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République Algérienne Démocratique et Populaire Ministère De l’Enseignement Supérieur Et De La Recherche Scienti ique ÉCOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

Pour l’obtention du diplôme d’Ingénieur d’État en Travaux Publics

THÈME

Proposé par : S.E.T.S

Encadré par :

Présenté par :

Mr: LOUNIS ABDESLAM

BOUTALEB MOHAMMED BELLAL ABDELKRIM

PROMOTION 2008

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Nous remercions, en premier lieu, notre dieu qui a bien voulu nous donner la force pour effectuer le présent travail.

Nous remercions nos très chers parents pour leurs soutiens et leurs patiences.

Nous tenons aussi à remercier notre promoteur Mr :LOUNIS ABDESLAM pour son

suivi et ses conseils durant l’évolution de ce

travail.

Nos remerciements vont également : A tous nos enseignants qui ont contribués à notre formation.

Et à tous ceux qui nous ont aidés de prés ou de loin.

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DEDICACES Rien n’est aussi beau à offrir que le fruit d’un labeur qu’on dédie du fond du cœur à ceux qu’on aime et qu’on remercie en exprimant la gratitude et la reconnaissance durant toute notre existence.

Je dédie ce modeste travail: A ma plus belle étoile qui puisse exister dans l’univers ma Chère mère.

A mon meilleur ami : mon père, le plus beau et bon de tous les pères" MOHAMMED".

Et mes frères : Kamel , Youcef , Abdessalem. A Mon ami et binôme " Mohammed". A tous mes amis de l’école: Wahid ; Djalel , A-karim , Bilel , Laid , Khalifa , Mostapha , Rachid , Boualem , Brahim , Omar , Mohammed , sadek ,

Djamel ,

Lamri ,

Fethi ,

Abderazak,Khaled ,Dendani ,Zino, Hacene,Naim et tous le groupe de l’ENTP.

Bellal Abdelkrim

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DEDICACE TOUT D’abord je remercie le bon dieu qui m'a donné le courage Pour arriver à ce stade de fin d'études Je dédie ce modeste travail : A ma plus belle étoile qui puisse exister dans l’univers ma Chère mère " FATIHA". A mon meilleur ami : mon père, le plus beau et bon de tout les Pères" AHCENE ". A l ésprit chaste de mon grand mère " khemissa " A l ésprit de mes amis « milouk, fares, yassin, rubouh, damouh » A mes chères sœurs, A mon frères : mestafa, oteman, et milouk. A TOUT MA FAMILLE SANS EXPTION A Mon ami et binôme " bellal Abdelkrim ". A mes amis d’enfance: Sofiane, ganou, nourist, monir, wadie, bachir, yaakoub, refada, jamal, M kerara, M lardje, M boudinana. A tous mes amis de l’école: tarek, midjou, amar, mourad, hamid, dendani, abderazek, antre, bilel boua, bou@lam, rachid, naim, idris, sami, koussa, H djebre, nacereddine, salah, younce, yazid, souhail, Slimane, haremouch , laofi, messaoud, chihab, aziz, B idris, Ismail kabour, mohammed djebaili, B zitout...Et à toute personne qui m’a aidé de réaliser ce projet.

Mohammed

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SOMMAIRE INTRODUCTION

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

CHAPITRE 1 : PRESENTATION OBJECTIF DU PROJET 1.1- Introduction

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.2- Cadre de l’étude

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .

2

1.3-Objectifs principaux de l’étude 2 1.4-Situation actuelle du projet 3 1.5-Description générale de nouveau tracé 3 Chapitre 2 : ETUDE DE TRAFIC 2.1- Introduction

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5

2.2- Analyse du tra ic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5

2.3- Type de tra ic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.4- Modèles de présentation de tra ic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

2.5- Application au projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

Chapitre 3 : ETUDE GÉOMÉTRIQUE 3.1- Paramètres fondamentaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9

3.2- Tracé en plan du projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 3.3- Pro il en long du projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.4- Pro il en travers du projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.5- Cubature. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Chapitre 4 : AMÉNAGEMENTS DE LA VILLE 4.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4.2- Présentation De La Ville De Salah Bey. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 4.3- But De L’aménagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

