Trabalho de Estradas

 

 

UNIC  – UNIVERSIDADE DE CUIABÁ ENGENHARIA CIVIL

ESTRADAS - PROJETO

CUIABÁ-MT ABRIL/ 2014

 

 

ESTRADAS - PROJETO PROJETO FINAL

Trabalho referente à Avaliação Parcial do Primeiro Bimestre.

CUIABÁ-MT ABRIL/2014

 

1. INTRODUÇÃO O projeto de engenharia rodoviária para regiões consideradas “quentes”  envolve projetos de engenharia de duas naturezas: -projeto básico de engenharia; -projeto executivo de engenharia.  A terminologia anterior focava três etapas básicas para a execução propriamente dita da obra: os estudos preliminares, o anteprojeto e o projeto, constituindo esse conjunto o chamado projeto de engenharia. A Lei de licitações, Lei número 8.666 /1993, não menciona explicitamente essas frases, limitando-se a definir projeto básico e executivo. A diferença entre um e outro é de grau: o projeto básico é o “conjunto de elementos necessários e suficientes. para caracterizar a obra ou serviço...” (Art. 6, Inciso IX); o projeto executivo é o “conjunto de e lementos necessários e suficientes à execução completa da obra...” (Art. 6 Inciso X).

De acordo com a lógica apresentada, o projeto básico seria a exigência mínima para a realização da licitação da obra, mas nunca para sua execução. Embora se admita o desenvolvimento do projeto executivo, concomitantemente à execução das obras, é altamente desejável que o projeto executivo já esteja disponível a tempo da licitação, assegurando assim uma maior proximidade entre os Termos de referência e a realidade da obra. Esta nova conceituação de projeto de engenharia, os projetos de engenharia rodoviária, projeto básico e projeto executivo, já se encontra consolidada nas diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos Rodoviários  –  Escopos Básicos e instruções de serviços – Publicação IPR 717 / 2005. Segundo estas diretrizes básicas, os projetos de engenharia rodoviária se desenvolvem ao longo das seguintes fases: - Fase preliminar; - Fase de projeto básico; - Fase de projeto executivo.  A fase preliminar, comum aos projetos básico e executivo de engenharia, caracteriza-se pelo levantamento de dados e realização de estudos específicos com a finalidade do estabelecimento dos parâmetros e diretrizes para a elaboração dos itens de projeto do projeto básico, sendo, portanto uma fase de diagnóstico e recomendações.  A fase de projeto básico, comum aos projetos básico e executivo de engenharia, será desenvolvida com a finalidade de selecionar a alternativa de traçado a ser consolidada e detalhar a solução proposta, por meio da realização de estudos específicos e elaboração dos itens de projeto do projeto básico, fornecendo

 

plantas, desenhos e outros elementos que possibilitem uma adequada identificação da obra a executar.  A fase de projeto executivo, especifica para projetos executivos de engenharia, será desenvolvida com a finalidade de detalhar a solução selecionada, por meio da elaboração dos itens de projeto do projeto executivo, fornecendo plantas, desenhos e notas de serviço que permitam a construção da rodovia. Devem ser fornecidos os seguintes elementos: a) Informações que possibilitem possibilitem o estudo e a dedução dedução de métodos construtivos, construtivos, instalações provisórias e condições organizacionais para a obra; b) Subsídios para montagem do plano plano de licitação e gestão da obra obra;; c) Orçamento detalhado do custo global da obra, ffundamentado undamentado em quantitativos de serviços, fornecimentos dos materiais e transportes propriamente avaliados. d) Informações para para a instruç instrução ão dos processos desapropriatórios.  A seguir se procede a uma abordagem mais detalhada a respeito da elaboração dos seguintes itens de projeto do projeto executivo: a) Projeto Geométrico b) Projeto de Pavimentação c) Projeto de Drenagem

HISTÓRICO DAS ESTRADAS DO BRASIL Quando a primeira estrada brasileira foi inaugurada, os presentes ficaram maravilhados com a velocidade que a pista proporcionava. Em 1861, D. Pedro II e uma grande comitiva percorreram o vistoso caminho de Petrópolis a Juiz de Fora. As diligências cruzaram a estrada recém inaugurada à fantástica velocidade de 20 quilômetros por hora.  As rodovias propriamente ditas só chegaram ao Brasil muitos anos depois. Na década de 20, o então governador de São Paulo, Washington Luís, já dizia uma frase que se tornaria famosa: "governar é abrir estradas". Quem relembra esse momento é o professor do Departamento de Transportes da Universidade de São Paulo, Jorge Pimentel Cintra. "No tempo da Colônia nós tínhamos aqueles caminhos bastante precários, caminhos de índios e de padres. A coisa era bastante rústica. Se a gente pensar em rodovia propriamente dita, nós temos que pensar em Washington Luis, quando ele assume o governo do estado de São Paulo, na década de 20. Surgem duas grandes estradas

