Trabajo de Sistema de Traccion Ferrocarriles

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NUCLEO BARINAS – EXTENSIÓN SABANETA

SISTEMAS DE TRACCIÓN

PROFESOR:

BACHILLERES:

ING. Oscar Morales

Artahona Manuel Amaro Genaro Farias Juan Frías Roxilenys Gómez Ali Terán Antony Carrera: Ing. Civil Semestre: VII Sección: única

SABANETA, ENERO 2014

C.I: 18.838.449 C.I: 19.069.257 C.I: 21.095.342 C.I: 23.032.580 C.I 19.613.718 C.I:23.032.471

INDICE

Pág. Introducción SISTEMAS DE TRACCIÓN Tipos de sistemas de tracción, desarrollo de los medios de tracción, y comparación desde el punto de vista energético……………………..…………7 Tracción a vapor……………………………………………………………..……...7 Tracción eléctrica……………………………………………………………………...……….9 Tracción Diésel………………………………………………………………………….…….13 Tracción de sangre……………………………………………………………......15 Conclusión Bibliografía

INTRODUCCIÓN El nacimiento del ferrocarril, fue el primer vehículo terrestre movido por una fuerza de tracción los principales mecanismos del sistema de tracción ferroviario, fueron ruedas y fuerza motriz, la cual utilizo una máquina de vapor. Estos elementos fueron combinados por primera vez por el ing. Richard trevithick.; la primera locomotora utilizada con éxito la locomotora de trevithick.

Para mover los trenes hay varios sistemas. Vamos a profundizar un poquito en los más usados aunque hay otros cuyo uso es muy reducido. Esos sistemas son la tracción de sangre, la tracción vapor, la tracción diesel, la tracción eléctrica y luego el resto de sistemas testimoniales como aire comprimido, turbinas, hélices y otros inventos extraños los cuales no tomaremos en cuenta.

TIPOS DE SISTEMAS DE TRACCIÓN, DESARROLLO DE LOS MEDIOS DE TRACCIÓN, Y COMPARACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA ENERGÉTICO

SISTEMA DE TRACCION FERROVIARIO Y SU MARCO HISTORICO

El nacimiento del ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de vapor, ideada en el siglo xvii por james watt

En el marco histórico de los sistemas de tracción ferroviario, se puede decir que los egipcios persas y romanos fueron los primeros antecesores que usaron caminos: con dos fajas de piedra dura a la separación conveniente, para disminuir el rozamiento de arrastre, resultando más fácil el movimiento de los carruajes de madera en los caminos. Estos son unos de los antecedentes más antiguos que se tienen del sistema de tracción sobre sistemas similares a rieles.

Los dos principios mecánicos del sistema de tracción ferroviaria, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró el sistema de tracción adatada a la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo xviii para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km. por hora arrastrando cinco vagones, cargados con 10 t de acero y 70 hombres sobre una vía de 15 km. de longitud de la fundición de pen-y-darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor.

La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.

Hacia fines de la década del 20' y principios de la del 30', el ferrocarril sud comienza a incorporar dentro del rol de locomotoras que en ese momento prestaban servicios, que eran de tracción a vapor, la tracción eléctrica.

SISTEMA DE TRACCION FERROVIARIO

Una de las características principales del sistema de tracción del ferrocarril es el rozamiento casi nulo que ofrece la rodadura de la rueda sobre el carril. esto permite un gran ahorro de energía, ya que con pocos kilos de esfuerzo de tracción, se pueden arrastrar toneladas de peso sea cual fuere el sistema de tracción.

Con unos pocos kilogramos de esfuerzo, sea cual fuere el sistema de tracción, es posible mover varias toneladas. Ello se debe a la fina rodadura de la rueda sobre el carril, casi sin rozamiento. Si bien estas dos personas seguramente sudaron lo suyo, está claro que el esfuerzo que pueden desarrollar dos seres humanos es pequeño pero suficiente para mover un vagón de 7 toneladas.

Igual fenómeno ocurre cuando el trazado del ferrocarril alcanza terrenos con pendiente, y se precisa un esfuerzo de tracción mucho mayor para elevar el peso que hasta ahora solo debíamos arrastrar. Aumentando el esfuerzo de tracción se verá reducida la adherencia de la locomotora, por lo que el gradiente también se verá muy limitado.

