Toyota IMV Manual.en.Es

Bomba de Inyección Diesel

MANUAL DE SERVICIO Sistema Common Rail para TOYOTA HILUX / KIJYANG INNOVA / INNOVA 1KD/2KD FUNCIONAMIENTO De julio de 2004

00400077

© 2004 DENSO CORPORATION Todos los derechos reservados. Este libro no puede ser reproducido o copiados, ni total ni parcialmente, sin el escrito autorización de la editorial.

TABLA DE CONTENIDO 1. LISTA DE APLICACIONES DEL PRODUCTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1-1. LISTA DE APLICACIONES DEL PRODUCTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2. ESQUEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2-1. ESQUEMA DEL SISTEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2-2. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 3. Construcción y operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3-1. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3-2. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 3-3. EGR SISTEMA DE CONTROL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 3-4. DIESEL DEL ACELERADOR (controladas electrónicamente TOMA DE AIRE DEL ACELERADOR MECANISMO). . . . . . . . . . . . . . . . 39 3-5. FILTRO DE COMBUSTIBLE ADVERTENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 4. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4-1. DESCRIPCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4-2. DTC CHECK / CLEAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 4-3. VER PROCEDIMIENTO MODE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 4-4. DTC (CODIGO DE DIAGNOSTICO) GRÁFICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 4-5. TABLA FAIL-SAFE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 4-6. ESQUEMA DE CABLEADO EXTERNO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

1.

LISTA DE APLICACIONES PRODUCTOS

1-1. LISTA DE APLICACIONES PRODUCTOS Agotar Nombre de vehículos

Modelo del vehículo

Modelo del motor

Referencia Volumen

HILUX / KIJYANG INNOVA / INNOVA

KUN15R, KUN16R

1KD-FTV

3.0L

IMV, desde agosto de 2004

HILUX / KIJYANG INNOVA / INNOVA

KUN10R, KUN25R,

2KD-FTV

2.5L

IMV, desde agosto de 2004

2KD-FTV

KUN26R, KUN40R

1KD-FTV

DENSO Parte Nombre de vehículos

Referencia Número

HILUX / KIJYANG INNOVA / INNOVA 1KD-FTV

Fabricante de coches

Tipo de pieza Número de pieza

Suministro de bomba

SM294000-0350

221000L020

Inyector

SM095000-5442

236700L020

Carril

SM095440-0551

238100L010

Sensor NE

029600-1151

90919-05050

TDC sensor

029600-0630

90919-05025

Sensor de temperatura del refrigerante

179700-0451

89.422-33.030

Sensor de temperatura del combustible

179730-0020

89.454-60.010-B

Sensor de presión Turbo

079800-7470

Medidor de flujo de aire

VN197400-4000

ECU del motor

MA175800-6590

896610K200

MA175800-6600

896610K210

MA175800-6610

896610K220

MA175800-6650

896610K250

MA175800-6640

896610K260

MA175800-6630

896610K290

MA175800-6620

896610K300

MA175800-6660

896610K310

MA175800-6670

896610K320

MA175800-6680

896610K330

MA175800-6710

896610K340

MA175800-6720

896610K350

MA175800-6690

896610K360

MA175800-6670

896610K370

101310-5441

8987071011

101310-5481

8987071021

VN101397-1000

258000L010

198800-3140

7812009010

EDU

La válvula EGR Módulo pedal acelerador

-1 -

89.421 hasta 71.020 -

HP3

DENSO Parte Nombre de vehículos

Referencia Número

HILUX / KIJYANG INNOVA / INNOVA 2KD-FTV

Fabricante de coches

Tipo de pieza Número de pieza

Suministro de bomba

SM294000-0350

221000L020

Inyector

SM095000-5520

236700L010

Carril

SM095440-0551

238100L010

Sensor NE

029600-1151

90919-05050

TDC sensor

029600-0630

90919-05025

Sensor de temperatura del refrigerante

179700-0451

89.422-33.030

Sensor de temperatura del combustible

179730-0020

89.454-60.010-B

Sensor de presión Turbo

079800-7470

Medidor de flujo de aire

VN197400-4000

ECU del motor

MA175800-6800

896610K390

MA175800-6740

896610K400

MA175800-6760

896610K410

MA175800-6780

896610K440

MA175800-6790

896610K450

MA175800-6730

896610K460

MA175800-6750

896610K470

MA175800-6770

896610K480

MA175800-6830

896610K490

MA175800-6850

896610K500

MA175800-6870

896610K530

101310-5441

8987071011

101310-5481

8987071021

VN101397-0990

258000L020

198800-3140

7812009010

EDU

La válvula EGR Módulo pedal acelerador

-2 -

89.421 hasta 71.020 -

HP3

2.

ESQUEMA

2-1. ESQUEMA DEL SISTEMA 

El sistema de common rail fue desarrollado principalmente para hacer frente a las regulaciones de gases de escape para motores diesel, y dirigido por 1. mayor economía de combustible, 2. reducción de ruido, y 3. salida de alta potencia.



Este sistema Common Rail cumple la III Etapa Etapa del Regulaciones de emisiones europeas como se muestra en la figura de la derecha.

A. Características del sistema: El sistema common rail utiliza un tipo de cámara de acumulación llamada raíl para almacenar combustible a presión y los inyectores que contener válvulas de solenoide controladas electrónicamente para pulverizar el combustible a presión en los cilindros. Debido a la ECU del motor controla el sistema de inyección (incluyendo la presión de inyección, velocidad de inyección, y la sincronización de la inyección), el sistema es-unaffect ed por la velocidad del motor o de la carga. Esto asegura una presión de inyección estable en todo momento, en particular en la velocidad baja del motor rango, y dramáticamente disminuye la cantidad de humo negro normalmente emitida por un motor diesel durante el arranque y aceleración. Como resultado, las emisiones de gases de escape son más limpios y reducida, y se logra mayor potencia de salida. un.