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4.4- Situation Actuelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 4.5- La Nouvelle Trace. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4.6- Plan D’aménagement De La Ville. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Chapitre 5 : ETUDE GÉOTECHNIQUE 5.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.2- Objectifs de l’ingénieur routier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.3- Les Moyens De Reconnaissance du sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.4- Reconnaissances. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.5- Aperçus Géologiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.6- Organisation De L’investigation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 5.7- Résultats De La Reconnaissance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 5.8- Résultats Des Essais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 5.9- Condition d’utilisation des sols en remblais. . . . . . . . . . . . . . . . . 31 5.10- Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Chapitre 6 : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE 6.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.2- Principe de la constitution des chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.3- Les différents types de chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.4- Les principales méthodes de dimensionnement. . . . . . . . . . . . . . 33 6.5- Les facteurs déterminants pour les études de dimensionnement de chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 6.6- Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio). . . . . . . . . . . . . . . 34 6.7- Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves. . 36 6.8- Application au projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Chapitre 7: CARREFOUR

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7.1- Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 7.2- Types de carrefours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 7.3- Données utiles à l’aménagement d’un carrefour . . . . . . . . . . . . . . 46 7.4- Principes généraux d’aménagement d’un carrefour. . . . . . . . . . . . 46 7.5 - Application au projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Chapitre 8: ÉCHANGEUR 8.1- Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 8.2- Dé inition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 8.3- Rôle d’un échangeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 8.4- Espacement des accès. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 8.5- Règle de conception. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 8.6- Caractéristiques géométriques des échangeurs. . . . . . . . . . . . . . . .52 8.7- Types d’échangeurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 8.8- Choix de l’échangeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 8.9- Tracé en plan des rampes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 8.10- Normes pratiques du pro il en long. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 8.11- Pro il en travers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 8.12- Application Au Projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Chapitre 9: ASSAINISSEMENT 9.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 9.2- Types de dégradation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 9.3- Dispositions constructives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 9.4- Types de canalisations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 9.5- Données Du Projet

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

9.6- Données hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

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9.7- Calcul Hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61 9.8- Application Au Projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 9.9 - Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Chapitre 10: IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT 10.1- introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 10.2- cadre juridique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 10.3- Dé initions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 10.4- Etude d’impact sur l’environnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Chapitre 11 : SIGNALISATION ET ECLAIRAGE 11.1- SIGNALISATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 11.1.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 11.1.2- L’objet De La Signalisation Routière. . . . . . . . . . . . . . . . . .73 11.1.3- Catégories De Signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 11.1.4- Règles A Respecter Pour La Signalisation. . . . . . . . . . . . . . 73 11.1.5- Types De Signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 11.1.6- Caractéristiques Générales Des Marques. . . . . . . . . . . . . . . 77 11.1.7- Application Au Projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 11.2- Éclairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 11.2.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 11.2.2- Eclairage D’un Point Singulier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 11.2.3- Paramètre De L’implantation Des Luminaires. . . . . . . . . . . 78 11.2.4-Application Au Projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

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DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 CONCLUSION GENERALE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 BIBLIOGRAPHIE. ANNEXES. ü Plaques de signalisation. ü Photos du projet. ü Photos d’assainissement existant. ü Pièces d’étude de la RN 28. ü Pièces d’étude de l’échangeur.

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INTRODUCTION

INTRODUCTION

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une ef icacité économique et sociale. A travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements réalisés, elles sont le principal vecteur de communication et d’échange entre les populations et jouent un rôle essentiel dans l’intégration des activités économiques à la vie locale.

La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à l'insuf isance de réseau existant, soit par défaut, soit par saturation. Il est alors nécessaire, pour bien cerner cette problématique, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions et d'en quanti ier précisément les composantes. Ceci pousse à mener des études de dédoublement.

La wilaya de SÉTIF et à l’instar du reste du pays, a adopté un programme très promoteur basant principalement sur le réaménagement de son réseau routier existant. Le dédoublement de la RN28 s’inscrit dans le même contexte, et qui fera l’objet de notre étude. Les différentes phases d’étude de ce projet seront présentées et discutées en détails dans le suite de notre travail.