 

que foram modelos para todas as outras, a estrada de Campinas e a estrada de Itu, que se ligavam a capital do estado, São Paulo."  A primeira rodovia pavimentada ligava o Rio de Janeiro a Petrópolis e foi inaugurada em 1928, quando Washington Luís já era presidente. Esse trecho hoje faz parte da BR 040, que liga o Rio de Janeiro a Belo Horizonte. Mas explosão do desenvolvimento rodoviárioadotou aconteceu nas décadas de 40 e a50. O governo de Juscelino Kubitschek comsomente toda a força o lema de Washington Luís, como explica o consultor da área de transportes da Câmara, Rodrigo Borges. "A partir da década de 50 com o advento das fábricas de automóveis e do automóvel propriamente dito, a prioridade que foi dada pelo governo do Brasil foi para a expansão da malha rodoviária, inclusive com aquele lema "governar é construir estradas".  A fundação de Petrobrás e a criação de impostos destinados à construção de estradas também deram impulso às rodovias. Mas um fato foi definitivo para o vigor rodoviário: o próprio carro, que se desenvolvia cada vez mais. Os brasileiros também foram seduzidos por essa mobilidade. O transporte ferroviário andava prejudicado com a falta de investimentos, e nesse contexto, o carro e o caminhão foram assumindo mais importância para a vida brasileira. Mas o período de poucos investimentos também haveria de chegar para as rodovias. Na década de 70, os recursos se tornaram escassos e a consequência natural foi a degradação das estradas, como detalha o professor da USP, Jorge Pimentel Cintra. "No momento das prioridades, o que acontece? Acaba a estrada ficando em segundo lugar. Por que estrada não cai. Cai ponte, cai edifício. Estrada, se faz mal, deixa esburacando, o pessoal passa mais devagar, assim vai. Houve nesse meio tempo na década de 70, a Transamazônica, aquele grande sonho de rodovia de integração de todo país. E é necessário, agora fazendo com que verba e como?" De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, a malha rodoviária brasileira tem hoje pouco mais de 1 milhão e 744 mil quilômetros, incluídas as rodovias federais, estaduais e municipais. Desse número, apenas 164 mil quilômetros estão pavimentados. A falta de um fluxo contínuo de investimentos originou uma situação que se tornou comum para os brasileiros: rodovias perigosas, repletas de buracos e mal sinalizadas.  A Pesquisa Rodoviária de 2004 feita pela Confederação Confederação Nacional dos Transportes, a CNT, apontou que 74,7% das rodovias apresentaram algum grau de imperfeição. Desse número, 14,6% das estradas estão em estado péssimo. O desequilíbrio entre as regiões do país aparece de maneira clara: cerca de um quarto das rodovias do

 

Nordeste estão em péssimo estado de conservação, contra 11% de rodovias do Sudeste na mesma situação. Para o coordenador da pesquisa CNT, Luiz Sérgio Silveira, a falta de investimentos continuados é o principal fator para esse quadro. "Se você não investe, essa situação da rodovia que estava precisando de investimento, ela vai piorando. Então ela está precisando de manutenção esse ano, ano que vem ela já precisa de uma recuperação mais forte. Se não for feito nenhum tipo de investimento no local, daqui a alguns anos esse trecho já está completamente destruído." Entre os anos de 94 e 97 foi implantado o Programa de Concessões de Rodovias.  Atualmente, 36 concessionárias dividem 9 mil e 500 quilômetros de rodovias. Nesses trechos, 165 praças cobram pedágios dos motoristas. Operadoras estaduais também administram 800 quilômetros de estradas, com um total de 20 praças de pedágio.

2. PROJETO DE ESTRADAS 2.1-ESCOPOS BÁSICOS Os escopos são diretrizes básicas para o desenvolvimento dos diversos tipos de estudos e projetos de engenharia rodoviária, com indicação dos procedimentos referentes às sucessivas etapas técnicas a serem cumpridas, incluindo definição, fases, elaboração e apresentação de resultados. Relação dos Escopos básicos: - Estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental de rodovias; r odovias; - Projeto de engenharia para construção de rodovias não submetidas a estudos de viabilidade técnica e econômica; - Projeto de engenharia para construção de rodovias submetidas a estudos de viabilidade técnica e econômica; - Projeto de engenharia de rodovias implantadas; - Projeto de engenharia para reabilitação do pavimento de rodovia incluindo melhoramentos físicos e operacionais decorrentes de intervenções de baixo custo; - Estudos para adequação da capacidade e segurança de rodovias existentes; - Elaboração de projeto de engenharia de duplicação de rodovia; - Projeto de engenharia para construção de rodovias r odovias vicinais; - Projeto de engenharia para estabilização estabili zação de rodovias; - Programa de exploração de rodovia;

 

- Projeto básico para reabilitação de rodovia; - Cadastramento rodoviário.

ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL DE RODOVIAS Denomina-se estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental de rodovias o conjunto de estudos desenvolvidos para avaliação dos benefícios sociais e econômicos decorrentes dos investimentos em implantação de novas rodovias ou melhoramentos de rodovias já existentes. A avaliação apura se os benefícios estimados superam os custos com os projetos e execução das obras previstas. O estudo é dividido em duas fases: Preliminar e Definitiva. Na fase preliminar serão desenvolvidas as atividades seguintes: estudos ambientais; determinação das diretrizes das alternativas; pesquisas complementares; determinação do tráfego atual e futuro; avaliação da capacidade e níveis de serviço. PROJETO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS NÃO SUBMETIDAS A ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA É o conjunto de estudos e projetos a ser desenvolvido para definir o projeto de uma rodovia, da qual não se dispõe de estudo prévio de viabilidade técnica e econômica. Divide-se em três fases de estudo: Preliminar; Anteprojeto e Projeto final. Na fase preliminar são desenvolvidas as seguintes atividades: Estudos de tráfego; Estudos geológicos; Estudos hidrológicos; Estudos preliminares de engenharia para rodovias (estudos de traçado); Projeto geométrico; Componente ambiental de projetos de engenharia rodoviária. Na fase de anteprojeto, após a aprovação das conclusões e recomendações da fase preliminar, são feitos os seguintes estudos: Estudos topográficos para anteprojeto; Estudos preliminares de engenharia e rodovias; Restituição aerofotogramétrica e apoio de campo para anteprojeto de rodovia; Componente ambiental dos projetos de engenharia rodoviária. Na fase de projeto final, são desenvolvidas as seguintes atividades: Estudos topográficos; Estudos geotécnicos; Projeto geométrico; Projeto de terraplanagem; Projeto de drenagem; Projeto de pavimentação; Projeto de interseções, retornos e acessos; Projeto de obras de arte especiais; Projeto de sinalização; Projeto de paisagismo; Projeto de defensas e barreiras; Projeto de cercas; Projeto de desapropriação; Orçamento da obra; Plano de execução; Avaliação e dimensionamento de obra de arte especial existente; Projeto de sinalização da rodovia durante a execução de obras e serviços; Projeto de pavimentação (pavimentos rígidos); Componente ambiental dos projetos de engenharia rodoviária.

