TRAFIC-INTELIGENT

TRAFIC INTELIGENT STUDIU DE CAZ – SISTEMUL DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI DIN MUNICIPIUL BUCUREŞTI

Mihai Mustaţă Mustaţă1 Robert-Cristian Moraru1 REZUMAT

Cele 4 componente majore ale acestui sistem sunt: Controlul Traficului Urban - UTC Managementul Transportului Public – PTM Supraveghere Video – CCTV Sistemul de supervizare şi coordonare centrală centrală – CCSS Prezentul proiect a constat în: refacerea semaforiză semaforizării în intersecţ intersecţii cu echipamente moderne (automate de dirijare a circulaţ circulaţiei, semafoare cu tehnologie LED, butoni pentru trecerile de pietoni) echiparea intersecţ intersecţiilor cu detectori de prezenţă prezenţă şi camere video echiparea unor vehicule RATB (autobuze, tramvaie, troleibuze, vehicule de intervenţ intervenţie/urgenta) cu echipamente de comunicaţ comunicaţie realizarea unei reţ reţele de fibră fibră optică optică ce leagă leagă toate intersecţ intersecţiile între ele şi cu centrul de control central al sistemului echiparea centrului de control principal, centrului PMB, centrului RATB şi a centrului de control temporar cu echipamente hardware şi conectarea lor în reţ reţeaua de fibră fibră optică optică implementarea sistemelor software pentru managementul traficului (în intersecţ intersecţii, pe autovehicule şi în centrele de control) Punerea în funcţ funcţiune a sistemului integrat de management al traficului. Acestui sistem integrat i se pot adă adăuga mai multe componente cum ar fi: Panouri cu mesaje variabile - VMS VMS Echipamente tip RADAR – Speed Enforcement Identificarea trecerii pe roş roşu – Red Light Enforcement Staţ Staţii meteo Info că călători în staţ staţiile RATB Managementul parcă parcărilor publice    



 









     

CUVINTE CHEIE: TRAFIC/CENTRALIZARE/SEMAFOR/SUPRAVEGHERE TRAFIC/CENTRALIZARE/SEMAFOR/SUPRAVEGHERE TEMA

Dezvoltarea în ultimii ani a României prin alinierea la standardele europene a dus la creş creşterea accentuată accentuată a traficului urban, ceea ce a dus la necesitatea reorganiză reorganizării urbanistice a conformaţ conformaţiilor intersecţ intersecţiilor, a necesităţ necesităţiiii investiţ investiţiilor în infrastructură infrastructură şi gă g ăsirii unor soluţ soluţii eficiente pentru fluidizarea traficului la amenajarea intersecţ intersecţiilor.

1

UTI TRAFFIC MANAGEMENT SA, B-dul Olteniţ Olteniţei, nr.107A, sect.4, Bucureş Bucureşti ([email protected] [email protected],, [email protected] [email protected])) 1

Datorită modificărilor apărute în desfăşurarea traficului rutier, determinate de creşterea continuă a parcului de autovehicule, creşterea indicelui de mobilitate a parcului auto existent şi a creşterii număr ului de autovehicule ce tranzitează Municipiul Bucureşti, s-a considerat necesar a se realiza acest proiect pentru a încerca să se  îmbunătăţească condiţiile de trafic. Apariţia aglomerărilor pune în evidenţă faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a reţelei, modificându-se intensitatea traficului, influenţând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariţiei imposibilităţii de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaj, străzi pline, maşini blocate). În condiţiile dezvoltării oraşului, circulaţia rutieră se schimbă, viteza de circulaţie creşte, impunându-se transformarea vechiului sistem al reţ elei de circulaţie într-un nou sistem eficient, corespunzător unui oraş nou, cu vitalitate sporită în toate domeniile: producţia materială, activitatea administrativă, politico-socială, strategică, etc. Sistemul implementat în Municipiul Bucureşti, de un consorţiu format din companiile UTI ca integrator de soluţii hardware şi software şi SWARCO ca furnizor principal de echipamente de dirijare a traficului, a încercât şi reuşit să îmbunătăţească condiţiile de circulaţie la nivelul axelor centrale şi a inelului interior median de pe raza Capitalei. Scopul principal al proiectului a fost îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie prin optimizarea timpilor de semaforizare din intersecţii şi realizarea prioritizării transportului public. În continuare sunt descrise subsistemele care au facut posibilă realizarea acestui proiect complex, modul lor de funcţionare şi îmbunătăţirile aduse de fiecare în parte. Avantajele sistemului