ENTP 2008

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1

Chapitre : 1

PRÉSENTATION DU PROJET

1. 1 INTRODUCTION : La wilaya de Sétif se situe sur les hauts plateaux de l’Est à quelques 300 kms à l’Est d’ Alger, elle compte 60 communes rattachées à 20 daïras et s’étend sur une super icie de 6549 km2.

La wilaya de Sétif est un pole économique et industriel .En plus de son cachet touristique, elle connaît une activité commerciale en pleine expansion .Le développement de ses infrastructures de transport devient une exigence. Elle est limitée administrativement par : -A l’Est, par la wilaya de Mila. -A l’Ouest, par la wilaya de Bordj Bou-Arreridj. - Au Nord, par les wilayas de Jijel et Bejaia - Au Sud, par les wilayas de Batna et M’sila.

1. 2 CADRE DE L’ÉTUDE : Notre projet consiste à faire une étude en avant projet Détaillé (APD) concerne le dédoublement de la RN 28, reliant entre RAS ISLY et AIN OULMENE sur 11 Km. Le projet, soumis à l'étude, s'inscrit dans le cadre de la politique de la Wilaya de SÉTIF de modernisation du réseau routier existant et l'ouverture de nouvelle route de désenclavement en vue de les adopter aux besoins du développement économique et social.

1. 3 OBJECTIFS PRINCIPAUX DE L’ÉTUDE : Vu l’importance du tra ic routier qui fréquente la rn28, et l’évolution habituelle de la ville de Sétif. Le futur axe routier du dédoublement sera d’une importance majeure, où il relie RAS ISLY à AIN OULMENE. Cette étude a été conçue dont l’objectif d’améliorer l’aménagement de telle sorte à augmenter le niveau de service. Tout cela se traduit par : Ø Améliorer la sécurité. ENTP 2008

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Chapitre : 1

PRÉSENTATION DU PROJET

Ø Réduire le temps de parcours. Ø Améliorer les conditions de circulations. Ø À réaliser un traitement architectural et environnement

1. 4 SITUATION ACTUELLE DU PROJET : L’état actuel du projet se présente de la façon suivante : 4-1 Caractéristiques géométriques : La route en projet, constituant une liaison entre des chefs lieu de wilaya elle devrait être classée dans la catégorie 1. Sur la base des deux (02) critères suivants : la sinuosité et la dénivelée cumulée, la route national N°28 appartient au type d’environnement E1. Le tronçon existant est un peu hétérogène en ce qui concerne l’organisation et les dimensions des éléments caractéristiques de la plate forme (chaussée, accotements, , etc. ...) La largeur de la chaussée existante est à bonne état de largeur variable, comprise entre 6m et 7m. La largeur des accotements est comprise entre 1.5m et 2m; ils sont construits avec un matériau T.V.O. Le tracé actuel présent en générale des bonnes caractéristiques géométrique, sauf quelques endroits ou en distingue des rayons inférieurs au rayon minimal, les courbes sont caractérisées par des rayons de 450-5000m.

4-2 le tra ic :

Le tra ic journalier moyen annuel TJMA est de 10300 véhicules avec un pourcentage de 20 % de poids lourd.

1. 5 DESCRIPTION GÉNÉRALE DU NOUVEAU TRACE : ü Faire une trace en plan, pro il en long et en travers avec conserve la géométrie de la route existante. ENTP 2008

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3

Chapitre : 1

PRÉSENTATION DU PROJET

ü Faire une conception d’un échangeur à l'intersection RN28 avec CW 64 (trace en plan et pro il en long et pro il en travers). ü Dimensionnement de corps de chassée de la route neuf. ü Étudier l’assainissement du réseau pour la route neuf et modi ication du réseau de la route existante. N.B : La vitesse de base du projet est de : 100 km/h

RN 9

RN 75 RN 5 CW113

RN 28

AIN OULMENE CW64

RN 40

RAS ISLY

RN 28

Fig 1-1 : Carte de situation de la région

ENTP 2008

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4

Chapitre : 2

ÉTUDE DE TRAFIC

2. 1 INTRODUCTION : L’étude de tra ic est un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de réalisation ou d’aménagement d’infrastructure de transport, elle permet de déterminer le type d’aménagement qui convient et, au-delà les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de voie jusqu’a l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée. L’étude de tra ic constitue un moyen important de saisie des grands lux à travers un pays ou une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers. Cette conception repose, sur une partie « stratégie, plani ication » sur la prévision des tra ics sur les réseaux routiers, qui est nécessaires pour : ü Apprécier la valeur économique des projets. ü Estimer les coûts d’entretiens. ü Dé inir les caractéristiques techniques des différents tronçons.