 

PROJETO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS SUBMETIDAS  A ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA TÉCNICA E ECONÔMICA É o conjunto de estudos e projetos a ser desenvolvido para definir o projeto de uma rodovia, da qual se dispõe de estudo prévio de viabilidade técnica e econômica. Divide-se em três fases de estudo: Preliminar; Anteprojeto e Projeto final. Na fase preliminar são desenvolvidas as seguintes atividades: Estudos de tráfego; Estudos geológicos; Estudos hidrológicos; Estudos preliminares de engenharia para rodovias (estudos de traçado); Projeto geométrico; Componente ambiental de projetos de engenharia rodoviária. Na fase de anteprojeto, após a aprovação das conclusões e recomendações da fase preliminar, são feitos os seguintes estudos: Estudos topográficos para anteprojeto; Estudos preliminares de engenharia e rodovias; Restituição aerofotogramétrica e apoio de campo para anteprojeto de rodovia; Componente ambiental dos projetos de engenharia rodoviária. Na fase de projeto final, são desenvolvidas as seguintes atividades: Estudos topográficos; Estudos geotécnicos; Projeto geométrico; Projeto de terraplanagem; Projeto de drenagem; Projeto de pavimentação; Projeto de interseções, retornos e acessos; Projeto de obras de arte especiais; Projeto de sinalização; Projeto de paisagismo; Projeto de defensas e barreiras; Projeto de cercas; Projeto de desapropriação; Orçamento da obra; Plano de execução; Avaliação e dimensionamento de obra de arte especial existente; Projeto de sinalização da rodovia durante a execução de obras e serviços; Projeto de pavimentação (pavimentos rígidos); Componente ambiental dos projetos de engenharia rodoviária. PROJETO DE ENGENHARIA DE RODOVIAS IMPLANTADAS O conjunto de estudos e projetos desenvolvidos para melhoria das características técnicas e operacionais de rodovias implantadas, objetivando a economia, o conforto e segurança dos usuários. PROJETO DE ENGENHARIA PARA REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO DE RODOVIA INCLUINDO MELHORAMENTOS FÍSICOS E OPERACIONAIS DECORRENTES DE INTERVENÇÕES DE BAIXO CUSTO O projeto de engenharia para reabilitação do pavimento de rodovia, incluindo melhoramentos físicos e operacionais decorrentes da intervenção de baixo custo, consiste no conjunto de estudos e projetos desenvolvidos com o objetivo primordial de reforçar o pavimento existente, por adição de novas camadas estruturais ou por substituição de uma ou mais camadas, de forma que a estrutura resultante possa economicamente suportar a repetição das cargas por eixo incidentes durante o novo

 

período de projeto estabelecido, em condições de conforto e segurança para o usuário. Consiste e melhoramentos a serem implementados visando o incremento das condições de capacidade e segurança nos segmentos incluídos no projeto de engenharia que apresentem pontos ou segmentos críticos aquelas condições, nos quais os estudos de segurança de trânsito deverão ser desenvolvidos com fundamento Guia de Engenharia denoBaixo Baix o Cu Custo sto Redução DNER/IPR.de Acidentes com Base em medidas de

PROJETO DE EGENHARIA PARA REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO DE RODOVIA COM MELHORAMENTOS Consiste no conjunto de estudos e projetos desenvolvidos com o objetivo primordial de reforçar o pavimento existente, por adição de novas camadas estruturais, por substituição de uma ou mais camadas do pavimento, de tal forma que a estrutura resultante possa economicamente suportar a repetição de cargas por eixo incidentes, em condições de segurança e conforto para o usuário, durante o ovo período de projeto estabelecido. Estudos e projetos desenvolvidos e decorrentes do diagnóstico do segmento concluído na fase de anteprojeto e relacionados com problemas não diretamente ligados ao pavimento existente, tais como: melhorias de traçado para a eliminação de pontos críticos, duplicação de pista, construção de ruas laterais, implantação de terceiras faixas, construção e/ou remanejamento de interseções e acessos, travessias urbanas, reforço e alargamento de obras de arte especiais e construção de passarelas para a travessia de pedestres. PROJETO DE ENGENHARIA DE DUPLICAÇÃO DE RODOVIA Denomina-se projeto de engenharia para duplicação de rodovias, o conjunto de estudos e projetos que necessitam ser desenvolvidos, visando prioritariamente a duplicação da pista e consequentemente das obras de arte especiais existentes e o ajustamento dos esquemas de circulação à nova pista. PROJETO DE ENGENHARIA PARA CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS VICINAIS É o conjunto de estudos e projetos que necessitam ser desenvolvidos para definição dos serviços a serem executados na construção de rodovia vicinal Rodovias vicinais têm por objetivo promover a interligação das malhas viárias regionais, integrar sistemas modais existentes, canalizar a produção para sistema viário e centros de armazenagem, consumo, industrialização, comercialização ou exportação e assegurar acesso rodoviário a núcleos populacionais carentes.

