Transmisiones Automaticas

AUTORES: SANCHEZ MEDINA JESUS ANTONIO, FLORENCIO OVIEDO ALFONSO, BALDELAMAR SALAZAR ERICK DE JESUS INDICE: 1. INDICE 2. ORIGEN DE LA TRANSMISION AUTOMATICA, FUNCIONAMIENTO, ¿QUE ES UNA TRANSMISION AUTOMATCA? 3. ACEITE ATF, COMPONENTES DE LA TRANSIMSION AUTOMATICA. 4. COMPONENTES DE LA TRANSIMSION AUTOMATICA. 5. COMPONENTES DE LA TRANSIMSION AUTOMATICA, VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN

AUTOMÁTICA,

DESVENTAJAS

DE

UNA

AUTOMÁTICA. 6. SISTEMA ELECTRONICO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA. 7. SISTEMA ELECTRONICO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA. 8. SISTEMA ELECTRONICO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA. 9. SISTEMA ELECTRONICO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA. 10. CONCLUSIONES 11.

REFERENCIAS

TRANSMISIÓN

ORIGEN DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA:

Todo comienza en 1921 cuando un ingeniero canadiense llamado Alfred Horner Munro presentó una propuesta de cambio a los automóviles. Su cambio manual utilizaba aire comprimido para realizar los cambios, por lo que –según relatos de su uso-, fallaba de forma constante. Sin embargo, de la idea surgida de un sistema de conducción “más sencillo de dominar”, General Motors comenzó el desarrollo de uno que eliminara el uso del clutch. En 1930 presentaron un prototipo que utilizaba un sistema hidráulico, mismo que fue comercializado hasta 1940. En ese año Estados Unidos vivía una de sus peores crisis económicas (seguro habrán escuchado de la Gran Depresión). Las automotrices buscaban a toda costa incrementar sus ventas y cualquier idea era bien recibida. El sistema Hydra-Matic fue creado en conjunto con Cadillac, y comercializado en los Oldsmobile de 1941. Como lo hemos dicho, aunque no fue la primera en ser inventada, sí fue la primera en funcionar y ser comercializada de serie. [ CITATION Per17 \l 2058 ]

FUNCIONAMIENTO El motor de tu auto se conecta a la transmisión automática en la campana, que contiene un convertidor de torque, en lugar de un clutch. El convertidor de torque es un elemento que funciona con el movimiento centrífugo del líquido de transmisión automática, que es responsable, por medio de la presión que genera el aceite de la transmisión, de generar el movimiento en la turbina de la transmisión automática. Como es bien sabido, al igual que con los frenos del auto, se utiliza líquido para generar presión y por lo tanto, movimiento. Debido a las características del líquido de transmisión automática al generar fuerza circular sobre la bomba, esta gira y pasa el líquido de la transmisión automática por las hélices direccionales de la turbina, la cual genera presión sobre la misma. [ CITATION BAR20 \l 2058 ]

¿QUE ES UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA? "caja automática" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos, pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios. [ CITATION BAR20 \l 2058 ]

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ACEITE ATF: 44Una transmisión automática funciona con este tipo de aceite, Bandas: pero ¿Quépara tiene de otros diferente al aceitedetradicional? Diseñadas frenar componentes impulsión. Lee Nuestro siguiente articulo: El aceite para la transmisión automática ATF debe reducir la fricción para prevenir el desgaste (como todos los lubricantes) y ha de permitir un cierto nivel de fricción para que los materiales de las bandas y embragues se enganchen suavemente sin desgaste prematuro. Adicionalmente, el aceite hidráulico ATF debe ser compatible con todos los componentes de la transmisión, operar a temperaturas Servos: y mantener un rendimiento constante durante extremas Es el dispositivo que convierte la fuerza hidráulica en fuerza períodos prolongados. mecánica y trabaja en conjunto con la banda o es el que acciona la banda para que aplique el componente deseado.

