Trabajo Trazado.pdf

TRAZADO LINEA ANTEPRELIMINAR

GRUPO 4

ANDRADE TUTA SANDRA PAOLA

COD: 201612 201612024 024

APONTE PARRA JORGE LUIS

COD: 2014110 201411024 24

CASTILLO BARAJAS JULY TATIANA

COD: 2016101 201610186 86

HERNANDEZ CAMACHO SARON SHADDAY

COD: 2016109 201610936 36

RIVERA HOYOS JOSE NICOLAS

COD: 2016101 201610185 85

ROBLES ROMERO ADRIANA MILENA

COD: 201520 201520246 246

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLOGIACA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS TUNJA 2018-2 1

TRAZADO LINEA ANTEPRELIMINAR

GRUPO 4

ANDRADE TUTA SANDRA PAOLA

COD: 201612 201612024 024

APONTE PARRA JORGE LUIS

COD: 20141 201411024 1024

CASTILLO BARAJAS JULY TATIANA

COD: 2016101 201610186 86

HERNANDEZ CAMACHO SARON SHADDAY

COD: 2016109 201610936 36

RIVERA HOYOS JOSE NICOLAS

COD: 2016101 201610185 85

ROBLES ROMERO ADRIANA MILENA

COD: 2015202 201520246 46

INFORME PRESENTADO A: Ing. Msc. JOSE RODRIGO ALARCON DALLOS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLOGIACA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS TUNJA 2018-2 2

CONTENIDO Pág 1. OBJETIVOS ....................................................................................................... 6 1.1. OBJETIVO GENERAL...................................................................................6 1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS .........................................................................6 2. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO ………………………………………………...7 2.1. Tipo de carreter a………………………………………………………………….7 2.2. Tipo de terreno……………………………………………………………………7 2.3. Velocidad del tramo……………………………………………………………….8 2.4. Pendiente máxima y mínima……………………………………………………..9

3. PROCEDIMIENTO DE CAMPO ......................................................................11 4. CALCULOS Y EJEMPLOS ............................................................................... 13 4.1. Cartera de coordenadas .............................................................................. 13 5. CALCULO DE ESCALA ................................................................................... 16 6. ANALISIS DERESULTADOS Y CONCLUSIONES ..........................................17 7. POSIBLES ERRORES .....................................................................................18 8. BIBLIOGRAFIA.................................................................................................22

 ANEXOS…………………………………………………………………………………23

3

LISTA DE ILUSTRACIONES Pág Ilustración 1: aproximacion de la pendiente media maxima del terreno. ..................8 Ilustración 2: trazado línea antepreliminar lote cancha n° 2 UPTC………………….11 Ilustración 3: lote cancha n° 2 UPTC…………………………………………………..12

4

LISTA DE TABLAS Pág Tabla 1: tipo de terreno ............................................................................................ 8 Tabla 2: valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno…………………………………………9

Tabla 3: pendiente media máxima del corredor de ruta en función de la velocidad de diseño del tramo homogéneo………………………………………………………. 10 Tabla 4: cartera de coordenadas Pc y PI…………………………………………… ..13

Tabla 5: cartera de coordenadas para detalles……………………………………… 15

5

1. OBJETIVOS

1.1.

Objetivo general

Trazar y diseñar la línea antepreliminar en el lote de la cancha N° 2 de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, tomando alineamientos tales que logre una longitud total mínima para un proyecto de 400 metros y teniendo en cuenta los requerimientos establecidos por el manual de diseño geométrico vial. 1.2. Objetivos específicos Inspeccionar el terreno para así determinar la posible ruta a seguir. Examinar las pendientes, entretangencias y deflexiones recomendadas por el manual de diseño geométrico vial estipulados para vías terciarias. Reconocer y recordar previamente el manejo de los equipos a usar en la práctica.  



6

2. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO 2.1.