fluidizarea traficului printr-o îmbunătăţire a condiţiilor de trafic cu aproximativ 15%  îmbunătăţirea serviciilor RATB prin respectarea unei programări a sosirii şi plecării a vehiculelor din staţii semnalizarea instantanee a echipamentelor defecte din intersecţii şi posibilitatea intervenţiei operative pentru remedierea defectelor  îmbunătăţirea serviciilor vehiculelor de intervenţie – Poliţie, Ambulanţă, Pompieri toate aceste facilităţi se traduc printr-un confort sporit pentru cetăţean, fie el pieton sau conducător auto. La nivel tehnologic, principalul avantaj oferit de noul sistem de management al traficului îl constituie modul de funcţionare adaptiv al componentelor de semaforizare, aşa numitul regim de funcţionare „inteligent”. Modul de funcţionare adaptiv constă în ajustarea timpilor de semaforizare din intersecţii la valorile de trafic din fiecare moment. La nivelul fiecărei intersecţii sunt instalaţi detectori de trafic care furnizează informaţiile necesare sistemului. Exista comunicaţie permanentă cu vehiculele RATB, astfel timpii de semaforizare din intersecţii sunt ajustaţi   în sensul asigurării sosirii în staţii a vehiculelor RATB conform programului stabilit. Toate intersecţiile sunt conectate prin fibră optică între ele şi, de asemenea, cu Centrul de Control.  



 

1

CONTROLUL TRAFICULUI URBAN

1.1 Descriere generală

Sistemul de control al traficului monitorizează caracteristicile traficului real şi, ca rezultat al informaţiilor de trafic şi parametrilor setaţi, implementează automat timpii de trafic sincronizaţi. Informaţiile de trafic sunt preluate de detectori, iar pe baza acestora modulurile de control de la distanţă asigură implementarea timpilor de trafic sincronizaţi. Sincronizarea (adaptivitatea) este aplicată pe grupe de intersecţii şi treceri pietonale. Sistemul se bazează pe principii de coordonare între intersecţiile din aval şi din amonte, 2

fiind modular şi redundant cu o arhitectură distribuită pentru a nu pierde funcţionalitatea la nivel local. Sistemul “reacţionează” la diferite tipuri de defecţiuni: căderea sistemului central căderea intersecţiilor adiacente căderea reţelei de comunicaţii căderea detectorilor căderea automatului de trafic În cazul în care sistemul central se defectează sau nu mai funcţioneaza, fiecare intersecţie va comunica cu intersecţiile adiacente şi va realiza funcţia de “adaptivitate” pe baza senzorilor proprii şi ai celor din celelalte intersecţii. În cazul în care intersecţiile adiacente unei intersecţii nu mai funcţionează sau reţeaua de comunicaţii nu mai funcţionează, atunci intersecţia va funcţiona doar pe baza informaţiilor primite de la senzorii proprii. Utilizand datele de trafic colectate de detectori, se vor putea modifica automat la nivel de intersecţie şi Grup de semnal de trafic urmatorii parametrii: timpii de ciclu ai intersecţiei (de cand s-a pus verde la un semafor şi până se pune iarasi verde la acelasi semafor) timpii relativi de verde dîntre intersecţiile adiacente timpul de verde sau alte seturi de semnale de trafic     



 

