Transpo Digests

Carriage of Goods  a. Articles 1733 to 1753 of the Civil Code  b. Obligations of the carrier  c. Extraordinary diligence  i. Eastern Shipping vs. CA (VELASCO)    Shipper – Eastern Shipping Lines  Buyer – Stresstek Post­Tensioning Phils, Inc.  Consignee – E. Razon, Inc.  Insurer – First Nationwide Assurance Corporation     Goods: 13 coils of uncoated 7­wire stress relieved wire strand  Vessel: Japri Venture     Facts  While   en  route  from  Kobe,  Japan  to  Manila,  the  vessel  encountered  rough  seas  and  stormy  weather. Water entered  the  hatch  where  the  goods were stored, and  was  flooded  with  water  about  one  foot  deep.  A  survey   of  bad  order  cargo  was  conducted  at  the  pier.  Upon  survey,  it  was  found  the   7  coils  were  rusty  on one  side,  which  cause  was  attributed to the water (fresh water from rain) in the hatch.  And all 13 coils were extremely rusty and unsuitable for their purpose.     First Nationwide instituted the complaint against Eastern Shipping and E.Razon.     RTC: Dismissed the case     CA: Reversed TC decision  Eastern  Shipping  and E. Razon were ordered to pay  8/13 and 5/13 of the amount,   respectively.     Issue  What  is  the  extent  of  liability  of  the  common  carrier  and  its  insurer  for  damage  upon delivery of the goods to the arrastre operator?     SC:  Petitioner  claims  it  should not  be  held  liable as the shipment was discharged and  delivered  complete  into  the  custody  of  the  arrastre   operator  under  clean  tally  sheets.     While  it  is  true  the  cargo  was  delivered to  the  arrastre  operator  in  apparent good  order  condition,  based  on  the  facts,  the  appellate  court  made  the  following  conclusions:      1 

The  heavy  seas and rains  were not caso fortuito, but normal occurrences that an  ocean­going vessel,  particularly  in  the  month  of  September  which,  in  our area, is  a  month  of   rains  and  heavy  seas  would  encounter  as   a  matter  of  routine.  They  are  not  unforeseen nor  unforeseeable.  These  are conditions that is present in the  ordinary  course  of a voyage. That rain water (not sea water) found its way into the  holds  of  the  Jupri  Venture  is  a  clear  indication  that  care   and  foresight  did  not  attend  the  closing  of  the ship's  hatches  so  that  rain  water would  not  find  its  way  into the cargo holds of the ship.     (EXTRA­ORDINARY DILIGENCE ISSUE)  Under  Article   1733  of  the  Civil  Code,  common  carriers  are  bound   to  observe  "extra­ordinary  vigilance  over  goods  .  . .  .according  to  all  circumstances  of  each  case," and Article 1735 of the same Code states, to wit:     Art.  1735.  In  all  cases other  than  those  mentioned  in  Nos.  1,  2,  3,  4,  and 5 of the  preceding  article,  if  the  goods  are  lost,  destroyed  or  deteriorated,  common  carriers  are  presumed  to  have  been  at  fault  or  to  have  acted  negligently, unless  they prove that they observed extraordinary diligence as required in article 1733.     Since  the  carrier  has  failed  to  establish  any  caso  fortuito,  the presumption by law  of   fault  or  negligence  on  the  part  of  the   carrier  applies;  and  the  carrier  must  present  evidence  that  it  has  observed  the  extraordinary  diligence  required  by  Article  1733  of the  Civil Code in order to escape liability for damage or destruction  to  the  goods that it had admittedly carried in this case. No such evidence exists of  record. Thus, the carrier cannot escape liability.    ii. Philippine CHarter vs. Chemoil (BUENAVENTURA)  DOCTRINE:  The  filing  of   a  claim  with  the  carrier  within  the  time  limitation  therefore  actually  constitutes  a  condition  precedent  to  the  accrual  of  a  right  of  action  against  a  carrier  for  loss  of,  or  damage  to,  the  goods.  The  shipper  or  consignee  must  allege  and  prove  the fulfillment of the condition. If it fails to do so,  no  right  of  action  against  the  carrier  can  accrue  in  favor  of  the  former.  The  aforementioned  requirement  is  a  reasonable  condition  precedent;  it  does  not  constitute a limitation of action.     FACTS:  Petitioner  Philippine  Charter  Insurance  Corporation  is   a  domestic  corporation  engaged  in  the  business  of  non­life  insurance.  Respondent  Chemoil  Lighterage  Corporation  is  also a domestic corporation engaged in the transport of  goods.     On  24  January  1991, Samkyung Chemical Company, Ltd.,  based in South Korea,  shipped   62.06  metric  tons  of  the  liquid  chemical  DIOCTYL  PHTHALATE  (DOP)  on  board  MT  “TACHIBANA”   which  was  valued  at  US$90,201.57  and  another   2 

436.70  metric  tons  of  DOP  valued  at  US$634,724.89  to  the  Philippines.  The  consignee  was  Plastic  Group  Phils.,  Inc.  in  Manila.  PGP  insured  the  cargo  with  Philippine  Charter  Insurance  Corporation  against  all  risks.  The  ocean  tanker  MT  “TACHIBANA”  unloaded  the  cargo  to  the  tanker  barge,   which  shall  transport  the  same  to  Del  Pan  Bridge  in Pasig River and haul it by land to  PGP’s storage tanks  in  Calamba,  Laguna.  Upon  inspection  by  PGP,  the  samples  taken  from  the  shipment  showed  discoloration  demonstrating  that  it  was  damaged.  PGP  then  sent a letter where it formally made an insurance claim for the loss it sustained.     Petitioner requested the GIT Insurance Adjusters,  Inc. (GIT), to conduct a Quantity  and  Condition  Survey  of  the  shipment  which  issued  a  report   stating  that  DOP  samples  taken   were  discolored.  Inspection  of  cargo  tanks  showed  manhole  covers of ballast tanks’ ceilings loosely secured and that the rubber gaskets of the  manhole   covers  of  the  ballast  tanks  re­acted  to  the  chemical  causing shrinkage  thus,   loosening  the  covers  and  cargo  ingress.  Petitioner  paid  PGP  the  full  and  final   payment  for  the  loss  and  issued  a  Subrogation  Receipt.  Meanwhile,  PGP  paid the respondent the as full payment for the latter’s services.     On  15  July  1991,  an  action  for  damages  was   instituted  by  the  petitioner­insurer  against  respondent­carrier  before  the  RTC.  Respondent  filed  an  answer  which  admitted   that  it  undertook  to  transport  the  shipment,  but  alleged  that  before  the  DOP  was  loaded  into  its  barge,  the  representative  of  PGP,  Adjustment  Standard  Corporation,   inspected  it  and  found  the  same  clean,  dry,  and  fit  for loading,  thus  accepted  the  cargo  without  any  protest  or  notice.  As  carrier,   no  fault  and  negligence  can  be  attributed  against  respondent  as  it  exercised  extraordinary  diligence in handling the cargo.     TC rendered a decision in favour of Plaintiff  CA reversed     ISSUES:  1.   WON  the  Notice   of  Claim  was  filed  within  the  required  period;  and  if  in  the  affirmative  2.   WON  the  damage  to  the  cargo  was  due  to  the  fault   or  negligence  of  the  respondent.     HELD:  Article   366   of  the  Code  of  Commerce  has  profound  application  in  the  case  at  bar,  which provides that; “Within twenty­four hours following the receipt of  the  merchandise  a  claim  may  be made against the carrier on account of damage  or  average  found  upon  opening  the  packages,  provided that  the indications of the  damage  or   average  giving  rise  to  the  claim  cannot   be  ascertained  from  the  exterior  of  said  packages,  in  which  case  said  claim  shall  only  be  admitted  at  the  time  of  the  receipt of the packages.” After the periods mentioned have elapsed, or   3 

after  the  transportation  charges  have  been  paid,  no  claim  whatsoever  shall  be  admitted   against  the  carrier  with  regard  to  the  condition  in  which  the  goods  transported were delivered.     As  to  the  first  issue,  the  petitioner  contends  that  the  notice  of  contamination was  given  by  PGP  employee, to  Ms.  Abastillas, at the time of the delivery of the cargo,  and  therefore,  within  the  required  period.  The  respondent,  however,  claims  that  the  supposed  notice  given  by  PGP  over  the  telephone  was  denied  by  Ms.  Abastillas.  The  Court  of  Appeals  declared  that  a   telephone  call  made  to  defendant­company could  constitute  substantial  compliance with the requirement  of  notice.  However, it must be pointed out that compliance with the period for filing  notice  is  an   essential  part  of  the  requirement,  i.e.  immediately  if  the   damage  is  apparent,  or  otherwise  within  twenty­four  hours  from  receipt  of   the  goods,  the  clear   import  being  that  prompt  examination  of  the  goods  must  be  made  to  ascertain  damage  if  this  is  not  immediately  apparent.  We   have  examined  the  evidence,  and  We  are  unable  to  find  any  proof   of  compliance  with  the  required  period, which is fatal to the accrual of the right of action against the carrier.     Nothing  in  the  trial  court’s decision stated  that  the  notice  of  claim  was relayed  or  filed   with  the  respondent­carrier  immediately  or  within  a  period  of  twenty­four  hours   from   the  time  the  goods  were  received.  The  Court  of  Appeals  made  the  same  finding.  Having  examined  the  entire  records  of  the  case,  we cannot find  a  shred  of  evidence  that  will  precisely and ultimately point to  the conclusion that the  notice of claim was timely relayed or filed.     The  requirement  that  a  notice  of  claim  should  be  filed  within  the  period  stated  by  Article 366 of the Code of Commerce is not an empty or worthless proviso.     The  object  sought  to  be  attained  by  the  requirement  of  the submission of  claims  in  pursuance  of  this  article  is  to  compel  the  consignee   of  goods  entrusted  to  a  carrier   to  make  prompt  demand  for  settlement  of  alleged  damages  suffered  by  the  goods  while  in  transport,  so  that  the  carrier  will  be  enabled  to verify  all  such  claims   at  the  time  of  delivery  or  within  twenty­four  hours  thereafter,  and  if  necessary  fix  responsibility  and  secure  evidence  as  to   the  nature  and  extent  of  the  alleged  damages to the goods while the matter is  still fresh in the minds of the  parties.     The  filing  of  a   claim  with  the  carrier  within  the  time  limitation  therefore  actually  constitutes  a  condition  precedent  to  the  accrual   of  a  right  of  action  against  a  carrier  for loss of, or damage to, the goods. The shipper  or consignee must allege  and  prove   the  fulfillment  of  the  condition.  If  it  fails  to  do  so,  no  right  of  action  against  the  carrier  can  accrue  in  favor  of  the  former.  The  aforementioned   4 

requirement  is a reasonable condition precedent; it does not constitute a limitation  of action.     As   discussed  at  length  above,  there  is  no  evidence  to  confirm  that  the  notice  of  claim  was  filed  within   the  period  provided  for  under   Article  366  of  the  Code  of  Commerce.  Petitioner’s  contention  proceeds  from  a  false presupposition that the  notice of claim was timely filed.     Considering  that  we  have  resolved  the  first  issue  in  the  negative,  it  is  therefore  unnecessary  to  make  a  resolution  on  the  second   issue.  (Meaning,  since  no  notice  of   claim   was  filed  in  time,  there  can  be  no  cause  of  action  against  the  carrier for the loss or damage to the goods)    iii. Saludo vs. CA (DORIA)  DOCTRINE:  Extraordinary  diligence  statutorily  required  to  be  observed   by  the  carrier  instantaneously  commences  upon  delivery  of  the  goods  thereto,  for  such  duty  to  commence  there   must  in  fact  have  been  delivery  of  the  cargo  subject  of  the  contract of carriage.     PARTIES:  Saludo Siblings (Petitioners) – Consignee  Pomierski – Shipper  TWA & PAL – Carrier  CMAS  –  a  national  service  used  by  undertakers  to  throughout  the  USA,  they  furnish  the  air   pouch  which  the  casket  is  enclosed  in,  make  all  the  necessary  arrangements   such  as  flights,  transfers,  etc.,  and  they  see  that  the  remains  are  taken to the proper air freight terminal     FACTS:  ● Pomierski  and  Son  Funeral  Home  of  Chicago  brought  the  remains  of  Petitioners’  mother  to  Continental  Mortuary  Air  Services  (CMAS)  after  the   former  made  the  necessary  preparations  and  arrangements  and secured  a permit for the disposition of dead human body.  ● CMAS  booked   the  shipment  of  the  remains  from  Chicago  to   San  Francisco  by  Trans  World  Airways  (TWA),  and  from  San  Francisco  to  Manila  with  Philippine  Airlines  (PAL)  through  PAL’s  agent,  Air   Care  International.  ● Before  boarding the  plane  to  San  Francisco,  Petitioners  checked  with the  TWA  counter  if  their  mother’s  remains  have  been  loaded,  they  were  told  there was no body on that flight.  ○  Reluctantly, Petitioners boarded the plane to San Francisco.   5 

○

Upon  arrival,  they  checked  with TWA about their mother’s remains  but were told that they did not know anything about it.  ● Petitioners called Pomierski, Pomierski immediately called CMAS.  ○ CMAS said that the remains were on a plane to Mexico City.  ○ It  turned  out  that  there  were 2 bodies in the  terminal and somehow  the 2 bodies were switched.  ● The  shipment  was  immediately  loaded  on  an  American  Airlines (AA) flight  from Mexico to San Francisco, then loaded to a PAL flight for Manila.  ○ The  casket  bearing  the  remains  arrived  in  Manila  a  day  after  its  expected arrival.  ● Petitioners  informed  TWA  of  the  misshipment  and  eventual  delay  in  the  delivery  of the cargo and of the discourtesy of its employees. In  a separate  letter  to  PAL,  Petitioners  stated  that  they  were  holding  PAL  liable  for  the  delay  in  delivery  and  would  commence  judicial  action  should  no favorable  explanation be given.  ○ Both carriers denied liability.  ○ A damage suit was filed before the CFI.  ● CFI: absolved both airline companies of liability.  ● CA: affirmed in toto.      ISSUE:  WON the airline carriers should be held liable. – NO     HELD:  The  facts  as  found  by  the CFI  and  CA  proves  that  the  switching  happened  while  the  cargo  was  still  with  CMAS, well before the same was placed in the custody of  the airlines. Hence, they cannot be held liable.  ● October  26,  1976:  cargo  containing  the  casketed  remains was booked for  PAL  Flight  PR­107,  San  Francisco  for  Manila  on  October  27;  PAL  Airway  Bill  was  issued,  not  as  evidence  of  receipt  of  delivery  of  the  cargo  but  merely as a confirmation of the booking for the San Francisco­Manila flight  ● October  28,  1976:  it  was  only  on  this  day  that  PAL  received  physical  delivery  of  the  body (It  is  from  this  date  that  PAL  became  responsible  for  the cargo covered by the PAL Airway Bill.)  ● When  the  cargo was  received  from  CMAS  at  the Chicago airport terminal   for  shipment,  Air Care International (PAL’s agent) and/or TWA, had no way  of   determining  its  actual  contents,  since  the  casket  was  hermetically  sealed  by  the  Philippine  Vice­Consul  in  Chicago   and   in  an  air  pouch  of  C.M.A.S.  ○ Air  Care  International  and/or  TWA  had  to  rely  on  the   information  furnished by the shipper regarding the cargo's content. 

 6 

○

Neither  could  Air   Care  International  and/or  TWA  open  the  casket  for  further  verification,  since  they  were not  only without authority to   do so, but even prohibited.  ● No  fault  and/or  negligence can be attributed to  PAL and/or TWA, the entire  fault or negligence being exclusively with CMAS     Explicit   is  the  rule  under  Article  1736  of  the  Civil  Code  that  the  extraordinary  responsibility  of  the  common carrier begins from the time the goods are delivered  to   the  carrier  and  terminates  only  after  the  lapse  of  a  reasonable  time  for  the  acceptance  of  the  goods  by  the  consignee  or  such  other  person  entitled  to  receive them.  ● This  responsibility  remains  in  full  force  and  effect  even  when  they  are  temporarily  unloaded  or  stored  in  transit,  unless  the  shipper  or  owner  exercises the right of stoppage in transitu.  ● There  is  delivery  to  the  carrier  when  the  goods  are  ready  for  and  have  been  placed  in  the  exclusive  possession,  custody  and  control  of  the  carrier   for  the  purpose  of  their  immediate  transportation  and  the   carrier  has accepted them.    ● Where  such  a  delivery  has  thus  been  accepted  by  the  carrier,  the  liability  of the common carrier commences eo instanti.     Extraordinary  diligence  statutorily  required  to  be  observed   by  the  carrier  instantaneously  commences  upon  delivery  of  the  goods  thereto,  for  such  duty  to  commence  there   must  in  fact  have  been  delivery  of  the  cargo  subject  of  the  contract of carriage.  ● Only  when  such  fact  of  delivery  has  been  unequivocally  established  can  the  liability  for  loss,  destruction or  deterioration  of  goods  in  the  custody of  the  carrier,   absent  the  excepting  causes  under   Article  1734,  attach  and  the presumption of fault of the carrier under Article 1735 be invoked.        iv. Lorenzo Shipping vs. BJ Marthel (FRANCISCO)  Note:  Under  this  case,  I  found  no  ‘extraordinary  diligence’  issue,  the  case  is  all  about contracts. I guess, Atty. Ang misplaced this case. :))    “Diligence  of  a   party  is  required  in  entering  into  a  contract   in  order  to  minimize  his/its own damages.”    Parties:  1. Lorenzo Shipping Corporation (Lorenzo), petitioner   ○ a domestic corporation engaged in coastwise shipping  ○ buyer   7 

2. BJ Marthel International, Inc. (Marthel), respondent  ○ engaged  in  trading,  marketing,  and  selling  of  various   industrial  commodities.  ○ An  importer/seller  and distributor of different brands of engines and  spare parts.     Facts:  ● Lorenzo used to own the cargo vessel M/V Dadiangas Express.  ● From  1987  onwards,  Marthel  supplied  Lorenzo  with  spare   parts  for  the  latter's marine engines.  ● In 1989, Lorenzo asked Marthel for a quotation for various machine parts.  ○ Acceding  to  this  request,  Marthel  furnished  Lorenzo  with  a  formal  quotation.  ○ It  was  stipulated  in  the  contract  that  DELIVERY  is within  2 months  after  receipt  of   firm   order.  The  TERMS  is  25%  upon  delivery,  balance   payable  in  5  bi­monthly  equal  and  Installment[s]  not  to  exceed 90 days.  ● On 02 November 1989, Lorenzo issued to Marthel Purchase Order.  ○ For  the  procurement of  one  set  of cylinder  liner  to be used for M/V   Dadiangas Express repair.  ○ Instead  of  paying  the  25%  down payment for the  first cylinder liner,  petitioner  issued  in  favor of respondent ten  postdated checks to be  drawn  against  the  former's  account  with  Allied  Banking  Corporation.  ● On  15   January  1990,  Lorenzo  again  issued  Purchase  Order  for  yet  another unit of cylinder liner.  ○ This  purchase  order  stated  the  term  of  payment  to  be  "25%  upon  delivery, balance payable in 5 bi­monthly equal installment[s].  ○ On  26  January  1990, respondent  deposited  petitioner's  check  that  was  postdated  18  January  1990,  however,  the  same   was  dishonored  by  the  drawee  bank  due to insufficiency of funds. (This  check  was  supposedly  the  payment  for  the  first  ordered  cylinder  liner and not for the subsequent one.)  ○ The  remaining  nine  postdated  checks  were  eventually  returned by  respondent to petitioner.  ● However,  the  parties  presented  disparate  accounts  of  what  happened  to  the check which was previously dishonored.  ○ Petitioner  claimed  that  it replaced  said  check  with  a  good one, the  proceeds  of  which  were  applied  to  its  other  obligation  to  respondent.  For  its  part,  respondent  insisted  that  it  returned  said  postdated check to petitioner.  ● On  20  April  1990,  Pajarillo delivered  the  two  cylinder  liners  at  petitioner's  warehouse in North Harbor, Manila.   8 

●

●

●

●

● ●

●

Due  to  the  failure  of  the  parties  to  settle  the matter, Marthel filed  an action  for sum of money and damages before the RTC Makati City.  ○ Alleging  that  despite  its  repeated  oral  and  written  demands,  Lorenzo obstinately refused to settle its obligations.  RTC:  granted  Marthel’s  prayer  for  issuance of preliminary attachment and  ordered  lifting  the levy  on  Lorenzo's  properties  and  the  garnishment  of  its  bank accounts.  Lorenzo,  in  its  Answer  alleging  therein that time was of the essence in the  delivery  of  the  cylinder  liners  and  that  the delivery  on  20  April  1990  of  said  items  was  late  as  respondent  committed  to  deliver  said  items  "within two (2) months after receipt of firm order" from petitioner.  Prior  to  the  commencement  of  trial,  Lorenzo  filed  a  Motion  for  Leave  to  Sell  Cylinder  Lines  alleging  that  with  the  passage  of  time,  the  cylinder  liners  run   at  risk  of  obsolescence  and  deterioration  to   prejudice  of  the  parties in the case and place the proceeds in escrow.  ○ TC: granted the motion  After  the   trial,  TC  dismissed   the  action  and  help  Marthel  bound   to  the  quotation,  Marthel appealed with CA  ○ CA:  reversed  TC’s  decision,  Marthel  could  not have incurred delay  in  the   delivery  of  cylinder  lines  as  no  demand,  judicial,  or   extrajudicial was made by Lorenzo.  Hence, the petition for review filed by Lorenzo. 

