatantul de terminal pentru orice serviciu neprevăzut în tarife şi care a fost furnizat fără sa fi existat o cerere în scopul protejării navelor, instalaţiilor navelor, containerelor sau mărfurilor. - Tarifele se adaptează permanent în funcţie de situaţia pieţei. Această schimbare se realizează în baza prevederii unui termen de valabilitate, de regulă un an, sau a unei clauze că tarifele pot fi revizuite cu condiţia realizării unui preaviz, de obicei de cea trei luni după anunţare. - Această ultimă formă de revizuire a tarifelor este prevăzută să se efectueze, în special, în situaţia în care se schimbă salariile în baza contractului colectiv de muncă, se măreşte preţul la apă şi electricitate, se schimbă regimul impozitelor sau sistemul de asigurare pentru accidentele de muncă şi răspunderea civilă. - Uneori se prevăd formule de modificare a tarifelor în raport cu creşterea salariilor sau a altor elemente de costuri. Adaptarea tarifelor prin aplicarea formulelor se face semestrial sau anual. Aceste formule se aplică de regulă la antrepozitarea, la supravegherea şi la întreţinerea containerelor frigorifice încărcate. - O parte importantă a acordurilor tarifare o ocupă aşa numita remunerare suplimentară, care, de asemenea, diferă de la un terminal la altul. În general pentru aceasta se aplică foarte multe formulări, 179

menţionând de regulă chiar în contract dreptul utilizatorului de a alege una sau mai multe operaţiuni în funcţie de contextul operaţional şi comercial în care poate fi furnizat serviciul respectiv. Cele mai uzitate opţiuni sunt următoarele: - Opţiunea pentru remunerări suplimentare sau speciale pentru lucrul de noapte, zile de duminică şi sărbători legale, care fac obiectul unui tarif separat; - În cazurile când terminalele funcţionează 24 de ore din 24 şi şapte zile pe săptămână se poate aplica un tarif care să includă şi aceste retribuiri suplimentare. Având în vedere costurile relativ ridicate practicate de terminalele de containere pentru activitatea desfăşurată în zilele de duminică şi sărbători legale, acestea nu organizează de regulă munca în aceste zile decât în cazuri foarte rare. De aceea se aplică un tarif forfetar pentru 24 ore din 24 pentru toate zilele săptămânii la care se adaugă un procent în plus la tariful de bază pentru zilele exceptate. - Pentru garantarea plăţilor la capitolul tarife, exploatanţii de containere îşi rezervă dreptul de retenţie pentru serviciile furnizate la mărfuri şi containere. Dreptul de retenţie se referă la containere, mărfuri sau alte bunuri ale utilizatorului pe care le poate vinde pentru a-şi acoperi total sau parţial drepturile cuvenite. Este necesar ca vânzările în cauză să se facă fără afectarea altor drepturi şi obligaţii ale utilizatorilor. Părţile nu-şi pot asuma printr-un contract încheiat dreptul de a dispune de mărfurile aparţinând unei terţe persoane. Un exploatant de terminal, exercitând dreptul său de retenţie şi deci de vânzare a mărfurilor, nu poate transfera proprietatea cumpărătorului întrucât nu a fost niciodată proprietar. 6.7.4. Clauze care determină condiţiile speciale de exploatare În funcţie de structura tarifului şi deci de folosire a unor containere speciale, exploatanţii de containere inserează în proiectele de contracte clauze speciale cu privire la operarea containerelor frigorifice, mărfurilor perisabile şi a mărfurilor nocive. Aceste clauze speciale se pot referi la manipularea încărcăturilor periculoase, la procurarea unor trailere portcontainere pentru containere cu supra greutate, la manipularea unor mărfuri pentru care legislaţia din ţara respectivă impune aplicarea unor norme de siguranţă, sau la operarea unor mărfuri de valoare ridicată pentru care exploatantul de terminal trebuie să manifeste o grijă deosebită. Practic acest gen de mărfuri măreşte riscul şi responsabilitatea exploatantului de terminal de containere. De aici necesitatea includerii în contractele de utilizare a terminalelor a unor clauze care să oblige pe utilizatorul de containere: - să se conformeze legislaţiei naţionale şi internaţionale cu privire la transportul, manipularea şi depozitarea unor mărfuri nocive şi periculoase; - să obţină autorizaţia prealabilă de a intra în terminal acest gen de mărfuri; - să indice dar natura mărfurilor, limita de temperatură şi condiţiile de explozie, metodele de ambalare şi alte detalii practice necesare; - să aplice clar pe containere etichete agreate pentru fiecare fel de marfă; - să despăgubească pe exploatantul de terminal în cazul apariţiei unor pierderi ca urmare a nerespectării regulilor arătate.. Prin urmare, exploatantul de containere trebuie să prevadă în acord "refuzul de operare" atunci când manipularea sau antrepozitarea unor încărcături sau containere, în condiţii normale de securitate, periclitează personalul sau bunuri ale terminalului. Această stipulare nu trebuie să fie arbitrară sau nerezonabilă, dar trebuie să impună respectarea securităţii publice. 6.7.5. Durata contractului, condiţiile de reziliere şi componenţa jurisdicţională 180