1.2 Concluzii

Implementarea sistemului de management şi control al traficului urban în Municipiul Bucureşti a dus la reducerea considerabilă a timpului petrecut în trafic, la reducerea nivelului de poluare şi implicit la un confort sporit atât pentru conducătorii auto, cât şi pentru călătorii din mijloacele de transport în comun. Prezentăm mai jos o analiză comparativă a evoluţiei valorilor de trafic pe cea mai importantă axă ce traversează oraşul de la nord la sus şi anume Piaţa Universităţii- Piaţa Romana- Piaţa Victoriei. Se pot observa graficele vitezei în km/h pe durata a 24 de ore ziua de luni 22.06.2009 comparativ cu cea similară din anul 2008 (23.06.2008) Se observă o evoluţie pozitivă a vitezei de deplasare a autovehiculelor pe axa mai sus menţionata atât prin compararea efectivă a vitezei ora cu ora în zilele din 2009 faţă de cele din 2008, cât şi prin compararea vitezei medii calculate în intervalul orar 7-19.

Figura 1 – luni/22.06.2009 viteza medie în intervalul orar 7-19: 34.90 km/h 3

Figura 2 – luni/23.06.2008 viteza medie în intervalul orar 7-19: 31.07 km/h 2

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI PUBLIC

2.1 Descriere generala

Subsistemul PTM oferă un instrument pentru gestionarea eficientă a vehiculelor de transport public (PTV) şi lucrează cu subsistemul de control al traficul urban pentru a oferi prioritate PTV la semnalele de trafic. Arhitectura este modulară, distribuită şi permite gestionarea simultană a legătu rii cu diferite flote de transport public, eventual echipate cu diferite unităţi de bord şi conectate prin medii de comunicare diferite.Funcţiile sunt distribuite între centrul de control şi vehicul, pe unităţi de bord, în aşa fel încât o cooperare strictă şi coordonată este garantată între cele două niveluri. Un sistem de gestionare a flotei este format din multe componente: centru de control, subsisteme de bord, sisteme de comunicaţii, etc. Aplicaţia software este cea care transformă aceste componente î ntr-un sistem funcţional; în momentul în care compania are nevoie de creştere a capacităţii de tranzit şi de gestionare a problemei, software -ul devine factor determinant pentru a satisface aceste necesităţi şi pentru a realiza coordonarea problemelor legate de diferite departamentele ale companiei de transport. Softul este capabil să producă cereri de prioritate către sistemul de semaforizare pentru un vehicul unic prin verificarea mai multor criterii: în funcţie de întârzierea efectivă a vehiculului, în funcţie de tipul de vehicol (tramvai sau autobuz), în funcţie de tipul de bandă de circulaţie (rezervate,separate sau mixte). Cererile de prioritate sunt exprimate în termeni de timp faţă de sosirea absolută a vehicolului în intersecţie. Predicţia timpului de sosire este apoi pusă la dispoziţie sistemului de UTC. Unul dintre scopurile principale ale integrării funcţionale a UTC UTOPIA şi Flash este punerea în aplicare a unui sistem robust pentru furnizarea de prioritate traficului în condiţii de siguranţă. 4

Fluxurile de date sunt realizate de la compania de transport, în principal pentru încărcare orarelor de serviciu şi graficelor de deplasare.

Figura 3 – Arhitectura PTM 2.2 Concluzii

Implementarea sistemului PTM a dus la îmbunătăţirea serviciilo r oferite de RATB prin reducerea timpilor de deplasare, o mai bună planificare a flotei şi respectarea unei programări a sosirii şi plecării vehiculelor din staţii. 3