Control de la presión de inyección • Permite la inyección de alta presión, incluso en el rango de baja velocidad del motor. • Optimiza el control para minimizar emisiones de partículas y de NOx.

b.

Control de sincronización de inyección

c.

De manera óptima controla el tiempo para adaptarse a las condiciones de conducción. Tasa de Inyección de Control Aerosoles de control de la inyección piloto una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal.

Sistema Common Rail Control de la presión de inyección

Control de sincronización Tasa de Inyección de de inyección Control

Optimización, alta presurización

Optimización Sistema Common Rail

Sistema Common Rail Presión de inyección Partículas

Regulación de la inyección

NOx

Convencional bombear Acelerar

Principal inyección Ángulo del cigüeñal

Control de cantidad de inyección Cilindro de inyección Convencional bombear

Inyección presión

Tasa de Inyección piloto inyección

corrección de volumen Acelerar

Acelerar

QD0734E

-3 -

B. Comparación con el Sistema Convencional Sistema Common Rail

En línea, VE bomba Tubería de alta presión

Carril

Momentánea de alta presión

TWV Timer

Boquilla Gobernador

Sistema

Alimentación de la bomba

Por lo general, de alta presión Válvula de entrega

Bomba en línea Bomba de alimentación SCV (válvula de control de succión) Inyector Del tanque de combustible

VE bomba

La centralita del motor, inyectores (TWV) * Control de cantidad de Bomba (gobernador) 1 inyección La centralita del motor, inyectores (TWV) * Bomba (Timer) Control de sincronización 1 de inyección Bombear La centralita del motor, la bomba de alimentación El aumento de presión Bombear La centralita del motor, tren Distribuidor Dependiendo de la velocidad y cantidad de inyecciónLa centralita del motor, la bomba de alimentación (SCV) * 2 Control de la presión de * 1 TWV: Válvula de dos vías * 2 válvula de control de succión SCV inyección

QD2341E

-4 -

2-2. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA A. Principales componentes del sistema un.

Ubicación (1)

-5 -

b.

Ubicación (2)

-6 -

B. Esquema de Composición y Funcionamiento un.

Composición El sistema common rail se compone principalmente de una bomba de alimentación, ferrocarril, inyectores y ECU del motor.

Sensor de temperatura del combustible Velocidad del motor De apertura del acelerador Presión de aire de admisión, Presión atmosférica Temperatura del aire Temperatura del refrigerante Ángulo del cigüeñal

EDU ECU del motor

Sensor de reconocimiento de Cilindro Flujo de aire de admisión de Cambio

Carril

Presión Limitador

Inyector

Presión Rail Sensor Válvula de Retención Combustible Enfriador Filtro de combustible Sensor de temperatura del combustible

b. (1)

SCV (Succión Alimentación de la Válvula de control) del tanque de bomba combustible

Q000705E

Operación Bomba de alimentación (HP3) La bomba de alimentación aspira combustible del tanque de combustible, y las bombas de combustible de alta presión al raíl. La cantidad de combustible discargada de la bomba de suministro controla la presión en el raíl. El SCV (válvula de control de succión) en la bomba de suministro efectos de este control de acuerdo con la orden recibida de la ECU.

(2)

Carril El carril está montado entre la bomba de alimentación y el inyector, y almacena el combustible a alta presión.

(3)

Inyector (X2 Tipo revisado) Este inyector sustituye a la boquilla de inyección convencional, y logra inyección óptima por efectuar el control de conformidad con las señales de la ECU. Las señales de la ECU determinar la longitud de tiempo y el momento en que se aplica actual al inyector. Esto a su vez, determina la cantidad, tasa y el tiempo del combustible que es inyectado desde el inyector.

(4)

ECU del motor La ECU del motor calcula los datos recibidos de los sensores para controlar integralmente la cantidad de la inyección, el momento y presión, así como la EGR (recirculación de los gases de escape).

-7 -

C. Sistema de combustible y sistema de control un.

Sistema de combustible Este sistema comprende la ruta a través del cual fluye el combustible diesel desde el depósito de combustible a la bomba de alimentación, a través de la barandilla, y se inyecta a través del inyector, así como la ruta a través del cual el combustible vuelve al depósito a través de la tubería de rebose.

b.

Sistema de control En este sistema, la ECU del motor controla el sistema de inyección de combustible de acuerdo con las señales recibidas de diversas sensores. Los componentes de este sistema se puede dividir en los siguientes tres tipos: (1) Sensores, (2) en ecus, y (3) Los actuadores.

(1)

Sensores Detectar el motor y las condiciones de conducción, y los convierte en señales eléctricas.

(2)

ECU del motor Realiza cálculos sobre la base de las señales eléctricas recibidas de los sensores, y los envía a los actuadores con el fin para conseguir las condiciones óptimas.

(3)

Actuadores Operar de acuerdo con las señales eléctricas recibidas del ECU. Control del sistema de inyección se lleva a cabo por electrones camente el control de los actuadores. La cantidad de inyección y el momento se determinan mediante el control de la longitud de tiempo y el sincronización en la que se aplica la corriente a la TWV (válvula de dos vías) en el inyector. Se determina la presión de inyección mediante el control de la SCV (válvula de control de succión) en la bomba de alimentación.