Tipos principales de tracción ferroviaria •

Eléctrica. La fuente de energía eléctrica es externa (catenaria,

tercer rail y alimenta

directamente

o mediante

transformadores o

convertidores (las más recientes con tecnología IGBT) alimenta el o los motores de tracción eléctricos. •

Diésel-hidráulica. Uno o varios motores diésel accionan los

ejes. La transmisión es generalmente por turbinas hidráulicas. •

Diésel-eléctrica. Un motor diésel mueve un generador eléctrico

que, directamente o mediante un rectificador alimenta el o los convertidores y el o los motores eléctricos de tracción. A estos últimos se les denomina generalmente motores de tracción para diferenciarlos del motor diésel del generador eléctrico. La mayoría de las locomotoras pesadas diésel desde los años 1960 son diésel-eléctricas. •

Dual,

híbrida,

o

eléctrico-diésel.

Existen

dos

fuentes

alternativas de energía: (1) corriente eléctrica externa o (2) un motor diésel que actúa como grupo electrógeno. La tracción dual puede considerarse como una tracción diésel-eléctrica en la que en tramos electrificados se puede prescindir del grupo electrógeno diésel. La disminución del peso de los equipos de tracción debido a los avances en la electrónica de potencia y de

los

motores,

permite

cada

vez

más

abordar esta alternativa,

especialmente interesante para redes parcialmente electrificadas y para tráficos en terminales de mercancías. Varios fabricantes importantes como Bombardier y Siemens utilizan los términos tracción dual y tracción híbrida como sinónimos.

•

Híbrida. Otros fabricantes reservan el término "tracción híbrida"

para los vehículos de tracción eléctrica (o menos frecuentemente diesel eléctrica) que cuentan con un sistema de almacenamiento de energía eléctrica

(por

ejemplo

mediante

baterías

o

ultra

condensadores).

Especialmente para tranvías modernos se está desarrollando con fuerza a partir de los años 2000 este tipo de tracción que permite salvar tramos cortos sin catenaria.

Otros tipos: •

De turbina de gas

•

De vapor

•

Tracción animal (también llamada de sangre)

Características tracción diesel •

Los motores más utilizados son los de 4 tiempos (aspiración,

compresión, combustión y escape). •

Los actuales llegan hasta los 3500 kW (5000 CV) y 750 – 1800

•

En

r.p.m. el

arranque

se

necesita

una

fuente

de

energía

independiente. •

Sentido de giro único.

•

Son muy sensibles a bruscas variaciones. TRACCIÓN ELÉCTRICA

Aunque parezca mentira, la tracción de trenes gracias a la electricidad es anterior a la tracción con motores térmicos (diesel, en su mayoría). Y es que, la primera locomotora eléctrica la inventó un escocés llamado Robert Davidson en 1837. Se movía gracias a celdas galvánicas (una especie de baterías muy primitivas) que daban muy poca potencia. Por eso, la gran locomotora que construyó en 1839 para el ferrocarril de Edimburgo a

Glasgow quedó en el olvido. Lamentablemente, no hay imágenes de esta máquina.

No fue hasta 1879 cuando un alemán, Werner von Siemens (seguro que el apellido os suena de algo) inventó el primer tren eléctrico. Y si por tren eléctrico os estáis imaginando a un niño jugando con el "Ibertren" en el suelo de su habitación haciendo que un tren dé vueltas y más vueltas a un óvalo, Eso es exactamente lo que inventó von Siemens. Bueno, exactamente no, pero muy parecido. Se trataba de un recorrido circular de 300 metros de longitud en el que se movía una locomotora con tres vagones y la gente se subía en él para dar una vuelta. Eso sí, fue el primer tren eléctrico en el que la fuente de alimentación era externa al propio tren, y es que la corriente la tomaba de un tercer carril instalado en el centro de la vía. Primer tren eléctrico, fabricado por Werner von Siemens (imagen 4). Y aquí, la carrera la ganaron los alemanes, puesto que lo primeros trenes comerciales con tracción eléctrica fueron los tranvías de la ciudad de Lichterfelde en 1881, cómo no, construidos por Werner von Siemens. Dos años más tarde, en 1883 se inauguraba el primer ferrocarril eléctrico de Gran Bretaña.

Aquí también hay cierta controversia, pues, dependiendo de la fuente que se consulte, los primero tranvías eléctricos fueron los de la ciudad rusa de Sestroretsk, cerca de San Petersburgo. En la propia Wikipedia, dependiendo del idioma en el que se lea el artículo, aparecen ambos datos.