PROJETOS DE ENGENHARIA PARA ESTABILIZAÇÃO

 

É o conjunto de estudos e projetos que necessitam ser desenvolvidos para avaliar suas condições de estabilidade, corrigir as deficiências encontradas visando a segurança do corpo estradal e dos usuários. PROGRAMA DE EXPLORAÇÃO DA RODOVIA Denomina-se programa de exploração de rodovia com projeto básico, simplesmente designado PER, o conjunto de elementos necessários para caracterizar todas as atividades a serem desenvolvidas durante o período de concessão de trecho rodoviário à iniciativa privada, estabelecendo padrões mínimos de qualidade a serem atendidos na prestação de serviços. Abrangerá, ainda, a análise de viabilidade econômica e financeira do contrato. PROJETO BÁSICO PARA REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO DE RODOVIA Conjunto de elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado, para caracterizar a obra ou serviço, elaborado com base nas indicações dos estudos técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade técnica e o adequado tratamento do impacto ambiental do empreendimento, e que possibilite a elaboração do detalhamento do projeto executivo na fase de obras, que possibilite a avaliação do custo da obra e a de definição finição dos métodos e do prazo de execuçã execução. o. CADASTRAMENTO RODOVIÁRIO Cadastro rodoviário é o conjunto de registros resultantes de levantamentos realizados na rodovia, e se necessário na sua área de influência, de forma a obter os elementos necessários ao desenvolvimento dos estudos e projetos pretendidos. O cadastro abrange as seguintes fases: Serviços de campo e Serviços de escritório. PROJETO “AS BUILT” 

É a documentação técnica desenvolvida com o objetivo de registrar textualmente e representar graficamente o que efetivamente foi executado no empreendimento. O “as built” resulta das alterações físicas e financeiras efetuadas no projeto final.

3-INSTRUÇÕES DE SERVIÇO Orientação geral para o desenvolvimento dos diversos estudos, anteprojetos e projetos integrantes de determinado tipo de projeto de engenharia rodoviária, com indicação de procedimentos referentes às sucessivas etapas técnicas a serem cumpridas, incluindo objetivo, fases, elaboração e apresentação de resultados.  A seguir algumas relações de instruções de serviço serviço (atividades): -Estudos de tráfego;

 

-Estudos geológicos; -Estudos hidrológicos; -Estudo topográfico para anteprojeto; -Estudo topográfico para projeto; -Estudos Geotécnicos; -Estudos Preliminares de engenharia para rodovias (estudos de traçado); -Projeto de terraplenagem; -Projeto de drenagem; -Projeto de pavimentação (pavimentos flexíveis); -Orçamento da obra; -Projeto de operação e gestão da rodovia; -Plano de execução da obra; Entre outros estudos e instruções. ESTUDO DE TRÁFEGO  Analisar o tráfego para estudos de viabilidade e projetos de engenharia de nova rodovia, ou de melhoramentos de rodovia existente, a fim de fornecer todos os dados necessários para: -Avaliar a suficiência do sistema de transportes existente; -Servir de subsídio, em conjunto com os estudos topográficos, para definição do traçado e padrão da rodovia; -Definir a classe de rodovia a ser implantada ou reabilitada e dimensionar as características técnicas; -Determinar as características operacionais da rodovia, como esta se adaptará às demandas nos anos estabelecidos como horizonte do projeto; -Servir de insumo para a análise de viabilidade econômica. ESTUDOS GEOLÓGICOS Tem por objetivo definir e especificar os serviços constantes dos estudos geológicos nos anteprojetos e projetos de engenharia rodoviária. Os serviços são executados e duas etapas: preliminar e anteprojeto. Na de fase preliminar são desenvolvidas as seguintes atividades: Coleta e pesquisa dados; interpretação de fotografias aéreas; investigação de campo.

 

Na fase de anteprojeto são realizadas as seguintes atividades: Plano de sondagens; mapeamento geológico; descrição geológica da região. ESTUDOS HIDROLÓGICOS Especifica os serviços e constantes dos estudos hidrológicos nos projetos de engenharia rodoviária. Também são divididos em duas fases: preliminar e anteprojeto. Na fase preliminar, o objetivo se divide em: coleta de dados hidrológicos; avaliação do vulto das obras e arte especiais em cada alternativa definida nos estudos de traçado. Na fase de anteprojeto serão concluídos e apresentados os estudos hidrológicos que se constituirão de: processamento de dados pluviométricos; processamento de dados fluviométricos; período de recorrência; tempo de concentração; coeficiente coeficiente de deflúv deflúvio; io; determinação das descargas das bacias. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS PARA ANTEPROJETO Define e especifica os serviços de estudos topográficos nos anteprojetos constantes dos estudos de viabilidade de engenharia rodoviária. Os estudos topográficos para anteprojeto se desenvolvem em uma única fase, logo após a definição preliminar dos traçados a serem estudados e poderão ser realizados por: levantamento topográfico por processo aerofotogramétrico ou levantamento topográfico convencional. ESTUDOS GEOTÉCNICOS Define e especifica os serviços constantes do estudo geotécnico nos projetos de engenharia rodoviária. Divide-se em duas fases: Anteprojeto e projeto. Na fase de anteprojeto os estudos dividem-se em: Estudo do subleito e Estudo de empréstimos e ocorrências de materiais. ESTUDOS PRELIMINARES DE ENGENHARIA PARA RODOVIAS (ESTUDOS DE TRAÇADO) Os estudos preliminares de engenharia deverão ser executados em duas fases fundamentais: preliminar e definitiva.  A fase preliminar corresponde à coleta, compilação e análise de dados e elementos disponíveis, bem como a identificação e estudo das alternativas de traçado e de esquemas operacionais e uma estimativa preliminar sucinta dos custos de implantação.  A fase definitiva abrange a análise e avaliação das alternativas e a preparação dos anteprojetos de acordo com as características técnicas, no corredor ou corredores na fase preliminar.