   Issue:  1. W/N  Marthel  incurred  delay  in  performing its obligation  under  the  contract  of sale.  2. W/N the said contract was validly rescinded by Lorenzo.     Held:  1. No.  ○ The  SC  [affirmed  Court  of  Appeals]  held  that  Marthel  could  not  have  incurred  delay in  the delivery of cylinder liners as no demand,  judicial  or  extrajudicial, was  made  by respondent upon petitioner in  contravention  of  the  express  provision  of  Article  1169   of  the  Civil  Code which provides:    i. Those  obliged  to  deliver  or  to  do  something  incur  in  delay   from  the  time  the  obligee  judicially  or  extrajudicially  demands  from  them  the  fulfillment  of  their  obligation.SC  held  that  in  the  subject  contracts,  time  was  not  of  the  essence.   ○ The delivery  of the cylinder liners on 20 April 1990 was made within  a  reasonable  period  of  time  considering  that  respondent  had  to   9 

place  the  order  for  the cylinder liners with its principal in Japan and  that the latter was, at that time, beset by heavy volume of work  2. No.  ○

There  having  been  no  failure  on  the  part  of  the  Marthel  to perform  its  obligation,  the  power  to  rescind  the  contract  is  unavailing   to  Lorenzo. Article 1191 of the New Civil Code runs as follows:  i. The  power  to  rescind  obligations  is  implied  in  reciprocal  ones,  in  case  one  of  the  obligors  should  not  comply   with  what is incumbent upon him.  ○ The  law  explicitly  gives  either party the right to rescind the contract  only  upon the failure of the other to perform the obligation assumed  thereunder.  ○ There  is  no  showing  that  Lorenzo  notified  Marthel  to  rescind  the  contract of sale between them.  SC: Petiton denied, affirmed CA’s decision.    v. Sealoader Shipping vs. Grand Cement Manufacturing (GATCHALIAN)  (no  specific  extraordinary  diligence  discussed  here  also.  The  case  focused  on  negligence)    DOCTRINES:     Negligence  ­  "the  omission  to  do something which a reasonable man, guided by  those  considerations  which  ordinarily  regulate  the  conduct  of  human  affairs,  would  do,  or  the  doing  of  something  which  a  prudent  and  reasonable  man would  not do      Contributory  negligence  ­  conduct  on  the  part  of the  injured  party,  contributing   as  a  legal  cause  to  the  harm  he  has  suffered,  which  falls  below  the  standard  to  which he is required to conform for his own protection    PARTIES:  1. Sealoader  Shipping  Corporation  (Sealoader)  ­  engaged  in the business of  shipping  and  hauling  cargo  from  one  point  to  another  using  sea­going  inter­island barges. Owner of D/B Toploader  2. Grand  Cement  Manufacturing  Corporation  (now  Taiheiyo  Cement  Philippines,  Inc.)  ­  engaged  in  the  business  of  manufacturing and selling  cement  through  its  authorized  distributors  and,  for  which   purposes,  it  maintains its own private wharf in San Fernando, Cebu, Philippines.  3. Joyce  Launch  and Tug Co., Inc. (Joyce Launch) ­ owned  and operated the  motor tugboat M/T Viper    FACTS:   10 

●

● ●

● ●

●

●

●

SEALOADER  executed  a  Time  Charter  Party  Agreement  with  JOYCE  LAUNCH.  Sealoader  chartered  the M/T  Viper  in  order  to tow the its unpropelled barges for a  minimum  period   of  fifteen  days  from  the  date  of  acceptance,  period  can  be  renewed upon agreement.  SEALOADER  entered  into  a  contract  with  GRAND  CEMENT  for  the  loading  of  cement clinkers and the delivery thereof to Manila  D/B  Toploader   (a  barge  owned  by  Sealoader),  arrived  at  the  wharf  of  Grand  Cement   tugged  by  the  M/T  Viper.  The  D/B  Toploader,  however,   was  not  immediately  loaded  with  its  intended  cargo  as  the   employees  of Grand  Cement  were still loading another vessel, the Cargo Lift Tres.  On  April  4,   1994  Typhoon  Bising  struck  the  Visayas   area.  Public   storm  signal  number 3 was raised over the province of Cebu.  The  D/B  Toploader  was,  at  that  time,  still  docked  at  the  wharf  of  Grand  Cement.  As  the  winds  blew stronger and the  waves grew higher, the M/T Viper tried to tow  the  D/B  Toploader  away  from  the  wharf.  The  efforts  of  the  tugboat  were  foiled,  however,  as  the  towing  line  connecting  the  two  vessels  snapped.  This  occurred  as the mooring lines securing the D/B Toploader to the wharf were not cast off.  The following day, the employees of Grand Cement discovered the D/B Toploader  situated   on  top  of  the  wharf,  apparently  having   rammed   the  same  and  causing  significant damage thereto.  Grand  Cement  filed  a  complaint  for  Damages  against  (1)  Sealoader;  (2) Romulo  Diantan,  the  captain  of M/T  Viper; and  (3)  Johnny  Ponce,  the  barge  patron  of  the  d/B   Toploader.  Later  on  it filed  an  Amended  Complaint  and impleaded  (4)  Joyce  Launch  ○ Grand  Cement’s  contention:  After  receiving  the  weather  updates,  Grand  Cement   advised  Diantan  and  Ponce  to  move  their  respective  vessels  away from its wharf but the men refused to do so.  ○ Sealoader’s  Answer  to  the Complaint:  Brought  up  the  delay  of the loading  due  to   the  loading  of  another  vessel.  In  addition,  it  pointed  out  that  the  damage was due to a typhoon, a force majeure hence, beyond its control  ○ Joyce  Launch’s  Answer  to  the Amended  Complaint:  damage was caused  by  the  typhoon.  If  the  loading  was  done  on   schedule,  the  incident  would  have been avoided  Sealoader  filed  a  Cross­claim  against  (1)  Joyce Launch  and  (2) Romulo Diantan.  M/T  Viper  was   under  the  complete  control  of  Joyce  Launch   thru  Diantan.  Sealoader  contends  that  Joyce  Launch  has  the  sole duty to secure the 2 vessels  in order to avoid any damages that may cause.  ○ Joyce  Launch’s Answer: Damage was due to the typhoon. Contended that  Grand  Cement  allegedly  abandoned   the  wharf,  thus,  leaving  the  crew  of  the  M/T  Viper  helpless  in  preventing  the  D/B  Toploader  from ramming the  wharf.  Joyce  Launch  likewise  faulted  Grand  Cement’s  employees  for  not  warning   the  crew  of  the  M/T  Viper  early  on  to  seek  refuge  from  the  typhoon.   11 

●

Trial  ensued.   Several  persons  were  presented  as  witnesses  to  prove  their  respective claims. 

  RTC:  In  favor  of  Grand  Cement. Sealoader,  Joyce  Launch  and  Ponce  e  solidarily  liable.  (NOTE:  Diantan   was  dropped  as  a  defendant  because  summons  cannot  be  served  since he’s working in abroad)  ● The  defendants’  negligence  can  be  shown  from  their  acts  or  omissions,  thus:  they  did  not  take any  precautionary  measure  as demanded or required of them in  complete  disregard  of the public storm signal or warning; the  master or captain or  the  responsible crew  member  of  the vessel was not in the vessel, hence, nobody  could  make   any  move  or  action  for  the  safety  of  the   vessel  at   such  time  of  emergency  or   catastrophe;  and  the  vessel  was  not  equipped  with  a  radio  or  any  navigational  communication  facility,  which  is  a  mandatory  requirement  for  all  navigational vessels.    *Sealoader appealed. Joyce Lauch and Ponce no longer questioned the court’s decision     CA: Still in favor of Grand Cement     MR  was  filed   by  Sealoader.  CA  issued  an  Amended  Decision:  Grand  Cement  was  guilty of contributory negligence  ● Grand  Cement  did  not  take  any precaution  to  avoid  the  damages wrought  by  the  storm.  Grand  Cement  waited  until  the  last  possible  moment  before  informing  Sealoader  and  Joyce about  the  impending  storm.  In  fact,  it  continued  loading  on  another  vessel.  It  is  no  wonder  that  Sealoader  did  not  immediately  move  away  from  the  pier  since  the  owner of  the  pier,  Grand  Cement,  was  continuing to  load  another  vessel  despite  the fast  approaching  storm.  In  totality,  we  find  that  Grand  Cement   also  did  not  exercise  due  diligence  in  this  case  and  that  its  conduct  contributed to the damages that it suffered.    ISSUE:   Who,  among  the  parties  in  this  case,  should  be   held  liable  for  the  damage  sustained by the wharf of Grand Cement? SEALOADER ALONE.    HELD:  The  Court  finds  that  Sealoader  was  indeed  guilty  of  negligence in the conduct of  its affairs during the incident in question.  ● Grand  Cement  that  there  was  either  no  radio  on  board  the  D/B  Toploader,  the  radio  was  not  fully  functional,  or  the  head  office  of  Sealoader  was  negligent  in  failing  to  attempt  to  contact  the  D/B  Toploader  through  radio.  Either  way,  this  negligence cannot be ascribed to anyone else but Sealoader.  ● Manifest  laxity  of  the  crew  of  D/B  Toploader  in  monitoring  the   weather.  Despite  the  apparent  difficulty  in  receiving  weather  bulletins  from  the  head  office  of   12 

Sealoader,  the  evidence  on  record  suggests  that  the crew  of  the D/B Toploader  failed to keep a watchful eye on the prevailing weather conditions.  ● Acosta,  the  clearing  officer  of  Sealoader  relied  on   the  assurances  of  the  M/T  Beejay crew and the opinion of Romulo Diantan regarding the weather condition.  ● Sealoader  cannot  pass  to  Grand  Cement  the  responsibility  of  casting  off  the  mooring  lines  connecting the  D/B  Toploader  to  the  wharf.  The  Court  agrees with  the  ruling   of  the  Court  of  Appeals  in  the  Decision  that  the  people  at  the  wharf  could  not  just  cast off  the  mooring  lines  without  any instructions from the crew of  the D/B Toploader and the M/T Viper    Grand  Cement  was  NOT guilty of negligent acts, which contributed to the damage  that was incurred on its wharf.  ● The  Court   holds  that  Sealoader  had  the  responsibility  to  inform  itself  of  the  prevailing  weather  conditions  in  the  areas  where  its  vessel   was  set  to  sail.  Sealoader  cannot  merely  rely on other vessels for weather updates and warnings  on  approaching  storms,  as  what  apparently  happened  in  this  case.  Common  sense  and  reason dictates this. To do so would be to  gamble with the safety of its  own   vessel,  putting  the  lives  of  its  crew  under  the  mercy  of  the  sea,  as  well  as  running  the  risk  of  causing  damage  to  the  property  of   third  parties  for  which  it  would necessarily be liable.    d. Duration  of  responsibility  (Delivery  of  goods  to  common  carrier;  Actual  or  constructive delivery; Temporary unloading or storage)    i.

Lu Do & Lu Ym Corporation vs. Binamira (HAUTEA) 

  Doctrine:  The  carrier  does  not  assume  liability  for  any  loss  or  damage  to  the  goods  once  they have been  "taken  into  the  custody  of  customs  or  other  authorities",  or  when   they  have  been  delivered  at  ship's tackle.     Facts:     Delta  Photo  (New  York  based  company)  shipped  on  board  M/S  FERNSIDE  ­  (6)  cases  of  films  and  photographic  supplies  consigned  to  BINAMIRA.  When the  ship  arrived  at  the  port  of  Cebu,   the shipment was placed in the custody of Visayan Cebu Terminal Company (Arrastre).     LU  DO  CORPORATION  (Agent   of  the  Carrier)  hired  Cebu  Stevedoring  to  unload cargo.  Both  the  stevedoring  and  arrastre  company  made  a  list  of  bad  cargo  on  board.  The  shipment  in  question,  was  not  included  in  the  report  of   bad   order   cargo  of  both  checkers,  indicating  that  it  was discharged from the, ship in good order and condition.      13 

When  BINAMIRA  got   hold  of  the  cargo,  the  cases  showed  signs  of  pilferage.  It  was  later  found  out that films and photographic supplies were missing valued at P324.63     The ruled that the carrier was liable stating that;     In  this  jurisdiction,  a  common  carrier  has  the  legal   duty  to  deliver  goods  to  a  consignee  in  the  same  condition  in  which  it  received  them.   Except  where  the  loss,  destruction  or  deterioration  of the merchandise  was  due  to  any  of  the  cases  enumerated in Article  1734  of the new Civil  Code,  a  carrier  is  presumed  to  have  been  at  fault  and  to  have  acted  negligently,  unless  it  could  prove  that  it  observed  extraordinary diligence  in  the  care  and  handling  of  the  goods   (Article  1735,   supra).  Such  presumption  and  the  liability  of  the  carrier  attach  until  the  goods  are   delivered  actually  or  constructively,  to  the  consignee,  or to  the  person  who  has  a  right  to  receive  them  (Article  1736,  supra),  and  we  believe  delivery  to   the   customs  authorities  is  not  the   delivery  contemplated  by   Article  1736,  supra,  in  connection  with  second  paragraph  of   Article  1498,  supra,  because,  in  such  a   case,  the  goods  are  then  still in  the  hands of  the  Government  and their  owner  could  not   exercise  dominion  whatever  over  them  until  the  duties  are   paid.  In  the  case  at bar,  the  presumption against  the carrier, represented appellant as its agent, has not been successfully rebutted.    

Issue & Held:  1. Whether the CA erred in its decision?     YES.  The  provisions  cited  by  the  Court  of  Appeals  only  apply  when  the  loss,  destruction  or  deterioration  takes  place  while  the goods are in the possession of the carrier, and not after it has  lost  control  of  them.  While  the  goods  are  in  its  possession,  it  is   but  fair  that  it  exercise  extraordinary   diligence  in  protecting  them  from  damage,  and  if  loss  occurs, the  law  presumes  that  it  was  due  to  its  fault  or  negligence.  This  is  necessary  to  protect  the  interest  the  interest of  the  owner  who  is  at  its  mercy.  The  situation  changes  after  the  goods  are  delivered  to  the  consignee.     While  we  agree  with  the Court  of  Appeals  that  while  delivery of the cargo to the consignee, or to   the  person who has a right to receive them", contemplated in Article 1736, because in such case  the  goods  are  still  in  the hands of the Government and the owner cannot exercise dominion over  them,  we  believe however that the parties may agree  to limit the  liability of the carrier considering  that  the  goods  have  still  to  through  the  inspection  of  the  customs  authorities  before  they  are  actually  turned  over  to  the  consignee.  This  is  a  situation  where  we  may  say  that  the  carrier  losses   control   of  the  goods  because  of  a  custom  regulation  and  it  is  unfair  that  it  be  made  responsible  for what may happen during the interregnum. And this is precisely what was done by  the  parties  herein.  In the bill of lading that was issued covering the shipment in question, both the  carrier   and   the  consignee  have  stipulated  to  limit  the  responsibility  of  the carrier  for the  loss  or  damage     the  carrier  does  not  assume  liability  for  any  loss  or  damage  to  the  goods  once  they  have  been  "taken  into  the  custody  of  customs  or  other  authorities",  or  when   they  have  been  delivered  at  ship's tackle.      14 

ii.

Servando, et al., vs. Philippine Steam Navigation (LESAVA) 

Doctrine:   ●  A 'caso fortuito' presents the following essential characteristics:  (1)  the  cause  of  the unforeseen  and  unexpected occurrence, or of the failure of the  debtor to   comply with his obligation, must be independent of the human will;   (2)  it  must  be  impossible  to  foresee the event which constitutes the 'caso fortuito', or if it can  be foreseen, it must be impossible to avoid;   (3)  the  occurrence  must  be  such  as  to  render  it  impossible  for  the  debtor  to  fulfill  his  obligation in a normal manner; and   (4)  the  obligor  must  be  free  from  any  participation  in  the  aggravation of the injury resulting to  the creditor.  ● Where  fortuitous  event  or  force  majeure  is  the  immediate  and  proximate  cause  of  the loss,  the obligor is exempt from liability for non­performance.  Synopsis: There was a fire in the Bureau of Customs’ warehouse.     Parties: Bureau of Customs   Appellant (Carrier): Philippine Steam Navigation   Appellees: Clara Uy Bico and Amparo Servando  Facts:   ● Appellees  loaded  on  board  appellant’s  vessel  (FS­176)  carriage  from  Manila  to  Negros  Occidental.  ○ Bico → 1,528 cavans of rice  ○ Servando → cartons of colored paper, toys and general merchandise  ● Upon  arrival  of  the  vessel at  Negros  Occidental,  the  cargoes  were  discharged complete  and  in good order.   ● That  afternoon  of  the  same  day,  said  warehouse  was  razed  by  a  fire  of  unknown  origin,  destroying appellees' cargoes.  ● Before  the  fire,  Clara  Uy  Bico  was  able  to  take  delivery of  907  cavans of rice (which claim for  value of said goods was rejected by Appellant).   ● The  court  a   quo  held  that  the  delivery  of  the  shipment  in  question  to  the  warehouse  of  the  Bureau  of  Customs  is  not  the delivery  contemplated  by  Article 1736; and since the burning of  the  warehouse  occurred before  actual  or  constructive  delivery  of  the goods  to  the  appellees,  the loss is chargeable against the appellant.    Issue:   WON carrier should be responsible?     Held:   YES.  Since  the burning of the customs warehouse was an  extraordinary event which happened  independently  of  the  will  of  the  appellant  and  the  latter  could  not  have  foreseen  the   event,  Appellant   is  discharged  from  any  liability.  Furthermore,  there  is  a  stipulation  in  the  contract  absolving  carrier  from  responsibility  for  fortuitous  events  which  the  law  allows  as  long as  the  parties insert stipulations not contrary to law, morals or public policy.    15 

  In   the  bills  of  lading  issued  for  the  cargoes  in   question,  the  parties  agreed  to  limit  the  responsibility  of  the  carrier  for  the  loss  or  damage  that  may   be  caused  to  the  shipment  by  inserting therein the following stipulation:  Clause 14.   Carrier  shall  not   be  responsible  for  loss  or  damage  to  shipments   billed  'owner's risk' unless such loss or damage is due to negligence of carrier. Nor shall  carrier   be  responsible  for  loss  or  damage  caused  by  force  majeure,   dangers  or  accidents of the sea or other waters; war; public enemies; . . . fire . ...    The  agreement contained in the above quoted Clause 14 is a mere iteration of the basic principle  of law written in Article 1 1 7 4 of the Civil Code:    Article  1174.  Except  in  cases  expressly  specified  by  the  law,  or  when  it   is  otherwise  declared   by  stipulation,  or  when  the  nature  of  the  obligation  requires  the  assumption  of   risk,  no  person  shall  be  responsible  for  those  events  which  could  not  be  foreseen,  or  which, though foreseen, were inevitable.    Thus,  where  fortuitous  event or force majeure is the immediate  and  proximate cause of the loss,  the  obligor  is  exempt  from  liability  for  non­performance.  The  Partidas,  the  antecedent  of  Article  1174  of  the  Civil  Code, defines 'caso fortuito' as 'an event that takes place  by accident and could  not  have  been foreseen. Examples of this are destruction of houses, unexpected fire, shipwreck,   violence of robbers.'    There  is  nothing  in  the record to show that appellant carrier ,incurred in delay in the performance  of   its   obligation.  It  appears  that  appellant  had  not  only  notified  appellees  of  the  arrival   of  their  shipment,  but  had  demanded  that  the  same  be  withdrawn.  In  fact,  pursuant  to  such  demand,   appellee Uy Bico had taken delivery of 907 cavans of rice before the burning of the warehouse.    Nor  can  the  appellant  or  its  employees  be  charged  with  negligence. The storage of the  goods in  the  Customs  warehouse  pending  withdrawal  thereof  by  the  appellees  was  undoubtedly  made  with  their  knowledge and consent.  Since  the  warehouse  belonged to and was maintained by the  government,  it  would  be  unfair  to  impute  negligence  to  the  appellant,  the  latter having no control  whatsoever over the same.        iii. Mitsui Lines vs. CA (LIM)  DOCTRINE:  "Loss",   within  the  ambit  of  S3(6)  of  the  COGSA  refers  to  the  deterioration  or   disappearance  of  goods.  As  defined  in  the  Civil  Code and as applied to S3(6), P4  of the      16 

COGSA,  "loss"  contemplates  merely  a  situation  where  no  delivery  at  all  was   made   by  the  shipper  of  the  goods  because  the  same  had  perished,  gone  out  of  commerce, or     disappeared  in  such  a  way  that  their  existence   is  unknown  or  they  cannot  be  recovered.  The  deterioration  of  goods  due   to  delay  in  their  transportation  constitutes     "loss" or "damage" within the meaning of S3.    FACTS:  Petitioner  Mitsui   O.S.K.  Lines  Ltd.  is  a  foreign  corporation  represented  in  the  Philippines   by  its  agent,  Magsaysay  Agencies.  It  entered  into  a  contract  of  carriage  through  Meister  Transport,  Inc.,  an  international  freight  forwarder,  with  private  respondent  Lavine  Loungewear  Manufacturing  Corporation  to  transport  goods  of  the  latter  from  Manila  to  Le  Havre,  France.  Petitioner  undertook  to  deliver  the  goods  to  France  28  days  from  initial  loading.  On  July  24,  1991,  petitioner’s   vessel  loaded  private  respondent’s  container  van  for  carriage  at  the  said port of origin.    However,  in  Kaoshiung,  Taiwan  the  goods  were  not   transshipped  immediately,  with  the  result  that  the  shipment  arrived  in  Le  Havre  only  on  November 14, 1991.  The  consignee  allegedly  paid  only  half  the  value  of  the said  goods  on  the  ground  that  they  did  not  arrive  in  France  until  the  “off  season”   in  that  country.  The  remaining  half  was  allegedly  charged  to  the  account  of  private respondent  which  in turn demanded payment from petitioner through its agent.    Petitioner  denied  private  respondent’s  claim.  The  latter  filed  a  case  in the RTC in  April  1992.  In  the  original  complaint,  private  respondent  impleaded  as defendants  Meister  Transport,   Inc.  and  Magsaysay  Agencies,  Inc.,  the  latter  as  agent  of  petitioner  Mitsui  O.S.K.  Lines  Ltd.  In  May  1993,  it  amended  its  complaint  by  impleading   petitioner  as  defendant  in   lieu  of  its  agent.  The  parties  to  the  case  thus  became  private  respondent  as  plaintiff,  on  one  side,  and  Meister  Transport  Inc.  and  petitioner  Mitsui  O.S.K.  Lines  Ltd.  as  represented  by  Magsaysay  Agencies, Inc., as defendants on the other.     Petitioner  filed  a  motion  to  dismiss  alleging  that  the  claim  against  it  had  prescribed under the Carriage of Goods by Sea Act.    RTC  denied  petitioner’s  motion  as  well  as  its  subsequent   motion   for  reconsideration.  On  petition  for certiorari,  the Court of Appeals sustained the trial  court’s orders.  Hence this petition.      17 