Características de la tracción eléctrica

Existen tres tipos de electrificación dentro de la tracción eléctrica:

•

Con corriente continua: Fue la que primero se utilizó; al no saberse

cómo transformar la tensión se tenía la misma tensión de transporte sobre la línea de contacto que la que hacía funcionar a los motores: 700-3000 v. Si la tensión es muy baja acarrea dos consecuencias:

1.

Intensidades de miles de amperios por las líneas de contacto para conseguir la potencia necesaria.

2.

Catenaria de gran sección y subestaciones muy próximas (del orden de a 20 Km para una línea de 1500 v) para evitar las grandes caídas de tensión.

•

Con corriente alterna monofásica: Existen dos tipos según la

frecuencia utilizada:

1- De frecuencia especial: Se suele adoptar una corriente de frecuencia menor que la frecuencia normal (de 16 2/3 Hz). Esta clase de tracción eléctrica se utiliza en Centro Europa (Suiza, Alemania, Austria), Suecia y Noruega.

2- De frecuencia industrial (a 50 Hz): Surge con el objetivo de crear instalaciones ligeras e intentar integrar el ferrocarril en la red industrial.

•

Con corriente alterna trifásica:

Al principio se dejó de lado este tipo de tracción ya que pese a usar motores

trifásicos,

que

son

robustos

y

baratos,

presentaba

dos

inconvenientes:

1- Necesidad de instalar doble catenaria, con la vía como tercera fase.

2- Dificultad para regular la velocidad, al depender ésta directamente de la frecuencia (n=60•f/p). Más adelante, unos setenta años después, fue retomada esta opción de tracción eléctrica debido al gran desarrollo tecnológico acaecido durante todos estos años, especialmente en el campo de la electrónica de potencia y los semiconductores.

Gracias a esta tracción se ha conseguido el récord de velocidad de 515.3 Km/h.

Comparación entre la tracción Diesel frente a la Eléctrica.

Ventajas de la tracción Diesel frente a la eléctrica.

No es tan costosa su instalación, debido al elevado gasto que supone la electrificación de la línea.

HISTORIA DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA

Se pueden distinguir tres periodos en los avances de la tracción eléctrica:

1. El primer periodo llega hasta 1905 y se caracteriza por la aparición del motor eléctrico de continua. La locomotora eléctrica es entonces una

máquina autónoma semejante a la de vapor y su energía se acumula en una especie de "ténder" donde se sitúan las pilas o acumuladores de alimentación. 2. El segundo periodo está unido al desarrollo del transformador de corriente alterna, el cual posibilita corrientes de tensión elevadas. A partir de este momento la corriente se va a producir en lugares alejados de la máquina, con lo cual ésta va perdiendo su autonomía. Aparecen diversos tipos de electrificaciones: de corriente continua o alterna. 3. El tercer periodo comienza antes de la Segunda Guerra Mundial, con la aparición de convertidores que permitirán transformar la corriente alterna en continua en el interior de la locomotora. Desde hace mucho tiempo se conoce tanto la electricidad estática como el magnetismo; en el siglo XVIII el italiano Volta inventa la pila y durante el XIX el danés Oerstedt, el americano G. Henry y el francés Ampére realizan grandes descubrimientos y progresos en el campo del electromagnetismo. En 1832 Faraday constata la existencia de corrientes inducidas por el movimiento de un imán en una bobina; todos estos descubrimientos son el origen de la realización de las primeras máquinas eléctricas rotativas y el comienzo de la aplicación de la electricidad en lugar del vapor en la tracción ferroviaria. Las primeras locomotoras eléctricas que transportaron viajeros las diseñaron los americanos Farmer y Hall, siendo la ideada por este último la primera que tomaba la corriente directamente del carril. En Europa, Swear y Bessolo posibilitan conducir la corriente por medio de hilos análogos a los del telégrafo y suspendidos de postes. El verdadero nacimiento de la tracción eléctrica se considera cuando la sociedad Siemens y Halske construyen una pequeña locomotora eléctrica para la Exposición Industrial de Berlín en 1879; dicha locomotora fue construida para remolcar vagonetas con carbón en la minas alemanas,

