Tipos de Pavimento

PAVIMENTOS

Tipos de pavimento

Un pavimento se le llama al conjunto de capas de un material seleccionado que recibe en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando así una superficie de rodamiento la cual debe funcionar eficientemente. Entre las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento de estos se encuentra: la anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada para no fallar ni agrietarse ante las cargas, así mismo estas deberán proporcionar suficiente fuerza de adherencia al vehículo aún en las peores condiciones posibles. La resistencia que estos deberán presentar debe ser adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. En carreteras básicamente existen dos pavimentos principales que son los más utilizados en el medio, estos son los pavimentos flexibles y los pavimentos rígidos, así mismo existen otros tipos de pavimentos tales como los adoquines, empedrados fraguados, etc., sin embargo se explicarán brevemente los pavimentos principales antes mencionados y son: • Pavimentos flexibles, son aquellos que tienen superficies compuestas por materiales bituminosos (o asfalto). Estos tipos de pavimento son llamados flexibles por la simple razón que la estructura de pavimento se “pandea” o “deflecta” debido a las cargas impuestas por el tráfico recurrente. Este usualmente resulta más económico en su construcción inicial y tiene un período de vida de aproximadamente 10 a 15 años, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. • Pavimentos rígidos, son aquellos los cuales se encuentran compuestos por losas de concreto hidráulico de cemento Portland que en algunas ocasiones presenta armados de acero; estos tipos de pavimento son denominados rígidos porque son mas “tiesos” que los pavimentos flexibles debido a las propiedades del concreto. En general estos tienen un costo inicial más elevado que los pavimentos flexibles, su período de vida oscila entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas. Debido a que el presente trabajo de investigación tiene por objetivo principal exponer los tipos de asfaltos, se limitará solamente a la sección de pavimentos flexibles, antes de comenzar el desarrollo se expone a continuación el origen del asfalto y sus usos comunes. EL ASFALTO El asfalto se encuentra en depósitos naturales, pero casi todo el que se utiliza hoy es artificial, derivado del petróleo. Para pavimentar se emplean asfaltos de destilación, hechos con los hidrocarburos no volátiles que permanecen después de refinar el petróleo para obtener gasolina y otros productos. En la fabricación de materiales para tejados y productos similares se utilizan los asfaltos soplados, que se obtienen de los residuos del petróleo a temperaturas entre 204 y 316°C. Una pequeña cantidad de asfalto se craquea a temperaturas alrededor de los 500°C para fabricar materiales aislantes.