SUPRAVEGHERE VIDEO

3.1 Descriere generală

Subsistemul supraveghere video constituie o parte integrantă a sistemului de fluidizare a traficului. Camerele video de tip PTZ transmit flux video către Centrul de control. Fluxurile video sunt înregistrate de echipamentul NVR pentru o perioadă determinată de timp.  Înregistrarea este realizată pe echipament storage dedicate, soluţie ce asigură perfomante ridicate, precum şi o scalabilitate uşoară a soluţiei. Sistemul de supraveghere video se constituie într-o unealtă foarte importantă în determinarea măsurilor ce trebuie aplicate în teren, atât din punct de vedere al circulaţiei rutiere, cât şi din punct de vedere al securităţii persoanelor. Sistemul de televiziune cu circuit închis este bazat pe echipament digital de ultima generaţie, oferind supraveghere şi înregistrare de cea mai bună calitate şi o f lexibilitate foarte mare în operare. Imaginile video sunt transmise în sistem prin conexiuni dinamice în reţeaua IP. Sistemul este scalabil la mii de camere video. Se asigură înregistrarea continuă a imaginilor de la toate camerele, la calitatea maximă, pe o durată de 31 de zile.

5

Figura 4 – Arhitectura sistemului de supraveghere cu circuit închis Ecranul principal al aplicaţiei, instalată în Centrul de Control, este destinat vizualizării de fluxuri video (fluxurile live, înregistrări centrale sau înregistrări locale):

Figura 5 – Aplicaţia CCTV În captura de mai sus se observă următoarele; Lista camerelor şi statusul lor (stânga sus) Lista capturilor video înregistrate local şi lista imaginilor capturate (stânga jos) Vizualizare fluxuri video (dreapta) Fluxuri live   Înregistare locală în dreapta jos Meniu selectare limba curentă(engleză /română) şi matrice player-e(2x2, 3x3, 4x4) Fluxurile video pot fi afişate atât pe ecranul operatorului, cât şi pe un ecran de perete. Managementul fluxurilor video şi celoralate surse afişate pe ecranul de perete (RGB, VNC, etc) se realizează din cadrul aplicaţiei CCTV. Înregistrările pot fi exportate pe DVD pentru redare pe echipamente comerciale. Extragerea imaginilor pe DVD se va face numai prin autentificarea operatorului şi cu respectarea procedurilor de operare a sistemului. Pentru a 6      

proteja identitatea persoanelor atunci când este necesar, imaginile vor fi procesate înainte de a fi scrise pe DVD. Această procesare are scopul de a deteri ora artificial zone din imagine, pentru a diminua claritatea prin aplicarea de efecte (blur, pixelate) pe anumite zone de imagine. 3.2 Concluzii

Principalul beneficiu a supravegherii video în Municipiul Bucureşti este acela că orice problemă apărută în trafic poate fi imediat identificată şi semnalată autorităţilor  competente. Orice eventuală avarie şi defecţiune apărută în teren este identificată şi astfel poate fi remediată în cel mai scurt timp posibil. De asemenea, înregistrările video, solicitate de către autorităţi, au fost folosite că probe în instanţă pentru clarificarea incidentelor apărute în trafic. Astfel, principalele beneficii ale sistemului CCTV sunt: Asigurarea funcţionalităţii de vizualizare a vehiculelor în intersecţii, în scopul identificării eventualelor probleme de trafic. Urmărirea automată a vehiculelor gestionate în cadrul sistemului de management al transportului public. Furnizarea non-stop de imagini în timp real din intersecţiile monitorizate. De a permite operatorilor din Centrul de Control să ia decizii sau să transmită către alte instituţii informaţii în timp real. Asigurarea repozitionarii camerelor video în cazul detectării unor disfuncţionalităţi ale celorlate echipamente din intersecţii. 