haciendo un trayecto circular de 30.00 m. y recogiendo la corriente de un carril especial situado en el eje de la vía. Locomotora eléctrica para la Exposición Industrial de Berlín de 1879 Locomotora eléctrica para la Exposición Industrial de Berlín de 1879 A finales del siglo XIX se produce el gran desarrollo de los tranvías, sobre todo en Estados Unidos. El primer tranvía con tracción eléctrica que funcionó en el mundo fue realizado en Europa por Siemens en 1881, pero los avances en este campo en Europa serán lentos por lo que el desarrollo a gran escala de este medio de transporte urbano se basará casi siempre en los avances americanos. Es en 1888 cuando se produce el gran "boom" de la tracción eléctrica en los Estados Unidos con la puesta en servicio de 33 líneas ferroviarias eléctricas con 210 Km y 265 vehículos en total. A partir de este año y sucesivamente se irán inaugurando nuevas líneas llegando hasta unos 23000 Km de líneas a principios del siglo XX. Desde los comienzos de las investigaciones en el campo de la tracción eléctrica tanto los inventores europeos como americanos vieron la posibilidad de aplicarla a los metropolitanos, siendo la primera línea de metro inaugurada en Londres en 1890. Otra de las aplicaciones de la tracción eléctrica se llevará a cabo en vehículos atípicos como los de cremallera y los monorraíles: •

Las locomotoras de cremallera son utilizadas fundamentalmente en

tramos con pendientes muy pronunciadas, y fue en Suiza donde, en 1884, se realizó el primer ensayo con una vagoneta eléctrica de cremallera, y en 1888 en Estados Unidos apareció la primera locomotora de cremallera. Fue a partir de entonces cuando la tracción eléctrica de cremallera sufre una constante evolución, sobre todo en aquellos países que, como Suiza, tienen un territorio montañoso. Locomotora de cremallera suiza de 1898 Locomotora de cremallera suiza de 1898

La primera aparición de los monorraíles se produce en la Exposición de Lyon del año 1872, siendo en 1898 en Alemania la primera vez que se pone en funcionamiento el monorraíl en una línea ferroviaria.

Tren monorraíl alemán (TRANSRAPID) En el corto espacio de tiempo que transcurre desde los primeros ensayos hasta la verdadera aplicación de la electricidad a la tracción ferroviaria se ha producido un gran desarrollo técnico de este tipo de tracción. Las locomotoras eléctricas crecen en tamaño, potencia, número de ejes y aumenta su velocidad. De esta manera, en 1903, dos automotores eléctricos, uno construido por Siemens y otro por A.E.G., alcanzaron la velocidad de 210 Km/h, el doble de la que llevaban los expresos más rápidos de la época. Automotor eléctrico trifásico construido por A.E.G. en 1903 Automotor eléctrico trifásico construido por A.E.G. en 1903 Al comenzar el siglo XX tiene lugar el desarrollo a gran escala de las electrificaciones de líneas ferroviarias en Estados Unidos y Europa. Destacan ya entonces tres sistemas de electrificación: el de corriente trifásica, corriente continua y corriente monofásica.

TRACCIÓN VAPOR El origen de la máquinas de las máquinas de vapor se remonta al año 1698, cuando el ingeniero inglés Thomas Savery inventó una bomba para extraer el agua de las minas de carbón inglesas que generaba un vacío gracias al enfriamiento del vapor. Posteriormente, en 1712, el también inglés y también Thomas, pero de apellido Newcomen, mejora la máquina de Savery incluyendo un cilindro con un pistón que se movía alternativamente por el mismo principio de la expansión y compresión del vapor por su enfriamiento. Pero estas máquinas, por su funcionamiento, tenían unas pérdidas por calor enormes (su funcionamiento se basaba en enfriar el

vapor) y un rendimiento bajísimo, además de que los depósitos de agua y vapor que se podían construir en la época eran bastante frágiles, y sufrían con los cambios de temperatura.

Máquina de vapor de Newcomen. Mientras se escribieron las anteriores líneas, se consultó cierta documentación, y se encontró cierto artículo de la Wikipedia (http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina_de_vapor) en el que se afirma que la primera patente que existe sobre una máquina de vapor perteneció al inventor español Jerónimo de Ayanz y Beaumont y data del año 1606, cosa que me ha sorprendido bastante, ya que en la memoria popular está que las máquinas de vapor las inventaron los ingleses. Además, se da la circunstancia de que dicha máquina se usaba para extraer el agua de las minas de Guadalcanal.