Tipo de carreta

La selección del tipo de carretera obedece principalmente a la necesidad operacional de la vía o a los intereses de la nación. La necesidad operacional se determina por medio de paramentos como la capacidad, el volumen vehicular y la composición de este, los cuales se miden con estudios o analizando y comparando vías existentes en el área adyacente, en lo referente a los intereses de la nación se da un enfoque más económico o social, siendo necesario la unión de los centros de producción con los centros de consumo u otros países o la integración de regiones apartadas con el resto de la nación. Siendo el proyecto a desarrollar un trabajo netamente académico y no profesional, y debido a la falta de espacio para la realización del mismo, se adoptó un tipo de carretera terciaria, ya que esta clasificación permite las mínimas especificaciones de diseño geométrico descritas en el manual de diseño del INVIAS. 2.2.

Tipo de terreno

El tipo de terreno está determinado por la topografía predominante del tramo de estudio, esta es medible con las pendientes longitudinales y transversales a la vía, y/o con la línea de máxima pendiente sobre el terreno natural. Para la obtención aproximada de estas pendientes se emplean planos o restituciones aéreas, lo cual para el tramo asignado no fui posible realizar debido a que no se cuentan con ellos, por lo que fue necesario recurrir al software Google Earth, el cual emplea una herramienta que muestra el perfil longitudinal y la pendiente promedio de la ruta marcada. Como la ruta marcada fue una línea recta; siendo esta la distancia más corta entre puntos, se consideró que esta tiene las máximas pendientes del terreno obteniendo una pendiente promedio del 4.9% y como no fue posible obtener la pendiente transversal con esta herramienta; debido a que se debe manejar una distancia mínima, se determinó que el terreno es de tipo plano según la tabla 1.1 del libro Diseño Geométrico de Carreteras de Cárdenas Grisales James.

7

Ilustracion 1: aproximacion de la pendiente media maxima del terreno.

Fuente: Google Earth Pro

Tabla 1: Tipos de terreno

Fuente: Cárdenas Grisales James, Diseño Geométrico de Carreteras. Tomado del capítulo 1, página 4. 2.3.

Velocidad del tramo

Es la velocidad que se le asigna a un tramo con características topográficas similares, el cual debe tener como mínimo una longitud de 3 kilómetros. Esta velocidad será la que satisfaga la demanda por el servicio de la forma más segura posible, por lo cual esta se define mediante las especificaciones del tipo de carretera y el tipo de terreno, aunque el tramo asignado es muy corto, se hará 8

el ejercicio como si fuera un tramo de longitud mayor, así para un tipo de carretera terciaria y un tipo de terreno plano según la tabla 2.1 del Manual de Diseño Geométrico del INVIAS; donde se indican las velocidades, se deberá asignar una velocidad de 40 km/h. Tabla 2: valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno.

Fuente: Instituto Nacional de Vías. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.Bogotá.2008. Tomado del capítulo 2, página 38. 2.4.

Pendiente máxima y mínima

La pendiente máxima está en relación directa con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar, en las vías Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son los imperantes. Como el proyecto está en su etapa de inicio y aun no sean definidos los elementos geométricos que la componen; tanto horizontal como verticalmente, se adopta el primer criterio expuesto en el Manual de Diseño del INVIAS, el cual menciona que se debe adoptar la Pendiente Media Máxima del corredor, la cual debe estar en consonancia con la velocidad del tramo homogéneo, por tanto como ya se definió la categoría de la vía (terciaria) y una velocidad de tramo homogéneo de 40 km/h, según la tabla 4.1 del mismo manual se tiene una pendiente máxima del 7%.

9

Tabla 3: pendiente media máxima del corredor de ruta en función de la velocidad de diseño del tramo homogéneo.

Fuente: Instituto Nacional de Vías. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.Bogotá.2008. Tomado del capítulo 4, página 124. La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas. La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios donde no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los dos valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.