Majoritatea acordurilor de utilizare a unui terminal prevăd ca durată de valabilitate o perioadă determinată, care începe la o anumită dată nominală şi expirată de regulă la sfârşitul anului. Multe acorduri se încheie însă pentru o durată nedefinită, dar în care se prevăd clauze prin care ambele părţi au dreptul de a denunţa contractul cu condiţia unui preaviz fixat, care, în general, este de trei sau de şase luni sau până la o anumită dată înainte de sfârşitul anului. " Se înţelege că exploatanţii de terminale sunt interesaţi să încheie acorduri (contracte) de lungă durată, de regulă pe trei sau cinci ani. Desigur, acordul poate fi denunţat de una din părţi imediat în caz de insolvabilitate sau de altă natură care face imposibilă respectarea prevederilor acordului. Cu toate acestea, exploatantul are dreptul şi după rezilierea contractului să fie remunerat pentru prestaţiile efectuate conform tarifului sau preţurilor stabilite de comun acord. Cu cât un exploatant de terminal este mai puternic, cu atât durate contractelor va fi mai mare, iar clauzele respective mai diluate şi viceversa. Deşi în marea majoritate a acordurilor de utilizare a terminalelor se întâlnesc formulări diverse privind competenţa jurisdicţională, se inserează totuşi clauza aplicării legilor în vigoare din ţara unde este situat terminalul întrucât tribunalele din ţara respectivă cunosc toate problemele ce decurg din aplicarea lor. Prin urmare, exploatantul de terminal şi utilizatorul convine, în caz de neînţelegeri să supună acţiunea uneia din părţi la tribunalele din ţara unde este situat terminalul, în conformitate cu legile din statul respectiv. Unele acorduri prevăd o procedură de arbitraj în caz de diferende sau litigii, dar întotdeauna numai în ţara în care asemenea practici există sau în cazurile în care există o lege a arbitrajului. 6.7.6. Clauze specifice acordurilor de utilizare a terminalelor de containere din interior În acordurile încheiate între exploatanţii de depozite interioare de containere şi utilizatorii acestora pot să fie inserate clauze specifice, însă principalele clauze şi condiţii ale acordurilor încheiate de aceste terminale interioare cu utilizatorii rămân valabile, în acordurile privind utilizarea terminalelor de containere din interior, cu un număr mare de firme puţin solide din punct de vedere financiar, apar şi clauze care detaliază anumite genuri de activităţi. O atenţie deosebită se acordă clauzelor privitoare la antrepozitarea şi consolidarea mărfurilor în containere. Un capitol mult mai detaliat se referă la antrepozitarea containerelor, întrucât în terminalele interioare o mare parte din activitatea acestora constă în conservarea containerelor, repararea şi întreţinerea acestora. În cazul când containerele sau mărfurile sosesc într-un terminal interior pe cale rutieră, se înscriu clauze privind obligaţia utilizatorului să transporte containerele până în zonele destinate antrepozitării, iar mărfurile până la magaziile unde se efectuează stuffingul şi consolidarea. Totodată se stabilesc şi locuri unde se poate realiza şi recepţia calitativă a mărfurilor. Se pot introduce în contract clauze de rezervare de spaţiu pentru realizarea stuffingului la date fixe convenite, cu obligaţia ca şi utilizatorul să pună la dispoziţie marfa şi/sau containerul sau trailerul pentru expedierea pe o cale rutieră la timpul convenit, O mare parte din contracte prevăd necesitatea ca exploatantul să furnizeze utilizatorului datele necesare cu privire la colisaj, greutate şi marcare a mărfurilor şi containerelor operate în acest terminal. Dacă documentele furnizate de exploatant au fost întocmite pe baza datelor puse la dispoziţie de utilizatori, atunci orice neregulă care ar provoca anumite cheltuieli sau daune cad în sarcina utilizatorului. Exploatantul terminalului are însă obligaţia de a semnala utilizatorului orice anomalie care s-ar putea constata în momentul recepţiei mărfii sau containerului sau orice avarie sau defecţiune aparentă şi care ar implica riscul răspunderii clientului său. În legătură cu primirea şi recepţia mărfurilor sau containerelor în contract se înscriu sarcina exploatantului de a descărca marfa sau containerul imediat ce a sosit mijlocul de transport ta interiorul terminalului, precum şi sarcina utilizatorului de a ridica marfa în termenul convenit. În toate contractele de antrepozitare de mărfuri sau containere se înscrie clauza conform căreia la expirarea perioadei convenite pentru antrepozitarea sau după realizarea activităţii de stripping a containerelor şi/sau după efectuarea stuffingului containerelor, exploatantul poate să dispună antrepozitarea în magaziile sau spaţiile de lungă durată, 181