Con estas premisas el ingeniero James Watt (¿adivináis su nacionalidad? Inglés, por supuesto), introduce una serie de mejoras en la máquina de Newcomen analizando dónde se producían las pérdidas de calor, y reduciéndolas, ya que descubrió, que el vapor caliente tiene más potencial que el vapor más frío. En 1769, Watt patentó su primera máquina de vapor, que construyó en 1774. A partir de ahí, todas las mejoras sobre la máquina hasta la invención del cilindro de doble efecto (que se mueve cuando el vapor lo impulsa en las dos direcciones) se le han atribuido a él. Máquina de vapor de Watt ( imagen 2)

Así las cosas, en 1804, Richard Trevithick decide aplicar la máquina de vapor de Watt a un vehículo que se mueve sobre raíles de hierro para arrastrar las vagonetas de las minas, con lo que inventó la primera

locomotora de vapor. Este invento, hasta 1825, sólo se usó en las minas, ya que ese año, el también inglés George Stephenson construyó la primera locomotora de vapor (que llamó Locomotion nº 1) para el ferrocarril de Stockton a Darlington, aunque sólo para mercancías. El primer ferrocarril en usar una locomotora de vapor para viajeros fue el Canterbury-Wishtable, y el primer ferrocarril considerado "moderno" (es decir, no tan primitivo como los otros) fue el Manchester-Liverpool (parece que hablamos de un partido de fútbol) que se abrió en 1830. Estos tres ferrocarriles usaron locomotoras construidas por el propio Stephenson. Locomotora de vapor de Trevithick (imagen 3)

TRACCIÓN DIESEL

Una locomotora diesel es la que se mueve gracias a un motor de combustión interna de ciclo Diesel. Esto tan raro que he dicho es que lleva un motor diesel dentro, como el de cualquier coche que veáis por la calle, pero a lo bestia.

El origen de los motores de combustión interna se remonta al año 1853 en que dos italianos, Eugeni Barsanti y Felice Matteucci (un sacerdote y un ingeniero), describieron cómo debería de funcionar un motor capaz de generar movimiento al quemar un combustible dentro del mismo (por eso lo de combustión interna). Posteriormente, en 1862, el francés Alphonse Beau de Rochas hizo una serie de estudios para mejorar el rendimiento del motor de los italianos, que era paupérrimo. Pero fue un alemán, el ingeniero Nikolaus Otto, quien, en 1886 construyó un motor de combustión interna con un rendimiento aceptable basándose en los estudios de los anteriores. Pero la gasolina tenía un problema y es que puede reaccionar muy violentamente provocando una explosión. Así que otro alemán, Rudolf Diesel se dedicó a

investigar con motores de combustión interna, pero que usaran un combustible alternativo menos peligroso. Así, en 1897, construyó para la firma MAN el primer motor Diesel, que quemaba "fuel-oil" ligero, un derivado del petróleo que hoy día llamamos gasóleo.

No vamos a entrar en detalle de cómo son los motores, su ciclo de funcionamiento y demás, porque nos desviaríamos totalmente del tema de los trenes, pero sólo aclarar que en el motor Otto, o motor de gasolina, es necesaria una chispa que inflame la mezcla de combustible y aire comprimida en el cilindro, mientras que en el motor Diesel, se inyecta a alta presión una cantidad determinada de combustible dentro del cilindro con el aire comprimido y éste se inflama espontáneamente. Debido a sus diferentes características, los motores de gasolina son los más utilizados en aplicaciones ligeras, y los Diesel en aplicaciones más pesadas, como en el caso que nos ocupa, los trenes.

Las primeras aplicaciones de motores de combustión interna a los trenes datan de 1891 en que construyó una pequeña locomotora de maniobras (un motor de gasolina) pero con pobres resultados, por lo que se descartó seguir construyéndolas. En 1912 se construye la primera locomotora diesel de gran potencia del mundo, adquirida por los ferrocarriles prusianos (lo que hoy día sería Alemania, más o menos), pero tenía el problema (junto con todas las que se desarrollaron esos años) de que sus transmisiones mecánicas (como una caja de cambios, pero a lo bestia) no eran tan resistentes como necesitaban las grandes cargas del ferrocarril. Así que a un ingeniero ruso, el profesor Yuri Vladimirovich Lomonosov ideó las locomotoras diesel-eléctricas. Su primera locomotora, y por tanto la primera diesel del mundo, fue construida en Alemania por la AG für Lokomotivbau Hohenzollern bajo su dirección entre 1923 y 1924. Posteriormente, en Estados Unidos, construyeron, en 1925 la primera locomotora diesel-eléctrica

del continente americano.. El siguiente hito en las locomotoras diesel es la aparición, en 1935 de la primera locomotora diesel hidráulica de gran potencia.