Sensor

Actuador Velocidad del motor

Cigüeñal Sensor NE

Inyector • Control de cantidad de inyección • Control de Tiempo de inyección • Control de la presión de inyección

Reconocimiento Cilindro Cylider Reconocimiento G Sensor Motor ECU Sensor de Posición del Acelerador

Cargar Bomba de alimentación (SCV) • Control de presión de combustible

Otros sensores e interruptores

EGR, la toma de aire del relé de control, Luz

QD2380E

-8 -

3.

CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN

3-1. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES A. La bomba de alimentación (HP3) un.

Perfilar • La bomba de alimentación consiste principalmente en el cuerpo de la bomba (leva excéntrica, anillo de levas y pistones), SCV (Control de succión Válvula), sensor de temperatura del combustible, y la bomba de alimentación. • Los dos émbolos se colocan verticalmente en la cámara anillo exterior de compacidad. • El motor acciona la bomba de alimentación en una proporción de 01:02. La bomba de alimentación tiene una bomba de alimentación incorporada (tipo trocoide), y llama la el combustible del depósito de combustible, de enviarlo a la cámara del émbolo. • El árbol de levas interno impulsa los dos émbolos, y presurizar el combustible enviado a la cámara de émbolo y enviarlo a el carril. La cantidad de combustible suministrado al raíl es controlado por el SCV, utilizando señales de la ECU del motor. El SCV es un tipo normalmente cerrado (la válvula de admisión se cierra durante la desactivación).

Desbordamiento en Fuel Tank

to-rail

Sensor de temperatura del combustible del tanque de combustible

SCV Q000706E

Inyector

Válvula de descarga

Carril

Válvula de admisión Émbolo

Presión de entrada Alimente presión Presión alta Presión de retorno Retorno por muelle

Volver SCV Desbordamiento de combustible

Válvula de regulación

Combustible Enfriador Filtrar

Alimentación de la bomba Entrada de combustible

Árbol de levas

Consumo

Del tanque de combustible

Filtro de combustible (con bomba de cebado)

Q000707E

-9 -

Sensor de temperatura del combustible Alimentación de la bomba

Émbolo

Filtrar

Válvula de regulación

EN

Anillo Cam

SCV Body Pump

Árbol de transmisión

Émbolo

Q000708E

-10 -

b.

Alimentación de la bomba de flujo de combustible interno El combustible que se extrae del depósito de combustible pasa a través de la ruta en la bomba de alimentación, como se ilustra, y se introduce en el riel.

Suministro interior de la bomba Válvula de regulación Alimente la bomba Desbordarse

SCV (válvula de control de succión) La válvula de entrada

Válvula de descarga

Porción de bombeo (émbolo)

Depósito de combustible c.

Carril

QD0705E

La construcción de la bomba de alimentación La leva excéntrica está unida al eje de accionamiento. La leva excéntrica está conectado con el anillo de leva.

Cam Shaft

Leva excéntrica

Anillo Cam QD0706E

• A medida que el eje de accionamiento gira, la leva excéntrica gira excéntricamente, y el anillo de leva se mueve hacia arriba y hacia abajo mientras gira.

Émbolo

Leva excéntrica

Anillo Cam

Cam Shaft

QD0727E

-11 -

• El émbolo y la válvula de aspiración se unen a la leva del anillo. La bomba de alimentación está conectado a la parte trasera del eje de accionamiento. Un émbolo

Anillo Cam

Alimentación de la bomba

El émbolo B

d.

QD0728E

El funcionamiento de la bomba de suministro Como se muestra en la siguiente ilustración, la rotación de la leva excéntrica hace que el anillo de leva para empujar émbolo A hacia arriba. Debido a la fuerza del resorte, émbolo B se tira en la dirección opuesta al émbolo A. Como resultado, émbolo B, se dibuja en el combustible, mientras Émbolo A la bombea a la barandilla.

Válvula de succión

Válvula de entrega

Un émbolo Leva excéntrica

Anillo Cam SCV El émbolo B El émbolo A: Finish Compresión El émbolo B: Final de admisión

El émbolo A: Begin IntakePlunger B: Comience Compresión

El émbolo A: Comienza la compresión El émbolo B: Comience Intake

El émbolo A: Acabado de admisión El émbolo B: Final de compresión QD0707E

-12 -

B. Descripción de suministrar componentes de la bomba un.

Alimentación de la bomba La bomba de alimentación de tipo trocoide, que está integrado en la bomba de alimentación, extrae combustible del tanque de combustible y lo alimenta a los dos émbolos a través del filtro y el SCV (válvula de control de succión). La bomba de alimentación es impulsado por el eje de accionamiento. Con el rotación del rotor interior, la bomba de alimentación aspira combustible desde su puerto de succión y la bombea a través de la abertura de descarga. Este se hace de acuerdo con el espacio que aumenta y disminuye con el movimiento de los rotores exterior e interior.

Rotor exterior

A Cámara de la bomba

Disminuir la cantidad

Disminuir la cantidad (Descarga de combustible)

Rotor interno

Orificio de admisión De Del tanque de combustible b.