10

3. PROCEDIMIENTO DE CAMPO

Siendo las 7 am se reciben los equipos y/o materiales necesarios para la práctica, dentro de estos se tienen: nivel abney, brújula, jalón, cinta métrica, plomadas, machete y maseta. Posteriormente se llega al lote enseguida de la cancha 2 de la universidad pedagógica y tecnológica de Colombia, en donde se recibe indicación por parte del ingeniero encargado del punto de partida del proyecto. Se realiza el respectivo reconocimiento del terreno para analizar las posibles rutas a seguir. Se da inicio al trazado colocando una estaca en el punto de partida, enseguida se nivela la norte y luego se materializa con una estaca. Se procede a medir y tomar ángulos de acuerdo al abscisado recomendado teniendo en cuenta que las pendientes medidas con el nivel abney, cumplieran con la reglamentación establecida por el manual de diseño geométrico vial, también teniendo en cuenta que las cintadas no fuesen muy largas para evitar errores significativos en los resultados. Enseguida se dio paso a enterrar las estacas en los puntos intermedios hasta completar 416,820 metros de longitud del alineamiento. Ilustración 2: trazado línea antepreliminar lote cancha n° 2 UPTC

Fuente: Propia

11

Ilustración 3: lote cancha n° 2 UPTC

Fuente: Propia

12



4. CALCULOS Y EJEMPLOS Ejemplo cálculos de coordenadas: se parte de un punto de coordenadas conocidas, en este caso las coordenadas Norte y Este del BOP: Distancia BOP y PC1= 15,1 m

-  Azimut: 72°0’0” - Coordenadas BOP= N:1000 ; E:1000

̅ 1 =  +  − 1 ∗ ()

1 = 1000 + 15,10 ∗ (72°0′0") 1 =1004,666 ̅ 1 =  +  − 1 ∗ () 1 = 1000 + 15,10 ∗ (72°0′0") 1 =1009,511

4.1.

Carteras de coordenadas para Pc y PI; y detalles.

Tabla 4: cartera de coordenadas Pc y PI. COORDENADAS PC Y PI PUNTO BOP K0+000 K0+010 Pc1 K0+015,10 K0+020 Pc2 K0+029,31 K0+030 K0+040 PI1 K0+046,31 K0+050 K0+060 Pc3 K0+060,51 K0+070 Pc4 K0+079,11 K0+080 K0+090 Pc5 K0+099,79 K0+100

DISTANCIA (m) AZIMUT

15,1

72°0'0"

14,21

66°0'0"

17

44°0'0"

14,2

50°0'0"

18,6

170°0'0"

20,68

149°0'0"

13

COORDENADAS NORTE ESTE 1000 1000 1003,09 1009,511 1004,66616 1014,36095 1006,659 1018,837 1010,44588 1027,34243 1010,942 1027,822 1018,136 1034,768 1022,67466 1039,15162 1025,047 1041,978 1031,474 1049,639 1031,80224 1050,02945 1022,456 1051,667 1013,48482 1053,25931 1012,722 1053,718 1004,15 1058,868 995,758601 1063,9103 995,561 1063,982

K0+110 K0+120 Pc6 K0+123,27 K0+130 K0+140 K0+150 Pc7 K0+151,92 K0+160 PI2 K0+167,7 K0+170 K0+180 Pc8 K0+186,49 K0+190 K0+200 PI3 K0+204,41 K0+210 Pc9 K0+215,54 K0+220 K0+230 Pc10 K0+234,04 K0+240 K0+250 Pc11 K0+253,84 K0+260 Pc12 K0+269,64 K0+270 K0+280 K0+290 Pc13 K0+292,57 K0+300 Pc14 K0+301,96 K0+310 Pc15 K0+318,91 K0+320 Pc16 K0+329,09 K0+330 K0+340 Pc17 K0+344,02 K0+350 K0+360 Pc18 K0+360,82

23,48

160°0'0"

28,65

164°0'0"

15,78

168°0'0"

18,79

156°0'0"

17,92

84°0'0"

11,3

67°0'0"

18,5

320°0'0"

19,8

306°0'0"

15,8

289°0'0"

22,93

286°0'0"

9,39

295°0'0"