ISSUE:  W/N  private  respondent’s  action  is  for  “loss  or  damage”  to  goods shipped, within  the meaning of S3(6) of the Carriage of Goods by Sea Act (COGSA).       HELD:  "Loss",   within  the  ambit  of  S3(6)  of  the  COGSA  refers  to  the  deterioration  or   disappearance  of  goods.  As  defined  in  the  Civil  Code and as applied to S3(6), P4  of   the  COGSA,  "loss"  contemplates  merely  a  situation  where  no  delivery  at  all  was  made  by  the  shipper of the goods because the same had perished, gone out   of   commerce,  or  disappeared  in  such  a  way  that  their  existence  is  unknown  or  they  cannot  be  recovered.  The  deterioration  of  goods  due  to  delay  in  their  transportation constitutes "loss" or "damage" within the meaning of S3.    Whatever  damage or injury is suffered by the goods while in transit would result in  loss  or  damage  to  either  the  shipper  or  the  consignee.  As   long  as  it  is  claimed  that  the  losses  or  damages  suffered  by  the shipper  or consignee were due to the  arrival  of  the  goods  in  damaged  or  deteriorated  condition,  the  action  is  still  basically  one for  damage  to  the  goods.  The  damages suffered by him as a result  of   the  delay  in  the  shipment  of  his  cargo  are  not  covered  by  the  prescriptive  provision  of  the  COGSA above  referred  to,  if  such  damages  were  due, not to the  deterioration  and  decay  of  the  goods  while  in   transit,   but  to  other  causes  independent  of  the  condition  of  the  cargo  upon  arrival,  like  a  drop  in  their  market  value, for example.    In  the  case at bar, there is neither deterioration nor disappearance nor destruction  of   goods  caused  by  the  carrier's  breach  of  contract.  Whatever  reduction  there  may  have  been  in  the  value  of  the  goods  is  not   due  to  their  deterioration  or  disappearance because they had been damaged in transit.    Precisely,  the  question  before  the  trial  court  is  not  the  particular  sense  of  "damages"  as  it  refers  to  the  physical  loss  or  damage  of  a  shipper's  goods  as  specifically   covered  by  §3(6)  of  COGSA  but  Mitsui's  potential   liability   for  the  damages it has caused in the general sense and,  as such, the matter is governed  by  the  Civil  Code,  the  Code  of  Commerce  and  COGSA,  for  the  breach  of  its  contract of carriage with Lavine.    iv. Philippine First Insurance vs. Wallem First Shipping (MORA)    The  extraordinary  responsibility  of  the  common  carrier  lasts  from  the  time   the  goods are  unconditionally placed in the  possession of, and received by the carrier  for   transportation  until  the  same  are  delivered,  actually  or  constructively,  by  the  carrier to the consignee, or to the person who has a right to receive them.   18 

  FACTS:  Anhui  Chemicals  Import  &  Export  Corporation  loaded  on  board  M/S  Offshore  Master  a  shipment  consisting  of  10,000  bags  of  sodium   sulphate  anhydrous,  complete  and  in good  order  for  transportation  to  and  delivery  at the port of Manila  for   consignee,  L.G.  Atkimson  Import­Export,  Inc.  covered  by  a  Clean  Bill  of   Lading.  The  Owner  and/or  Charterer  of  M/V  Offshore  Master  is   unknown  while  the   shipper  of  the  shipment  is  Shanghai  Fareast  Ship  Business Company.  Both  are  foreign  firms  doing business  in  the  Philippines,  thru  its  local  ship agent,  respondent Wallem Philippines Shipping, Inc.    The  shipment  arrived at  the  port  of  Manila.  It  was  disclosed  during  the  discharge  of   the  shipment  from  the  carrier  that  2,426  poly  bags  were  in  bad  order  and  condition,  having  sustained  various  degrees  of  spillages  and  losses.  This  is  evidenced  by  the  Turn  Over  Survey  of  Bad  Order  Cargoes  of  the  arrastre  operator,  Asian  Terminals,  Inc.  The bad  state  of  the  bags  is  also  evinced  by  the  arrastre operator’s Request for Bad Order Survey.    Asia  Star  Freight  Services  undertook the  delivery from the pier to  the consignee’s  warehouse  where  it  was  found  and  noted  that  the  bags  had  been  discharged  in  damaged and bad order condition.     Herein  petitioner  is  the insurer  of the goods. It filed an action for damages after its  formal  demand  for  payment  of  lost  goods  to  Wallem  remain  unanswered  and  unsettled.    RTC  ordered   respondents  to  pay  petitioner.  It  attributed  the  damage and  losses  sustained  by  the  shipment  to the arrastre operator’s  mishandling the discharge of  the  shipment.  Since  both  of  the  the  arrastre  operator  and  common  carrier  are  charged  with  and  obligated  to  deliver  the  goods  in  good  order  condition  to  the  consignee, it ruled that they are solidarily liable for the payment of damages.    CA  reversed  the  ruling.  There  is  no  solidary  liability  because  the  damage  to the  goods  are   attributed  to the  mishandling  by  the  arrastre  operator  in  the  discharge  of the shipment.    In   their  petition  for  review  to  the  SC,  It  is  undisputed  that  the  damage  or  losses  were   incurred  by   the  shipment  during  the  unloading.  What  is  disputed  is  who  should be liable for the damage incurred at that point of transport.    ISSUE:  Whether  the   carrier  should  be  held  solidarily  liable  for  the  cost   of  the  damaged shipment?   19 

  HELD:  YES. In resolving the issue the court cited the following laws and doctrines:    Common  carriers,  from  the  nature  of  their  business  and  for  reasons  of  public  policy,   are  bound  to  observe  extraordinary  diligence   in  the  vigilance  over  the  goods  transported  by  them.  Subject  to  certain  exceptions  enumerated  under  Article  1734  of  the  Civil  Code,  common  carriers  are  responsible  for  the  loss,  destruction,   or  deterioration  of  the  goods.  The  extraordinary  responsibility  of  the   common  carrier  lasts  from  the  time  the  goods  are  unconditionally  placed   in  the  possession  of,  and  received  by  the  carrier  for  transportation  until  the  same  are  delivered,  actually  or constructively, by the carrier  to the  consignee, or to the person who has a right to receive them.     For  marine  vessels,  Article  619  of  the Code  of  Commerce  provides  that  the ship  captain  is  liable  for  the cargo  from  the  time  it  is  turned  over  to  him at  the dock or  afloat  alongside the vessel at the port of loading,  until he delivers it on the shore or  on  the   discharging  wharf  at  the  port  of  unloading,  unless  agreed  otherwise.  In  Standard  Oil  Co.  of  New  York  v.  Lopez  Castelo,  the  Court  interpreted  the  ship  captain’s  liability  as  ultimately  that  of  the  shipowner  by  regarding  the  captain as  the representative of the ship owner.     Lastly,  Section  2  of  the  COGSA  provides  that  under  every  contract  of carriage of  goods  by  sea,  the  carrier  in  relation  to  the  loading,  handling,  stowage,  carriage,  custody,  care,  and  discharge  of  such  goods,   shall  be  subject  to  the  responsibilities  and  liabilities  and  entitled  to  the  rights  and immunities  set  forth  in  the  Act.  Section  3  (2)  thereof  then  states  that  among the carriers’ responsibilities  are  to  properly  and  carefully  load,  handle,  stow,  carry,   keep,  care  for,  and  discharge the goods carried. 

  The above doctrines are in fact expressly incorporated in  the bill of lading between  the shipper Shanghai Fareast Business Co., and the consignee, to wit:    4.  PERIOD  OF  RESPONSIBILITY.  The  responsibility  of  the  carrier   shall  commence  from  the  time  when  the  goods  are  loaded  on  board  the  vessel  and  shall  cease  when  they  are  discharged from the vessel.     The  Carrier  shall  not  be  liable  of   loss  of   or  damage  to  the  goods  before  loading  and  after  discharging from the vessel, howsoever such loss or damage arises.       

The  Court   also  discussed  that  the  functions  of  an  arrastre   operator  involve  the  handling  of  cargo  deposited  on  the  wharf  or  between  the  establishment  of  the  consignee  or  shipper  and  the  ship's  tackle.  Being  the  custodian  of  the  goods  discharged  from  a  vessel,  an  arrastre  operator's  duty  is  to  take  good  care of  the  goods and to turn them over to the party entitled to their possession.     

 20 

Handling  cargo  is  mainly  the  arrastre  operator's  principal   work  so  its  drivers/operators   or  employees  should  observe  the  standards  and  measures  necessary to prevent losses and damage to shipments under its custody.    

In  Fireman’s  Fund  Insurance  Co.  v.  Metro  Port  Service,  Inc.  the  Court  explained  the  relationship  and  responsibility  of  an  arrastre  operator  to   a  consignee  of  a  cargo, to quote:     The  legal  relationship  between   the   consignee  and   the   arrastre  operator  is  akin  to  that   of  a  depositor  and  warehouseman.  The  relationship   between  the  consignee  and  the  common  carrier  is  similar  to  that  of  the  consignee  and  the  arrastre  operator.  Since   it  is  the   duty  of  the  ARRASTRE  to  take  good  care  of  the  goods  that   are  in  its  custody  and to deliver  them  in  good  condition  to  the  consignee,  such  responsibility  also  devolves  upon   the  CARRIER.  Both   the  ARRASTRE  and  the  CARRIER  are therefore  charged  with  and obligated  to  deliver the goods in good condition to the consignee.   

Thus,  the  Court  agrees  to  CA’s  holding  that  an  arrastre  operator  and  carrier may not be held solidarily liable at all times.    To   answer  the  question”  who  had  custody  of  the  shipment  during the  unloading  from the vessel, the court discussed:    The  aforementioned  Section  3(2)  of  the  COGSA  states  that  among  the  carriers’  responsibilities  are  to  properly  and  carefully  load,  care  for  and  discharge  the  goods  carried.  The  bill  of lading covering  the  subject shipment likewise stipulates  that  the  carrier’s  liability  for  loss  or  damage  to  the  goods  ceases  after  its  discharge  from  the  vessel.  Article  619  of  the  Code  of  Commerce  holds  a  ship  captain  liable  for  the cargo from the time it is turned over  to him until its delivery at  the port of unloading.    In  a case  decided by a U.S. Circuit Court, Nichimen Company  v. M./V. Farland,  it  was  ruled  that  like  the  duty  of  seaworthiness,  the  duty  of  care  of  the  cargo  is   non­delegable,  and   the  carrier  is  accordingly  responsible  for  the  acts  of  the  master,  the  crew,  the stevedore, and his other agents. It has also been  held  that  it  is  ordinarily  the  duty   of  the  master  of   a  vessel  to  unload  the  cargo  and  place  it  in  readiness  for  delivery  to  the  consignee,  and  there is  an  implied obligation that this shall be  accomplished  with  sound  machinery,  competent  hands,  and  in  such  manner  that  no  unnecessary  injury  shall  be  done  thereto.  And  the  fact  that  a  consignee  is required to furnish persons  to  assist  in  unloading  a  shipment  may  not  relieve the  carrier  of  its  duty  as  to such unloading    The  exercise  of  the  carrier’s  custody  and  responsibility  over the goods during the  unloading  actually  transpired  in  teh  instant  case  during  the  unloading  of  teh  shipment  as  testified  by  Mr.  Talens,  the  cargo  surveyor.  He  testified that checker  of  the  vessel  of  Wallem  Philippines  hired  the  services  of  the  stevedores and that  the  master of the vessel was observing and supervising the discharging operation  of   the  cargo.  The  checker  is  an  employee  of  Wallem.  He  also  testified  that  he  noted   in  the  Bad  Order  Inspection  that  “the  bad  order  torn  bags,  was  due  to   21 

stevedores  utilizing  steel  hooks/spikes  in piling the cargo to the pallet board at the  vessel’s  cargo  holds  and  at  the  pier  designated   area   before  and  after  discharged that causes the bags to be torn.”    The  records  are   replete  with  evidence  which  show  that  the  damage to  the  bags  happened  before and after their discharge  and it was caused by the stevedores of  the arrastre operator who were then under the supervision of Wallem.     It  is  settled  in  maritime   law  jurisprudence  that  cargoes  while  being  unloaded  generally  remain  under  the  custody of the carrier. In the instant case, the damage  or  losses  were  incurred  during  the  discharge  of  the   shipment  while  under  the  supervision  of  the  carrier.  Consequently,  the  carrier  is  liable  for   the  damage  or  losses   caused  to  the  shipment.  As  the  cost  of  the  actual  damage  to  the  subject  shipment  has  long  been  settled,  the  trial  court’s  finding  of  actual  damages  in  the  amount has to be sustained.            e. Presumption of negligence  i. Loadmasters  Customs  Services,  Inc.,  vs.  Glodel  Brokerage  Corporation,  et al (SUPAPO)  (Trucking Service provider v. Customs broker and Insurance Company)     PARTIES:  Trucking Service Provider – Loadmasters (Common Carrier)  Customs Broker – Glodel (Common Carrier)  Insurance – R&B Insurance Corporation  Extra  (not  a  party   in  the  case):  Owner  of  the  cargoes  –  Columbia   Wire  and Cable Corp.     CAUSES OF ACTION:  Quasi­delict ­ between Loadmasters and R&B  Culpa  Contractual  ­  between  Loadmasters  and  Glodel     DOCTRINES:  COMMON  CARRIER;  QUASI­DELICT;  Whenever  an  employee’s  negligence  causes  damage  or  injury  to  another,  there  instantly  arises  a  presumption  juris  tantum  that the employer failed to exercise diligentissimi  patris  family  in   the  selection  (culpa  in  eligiendo)  or  supervision  (culpa  in  vigilando) of its employees.    

 22 

SAME;  SAME;  Where   several  causes  producing  an  injury  are  concurrent  and  each  is  an  efficient  cause  without  which  the   injury  would  not  have  happened,  the  injury  may  be  attributed  to  all  or  any  of  the  causes  and  recovery   may  be   had  against  any  or  all  of  the  responsible   persons  although  under  the  circumstances  of  the  case,  it  may  appear  that  one  of  them  was  more  culpable,  and  that  the  duty  owed  by  them  to  the  injured  person was not the same.     FACTS:  1. 132  bundles of  electric copper  cathodes owned  by Columbia were  shipped  from  Leyte and arrived at Pier 10, North Harbor, Mla on the  same day.  2. The cargoes were insured by R&B against all risks.  3. Columbia  engaged  the  services  of  Glodel  for  the  release  and  withdrawal  of  the  cargoes  from  the  pier  and  the  subsequent  delivery to its warehouses/plants.  4. Glodel,   in  turn,  subcontracted  Loadmasters  (contract   of  affreightment)   to  transport  the  cargoes  to  Columbia’s  warehouse/plants in Bulacan and Valenzuela City.  5. The  goods  were  loaded  on  board  12  trucks  owned  by  Loadmasters,  driven  by its employed drivers  and  accompanied by  its employed truck helpers.  6. 6  truckloads  were  to  be  delivered  to  Bulacan  and  6  truckloads  for  Valenzuela City.  7. However,  one  of  the  truckloads  en route to Bulacan never reached  its  destination  as  it  was  hijacked  or  robbed  and  was  later   on  recovered without the copper cathodes.  8. Accordingly,  Columbia  claimed  for  insurance  indemnity  against  R&B, which the latter paid.  9. Thereafter,  R&B  filed  a  complaint  for  damages  against  Loadmasters and Glodel.     RTC:  Only  Glodel  was  liable  to  R&B.  Loadmasters’  counterclaim  against  R&B was dismissed  CA:  (Glodel  and  R&B  appealed)  Loadmasters  was  held  as  an  agent  of  Glodel. As such, solidarily liable with R&B.     Loadmasters’ contention:  It  should   not  be  held  liable  for  damages,  as  it  was  never  privy  to  the  contract between Glodel and Columbia or R&B as subrogee     ISSUE:   Whether Loadmasters is liable to R&B together with Glodel?   23 

   HELD: YES!  The  court  held that although Loadmasters may not have direct contractual  relation  with  Columbia,  it  is  still  liable  for  tort  under  Article  2176  NCC  on  quasi­delicts.  As  enunciated  in  Mindanao Terminal and Brokerage Service  Inc.  v.  Phoenix  Assurance Company of New York, a tort may arise  despite  the absence of a contractual relationship.    In connection therewith, Article 2180 provides:     ART.  2180.  The  obligation  imposed  by  Article  2176  is  demandable  not only  for  one’s own  acts or omissions, but also for those of persons for whom one  is responsible.  x x x x  Employers  shall  be  liable  for  the  damages  caused  by  their  employees  and   household  helpers  acting  within  the  scope  of  their  assigned   tasks,  even  though the former are not engaged in any business or industry. 

   It  is  not  disputed  that  the  subject  cargo  was  lost  while  in   the  custody  of  Loadmasters  whose  employees  (truck  driver  and  helper)  were  instrumental  in  the  hijacking  or  robbery  of  the  shipment.  As  employer,  Loadmasters  should   be  made  answerable  for  the  damages  caused  by  its  employees who  acted  within  the scope  of  their assigned task  of delivering the goods safely to the warehouse.      Whenever  an  employee’s  negligence  causes  damage  or  injury  to  another,  there  instantly   arises  a  presumption  juris  tantum  that  the  employer  failed  to  exercise  diligentissimi  patris  families  in  the  selection  (culpa  in   eligiendo)  or  supervision  (culpa  in  vigilando)  of  its   employees.  To  avoid  liability  for  a  quasi­delict  committed  by  its  employee,  an  employer  must  overcome  the  presumption  by  presenting  convincing  proof  that  he  exercised  the  care  and  diligence of a good father  of  a family in the  selection and supervision of his employee.   In this regard,  Loadmasters failed.     Glodel  is  also  liable  because  of  its  failure  to  exercise  extraordinary  diligence.  It  failed to  ensure  that  Loadmasters would fully  comply with the  undertaking  to  safely  transport  the  subject  cargo  to  the   designated  destination.  It  should  have  been  more  prudent  in  entrusting  the goods  to  Loadmasters  by  taking  precautionary  measures,  such  as  providing  escorts  to  accompany the trucks in delivering the cargoes.  Glodel should,  therefore,  be  held liable with Loadmasters.  Its defense of  force majeure is  unavailing.     24 

ii.

Indeed, Glodel and Loadmasters are solidarily liable to R&B.    FGU Insurance vs. CA (VELASCO) 

  Shipper – Anco Enterprise Company  Consignee – SMC  Insurer – FGU Insurance Corporation     Facts   Anco  Enterprises  Company  (ANCO)  was  engaged  in  the  shipping  business.  It  owned  the  M/T  ANCO  tugboat  and  the  D/B  Lucio  barge  which  were  operated  as  common   carriers.  Since  the  D/B  Lucio  had  no  engine  of  its  own,  it  could  not  maneuver  by  itself  and had to be towed by  a tugboat for it to move from one place  to another.     San  Miguel Corporation (SMC) shipped beers from Mandaue City, Cebu, on board  the  D/B  Lucio,  for  towage  by  M/T  ANCO.  Upon  arrival  at  San  Jose,  Antique,  the  tugboat M/T ANCO left the barge immediately.     When  the  barge  and  tugboat  arrived  at  San   Jose,  Antique,  the  clouds  over  the  area  were  dark  and  the waves  were  already  big.  The arrastre  workers unloading  the  cargoes  of  SMC  on  board  the  D/B  Lucio  began   to  complain  about  their  difficulty  in  unloading  the  cargoes.  SMC’s  District  Sales  Supervisor,  Fernando  Macabuag,  requested  ANCO’s  representative  to  transfer   the  barge  to  a  safer  place because the vessel might not be able to withstand the big waves.     ANCO’s  representative  did  not  heed  the  request  because  he  was  confident  that  the  barge  could  withstand  the  waves.  Only  part  of  the  cargo  was  unloaded  because of the big waves.     During  the  evening,  the barge’s  rope, which was attached to the wharf, got cut off  by  the  waves and the barge sunk. The remaining cargoes of beer were swept into  the ocean.     SMC  filed  a  complaint  for  Breach  of  Contract  of  Carriage  and  Damages  against  ANCO.     ANCO  claimed  that  it  had an  agreement  with SMC that ANCO would  not be liable  for  any  losses  or  damages  resulting  to  the  cargoes by  reason of fortuitous event.  Since  the  cases of  beer  were lost  by  reason  of  a  storm,  a  fortuitous event which  battered  and  sunk  the vessel  in  which  they  were  loaded,  they should  not  be  held  liable.  ANCO   further  asserted  that  there  was  an  agreement  between  them  and  SMC  to  insure  the   cargoes  in  order  to  recover  indemnity  in  case  of  loss.   25 

Pursuant  to   that  agreement,  20,000  cases   were  insured  with  FGU  Insurance  Corporation (FGU).     ANCO filed a Third­Party Complaint against FGU.     FGU  admitted  the  existence  of  the  Insurance  Policy  but   maintained  that  the  alleged  loss  of  the  cargoes  covered  by  the  said  insurance  policy  cannot  be  attributed   directly  or  indirectly  to  any  of  the  risks  insured  against  in  the  said  insurance  policy.  According  to  FGU,  it  is  only  liable  under  the  policy  to   ANCO  and/or SMC in case of any of the following:  a)  total loss of the entire shipment;  b)          loss of any case as a result of the sinking of the vessel; or  c)          loss as a result of the vessel being on fire.     FGU  also  alleged that ANCO  and  SMC  failed  to exercise ordinary diligence or the  diligence  of  a  good  father  of  the  family  in  the care and supervision of the cargoes  insured to prevent its loss and/or destruction.     RTC:  ANCO  is  liable  to  SMC.  FGU  is  liable  to  bear  53%  of  the  amount  of  lost   cargoes.     (ANCO  liability)  The  cargoes were  lost  due  to  fortuitous  event.  There  was  failure  on  ANCO’s  part  to  observe  the  degree  of  diligence  required.  (FGU  liability)  The  risk insured against was the cause of the loss of cargoes.     CA: Affirmed TC decision     Issues  1. Is ANCO liable by being negligent? YES  2. Is FGU liable? NO     SC   1. YES     (EXTRA­ORDINARY DILIGENCE ISSUE)  ANCO’s  representatives  failed  to  exercise  the  extraordinary  degree  of  diligence  required by the law to exculpate them from liability for the loss of the cargoes.     First,  ANCO  admitted  that  they  failed  to  deliver  to  the  designated  consignee  29,210 cases of Pale Pilsen and Five Hundred Fifty 550 cases of Cerveza Negra.     Second,  the barge D/B Lucio had no engine of its own and could not maneuver by  itself.  Yet,  the   patron  of ANCO’s  tugboat  M/T  ANCO  left  it  to  fend  for  itself  even   26 

when  there  are  signs  of  the impending storm. Since  it is the duty of the defendant  to  exercise  and  observe  extraordinary  diligence  in  the  vigilance  over the  cargo  of  the  plaintiff,  the  patron  or  captain  of  M/T  ANCO  could  have  placed  D/B Lucio in a  very  safe  location  before  they  left  knowing  or sensing at that time the coming of a  typhoon.      ANCO,   therefore,  through  their  representatives,  failed  to  observe  the  degree  of  diligence required of them under the provision of Art. 1733.     (FORTUITOUS EVENT ISSUE)  ANCO  claims  that  the  loss  of  the  cargoes  was  caused  by  the  typhoon  Sisang, a  fortuitous event (caso fortuito), and there was no fault or negligence on their part.      Art.  1733.  Common carriers, from the nature of their business and for reasons of  public  policy  are  bound  to observe extraordinary diligence in the vigilance over the  goods  and  for  the  safety  of  the  passengers  transported  by  them,  according to all  the circumstances of each case.  Such  extraordinary  diligence  in  vigilance  over  the  goods  is  further  expressed  in  Articles 1734, 1735, and 1745 Nos. 5, 6, and 7 . . .     Art.  1734.  Common  carriers  are  responsible  for  the  loss,  destruction,  or  deterioration  of  the  goods,  unless  the  same  is  due  to  any of the following causes  only:  (1)     Flood, storm, earthquake, lightning, or other natural disaster or calamity;     Art.  1739.  In  order that the common carrier may be exempted from responsibility,  the  natural  disaster  must  have  been  the  proximate  and  only  cause  of  the  loss.  However,  the  common carrier must exercise due diligence to prevent or minimize  loss  before,  during  and  after  the  occurrence  of  flood,  storm,  or  other  natural  disaster  in  order  that  the  common carrier  may  be  exempted  from  liability  for  the  loss, destruction, or deterioration of the goods . . . (Emphasis supplied)     Caso  fortuito  or  force  majeure  by  definition,  are  extraordinary  events  not  foreseeable  or  avoidable,  events  that  could  not  be  foreseen,  or  which  though  foreseen, were inevitable.      In   this  case,  the  calamity  which  caused  the  loss  of  the  cargoes   was  not  unforeseen  nor  was  it  unavoidable.  In  fact,  the  other  vessels  in the  port  of  San  Jose,  Antique,  managed  to  transfer  to  another  place,  a  circumstance  which  prompted  SMC’s   District  Sales  Supervisor  to  request  that  the  D/B  Lucio  be   likewise  transferred,  but  to no  avail.  The  D/B  Lucio  had  no  engine  and  could not  maneuver  by  itself.  Even  if  ANCO’s representatives wanted to transfer it, they no  longer  had  any  means  to  do  so  as  the  tugboat  M/T  ANCO  had  already  departed,   27 