 



SISTEMUL DE SUPERVIZARE ŞI COORDONARE CENTRALĂ

4

Descriere generală Sistemul Centru de Control asigură integrarea şi interfaţarea subsistemelor componente ale Sistemul de fluidizare a traficului în Bucureşti. în cadrul Ce ntrului de Control sunt configurate şi instalate: 4.1

  



componentele centralizate ale fiecărui subsistem interfeţele dintre subsisteme subsistemul de management al defectelor prin care se asigură gestiunea echipamentelor, planificarea intervenţiilor asupra ec hipamentelor, gestiunea incidentelor şi avariilor, rapoarte şi statistici interfaţă grafica comună (CGUI)

7

Figura 5 – Imagine din Centrul de Control al TraficuluiBUCUREŞTI 4.2 Concluzii

Centrul de control este postul central al sistemului distribuit reprezentat de BTMS. Acesta are următoarele avantaje majore: Permite monitorizarea permanentă a traficului folosind sistemul UTC şi CCTV. Orice problemă apărută este sesizată apoi autorităţilor competente. Permite vizualizarea înregistrărilor de trafic stocate în arhivă şi salvarea lor în cazul  în care ele sunt folosite că probe în instanţă. Rularea de rapoarte şi statistici legate de funcţionarea sistemului. Managementul defectelor (FMS) permite detectarea problemelor în timp real şi intervenţia echipelor de service în cel mai scurt timp posibil. Strategia de mentenanţă este eficientă, reviziile şi intervenţiile sunt programate şi efectuate astfel încât costurile să fie minime şi să se asigure o disponibilitate crescută pentru sistem. Folosind interfaţa grafica comună (CGUI), utilizatorii pot accesa toate aplicaţii sistemului foarte facil şi rapid, nefiind nevoie să navigheze între mai multe ferestre. 



 



 În viitor acest sistem poate integra şi alte soluţii inteligente de trafic, care pot contribui la o şi mai bună desfăşurare a circulaţiei auto şi o eficientizare a costurilor de întreţinere şi operare. O serie de astfel subsisteme sunt descrise sumar în continuare: 5

SISTEME COMPLENTARE / AUXILIARE

5.1 Panouri cu mesaje variabile

Sistemul de informarea a şoferilor în trafic este compus din panouri cu mesaje variabile (panouri VMS) care pot fi alcătuite din două module: un modul grafic şi un modul alfanumeric. Acestea afişează date în timp real preluate de la centrul de control. Informaţiile prezentate permit şoferilor să ia decizii din timp astfel încât să ocolească zonele aglomerate. Categoriile de informaţiile ce pot fi afişate pe aceste panouri sunt: 8

     

Evenimente de trafic Congestii de trafic Informaţii privind devierile de trafic Informaţii meteo Informaţii privind timpul de parcurgere al unui segment de drum Indicarea rutelor de ocolire

5.2 Echipamente tip RADAR

Sistemul poate detectă şi furniza probe privind depăşirea vitezei legale de către tipuri diferite de vehicule. Sistemul detectează depăşirea vitezei legale folosind câte 2 bucle inductive pentru fiecare bandă de circulaţie. Sistemul calculează apoi viteză vehiculului pe bază distanţei dintre cele două bucle şi a timpului de trecere peste ele. Pentru fiecare imagine sistemul înregistrează următoarele informaţii: Codul echipamentului Data, ora, minutul şi secunda Numărul benzii pe care se află autovehiculul Viteza vehiculului Timpul scurs de la aprinderea culorii roşu la semafor şi până la prima poză Intervalul de timp în secunde între cele 2 poze din fiecare set Cele două poze vor fi criptate şi vor fi salvate pentru procesare în memoria echipamentului sau transmise către dispeceratul de trafic.  Împreună cu sistemul se livrează utilizatorului şi un software ce poat e fi instalat pe orice calculator ce foloseşte sistemul de operare Windows XP. Acesta permite: downlodarea automată a pozelor captate către dispecerat decriptarea lor şi salvarea în format JPEG vizualizarea imaginilor pentru determinarea de către un operator a număr ului de  înregistrare a autovehiculului      

  