16,95

305°0'0"

10,18

344°0'0"

14,93

340°0'0"

16,8

313°0'0"

14

986,164 976,767 973,694618 967,225 957,613 948 946,154471 938,251 930,719302 928,618 919,483 913,553782 913,921 914,966 915,426932 917,324 919,241 923,363 932,832 936,759 942,595 952,558 956,491 962,406 971,931 972,175 981,823 991,471 994,054 1001,333 1003,388 1011,304 1020,301 1021,023 1027,777 1028,403 1036,202 1039,421 1045,171 1054,961 1055,869

1067,402 1070,823 1071,94093 1073,796 1076,552 1079,309 1079,83794 1081,518 1083,11879 1084,054 1088,122 1090,76137 1094,252 1104,197 1108,5832 1113,841 1119,153 1120,552 1123,167 1125,099 1125,584 1126,412 1126,739 1125,454 1123,386 1123,319 1120,689 1118,058 1117,354 1116,557 1116,332 1116,85 1117,44 1118,107 1124,35 1124,853 1131,112 1133,695 1134,891 1136,927 1137,116

K0+370 K0+380 Pc19 K0+387,02 K0+390 K0+400 K0+410 EOP KO+416,68

26,2

288°0'0"

29,66

318°0'0"

1064,7 1074,434 1081,371 1084,123 1093,698 1103,274 1109,773

1135,036 1132,744 1131,11 1131,938 1134,82 1137,702 1139,657

Tabla 5: cartera de coordenadas para detalles. COORDENADAS DETALLES PUNTO K0+040 K0+050 K0+078,41 K0+087,82 K0+111,37 K0+117,83 K0+161,54 K0+162,45 K0+166,12 K0+169,9 K0+211,21 K0+219,74 K0+246,84 K0+251,18 K0+257,54 K0+272,04 K0+275,49 K0+282,54 K0+296,82 K0+300 K0+311,76 K0+323,42 K0+332,32 K0+351,27 K0+357,37 K0+377,17 K0+388,42 K0+398,52

DISTANCIA IZQUIERDA DERECHA 4,01 4,68 2,84 5,86 0 0 3,19 0 0 0 0 7,6 7,1 7,1 5 6,33 15,2 8,48 8,48 6,8 6,8 8,57 6,55 0 0 3,1 0 0 4,46 3,34 4,79 2,71 0,5 0,5

COORDENADAS IZQUIERDA NORTE ESTE 1024,957 1035,786 1031,849 1042,841 1006,019 984,87696 978,806546 936,744691

1057,745 1071,060893 1070,080343 1081,83805

1001,439

1116,545

1024,232

1121,073

1048,261 1069,275

1130,757 1131,249

15

COORDENADAS DERECHA NORTE ESTE 1025,046 1008,461 1006,019

1044,3635 1049,441 1057,7453

978,8065 936,7447 935,841 932,223 928,647 917,582 917,806 936,52 946,59 952,857 968,433 971,762 977,05 992,679 1001,439 1010,535 1024,232 1026,483 1043,664

1070,0803 1081,8381 1074,43 1075,699 1076,941 1118,118 1123,787 1134,045 1130,918 1130,353 1126,282 1125,375 1124,439 1120,289 1116,545 1118,579 1121,073 1128,685 1136,904

1082,284 1091,956

1131,773 1134,683

5. CALCULO DE ESCALA

-

Norte: :

ñ   ñ 

:

233,4633 0,43

=542,938 -

Este: :

ñ   ñ 

:

183,0494 0,64

=286,015 -

Escala : 1:600

16

6. ANALISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES De acuerdo a la experiencia de la práctica se pudo llegar a lo siguiente: Aunque en el terreno a estudiar, el reconocimiento fue directamente en campo, se comprendió que es necesario hacer siempre un examen del terreno ayudándose de fotografías satelitales, aéreas, mapas y planos, del lugar donde se va a llevar a cabo un proyecto, para lograr identificar la posible ruta a seguir y los accidentes geográficos existentes allí para prever las obras adicionales para poder llevar a cabo el proyecto. Siempre es necesario tener claro el tipo de proyecto a realizar para seguir las especificaciones técnicas del INVIAS además de los beneficios que traerá al sector la ejecución de dicha obra. El trazado de la línea Ante-Preliminar se debe realizar por el lugar donde la topografía nos permita hacer mediciones, además que no atraviese reservas forestales, fallas geológicas ni edificaciones para no aumentar costos y principalmente no superar el criterio de pendiente máxima para el tipo de vía establecido atendiendo a los requerimientos del sector y el terreno. Al realizar el trazado de la línea Ante-Preliminar en campo se debe hacer las mediciones cuidadosamente, ya que al trazar luego la línea preliminar con equipos de mas precisión se podrían presentar diferencias de datos con los tomados en esta práctica y eso haría tener que reprogramar la ruta inicial, además es necesario dejar bien materializados los puntos medios en el campo porque serán la base para la siguiente práctica. El trazado de la línea de ceros siempre debe hacerse más extenso en longitud ya que al hacer el trazado de la preliminar se disminuirá la longitud al hacer el trazado de curvas horizontales y verticales. Algo que prima en el trazado de la línea Ante-Preliminar, debe tener en cuenta que si se va a diseñar una curva no superar el Angulo de deflexión mínimo y que si hay dos curvas sucesivas sea en diferente sentido y si no se cumple dicha condición y son del mismo sentido se debe tener en cuenta la distancia de entretangencia mínima que debe existir entre estas dos. También se observó en la práctica que en algunos pequeños tramos fue obligatorio usar pendientes un poco pronunciadas debido a cambios un poco fuertes en la topografía, además en la práctica fue necesario trazar curvas consecutivas entre si del mismo sentido debido a que si no se hacía así la ruta nos llevaría a unas pendientes excesivas. 17

7. POSIBLES ERRORES

En la práctica anteriormente realizada en las semanas dos y tres del calendario académico del año en curso 2018-II correspondiente al reconocimiento cartográfico de una zona asignada la interpretación de la cartografía junto con los conocimientos básicos de topografía fueron de vital importancia para llevar a cabo la práctica de forma correcta. En 1996, la Asociación Internacional de cartografía dio la siguiente definición d e Cartografía: “Conjunto de estudios y de operaciones científicas, artísticas y técnicas que, a partir de los resultados de observaciones directas o de la explotación de una documentación intervienen en la elaboración de cartas, planos y otros medios de expresión, así como en su utilización”, esta definición fue posteriormente adoptada por la UNESCO. El

producto final de la cartografía es la carta o mapa que se define como la representación

reducida, generalizada y matemáticamente precisa de la

superficie terrestre o de una parte de ella sobre un plano o un soporte informático, que muestra la situación, distribución y relaciones de elementos geométricos y de los diversos fenómenos naturales y sociales, escogidos y definidos en función del objeto de la carta o mapa 1. De acuerdo a esto los posibles errores en que se pudo haber incurrido pudieron haber sido al principio la interpretación inadecuada de la carta que se tenía, la definición de puntos de control erróneos, no se tuvo un buen criterio a la hora de especificar la velocidad de tramo correspondiente y como tal en el informe respectivo no se cumplieron todas las normas ICONTEC (NTC 1486) pertinentes a la hora de la entrega del trabajo, con respecto al plano los errores cometidos se vieron en que no se trazaron las líneas de cero en distintas direcciones sino que las tres rutas iban prácticamente por el mismo camino y como consecuencia de esto no había mucha diferencia entre ellas para la selección de la mejor ruta. Los errores mencionados anteriormente son significativamente importantes y para tener en 1

 SEVILLA DE LERMA, Miguel. Instituto de Astronomía y Geodesia. Criterios de precisión cartográfica. Madrid. 1991. P. 2.