cheltuielile suplimentare cu această mişcare în terminal se suportă de utilizator. Această schimbare a locurilor de depozitare este necesară întrucât în magaziile de stuffing, stripping şi transbordate exploatantul dispune de un mare număr de utilaje şi persoane care trebuie să fie folosite eficient. Reparaţiile de containere pe care le fac unele terminale nu sunt reparaţii de structură care ar conduce la aceleaşi răspunderi pe care le are constructorul de containere, ci se limitează la reparaţiile obişnuite care să permită utilizarea corespunzătoare a containerului până ce acesta este transferat la fabrică sau la atelier pentru efectuarea reparaţiilor capitale (de refacere). Prin urmare, un terminal din interior are mai multe funcţii decât unul portuar şi de aici şi necesitatea înscrierii clauzelor de răspundere cât şi de limitare a acesteia pe fiecare activitate în parte. În concluzie, contractele ce se încheie între utilizatorii de terminale interioare sunt în linii mari similare cu cele portuare, cu observaţia că se acordă mai mare atenţie mărfurilor care se încarcă/descarcă în lei din containere, activităţii de antrepozitare, consolidare, ambalare, reambalare, marcare, remorcare, divizare, distribuire şi chiar unor operaţii semi industriale (reparaţii containere, revopsire, reînsăcuire, refrigerare etc.). 6.8. Calculatorul electronic în terminal Într-un terminal modern, specializat în manipularea, încărcarea/descărcarea containerelor, pentru operativitate şi soluţii precise, este necesară folosirea calculatorului electronic. Calculatorul electronic numeric este o instalaţie complexă capabilă să efectueze automat, cu rapiditate, precizie şi siguranţă un număr foarte mare de operaţiuni aritmetice şi logice care implică în ultimă instanţă prelucrarea unor cantităţi însemnate de date după reguli bine stabilite şi într-o secţiune prevăzută anterior. Calculatorul lucrează după un program stocat în unitatea de memorie în care sunt transmise toate regulile de prelucrare a informaţiilor, codificate anterior în formă numerică. Prelucrarea automată a datelor constă în executarea programului de către calculator. Programarea, este cea mai costisitoare activitate din cadrul fluxului de activităţi necesare pentru prelucrarea automată a datelor. Ea cuprinde două faze: alcătuirea organigramei şi, alcătuirea programului. Pentru întocmirea programului sunt necesare un număr de date referitoare la problema pentru care se caută soluţii, date care se culeg anticipat Programul odată întocmit, poate fi folosit ani de zile. O problemă foarte importantă este alegerea tipului de calculator potrivit Calculatorul realizează controlul containerelor şi a documentelor mărfii pe care o conţin. traficul de ordinul miilor de containere pe zi, care se realizează într-un terminal modern, nu poete fi controlat şi executat corect decât cu ajutorul informaţiilor date de calculator. B nu dă decizii, ci procură numai informaţii care vor sta la baza deciziilor luate de către om. Pentru eficienţă în operaţiile de încărcare/descărcare toate datele referitoare la containere trebuie riguros centralizate, iar acest sistem trebuie să poată lucra în două sensuri. Acest lucru se realizează în terminal. Pentru fiecare container sosit în terminal, se introduc toate datele în calculator, care le memorează şi le grupează după cum i se cere; de exemplu, răspunde la comanda: care sunt primele 500 containere de 20' care trebuie expediate în portul X, în ordinea sosirii for în terminal (sau, a urgenţei de expediere, a greutăţii brute etc.) şi poziţia exactă unde se află în terminal. Numai în câteva minute se va obţine lista completată cu aceste date. Compania de navigaţie, care este şi proprietarul containerelor (de obicei), poate avea o evidenţă clară (memorată de calculator) în care containerele sunt dirijate din terminal la navă, de la navă pe cheul portului de destinaţie şi de aici la primitor cu diferite mijloace de transport; de asemenea, poate fi dirijată şi înregistrată expedierea containerului gol la noul încărcător. 6.9. Codificarea şi carcarea containerelor Folosirea pe scară largă a containerelor maritime a impus, în unele terminale extrem de aglomerate, folosirea calculatoarelor electronice. Numeroasele operaţii care trebuie să se execute cu aceste containere, în timp scurt, 182