Descargar Puerto

Incrementar la cantidad

Incrementar la cantidad (La toma de combustible) QD0708E

SCV: La válvula de control de succión • Una válvula tipo solenoide lineal ha sido adoptada. La ECU controla la relación de trabajo (la duración en que se aplica actual a la SCV), con el fin de controlar la cantidad de combustible que se suministra al émbolo de alta presión. • Debido a que sólo la cantidad de combustible que se requiere para lograr la presión del conducto objetivo se dibuja en, la carga de accionamiento de la bomba de alimentación disminuye. • Cuando la corriente fluye a la, fuerza electromotriz variable de SCV se crea de acuerdo con la relación de trabajo, mover la válvula aguja hacia el lado derecho, y el cambio de la abertura del paso de combustible para regular la cantidad de combustible. • Con el SCV ON, los contratos de muelle de válvula, abriendo por completo el paso de combustible y el suministro de combustible a los émbolos. (Full ingesta cantidad y cantidad de descarga completa) • Cuando el SCV está en OFF, la fuerza del resorte de la válvula se mueve la aguja de válvula a la izquierda, cerrando el paso de combustible (normalmente cerrado). • Al girar el SCV ON / OFF, se suministra combustible en una cantidad que corresponde a la relación de trabajo de actuación, y el combustible es discobrados por los émbolos.

-13 -

Una) En el caso del deber largo en Deber largo ON => gran apertura de la válvula => cantidad máxima de admisión

Alimentación de la bomba Émbolo

SCV

Válvula de aguja

Gran Inauguración Válvula de aguja

-14 -

B)

En caso de ciclo corto SOBRE Corto deber ON => apertura de la válvula pequeña => cantidad mínima de admisión

Alimentación de la bomba Émbolo

SCV

Válvula de aguja

Small Apertura

-15 -

Válvula de aguja

C. Rail un.

Perfilar • Almacena combustible a presión (0 a 160 MPa) que ha sido entregado desde la bomba de alimentación y distribuye el combustible a cada uno Inyector cilindro. Un sensor de presión del conducto y una válvula de descarga de presión (válvula de baja presión) se adoptan en el ferrocarril. • El sensor de presión del conducto (sensor Pc) detecta la presión del combustible en el raíl y envía una señal a la ECU del motor y la preSeguro limitador controla el exceso de presión. Esto asegura una combustión óptima y reduce el ruido de combustión.

Sensor de presión Rail #1 #2 SALIDA SALIDA

Paso Socorro

#3 #4 SALIDA SALIDA

EN

Presión Limitador Q000712E

b.

Presión Limitador El limitador de presión se abre para liberar la presión si un abnormalmente se genera alta presión.

Q000257E

• Cuando la presión del carril alcanza aproximadamente 200 MPa (2038 kg/cm2), se dispara el limitador de presión (la válvula se abre). Cuando la presión se reduce a aproximadamente 50 MPa (509,5 kg/cm2), el limitador de presión vuelve a su posición normal 200 MPa (2038 kg/cm2)

estado (la válvula se cierra) con el fin de mantener la adecuada

Abrir la válvula

presión. Válvula de Cierre 50 MPa (509,5 kg/cm2)

Q000271E

-16 -

D. Inyector (X2 Tipo revisado) un.

Perfilar Los inyectores inyectan el combustible a alta presión del raíl en las cámaras de combustión en la temporización de inyección óptima, tasa, y la condición de pulverización, de acuerdo con los comandos recibidos de la ECU.

Una) Características • A, de ahorro de energía de tipo solenoide de control compacta TWV (válvula de dos vías) inyector ha sido adoptada. • Los códigos QR se presentan diversas características del inyector y los códigos de identificación que muestran éstos en forma numérica (30 base 16 capersonajes) están grabados en la cabeza del inyector. El sistema common rail 1KD-FTV optimiza el control de volumen de inyección con esta información. Cuando un inyector está recién instalado en un vehículo, es necesario introducir los códigos de identificación en la ECU del motor utilizando la DST-2. b.

Construcción

Códigos QR

30 Base 16 Caracteres

Válvula solenoide

Sala de control

Combustible presurizado (Del tren)

Piston Comando

Multiple Filtro Agujero Filtro Dimensiones del orificio: 

Boquilla de Primavera

Pin Presión

Pasaje de fugas

Aguja Boquilla

Asiento Combustible presurizado

Q000713E

-17 -

c.

Operación El (válvula de dos vías) TWV válvula de solenoide se abre y se cierra el orificio de salida para controlar tanto la presión en el control cámara, y el inicio y el final de la inyección.

Una) Sin inyección Cuando no se suministra corriente al solenoide, la fuerza del resorte es más fuerte que la presión hidráulica en la cámara de control de ber. Por lo tanto, la válvula de solenoide se empuja hacia abajo, cerrando efectivamente el orificio de salida. Por esta razón, la hidráulica la presión que se aplica al pistón de comando hace que el resorte de boquilla para comprimir. Esto cierra la aguja del inyector, y como resultado, el combustible no se inyecta. B)

Inyección • Cuando la corriente se aplica inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción del electroimán tira la electroválvula arriba, efectivamente abrir el orificio de salida y permitiendo que el combustible fluya hacia fuera de la cámara de control. Después de que el combustible fluye hacia fuera, la presión en el disminuciones de la cámara de control de tracción del pistón de comando para arriba. Esto hace que la aguja de la tobera a subir y la inyección a comenzar. • El combustible que fluye más allá del orificio de salida fluye a la tubería de fuga y por debajo del pistón de comando. El combustible que fluye por debajo de el pistón levanta la aguja del pistón hacia arriba, lo que ayuda a mejorar la abertura de la boquilla y la respuesta de cierre. • Cuando la corriente se sigue aplicando al solenoide, la boquilla alcanza su elevación máxima, donde la velocidad de inyección es también en el nivel máximo. Cuando la corriente en el solenoide está desactivado, la válvula solenoide se cae, haciendo que la aguja de la tobera de cerrar inmediatamente y la inyección se detenga.