18

cuenta la hora de presentar un proyecto; tanto el informe como el plano son de igual importancia, debido a que un plano debe ser entendible para cualquier ingeniero así este no haya tenido participación en la elaboración del mismo; los planos son documentos muy importantes ya que son herramientas que van a ser las guías con las que se pueda realizar la obra, estos deben tener una estructura clara y no estar muy sobrecargados, debe tenerse en cuenta la normalización, símbolos, escalas, dimensiones, secciones, acotaciones. Referente al informe este debe brindar y/o complementar la información que brinda el plano para el proyecto que se desee realizar, el escrito presentado debe regirse a las normas propias de presentación ICONTEC (NTC 1486) y jamás contener información que contradiga lo reflejado en el plano, esto para que la persona al que se le está presentando el proyecto tenga una aceptación e interés en la propuesta presentada. A la hora de levantamientos en terreno como se hizo el día 24 de Agosto de 2018 con la realización de la línea antepreliminar con equipos de baja precisión se deben tener en cuenta errores instrumentales, personales o por factores atmosféricos. Dentro de los posibles errores más frecuentes cometidos al realizar mediciones con cinta se tienen: 

Medida fuera de línea. Cuando el cadenero delantero no conserva el alineamiento definido por los jalones resulta siempre una longitud mayor a la real.



Cinta inclinada. Cuando no se conserva la horizontalidad de la cinta se produce un error similar al caso anterior dando una longitud mayor a la real.



Cinta torcida. La presencia de obstáculos en el terreno o el viento fuerte impiden que la cinta quede recta, produciendo mediciones superiores a la real.



Formación de catenaria. Debido al peso propio de la cinta se forma un pequeño arco con respecto de la horizontal, ocasionando un alargamiento a la medida.



Errores por tensión y temperatura. Cuando el material de la cinta es algo elástico se pueden presentar alargamientos debido a la tensión aplicada al realizar la medición. La temperatura también puede dilatar o contraer la cinta presentando 19

alargamientos y acortamientos en condiciones extremas de temperatura. Sin embargo estos errores para efectos prácticos se pueden despreciar. 

También es frecuente cometer equivocaciones al anotar los datos en la libreta de campo. Es frecuente confundir el 68 con el 89 y el 9 con el 6.



Cuando se dictan los datos a quien anota en la cartera es posible que no escuche correctamente y consigne datos equivocados.



Puede ocurrir también que no se identifique plenamente el punto de origen de la cinta y se hagan mediciones con un metro o diez centímetros de más 2. Los errores mencionados como ya se dijo pueden afectar el valor de la longitud real que se quiere medir, esto puede evitarse en el caso de que la cinta este inclinada valiéndose de una tercera persona que verifique la posición de la cinta, a la hora de hacer la medición verificar la rectitud de la cinta y en caso de que la corriente de aire en ese momento sea muy fuerte tratar de tensionarla lo más que se pueda, al igual que cuando se tiene la formación de catenaria es adecuado aplicar tensión suficiente a la cinta para contrarrestar el fenómeno presentado, es correcto también a la hora de dictar los datos para ser consignados en la libreta de campo que sean rectificados. A la hora de saber la inclinación o pendiente del terreno se usa el nivel Abney, con este instrumento topográfico se puede incurrir en un error instrumental debido a que se toman medidas erróneas, puede suceder cuando no se le hace un mantenimiento adecuado a los equipos luego de cada día de uso, el cual consiste en limpiar el equipo con un paño seco; pueden ocurrir también errores personales ya sea por descuido o desatención del personal a cargo de la lectura, o este tipo de errores también puede estar asociado a limitaciones de los sentidos en este caso de la vista del operador, especialmente la pérdida de la agudeza visual. Para corregir estos errores se debe tener un buen mantenimiento del equipo, en trabajo de oficina verificar la correcta toma de lectura en la medición de ángulos y en el caso de que el operador tenga

2

 MARQUEZ DÍAZ, Luis Gabriel. Topografía. Posibles errores al medir con cinta. 1 ed. Tunja. 1996. P. 18-19.