El asfalto natural se utilizaba mucho en la antigüedad. En Babilonia se empleaba como material de construcción. En el Antiguo Testamento —en los libros del Génesis y el Éxodo — hay muchas referencias a sus propiedades impermeabilizadoras como material para calafatear barcos. Los depósitos naturales de asfalto suelen formarse en pozos o lagos a partir de residuos de petróleo que rezuman hacia la superficie a través de fisuras en la tierra. Entre ellos destacan el lago Asfaltites o mar Muerto, en Palestina, los pozos de alquitrán de La Brea, en Los Ángeles, en los cuales se han encontrado fósiles de flora y fauna prehistóricas, el lago de asfalto (Pitch Lake), en la isla de Trinidad, y el lago Bermúdez, en Venezuela. Entre los usos más comunes del asfalto tenemos: • Concreto Asfáltico. Es una mezcla en caliente, de alta calidad y perfectamente controlada, de cemento asfáltico y agregados de buena calidad bien gradados, que se debe compactar perfectamente para formar una masa densa y uniforme, tipificada por las mezclas Tipo IV del instituto del Asfalto. • Pavimentos Asfálticos. Son pavimentos compuestos por una capa superficial de agregado mineral recubierto y aglomerado con cemento asfáltico, colocada sobre superficies de apoyo tales como bases asfálticas, piedra triturada o grava; o sobre un pavimento de concreto de cemento Portland, de ladrillo o bloques. • Carpeta Asfáltica de Nivelación. Es una capa (mezcla de agregado y asfalto) de espesor variable utilizada para eliminar irregularidades de la superficie existente antes de cubrirla con un tratamiento nuevo o con una carpeta de recubrimiento. • Carpeta Asfáltica de Recubrimiento. Consiste en una o más capas asfálticas aplicadas sobre el pavimento existente. La carpeta de recubrimiento generalmente consiste de una carpeta de nivelación, para corregir las irregularidades del pavimento viejo, seguida por una o varias carpetas de grosor uniforme, hasta obtener el espesor total necesario. • Sello con Lechada de Emulsión Asfáltica. Es una mezcla de asfalto emulsionado de rotura lenta, agregado fino y un mineral de relleno, a la que se le añade agua para darle consistencia de lechada. • Sello Negro de Asfalto. Es una aplicación ligera de emulsión asfáltica de rotura lenta diluida en agua. Se utiliza para renovar superficies asfálticas viejas y para sellar grietas y pequeños vacíos de la superficie. • Capa de Imprimación Asfáltica. Se llama así a la aplicación de un asfalto líquido de baja viscosidad a una superficie absorbente. Se suele utilizar para preparar una base no tratada que baya a ser recubierta con una carpeta asfáltica. • Capa de Sello Asfáltico. Es un tratamiento superficial consistente en la aplicación de una capa delgada de asfalto para impermeabilizar y mejorar la textura de la carpeta asfáltica superficial. • Tratamientos Asfálticos Superficiales. Son aplicaciones a cualquier tipo de carretera, superficie o pavimento, de materiales asfálticos con o sin recubrimiento de agregado mineral, de espesor no mayor de 25 cms. 1.- PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Como ya se mencionó anteriormente, los pavimentos flexibles son aquellos que tienen

superficies compuestas por materiales bituminosos, las cuales proporciona características mecánicas que le comportarse y distribuir los esfuerzos en forma de flexión ante las cargas impuestas a estos. Estos materiales bituminosos los cuales también se le denomina asfalto, es un material de color negro a café negroso, altamente viscoso, producido a partir del residuo de la destilación del petróleo. Esta destilación puede ocurrir naturalmente, resultando en lagos de asfalto, o puede ocurrir en refinerías de petróleo. Las carreteras y caminos constituyen el mayor uso del asfalto, hasta un 85% (Según el instituto del asfalto en el 2002). Las características del asfalto depende directamente del tipo de mezcla utilizado en estos, el cual se verá más adelante que dependiendo de las propiedades de los materiales utilizados, relaciones y forma de elaboración van variando las características físicas y mecánicas de estos mismos. En general cuando se habla de asfaltos se habla de mezclas; estas mezclas reciben también el nombre de aglomerados, están formados por una combinación de agregados pétreos y un ligante de hidrocarburo, de manera que aquellos quedan cubiertos por una película continua de éste. Se fabrican en unas centrales fijas o móviles, se transportan después a la obra y allí se extienden y se compactan (Kraemer et al., 2004). Estas mezclas están constituidas aproximadamente por un 90% de agregados pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfáltico. Los componentes mencionados anteriormente son de gran importancia para el correcto funcionamiento del pavimento y la falta de calidad en algunos de ellos afecta el conjunto. El ligante asfáltico y el polvo mineral son los dos elementos que más influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica como en su costo total. Es por eso que las características de los asfaltos son proporcionales al tipo de mezcla del cual este está compuesto. Debido a que el tema de las mezclas de asfalto es vasto, se tratará de dar un enfoque global a las mezclas asfálticas tratando de profundizar en áreas donde resultó necesario. El libro “MEZCLAS ASFÁLTICAS”, de la UPC escrito por Alejandro Padilla Rodríguez nos habla de estas mezclas asfálticas, este nos dice que las mezclas asfálticas se emplean ya sea en las capas de rodadura o en capas inferiores a esta y su función es proporcionar una superficie de rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación, facilitando la circulación de los vehículos, aparte de transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean soportadas por ésta. Así mismo nos relata que al diseñar un tipo de pavimento se debe tomar en cuenta los siguientes dos aspectos fundamentales en el diseño los cuales son: 1. La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de las capas a emplear en la construcción. 2. La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se deben exigir a las capas superiores del firme, para que resulten seguras y confortables. A estas capas superiores se les denomina pavimento.