2. 2 ANALYSE DU TRAFIC : Pour connaître en un point et à un instant donné le volume et la nature du tra ic, il est nécessaire de procéder à un comptage. Ce dernier nécessite, une logistique et une organisation appropriée. Les analyses de circulation sur les diverses artères du réseau routier sont nécessaires pour l’élaboration des plans d’aménagement ou de transformation de l’infrastructure, détermination des dimensions à donner aux routes et appréciation d’utilité des travaux projetés. Les éléments de ces analyses sont multiples : ü Statistiques générales. ü Comptages sur routes (manuel, automatique). ü Enquêtes de circulation (origine, destination).

2. 3 TYPE DE TRAFIC : Il y-a plusieurs types de tra ics, dans notre cas le tra ic est normal. ENTP 2008

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5

Chapitre : 2

ÉTUDE DE TRAFIC

• Tra ic normal : C’est un tra ic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en compte le nouveau projet.

2.4- MODÈLES DE PRÉSENTATION DE TRAFIC : Il y-a plusieurs modèles de présentation de tra ic, Pour notre cas, nous utilisons la méthode « prolongation de l’évolution passée » vu de sa simplicité et parce qu’elle intègre l’ensemble des variables économiques de la région. • Méthode prolongation de l’évolution passée : La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir, l’évolution des tra ics observés dans le passé. On établit en général un modèle de croissance du type exponentiel. Le tra ic Tn à l’année n sera : Tn = T0 (1+τ ) n Ou : T0 : est le tra ic à l’arrivée pour l'origine. τ : est le taux de croissance

2. 5 APPLICATION AU PROJET : 2-5-1 Données de tra ics : En se basant sur les données de tra ic effectues par le SETS (année2007) pour la région de SÉTIF, s’agissant de la RN 28, les données sont suivantes : ü Le tra ic à l’année 2007 TJMA = 10300 v/J. ü Le taux d’accroissement annuel du tra ic τ =4%. ü La vitesse de base sur le tracé

VB= 100 Km/h.

ü Le pourcentage de poids lourds PL= 20 %. ü L’année de mise en service sera en 2010. ü L’année horizon est 2030.

2-5-2 Calcul le nombre de voies : Pour une chaussée unidirectionnelle Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport. ENTP 2008

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6

Chapitre : 2

ÉTUDE DE TRAFIC

S. Q / Qadm

Avec :

S : coef icient dissymétrie en général = 2/3 Qadm : débit admissible par voie.

• Calcule de TJMA horizon : On a: TJMA2007 = 10300 v/j. TJMA2010= (1+τ) n × TJMA2007

TJMA2010 = (1+ 0.04) 3 × 10300 = 11586 v / j TJMA2030= (1+τ) n × TJMA2007 TJMA2030 = (1+ 0.04) 23 × 10300 = 25386 v / j TJMA2030 = 25386 v/j

Calcul de tra ic effectif à l’année 2030 :

♦

Teff = [(1- z) + Pz] T J M Ah Avec : Teff : tra ic effectif à l’horizon. Z : pourcentage de poids lourds (20%) P : coef icient d’équivalence. P =3 (route de bonnes caractéristiques, E1) Teff = [(1- 0.2) +3×0.2]× 25386 = 35541 uvp/j Teff 2030 =35541 uvp/j ♦

Débit de pointe horaire normal à l’année 2030 :

Le débit de pointe normale est une fraction du tra ic effectif à l’horizon h, il est exprimé en uvp/h Q = Teff (1/n) Avec : (1/n) coef icient de pointe prise égale 0.12 Q = 0.12 ×Teff Q = 0.12 × 35541 = 4265 uvp/h Q 2030 = 4265 uvp/h ENTP 2008

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Chapitre : 2

ÉTUDE DE TRAFIC

Débit horaire admissible :