COMPONENTES DE UNA TRANSMISION Engranajes Planetarios AUTOMATICA: función de este Componente estransmisiones cambiar la velocidad Si La usted es alguien interesado por las o direcciónquédese cuando se es requerido. automáticas, a leer este artículo. Comencemos con Los juegos engranajes planetarios son accionados por Convertido dede par: bandas sumergidos en el que aceite y accionado Elembragues convertidorode par cumple la función acopla la por válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones potencia del motor a las partes internas de la transmisióndel aceite. (tren de impulsión) cuyo destino final son las llantas de vehículo mediante acoplamiento hidráulico, y se compone de los siguientes elementos, impeler, turbina estator y embrague, este último componente es de mucho beneficio ya que a velocidad crucero y motor a temperatura normal de trabajo acopla reduciendo las temperaturas del fluido (ATF) y mayor autonomía de combustible ya que pasa de Sensores: acople hidráulico a Acople mecánico directo. Dispositivos que llevan información a la computadora o módulo de control electrónico (TCM).

Solenoides: Acumuladores: Son válvulas electromagnéticas de cierre o apertura Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicación hidráulica operadasde porunlasolo unidad de control electrónico (TCM) que cada vez que de realiza un cambio de velocidad. Embrague sentido: montadas por lo general el cuerpo de válvulas Esvan un componente diseñado para en permitir la rotación en Tipos de aceite hidráulico ATF para las diferentes acople yde una dirección e impedirvelocidades que rote en larequeridas, dirección opuesta -ATF TYPE A: controlladedirección presión de principal. se convertidor utiliza para ycambiar delínea rotación o bien sea -ATF TYPE F: para variar la velocidad de rotación de otros componentes. -Dexron: -Dexron VI: -Mercon: Gobernadores: -Mercon V ("Mercon Es un dispositivo de 5"): control que siente la velocidad y regula -ATF+3, ATF+4 y MS dispositivos 9602): de acuerdo a (MS esto 7176 a otros de control de Computadoras: TCM -SP-II, SP-III, SP-IV: velocidades. Esta es la unidad de control electrónico la cual toma -Toyota WS (World Spec) información de diferentes censores, tales como censor de -Aceites para transmisiones de doble embrague DSG: temperatura, TPS, VSS censor de velocidad del vehículo -Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT): entre otros para ordenar a los solenoides a operar para de discos múltiples: Siendo así que existen mas tipos de aceites ATF, si quieres Embrague lograr las diferentes requeridas, así comoala para transferirvelocidades la impulsión de un componente saber que mas aceites existen lee nuestra revista “El mundo Diseñado presión requerida confortabilidad otro o como freno delpara componente mismo. del conductor y de los Aceites” pasajeros. [ CITATION LOC20 \l 2058 ] Modulador de vacío: Es el dispositivo que coordina las diferentes acciones a tomas del control hidráulico de acuerdo a la posición del pedal de acelerador y al par del motor.

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Cuerpo de válvulas: Este es el componente más complejo de la transmisión ya que funciona como el cerebro de todo el sistema y es el más difícil de diagnosticar y restaurar debido a su funcionamiento tan complejo. El cuerpo de válvulas es el corazón del sistema. Este pasa presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisión. Los sensores de temperatura, presión, contra presión y velocidad tienen que mandar las señales correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema típico de una transmisión. El aceite tiene que ser bien “delgado”, sin aditivos agresivos que formen capas químicas sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las válvulas. [ CITATION Zan16 \l 2058 ]

VENTAJAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Actualmente, ciertos fabricantes de automóviles están empleando este tipo de caja por varias razones. Una de ellas es que el mecanismo en el que está basado, permite obtener de manera más eficaz la máxima potencia de un motor pequeño. Esto se traduce en una aceleración más rápida y práctica. Al sacar el mejor provecho de los motores de baja cilindrada, es común que las cajas CVT sean utilizadas principalmente en motores de cuatro cilindros. Otro de los puntos clave de las cajas CVT es que eliminan el cambio descendente abrupto cuando se necesita potencia adicional para rebasar o al subir una pendiente. Igualmente, al tener menos componentes mecánicos en comparación con una caja convencional, una Transmisión Continuamente Variable es más ligera y ofrece una mejor eficiencia energética, lo que ayuda a mejorar la economía

DESVENTAJAS DE UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Debido a que no existe la sensación de cambios de marcha con en una baja convencional, algunos automovilistas mencionan que la sensación de aceleración incesante sin puntos de cambio es desconcertante. Esta sensación es más desagradable para aquellos que les gusta conducir de manera más deportiva, ya que la ausencia de marchas fijas hace que los cambios descendentes y ascendentes se sientan menos atractivos. Otra queja común de las cajas CVT es el ruido que hace el motor durante la aceleración. Esto se debe a que a menudo la transmisión obliga al motor a funcionar a revoluciones por minuto altas y constantes a medida que el vehículo se acelera.