Entre los pavimentos asfálticos se pueden clasificar mediante su tipología de acuerdo a su comportamiento y respuesta, tanto como de su composición, estos son: a) Firmes Flexibles. (Base Granular). Constituidos por capas de sub–base y base de material granular, y por un tratamiento superficial o por una capa de mezcla asfáltica de espesores muy delgados que pueden ir hasta los 10 cm. regularmente, las capas granulares resisten fundamentalmente la acción del tráfico, la capa de rodadura sirve para impermeabilizar el firme, resistir los efectos abrasivos del tráfico y proporcionar una rodadura cómoda y segura. b) Firmes Flexibles. (Base Asfáltica). Compuesto por una base y un pavimento asfáltico y el cual está constituido por una capa intermedia y otra de rodadura, la sub–base puede ser granular o bien tratada con un ligante hidráulico o hidrocarbonado. c) Firmes Semi–rígidos. (Base tratada con ligantes hidráulicos). Constituido por una capa de base tratada con ligantes hidráulicos, o de concreto, la sub–base suele ser de material granular, pudiendo ser estabilizada, el pavimento está formado por una o dos capas de mezcla asfáltica (rodadura e intermedia). Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas inferiores, proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas superficiales; y como material con resistencia simplemente estructural o mecánica en las demás capas de los firmes. Como material simplemente estructural se pueden caracterizar de varias formas. La evaluación de parte de sus propiedades por la cohesión y el rozamiento interno es comúnmente utilizada; o por un módulo de rigidez longitudinal y un módulo transversal, o incluso por un valor de estabilidad y de deformación. Como en otros materiales hay que considerar también, la resistencia a la rotura, las leyes de fatiga y las deformaciones plásticas. El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales como son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta causa su caracterización y propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores, temperatura y duración de la carga, lo que implica la necesidad del conocimiento de la reología del material. Las cualidades funcionales del firme residen fundamentalmente en su superficie. De su acabado y de los materiales que se hayan empleado en su construcción dependen aspectos tan interesantes y preocupantes para los usuarios como: 1. La adherencia del neumático al firme.

2. Las proyecciones de agua en tiempo de lluvia. 3. El desgaste de los neumáticos. 4. El ruido en el exterior y en el interior del vehículo. 5. La comodidad y estabilidad en marcha. 6. Las cargas dinámicas del tráfico. 7. La resistencia a la rodadura (consumo de carburante). 8. El envejecimiento de los vehículos. 9. Las propiedades ópticas. Estos aspectos funcionales del firme están principalmente asociados con la textura y la regularidad superficial del pavimento. Actualmente la reología de las mezclas está bien estudiada tanto desde el punto de vista experimental como del teórico, con una consecuencia práctica inmediata: la mejor adaptación de las fórmulas de trabajo y de los materiales a las condiciones reales de cada pavimento. Por ejemplo, son fácilmente asequibles estos ajustes, según la región climática o las condiciones de velocidad de los vehículos, en los métodos de diseño de pavimentos. Como resumen, se puede decir que en una mezcla asfáltica, en general, hay que optimizar las siguientes propiedades: • Estabilidad. • Durabilidad. • Resistencia a la fatiga. Si la mezcla se usa como capa de rodadura hay que añadir las propiedades siguientes: • Resistencia al deslizamiento. • Regularidad. • Permeabilidad adecuada. • Sonoridad. • Color, entre otras. Como ya se mencionó anteriormente, las capas asfálticas pueden ser utilizadas tanto en capas de rodadura tanto como en capas inferiores. En este caso se explicará brevemente las propiedades que estas deben de tener en ambas funciones, el cual el texto fue sintetizado del libro “MEZCLAS ASFÁLTICAS”, de la UPC escrito por Alejandro Padilla Rodríguez pág. 42 y 43 y se presenta a continuación: • Propiedades de las mezclas asfálticas para capas de rodadura, la capa superior de un pavimento es la que debe proporcionar una superficie de rodadura segura, confortable y estética. Como todas las exigencias deseables para una superficie de rodadura no pueden