Fuga tubería Solenoide

Actuación corriente Muelle de válvula

TWV

Orificio de salida

Actuación corriente

Actuación corriente

Carril

Orificio de entrada

Comando pistón

Boquilla aguja

Sin inyección

La cámara de control presión

La cámara de control presión

La cámara de control presión

Tasa de inyección

Tasa de inyección

Tasa de inyección

Inyección

Fin de la inyección Q000149E

-18 -

d.

Los códigos QR • De manera convencional, se utilizaron resistencias de ajuste de corrección de la cantidad de inyección de combustible. Sin embargo, QR * 1 (Quick Response) los códigos se han adoptado para mejorar la precisión de la corrección. • Uso de códigos QR se ha traducido en un aumento sustancial en el número de puntos de inyección de corrección de la cantidad de combustible, y por lo tanto la precisión de control de cantidad de inyección ha mejorado. Las características de los cilindros del motor han sido aún más uniFIED, lo que contribuye a las mejoras en eficiencia de la combustión, las reducciones en las emisiones de gases de escape y así sucesivamente. Ajuste de puntos de corrección de resistencia (convencional).

± 1,5

QR puntos de corrección de código (Nuevo)

Cantidad de inyección Q

160

[2KD]

135MPa

Cantidad de inyección Q

105MPa ± 1,2

70

54MPa

± 1,0

32MPa

32 ± 0,7

± 0,6

± 1,0

Accionamiento de ancho de pulso TQQD1543E

Accionamiento de ancho de pulso TQ 135

[1KD] Cantidad de inyección Q

80

32

Accionamiento de ancho de pulso TQ Q000714E

* 1: Ubicación de los códigos QR

Los códigos QR (9,9 mm)

10EA 01SB 03EA 01SB 0300 0000 0000 aC

Códigos de Identificación (30 de base 16 caracteres) Base de 16 caracteres nada inyección de combustible de corrección de la cantidad información para uso de los servicios de Q000715E mercado.

-19 -

e.

Cambios en los procedimientos de reparación Las diferencias en comparación con los inyectores convencionales de corrección de resistencia de ajuste son como se muestran a continuación.

Al sustituir los inyectores de los códigos QR, o la ECU del motor, es necesario registrar los códigos de identificación (códigos QR) en el ECU. (, Fallo de motor Si los códigos de identificación del inyector instalado no están registrados correctamente como ralentí áspero y ruido dará como resultado.) Convencional (Inyector con resistencia Corrección)

Nuevo (Inyector con Códigos QR)

25.612 (casi infinito) combinaciones

52 (25) combinaciones

Código ID 10EA 01SB 03EA 01SB 0300 0000 0000 aC

QD1532E

Q000716E

Sustitución de la Inyector

"El reconocimiento de la resistencia eléctrica de corrección"

"Sin resistencia corrección, así que no hay capacidad de reconocimiento eléctrica " Recambios Inyector

Recambios Inyector

ECU del motor * Necesario para grabar el ID de códigos de inyector en la centralita del motor

ECU del motor

QD1534E

QD1536E

Sustitución de la ECU del motor

"El reconocimiento de la resistencia eléctrica de corrección"

"Sin resistencia corrección, así que no hay capacidad de reconocimiento eléctrica " Vehículo del lado Inyector

Vehículo del lado Inyector

Repuesto del motor ECU

QD1535E

-20 -

Repuesto del motor ECU * Necesario para grabar el ID de códigos de inyector en la ECU del motor QD1537E

E. motor ECU (Unidad de Control Electrónico) un.

Perfilar Este es el centro de mando que controla el sistema de inyección de combustible y el funcionamiento del motor en general.

(Esquema de principio) Sensor

Detección

ECU del motor

Cálculo

Actuador

Actuación

QD2352E

-21 -

F. UDE (Unidad de Manejo Electrónico) un.

Perfilar La UDE se ha adoptado para apoyar la actuación de alta velocidad de los inyectores. El accionamiento de alta velocidad del inyector válvula de solenoide se hace posible a través del uso de un dispositivo generador de alta tensión (convertidor DC / DC).

b.

Operación EDU El dispositivo generador de alta tensión convierte la tensión de batería en alta tensión. El motor ECU envía señales a terterminales B a E de la EDU de acuerdo con las señales de los sensores. Al recibir estas señales, la EDU emite señales a los inyectores a través de terminales N a través de K. En este momento, la terminal F emite la señal de verificación de inyección FIJ a la ECU. La válvula de descarga de presión se controla mediante señales procedentes del PRD al terminal R.

COM2 Batería

De alto voltaje Generación Circuito

COM1

Ijt # 1

INJ # 1

Ijt # 4

INJ # 4

Ijt # 2

Controlar Circuito

INJ # 2

Ijt # 3

INJ # 3

FIJ

GND

Q000717E

-22 -

3-2. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL A. Diagrama del sistema de control del motor

-23 -

B. Descripción de los sensores un.

Sensor de posición del cigüeñal (NE) Un pulsar NE conectado al engranaje de distribución del cigüeñal emite una señal para detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. El engranaje de pulsar contiene 34 engranajes, con 2 engranajes que falta (para 2 pulsos), y el sensor emite pulsos 34 para 360 ° CA.

b.

Sensor de Reconocimiento del cilindro (G) Un sensor de reconocimiento de cilindro (G pulsar) está unido al engranaje de sincronización de la bomba de alimentación, y da salida a un cilindro de reconocimiento señal. El sensor genera 1 impulso por cada 2 revoluciones del motor.