5.3 Identificarea trecerii pe roşu

Sistemul este destinat detectării şi sancţionării şoferilor indisciplinaţi care încalcă culoarea roşie a semaforului. Camera color digitală care detectează şi înregistrează contravenţiile de trecere pe culoarea roşie a semaforului foloseşte un sistem de bucle inductive în asfalt, aşezate pe două rânduri pe fiecare bandă de circulaţie. Astfel, cu cele 4 canale ale sale sistemul poate monitoriza 2 benzi de circulaţie. Camera digitală face 2 poze, din spate (pentru că pe timp de noapte conducătorul auto să nu fie orbit de blitz-ul aparatului foto) autovehiculului care trece pe culoarea roşie a semaforului electric. Prima poză se va face după ce cea de a două buclă de pe sensul de mers de pe bandă de circulaţie este activată prin prezenţa unui autovehicul. Intervalul din momentul când apare roşu şi până la declanşarea primei poze poate fi setat de utilizator    între 0.0-9.9 sec în paşi de câte 0.1 sec în funcţie de necesităţile uti lizatorului. Cea de a doua poză va fi făcută după un interval prestabilit de timp între 0.1 -5.9 sec în paşi de 0.1 sec.

Staţii meteo Sistemul este format din: Staţie meteo complexă destinată măsurătorilor şi procesărilor primare de date meteo-rutiere (inclusiv starea suprafeţei drumului) Senzori independenţi, montaţi în puncte diferite de cel al staţiei şi care transmit direct datele la Centrul de control Sistem de informare, prognoză şi avertizare meteo-rutieră 9 5.4







Staţia asigură: Măsurarea datelor cu senzorii: temperatură aer, umiditate relativă, detector de precipitaţii şi vizibilitate, presiunea atmosferică, direcţia şi viteza vântului, starea suprafeţei drumului, ambele sensuri, temperatura solului Achiziţia, procesarea primară şi generarea avertizărilor/alarmelor de îngheţ şi de precipitaţii recente Transmiterea datelor la centrul de control Sistemul asigură: Informarea operatorilor privind starea meteo-rutieră în zonele unde se montează senzori Prognoză pe termen scurt (2-3 ore) privind starea suprafeţei drumului; Sistemul prezintă prognoza stării vremii sub formă de grafice pentru următoarele 24 de ore. De asemenea se poate vizualiză în timp real o comparaţie între starea vremii prognozată faţă de cea reală tot sub forma unui grafic. Avertizare şi alarmarea operatorilor privind fenomenele care afectează circulaţia în zonele şi în baza informaţiilor de la senzorii/staţiile instalate; Avertizarea şi alarmarea are praguri multiple, ce pot fi programate de administrator şi selectiv de către operator; Alarmarea se poate face atât prin SMS cât şi prin e -mail.  Înregistrarea datelor, avertizărilor şi alarmelor pe o perioadă de min 30 zile. Sistemul este compus dintr-o unitate centrală de procesare a datelor, situată în Centrul de Monitorizare, şi aplicaţia software dedicată. Afişarea datelor va fi realizată prin interfaţa GUI (Graphical User Interface - Interfaţa grafica cu utilizatorul) comună tuturor aplicaţiilor  de monitorizare şi informare asupra traficului şi a condiţiilor de circulaţie. Datele meteo-rutiere vor fi prezentate sub următoarea formă: Valorile instantanee sub formă tabelară sau histogramă Ca grafice de timp Sub formă de histogramă Sub formă grafică, ataşate drumului, vizualizate pe hartă GIS (Geographic Information System) cu culori specifice Sistemul monitorizează funcţionarea tuturor componentelor sistemului. 













   



5.5 Info calatori în staţiile RATB

  În prezent, circulaţia mijloacelor de transport în comun se desfăşoară după un anumit grafic de circulaţie. în condiţii de trafic intens, în special la orele de vârf, precum şi în condiţii climaterice nefavorabile, acesta nu mai poate fi respectat. Apar astfel discrepanţe   în ceea ce priveşte sosirea mijloacelor de transport în staţii. Reducerea întârzierilor în transportul public este însă limitată şi de alţi factori cum ar fi: zonele de aglomeraţie, specificul traseului, lărgimea şi starea străzilor. Circulaţia acestora devine în anumite momente aleatorie. Prin introducerea unui sistem integrat de informare a călătorilor şi supraveghere vide o, se  îmbunătăţeşte siguranţă în transportul public pentru călători. Punctualitatea mijloacelor de transport în comun şi totodată gradul de atractivitate al acestora va creşte în detrimentul autovehiculelor proprietate personală. Sistemul de informare a călătorilor în staţiile mijloacelor de transport în comun poate fi parte componenţa a sistemului de management (Public Transport Management).