 

PROJETO DE TERRAPLENAGEM Define e especifica especifica os serviços constantes do proj projeto eto de terraplenagem nos projetos de engenharia rodoviária. O projeto é desenvolvido em duas fases: Ante projeto e Projeto. Será constituído de: Determinação do volume de terraplenagem; determinação dos locais de empréstimos e bota-fora; Apresentação de quadros de distribuição e orientação do movimento de terra. O projeto de terraplenagem constitui-se de: - cálculo de cubação do movimento de terra; - constituição dos aterros, indicando a origem dos materiais a serem empregados nas diversas camadas e graus da compactação a ser observado; - cálculo das distâncias de transporte; tr ansporte; - detalhes das seções transversais-tipo e soluções particulares de inclinação de taludes, alargamento de cortes, esplanadas, fundações de aterro; - projeto de proteção da natureza, na execução da terraplenagem (desenvolvido em comum com o projeto de paisagismo).

PROJETO DE DRENAGEM Define e especifica os serviços constantes do projeto de drenagem nos projetos de engenharia rodoviária. É basicamente desenvolvido em duas fases: Anteprojeto e Projeto. São considerados os seguintes elementos básicos condicionantes de projeto: - estudos hidrológicos, elaborados para o projeto de engenharia, necessários para a determinação da descarga em cada ponto e indispensáveis para a fixação das seções a adotar e as condições de escoamento; - anteprojetos geométricos, de terraplenagem e pavimentação, elaborados para o projeto de engenharia, definirão as obras de drenagem a projetar, bem como os estudos complementares; - estudos topográficos: elaborados para o projeto de engenharia, deverão ser complementados a fim de definir a implantação das obras de drenagem, utilizando medidas especificas para este fim; - estudos geotécnicos, deverão ser complementados a fim de definir e caracterizar materiais e condições de fundação das obras a serem projetadas;

 

- dispositivos de drenagem existentes, no caso de rodovia já implantada, os dispositivos serão cadastrados e vistoriados, verificando-se a suficiência de vazão e o estado de conservação. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO Tem por objetivo definir e especificar os serviços de pavimentação nos projetos de engenharia rodoviária. Divide-se em duas fases: Anteprojeto e Projeto. Constará de: Concepção do projeto de pavimentação; Seleção das ocorrências de materiais a serem indicadas no projeto; Dimensionamento e concepção do projeto por sub trecho homogêneo; Cálculo dos volumes e distâncias de transporte dos materiais empregados. O projeto de pavimentação constitui-se de: - estudo estatístico e definição do índice de suporte do subleito ao longo dos diversos sub trechos homogêneos; - definição dos materiais a serem utilizados nas diversas camadas do pavimento; - dimensionamento do pavimento da pista de rolamento, acessos, interseções, áreas externas dos postos de polícia, balanças e demais áreas de instalações para operação da rodovia; - desenhos apresentando a seção transversal e variação longitudinal do pavimento.

ORÇAMENTO DA OBRA Define e especifica os serviços necessários à elaboração do orçamento da obra nos projetos de engenharia rodoviária. O orçamento é executado em três fases: Preliminar, Anteprojeto e Projeto. Para a elaboração do projeto, são feitas as seguintes atividades: Pesquisa de mercado; Cálculo dos custos unitários dos serviços; Estudos dos custos de transporte; Orçamento. O orçamento das alternativas nas fases preliminar e de anteprojeto fornecerá elementos para análise econômica e constará de determinação dos custos dos principais itens de serviço. Os custos serão levantados de acordo com a metodologia exposta no Manual de Composição de Custos Rodoviários, do DNER e compreenderão, basicamente, aqueles de terraplenagem e de pavimentação, ressalvando-se exposto(estudos nas instruções de serviços para estudos preliminares de engenharia paraorodovias de traçado).

 

Na fase de anteprojeto, são feitas feit as as seguintes atividades: - Listagem preliminar dos serviços a executar; - Levantamento estimativo de custos unitários; - Elaboração de orçamentos preliminares; - Elaboração dos estudos iniciais para divisão em lotes de construção. Na fase de projeto é feito a listagem definitiva dos serviços que serão executados e a listagem dos materiais e distâncias de transporte.