♦

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule : Qadm (uvp/h) = K1.K2. Cth Avec : K1 : coef icient lié à l’environnement. K2 : coef icient de réduction de capacité. Cth : capacité effective par voie, qu’un pro il en travers peut écouler en régime stable. Pour notre cas (d’après le B40 pour E1, C1 et pour une chaussée à 2 voies) Cth = 1800 uvp/h Q adm = k1 x K2 x Cth Catégorie C1

K1=0.75

Environnement E1

K2= 1

Cth = 1800 uvp /h

Q adm = 0.75 x 1x1800 = 1350 uvp /h

Nombre de voies

♦

N = S×(Q/Qadm)

avec s=2/3

N = (2/3) x 4265 / 1350) = 2.106 N = 2 voies / sens

Donc notre route nécessite un dédoublement en 2×2 voies. 2-5-3 Détermination l’année de saturation : Qsaturation = (1 + τ)n×Q2010

. . . . . . .

(*)

Avec : Qsaturation = 4 x Qadm = 4 x 1350 = 5400 uvp/h Q2010 = 0.12 Teff = 0.12 x (1-0.2 + 3x0.2) x 11586 = 1946 uvp/h ENTP 2008

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Chapitre : 2

ÉTUDE DE TRAFIC

D’après (*) n=

=

= 26 ans N = 26 ans

D’où notre route sera saturée 26 ans après l’année mise en service Tableau 2-1 : Les calculs sont représentés dans le tableau suivant :

TJMA2007 (v/j)

TJMA2010 (v/j)

TJMA2030 (v/j)

Teff 2030 (uvp/j)

Q (uvp/j)

N

10300

11586

25386

35541

4265

2

ENTP 2008

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Chapitre : 3

Étude géométrique

3. 1 NORMES GEOMETRIQUES : Le manuel « B40 - normes techniques d’aménagement des routes », établit les normes techniques régissant les routes algériennes. Elles sont classées en Cinq (05) catégories, correspondant aux buts économiques et administratifs des itinéraires retenus. ü La route en projet est de catégorie C1, et d'environnement E1. ü L’environnement, en association avec la catégorie des routes, conduit la détermination de la vitesse de référence VR et donc l’établissement des éléments géométriques du projet. Tableau 3-1 : normes géométriques adoptées: SYMBOLE

UNITÉ

VALEURS

Vb

KM/H

100

L min

m

139

Lmax

m

1666

RHm

m

450

Minimum absolu (d= 7%) Minimum normal (d= 5%)

RHN

m

650

Au divers minimal (d= 2.5%)

RHd

m

1600

Non déversé (d = -2.5%)

RHnd

m

2200

Déclivité maximale

dmax

%

5

Déclivité minimale

dmin

%

0,5

Minimum absolu

Rvm

m

6000

SAILLANT RV

Minimum normal

Rvn

m

12000

RAYON EN

Minimum absolu

R’Vm

m

3000

Minimum normal

R’Vn

m

4200

Temps de perception réaction

t1

s

1,8

Frottement longitudinal

fl

/

0,36

Frottement transversal

ft

/

0,11

VITESSE DE BASE

PROFIL EN LONG

TRACE EN PLAN

ALIGNEMENT

Longueur minimal Longueur maximal

RAYON

RAYONS EN ANGLE

ANGLE

Autres Paramètres

RENTRANT (R’V)

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Chapitre : 3

Étude géométrique Distance de freinage

d0

m

161

Toutes les données igurant dans le tableau re lètent les règles géométriques correspondant au minimum prévu par les normes ; Cependant, quand il s’agit du dédoublement et à cause des contraintes rencontrées on est obligée de temps en temps de suivre le tracé tel qu’il est. En ce qui concerne l’application des données géométriques du pro il en long, les caractéristiques morphologiques de la route en projet n'entraînent pas des dif icultés techniques.

3. 2 TRACE EN PLAN 3. 2-1 Éléments du tracé en plan : Un tracé en plan est constitué de trois éléments : Ø Des droites (alignements) Ø Des arcs de cercle.