10

EXTERNAL SYSTEMS

OPERATOR TERMINAL CONTROL CENTER

TRAFFIC CONTROL

VEHICLES

PASSENGER INFORMATION

Figura 6 – Arhitectura generala a sistemului Pot fi instalate camere de supraveghere video la bordul autobuzelor, precum şi panouri de informare a călătorilor, inclusiv în tramvaie. Controlul sistemului de inf ormare a călătorilor  şi supraveghere video în funcţie de timp şi locaţie poate fi realizat de către un computer de bord. În fiecare staţie se pot monta panouri de informare a călătorilor, în staţiile de autobuz/troleibuz precum şi în staţiile de tramvai fără peroane sau cu peroane înguste, acestea se pot monta pe stâlpi proprii, iar în staţiile de tramvai cu peroane, pe structură metalică a adăposturilor pentru călători. Informaţia prezentată pe aceste panouri poate fi structurată astfel: în partea de sus a panoului pot fi prezentate: data şi ora exactă, precum şi temperatura aerului în partea de mijloc a panoului por fi prezentate pentru fiecare linie de transport: numărul liniei, sensul de circulaţie, timpul rămas pînă la sosirea urmă torului vagon.  În partea de jos a panoului poate fi afişat un rând de text pentru introducerea de mesaje variabile. În vehicul, panourile de informare pot afişa staţia următoare şi ora exactă. Πn staţiile terminale panourile pot afişa direcţiile de circulaţie a doua sau chiar trei mijloace de transport în comun (autobuz/ tramvai; troleibuz/ tramvai; autobuz/ troleibuz; autobuz/  tramvai/ troleibuz). Sistemul de informare a călătorilor şi supravegherea video reprezintă o componentă a sistemului de management integrat al traficului care va contribui la reducerea timpilor de aşteptare în staţii a călătorilor. 



5.6 Managementul parcărilor publice

Aceste parcări pot fi împărţite în două categorii: Parcări deschise Acest tip de parcare este reprezentat de parcările realizate în imediată vecinătate a căilor  de acces, fără a avea îngrădit accesul sau ieşirea vehiculelor din acestea. Sistemul de management al acestui tip de parcare se bazează pe echipamente complet automatizate care să realizeze atât încasarea, cât şi eliberarea dovezii de plată pentru o anumită perioadă de timp. Parcări închise 



11

Acest tip de parcare este reprezentat de parcările realizate în imediata vecinătate a cailor  de acces, în care accesul şi ieşirea vehiculelor se face restricţionat pe bază de bariere. Sistemul de management al acestui tip de parcare se bazează atât pe echipamente complet automatizate, care să realizeze atât încasarea, cât şi eliberarea dovezii de plată, cât şi pe operator uman (pentru realizarea încasării contravalorii perioadei de staţionare). Elementele componente ale sistemului de management al parcărilor închise Barieră de intrare Barieră de ieşire Stand intrare Stand ieşire Staţie automată de plată Echipament de management al sistemului tip PC - Casier Manual, inclusiv soft de gestiune      

Acest sistem implementat în Municipiul Bucureşti este la ora actuală cel mai modern şi performant din Europa şi a adus o serie întreagă de beneficii Municipiului Bucureşti şi implicit locuitorilor acestuia. în viitor Municipalitatea va putea integra toate subsistemele descrise mai sus şi, bineînţeles, orice intersecţie de interes de pe rază Capitalei.

12