PROJETO DE OPERAÇÃO E GESTÃO DE RODOVIA Tem por objetivo prover subsídios para o desenvolvimento dos estudos e projetos necessários à caracterização e quantificação dos sistemas de operação e gestão da rodovia para a concessão da mesma para exploração pelo setor privado.  Assim sendo, o projeto de operação e gestão será elaborado em função do fluxo de caixa do empreendimento, tendo como base o cronograma de receitas e desembolsos. Os estudos para desenvolvimento do projeto e operação e gestão são realizados em três fases: - Caracterização e quantificação dos serviços a serem desenvolvidos; - Estimativas de custos para realização r ealização dos serviços especificados; especificados; - Adequação dos projetos aos resultados da análise de viabilidade. PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA Tem por objetivo definir e especificar os serviços constantes do plano de execução da obra, necessários à realização dos projetos de engenharia rodoviária. O plano de execução da obra é elaborado integralmente na fase de projeto da rodovia e constará de: - Plano de ataque dos serviços; - Cronogramas; - Dimensionamento e lay-out das instalações necessárias à execução dos serviços.

NORMAS  As normas regulamentadoras para projeto e estudos de estradas rodoviárias em regiões quentes são as seguintes:

 

- DNER-707  –  Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários; - Manuais do DNIT (Pavimentação, Custos rodoviários, Estudos de tráfego, Sinalização, Projetos, Drenagem, entre outros); outros); - NBR 9732 – Projeto de Terraplenagem (Rodovias).

4- ORÇAMENTO E CUSTOS RODOVIÁRIOS CUSTO DE OPORTUNIDADE DO CAPITAL Dentre os diferentes itens tradicionais que compõem a estrutura de custos de construção encontram se os juros sobre o capital imobilizado para o desenvolvimento da atividade. Eles representam o custo, incorrido pelo empresário, pelo fato de aplicar, num negócio específico, seu capital próprio ou o capital captado de terceiros. No que diz respeito aos juros relativos ao capital aplicado em equipamentos, existem duas alternativas de imputação. Tradicionalmente, eles são imputados diretamente no cálculo do custo horário do equipamento. Outra forma de fazê-lo seriaao computar seu valor ao resultado operação global, algumas ou seja, remetê-los LDI. Embora a agregado forma tradicional de da cálculo apresente vantagens, dentre as quais a principal é a maneira simples como se efetua seu cálculo, optou-se a, daqui por diante, por incluir essa parcela de custo no LDI, ou seja, a margem de lucro prevista é que deve remunerar o custo do capital investido em equipamento de construção.

TABELA DE CUSTOS UNITÁRIOS DE REFERÊNCIA  As tabelas do SICRO apresentarão os Custos Unitários de Referência, que incluirão os custos diretos e o LDI (lucro e despesas indiretas). Os custos Unitários de Referência, em sua apresentação nas Tabelas, são discriminados de acordo com as diferentes categorias de obras, ou seja: Construção, Conservação, Sinalização e Restauração, muito embora possam ter origem em Composições de Serviços  Auxiliares, agregados segundo segundo critérios convenientes a cada cada caso.

CUSTOS DIRETOS E INDIRETOS EM ORÇAMENTOS DE OBRAS RODOVIÁRIAS Muitos dos itens de custo que, nas obras rodoviárias, são correntemente classificados como indiretos não têm, a rigor, esta característica conceitual. De fato, sob a ótica dos órgãos rodoviários, DNIT e DER’s, somente os custos relativos à sua própria administração seriam indiretos. Todos os demais itens do custo de

 

construção poderiam ser perfeitamente apropriados a uma rodovia especifica ou a um de seus sub-trechos, caso assim se desejasse. Já, sob o ponto de vista do Executor da obra, os custos indiretos, propriamente ditos, se limitariam àqueles referentes à parcela da administração central da empresa a serem absorvidos pela obra em questão, pois, como no caso precedente, todos os demais podem ser a ela atribuídos sem ambiguidade. Na prática, não é isso que ocorre. A classificação do custo de um serviço como direto ou indireto está apenas relacionada à sua inclusão ou não na respectiva planilha de preços a serem cotados por ocasião da licitação da obra. Todos os itens da planilha de preços, para os quais são requeridas cotações específicas e cujo pagamento se fará de acordo com alguma forma de medição, são considerados como custos diretos. Os itens de serviços que não constarem da planilha serão classificados como indiretos e, consequentemente, vão integrar o LDI (Lucro e Despesas Indiretas), sendo, portanto, rateados sobre os custos diretos.

CARACTERIZAÇÃO DOS CUSTOS DE OBRA RODOVIÁRIA Observemos especificamente cada um dos itens usualmente incluídos nos orçamentos rodoviários como Custos Indiretos. Conforme se mostra a seguir, existem alguns deles que têm valor percentual fixo e obrigatório e que são parte integrante da carga tributária que incide sobre o preço da obra, um segundo grupo apresenta variações percentuais que usualmente se limitam a uma faixa restrita e, um terceiro, que pode apresentar variações bastante significativas com o tipo de obra e as circunstâncias em que são realizadas. Sobre o primeiro grupo, não há grandes comentários a fazer. Ele é todo constituído por tributos, cuja aplicação é estabelecida e regulamentada por Lei. Inclui o PIS, a COFINS e a CPMF. Esta última, por ser uma contribuição provisória, será eliminada dos custos quando de sua revogação.  As incidências desses tributos se dão sobre o Preço de Venda (PV), de acordo com as seguintes alíquotas:

O segundo grupo é misto. Comporta tributos e outras despesas cujas incidências comentários:admitem alguma variação, sobre as quais cabem os seguintes

 

  ISS (Imposto sobre Serviços)  –  é um tributo municipal; assim sendo, sua alíquota não é a mesma para todo o país. Ela varia, conforme o Município, desde aqueles que isentam a construção civil do tributo até os que a taxam com percentuais que variam na faixa de 2,0% a 5,0% sobre o valor da obra. Tendo em vista essa circunstância, o SICRO adotará alíquota média de 3,5% para fazer face a esta despesa. Entretanto, caberá ao projetista, por ocasião da elaboração de um orçamento real, relativo a uma obra bem definida, verificar a alíquota real de ISS a ser paga.