leaving  the  barge  to  its  own  devices.  The captain of  the tugboat should have had  the foresight not to leave the barge alone considering the pending storm.     While   the  loss  of   the  cargoes  was  admittedly  caused  by  the  typhoon  Sisang,  a  natural  disaster,  ANCO  could  not  escape  liability  to  respondent  SMC.  The  records  clearly  show  the  failure  of  petitioners’  representatives  to  exercise  the  extraordinary   degree  of  diligence  mandated  by   law.  To  be  exempted  from  responsibility, the natural disaster should have been the proximate and only cause  of   the  loss.  There  must  have  been  no  contributory  negligence  on  the  part  of  the  common carrier.      2. NO     (ORDINARY NEGLIGENCE V. GROSS NEGLIGENCE)  One  of  the  purposes  for  taking  out  insurance  is  to protect the insured against the  consequences  of  his  own  negligence  and  that  of  his  agents.  The  carelessness  and  negligence  of  the  insured  or  his  agents  constitute  no defense  on  the  part  of  the  insurer.  This  rule  however  presupposes  that  the  loss  has   occurred  due  to  causes  which  could  not have been prevented by the insured, despite the exercise  of due diligence.     The  question  now  is  whether  there  is  a  certain  degree  of  negligence  that  will  deprive the insured the right to recover under the insurance contract.  In this case,  there  is.  However,   when  evidence  show  that  the  insured’s  negligence  or  recklessness  is  so  gross  as  to  be  sufficient  to  constitute  a  willful  act, the insurer  must be exonerated.     From  US  case  decisions, the US Supreme Court has made a  distinction between  ordinary negligence and gross negligence or negligence amounting to misconduct  and  its  effect  on  the  insured’s  right  to  recover  under  the  insurance  contract.  According  to  the  Court,  while  mistake  and  negligence  of  the  master or  crew are  incident  to  navigation and  constitute  a  part  of  the  perils  that  the  insurer is obliged  to   incur,  such  negligence  or  recklessness  must  not  be  of  such  gross  character  as  to  amount  to  misconduct  or  wrongful  acts;  otherwise,  such  negligence  shall  release the insurer from liability under the insurance contract.     In  the  case  at bar,  both the  trial  court and the appellate court had concluded from  the  evidence  that  the  crewmembers  of  both  the   D/B   Lucio  and  the  M/T  ANCO  were blatantly negligent.      Taking  into  account  the  circumstances  present  in  the  instant  case,  the  blatant  negligence of  ANCO’s  employees  is of  such  gross  character that it  amounts to a   28 

f.

wrongful  act  which  must  exonerate  FGU  from  liability  under  the  insurance  contract.    Exempting causes, defenses and conditions  i. Natural disaster  1. Eastern Shipping Lines, Inc., vs. IAC (BUENAVENTURA)  DOCTRINE:  Common  carriers  are  responsible  for  the  loss,  destruction,  or  deterioration  of  the  goods  unless it is due to the following: events: flood,  storm, earthquake, lightning, or other natural disaster or calamity.     FACTS:   On  June,  1977  M/S  ASIATICA,  a  Vessel  operated  by  Eastern  Shipping  Lines  was   bound  for  Manila  from  Kobe,  Japan.  It  loaded,  5,000  pieces of  colorized  lance  pipes  in  28  packages  valued  at P256,039.00 consigned to  Philippine  Blooming  Mills  Co.,  Inc.,  and  7  cases  of  spare  parts  valued at  P92,361.75,  consigned  to  Central  Textile  Mills,  Inc.  Both   were  insured  from  marine  risks  with  Development  Insurance  and  Surety  Corp.  It  also   took  128  cartoons  of  garment  fabrics  and  accessories  in   2  containers  consigned  to  Mariveles  Apparel  Corp  and  2  Cases  of  surveying  instruments   consigned  to  Aman  Enterprises  and  General  Merchandise.  The  shipments  were  insured  with  DOWA  Fire  and  Marine  Insurance  Co.  and  Nisshin  Fire  and  marine  Insurance  Co.  respectably.  En  Route  from  Kobe  to  Manila  the vessel caught fire and sank losing all its shipment. The  insurance  companies  paid  for  the  insurance  of  the  above  mentioned  shipments.  They  then  instituted  a  case  to  redeem  the  insurance that they  paid  to  the  various  companies  against  Eastern  Shipping  Lines.  They  contend  that  Eastern  should  not be exempted from liability because it was  not  able  to  exercise due diligence  in  preventing  the  occurrence of  the  fire  as well as its unseaworthiness.      Eastern  Shipping  invoked  the  Carriage  of  Goods  by Sea Act as a defense  wherein  it  is  said  to  be exempt  from  the said liability. The Fire was said to  be  one  of  the  exempting  circumstance  under  the  act.  It  also  contended  that  it  the  fire  occurred as  a  fortuitous  event  such  as  a natural disaster or  calamity  which  leads  them  to  conclude  that  they  should  not   be  made  liable.     Trial  Court  rendered  judgment  in  favor  of  Development   Insurance.   CA  affirmed.     ISSUE:   WON Petitioner Carrier is liable for the loss of the cargo      29 

HELD:   YES.  Having  failed to discharge the burden of proving  that it had exercised  the  extraordinary  diligence  required  by  law,  Petitioner   Carrier  cannot  escape liability for the loss of the cargo.     Common  carriers  are   bound  to  observe  extraordinary  diligence  when  transporting  goods.  Common  carriers  are  responsible  for  the  loss,  destruction,   or  deterioration  of  the  goods  unless  it  is  due  to  the following:  events:  flood,  storm,  earthquake,  lightning,  or  other   natural  disaster  or  calamity.     In   this  case   fire  may  not  be  considered  a  natural  disaster  or  calamity.  It  does   not  fall  within  the  category  of  an  act  of  God  unless  caused  by  lightning  or  by other natural disaster or calamity. It may even be caused by  the  actual  fault  or  privity  of  the  carrier.  This  is  because  the   occurrence  may  be  due  to  an  act  by  man  or  the  actual  fault  of  the  carrier.  The  common   carrier  is  presumed  to  have  been  at  fault  or  have  acted  negligently  unless  it proves that it has observed the extraordinary diligence  required  by  law. Evidence  presented  by  the  witness  failed  to establish the  extraordinary   diligence  which  was  required  of  the  carrier.  The  fire  started  24  hours  before  discovery  and  upon  discovery  it  was  already  too  big  to  suppress.  It  appears  that  after  the  cargoes  were  stored  no  regular  inspections were done to see to it that the  cargoes are  well kept. The crew  could  not  even  explain  how  the  fire  started.  Because  of  this  the  carrier  was  not  able  to  prove  that  it  has  exercised extraordinary diligence making  it   liable   of  the  costs  and  damages.  Even  if  fire  were  to  be  considered  a  "natural  disaster"  within  the  meaning  of  Article  1734  of  the Civil Code, it  is  required  under  Article  1739  of  the  same  Code  that  the  "natural  disaster"  must   have  been  the  "proximate  and  only  cause  of  the  loss,"  and that the  carrier   has  "exercised  due  diligence  to  prevent  or  minimize  the  loss  before,  during  or  after  the  occurrence  of  the  disaster"  This  Petitioner  Carrier  has  also   failed  to  establish  satisfactorily.  They  are  bound   to  pay  the insurance companies.     2. The  Philippine  American  General  Insurance  Co.,  Inc.,  vs.   MCG   Marine Services, Inc. (DORIA)    DOCTRINE:  ● Presumption  of  fault  or  negligence  does  not  arise  in   the  cases  enumerated under Article 1734 of the Civil Code.  ● Stricter  standard:  before a  common  carrier  may  be absolved from  liability  where  the  loss, destruction  or  deterioration  of  the  goods  is  due to a natural disaster or calamity, it must further be shown that:   30 

1. Such  natural  disaster  or  calamity  was  the  proximate  and  only cause of the loss;  2. There  must  be  "an  entire  exclusion  of  human  agency  from  the cause of the injury of the loss."  ● Even  in  cases  where  a  natural  disaster  is  the  proximate  and  only  cause  of   the  loss,  a  common  carrier  is  still  required  to  exercise  due  diligence  to  prevent  or  minimize  loss  before,  during  and  after  the  occurrence  of  the  natural  disaster,  for  it  to  be  exempt  from  liability.     FACTS:  ● San  Miguel  Corporation  insured  beer  bottle  cases  with  an  aggregate  value  of  PhP5.8M  with  Philippine  American  General  Insurance Company (PHILAMGEN).  ● The  cargo  was  loaded  on  board  the  M/V  Peatheray  Patrick­G,  a  vessel   of  MCG,  to  be  transported  from  Mandaue  City  to  Bislig,  Surigao del Sur.  ○ The weather was calm when the vessel started its voyage.  ○ The  following  day, the  vessel  sunk  together  with  the  cargo  belonging to San Miguel Corporation.  ● San  Miguel  Corporation  claimed  the  amount  of  its  loss  from  PHILAMGEN.  ● Upon  PHILAMGEN's request,  a  surveyor from the Manila Adjusters  and  Surveyors   Co.  went  to  investigate  the  circumstances   surrounding  the  loss of the cargo. The report stated that the vessel  was  structurally  sound  and  that  there  was  no  damage  or  crack.  It   was  concluded  that  the  proximate  cause  of  the  listing   and  subsequent  sinking  of  the  vessel  was  the  shifting  of  ballast  water  from  starboard  to  portside.  The  said  shifting  of  ballast  water  allegedly affected the stability of the vessel.  ○ PHILAMGEN  paid  San  Miguel  and  as  the  subrogee,  filed   with the RTC a case for collection.  ● The  Board  of  Marine  Inquiry  conducted  its  own  investigation  of the  sinking  to  determine  WON  the  captain  and  crew  of  the  vessel  should be held responsible for the incident.   ○ The  Board  exonerated  the  captain  and  crew  for  any   administrative liability.  ○ The  cause  of  the sinking of the vessel was the existence of  strong  winds  and  enormous  waves  in  Surigao  del  Sur,  a   fortuitous  event  that  could  not  have  been  forseen  at  the  time  the vessel left the port of Mandaue City. Said fortuitous  event  was  the  proximate  and  only  cause  of  the  vessel's  sinking.   31 

● ●

RTC: MCG liable  CA: reversed the ruling of the RTC.  ○ MCG  could  not be held liable for the loss because  said loss  occurred  as  a  consequence  of  a  fortuitous  event,  and  that  such  fortuitous  event  was  the proximate  and  only  cause of   the loss. 

   ISSUE:   WON MCG can be held liable? – NO     HELD:  Since   the  presence  of strong  winds  and  enormous  waves  was  shown  to  be  the  proximate  and  only  cause  of  the  sinking  and  the  loss of  the cargo,  MCG cannot be held liable.     Common  carriers,  from  the  nature  of  their  business  and  for  reasons  of  public  policy,  are  mandated  to  observe  extraordinary   diligence  in  the  vigilance  over  the  goods  and  for  the  safety  of  the passengers transported  by  them.  Owing to this high degree of diligence  required  of them, common  carriers,  as  a general rule, are presumed to have been at fault or negligent  if   the  goods  transported  by  them  are  lost,  destroyed  or  if  the  same  deteriorated.  ● However,  this  presumption  of  fault  or  negligence  does  not  arise  in  the  cases  enumerated under Article 1734 of the Civil Code. ­­­ See  Art. 1734, (1) for this case.     Article  1739  and  jurisprudence  made  the  standard stricter in  requiring that  before   a  common  carrier  may  be  absolved  from  liability  where  the  loss,   destruction  or  deterioration  of  the  goods  is  due  to  a  natural  disaster  or  calamity, it must further be shown that:  ● Such  natural  disaster  or  calamity  was  the  proximate  and  only  cause of the loss;  ● There  must  be  "an  entire  exclusion  of  human  agency  from  the  cause of the injury of the loss."     Even  in  cases  where a natural disaster is the proximate and only cause of  the  loss,  a  common  carrier  is  still  required  to  exercise  due  diligence  to  prevent  or  minimize   loss  before,  during  and  after  the   occurrence  of  the  natural  disaster, for  it to  be  exempt  from  liability  under the law for the loss  of the goods.  ● If  a  common  carrier  fails  to  exercise  due  diligence  (that  ordinary  care  which   the  circumstances  of  the  particular  case  demand)  to  preserve  and  protect  the  goods  carried  by  it  on  the  occasion  of  a   32 

natural  disaster, it  will  be deemed  to  have  been  negligent,  and  the  loss  will   not  be  considered  as  having  been  due  to  a  natural  disaster under Article 1734 (1).     The following facts support the finding that the carrier indeed exercised the  diligence required:  1. The  strong   winds  and  huge  waves  were  unforeseeable:  before  leaving,  the  captain  confirmed  with  the  coast  guard   that   the  weather condition would permit safe travel  2. The  vessel  was  seaworthy:  it  had  3  diesel  engines,  3  propellers,  operating   generator  pumps  for  emergency,  it  has  undergone  emergency  dry  docking  and  repair,  it  was  skippered  by  a  competent  and  experienced  captain  and  crew,  it  was awarded the  SOLAS clearance to depart by the Philippine Coast Guard.  3. When  strong  winds  and  huge  waves  began pounding the ship, the  crew  took  emergency  measures.  Upon  the  ingress  of  water,  the   crew  continuously  pumped  the  sea  water  out  to  prevent  the  ship  from  sinking.  However,  they  were  still  not  able  to  control  the  volume  of  water,  which  caused  the  listing  and  eventual  sinking  of  the vessel.    3. Lea  Mer  Industries,  Inc.,  vs.  Malayan  Insurance  Co.,  Inc.  (FRANCISCO)  Doctrine:  In   a  contract  of  affreightment  (time  or  voyage  charter  party),  the  rules from common carriers govern.  A  demise  or  bareboat  charter  indicates  a  business  undertaking  that  is  private  in  character,  and  therefore,  the  rights  and  obligations of the  parties  are  governed  principally  by  their  stipulations,  NOT  by  the   law  on  common carriers.  To   create  a   demise,  the  owner  of  a  vessel  must  completely  and  exclusively  relinquish  possession,  command  and  navigation thereof to the  charterer;  anything  short  of  such  a  complete  transfer   is  a  contract  of   affreightment or not a charter party at all.  To  excuse  the  common  carrier  fully  of  any  liability,  the  fortuitous  event  must  have  been  the  proximate  and  only  cause  of  the loss.     Parties:  1. Ilian Silica Mining ­ shipper  2. Lea Mer Industries Inc. – carrier, petitioner  3. Vulcan Industrial and Mining Corporation – charterer, consignee  4. Malayan Insurance Co. – insurer, respondent   33 

   Facts:  ● Ilian   Silica  Mining   entered  into  a  contract  of  carriage  with  the   petitioner,  Lea  Mer  Industries  Inc.  for  the  shipment  of  900  metric   tons of silica sand worth P565,000.  ● The  cargo  was  consigned  to  Vulcan  Industrial  and  Mining  Corporation and was to be shipped from Palawan to Manila.  ● 25  October  1991,  the  silica  sand  was  boarded  to  Judy  VII,  the  vessel leased by Lea Mer.  ○ However,  during  the  course  of  its  voyage,  the  vessel  sank  which led to the loss of the cargo.  ● Consequently,  the  Malayan  Insurance  Co.,  as  the   insurer,   paid  Vulcan the value of the lost cargo.  ● Malayan  Insurance  Co.,  Inc.  then  collected  from  the   Lea   Mer  the  amount  it  paid  to  Vulcan  as  reimbursement  and  as its exercise on   the right of subrogation.  ○ Lea  Mer  refused  to  pay  which  led  Malayan  to  institute  a  complaint with the RTC.  ○ RTC:  dismissed   the  complaint  stating  that  the  loss  was  due to a fortuitous event, Typhoon Trining.  ● Lea  Mer  did  not  know  that  a  typhoon  was  coming  and  that it  has  been  cleared by  the Philippine Coast Guard to travel from Palawan  to Manila.  ○ CA:  reversed  TC’s  ruling   for  the  reason  that  said  vessel  was  not   seaworthy  when  it  sailed  to  Manila.  The  loss  of  cargo  was  occasioned  by  Lea  Mer’s  fault,  not  by  a  fortuitous event.     Issue:  ● W/N the loss of the cargo was due to a fortuitous event. – NO.  ● W/N Lea Mer is liable for the loss of the cargo. ­ YES     Held:  ● Common  carriers  are  persons, corporations, firms or associations  engaged  in  the  business  of  carrying  or transporting  passengers or  goods,  or  both  —  by  land,  water,  or  air  —  when  this  service   is  offered to the public for compensation.  a. Lea  Mer  is  clearly  a  common  carrier,  because  it  offers  to  the  public  its  business  of  transporting  goods  through  its  vessels.  Thus,  the  Court  corrects  the  trial  court's  finding   that  Lea  Mer  became  a  private  carrier  when  Vulcan  chartered it.   34 

●

Common  carriers  are   bound  to  observe  extraordinary  diligence  in   their  vigilance   over  the  goods  and  the  safety  of  the  passengers  they  transport,  as  required by  the  nature  of  their  business  and  for  reasons  of  public  policy. Extraordinary diligence requires rendering  service   with  the  greatest  skill  and  foresight  to  avoid  damage  and  destruction to the goods entrusted for carriage and delivery.  ● Common  carriers  are   presumed  to  have  been  at  fault   or  to  have  acted  negligently  for  loss  or  damage  to  the  goods  that  they  have  transported.  This  presumption  can  be  rebutted  only  by  proof  that  they  observed  extraordinary  diligence,  or  that  the  loss  or  damage  was occasioned by any of the following causes:  a. Flood,  storm,   earthquake,  lightning,  or  other  natural  disaster or calamity;  b. Act  of  the  public  enemy  in  war,  whether  international  or  civil;  c. Act or omission of the shipper or owner of the goods;  d. The  character  of  the  goods or  defects  in  the  packing  or  in   the containers;  e. Order or act of competent public authority."  ● Jurisprudence  defines  the  elements  of  a  "fortuitous  event"  as  follows:  a. the  cause  of  the  unforeseen  and  unexpected  occurrence,  or  the  failure  of the  debtors to comply with their obligations,  must have been independent of human will;  b. the  event  that constituted  the  caso  fortuito  must have  been  impossible  to  foresee  or,  if  foreseeable,  impossible  to  avoid;  c. the  occurrence  must  have  been  such  as  to  render  it  impossible  for  the  debtors  to  fulfill  their  obligation  in  a  normal manner; and  d. the  obligor  must  have  been  free  from  any  participation  in  the aggravation of the resulting injury to the creditor.  ● The  evidence  presented  by  Lea  Mer  in  support  of   its   defense  of  fortuitous  event  was  sorely  insufficient.  It  was  not  enough  for  the  common   carrier  to   show   that  there  was  an  unforeseen  or   unexpected  occurrence.  Lea  Mer  failed  to  prove  that  it  was  free  from any fault.  ○ According  to  PAGASA,  on  October  24,  1991,   typhoon  Trining  hit  Batangas,  the Ilocos Provinces, Isabela but  NOT  Metro  Manila  or  Palawan. Maybe Palawan was affected but  if ever it was affected it was only minimal.  ○ The  barge  was  not  seaworthy  (as  shown  in  the  Philippine  Coast  Guard’s  Certificate)  when  it  sailed.  The  hull  of  the    35 

barge,   there  were  holes  that  might  have  caused  or  aggravated  the  sinking.  Hence,  the  alleged  fortuitous  event  was not the sole and proximate cause of the loss.  ● To   excuse  the  common  carrier  fully  of  any  liability,  the  fortuitous  event  must  have  been  the  proximate  and  only  cause  of  the  loss.  Moreover,   it  should  have  exercised  due  diligence  to  prevent  or  minimize  the  loss  before,  during  and  after  the  occurrence  of  the  fortuitous  event. Since  it was  not  proven  that  the  loss  of the cargo  was  due  to  fortuitous  event,  Lea  Mer  was  liable  for  the  lost  because  as  a  common  carrier,  it  failed  to  observe  the  extraordinary   diligence  in  the  vigilance  over  the  cargo  as  required  by law.     SC: Petition denied, affirmed CA’s decision.    4. Sps. Cruz vs. Sun Holidays, Inc. (GATCHALIAN) 

DOCTRINE:  ● To  fully  free  a  common  carrier  from  any  liability,  the  fortuitous event must  have  been the proximate and only cause of the loss. And it should have exercised due  dilligence to prevent or minimise the loss before, during and after the occurrence  of the fortuitous event.  ● The elements of a "fortuitous event" are:  ○ the  cause  of  the unforeseen and  unexpected  occurrence, or the failure of the  debtors  to  comply  with  their  obligations,  must  have  been  independent  of  human will;  ○ the  event  that  constituted  the  caso  fortuito  must  have  been  impossible  to  foresee or, if foreseeable, impossible to avoid;  ○ the  occurrence  must  have  been  such  as  to  render  it  impossible  for  the  debtors to fulfill their obligation in a normal manner; and  ○ the  obligor  must  have been  free from any participation in  the aggravation  of  the resulting injury to the creditor    FACTS:  ● Spouses  Dante  and  Leonora  Cruz  (petitioners)  filed  a Complaint against  Sun  Holidays,  Inc  (respondents)  for  damages  arising  from  the  death  of  their  son  Ruelito C. Cruz (Ruelito)  who  perished with  his wife (newly wed) on September  11,  2000  on  board  the  boat  M/B  Coco  Beach  III  that  capsized  en  route  to  Batangas from Puerto Galera. 