Ø Des courbes de raccordement progressives. 3. 2-2 Description du tracé : Le futur axe routier du dédoublement a été choisi de telle manière à élargir la chaussée existante en créant une nouvelle chaussée de (02) deux voies unidirectionnelles, séparées par Terre plein central (TPC). L’élargissement de la chaussée sera du côté droit ou du côté gauche de l'axe existant, selon l’étude en tenant compte bien sur des différentes contraintes le long du tracé. En général, le projet en cours est projeté parallèlement a l’existant séparé par un T.P.C, avec quelques recti ications et légère modi ication des courbes effectuées. La double voie a été projetée dans la plupart du projet sur le côté droit (RAS ISLY vers AIN-OULMEN) sauf au PK 40+845 au PK 40+300 l’axe a été projeté à gauche de la chaussée existante toute en évitant toutes les contraintes. Concernent l’agglomération (AIN OULMENE, SALAH BEY), l’axe est projeté au milieu et le dédoublement sera à droite de la chaussé existante avec un T.P.C de 1-2.4m. La projection du futur axe a été faite de telle manière à répondre aux critères suivants : -

Déduction du coût de la réalisation en déduisant les quantités des terrassements.

-

Le respect des normes géométriques tel que les rayons en plan conformément aux normes en Algérie (B40).

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Chapitre : 3

Étude géométrique

On donne ici la description du tracé en plan par section, qui comporte toutes les justi ications de la projection du nouvel axe, ainsi que les informations relatives aux caractéristiques géométriques.

ü -DU PK 46+000 AU PK 42+700: L’axe du dédoublement sera projeté dans de la chaussée, et le dédoublement sera à droite de la route existante séparé par un T.P.C de 2.4 m (glissières de sécurité).

ü -DU PK 42+700 AU PK 40+845: (agglomération de SALAH BEY) L’axe du dédoublement sera projeté au milieu de la chaussée existante, avec un TPC de 1m. (bordure) avec l’aménagement des trottoirs.

ü -DU PK 40+845 AU PK 40+300: L’axe du dédoublement sera projeté à gauche de la chaussée existante, avec un TPC de 2.4 m (glissière de sécurité).

ü DU PK 40+300 AU PK 39+800: L’axe du dédoublement sera projeté au milieu de la chaussée existante, avec un TPC de 2.4m(glissière de sécurité).

ü -DU PK 39+800 AU PK 35+833 : L’axe du dédoublement sera projeté à droite de la chaussée existante, avec un TPC de 2.4 m (glissière de sécurité).

ü DU PK 35+833 AU PK 35+011 : (agglomération de AIN OULMENE) L’axe du dédoublement sera projeté au milieu de la chaussée existante, avec un TPC de 1m (bordure) avec l’aménagement des trottoirs. •

Stabilité des véhicules en courbe:

Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer une instabilité du système, a in de réduire l’effet de la force centrifuge on incline la chaussée transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite devers exprimée par sa tangente.

Tableau : les divers de chaque rayon inférieur à la RHnd ENTP 2008

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Chapitre : 3

Étude géométrique

Rayon (m)

550

800

450

Divers (%)

5.81

4.21

7

3. 2-3 Calcul d’axe : Le calcul d’axe est l’opération de base par laquelle toute étude d’un projet routier doit commencer, elle consiste au calcul d’axe point par point du début du tronçon à sa in. On a le tableau des coordonnées (x, y) des sommets qui sont déterminés par simple lecture à partir de la carte topographique. Le calcul d’axe se faire à partir d’un point ixe dont on connait ses coordonnées; et il doit suivre les étapes suivantes : Ø Détermination longueur de clothoïde L Ø calcul le paramètre A Ø Calcul des gisements. Ø Calcul de l’angle de comprime entre les alignements. Ø Calcul de la tangente T. Ø Véri ication de non- chevauchement. Ø Calcul de l’arc en cercle. Ø Calcul de des coordonnées de points particuliers.