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  Administração Central   –  Cada operação que o Executor realiza deve absorver uma parcela dos custos custos relativos à sua Administração Central. Central. Tais custos envolvem, entre outros: honorários de Diretoria, despesas comerciais e de representação, administração central de pessoal, administração do patrimônio, aluguéis da sede, comunicações, materiais de expediente, treinamento e desenvolvimento tecnológico, viagens do pessoal lotado na sede, etc. É um valor extremamente difícil de ser determinado por via analítica, pois depende do porte da empresa, de sua estrutura organizacional, de sua política de negócios e, ainda, do volume de obras que está realizando,

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ou seja, da composição do seu faturamento, o qual recairá este ônus. Este Manual adotou o percentual de 1,50% sobre do Custo Direto de cada obra para atender estas despesas.   Eventuais  – Como seu próprio nome indica, trata-se de reserva para cobrir eventuais acréscimos de custos da obra não recuperáveis contratualmente. Evidentemente, pela sua própria natureza, os eventuais que possam ou não ocorrer numa obra vão depender fundamentalmente do tipo de contrato sob o qual ela está sendo realizada. Numa empreitada por preço global ou num contrato “turn-key” os riscos de que aconteçam fatos não previstos, com repercussão no custo da obra, que tenham que ser arcadas pelo executante, são elevados. Outras formas de contratação minimizam tais riscos,

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principalmente quando as variações de custo por eles causadas têm outras formas de serem compensadas. Numa empreitada por preços unitários, que é a forma de contratação mais usual no DNIT, as variações para mais ou para menos nos quantitativos de serviços são resolvidas pelas medições, que aferem as quantidades efetivamente realizadas. As flutuações nos preços pr eços dos insumos são compensadas pelos índices de reajustamento das faturas e, finalmente, serviços novos não previstos inicialmente nos editais de licitação, como aqueles decorrentes de alterações de projeto, são possíveis de aditivo através da inclusão de novos preços no contrato. Dependendo do caso, reserva-se para esta rubrica percentuais de 0 a 5% do Custo Direto. No caso do SICRO, pelas razões apresentadas, considera-se este custo 0%.

 

  Custos Financeiros  –  Resultam da necessidade de financiamento da obra por parte do Executor, que ocorre quando os desembolsos mensais acumulados forem superiores às receitas acumuladas. Tais custos são calculados como um percentual equivalente à taxa de juros básicos do Banco Central (SELIC) aplicado sobre o Preço de Venda menos a Margem, durante um mês. As despesas financeiras decorrentes de inadimplência do Contratante, por serem eventuais, não podem ser consideradas na elaboração dos custos referenciais do DNIT.

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  Margem  – a rigor, a margem complementa a formação do Preço de Venda, sem que possa ser considerada como item de custo, ela é, na verdade, uma parcela destinada a remunerar os fatores da produção do Executor que intervêm na obra, tais como: custo de oportunidade do capital aplicado nos equipamentos mobilizados na obra; capacidade administrativa e gerencial para a administração do contrato e a condução da obra, representada pelas estruturas organizacionais da empresa e pelo conjunto de normas e

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procedimentos de que se utiliza; conhecimento tecnológico adquirido através de experiências pregressas e pelo investimento em formação, treinamento de pessoal e compra de “know how” e, finalmente, o risco do negócio. A margem

é, assim, um excedente sobre o custo orçado, através do qual o Executor buscará realizar seu Lucro, bem como prover recursos para pagamento de impostos sobre o resultado. No presente manual partiu-se de uma taxa de lucro definida no valor de 5,00% de PV, e acrescentando-se os valores referentes ao IRPJ e CSLL chegou-se ao valor da Margem.

CONCEITO DE LDI (LUCRO E DESPESAS INDIRETAS) Com base nessas considerações foi construído o quadro a seguir, que são demonstrados os valores das incidências dos diferentes itens sobre oemPreço Total ou Preço de Venda da obra (PV), sobre seu Custo Direto (CD) e sobre o Próprio LDI. Além disso, procedeu-se, também, a abertura do valor considerado como Margem, destacando a carga tributária sobre ela incidente.  A relação entre o Preço Total ou Preço de Venda (PV) e o Custo Direto (CD) constitui o fator de LDI (Lucro e Despesas Indiretas), que é expresso por:

 

O LDI em percentagem é dado pela expressão:

 

  DADOS E ESTUDOS COMPLEMENTARES No Brasil cerca de 60% do transporte de cargas passam pelas estradas, e segundo dados, nelas circulam 17,9 milhões de automóveis, sendo 3,087 milhões de veículos comerciais leves; 1,17 milhão 1,17 milhão de caminhões; caminhões; e 260.000 ônibus. Segundo o DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), o Brasil possui cerca de 1,7 milhões de quilômetros de estradas, porém, somente 10% são pavimentadas, equivalente a 172.897 quilômetros. Considerando esse número, 57.211 quilômetros são de estradas federais; 94.753 de estaduais; e 20.914 de municipais. A maioria das estradas pavimentadas possuem mais de dez anos sem reformas. Em diferentes regiões do Brasil, as condições de conservação, pavimentação e sinalização da rodovias é irregular ou deficiente. Alguns trechos apresentaram