necesită folosirea unui sistem unic de codificare standard, care să permită programarea şi utilizarea calculatoarelor. Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literală şt numerică, iar majoritatea ţărilor europene o codificare numai numerică. A. Codificarea literală şi numerică, în această codificare se acordă unui container două grupe de litere şi 3 grupe de cifre, după cum urmează: - prima grupă este formată din 4 litere mari (primele trei litere din alfabetul latin, iar ultima va fi litera "U" (care se acordă unui container maritim) reprezintă codul proprietarului; - a doua grupă este formată din 6 cifre şi se referă la seria containerului; dacă seria respectivă are mai puţin de şase cifre, primele (se vor înlocui cu "O" (zero); - a treia grupă este formată dintr-o cifră trecută în chenar şi este de control; - a patra grupă reprezintă codul ţării şi este formată din trei litere mari, conform nomenclatorului internaţional; spaţiile libere se completează cu X (pentru ţara noastră codul este RXX); - în ultima grupă formată din patru cifre se indică caracteristicile containerului: primele două cifre pentru mărimea containerului şi ultimele două pentru timpul containerului. B. Codificarea numerică. Este formată din şase grupe de cifre precedate de litera Y care arată că e vorba de un container maritim. Aceste şase grupe sunt codul ţării (două cifre); codul proprietarului (o cifră); seria containerului (4 cifre de la 0001 la 9999); tipul containerului (2 cifre); mărimea containerului (o cifră); cifra de control (o cifră). Pentru identificarea şi evidenţierea atestării şi caracteristicilor se folosesc şi diferite inscripţii plasate în exterior şi interior. 6.10. Echipament de manipulare a containerelor Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseşte următorul echipament: - portainerul (container crane) pentru operaţiunile de încărcare/descărcare la nave; - transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor în terminal; - transtainer pe pneuri transport-stivuitor (straddle carier) cu mare autonomie în terminal, pentru stivuirea şi deplasarea containerelor precum şi pentru încărcarea/descărcarea lor pe, şi de pe diferite mijloace de transport: şasiuri, platformele vagoanelor etc.; - transportor-stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea containerelor goale; - autostivuitoare uşoare (2,5 tone fork lift), pentru operaţiunea de încărcare/descărcare a mărfurilor, în, şi din containere; - şasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor; - trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al şasiurilor. Terminalul va avea suprafaţă suficientă pentru stivuirea containerelor, reţele de cale ferată şi transport auto. 6.11. Termeni folosiţi in transportul containerizat

474

Documentele mărfii în transportul maritim al mărfurilor în containere sunt diferite, companiile de navigaţie folosind diverse forme. Probabil, într-un viitor apropiat se va întocmi un conosament standard. Pentru containere, la fel ca la celelalte mărfuri, principiile de bază uzate în transportul maritim sunt aceleaşi. Dacă armatorul acceptă mărfurile în container ca pe orice fel de marfă, acestea sunt tratate normal, actele urmând formele valabile pentru mărfuri generale. În acest caz containerul va fi considerat ca o metodă mai avantajoasă de ambalare. Dacă sunt folosite serviciile oferite de o navă portcontainere, atunci, în afară de transportul maritim normal, încărcătorul beneficiază de prioritate în expedierea şi livrarea mărfurilor la destinaţie, în această situaţie este folosit un document pentru transportul containerizat Conosamentul se completează cu toate detaliile asupra containerelor şi 183

mărfurilor pe care le conţine. În cazul mărfurilor periculoase indicate în IMDG, se întocmesc documente speciale şi totodată planul de încărcare va indica locul exact în care se află acestea pe navă (în general ele sunt încărcate pe covertă). În documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL şi LCL. Transportul în condiţiile FCL (full container load), reprezintă serviciul de transport din poartă în poartă. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica în care ele sunt produse sau în magaziile vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport cale ferată, transport rutier, transport maritim şi astfel ajunge la primitor. În toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă, el este însoţit de un conosament pentru transportul combinat care este valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta călătoreşte. Transportul în condiţiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit, atunci când navlositorii nu au mărfuri suficiente pentru a umple un container.

Mărfurile sunt aduse în CFS (container freight station) care se află în terminalul portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere, transportate în portul de descărcare şi livrate primitorului în CFS din portul de descărcare. CFS este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde mărfurile în condiţia LCL sunt predate sau preluate de câte încărcători sau primitori.