optimizarse simultáneamente hay que equilibrar las propiedades contrapuestas para llegar a las soluciones más satisfactorias. Los materiales asfálticos proporcionan superficies continuas y cómodas para la rodadura de los vehículos. No obstante, hay que establecer un balance entre la durabilidad, rugosidad, impermeabilidad, y otras características útiles o imprescindibles para el usuario. Por ejemplo, en los países fríos, en particular en el centro de Europa, se han desarrollado mezclas muy impermeables y ricas en mortero. Si estas mezclas no proporcionan la textura adecuada, se recurre a procedimientos ajenos a la propia mezcla como son la incrustación en la superficie de gravillas o al abujardado en caliente. En las capas de rodadura el uso de agregados de alta calidad y de aditivos se justifica por las solicitaciones a que están sometidas. Actualmente la modificación de ligantes se ha generalizado para carreteras importantes persiguiéndose la optimización de la respuesta mecánica y de la durabilidad de la mezcla. Por la misma razón, la calidad de los agregados es absolutamente imprescindible, aunque todo ello suponga un costo mayor para el pavimento. • Propiedades de las mezclas asfálticas para capas inferiores, las capas de espesor apreciable de un firme tienen una misión estructural fundamental para absorber la mayor parte de las solicitaciones del tráfico, de forma que éstas lleguen convenientemente disminuidas a las capas inferiores, explanada o cimiento de la carretera. Existen tendencias y países que llegan a utilizar paquetes asfálticos de gran espesor que forman la losa estructural fundamental del firme. En otros casos la función resistente radica en la colaboración con otras capas de materiales granulares o hidráulicos. La tendencia tradicional para el diseño de las mezclas de las capas gruesas de base ha sido la de elegir granulometrías inspiradas en el Instituto del Asfalto, con muchos huecos (Como se verá más adelante este tipo de asfalto). Las mezclas anteriores son netamente abiertas con un esqueleto mineral, en cuyo rozamiento interno radica la función resistente. Estas mezclas se podían considerar inspiradas en las antiguas bases de piedra partida o Macadam tratadas por penetración con ligantes hidrocarbonados. En el Anexo 1, se han incluido tablas las cuales describen las propiedades funcionales y técnicas de las mezclas asfálticas. Tipos de productos asfálticos Según la “INCI 4035 – Materiales de Ingeniería Civil”, se clasifican los asfaltos en las siguientes categorías principales por así decirlo la cuales se explican y profundiza más en el apartado 2 de este documento: Cemento asfáltico, este es un producto semisólido y se aplica calentándolo, resultando en

mejor calidad, son conocidos comúnmente como mezclas asfálticas en caliente. Estos son pegajosos y altamente viscosos por lo cual deben calentarse para hacerse más fluidos. Asfalto “Cutback”, este es asfalto mezclado con solventes tales como kerosene u otro tipo de solvente derivados del petróleo, no se profundizará mucho en este tema, ya que estos no son muy utilizados hoy en día. Los diluyentes se evaporan al contacto con la atmósfera lo cual lo hace altamente contaminantes por las emisiones liberadas. Así mismo estos son más caros y peligrosos por lo cual se han considerado como inaceptables. Asfalto emulsionado ó emulsiones asfálticas, estas son mezclas que se disuelven en aguas con un agente emulsionante (Jabón), arcilla fina, etc., lo cual mantiene a la mezcla unida la cual al ser esparcida se reacomoda y al ser secada, entonces se evapora el agua y se solidifica la mezcla. Este tipo de mezclas son amigables al ambiente ya que elimina el uso de combustibles para calentar y secar el agregado, sin embargo la desventaja principal es que como se encuentra suspendido en agua, puede escurrir si no está bien curado. Hormigón asfáltico, es la mezcla de cemento asfáltico caliente con agregados calientes, luego compactada la cual forma una masa densa y uniforme, es usa en pavimentos asfálticos con su equivalente de pavimento flexibles. 2.-CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS De por sí existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas, estas se pueden encontrar resumidas en el Anexo 2; sin embargo del libro “MEZCLAS ASFÁLTICAS” de la UPC se han clasificado de la siguiente manera: a.- Por Fracciones de agregado pétreo empleado. • Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante. • Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla. • Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero. • Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico. b.- Por la Temperatura de puesta en obra. • Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos aún compactarse adecuadamente. • Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que se

sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente. c.- Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica, • Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %. • Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está 6-10%. • Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %. • Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20 %. d.- Por el Tamaño máximo del agregado pétreo. • Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10 mm. • Mezclas Finas: También llamadas microaglomerados, pueden denominarse también morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente por un árido fino incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse una mezcla que vendría a ser del doble al triple del tamaño máximo.

e.- Por la Estructura del agregado pétreo. • Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es notable. • Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla.

f.- Por la Granulometría. • Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de agregado pétreo en el huso granulométrico.. • Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo en el uso granulométrico. 3.- TIPOLOGÍA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS. Esta sección cubrirá enteramente a hablar de la tipología de las mezclas asfálticas, de su composición, usos generales entre otras propiedades más. Las cuales se exponen a

continuación: 3.1.- MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE. Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como mezcla asfáltica en caliente a la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados incluyendo el polvo mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas del agregado queden muy bien recubiertas por una película homogénea de ligante. Su proceso de fabricación implica calentar el ligante y los agregados (excepto, eventualmente, el polvo mineral de aportación) y su puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy superior a la ambiente. Se emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías urbanas y aeropuertos, y se utilizan tanto para capas de rodadura como para capas inferiores de los firmes. Existen a su vez subtipos dentro de esta familia de mezclas con diferentes características. Se fabrican con asfaltos aunque en ocasiones se recurre al empleo de asfaltos modificados, las proporciones pueden variar desde el 3% al 6% de asfalto en volumen de agregados pétreo [Alejandro Padilla UPC et al., 2004]. De estos hay varios métodos de diseño de mezclas que han ido avanzando en el tiempo, los cuales se presentan a continuación y se han obtenido del libro “MEZCLAS ASFÁLTICAS” de la UPC, España, páginas 47,28 y 49 y de la AASTHO Pavement Design 1993 y son: 1. The Hubbard-Field (1920´s), método de diseño de mezclas asfálticas, fue uno de los primeros métodos en evaluar contenidos de vacíos en la mezcla y en el agregado mineral. Usaba una estabilidad como prueba para medir la deformación. Funcionó adecuadamente para evaluar mezclas con agregado pequeño o granulometrías finas, pero no también para mezclas con granulometrías que contenían agregados grandes. 2. Método Marshall (1930´s), método de diseño de mezclas asfálticas, desarrollado durante la 2da. Guerra Mundial y después fue adaptado para su uso en carreteras. Utiliza una estabilidad y porcentaje de vacíos como pruebas fundamentalmente. Excepto cambios en las especificaciones, el método no ha sufrido modificación desde los años 40´s. 3. Método Hveem (1930´s), método de diseño de mezclas asfálticas, desarrollado casi en el mismo tiempo que el método Marshall. Evalúa una estabilidad pseudotriaxial. 4. Método de la Western Association of State Highway on Transportation Officials. WASHTO (1984), este método de diseño de mezclas recomendó cambios en los requerimientos del material y especificaciones de diseño de mezclas para mejorar la resistencia a las roderas.. 5. Método de Asphalt Aggregate Mixture Analysis System. AAMAS (1987), la necesidad de cambios en el diseño de mezclas fue reconocida, tardaron 2 años para desarrollar un