3. 2-4 Exemple de calcul: PK 45 + 698 au PK 44+ 907 m Pour le cas de notre étude on a choisi notre exemple à partir du premier rayon rencontré dans l’itinéraire dont les coordonnées des sommets et le rayon qui sont les suivants:

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Chapitre : 3

Étude géométrique

Fig. 3-1 : clothoïde au PK 45+698

P1

PS

P2

X (m)

7457,572

7540,799

7775,049

Y (m)

10121,518

10475,364

10837,528

a) Détermination de L : 1. Condition optique : R> A ≥ R/3 R ≤ 1500m

∆R =1m

R = 800 ≤ 1500 m L =

L=

. = 138.6 m

L = 138.6 m. . . . . . . . . . . . . . . . . (1) 2. Condi on dynami que + gauc hi sseme nt :

Calcul de

:

avec Alors

d= 4.21%

= 6.71 = 93.19 m . . . . . . . . . . . . . . . . .

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(2)

13

Chapitre : 3

Étude géométrique

L ≥ 138.6 m.

De (1) et (2) on aura: b) calcul le paramètre A : L = A2/R ⇒ A =

= 333 m

A= 333 m le ripage ∆R : ∆R = L2 / 24R = 138.62/ (24 x 800) = 1 m c) Calcul des Gisements : Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord géographique dans le sens des aiguilles d’une montre.

ΔX (m)

ΔY(m)

Gisement ( g)

P1 PS

83.227

353.846

14.706

PS P2

234.25

362.146

36.55

Calcul de l’angle γ :

i.

γ=

=21.844 grades

Calcul de l’angle τ :

ii.

τ=

= 5.52 grades

d) Véri ication de non chevauchement :

γ /2 = 21.844 / 2 = 10.922 grades D’où :

τ < γ / 2 ⇒ pas de chevauchement.

Calcul des distances ENTP 2008

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Chapitre : 3

Étude géométrique

=

= 363.5 m

SP2 =

= 431.303 m

Caractéristiques de la courbe de raccordement

= 0.17

On a :

A partir des tables de clothoïde ligne N° 396, page 66, on tire les valeurs suivantes: R

A

L

ΔR

Xm

X

Y

σ

Sl

800

333

138.6

1

69.228

138.507

4

1.838

138.565

e) Calcul de la tangente T T = Xm + (R + ∆R) tg (γ / 2) T = 69.288 + (800 + 1) tg 10.922 = 208.074m f) Calcul de l’arc : KE1 K E2 =

=135.813 m

KE1 K E2 =

g) Calcul des coordonnées des points singuliers : XKA1 = Xp1 + (P1Ps - T). sin KA1

YKA = Yp1 + (P1P S- T). cos

XKA1 = 7457,572+ (363,5 – 208,074) sin (14,706) = 7493,157 m YKA1 = 10121,518+ (363,5 – 208,074) cos (14,706) = 10272,815 m XKE1 = XKA1 + SL x sin (

+σ)

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Chapitre : 3

KE1

Étude géométrique

YKE1 = YKA1 + SL x cos (

+σ)

XKE1 = 7493.157 + 138.565 sin (14.706 +1.838 ) = 7528.762 m YKE1 = 10272.815 + 138.565 cos (14.706 + 1.838 ) = 10406.727 m XKA2 = XS + T sin KA2

YKA2 = YS + T cos

XKA2 =7540,799+ 208.074 sin ( 36.55 ) = 7653.804 m YKA2 = 10475,364+ 208.074 cos ( 36.55) = 10650.075 m XKE2 = XKA2 - SL sin ( KE2

YKE2 = YKA2 - SL cos (

-σ) -σ)

XKE1 = 7653.804 - 138.565 sin (36.55 - 1.838) = 7581.939m YKE1 = 10650.075 - 138.565 cos (36.55 - 1.838) = 10531.603m

N B : Les résultats de calcul d’axe sont joints en annexe

3. 3- PROFIL EN LONG : 3. 3-1- Dé inition:

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Chapitre : 3

Étude géométrique

Le pro il en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe longitudinale ictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne.

3. 3-2- Éléments du tracé en plan : Un pro il en long est constitué de deux éléments: Ø Des droites (pente ou rampe) Ø Des rayons en angle saillant ou en angle rentraient

3. 3-3- Description du tracé : La projection de la ligne rouge a été conduite de manière à respecter les critères arrêtés dans les hypothèses de base. La ligne rouge suit généralement le niveau de celle de la route existante, et aussi dans le but de minimiser les terrassements. On remarque que les déclivités adopter sont conforment aux hypothèses de calcul, quant aux déclivités (>0.5%,