 

melhoras, referente a 5,5 mil quilômetros privatizados. Entre os anos 2011 e 2012, o Ministério dos Transportes e o DNIT estiveram sob o alvo de suspeitas de corrupção, gerando demissões e deixando os nossos motoristas e pedestres utilizando estradas em péssimas condições.  As condições de nossas rodovias compromete a expansão econômica do Brasil, tornando mais caro e mais inseguro o transporte de mercadorias para o mercado interno e externo, diminuindo a capacidade concorrencial do Brasil e a qualidade de seus serviços logísticos.  As irregularidades e péssimas condições detectadas em nossas estradas deixa o Brasil aquém de outras nações emergentes na economia global. Segundo dados do DNIT, em 2010, do 1,5 milhão de quilômetros de estradas, somente 212.000 quilômetros eram pavimentadas, equivalente a 13% de nossa malha rodoviária. O setor privado indica que, além da ausência de pavimentação, a falta de manutenção tem sido outro preocupante problema. Segundo estudos do instituto Ilos, seriam necessário seriam necessário 64,7 bilhões de reais para projetos de recuperação e de 747 bilhões para a pavimentação de estradas já existentes. Dentro do governo federal, o Ministério dos Transportes se justifica pelos crescentes investimentos realizados no sistema rodoviário, as verbas têm aumentado anualmente. Em função desta grande importância das rodovias brasileiras, o monitoramento constante das condições da malha rodoviária torna-se essencial para um planejamento estratégico e efetivo, possibilitando o acompanhamento das soluções técnicas adotadas em cada segmento rodoviário ao longo do tempo. Segue abaixo alguns dados coletados por estas analises ao longo do tempo sobre as rodovias federais e estadual, referentes ao estado do Mato Grosso  – MT.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

As maiores rodovias brasileiras Prefixo da Rodovia  BR-116  (Régis Bittencourt, Dutra, Rio-Bahia) 

Extensão em km  4489 

BR-101 

4125 

BR-364 

4099 

BR-153 (Transbrasiliana) 

3898 

BR-230 

3203 

BR-163 

2112 

BR-316 (Cap. Pedro Teixeira, Bernardo Sayão, Rio-Bahia)  BR-158 

2053 

BR-401  BR-242 

1828  1583 

BR-135 

1507 

BR-222 

1421 

BR-020  BR-070 

1386  1321 

1942 

Por onde passa  Fortaleza (CE), Feira de Santana (BA), Vitória da Conquista (BA), Teófilo Otoni (MG), Teresópolis (RJ), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP), Curitiba (PR), Lages (SC), Porto Alegre (RS), Pelotas (RS) e Jaguarão (SC)  Touros (RN), João Pessoa (PB), RecifeCampos (PE), Maceió  Aracaju (SE), Natal Feira (RN), de Santana (BA), Vitória Vit ória (ES), dos (AL), Goytacazes (RJ), Niterói (RJ), Rio de Janeiro (RJ), Angra dos Reis (RJ), Caraguatatuba (SP), Santos (SP), Iguape (SP), Joinville (SC), Florianópolis (SC), Osório (RS) e Rio Grande (RS)  Limeira (SP), Matão (SP), Frutal (MG), São Simão (GO), Jataí (GO), Rondonópolis (MT), Cuiabá (MT), Porto Velho (RO), Rio Branco (AC), Sena Madureira (AC), Cruzeiro do Sul (AC) até a divisa Brasil / Peru   Marabá (PA), Araguaína (TO), Gurupi (TO), Ceres (GO), Goiânia (GO), Frutal (MG), São José do Rio Preto (SP), Ourinhos (PR), Irati (PR), Porto União (SC), Erechim (RS), Passo Fundo (RS), Bagé (RS), Aceguá (RS)  Cabedelo (PB), João Pessoa (PB), Campina Grande (PB), Picos (PI), Balsas (MA), Carolina (MA), Marabá (PA), Altamira (PA), Humaitá (AM), Benjamin Constant (AM)  Tenente Portela (RS), São Miguel d"Oeste (SC), Guaíra (PR), Dourados (MS), Campo Grande (RS), Cuiabá (MT), Santarém (PA) e Alenquer (PA)  Belém (PA), Capanema (PA), Teresina (PI), Picos (PI), Petrolândia (PE), Palmeira dos Índios (AL), Mossoró (RN)   Altamira (PA), São Félix do Araguaia (MT), (MT), Barra do Garças (MT), Jataí (GO), Paranaíba (MS), Dracena (SP), Presidente Venceslau (SP), Paranavaí (PR), Campo Erê (SC), Iraí (RS), Santa Maria (RS), Cruz Alta (RS) e  Santana do Livramento (RS)  Boa Vista (RR) até Fronteira c/ a Guiana  Seabra (BA), Ibotirama (BA), Barreiras (BA), São Félix do Araguaia (MT) e BR-163  S. Luís (MA), Bertolínia (PI), Corrente (PI), Barreiras (BA), Januária (MG), Cordisburgo (MG) e Belo Horizonte (MG)  Fortaleza (CE), Piripiri (PI), Santa inês (MA), Marabá (PA) e BR-158   Brasília (DF), Posse (GO), Picos (PI) e Fortaleza (CE)  Brasília (DF), Aragarças (GO), Cuiabá (MT), Cáceres (MT) e fronteira c/ Bolívia