nuevo proyecto para el diseño de mezclas, que incluía un nuevo método de compactación en laboratorio y la evaluación de las propiedades volumétricas, desarrollo de pruebas para identificar las deformaciones permanentes, grietas de fatiga y resistencia a las grietas a baja temperatura. 6. Método SUPERPAVE (1993), el método AAMAS, sirvió como punto de inicio del método SUPERPAVE, que contiene un nuevo diseño volumétrico completo de mezcla, con funcionamiento basado en predicción a través de modelos y métodos de ensayo en laboratorio, grietas por fatiga y grietas por baja temperatura. Los modelos de predicción de funcionamiento fueron completados satisfactoriamente hasta el año 2000. El diseño volumétrico de mezclas en el SUPERPAVE es actualmente implementado en varios estados de los EUA, debido a que ha sido reconocida una conexión entre las propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica caliente y su correcto funcionamiento. Tiene su resultado, ahora la aceptación en el control de calidad ha sido cambiada a propiedades volumétricas. SUPERPAVE promete un funcionamiento basado en métodos o ensayos de laboratorio que pueden ser usados para identificar la resistencia a las deformaciones plásticas de los pavimentos. Hoy en día las mezclas asfálticas en caliente se dividen en 2 tipos, las originales “Mezclas de asfalto en caliente ó Hot Mix Asphalt” y las “Mezclas de asfalto en tíbio ó Warm Mix Asphalt”, ya que ambas necesitan estar a una temperatura mayor a la del ambiente para poder ser trabajadas. Las diferencias entre ambas, ventajas y forma de trabajarlas se explica en la sección 3.1.1. y 3.2.2. Dicha información de mezclas de asfalto en caliente se obtuvo de la “Washington Ashpalt Pavement Association (WAPA), http://www.asphaltwa.com”, dicha información ha sido traducida, sintetizada y adaptada al trabajo. 3.1.1.- MEZCLAS DE ASFALTO EN CALIENTE (HOT MIX ASPHALT) Las Hot Mix Asphalt (HMA) ó Mezclas de Asfalto en Caliente, se producen a 160 grados Celcius. Esta alta temperatura sirve para disminuir la viscosidad y humedad durante el proceso de fabricación, resultando en un material durable. Este tipo de mezcla de pavimento asfáltico se utiliza para áreas con alto tráfico, tales como aeropuertos o autopistas principales. Debido a que tiene que ser colocado y compactado en caliente, se limita a ser utilizado cuando el clima no está frio (invierno). El HMA consiste de dos ingredientes básicos, los agregados y la carpeta asfáltica, el diseño de este tipo de asfalto es el proceso en el cual se determina qué tipo de agregados a utilizar y como lograr una combinación óptima de ambos agregados. En el cual se encuentran distintos métodos de combinación de estos ingredientes los cuales ya se explicaron anteriormente. El HMA es un material complejo el cual se puede modificar dependiendo del tipo de demanda al cual este se quiera someter, ya que este debe resistir deformaciones y rajaduras, ser durable con el tiempo, resistir daños contra el agua, proveer una buena

superficie de tracción, y ante todo esto ser económico tanto como hecho y ser capaz de colocarlo fácilmente. Para lograr esto un diseñador de mezcla se puede manipular cualquiera de las siguientes tres variables: 1. Agregado, en el cual variables como el tipo de agregado, tamaño y gradación de este, la dureza y resistencia a la abrasión, durabilidad, forma, textura y también la limpieza de estos pueden ser medidos, juzgados y alterados hasta cierto punto. 2. Asfalto, en el cual variables como durabilidad, reología, pureza y agentes modificadores adicionales pueden ser medidos, juzgados y alterados hasta cierto grado. 3. La cantidad de asfalto/agregado. Este es usualmente expresado en porcentaje de asfalto por peso total del HMA, este radio tiene un efecto profundo en el rendimiento de estos pavimentos.