34 Pulses/360 ° CA

* 1 Pulses/720 ° CA Cilindro Reconocimiento Sensor Rotor * El equipo de pulsar utilizado para el control actual se muestra dentro del círculo roto-alineado. QD2356E

Engranajes de distribución del cigüeñal

-24 -

Diagrama del circuito ECU

Exterior View Diagrama

T

T Circuito de entrada

G+ NE

G-

Circuito de entrada NE

* El motor ECU identifica el cilindro N º 1 cuando se detecta la falta de dientes NE pulso y el pulso reconocimiento cilindro (G pulso) simultáneamente.

T Pulse

720 ° CA # 3 # 1 TDC TDC 115 ° CA 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101 112 131 415

NE Pulso

30 ° CA

10 ° CA 90 ° CA

180 ° CA 360 ° CA QD2357E

-25 -

c.

Sensor de Posición del Acelerador El sensor de posición del acelerador es un sensor de tipo de punto de no-contacto con una palanca que gira al unísono con el acelerador pedalear. La tensión (VPA1, VPA2) de la terminal de salida varía de acuerdo con el ángulo de giro de la palanca. Como medida de seguridad contra los problemas tales como un circuito abierto, el sensor contiene dos sistemas de tensión de salida. (La salida tensión haya un desplazamiento de 0,8 V). VPA2 EP2 VCP2

VPA1 E P1 VCP1

Linear Output Características Gráfico (V) 5

Diagrama de cableado Sensor

VPA2 3.988V

4 Salida Lineal Voltaje (DC5V Aplicada) 3

Salón Element (2)

VPA1

VPA1 0.047μF

EP1 1.6V

0.047μF

2

VCP1

3.188V 1 0.8V -5

0

5 0.29

10

15

20

VPA2

25 0.047μF

15.9 ° [Carrera: 47 mm] Imán

(Ángulo de trabajo) Completamente cerrada Abra completamente Ángulo de rotación máximo: 20.27 ° Pedal Ángulo de rotación (°)

EP2 0.047μF

VcP2

Recorrido completo

Q000719E

-26 -

d.

Sensor de presión de aire de admisión Este es un tipo de sensor de presión semiconductor. Se utiliza las características de los cambios de resistencia eléctrica que los ocurrir cuando la presión aplicada a un cristal cambia de silicio. Debido a que un solo sensor se utiliza para medir tanto la ingesta la presión del aire y la presión atmosférica, un VSV se usa para alternar entre la presión de aire atmosférico y la ingesta de medir medición.

[Vista exterior] VC

PIM

E2

TRIM

Toma de aire Presión Sensor Múltiple de admisión

Características Presión VC = 5 V

PIM (V) Ambiente

VSV

4.5

ECU

Presión Atmosférica Condiciones de medición: El VSV se activa para 150msec para detectar la presión atmosférica 1 cuando una de las condiciones "(1)" a "(3)" que figura a continuación está presente. (1) La velocidad del motor = 0 rpm (2) Motor de arranque está encendido (3) Idle es estable

13.3

253,3

kPa (abs) mm de Hg (ABS)

1001900 Presión Absoluta

Admisión de aire a presión Condiciones de medición: El VSV se apaga para detectar la presión del aire de admisión, si la atmósfera condiciones de medición de presión están ausentes.

Q000720E

-27 -

e.

Sensor de temperatura del refrigerante (THW) • El sensor de temperatura del refrigerante (sensor de PC) está unido al bloque de cilindros del motor y detecta la temperatura del refrigerante del motor ambiente. • El sensor utiliza un termistor. El termistor tiene una característica en la que la resistencia cambia con la temperatura, y el cambio en el valor de la resistencia se utiliza para detectar los cambios de temperatura del refrigerante. • Su característica es que el valor de la resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura.

Características valor de la resistencia inicial Resistencia a la temperatura Valor (° C) (kW) -30 -20

(25.4) 15,04 1,29-1,20

-10

(9,16)

0

(5,74)

10

Termistor

20

(3,70) 2.45 0,14-,13

30

(1,66)

40

(1,15)

50

(0.811)

60

(0.584)

70

(0.428)

80

0,318 ± 0,008

90

(0.240)

100

(0.1836)

110

0.1417 ± 0.0018

120

(0.1108)

ECU 5V THW (THA) Termistor

E2

Q000721E

-28 -

f.

Sensor de temperatura del combustible (THF) • El sensor de temperatura del combustible está montado en la bomba de suministro, y detecta la temperatura del combustible, el envío de una señal a la ECU del motor. • El componente de detección utiliza un termistor.

Características valor de la resistencia Resistencia a la temperatura Valor (° C) (kW)

Termistor

-30

(25.4)

-20

15,0 ± 1,5

-10

(9,16)

0

(5,74)

10

(3,70)

20

2,45 ± 0,24

30

(1,66)

40

(1,15)

50

(0.811)

60

(0.584)

70

(0.428)

80

0,318 ± 0,031

90

(0.240)

100

(0.1836)

110

(0.1417)

120

(0.1108)

Temperatura de combustible Sensor

Q000722E

-29 -

C. Varios tipos de controles un.

Perfilar Este efecto cantidad de inyección de combustible del sistema y control de tiempos de inyección más adecuado que el regulador mecánico y el temporizador utilizado en la bomba de inyección convencional. La ECU del motor realiza los cálculos necesarios, de conformidad con los sensores instalados en el motor y el vehículo. A continuación, se controla el tiempo y la duración de tiempo en el cual la corriente se aplica a los inyectores, con el fin de realizar tanto la inyección óptima y la sincronización de la inyección.

b.

Inyección de combustible Cambio Función de Control

c.