 36 

● The newly  wed stayed  at  Coco Beach  Island Resort owned  by the  respondent.  The  couple  availed  the  respondent’s  tour  package  contact  that  included  transportation to and from the Resort.  ● According  to  Miguel  Matute,  a  scuba  diving  instructor  narrated  the  following  events that transpired:  ○ Matute  (who  was  supposed  to  leave  on  September  10  but  was  advised to  stay  for  another  night  due  to  bad  weather)  and  other  resort  guests  which  included  the  newly  wed  trekked  to  the  other  side  of  the  Coco  Beach  mountain  that   was  sheltered  from  the  wind  where   they  boarded  M/B  Coco  Beach III, which was to ferry them to Batangas.  ○ Shortly  after  the  boat  sailed,  it  started  to rain  and  as  it  moved  into the  open  seas the rain and wind got stronger, causing the boat to tilt from side to side.  ○ After getting hit by two big waves  which  came  one after the other, M/B Coco  Beach  III  capsized  putting  all  passengers  underwater.  As  a  result,  8  passengers, including the newly wed died.  ● Petitioners  demanded  indemnification  for  the  death  of  their  son  but  the  Respondent  denied  any  responsibility for  the incident which it considered to be  a fortuitous event. It offered, as an act of commiseration, the amount of P10,000  to petitioners upon their signing of a waiver. The petitioner denied the offer.  ● Petitioner filed  a Complaint alleging that respondent, as a common carrier, was  guilty  of negligence  in allowing M/B Coco Beach III to sail notwithstanding storm  warning  bulletins  issued  by  the  PAGASA  as  early  as  5:00 a.m. of  September  11, 2000.  ● In  its  Answer,  Respondent  contended  that  there  was  no  strom  on  September  11, 2000. (note: respondent also filed counterclaim)  ● The captain of  M/B Coco Beach III averred that the resort customarily requires 4  conditions  to  be  met before a boat was about to a sail to which all were met but  a  subasco  or  squall,  characterized  by  strong  winds  and  big  waves,  suddenly occurred, causing the boat to capsize.     RTC:  dismissed  the  petitioner’s  complaint  and  respondent’s  counterclaim.  MR  denied     CA:  denied  petitioner’s  appeal.  CA  ruled  that  the  proximate  cause  of  the incident  was a squall, a fortuitous event. MR denied. Hence, the Petition for Review.     Respondent  is contending  that the incident was caused by a fortuitous event without  any contributory negligence on its part.      37 

ISSUE:    WON  respondent  Sun  Holiday’s.  Inc  should  NOT  be  held  liable  due  to  fortuitous event (subasco or squall)? NO.     HELD:  Respondent  nevertheless  harps  on  its  strict compliance with  the  earlier mentioned  conditions  (calm  sea,  obtained  clearance  from  the  Coast  Guard,  captain  and  Resort’s assistant manager)  of voyage  before it allowed M/B  Coco Beach  III to sail  on September 11, 2000. Respondent’s position does not impress.     The  evidence  shows  that  PAGASA  issued  24­hour  public  weather  forecasts   and  tropical  cyclone  warnings  for  shipping  on  September  10  and 11,  2000 advising  of  tropical  depressions  in  Northern  Luzon  which  would  also  affect  the  province  of  Mindoro.  By  the  testimony  of  Dr.  Frisco  Nilo,  supervising  weather  specialist  of  PAGASA, squalls are to be expected under such weather condition.     A  very  cautious  person  exercising  the  utmost  diligence  would  thus  not  brave  such  stormy  weather  and  put  other  people’s  lives  at  risk.  The  extraordinary  diligence  required  of  common  carriers  demands  that  they  take  care  of  the  goods  or  lives  entrusted to their hands as if they were their own. This respondent failed to do.     Respondent’s insistence  that the incident was caused by a fortuitous event does not  impress either.     The  elements  of  a  "fortuitous  event"  are:  (a)  the  cause  of  the  unforeseen  and  unexpected occurrence,  or the failure of the debtors to comply with their obligations,  must  have  been  independent  of  human  will;  (b)  the event that constituted  the  caso  fortuito  must  have  been  impossible  to  foresee  or,  if  foreseeable,  impossible  to  avoid;  (c)  the  occurrence  must  have  been  such   as  to  render  it  impossible  for  the  debtors  to  fulfill  their  obligation  in  a  normal  manner;  and  (d) the obligor must  have  been  free  from  any  participation  in  the  aggravation  of  the  resulting  injury  to  the  creditor.     To fully  free a common  carrier  from  any  liability, the fortuitous event must have been  the  proximate  and  only  cause  of  the  loss.  And  it  should  have  exercised   due  diligence  to  prevent or  minimize  the  loss before, during  and after the  occurrence of  the fortuitous event.      38 

Respondent  cites  the  squall  that occurred  during the voyage  as  the fortuitous  event  that overturned  M/B Coco  Beach  III.  As reflected  above,  however,  the  occurrence  of  squalls  was  expected under  the  weather condition of September 11, 2000.  Moreover,  evidence  shows  that  M/B  Coco  Beach  III  suffered  engine  trouble  before  it  capsized  and  sank.  The  incident  was,  therefore,  NOT  completely  free from human intervention.     The  Court  need  not  belabor  how  respondent’s  evidence  likewise  fails  to  demonstrate  that it exercised  due diligence  to  prevent or minimize  the  loss before,   during and after the occurrence of the squall.    ii.

Character of the goods, etc.  1. Calvo vs. UCPB General Insurance Co., Inc. (HAUTEA) 

Facts:  Virgines  Calvo,  owner  of  Transorient  Container  Terminal  Services,  Inc.,  a  customs   broker,  entered  into a contract with San Miguel Corp. to transfer 114 reels of semi­chemical fluting paper  and  124  reels  of  kraft  liner  board  from  the  Port  Area  in  Manila  to  SMC’s  warehouse  in Ermita,  Manila.  The  cargo  was  insured  by  UCPB  General  Insurance  Co.,  Inc.  On  July  14,  1990,  the  shipment, contained in 30 metal vans, arrived in  Manila on board “M/V Hayakawa Maru” and, after  24  hours,  were  unloaded  from  the  vessel  to  the  custody  of   the  arrastre  operator.  Transorient  withdrew  the  cargo  from  the  arrastre  operator  and  delivered  it  to  SMC’s  warehouse.  Upon  inspection,  it  was  found  that  15  reels  of  the  semi­chemical  fluting  paper  were “wet/stained/torn”  and  3  reels  of  kraft liner  board were likewise torn. SMC collected payment from UCPB under the  insurance  contract  and  in  turn,  UCPB,  as  subrogee,  brought  suit  against  Calvo  for  the  value  of  damage  which  was  placed  at  P93,112.  The  RTC  rendered  judgment  against  Calvo.  The  CA  affirmed.    Calvo  contends  that  she  is  a private  carrier  because, as a customs broker and warehouseman,  she  does  not  indiscriminately  hold  her  services  out  to   the  public  but  only  offers  the  same  to  select parties with whom she may contract in the conduct of her business.    She  likewise  claims  that  the drive from the Port Area to SMC’s warehouse in Ermita, Manila took  merely  30  minutes  and as such, the damage could not have taken place while the goods were in  her custody    Issues & Held:  1. W/N Transorient is a common carrier?    YES. Transorient is a common carrier.   

 39 

Article  1732.  Common  carriers  are  persons,  corporations,  firms  or  associations  engaged  in the  business  of  carrying  or  transporting  passengers  or  goods  or  both,  by  land,  water,  or  air  for  compensation, offering their services to the public.    Article 1732 makes no distinction between a carrier:        a. whose  principal  business  activity  is  the  carrying  of  persons  or   goods  or  both,  and  one  who does such  carrying only as an ancillary activity;     b.  offering  transportation service on a regular or scheduled basis and one offering such service   on an  occasional, episodic or unscheduled basis;   c. offering  its  services  to the “general public,” i.e., the general community or population, and  one  who  offers  services  or  solicits  business only  from  a  narrow  segment  of  the  general  population.    [The Court thinks] that Article 1732 deliberately refrained from making such distinctions.    To  hold  that  petitioner is  a private carrier would be to deprive those with whom she contracts the  protection  which  the  law affords  them  notwithstanding  the  fact  that  the  obligation to carry goods  for her customers is part and parcel of her business.    2. W/N Transorient exercised extraordinary diligence in the vigilance over the goods?    NO.  Extraordinary  diligence  in  the vigilance over the goods tendered for shipment requires the  common   carrier  to   know   and  to  follow  the  required  precaution  for  avoiding  damage  to,  or  destruction  of,  the  goods  entrusted  to  it  for  sale,   carriage,  and  delivery.  It  requires  common  carriers  to  render service with the greatest skill and foresightand “to use all reasonable means to  ascertain  the nature and characteristic of goods tendered for shipment, and to exercise due care  in the handling and stowage, including such methods as their nature requires.”    Contrary  to  Calvo’s  assertion,  the  Survey  Report  indicates that when the shipper transferred the  cargo   to  the  arrastre  operator,  they  were  covered  by  clean   Equipment  Interchange  Reports  (EIRs)  and,  when  Calvo’s  employees  withdrew  the  cargo  from the arrastre operator, they did so  without   exception  or  protest  either  with  regard  to  the  condition  of  the  container  vans  or  their  contents.    Thus,  the  shipment was received in good order and condition but was delivered to the consignee  damaged.  Whenever  the  thing  is  lost  or  damaged   in  the  possession  of  the  obligor,  it  shall  be  presumed  that  the loss  or damage  was  due  to  his fault, unless there is proof to the contrary. No  proof was proffered by Calvo to rebut this legal presumption.    With  regard  to  the  contention  that  the  cargo  could  not  have been  damaged  while  in  petitioner’s  custody as  she immediately delivered the containers to SMC’s compound, suffice it to say that to   40 

prove   the  exercise  of  extraordinary  diligence,  petitioner  must  do   more  than  merely  show  the  possibility  that  some  other  party  could  be  responsible  for  the  damage.  It must prove that it used  “all  reasonable  means  to  ascertain  the  nature  and characteristic of goods tendered for transport  and that it exercised due care in the handling thereof.” Petitioner failed to do this.    Nor  is there basis to exempt Calvo from liability under Article 1734 (4). For this provision to apply,  the  rule  is  that  if  the  improper packing or, in this case, the defect/s in the container, is/are known  to   the  carrier  or  his  employees  or  apparent  upon  ordinary  observation,  but  he  nevertheless  accepts  the  same  without  protest or exception notwithstanding such condition, he is not relieved  of   liability   for  damage  resulting  therefrom.  In  this  case,  Calvo  accepted  the  cargo  without  exception despite the apparent defects in some of the container vans.    Hence,  for  failure  to  prove  that  she  exercised  extraordinary  diligence  in  the carriage  of  goods  in  this  case  or  that  she  is  exempt  from liability,  the  presumption  of  negligence  as  provided  under  Art. 1735 holds.      2. A. F. Sanchez Brokerage vs. CA (LESAVA)  Doctrine:  While  paragraph  No.  4  of  Article  1734  of  the  Civil  Code  exempts  a common  carrier  from  liability  if  the  loss  or  damage is  due  to  the  character  of  the goods or defects in the packing  or  in  the  containers,  the  rule  is  that  if  the  improper  packing  is  known  to  the  carrier  or  his  employees   or  is  apparent  upon  ordinary  observation,  but  he  nevertheless  accepts  the  same  without   protest  or  exception  notwithstanding  such  condition,  he  is not  relieved  of  liability  for  the  resulting damage.    Parties: Wyeth­Pharma GMBH (Shipper)   FGU Insurance (Insurer)   Wyeth­Suaco Laboratories, Inc. (Consignee)   Phiippine Skylanders, Inc. (Warehouse at NAIA)   Sanchez Brokerage (Brokerage Firm)  → found to be a common carrier.   ­calculates  and  pays the customs duties, taxes and storage. also contracted to deliver  goods upon consignee’s orders.   Facts:   ● Shipper  shipped on board the carrier oral contraceptives consisting of 86,800 Blisters Femenal  tablets, 14,000 Blisters Nordiol tablets and 42,000 Blisters Trinordiol tablets.  ○ Femenal  tablets  were  placed  in  124  cartons  and  the  Nordiol  tablets  were  placed  in  20  cartons  which   were  packed  together  in  one  (1)  LD3  aluminum  container,  while  the  Trinordial tablets were packed in two pallets, each of which contained 30 cartons.  ● Consignee insured shipment against all risks with Insurer.   ● Upon  arrival  of the shipment at NAIA, it was discharged "without exception" and delivered to the  warehouse of the Philippine Skylanders, Inc. (PSI) located also at the NAIA for safekeeping.  ● In  order  to  secure  release  of  the cargoes, Consignee engaged services of brokerage firm who  got the goods out and delivered to Consignee.    41 

● On  the  receipt  issued  for  the  release  of  the  goods,  a  representative from the  Brokerage  firm  acknowledged he received the cargoes consisting of 3 pcs in good condition.   ● Since   Consignee  was  a  regular  importer,  the  customs  examiner  did  not  inspect  the  cargoes,  which  were  thereupon  stripped  from  the  aluminum  containers  and  loaded inside two transport  vehicles hired by Sanchez Brokerage.  ● Upon  instructions  of  consignee,  the  cargoes  were  delivered  to  Hizon  Laboratories  in  Antipolo   City for quality control check.   ● A  representative  of  the  Consignee  acknowledged  the  delivery by  affixing  his  signature  on  the  delivery  receipt.Upon  inspection, however, he, together witha representative of Elite Surveryors  discovered  that 44  cartons  containing  Femenal  and  Nordiol  tablets  were  in bad order. He thus  placed  a   note  above  his  signature  on  the  delivery  receipt  stating  that  44  cartons  of  oral  contraceptives  were  in  bad  order.  The  remaining  160  cartons  of  oral  contraceptives  were  accepted as complete and in good order.  ● They  both  signed  a  survery  repor  tstating  that  41  cartons  of  Femenal  tablets and  3 cartons of  Nordiol tablets were "wetted".  ● Elite  Surveyors  later  issued  a  Certificate  attached  to  which   was  an  "Annexed  Schedule"  indicating  that  prior  to  the  loading  of  the  cargoes  to  the  broker’s trucks at  the  NAIA,  they  were  inspected  and  found  to  be  in  "apparent  good  condition."  Also  noted  was  that   at  the  time  of  delivery  to  the  warehouse  of  Hizon  Laboratories  Inc.,  slight  to   heavy  rains  fell,  which  could  account for the wetting of the 44 cartons of Femenal and Nordiol tablets.  ● Consignee  demanded  from  the  brokerage  firm  payment   representing  the  value  of  its  loss  arising from the damaged tablet  but the brokerage firm refused to heed the demand.   ● Consignee  filed  insurance  claim  against  Insurer  which  paid  amount  in  setllement  of  its  claim.  Consignee issued Subrogation receipt in favor of FGU Insurance.   ● On  demand  by Insurer against Brokerage firm, it disclaimed liability by posting that the damage  was  due  to  improper  and  insufficient  export  packaging;   that  when  sealed  containers  were  opened  outside  PSI  warehouse,  it  was  discovered  that  some of  th eloose  cartons  were  wet,  prompting  its  representative  to  inform  Consignee’s  representative  about  the  condition  but  still  advised them to still deliver it to Hizon Lab where an adjuster would assess the damage.   ● Insurance co. filed case against Brokerage firm.     TC: dismissed complaint.   CA:  reversed  decision  holding  that  the  Sanchez  Brokerage  engaged  not  only  in  the  business  of  customs  brokerage  but  also  in the transportation and delivery of the cargo of its clients, hence, a  common  carrier  within  the  context of  Article  1732  of  the New  Civil Code.  Sanchez Brokerage is  presumed negligent.     Issue: WON Brokerage firm should be held liable?     Held:  YES.  While  paragraph No.  4  of  Article  1734  of  the  Civil  Code  exempts  a  common  carrier  from  liability  if  the  loss  or  damage is  due  to  the  character  of  the goods or defects in the packing  or  in  the  containers,  the  rule  is  that  if  the  improper  packing  is  known  to  the  carrier  or  his   42 

employees   or  is  apparent  upon  ordinary  observation,  but  he  nevertheless  accepts  the  same  without   protest  or  exception  notwithstanding  such  condition,  he  is not  relieved  of  liability  for  the  resulting damage.   

If  the  claim  of  petitioner  that  some  of the  cartons were already damaged upon delivery to it were  true,  then  it  should  naturally  have  received  the  cargo  under  protest  or  with  reservations  duly  noted on the receipt issued by PSI. But it made no such protest or reservation.    Since  petitioner  received  all the cargoes in good order and condition at the time they were turned  over  by  the  PSI  warehouseman,  and  upon  their  delivery  to  Hizon  Laboratories,  Inc.  a  portion  thereof  was  found  to  be  in  bad  order,  it  was  incumbent  on  petitioner  to  prove  that  it  exercised   extraordinary   diligence  in  the  carriage  of  the  goods.  It  did  not,  however.  Hence,  its  presumed  negligence under Article 1735 of the Civil Code remains unrebutted.    3. Philippine  Charter  Insurance  Corporation  vs.  Unknown  Owner  of  the vessel M/V National Honor (LIM)  FACTS:  Petitioner  Philippine  Charter  Insurance  Corporation  (PCIC)   is  the  insurer  of   a  shipment  on  board  the  vessel  M/V  “National  Honor,”  represented  in  the  Philippines  by  its  agent,  National  Shipping  Corporation  of  the  Philippines (NSCP).    The  M/V   “National   Honor”  arrived  at  the  Manila  International  Container  Terminal  (MICT).  The  International  Container  Terminal  Services,  Incorporated  (ICTSI)  was  furnished  with a  copy  of  the  crate cargo list and  bill  of  lading,  and  it knew the  contents  of  the  crate.  The  following  day, the  vessel   started  discharging  its  cargoes  using  its  winch  crane.  The  crane  was  operated  by  Olegario  Balsa,  a  winchman  from  the  ICTSI,  exclusive  arrastre operator of MICT.    Denasto  Dauz,  Jr.,  the  checker­inspector  of  the  NSCP,  along  with  the   crew  and  the  surveyor  of the ICTSI, conducted an inspection of the cargo.  They  inspected  the  hatches,  checked  the  cargo  and  found  it  in  apparent  good  condition.  Claudio  Cansino,  the   stevedore  of  the  ICTSI,  placed  two  sling  cables  on  each  end  of  Crate  No.  1.  No  sling  cable  was  fastened on  the  mid­portion  of  the  crate.  In  Dauz’s  experience,  this  was  a  normal  procedure.  As  the  crate  was  being  hoisted  from  the  vessel’s  hatch,  the  mid­portion  of  the  wooden  flooring  suddenly  snapped  in  the  air,  about five  feet  high  from  the  vessel’s  twin  deck,  sending  all  its  contents  crashing  down hard, resulting in extensive damage to the shipment.   

 43 

Upon  receipt,  BMICI  found  that  the  same  could  no  longer  be  used  for  the  intended purpose. The Mariners’ Adjustment Corp. hired  by PCIC declared  that  the  packing  of  the  shipment  was  insufficient  and  opined  that  3­4  pieces  of  cable  or  wire  rope  slings,  held  in  all  equal  setting,  never  by­passing   the  center  of  the  crate,  should  have  been  used,  considering  that the crate contained heavy machinery.    BMICI  filed  separate claims  against  NSCP,  ICTSI,  PCIC, for $61,500. The   other  companies  denied  liability  so  PCIC  paid  the claim and was issued a  Subrogation Receipt for P1,740,634.50.    PCIC  paid  the  damages,  and  as  subrogee,   filed  a  case  against  M/V  National  Honor,  NSCP  and  ICTSI  alleging  that  the  loss  was  due their fault  and negligence.     ICTSI  filed  a  Counterclaim  and Cross­claim  against  NSCP,  claiming  that  the  loss/damage  of  the  shipment  was  caused exclusively by  the defective  material of the wooden battens, insufficient packing or acts of the shipper.    NSCP  counters  that  if  ever  respondent  ICTSI  is  adjudged  liable,  it is  not  solidarily  liable  with  it.  It  avers  that the "carrier cannot discharge  directly to   the  consignee  because  cargo  discharging  is  the  monopoly  of  the  arrastre."     The  trial  court  held  that  the  loss  of  the  shipment  was  due  to  the internal  defect  and  weakness  of  the  materials  used  in  the  crates  and  was  thus,  attributable  to  the  shipper.  On  appeal,  the  CA  affirmed  the  trial  court’s  decision  and  added  that  the  shipper  also  failed  to  indicate  an  arrow in the  middle portion of the cargo where additional slings should be attached.     PCIC  avers   that   the  shipment  was  sufficiently  packed  in  wooden  boxes,  as  shown  by  the  fact  that it was accepted on board the vessel and arrived  in  Manila  safely.  It   emphasizes  that  respondents  did  not  contest  the  contents  of  the  bill  of  lading,  and  that  respondents  knew  that  the manner  and  condition  of  the  packing  of  the  cargo  was  normal   and  barren  of  defects.  It  maintains  that  it behooved  the  respondent  ICTSI  to  place  three  to  four  cables  or  wire slings  in equal  settings,  including  the  center portion  of the crate to prevent damage to the cargo.    ISSUE:   W/N  ICTSI  failed  to  exercise  extraordinary  diligence  in  handling  the  shipment.      44 

HELD:   No.  We  agree  with  the  contention of  the petitioner that common carriers, from  the  nature of their business and for reasons of public policy, are mandated  to   observe  extraordinary  diligence  in  the  vigilance  over  the  goods  and  for  the  safety  of  the  passengers  transported  by   them,  according  to  all  the  circumstances  of  each  case.  The  Court  has  defined  extraordinary  diligence in the vigilance over the goods as follows:    The  extraordinary  diligence  in  the  vigilance  over  the   goods  tendered  for  shipment  requires  the  common  carrier  to  know  and  to  follow  the  required  precaution  for  avoiding  damage  to,  or  destruction  of  the  goods  entrusted  to   it  for  sale,  carriage  and  delivery.  It requires  common  carriers  to  render  service   with  the  greatest  skill  and  foresight  and  “to  use   all   reasonable  means  to   ascertain  the  nature  and  characteristic  of  goods   tendered  for  shipment,  and  to exercise due care in the handling and stowage, including  such methods as their nature requires.”    The  common  carrier’s  duty  to  observe  the  requisite  diligence  in  the  shipment  of  goods  lasts  from  the  time  the  articles  are  surrendered  to  or  unconditionally  placed  in  the  possession  of,  and  received  by,  the  carrier  for  transportation  until  delivered to,  or  until  the  lapse  of  a  reasonable  time  for   their  acceptance,  by  the  person  entitled  to  receive  them.]  >When  the  goods  shipped  are  either  lost  or  arrive  in  damaged  condition,  a  presumption   arises  against  the  carrier  of  its  failure  to  observe   that   diligence,  and  there need  not be an express finding of negligence to hold it  liable.  To  overcome  the  presumption  of  negligence  in  the   case  of  loss,  destruction  or  deterioration  of the  goods,  the  common  carrier  must  prove  that it exercised extraordinary diligence.    However,  under  Article  1734  of  the  New  Civil  Code,  the  presumption  of  negligence does not apply to any of the following causes:    1. Flood, storm, earthquake, lightning or other natural disaster or calamity;  2. Act of the public enemy in war, whether international or civil;  3. Act or omission of the shipper or owner of the goods;  4.   The  character  of  the  goods  or  defects  in  the  packing  or  in  the  containers;  5. Order or act of competent public authority.    It  bears  stressing  that  the  enumeration  in  Article  1734  of  the  New  Civil  Code  which  exempts  the  common  carrier  for  the  loss  or  damage  to  the  cargo  is  a  closed  list. To  exculpate  itself  from  liability for the loss/damage    45 

iii.