Foto de la primera locomotora diesel-eléctrica, construida por Lomonosov para los ferrocarriles soviéticos en 1924 (imagen 5)

TRACCIÓN DE SANGRE

Eso de la tracción de sangre que suena un poco impactante no es otra cosa que trenes (más bien vagonetas o vagones) tirados por animales. Normalmente eran caballos o mulas. Fueron muchísimos los ferrocarriles mineros que usaron este tipo de tracción para sacar las vagonetas de las minas o para moverlas en el interior de ellas. Algunas vagonetas incluso eran traccionadas por los propios mineros. Pero esto no sólo se dio en las minas, sino que también hubo ferrocarriles de sangre en otros sitios, como por ejemplo, redes de tranvía en las ciudades. Los primitivos tranvías se movían gracias a animales que tiraban de los coches del tranvía. Lógicamente, la capacidad de tracción y la potencia eran limitadísimas para lo que el ferrocarril permite, así que, en cuanto la tecnología lo permitió, se pasó a usar otros tipos de tracción más potentes. Tranvía de tracción de sangre de la London Tramways Company de la línea Tooting-Blackfriars Bridge alrededor de 1890. (imagen 1)

ANEXOS

Tranvía de tracción de sangre de la London Tramways Company de la línea TootingBlackfriars Bridge alrededor de 1890. Imagen 1

Máquina de vapor de Newcomen. (imagen2)

Máquina de vapor de Watt.(imagen2)

Locomotora de vapor de Trevithick (imagen3)

La locomotora Locomotion No.1 de Stephenson en el Darlington Railway Centre and Museum, Reino Unido. (

primer tren eléctrico, fabricado por Werner von Siemens. En el Deutsches Museum, Munich, en septiembre de 2010.(imagen 4)

la primera locomotora diesel-eléctrica, construida por Lomonosov para los ferrocarriles soviéticos en 1924.(imagen5)

Réplica de la primera locomotora de vapor de la península ("Mataró"), construida en 1948 para celebrar el centenario del ferrocarril en España, mientras estaba de reparación en los talleres de ARMF en Lérida. Foto mía en noviembre de 2005.

Locomotora eléctrica trifásica Nº 3 del Gérgal-Santa Fe

Primera locomotora diesel de maniobras de España de vía ancha, la 10201 (302-001) de Renfe (ex-MZA WT-201).

Locomotora diesel 2T "Virgen de Aránzazu" (350-002) construida específicamente para remolcar los Talgo II. Primera locomtora diesel de línea de España (en vía ancha)

CONCLUSIÓN El sistema a tracción es la acción y efecto de tirar de algo para moverlo y arrastrarlo, y especialmente los carruajes sobre la vía. El término carruaje es un término no ajustable al argot ferroviario donde se debe diferenciar entre vagones de viajeros y vagones de mercancías. Los vagones de viajeros son conocidos como coches, mientras que los de mercancías sí que conservan este nombre. El remolque o tracción de los coches y vagones se realiza mediante una locomotora, de aquí surge el concepto de material remolcado que se diferencia del denominado material autopropulsado, que es un conjunto de coches que poseen todos los elementos necesarios para su propio movimiento en ellos mismos. Es la tracción lo que provee la energía para que las composiciones, bien sean autopropulsadas o bien remolcadas, puedan desplazarse a lo largo de la vía férrea. Para ello existen diferentes mecanismos, los que se denominan tracción diesel y tracción eléctrica, en el caso de a tracción diesel, que todo se reduce a producir energía eléctrica para alimentar los motores de tracción (que son siempre motores eléctricos), siendo estos motores los que están acoplados a los ejes para producir el desplazamiento. Así, se encuentran locomotoras diesel y locomotoras eléctricas que son las encargadas de traccionar el material remolcado, mientras que en material autopropulsado si consiste en tracción eléctrica (tomando la energía mediante catenaria o bien mediante tercer carril) las composiciones se denominarán unidades de transporte (UT), mientras que si llevan un motor diesel (o varios) se las denominará automotores.

BIBLIOGRAFIA

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