Control de la inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal. Fuel Injection Cantidad Función de Control La función de control de la cantidad de inyección de combustible reemplaza la función de gobernador convencional. Se controla la inyección de combustible a un cantidad óptima de inyección basada en la velocidad del motor y las señales de posición del acelerador.

d.

Fuel Injection Timing Control Function La función de control de sincronización de la inyección de combustible sustituye a la función de temporizador convencional. Controla la inyección de una óptima el tiempo basándose en la velocidad del motor y la cantidad de inyección.

e.

Función de control de la presión de inyección de combustible (Rail Pressure Control Function) La función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la presión del raíl) controla el volumen de descarga de la bomba por la medición de la presión de combustible en el sensor de presión del raíl y la alimentación de nuevo a la ECU. Afecta retroalimentación de presión concontrol de modo que el volumen de descarga coincide con el valor óptimo (comando), creado de conformidad con el régimen del motor y la la cantidad de inyección.

-30 -

D. Control de cantidad de inyección de combustible un. Perfilar Este control determina la cantidad de inyección de combustible mediante la adición de la temperatura del refrigerante, la temperatura del combustible, toma de temperatura del aire correcciones de presión de aire tura, y la ingesta a la cantidad de inyección básica calculado por la ECU del motor, sobre la base de la linea-

b.

condiciones de funcionamiento motor y las condiciones de conducción. Inyección Cantidad Método de cálculo

El cálculo consiste en una comparación de los dos siguientes valores: 1. La cantidad básica de inyección obtenido del gobernador patrón, que se calcula a partir de la posición del acelerador y la velocidad del motor, y 2. La cantidad de inyección obtenido por la adición de varios tipos de correcciones a la inyección máximo cantidad que se obtiene de la velocidad del motor. El menor de los dos volúmenes de inyección se utiliza como la base para la cantidad de inyección final.

Cantidad de De apertura del acelerador inyección

Velocidad del motor

Acelerador Apertura

Inyección básico Cantidad

Velocidad del motor Máximo Inyección Cantidad

Cantidad de inyección

Bajo QuantitySide Corregido Inyección final Cantidad

EDU Actuación Cálculo Timing

CorrectionQua Corrección Velocidad Temperatura ntity Cilindro de Presión del motor Individual Toma deambiente Corrección Corrección de de laaire de laCorrectionCold inyección Operación Corrección presión del presión MaximumInjection aire de de atmosférica Cantidad temperatura admisión Corrección

Velocidad del motor QB0715E

-31 -

c.

Cantidad de inyección básica La cantidad básica de inyección se determina por el motor velocidad (NE) y la abertura del acelerador. La inyección cantidad se incrementa cuando la señal de posición del acelerador se incrementa mientras la velocidad del motor permanece constante.

Cantidad de inyección básica

De apertura del acelerador

Velocidad del motor QB0716E

d.

Cantidad máxima de inyección La cantidad de inyección máxima se calcula mediante la adición de la corrección de la presión del aire de admisión, temperatura del aire de admisión corBasic InjectionQuant ity máxima

rección, la corrección de la presión atmosférica, la tem-ambiental corrección ratura, y la inyección máxima operación fría corrección de la cantidad a la cantidad de inyección básica máximo determinado por la velocidad del motor.

Velocidad del motor QB0717E

e.

A partir Cantidad de inyección , La cantidad de inyección Cuando el interruptor de encendido está en ON se calcula de acuerdo con la base de inyección de partida cantidad y el arranque en el tiempo. La inyección de base quandad y la inclinación de la cantidad de aumento / disminución cambiar de acuerdo con la temperatura del refrigerante y

Cantidad de inyección

la velocidad del motor.

Inyección Base Cantidad

STA EN Duración

Comienzo

STA / ON

Alto

Temperatura del refrigerante Bajo

Cantidad de inyección

STA EN Duración

STA / ON

Comienzo QB0718E

-32 -

f.

Sistema de control de velocidad de ralentí (ISC) Este sistema controla la velocidad de ralentí mediante la regulación de la cantidad de inyección con el fin de que coincida con la velocidad real a la diana acelerar calculado por la ECU del motor.

Condiciones para el inicio del control

Condiciones de Control • Temperatura del refrigerante • Carga Aire Acondicionado • Equipo Posición

Idle S / W De apertura del acelerador

Velocidad objetivo Cálculo

Velocidad del vehículo

Temperatura del refrigerante

Air Conditioner S / W

QuantityDeter mination Inyección

SpeedCalculat Inyección Cantidad ion Target Corrección

Neutral S / W

Acelerar Detección

Comparación

QB0720E

g.

Idle Control de Reducción de la vibración Para reducir las vibraciones del motor en ralentí, esta función compara las velocidades angulares (tiempos) de los cilindros y regula la cantidad de la inyección de los cilindros individuales, si hay una gran diferencia, con el fin de lograr una operación suave del motoración.

#1

#3

Δt1

#4

Δt3

Δt4

(Controles para hacer que el cilindro Δt iguales)

#1

#3

#4

#2

#1

#3

#4

#2

Ángulo Acelerar Ángulo del cigüeñal

Corrección

Ángulo del cigüeñal QD2451E

-33 -

E. de inyección de combustible de control de sincronización un. Perfilar Sincronización de la inyección de combustible se controla variando el tiempo en el que se aplica corriente a los inyectores. b. (1)

Inyección de control de sincronización principal y el piloto Sincronización de inyección principal La ECU del motor calcula el tiempo básico de inyección en base a la velocidad del motor y la cantidad de inyección final, y añade varios tipos de correcciones con el fin de determinar la temporización de la inyección principal óptima.