to  the  cargo  under  any  of  the  causes,  the  common  carrier  is burdened to  prove   any  of  the  aforecited  causes  claimed  by  it  by  a  preponderance of  evidence.  If  the  carrier  succeeds,  the  burden  of  evidence  is  shifted to  the  shipper to prove that the carrier is negligent.    “Defect”  is  the  want  or  absence  of  something  necessary  for  completeness   or  perfection;  a  lack  or  absence  of  something  essential  to  completeness;  a  deficiency  in  something  essential  to  the  proper  use  for  the  purpose  for  which  a  thing  is  to  be  used.   On   the  other  hand,  inferior  means  of  poor quality, mediocre, or second rate. A thing may  be of inferior  quality  but  not  necessarily  defective. In other words, “defectiveness” is not  synonymous with “inferiority.”    In   the  present  case,  the  trial  court declared  that  based  on  the record,  the  loss  of  the shipment was caused by the negligence of the petitioner as the  shipper:    The  same   may  be   said  with  respect  to  defendant  ICTSI.  The   breakage  and  collapse  of Crate  No. 1  and  the  total  destruction  of  its  contents  were  not  imputable  to  any  fault  or  negligence  on   the  part  of  said  defendant  in  handling  the  unloading  of  the  cargoes  from  the  carrying  vessel,  but  was  due  solely  to  the  inherent  defect  and  weakness   of  the  materials  used  in  the fabrication of said crate.    The  crate  should  have  three  solid  and  strong  wooden  batten  placed  side  by  side  underneath  or on  the  flooring  of  the  crate  to  support the  weight of  its contents. x x x    Order of competent authority  1. Ganzon vs. CA (MORA) 

  Perfection  of contract of carriage; Extraordinary responsibility of carrier for loss,   destruction  or  deterioration  of the  goods,  when  it commences and ceases. ­ By  said   act   of  delivery,  the  scraps  were  unconditionally  placed  in  the  possession  and  control  of  the  common  carrier,  and  upon  their  receipt  by  the  carrier  for  transportation,  the  contract  of  carriage  was  deemed  perfected.  Consequently,  the  petitioner­carrier’s  extraordinary  responsibility  for  the  for  the  loss,  destruction,   or  deterioration  of  the  goods  commenced.  Pursuant  to  Art.  1736,  such  extraordinary  responsibility  would  cease  only  upon  the  delivery,  actual  or  constructive,  by  the  carrier  to the consignee, or to the person who has a right to  receive  them.  The  fact  that  part  of  the  shipment  had  not  been  loaded  on  board  the  lighter  did  not  impair  the  said  contract  of  transportation  as  the  goods  remained in the custody and control of the carrier, albeit still unloaded.   46 

  FACTS:  Action for damages based on culpa contractual.    Gelacio  Tumambing  contracted  the  services  of  Mauro  B.  Ganzon  to  haul 305  tons  of  scrap   iron  from  Mariveles,  Bataan,  to  the  port  of  Manila   on  board  the  lighter  LCT  "Batman".  Pursuant  to  that  agreement,  Mauro  B.  Ganzon  sent  his  lighter  "Batman"  to  Mariveles  where  it  docked  in  three  feet  of  water  On  December  1,  1956,  Gelacio  Tumambing  delivered  the  scrap  iron  to  defendant  Filomeno  Niza,  captain  of  the  lighter,  for  loading   which  was  actually  begun  on  the  same  date  by the  crew  of the  lighter  under the  captain's supervision. When  about   half  of  the  scrap  iron  was  already  loaded,  Mayor   Jose  Advincula  of  Mariveles,  Bataan,  arrived  and  demanded  P5,000.00 from Gelacio Tumambing.  The  latter  resisted  the shakedown  and  after  a  heated  argument  between them,  Mayor  Jose  Advincula  drew  his  gun  and  fired  at  Gelacio  Tumambing.  The  gunshot  was  not  fatal  but  Tumambing  had  to  be  taken  to  a hospital in Balanga,  Bataan, for treatment.    After  sometime,  the  loading  of  the  scrap  iron  was  resumed.  But  Acting  Mayor  Basilio  Rub,  accompanied  by  three  policemen,  ordered  captain  Filomeno  Niza  and  his  crew  to  dump  the  scrap  iron  where  the  lighter  was  docked.  The  rest  was  brought  to  the compound of NASSCO. Later on Acting  Mayor Rub issued a  receipt  stating  that  the  Municipality  of  Mariveles  had  taken  custody of  the scrap  iron.    CA: ordered plaintiff­appellee  Mauro Guanzon to pay appellant Tumambing    Petitioner  claims  that  he  is  exempt  from  any  liability  because   the  loss  of   the  scraps  was  due  to  the  intervention  of  the  municipal  officials  in  Mariveles  which  constitutes as a caso furtuito under Art 1174 of the Civil Code.     ISSUE:   Whether  the   CA  erred  in  condemning  the  petitioner  for  the  acts  of  his  employees   in  dumping  the  scrap  of  metal  into  the   sea  despite  that  it  was  ordered by the local government official without the his participation?    HELD:  NO. As the CA found:  “...before  the  appellee  Ganzon  could  be  absolved  from  responsibility  on  the  ground  that  he  was  ordered  by  competent  public  authority  to  unload  the  scrap  iron,  it  must  be  shown  that Acting Mayor Basilio Rub had the power to issue the  disputed  order,  or  that  it  was lawful, or that it was issued under legal process of  authority.  The   appellee  failed  to  establish  this.  Indeed,  no  authority or  power  of   47 

the  acting  mayor  to  issue  such  an  order  was  given  in  evidence.  Neither  has  it  been  shown  that  the  cargo  of  scrap  iron  belonged  to  the  Municipality  of  Mariveles.  What  we   have  in  the  record  is  the  stipulation  of  the  parties  that  the  cargo   of  scrap  iron  was  accumulated  by  the  appellant  through  separate  purchases  here  and  there  from  private  individuals.  The   fact  remains  that  the  order  given  by  the acting mayor  to  dump  the scrap iron into the sea was part of  the  pressure  applied  by  Mayor  Jose  Advincula  to  shakedown  the  appellant  for  P5,000.00.  The  order  of  the  acting  mayor  did   not  constitute  valid  authority  for  appellee Mauro Ganzon and his representatives to carry out.”    Here,  the  intervention of the municipal officials was not of a character that would  render  impossible  the  fulfillment  by  the  carrier  of  its  obligation.   The  petitioner  was  not  duty  bound to obey the illegal order to dump into the sea the scrap iron.  Moreover,   there  is   absence  of  sufficient  proof  that  the  issuance  of  the  same  order  was  attended  with  such  force  or  intimidation  as  to  completely  overpower  the  will  of  the  petitioner's  employees.  The  mere  difficulty  in  the fulfillment  of the  obligation  is  not  considered  force  majeure.  The  Court   agrees  with  the  respondents that the  scraps would have been properly unloaded at the shore  or  at   the  NASSCO  compound,  so  that  after  the  dispute  with  the   local  officials  concerned  was  settled,  the  scraps  could  then  be  delivered  in  accordance  with  the contract of carriage.    Dissenting:  The  petitioner  should  not  have  been   held  liable  for  damages  because  it  falls  under  the  exceptions  in Article  1734  of  the  Civil  Code  because  the  suspension  of   loading  of  scraps  of  metal  was  from  Mayos  Jose  Advicunla  who  was   a  “competent  public  authority”  Petitioner  had  no  control  over  the  situation  as,  in  fact,  Tumambing  himself,  the owner of the cargo, was impotent to stop the "act'  of   said  official   and  even  suffered  a  gunshot  wound  on  the  occasion.  When  loading  was  resumed,  Acting  Mayor  Basilio  Rub,  accompanied  by  three  policemen,   ordered  the  dumping  of  the  scrap  iron  into  the  sea  right  where  the  lighter  was   docked.  Could  the  captain  of  the  lighter  and  his  crew  could  have  defied the order?    Through  the  "order"  or  "act"  of  "competent  public  authority,"  therefore,  the   performance  of  a  contractual  obligation  was  rendered  impossible.  The  scrap  iron  that  was  dumped  into  the  sea  was  "destroyed"  while  the  rest  of  the  cargo  was  "seized."  The  seizure  is  evidenced  by  the  receipt  issues  by  Acting  Mayor  Rub   stating  that  the  Municipality  of  Mariveles  had  taken  custody  of  the  scrap  iron.  Apparently,  therefore,  the  seizure  and  destruction  of  the  goods  was  done  under  legal  process  or  authority  so  that  petitioner  should  be  freed  from  responsibility.     48 

  iv.

Absence of delay  1. Philamgen vs. CA (SUPAPO)  (Insurance v. Ship owner)    PARTIES:  Insurance company ­ Philamgen  Ship Owner ­ Transpacific Towage  Owner of goods ­ Davao Union Marketing Corp.    SYNOPSIS: (Sorry mahaba yung facts kasi)  A  cargo   arrived  in  a  port.  It  was  not  immediately  unloaded  in  the   vessel   because  of  several  reasons.  During  the  unloading  of  cargoes,   a  super  typhoon  came.  As  such,  not  all  cargoes  were  unloaded  in  the  vessel.  Unfortunately,  the  vessel  was  broke  into  2  parts.  The  cement were  damaged and  the  GI sheets  were pilfered  and  looted.  With  this, the  owner  of  cargoes  claimed  its  insurance  indemnity  against  the  insurer.  The  insurer  wants  to  get  reimbursement  from  the  ship  owner  contending  that  it  was  the  latter’s  negligence  and  accordingly  should  bear  the  loss.  The  TC  held  the  ship  owner liable as there was unreasonable delay, which  exposed  the  cargo  to accident.  The  CA  reversed  it,  ruling  that  the  loss  was  due  solely  to  a  fortuitous  event.  The  SC  affirmed  CA’s  decision that the delay was not due to negligence but attributable to  several factors. Hence, the ship owner is not liable for the loss.    FACTS:  1. Davao  Union  Marketing  Corporation  shipped  on  board  the  vessel   M/V  "Crazy  Horse"  operated  by  the  Transpacific  Towage,   Inc.  cargo  consisting  of  9,750  sheets  of  union  brand  GI  sheets  and  86,860  bags  of  union  Pozzolan  and  union  Portland Cement.  2. The  cargo  was  consigned  to  the  Bicol  Union  Center   of  Pasacao,   Camarines  Sur,  with  a  certain  Pedro  Olivan  as  the  "Notify­Party."  3. The  cargo  was  insured  by  the  Philamgen,  covering  86,000,  of  Union Pozzolan and Portland cement.  4. The  vessel  M/V  "Crazy   Horse"  arrived  on  September  7,  1985  as scheduled at the port of Pasacao, Camarines Sur.  5. Upon  arrival  the  shipmaster  notified  the  consignee's  "Notify­Party"  that  the  vessel  was  all  ready  to  discharge  the  cargo.   49 

6. The  discharging  could  not  be  affected  immediately  and  continuously because of certain reasons:  a. First,  the  buoys  were  installed  only  on  September  11,  1985;  b. second,   the  discharge  permit  was  secured  by  the  consignee only on September 13, 1985;  c. third  a  wooden  catwalk  had  to  be  installed  and  extension  of   the  wharf  had  to be  made,  which  was  completed  only  on September 26, 1985;  d. fourth,  the discharging was not continuous because there  were   intermittent  rains  and  the  stevedores  supplied  by  the  consignee  did  not  work  during  the  town  fiesta  of  the  Virgin of Penafrancia.  7. 40  days  after  the  shipment  arrived,  super  typhoon  “Saling”  came.  The  Pasacao  area  was  placed  under  storm  signal  No.  3.  8. Because  of  super  typhoon  “Saling”,  the  discharging  of  the  cargo   had   to  be  suspended  on  October  17,  1985  due  to  the  heavy  downpour,  strong  winds,  and  turbulent  sea.  To   prevent  damage  to  the cargo all hatches of the vessel  were closed and  secured.  9. The  vessel  sustained holes  in  the  engine  room  and  eventually  broke into 2 parts and sank partially.  10. The  shipmaster  reported  the  incident  to  the  Philippine  Coast  Guard  but   despite  the  presence  of  three  (3)   coast  guards,  nothing  could  be  done  about  the   pilferage  done  on  the  vessel  and its cargo.   11. Almost  the  whole  barrio  and  because  there  were  so   many  of  them  the  crew  and  the  guards  were  helpless  to  stop  the  pilferage   and  looting.  As  a  result  of  the  incident   the  cargo  of  cement  was  damaged  while  the  GI  sheets  were  looted  and  nothing was left of the undischarged pieces.  12. Accordingly,  Davao  Union  claimed  its  insurance  indemnity  against Philamgen which it paid.  13. As   such,  Philamgen  demanded  from  Transpacific  the  amount  it  paid  to  Davao  Union,  claiming  that  the  loss  of  the cargo  was  directly   and   exclusively  brought  about  by  the  fault   and   negligence  of  the  shipmaster  and  the  crew  of  M/V  "Crazy   Horse".  14. However, Transpacific refused.    (The contention lies in the TC and CA’s ruling)   50 

TC’S  RULING:  although  the  immediate  cause  of  the  loss  may  have  been due to an act of God, the defendant carrier had exposed  the  property  to  the  accident.  Also,  it  found  plaintiff  guilty  of  contributory negligence.     The  lapse  of thirty four (34)  days with Transpacific not having  completed  the   unloading  of  the  goods,  is  tantamount  to  unreasonable   delay,  which  delay  exposed  the  unloaded  cargo  to  accident.  The  trial  court  held  Transpacific liable  for  the  loss  of  goods  under  Article  1740  of  the  Civil  Code  which  provides  that  if   the  common  carrier  negligently  incurs  in  delay  in  transporting  the  goods,  a  natural  disaster  shall  not  free  the  carrier  from responsibility.     CA’S  RULING:  reversed  the   decision  of  the  TC  and  ruled  Transpacific  Towage  is  not  responsible  for  the  loss  of  the  insured  cargo as said loss was due solely to a fortuitous event.     It  ruled out  any negligence committed by Transpacific and held that  the   delay  in  fully  unloading  the  cargo  from  the  vessel  "was  occasioned   by  causes  that  may  not  be  attributed  solely  to  human  factors,  among   which  were  the  natural  conditions   of  the   port  where  the   M/V  "Crazy  Horse"  had  docked,  the  customs  of  the  place  and  the  weather  conditions.  It  applied  Article  1739  of  the  Civil  Code  which  provides  as  follows:  In  order  that  the  common  carrier  may  be  exempted from responsibility, the   natural  disaster  must  have  been  the  proximate  and  only  cause  of  the  loss.  However,  the  common  carrier  must  exercise  due  diligence  to  prevent  or  minimize  loss  before,  during  and  after  the  occurrence  of  flood,  storm,  or  other  natural  disaster  in  order  that  the  common  carrier  may  be  exempted  from  liability  for  the  loss,  destruction, or deterioration of the goods.    ISSUE: Whether the delay is due to negligence of Transpacific and  as such should bear the loss?    HELD:  NO!  Transpacific is not  legally liable for the loss of the  insured  goods.  Neither  of the parties herein could be faulted   for  such  delay,   for   the  same  (delay)  was  due  not  to  negligence, but to several factors.    While  it is true that there was indeed delay in discharging the cargo  from  the  vessel,  we  agree  with  the Court of Appeals that neither of   51 

the  parties  herein  could  be  faulted  for  such  delay,  for  the  same  (delay)  was   due  not  to  negligence,  but  to  several  factors  earlier  discussed.  The  cargo  having  been  lost  due  to  typhoon  "Saling",  and  the  delay  incurred  in its unloading not  being due to negligence,  private  respondent  is  exempt  from liability for the loss of the  cargo,  pursuant to Article 1740 of the Civil Code.     The  records  also  show  that  before,  during  and  after  the  occurrence  of  typhoon  "Saling",  private  respondent  through  its  shipmaster  exercised  due  negligence  to  prevent  or  minimize  the  loss  of  the  cargo,  as shown  by  the following facts: (1) at 5:20 a.m.  of   18  October  1985,  as  typhoon  "Saling"  continued  to  batter  the  Pasacao  area, the  shipmaster  tried  to  maneuver  the  vesel  amidst  strong  winds  and  rough  seas;  (2) when  water  started  to  enter  the  engine  room  and  later  the  engine  broke  down,  the  shipmaster  ordered  the ship to be abandoned,  but he sought police assistance  to  prevent  pilferage  of the  vessel  and its cargo; (3) after the vessel  broke  into  two  (2)  parts and sank partially, the shipmaster  reported  the  incident  to  the  Philippine  Coast  Guard,  but  unfortunately,  despite  the  presence  of  three  (3)  coast  guards,  nothing  could  be  done  to  stop  the  pilferage  as  almost  the  entire  barrio  folk  came  to  loot  the  vessel  and  its  cargo,  including  the  G.I.   sheets.  The  diligence  exercised  by  the  shipmaster  further  supports  the  exemption  of  private  respondent  from  liability  for  the  loss  of  the  cargo, in accordance with Article 1739 of the Civil Code.        v.

Due diligence to prevent lessen the loss  1. Asia Lighterage and Shipping, Inc., vs. CA (VELASCO)    Shipper – Marubeni American Corporation  Consignee – General Milling Corporation  Insurer – Prudential Guarantee and Assurance, Inc.  Carrier (from port to warehouse) – Asia Lighterage and Shipping, Inc.     Goods: Better Western White Wheat     Facts   Goods  were  shipped  to  Manila  from  Portland,  Oregon.  Upon  arrival  in  Manila,  the  cargo  was  transferred  to  the  custody  of   the  petitioner  Asia  Lighterage  and  Shipping,  Inc.  It  was  contracted  by   the  consignee  as  carrier   to  deliver  the  cargo  to  consignee's  warehouse  in  Pasig  City.  The   52 

goods  loaded  on  barge  for  delivery,  but  the  cargo   did  not  reach  its  destination.     It  appears   that  the  transport  of  said  cargo  was  suspended  due  to  a  warning  of  an  incoming  typhoon.  Petitioner proceeded to pull the barge to  an  island  to  seek  shelter  from  the  approaching  typhoon.  The  barge  was  tied  down  to  other  barges.  A  few  days  after,  the  barge  developed  a  list  because  of  a  hole  it  sustained  after  hitting  an  unseen  protuberance  underneath  the  water.  The  petitioner  filed  a  Marine  Protest.   It  likewise  secured  the  services  of Gaspar Salvaging Corporation which  refloated the  barge. The hole was then patched with clay and cement.     The  barge  was  then  towed  to  ISLOFF  terminal  before  it   finally  headed  towards   the  consignee's  wharf.  Upon  reaching  the  Sta.  Mesa spillways,  the  barge  again  ran aground due to strong current.  To avoid the complete  sinking  of  the  barge, a  portion  of  the  goods  was  transferred to three other  barges.     The  next  day,  the  towing  bits  of  the  barge  broke.   It  sank   completely,  resulting  in  the  total loss  of  the remaining  cargo. A second  Marine Protest  was filed.     A  bidding  was  conducted  to  dispose  of  the  damaged  wheat  retrieved  and  loaded  on  the three  other  barges.  The  total  proceeds  from  the  sale  of the  salvaged cargo was P201,379.75.     On  the  same   day,  consignee  sent  a  claim  letter  to  the  petitioner,  and  another letter to the private respondent (Insurer,  Prudential) for the value of  the lost cargo.      Private  respondent  indemnified  the  consignee.  Thereafter,  as subrogee, it  sought recovery of said amount from the petitioner, but to no avail.     RTC: in favor of Prudential     CA: Affirmed with modification, deducting the proceeds of the sale     Issues of the case:  1  WON  petitioner  is  a  common  carrier  –  YES  (But  not  the  topic  the  case  is under)  2  WON  extraordinary  diligence  was  exercised  in  the  care  and  custody  of  the consignee’s cargo – NO      53 

SC:  1. YES     Article  1732  of  the  Civil  Code  defines  common  carriers  as  persons,  corporations,  firms  or  associations  engaged in the business of carrying or  transporting  passengers  or  goods  or  both,  by   land,  water,  or  air,  for  compensation, offering their services to the public.     Petitioner’s  contention:  private  carries  because  it  does  not  hold  out  its  services to the general public.     Jurisprudence:  CivCode  makes  no  distinction  between  principal  business  and  ancillary  activity.  No  distinction  between  regular/scheduled  trips  and  occasional/episodic.  No  distinction  between  services  offered   to  general  public  and  those  that  are  solicited  from  a  narrow  segment   of  the  population.     2. NO     Petitioner  failed  to  exercise extraordinary  diligence  in  its care and custody  of the consignee’s goods.     Common  carriers  are   bound  to  observe  extraordinary  diligence  in   the  vigilance  over  the  goods  transported by them.  They are  presumed to have  been  at fault or to have acted negligently if  the goods are lost, destroyed or  deteriorated.  To  overcome  the  presumption  of  negligence  in  the  case  of  loss,  destruction  or  deterioration  of  the  goods,  the  common  carrier  must  prove   that   it  exercised  extraordinary  diligence.  There  are,  however,  exceptions  to  this  rule.  Article  1734  of  the  Civil  Code  enumerates   the  instances  when  the  presumption  of  negligence  does  not  attach, when the  cause is due to:  (1)  Flood,  storm,  earthquake,  lightning,  or  other  natural  disaster  or  calamity;  (2) Act of the public enemy in war, whether international or civil;  (3) Act or omission of the shipper or owner of the goods;  (4)  The  character  of  the  goods  or  defects  in  the  packing  or  in  the  containers;  (5)  Order or act of competent public authority.     In   the  case  at  bar,  the  barge  completely  sank  after  its  towing  bits  broke,  resulting  in  the  total  loss  of  its  cargo.  Petitioner  claims  that  this  was  caused  by  a typhoon,  hence,  it  should  not  be held liable for the loss of the  cargo.  However,  petitioner  failed  to  prove  that  the   typhoon  is  the   54 

vi.