EVOLUCIÓN DE UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA. En el último giro en la tecnología, Toyota desarrolló una caja CVT con un engranaje de lanzamiento. Como si se tratara del primer engrane de una transmisión convencional, el engranaje de lanzamiento manejacanadiense la aceleración del Alfred automóvil a velocidades Todo comienza en 1921 cuando un ingeniero llamado Horner Munro presentó una propuesta dedecambio a loskm/h, automóviles. utilizabacambia aire al hasta 40 después Su de cambio lo cual manual la transmisión comprimido para realizar lossistema cambios, lo que –segúnPor relatos de su dese forma depor correa y polea. medio deuso-, esta fallaba solución logra constante. una aceleración más fuerte y suave desde un comienzo 5surgida Sin embargo, de la idea de un sistema de conducción “más sencillo de dominar”, permanente. General Motors comenzó el desarrollo de uno que eliminara el uso del clutch. En 1930

SISTEMA ELECTRONICO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA El módulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las condiciones de operación del vehículo. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM controla lo siguiente: 1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia ON/OFF. 2) La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de control de presión. (PCS) el cual ajusta la presión de línea. 3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la sensación de aplicación del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación. Relé de control de la transmisión. El relé de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC), del lado izquierdo del compartimiento del motor. Funcionamiento: El relé recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión está en el modo de funcionamiento normal. Cuando el relé está en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisión está en modo de fallo. Después de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posición RUN o después de hacer girar el motor), el TCM excita el relé. Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estén abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. Después de la excitación del relé, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios.

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Conmutadores de presión. El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los circuitos hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2-4 y OD (sobremarcha). El propósito primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidráulicos de embrague. La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76-158 kPa (11-23 psi). Generalmente el punto de abertura del conmutador será más menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi). El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio

Sensor de escala de posiciones de la transmisión. El sensor de posición de la transmisión (TRS) está montado en la parte superior del cuerpo de válvulas dentro del transeje; el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de válvulas. El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje. El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posición de la palanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM. Funcionamiento: El TRS comunica a la TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada una combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de detección. El TCM interpreta esta información y determina la posición de los engranes del transeje y la programación de los cambios apropiada.

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Sensor del regulador o posición del acelerador. El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador. Sensor de temperatura de la transmisión :(ATF) Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. Detecta el cambio de temperatura como una señal eléctrica analógica. Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del líquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo del convertidor, el TCM requiere esta información para determinar en qué programación de los cambios debe funcionar. El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión.

Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP) El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio.

Sensor de velocidad del vehículo VSS. Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo. El VSS está montado en la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS está montado en el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto, el rotor del sensor VSS siempre está girando a la velocidad del vehículo. A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehículo, los dientes del rotor pasan más beses en frente del imán en un determinado tiempo, generando más pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo.

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UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU) La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo. Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de reenvío (régimen de servicio).

Interruptor inhibidor El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca selectora de gama. Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”, se conecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor. Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”, “D”, “3”, “2”, o “1”. Se desconecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama “R”, se cierre el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás. Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición de gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM. Solenoides Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través de un único cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la válvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de líquido (ventea o aplica), según sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicación o el retorno de un elemento de fricción. Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del diseño, que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF (desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de producirse un fallo electrónico. La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se activa o desactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. Además de la prueba periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relación de velocidades o de conmutador de presión. 9 [ CITATION 20Fe5 \l 2058 ] [ CITATION 20Fe4 \l 2058 ]