(2)

Sincronización de inyección piloto (Intervalo Piloto) Sincronización de la inyección piloto se controla mediante la adición de un intervalo de piloto para la sincronización de la inyección principal. El intervalo piloto se calcula sobre la base de la cantidad, la velocidad final de inyección del motor, temperatura del refrigerante, temperatura ambiente, y presión atmosféricas Seguro (corrección del mapa). El intervalo de piloto en el momento de arrancar el motor se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y velocidad del motor.

Inyección principal Punto muerto superior (TDC)

Inyección piloto

Intervalo

QB0723E

-34 -

c.

Inyección Timing Método de cálculo

[1] Esquema de Control de Tiempo 0

TDC Actual

1

NE Pulso

Solenoide de la válvula de control de impulsos

Inyección piloto

Inyección principal

Boquilla Aguja Lift

Piloto sincronización de Sincronización de inyección Intervalo pilotoprincipal inyección

[2] Inyección Timing Método de cálculo Velocidad del motor Cantidad de inyección

Inyección básico Sincronización

Correcciones

Inyección principal Sincronización

Corrección Toma deCorrección Corrección Corrección de lade airede lade la temperatura Corrección presión tensión del presión del de aire de atmosférica refrigerante temperatura admisión

QB0724E

-35 -

F. de inyección de combustible de control de velocidad un. Perfilar Mientras que la velocidad de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta presión, el retardo de la inflamación, que es el retardo desde el combustible se inyecta tiempo para el comienzo de la combustión, no puede ser acortado a menos de un cierto valor. Como resultado, la cantidad de combustible que se inyecta hasta que se produce la ignición principal aumenta, dando como resultado una combustión explosiva en el momento de ignición principal. Esto aumenta tanto de NOx y el ruido. Por esta razón, se proporciona inyección piloto para reducir al mínimo el encendido inicial tasa, evitar que el explosivo de combustión de la primera etapa, y reducir el ruido y NOx.

Inyección piloto

Inyección normal

Tasa de Inyección

Gran primera etapa Combustión (NOx y el ruido)

Pequeño primera etapa Combustión

Heat Release Velocidad

-20

TDC

20

-20

40

Cigüeñal Ángulo (grados)

TDC

20

40

Cigüeñal Ángulo (grados) QD2362E

G. Control de presión de inyección de combustible un.

La presión de inyección de combustible La ECU del motor determina la presión de inyección de combustible sobre la base de la cantidad de inyección final y la velocidad del motor. El motor de la presión de inyección de combustible en el momento en que se inicia Cantidad de inyección final

se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y del motor velocidad.

Carril Presión

Velocidad del motor

-36 -

QB0727E

3-3. EGR SISTEMA DE CONTROL A. Esquema y funcionamiento un.

Perfilar Al detectar el motor de las condiciones y la cantidad real de apertura de la válvula EGR de conducción, el motor ECU opera eléctricamente el E-VRV, que controla la magnitud de vacío introducida en el diafragma de la válvula EGR y la apertura del acelerador posición ción con motor paso a paso y la cantidad de recirculación de gases de escape se regula.

-37 -

b. (1)

Principio de funcionamiento de E-VRV Para aumentar el volumen EGR: En el estado estable se muestra en el diagrama de centro, cuando la corriente * aplica a los bobina aumenta, la fuerza de atracción FM de la bobina aumenta. Cuando esta fuerza se vuelve mayor que la fuerza de vacío FV que actúa sobre el diafragma, la núcleo móvil se mueve hacia abajo. Debido a que el puerto que conecta la bomba de vacío a la cámara superior del diafragma se abre en conjunción con el movimiento del núcleo móvil, el vacío de salida se hace más alta y el volumen EGR aumentos. Mientras tanto, debido a que "el aumento de vacío de salida es igual a aumento de FV", el núcleo móvil se mueve hacia arriba con el aumento de la FV. Cuando FM y FV son iguales, el puerto se cierra y las fuerzas de estabilizar. Debido a que el circuito de vacío de la EGR es un circuito cerrado, que mantiene el vacío en un estado estable, siempre que no haya cambios en la intensidad de corriente. * 1: La ECU del motor emite señales de onda de diente de sierra con una frecuencia constante. El valor de la corriente es el valor efectivo (promedio) de estos señales.

(2)

Para bajar el volumen EGR: Una disminución de la corriente que se aplica a la bobina, hace que el FV para ser mayor que la FM. Como resultado, el diámetrodiafragma se mueve hacia arriba. El núcleo móvil también se mueve hacia arriba en conjunción con el movimiento del diafragma, causando ción de la válvula que sella las cámaras de diafragma superior e inferior para abrir. Esto hace que la atmósfera en la parte inferior cámara fluya dentro de la cámara superior, reduciendo así el vacío de salida y reducir el volumen de EGR. Debido a que "dede vacío de salida es igual a la disminución aumentó FV ", el núcleo móvil se mueve hacia abajo con la disminución de la FV. Cuando FM y FV son iguales, el puerto se cierra y las fuerzas de estabilizar.

de la bomba de vacío a la válvula EGR Vacío FV Corriente Disminuir

FV

Corriente Aumentar

FV

Ambiente Diafragma

Válvula FM

FM

Primavera

Mover Core

FM

Bobina

a Estabilizado Estado

a Estabilizado Estado

Estator Core Cuando se aplica corriente disminuye, (FV> FM), y el vacío de salida es baja. Volumen EGR: Disminución

Ambiente (Vacío Fuerza FV = Solenoide Fuerza de atracción FM) Estable

Cuando se aplica corriente aumenta, (FV