proximate  and  only  cause  of  the  loss  of  the  goods,  and  that  it  has  exercised  due  diligence  before,  during  and  after  the  occurrence  of  the  typhoon  to  prevent  or  minimize  the  loss.  The  evidence  show  that,  even  before   the  towing  bits  of  the  barge  broke,   it  had  already  previously  sustained  damage  when  it  hit  a  sunken  object  on  its  first  docket  incident.  It  even  suffered  a  hole.  Clearly,  this  could  not  be  solely  attributed  to  the  typhoon.   The  partly­submerged  vessel  was  refloated  but   its   hole  was  patched  with  only  clay  and  cement.  The  patch  work  was   merely   a  provisional  remedy,  not  enough  for  the  barge   to  sail  safely.  Thus,  when  petitioner  persisted  to  proceed  with  the  voyage,  it  recklessly  exposed  the  cargo to further damage.     Accordingly,  the petitioner  cannot  invoke the  occurrence of the typhoon as  force  majeure   to  escape  liability  for  the  loss  sustained  by   the  private  respondent.  Surely,  meeting  a  typhoon  head­on  falls  short  of  due  diligence  required  from  a  common  carrier.  More  importantly,  the  officers/employees  themselves  of petitioner admitted that when  the towing  bits  of  the  vessel  broke  that  caused  its  sinking  and  the  total  loss  of  the  cargo   upon  reaching  the  Pasig  River,  it  was  no  longer   affected  by  the  typhoon.   The  typhoon  then  is  not  the  proximate  cause  of  the  loss  of  the  cargo; a human factor, i.e., negligence had intervened.       Effect of contributory negligence  1. Tabacalera  Insurance  Co.  vs.  North  Front  Shipping  Services,  Inc.  (BUENAVENTURA) 

  DOCTRINE:  However,  we cannot attribute the destruction, loss or deterioration of  the  cargo  solely  to  the  carrier.  We  find  the  consignee  Republic  Flour  Mills  Corporation  guilty  of  contributory  negligence.  It  was  seasonably  notified  of the  arrival  of  the  barge  but  did  not  immediately  start  the  unloading  operations.  No  explanation  was  proffered  by  the  consignee  as to why  there was a delay of six (6)  days.  Had  the  unloading  been  commenced  immediately  the  loss  could  have  been  completely  avoided  or  at  least  minimized.  As  testified  to   by  the  chemist  who   analyzed  the  corn  samples,  the  mold  growth  was  only  at  its  incipient  stage  and  could  still  be  arrested  by  drying.  The  corn  grains  were  not  yet  toxic  or unfit  for   consumption.  For  its  contributory  negligence,  Republic  Flour  Mills  Corporation should share at least 40% of the loss     FACTS:  20,234  sacks  of  corn  grains  valued  at  P3,500,640.00  were shipped  on  board North Front 777, a vessel owned by North Front Shipping Services, Inc. The  cargo   was  consigned  to  Republic  Flour  Mills  Corporation  in  Manila  and  insured  with  the  herein  mentioned  insurance  companies.  The  vessel  was inspected prior   55 

to   actual   loading  by  representatives  of  the  shipper  and  was found  fit  to  carry the  merchandise.  The  cargo  was  covered  with  tarpaulins  and  wooden  boards.  The  hatches   were  sealed  and  could  only  be  opened  by  representatives  of  Republic  Flour Mills Corporation.     The  vessel  left  Cagayan  de  Oro  for  Manila,  Republic  Flour   was  advised  of  its  arrival  but  it  did not immediately commence the unloading operations. There were  days  when   unloading  had  to  be  stopped  due  to  variable  weather  conditions  and  sometimes   for  no  apparent  reason  at  all.  When  the   cargo  was  eventually  unloaded  there  was  a  shortage  of  26.333  metric   tons.  The  remaining  merchandise  was  already  moldy,  rancid  and  deteriorating.  The  unloading  operations  were  completed  twenty  (20)  days  after  the  arrival  of  the  barge  at  the  wharf of Republic Flour Mills Corporation in Pasig City.     The  corn  grains  were  examined  and  it  was  found  that  the  corn  grains had molds  due  to   contact  with  sea  water.  The  mold  growth  was  only  incipient  and  not  sufficient  to  make  the  corn grains toxic and unfit for consumption. In fact the mold  growth could still be arrested by drying.     Republic  Flour  Mills  Corporation  rejected  the entire cargo and formally demanded  from  North  Front  Shipping  Services, Inc., payment for the damages suffered by it.  The  demands however were unheeded.  The  insurance companies paid Republic  Flour Mills Corporation P2,189,433.40.      The  insurance  companies  lodged  a  complaint  for   damages  against  North  Front  Shipping  Services,  Inc.,  claiming  that  the  loss  was  exclusively  attributable  to  the  fault  and  negligence  of  the  carrier.  The  Marine  Cargo   Adjusters  hired  by  the  insurance  companies conducted  a  survey  and  found  cracks  in  the  bodega of the  barge  and  heavy  concentration  of  molds  on  the   tarpaulins  and  wooden  boards.  They  did  not  notice  any  seals  in  the  hatches.  The  tarpaulins were not brand new  as  there  were   patches  on  them,  contrary  to  the  claim  of  North  Front  Shipping  Services,  Inc.,  thus  making  it  possible  for  water  to  seep  in. They also discovered  that the bulkhead of the barge was rusty.     North  Front  Shipping  averred  that  it  could  not  be  made  culpable  for  the loss  and  deterioration  of  the  cargo  as  it  was  never  negligent.  The  captain  of  the  vessel  reiterated  that  the  barge was  inspected  prior  to  the  actual  loading  and was found   adequate  and  seaworthy.  The  tarpaulins  were   doubled  and  brand  new  and  the  hatches   were  properly  sealed.  They  did  not  encounter   big waves  hence  it  was  not  possible  for  water  to  seep  in.  He  further  averred  that  the  corn  grains  were  farm wet and not properly dried when loaded.      56 

TC:  DISMISSED   ruling  that  the  contract  entered  into  between  North  Front  Shipping  and  Republic  Flour  Mills  was a  charter­party  agreement.  As  such, only  ordinary  diligence  (inspection  of  the  barge  by   the  shipper/reps  before  loading,  issuance  of  Permit  to Sail issued  by  the  Coast  Guard)  in  the  care  of  goods was  required of North Front Shipping Services, Inc.     CA:  ruled  that  a  common  carrier  is  required  to  observe  a  higher  degree  of  diligence  North  Front  777  satisfactorily  complied  with  all  the  requirements  hence  was issued a Permit to Sail after proper inspection.     ISSUE  ON   CONTRIBUTORY  NEGLIGENCE:   WON  Republic  Flour  is  guilty of  contributory negligence as to the loss and deterioration of the goods?     HELD  ON  CONTRIBUTORY  NEGLIGENCE:  YES.   SC  found  the  consignee  Republic  Flour   Mills   Corporation  guilty  of  contributory  negligence.   It  was   seasonably  notified  of  the  arrival  of  the  barge  but  did  not  immediately  start  the  unloading  operations.  No  explanation  was  proffered  by  the consignee  as  to  why  there  was  a  delay  of  six  (6)  days.  Had  the  unloading   been  commenced  immediately  the  loss  could  have  been  completely  avoided  or  at  least  minimized.  As   testified  to  by  the  chemist  who  analyzed  the  corn  samples,  the  mold  growth  was  only  at  its  incipient  stage  and  could  still  be  arrested  by   drying.  The  corn  grains  were  not  yet  toxic  or  unfit  for consumption. For its contributory negligence,  Republic Flour Mills Corporation should share at least 40% of the loss.     HELD:  North   Front   Shipping  is  a  corporation  engaged   in  the  business  of  transporting  cargo  and  offers  its  services  indiscriminately  to  the  public.   It  is  without   doubt  a  common  carrier.  As  such  it  is  required  to  observe  extraordinary  diligence  in  its  vigilance  over  the  goods  it  transports.   When  goods  placed  in  its  care  are  lost  or  damaged, the carrier is presumed to have been  at fault or to have  acted  negligently. North  Front  Shipping Services, Inc., therefore has the burden of  proving  that  it  observed  extraordinary  diligence  in  order  to avoid responsibility for  the lost cargo.     North  Front  Shipping  Services,  Inc.,  proved  that the vessel was inspected prior to  actual  loading  by  representatives  of the shipper and was found fit to take a load of  corn  grains.  They   were  also  issued  Permit  to  Sail  by  the  Coast  Guard.   The  master  of  the  vessel  testified  that  the  corn  grains  were  farm  wet  when  loaded.  However,  this  testimony  was disproved by  the  clean  bill  of lading issued by North  Front  Shipping  Services, Inc., which did not contain a notation that the corn grains  were   wet  and  improperly  dried.  Having  been  in  the  service   since   1968,  the  master  of  the  vessel  would  have  known  at  the  outset  that  corn  grains  that  were  farm  wet  and  not  properly  dried  would  eventually   deteriorate  when  stored  in  sealed  and  hot  compartments  as  in  hatches  of  a  ship.  Equipped  with  this   57 

knowledge,  the  master  of  the  vessel  and  his  crew  should   have  undertaken  precautionary  measures  to  avoid  or  lessen  the  cargo's  possible deterioration  as  they  were  presumed knowledgeable  about  the  nature of  such  cargo.  But  none of  such measures was taken.     In   fine,  we  find  that  the  carrier  failed  to  observe  the  required  extraordinary  diligence  in  the  vigilance  over  the  goods  placed  in  its  care.  The  proofs  presented  by  North  Front  Shipping Services,  Inc., were insufficient to  rebut the  prima   facie  presumption  of  private  respondent's  negligence,  more  so  if  we  consider the evidence adduced  by petitioners     g. Stipulations for limitation of liability  i. H. E. Heacock Company vs. Macondray & Company, Inc. (DORIA)  FACTS:  ● Heacock  caused  to  be  delivered  on  board  steamship  Bolton  Castle,  4  cases  of  merchandise  1  of  which  contained  12  8­day  Edmond  clocks to  be  transported  from  New  York  to  Manila,  consigned  to  Macondray  as  agent   and  representative of  the  vessel.  Upon  arrival  in  Manila,  neither  the  master  of  said  vessel  nor  Macondray  delivered  to  Heacock  the  Edmond  clocks, although demand was made for their delivery.  ● The  bill  of  lading  issued  and  delivered  to  Heacock  by  the  master  of  the  steamship contained the following clauses:  ○ 1.   It  is  mutually   agreed  that  the  value  of  the  goods  receipted  for  above  does  not  exceed  $500  per  freight  ton,  or,  in  proportion  for  any  part  of  a  ton,  unless  the  value  be  expressly  stated  herein and  ad valorem freight paid thereon.  ○ 9.  Also,  that  in the  event  of claims  for short  delivery of, or damage  to,  cargo  being  made, the  carrier  shall  not  be  liable  for  more  than  the  net  invoice  price  plus  freight  and  insurance  less  all  charges  saved,  and  any  loss  or  damage  for  which the carrier may be liable  shall be adjusted pro rata on the said basis.  ● The  case   containing  the  Edmond  clocks  measured  3  cubic  feet, and the  freight  ton  value  thereof  was $1,480, U. S. currency. Heacock declared no  more  than  $500  per  freight  ton  on  the  clocks,  and  no  ad  valorem  freight  was paid thereon.  ● Macondray  tendered  to  Heacock  P76.36,  the  proportionate  freight  ton  value  of  the  Edmond  clocks,  in  payment  to  the   latter's  claim.  Heacock  rejected.  Heacock  filed  before  the  CFI a complaint for recovery  of a sjm of  money.  ● Heacock  insists  that  it is entitled to recover the market value of the clocks.  Macondray,  on  the  other hand, contends  that, in accordance with clause 1  of   the  bill  of  lading,  the  plaintiff  is  entitled  to   recover   only  the  sum  of  P76.36,  the proportionate  freight  ton  value  of the said clocks. The claim of   58 

the  plaintiff  is  based  upon  the  argument  that  the   two  clause  in  the  bill  of  lading  above  quoted,  limiting  the  liability  of  the  carrier,   are  contrary  to  public  order  and,  therefore,  null  and  void.  The   defendant,  on  the  other  hand,   contends  that  both  of  said  clauses   are  valid,  and  the  clause  1  should have been applied by the lower court instead of clause 9.    CFI : in favor of Heacock in accordance with clause 9 of the BOL    ISSUE:   May  a  common  carrier,  by  stipulations  inserted  in the bill of lading, limit its  liability for the loss of or damage to the cargo only to an agreed valuation? ­ YES    HELD:  ● Three  kinds  of  stipulations  have  often  been  made   in  a  bill  of  lading. The  first  is  one  exempting  the  carrier  from  any  and  all  liability  for  loss  or  damage  occasioned  by  its  own  negligence.  The  second  is  one  providing  for  an  unqualified  limitation  of  such  liability  to  an agreed valuation. And the  third  is  one  limiting  the liability of  the  carrier  to  an  agreed valuation unless  the  shipper  declares  a  higher  value  and  pays  a  higher  rate  of  freight.  According  to  an  almost  uniform  weight  of  authority,  the   first  and  second  kinds  of   stipulations  are  invalid  as being  contrary  to  public  policy,  but the  third is valid and enforceable.  ● A  reading  of clauses 1 and 9 of the bill of lading here in question, however,  clearly  shows  that  the  present  case  falls  within  the third  stipulation, to wit:  That  a  clause  in  a  bill of lading limiting the liability of the  carrier to  a certain  amount  unless  the  shipper  declares  a  higher value and pays a higher rate  of freight, is valid and enforceable.  ● Where  a   contract  of  carriage,  signed  by  the  shipper,  is  fairly   made,  agreeing  on  a  valuation  of  the  property  carried,  with   the  rate  of  freight  based  on the  condition  that  the  carrier  assumes  liability  only  to  the  extent  of  the  agreed  valuation,  even  in  case of loss or damage by the negligence  of   the  carrier,  the  contract  will  be  upheld  as  proper  and  lawful  mode  of  securing  a  due  proportion between  the  amount  for  which  the  carrier  may  be  responsible  and  the  freight  he  receives,  and  protecting himself against  extravagant and fanciful valuations.  ● If  a common carrier gives to a shipper the choice of two rates, the lower of   the  conditioned upon  his  agreeing  to  a  stipulated valuation of  his  property  in  case  of  loss,  even  by  the  carrier's  negligence,   if  the  shipper  makes  such  a  choice,  understandingly  and  freely,  and  names  his  valuation,  he  cannot  thereafter  recover  more  than  the  value  which  he thus places upon  his  property.  As  a  matter of legal distinction, estoppel  is made the basis of  this  ruling,  —  that,  having  accepted  the  benefit  of  the  lower  rate,  in   59 

common  honesty  the  shipper  may not repudiate the conditions on which it  was obtained, — but the rule and the effect of it are clearly established.  ● "A  carrier may not, by a valuation agreement with a shipper,  limit its liability  in  case  of the loss by negligence of an interstate shipment to less than the  real  value  thereof,  unless  the  shipper  is  given  a  choice  of rates, based on  valuation."  ● A  limitation  of  liability  based  upon  an  agreed  value  to  obtain a  lower  rate  does   not  conflict  with  any  sound  principle  of  public  policy;  and  it  is  not  conformable   to  plain  principles  of  justice  that  a  shipper  may  understate  value  in  order to  reduce the rate and then recover a larger value in case of  loss.  ● Clauses  (1   and  9)  of  the  bill  of  lading  are  not  contrary  to  public  order.  Article  1255  of  the  Civil  Code  provides  that  "the  contracting  parties  may  establish  any  agreements,  terms  and  conditions  they  may   deem  advisable,   provided  they  are  not  contrary  to  law,  morals  or  public  order."  Said  clauses  of  the  bill of  lading  are,  therefore,  valid  and  binding upon the  parties thereto.    ii. Shewaram vs. PAL (FRANCISCO)  Doctrine:  When  limitation  of  carrier’s  liability  clause  is  printed  at  the  back  of  the  ticket stub is not binding.    Parties:  1. Parmanand Shewaram ­ passenger, Hindu from Davao  2. Philippine Air Lines ­ common carrier    Facts:  ● A  PAL  ticket,  on  the  reverse  side,  stated  in fine/small print that if the value  of  baggage  is  not stated/dec;ared,  and  the  baggage  is  lost, the maximum  liability  of  PAL  is  P100.00 if  value  in  excess  of  P100.00  is  stated, PAL will  charge  extra  because  PAL  is  being  held  liable  for  an  amount  exceeding  P100.00.  ● Shewaram from Davao, boarded PAL plane for Manila.  ● His  3  pieces  of baggage were mistagged instead of going to Manila, it was  tagged bound to Iligan.  ● As a result, when he arrived in Manila, his 3 baggage did not arrive.   ○ While  his  things  were  in  Iligan, his baggage were opened by PAL’s  employees to check for owner’s identity.  ● When  his  baggage  arrived  in  Manila,  Shewaram  checked  them   and  he  found  out  that  his transistor radio (cost: P197.00) and his camera (cost: P  176.00) were missing.   60 

●

PAL  offered  to  pay  P100.00  basing  from  the  stipulation  written  on  the  reversed  side  of  the  PAL’s  ticket  (limiting  PAL’s  liability  in  cases  of  losses).  ● Shewaram refused because he wants full payment.  ● Shewaram  instituted  an action to recover damages suffered by him due to  the alleged failure of PAL to observe extraordinary diligence in the vigilance  and carriage of his baggage  ○ MTC:  ordered  PAL   to  pay  Shewaram  P373.00  (total  cost  of  the  missing  items)  as   actual   damages,  P100.00  as  exemplary  damages, P150.00 as attorney’s fees.  ○ PAL appeal to CFI  ■ CFI:  modified  the  judgment  by  eliminating  the  award  of  exemplary damages, the rest were affirmed in toto.  ● PAL  appealed  on  the  ground  that  the  lower  court  erred  in  not  dismissing  the  case  or  limiting the liability of PAL to P100.00 in relation  to the carrier’s  liability clause printed at the back of the ticket.    Issue:  W/N the limited liability rule shall apply in the case favoring PAL.    Held:  No.  ● Under  Article  1750  of  the  NCC,  the  pecuniary  liability of a common carrier  may  by  contract  be  limited to  a  fixed  amount  provided  that  the  contract is  reasonable  and  just  under  the  circumstances  and  has  been  fairly  and  freely agreed upon.  ○ Where  the  conditions  printed  at  the  back  of  the  ticket  stub  are  in  letters  so  small  that  they  are  hard  to  read  ­  as  in  the  case  ­  this  would  not  warrant  the  presumption  that  the  passenger  was aware  of   those  conditions  such  that  he  had  “fairly  and  freely   agreed”  to  them.   Shewaram  is  not  and  cannot,  therefore,  be  bound  by  the  conditions of carriage found at the back of the ticket stub.  ○ In   other  words,  the  limited  liability  rule  shall  not  apply.  Since  the  stipulation   on  a  qualified  liability,  which  operates  to  reduce  the  liability  of   the  carrier,  the  carrier  and  the  shipper  must  agree  thereupon.  Otherwise,  the  carrier  will be  liable  for  full.  PAL  is  fully  liable  for  full  because  Shewaram did not agree to the stipulation on  the  ticket,  as  manifested  by  the  fact  that  Shewaram  did  not  sign  the ticket. Ticket should have been signed.  ○ Carrier cannot limit its liability for loss due to its negligence.  SC: Affirmed CFI’s decision.    iii.

Ong Yiu vs. CA (GATCHALIAN)   61 

  DOCTRINE:  Contracts  of  adhesion  wherein  one  party  imposes  a  ready  made  form  of  contract  on the  other,  as the  plane  ticket in the case at bar, are contracts  not  entirely  prohibited.  The  one  who  adheres  to  the  contract  is  in  reality  free  to  reject  it  entirely;  if  he  adheres,  he  gives  his  consent.  And  jurisprudence provides  that  "a  contract  limiting  liability  upon  an  agreed  valuation  does  not  offend  against  the policy of the law forbidding one from contracting against his own negligence.     FACTS:     ● Petitioner  Ong  Yiu  (a  lawyer  and  businessman)  was  a   fare  paying  passenger  of  respondent  Philippine  Airlines  (PAL)  for  a  flight  from  Mactan  Cebu bound for Butuan City.  ● Petitioner is scheduled to attend a hearing CFI Butuan  ● As   a  passenger,  he  checked  in  one  piece  of  luggage  (blue  “maleta”)  for  which he was issued a claim check.  ● Upon  his  arrival  in  Butuan City on Aug. 26, 1967, he  claimed his luggage but  found out that it could not be found.  ● PAL  Butuan  sent  a  message  (teletype  operator)  to  PAL  Cebu  to  inquire  about the luggage.  ● The  luggage  must  have  been  transmitted  to  Manila.  PAL  Manila  wired  PAL  Cebu  and  advised the  latter  that  the  luggage was carried over to Manila and  that  it  would be forwarded to Cebu on the same day. Instructions were given  that it be immediately forwarded to Butuan City on the first available flight.  ● PAL  Cebu  sent  a  message  to  PAL  Butuan  that  the  luggage  would  be  forwarded  the following  day,  August  27,  1967.  However,  this  message  was  not  received  by  PAL  Butuan  as all the personnel had already left since there  were   no  more  incoming  flights  that  afternoon.  (note:  petitioner  has  no  idea  about this)  ● Worried   about  his  luggage  because  it  contained  all  the  vital  documents  needed  for  trial,  petitioner  wired  PAL  Cebu  in  the  evening  of  Aug  26  demanding  the  delivery  of  his  luggage.  PAL  Cebu received the telegram the  next  day   and  decided  not  to  reply  and  tell  him  that  his  luggage  was on  its  way.  PAL  Cebu  assumed  that  the  luggage  would  arrive  first  before  the  message would be received.  ● On  Aug  27,  the  petitioner  went  to  Bancasi  Airport  (airport  of  Butuan)  to  inquire  about  his  luggage.  He  did  not  wait,  however,  for  the  morning flight.  Said flight carried the missing luggage.  ● Maximo  Gomez,  the  porter  clerk, paged petitioner who already left. A certain  Emilio  Dagorro  who   used  to  drive  the  petitioner  volunteered  to  deliver  the  luggage  to  him.  Gomez  allowed  him  to  do  so  because  he  recognized  Dagorro to be petitioner’s driver when he’s in Butuan.   62 