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problema con su visión lo mejor será cambiar la persona por otra que este al igual capacitada para la correcta lectura del nivel Abney. En el caso de la brújula las lecturas se ven más afectados por atracciones locales, ya sea por depósitos cercanos de mineral de hierro, cables de alta tensión, esto puede afectar el campo magnético arrojando valores de azimut diferentes al real.

21

8. BIBLIOGRAFÍA

  MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de diseño Geométrico para Carreteras. Colombia: Instituto Nacional de vías, 2008.









CÁRDENAS GRISALES, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá: Ecoe. Ediciones, 2016. MARQUEZ DÍAZ, Luis Gabriel. Topografía. Posibles errores al medir con cinta. 1 ed. Tunja. 1996. P. 18-19. SEVILLA DE LERMA, Miguel. Instituto de Astronomía y Geodesia. Criterios de precisión cartográfica. Madrid. 1991. P. 2.

22

ANEXOS A continuación se anexan los datos tomados en la cartera de campo de la práctica del día viernes 24 de agosto del año en curso. ∆ ABSCISA

DISTANCIA (m)

EOP KO+416,68

29,66

RUMBOS

PENDIENTE

DETALLES IZQUIERDA DERECHA

OBSERVACIONES

0,87%

410 400 398,52

0,5

Casa de madera

0,5

Casa de madera

390 388,42 Pc19 K0+387,02

26,2

N42°W

9,63%

380 377,17

2,71

Esquina casa

4,79

Esquina casa

370 Pc18 K0+360,82

16,8

N72°W

-10,22%

360 357,37 351,27

3,34

Árbol

350 Pc17 K0+344,02

14,93

N47°W

-12,57%

340 332,32

4,46

330 Pc16 K0+329,09

10,18

N20°W

2,04%

323,42

0

0

Cerca de madera

3,1

Cerca de madera

320 Pc15 K0+318,91

16,95

N16°W

9,63%

311,76 310 Pc14 K0+301,96

9,39

N55°W

10,51%

300

0

296,82

0 6,55

Cerca de madera

8,57

Cerca de madera

275,49

6,8

Casa de ladrillos

272,04

6,8

Casa de ladrillos

Pc13 K0+292,57

22,93

N65°W

3,49%

290 282,54 280

270

23

Pc12 K0+269,64

15,8

N74W

6,41%

260 257,54

8,48

Caceta blanca

8,48

Caceta blanca

15,2

Cerca de madera

6,33

Cerca de puas

5

Cerca de puas

7,1

Esquina casa

166,12

7,1

Esquina casa

162,45

7,6

Arbol

0

0

Cerca de puas

117,83

0

0

Cerca de puas

111,37

3,19

Pc11 K0+253,84

19,8

N71°W

4,37%

251,18 250 246,84 240 Pc10 K0+234,04

18,5

N54°W

5,82%

230 220 219,74 Pc9 K0+215,54

11,3

N40°W

10,80%

211,21 210 PI3 K0+204,41

17,92

N67°E

8,75%

18,79

N84°E

2,04%

200 190 Pc8 K0+186,49 180 170 169,9 PI2 K0+167,7

15,78

S66°E

9.63%

161,54 160 Pc7 K0+151,92

28,65

S78°E

6,70%

23,48

S74°E

4,95%

150 140 130 Pc6 K0+123,27 120 Alberca

110 100 Pc5 K0+099,79

20,68

S70°E

4,66%

90 87,82

0

80

24

0

Cerca de puas

Pc4 K0+079,11

18,6

S59°E

2,62%

78,41

5,86

Árbol

2,84

Borde cancha Iz; Estaca Dr

70 Pc3 K0+060,51

14,2

S80°E

4,37%

60 50 PI1 K0+046,31

4,68 17

N50°E

-2,62%

40

4,01

30 Pc2 K0+029,31

14,21

N44°E

-0,87%

15,1

N63°E

2,33%

20 Pc1 K0+015,10 10 BOP K0+000

N72°E

25

Borde cancha