CONCLUSIONES DEL EQUIPO: SANCHEZ MEDINA JESUS ANTONIO Al realizar esta revista me he dado cuenta las ventajas de. Las transmisiones automáticas, ya que es práctica y fácil de usar a diferencia de la estándar y sobre todo que resulta más cómoda y segura, ya que te brinda una gran ayuda al conducir. En si la transmisión automática te ayuda a dar un cambio de velocidad adecuado y más preciso en el momento en que el auto lo requiere. De igual forma la manera de hacer el cambio es más práctico y fácil de efectuar ya que es en una sola dirección o precio ando un botón. De esta manera evitas un desgaste del coche y que tú conducción sea más estable y confortable sin un estrés que genera el hecho de meter una velocidad mal. Se cree que por ser automática su velocidad es afectada o incluso su fuerza, pero esto está mal ya que las nuevas transmisiones han demostrado superar con creces al estándar. El ejemplo más claro es el nuevo Tesla que tiene una caja de cambios automático y genera más potencia y velocidad que cualquier otro carro en el mercado. Desde mi punto es algo para la seguridad del pasajero y una conducción más tranquila. También te genera más tranquilidad y te brinda un confort más eficiente. Yo lo veo como algo que está bien y realmente necesario por la gran cantidad de problemas que se generan actualmente. Pero si tú gusto es una adrenalina que yo también comparto la estándar es más interactiva y genera mejor emoción, todo depende de tus necesidades y gustos. BALDELAMAR SALAZAR ERICK DE JESUS En conclusión como pudimos observar en la revista la transmisión automática es una de las más confiables ya que tiene mucha tecnología y es más fácil de usar ya que los cambios de velocidad se hacen automáticamente este es uno de los mejores vehículos con los que tienes que aprender ya que es conveniente ya que solo te enfocas en mover el volante y checar tus alrededores también siento que es una buena opción para gente que maneja mucho ya que no es tan cansado como el estándar. También en mi punto de vista personal son un poco más lentas que el estándar, pero más seguras ya que los cambios se hacen automáticamente y no corres el riesgo como en el estándar de quemar o descomponer una pieza de la transmisión. FLORENCIO OVIEDO ALFONSO Puedo concluir puedo dejar en claro que las transmisiones automáticas son una maravilla de la ingeniería automotriz y que en cierto modo revolucionaron la mecánica automotriz, a muchas personas no son de su agrada este tipo de transmisiones, pero fueron creadas por la simpleza de que se buscaba mejor comodidad en los caminos al igual que son perfectas para personas que no cuentan con una buena habilidad motriz o habilidosas en hacer los cambios de una transmisión manual, la transmisión manual como la automática es uno de los sistemas mas importantes en el automóvil puesto que son las piezas que transforman la fuerza del motor en velocidad para las ruedas, siendo así que se crearon para aprovechar al máximo el rendimiento del motor, obteniendo toda la velocidad y rendimiento del motor, al comparar ambas transmisiones podemos ver una gran cambio de una de la otra en varias características, siendo las mas primordiales el funcionamiento de cada una como de los engranajes que usan para convertir la fuerza del motor en velocidad al igual que ayudan a disminuir en cierto modo el consumo de combustible, aunque si hablamos en durabilidad de las transmisiones, la manual tiene mas aguante y durabilidad que la automática, esto se debe en mayor parte por los componentes de cada una, ya que la manual es solo por mecanismos mecánicos, la automática trabaja por fuerza hidráulica y con mas diversos componentes como electrónicos, siendo estos sensores, solenoides, una computadora aparte a la del motor, entre otros componentes electrónicos, siendo asi que la transmisión automática llega ser a muy frágil y costosa.

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REFERENCIAS: BARDAHL. (29 de Noviembre de 2020). BARDAHL. Obtenido de BARDAHL: https://www.bardahl.com.mx/funciona-una-transmision-automatica/ Custodio, T. (21 de Julio de 2017). PURO MOTORES. Obtenido de PURO MOTORES: https://www.puromotores.com/13121155/cual-es-la-funcion-del-solenoide-de-control-de-la-transmision LOCTITE TEROSON. (29 de Noviembre de 2020). LOCTITE TEROSON. Obtenido de LOCTITE TEROSON: https://blog.reparacion-vehiculos.es/tipos-de-aceite-atf-para-transmisiones-automaticas#:~:text=El%20aceite %20para%20la%20transmisi%C3%B3n,enganchen%20suavemente%20sin%20desgaste%20prematuro. Perez, D. (10 de Febrero de 2017). ATRACCION360. Obtenido de ATRACCION360: https://www.atraccion360.com/hydra-matic-primera-transmision-automatica-en-los-coches Sensor Automotriz.com. (15 de Junio de 2019). Sensor Automotriz.com. Obtenido de Sensor Automotriz.com: https://sensorautomotriz.com/sensor-vss/ Zanese, Cajas Automaticas. (26 de Octubre de 2016). Cajas Automaticas Zanese. Obtenido de Cajas Automaticas Zanese: https://cajasautomaticaszanese.com/2016/10/26/los-componentes-de-la-transmision-automatica-y-sudesempeno/

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