●

Gomez  placed  the  luggage  on  the  counter,  when Dagorro pressed the lock,  the  luggage  opened.  He  called  the  attention  of  Gomez  who  just  examined  (not touch) the contents  ● When  the  luggage was delivered to the petitioner, the latter found out the the  vital  documents  were  missing.  He  refused  to  accept  the  luggage.  Dagorro  returned the luggage to Gomez who sealed and forwarded it to PAL Cebu.  ● As  a result, the  petitioner had to request for the postponement of the hearing  which was granted.  ● Petitioner  filed  a  complaint  for  damages  for  breach  of   contract  of  transportation against PAL     RTC:  PAL  acted  in  bad faith  and  in  malice  and awarded  petitioner with 80k worth  of moral damages, 30k exemplary damages, 5k attorney’s fee     CA:  PAL  guilty  of  simple  negligence  only.  It did not award petitioner the moral and  exemplary  damages.  Ordered  PAL  to  pay  petitioner  100phph,  the  baggage  liability  PAL  assumed  under the condition of  carriage printed at the back of  the ticket.  ● Plaintiff's  maleta  having  been  pilfered  while   in  the  custody  of  the  defendant,  it  is  presumed  that  the  defendant   had  been  negligent.  The  liability,  however,  of  PAL  for  the   loss,  in  accordance  with  the  stipulation  written  on  the  back  of  the  ticket,  Exhibit  12,  is  limited  to  P100.00  per  baggage,  plaintiff  not  having  declared a  greater  value,  and  not  having  called  the  attention  of  the  defendant  on  its  true  value  and  paid  the  tariff  therefor.   The  validity  of  this  stipulation  is  not  questioned  by  the  plaintiff.  They  are  printed  in  reasonably  and  fairly  big  letters,  and are easily readable. Moreover, plaintiff had been a  frequent  passenger  of  PAL  from  Cebu  to  Butuan  City  and  back, and he,  being a lawyer and businessman, must be fully aware of these conditions.     ISSUE: WON the liability of PAL is only 100php? YES     HELD:     The pertinent Condition of Carriage printed at the back of the plane ticket reads:     8.   BAGGAGE   LIABILITY  ...  The  total  liability  of  the  Carrier  for  lost  or  damaged   baggage  of  the  passenger  is  LIMITED  TO  P100.00  for  each  ticket  unless  a  passenger  declares  a  higher  valuation   in  excess  of  P100.00,  but  not  in  excess,  however,  of  a total valuation of P1,000.00 and  additional charges are paid pursuant to Carrier's tariffs.      63 

There  is  no dispute that petitioner did not declare any higher value for his luggage,  much less did he pay any additional transportation charge.     But   petitioner  argues  that  there  is  nothing  in  the  evidence  to  show  that  he  had  actually  entered  into  a  contract  with  PAL  limiting  the  latter's  liability  for  loss  or  delay of the baggage of its passengers, and that Article 1750 of the Civil Code has  not been complied with.     Art  1750.  A  contract  fixing  the sum that may be recovered by the owner or  shipper  for  the loss,  destruction,  or  deterioration  of  the  goods  is  valid,  if  it  is  reasonable  and  just  under  the  circumstances,  and  has  been  fairly  and  freely agreed upon.     While   it  may  be  true  that  petitioner  had  not  signed  the   plane  ticket  he  is  nevertheless  bound  by the  provisions thereof. "Such provisions have been held to  be  a  part  of  the  contract  of  carriage,  and  valid  and  binding  upon  the  passenger  regardless  of  the  latter's  lack  of  knowledge  or  assent  to  the  regulation". It is what  is  known  as  a  contract  of  "adhesion",  in  regards  which  it  has   been  said  that  contracts  of  adhesion  wherein  one  party  imposes  a  ready  made form of contract  on  the   other,  as  the  plane  ticket  in  the  case   at  bar,  are   contracts  not  entirely  prohibited.  The  one  who  adheres  to  the  contract  is  in  reality  free  to  reject  it  entirely;   if  he  adheres,  he  gives  his  consent.  And  jurisprudence  provides  that  "a  contract  limiting  liability  upon  an  agreed  valuation  does  not  offend  against  the  policy of the law forbidding one from contracting against his own negligence.     Considering,  therefore,  that  petitioner  had  failed  to  declare  a  higher  value  for  his  baggage,  he  cannot  be  permitted  a  recovery  in  excess  of  P100.00.Besides,  passengers   are  advised  not  to  place  valuable  items  inside  their  baggage  but  "to  avail  of  our  V­cargo service  "  It  is likewise  to be  noted  that  there  is  nothing  in the  evidence to show the actual value of the goods allegedly lost by petitioner.    iv. British Airways vs. CA (HAUTEA)     Mahtani  decided  to  visit  his  relatives  in  Bombay, India.  In anticipation of his visit, he obtained the  services of a certain Mr. Gumar to prepare his travel plans.     Since  BA  had no  direct  flights  from  Manila  to  Bombay,  Mahtani  had  to  take  a flight  to  Hongkong  via PAL, and upon arrival in Hongkong he had to take a connecting flight to Bombay on board BA.     Prior  to  his  departure,  Mahtani checked in at the PAL counter in Manila his two pieces of luggage  containing  his clothings  and  personal  effects,  confident that upon reaching Hongkong, the same  would be transferred to the BA flight bound for Bombay.      64 

Unfortunately,  when  Mahtani arrived  in  Bombay  he discovered that his luggage was missing and   that  upon  inquiry  from  the  BA  representatives,  he  was   told  that  the  same  might  have  been  diverted  to  London.  After  patiently  waiting for his luggage for one week, BA finally advised him to  file a claim by accomplishing the “Property Irregularity Report.”     Mahtani  filed  his  complaint  for  damages  and  attorney’s  fees  against  BA  and  Mr.  Gumar  before  the trial court     BA  filed   a  third­party  complaint  against  PAL  alleging  that  the  reason  for  the  non­transfer  of  the  luggage  was  due  to  the  latter’s  late  arrival  in  Hongkong,  thus  leaving  hardly  any  time  for  the   proper  transfer  of  Mahtani’s  luggage  to the BA aircraft  bound for Bombay. PAL filed its answer to  the  third­party  complaint,  wherein  it  disclaimed  any  liability,  arguing  that  there  was,  in  fact,  adequate time  to  transfer  the  luggage  to  BA  facilities  in  Hongkong.  Furthermore,  the transfer of   the luggage to Hongkong authorities should be considered as transfer to BA     Trial  Court:  Awarded  compensatory  damages  to  Mahtani  and  dismissed  the 3rd  party  complaint  against PAL     “Since  plaintiff  did  not  declare  the  value  of  the  contents  in  his  luggage  and  even  failed  to  show  receipts  of  the  alleged  gifts   for  the  members  of  his  family  in  Bombay,  the  most  that  can  be  expected  for  compensation  of  his  lost  luggage  (2  suit  cases)  is Twenty U.S. Dollars  ($20.00)  per  kilo,  or  a  combined  value   of  Four  Hundred  ($400.00)  U.S.  Dollars  for   Twenty  kilos  representing  the  contents  plus  Seven  Thousand  (P7,000.00)  Pesos  representing  the  purchase price of the two (2) suit cases.” 

   British  Airways  posits  that  there should  have  been  no  separate  award for  the  luggage  and  the  contents  thereof  since  Mahtani  failed  to  declare  a  separate  higher  valuation  for  the  luggage and  therefore,  its  liability  is  limited,  at  most,  only  to  the  amount  stated   in  the  ticket.  (Contract  of  Adhesion)        Issues & Held:  1. Whether BA’s contention is correct?     NO.  We  have,  nevertheless,  ruled  against  blind  reliance  on  adhesion contracts  where  the  facts  and circumstances justify that they should be disregarded.     Likewise, the  benefits of limited liability are subject to waiver such as  when the air carrier failed to  raise  timely  objections  during  the  trial  when  questions  and  answers  regarding  the  actual claims  and damages sustained by the passenger were asked.     Here,  BA  had  waived  the  defense  of  limited  liability   when  it  allowed  Mahtani  to testify  as  to  the  actual damages he incurred due to the misplacement of his luggage, without any objection.    65 

2. Whether the dismissal of the 3rd party complaint of BA against PAL was proper?     NO. We cannot agree with the dismissal of the third­complaint.     The  fourth  paragraph  of  the  “Conditions  of  Contracts”   of  the  ticket  issued  by  BA  to  Mahtani  confirms that the contract was one of continuous air transportation from Manila to Bombay.     PAL,   in  transporting  Mahtani  from  Manila  to  Hongkong  acted   as  the  agent  of  BA.  An  agent  is  also   responsible  for  any  negligence in the performance of its function and is liable for damages  which  the  principal  may  suffer  by  reason  of  its  negligent  act.  Hence,  the Court  of Appeals erred  when  it  opined  that  BA,  being  the  principal,  had  no  cause  of  action  against  PAL,  its  agent  or  sub­contractor.     It  is but logical, fair  and equitable to allow BA to sue PAL for indemnification, if it is proven that the   latter’s  negligence  was  the  proximate  cause  of  Mahtani’s  unfortunate  experience,  instead  of  totally absolving PAL from any liability.     Note:  Since  the  instant  petition  was  based  on  breach  of  contract  of  carriage,  Mahtani  can  only  sue  BA  alone,  and  not  PAL,  since  the  latter  was not a  party to the contract.  However, this is not  to say that PAL is relieved from any liability due to any of its negligent acts.        v. Everett Steamship Corporation vs. CA (MEJILLANO)    Doctrine:  A  stipulation  in  the bill of lading limiting the common carrier’s liability for  loss  or  destruction  of  a  cargo  to  a  certain  sum,  unless  the  shipper   or  owner  declares  a  greater value, is sanctioned by law, particularly Articles 1749 and 1750  of   the  Civil  Code.  It  is  required  that  the  stipulation  limiting  the  common  carrier’s  liability  for   loss  must  be  “reasonable and  just  under  the  circumstances,  and  has  been freely and fairly agreed upon.”    Facts:  Petitioner: Everett Steamship Corporation  Private Respondent: Hernandez Trading Co.     Private  respondent  imported  three  crates  of  bus spare parts marked as: MARCO  C/No.  12,  MARCO  C/No.  13  and  MARCO  C/No.  14  from  its  supplier,  Maruman  Trading, a foreign corporation based in Inazawa, Aichi, Japan.   The  crates  were  shipped  from  Nagoya,  Japan  to  Manila  on  board  “ADELFAEVERETTE,”  a  vessel  owned  by  petitioner’s  principal,  Everett  Orient   Lines.  The said crates were covered by Bill of Lading No. NGO53MN. 

 66 

Upon arrival at the port of Manila, it was discovered that  the crate marked MARCO  C/No.  14  was  missing.  This was confirmed and admitted by petitioner in its letter  of   January  13,  1992  addressed  to  private  respondent,  which  thereafter  made  a  formal  claim  upon  petitioner  for  the  value  of  the  lost  cargo  amounting  1,552,500.00 yen.     However,  petitioner  offered  to  pay  only  100,000.00  yen,  the  maximum  amount  stipulated  under Clause  18  of  the  covering  bill  of  lading  which  limits the liability of  petitioner.       “18.  All   claims  for   which  the  carrier  may  be  liable  shall  be  adjusted  and   settled  on  the  basis  of  the  shipper’s  net  invoice  cost  plus  freight  and  insurance  premiums,  if  paid,  and  in  no  event  shall  the  carrier  be  liable  for  any loss of possible profits or any consequential loss.  “The  carrier  shall  not  be  liable  for  any  loss  of  or  any  damage  to  or  in  any  connection  with,  goods  in  an  amount  exceeding  One  Hundred  Thousand  Yen  in  Japanese  Currency  (Y100,000.00)  or  its  equivalent  in  any  other  currency  per  package  or  customary  freight  unit  (whichever is least) unless  the  value  of  the  goods  higher  than  this  amount  is  declared in writing by the  shipper  before  receipt  of  the  goods  by  the  carrier  and  inserted in the Bill of  Lading and extra freight is paid as required.” (Emphasis supplied)     Private  respondent  rejected  the  offer  and  instituted  a  suit  for  collection  docketed  as Civil Case No. C­15532, against petitioner before the RTC of Caloocan.     RTC:rendered judgment in favor of private respondent.    CA:deleted  the  award of  attorney’s  fees but affirmed  the trial  court’s findings with  the  additional  observation  that  private  respondent  can  not  be  bound  by  the terms  and  conditions  of  the  bill  of  lading  because   it  was  not  privy  to  the  contract  of  carriage.    Issues:  1. WON Petitioner is liable for the full amount of Marco C/No.14: NO  2. WON Private Respondent a privy to the contract of carriage: YES  Held:  1.

A  stipulation   in  the  bill  of  lading  limiting  the  common  carrier’s  liability  for  loss  or  destruction  of  a  cargo  to  a certain  sum,  unless  the  shipper  or  owner  declares  a 

 67 

greater  value, is  sanctioned  by law, particularly Articles 1749  and 1750 of the Civil  Code which provide:  “ART.  1749.  A  stipulation that the common carrier’s liability is limited to the   value  of  the  goods  appearing  in  the  bill  of  lading,  unless  the  shipper  or  owner declares a greater value, is binding.”  “ART.  1750.  A contract fixing the sum that may be recovered by the owner  or  shipper  for  the loss, destruction, or deterioration of  the goods is valid, if it  is  reasonable  and  just  under  the  circumstances,  and  has  been  freely  and  fairly agreed upon.”  Pursuant  to   the  afore­quoted  provisions  of   law,  it  is   required   that  the  stipulation  limiting  the  common  carrier’s  liability  for  loss must  be “reasonable and just under  the circumstances, and has been freely and fairly agreed upon.”     The  Court  held  that  the  stipulations  under  Clause  18  of  the  covering bill  of  lading  are  reasonable  and  just.  In  the  bill  of  lading,  the  carrier  made  it  clear  that  its  liability  would  only  be  up  to  100,000.00  yen.  However,  the  shipper,  Maruman  Trading,  had  the  option  to  declare  a  higher  valuation if  the  value  of  its  cargo  was  higher  than  the  limited  liability  of the  carrier.  Considering  that  the  shipper  did not  declare  a   higher  valuation,  it  had  itself  to  blame  for  not   complying  with  the  stipulations.     2.  In  Sea­Land  Service,  Inc.  vs. Intermediate  Appellate  Court (supra), it was held  that  even  if  the  consignee was not a signatory to  the contract of carriage between  the shipper and the carrier, the consignee can still be bound by the contract.      When  private  respondent  formally  claimed  reimbursement  for  the  missing goods  from  petitioner  and  subsequently  filed  a  case  against  the  latter based on the very  same  bill  of  lading,  it  (private respondent) accepted the provisions of the contract  and  thereby  made itself a party thereto, or at least  has come to court to enforce it.  Thus,   private   respondent  cannot  now  reject  or  disregard  the  carrier’s  limited  liability  stipulation in  the  bill  of  lading.  In other words, private respondent is bound  by the whole stipulations in the bill of lading and must respect the same.     In   fine,  the  liability  of  petitioner  for  the  loss  of  the  cargo  is  limited  to  100,000.00  yen, pursuant to Clause 18 of the bill of lading.  WHEREFORE,  the   decision  of  the  Court  of  Appeals  dated  June  14,  1995  in  C.A.­G.R. CV No. 42803  is hereby REVERSED and SET ASIDE.    h. Liability for baggage of passengers  i. Sarkies Tours Philippines, Inc. vs. CA (MEJILLANO)   68 

  Doctrine:  Common  carriers,  from  the nature of their business and for reasons of   public policy, are bound to observe extraordinary  diligence in the vigilance over the  goods  x  x  x transported by them, “and this liability “lasts from the time the goods  are  unconditionally  placed  in  the  possession  of,  and  received  by  the  carrier  for  transportation  until  the  same  are  delivered,  actually  or  constructively,  by  the  carrier  for transportation until the same are delivered, actually or constructively, by  the  carrier  to  x  x  x  the  person who has a right to receive them,” unless the loss  is due to any of the excepted causes under Article 1734 thereof.     Moral   damages  and  exemplary  damages  are  due  where  the negligence  and  bad  faith of a common carrier has been duly established.    Facts:   Petitioner: Sarkies Tours Philippines, Inc.  Respondents: Elino Fortades, Marisol Fortades, and Fatima Minerva Fortades    On  August  31, 1984,  Fatima  boarded  petitioner’s  De  Luxe  Bus No. 5 in Manila on  her  way  to  Legazpi  City.  Her  brother  helped  her  load  3   pieces  of  luggage  containing  all  of  her  optometry  review  books,  materials  and  equipment,  trial  lenses,   trial  contact  lenses,  passport  and  visa,  as  well  as   her  mother  Marisol’s  U.S.  immigration  (green)  card,  among  other  important  documents  and  personal  belongings.      Her  belongings  were  kept  in  the  baggage   compartment  of  the  bus,  but during  a  stopover   at  Daet,  it  was  discovered  that  all  but  one   bag   remained  in  the  open  compartment.  Some  of  the  passengers  suggested  retracing  the  route  to  try  to  recover the lost items, but the driver ignored them and proceeded to Legazpi City.     Fatima  immediately  reported  the  loss  to  her  mother  who,  in  turn,   went  to  petitioner’s   office  in  Legazpi  City  and  later  at  its  head  office  in  Manila.  However,  they  merely  offered  her  P1,000.00  for  each  piece  of   luggage  lost,  which  she  turned down.     Respondents  decided  to  file  the  case  below  to recover the value of the remaining  lost  items,  as  well  as  moral  and  exemplary  damages,  attorney’s   fees  and  expenses  of  litigation.  They  claimed  that  the  loss  was due to petitioner’s failure to  observe  extraordinary  diligence  in  the  care of Fatima’s luggage and that petitioner  dealt with them in bad faith from the start.      Petitioner,  on  the  other  hand,  disowned  any liability for the loss on the ground that  Fatima allegedly did not declare any excess baggage upon boarding its bus.      69 

TC: adjudged the case in favor of respondents  CA:  affirmed  the  trial  court’s  judgment,  but  deleted  the  award  of  moral  and  exemplary damages     Issue: WON Petitioner is liable for the loss of respondent’s luggage. YES     Held:  Under the Civil  Code, “(c)ommon carriers, from the nature of their business   and  for   reasons  of  public  policy,  are  bound  to  observe  extraordinary  diligence  in  the  vigilance  over  the  goods  x  x  x  transported  by  them,  “and  this  liability  “lasts  from  the  time  the  goods  are  unconditionally  placed  in  the  possession  of,  and  received  by  the  carrier  for  transportation  until  the  same  are  delivered, actually or  constructively,  by  the  carrier  for  transportation  until  the  same   are  delivered,  actually  or  constructively,  by  the  carrier  to  x  x  x  the  person  who  has  a  right to  receive  them,”  unless  the  loss  is due to any of the excepted  causes under Article  1734 thereof.  The  cause  of  the  loss  in  the  case  at  bar  was  petitioner’s   negligence  in  not  ensuring   that  the  doors  of  the  baggage  compartment  of  its  bus  were  securely  fastened.  As a result of this lack of care, almost all of the luggage was lost, to the  prejudice of the paying passengers.     The  Court   agrees  with  the  Court  of  Appeals  in  awarding  P30,000.00 for  the  lost  items  and  P30,000.00  for  the  transportation  expenses,  but  disagrees  with  the  deletion   of  the  award  of  moral  and  exemplary  damages  which,  in  view  of  the  foregoing   proven  facts,  with  negligence  and   bad   faith  on  the  fault  of  petitioner  having  been duly  established,  should  be  granted  to  respondents  in the amount  of  P20,000.00 and P5,000.00, respectively.    ii. PAL vs. CA (MEJILLANO)    Doctrine:  The  liability  of  the  common  carrier  for  the  loss,  destruction  or  deterioration  of  goods  transported  from  a  foreign  country  to   the  Philippines  is  governed   primarily  by  the  New  Civil  Code.  In  all  matters  not  regulated  by  said  Code,  the  rights  and  obligations  of  common  carriers  shall  be  governed  by  the  Code  of  Commerce  and  by Special  Laws.  The  provisions  of  the  New  Civil  Code  on common carriers are Articles 1733, 1735 and 1753.  Facts:  Petitioner: Philippine Airlines  Private Respondent: Isidro Co 

 70 

On  April  17,  1985,  Co arrived  at  the  Manila  International  Airport  aboard  petitioner  airline's  PAL  Flight  No.  107  from  San  Francisco,  California.  Co  proceeded  to  the  baggage  retrieval  area  to  claim  his  check­  in  possession.   He  found  8  of  his  luggage, but despite diligent search, failed to locate his 9th luggage.  Co  then  immediately  notified  petitioner  company  through  its  employee,  Willy  Guevarra,  who  was  then  in  charge  of  the  PAL  claim  counter  at  the  airport.  Guevarra,  filled  up  the  printed  form  acknowledging  one  of  the Co’s luggage  to be  missing.  Co,  on  several  occasions,  unrelentingly  called   at  petitioner’s  office  in  order  to   pursue  his  complaint  about  his  missing  luggage  but no  avail.  Petitioner  never   found  Co’s  missing  luggage  or  paid  its  corresponding  value.  Thus,  respondent sued the airline for damages.  RTC: ruled in favor of Co  CA: affirmed RTC’s ruling  Petitioner  alleges  that  the  appellate  court  erred  in  not applying  the  limit  of  liability  under  the  Warsaw  Convention,  which  limits  the  liability  of  an  air  carrier  of  loss,   delay  or  damage  to  checked­in  baggage  to  US$20.00  based on weight as private  respondent  Co  did  not  declare  the  contents  of  his   baggage  nor  pay  traditional  charges before the flight.  Issue:  WON  the  CA  erred  in  disregarding  the  limits  of  liability  under  the Warsaw  Convention. NO  Held:  The  Court  find  no  merit  in  that  contention.  In  Samar Mining Company, Inc.  vs. Nordeutscher Lloyd (132 SCRA 529), the43 Court ruled:  The  liability  of  the  common  carrier  for  the  loss,  destruction  or  deterioration   of  goods  transported  from  a  foreign  country  to  the  Philippines  is  governed  primarily  by  the  New  Civil  Code.  In  all  matters not  regulated  by  said  Code,  the  rights  and  obligations  of  common  carriers  shall be governed by the  Code of Commerce and  by  Special  Laws.  The  provisions of  the  New  Civil  Code  on  common  carriers  are  Articles 1733, 1735 and 1753 which provide:  Art.  1733.  Common  carriers,  from  the  nature  of  their  business  and  for  reasons  of  public  policy,  are  bound  to  observe  extraordinary  diligence in  the  vigilance  over  the  goods  and  for  the   safety   of  the  passengers  transported by them, according to all the circumstances of each case.  Art.  1735.  In  all  cases other  than  those  mentioned in Nos. 1, 2, 3, 4 and 5  of   the  preceding  article  if  the  goods  are  lost,  destroyed   or  deteriorated,   71 

common   carriers   are  presumed  to  have  been  at  fault  or   to  have   acted  negligently,  unless  they  prove  that  they  observed  extraordinary  diligence  as required in article 1733.  Art.  1753.  The  law  of  the country  to  which the goods are to  be transported  shall  govern the liability of the common carrier for their loss, destruction or  deterioration.  Since  the  passenger's  destination  in  this  case was the Philippines, Philippine law  governs the liability of the carrier for the loss of the passenger's luggage.  In  this  case,  the petitioner  failed  to  overcome, not  only the presumption, but more  importantly,   the  private  respondent's  evidence,  proving  that  the  carrier's  negligence  was  the  proximate  cause  of  the  loss  of   his  baggage.  Furthermore,  petitioner  acted  in  bad  faith  in faking a retrieval receipt to bail itself out of having to  pay Co's claim.  WHEREFORE,  the  petition  for  review  is DENIED  for  lack  of merit. Costs against  the petitioner. 

 72