Prin combinarea condiţiilor FCL şi LCL se pot obţine condiţiile FCL/LCL şi LCL/FCL. Condiţia FCL/LCL este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa Ia mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container, în acest caz el poate beneficia de condiţii FCL la expediţie şi de condiţii LCL la destinaţie, unde (în CFS) marfa este distribuită primitorilor.

184

Condiţia LCL/FCL este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la diferiţi furnizori şi preferă o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor să trimită marfa la CFS în portul de încărcare unde marfa va fi încărcată întrunul sau mai multe containere: Din acest punct, marfa va fi transportată în condiţii FCL.

CY (container yard), reprezintă locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate şi de unde ele sunt preluate de Către cărăuş, în acest loc există sectoare bine delimitate în care containerele sunt depozitate după anumite criterii. 6.12. Eficienţa economică a containerizării mărfurilor în transportul maritim Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată, s-a constatat o scădere a costului cu circa 30%, luat în comparaţie cu metodele convenţionale de operare şi transport, reflectată atât la beneficiari, cât şi la transportatori. Această eficienţă economică explică importantele investiţii care se fac în prezent în toate ţările dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfă, în sensul adaptării lui la tehnologia de transport în containere. Avantajele containerizării sunt foarte multe; dintre acestea cele mai importante sunt: reducerea cheltuielilor de manipulare; reducerea cheltuielilor de transport; reducerea cheltuielilor de ambalare; reducerea pierderilor de marfă reducerea avariilor provocate mărfii prin manipulare. În transportul mărfurilor generale, costul manipulării reprezintă circa 1/2 din costul total al transportului, iar nava este reţinută în porturi pentru operaţiuni cea 1/2 din perioada de exploatare. Reţinerea navei portcontainere pentru operaţiuni într-o dană specializată, dotată cu utilaj adecvat, este redusă simţitor, în cele ce urmează este redată analiza de eficienţă a unui portainer (instalaţia de încărcare/descărcare a containerelor la navă). Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar pentru manipularea unui container de pe vehiculul de .uscat la navă şi invers, plus deplasarea pentru următorul Ca punct de plecare de la navă este considerată intersecţia planului vertical cu cel orizontal, ce trece prin centrul spaţiului destinat containerelor. Orice deviaţie dintr-o anumită direcţie în timpul unui ciclu este compensată în direcţia opusă în timpul unui ciclu. Teoretic, un portainer poată realiza 40 cicluri / oră dar în practică el realizează circa 32 cicluri/oră. Cifra medie rezonabilă este" considerată totuşi cea de 30 cicluri/oră. Acestea pot fi cicluri duble în cazul în care pe un picior vertical se încarcă, iar pe altul se descarcă, în concluzii, un ciclu dublu durează minim 3 minute. Întrucât mai întâi trebuie descărcat un picior vertical de containere şi numai după aceea portainerul poate lucra în ciclu dublu, se poate aproxima că 80% din marfă poate fi manipulată în dublu sens. Ţinând cont de cele de mai sus, se apreciază o performanţă a portainerului de 15 cicluri duble, ceea ce înseamnă manipularea a 32 containere/oră. Această performanţă necesită ca vehiculele de uscat pe care se află containerele să vină pe un aliniament precis pentru ca instalaţia de cotare a portainerului să poată prinde containerul de cele patru colţuri superioare fără manevre suplimentare. Dacă organizarea de cheu nu este de cea mai bună calitate, ritmul manipulării poate fi redus ta 12 cicluri duble sau chiar mai puţin. Se consideră totuşi că organizarea în terminal este perfectă şi în acest caz s-ar manipula 32 containere/oră care 185

ar conţine circa 900 tone marfă. Cu mijloace convenţionale o tonă marfă este manipulată de echipele de docheri în 5 minute. Deci 900 tone marfă vor fi manipulate în 900 x 5 minute, ceea ce înseamnă 75 ore/lucru. Dar aceasta este cantitatea de marfă care se manipulează numai într-o singură oră cu ajutorul unui portainer. În expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea în vedere integrarea transportului feroviar şi rutier sub aspect economic şi anume: acela de a folosi pentru distanţe mari transporturi pe calea ferată, iar pentru distanţe mici (livrarea locală sau containere izolate), transportul rutier. Ritmul foarte rapid de încărcare/descărcare, precum şi staţionarea foarte scurtă a navei în porturi, fac ca echipajul să fie solicitat la maxim, lucru care trebuie trecut în vederea de conducerea companiei de navigaţie.

186