Ternai Zoltán - A motorkerékpár

A könyv összefoglalja a motorkerékpárral kapcsolatos ism ereteket. Jól rendszerezett ismeretanyagot ad a kezdő motorosok számára a. motorkerékpár vezetői vizsga letételéhez, de a gyakorlott m otorke­ rékpáros is jól használható segédkönyvhöz jut. Nemcsak a m otorkerékpár szerkezetét és kezelését ismeri meg az olvasó, de útm u­ tatást kap a karbantartás, javítás, a motorkerékpárok verseny célokra való átalakításhoz és a motorkerékpár versenyzésre vonatkozóan is. A 32 szines tábla és a többszáz ábra, minden m otoros számára nél­ külözhetetlenné teszi ezt a könyvet.

)

.

Felülvizsgálta: C S I S Z Á R I MRE és S Z A L K A Y BÉLA

ETO: 629.118.6

©

Ternai Zoltán, 1958

Feielős kiadó : Soit S&ndor Felelős szerkesztő: Papfraiak: 70X 100 Azonossági szám : 738 Dr. Bács Gyula Megrendelve: 1958. III. 29. ívterjedelem: 335/ e (A/5) Ábrák száma: 511 Műszaki szerkesztő : Imprimáiva: 1958. III. 10. Példányszám : 20 150 Márkus Bálint Megjelent: 1958. IV. Ez a könyv a MSZ 5601— 54 és 5602— 50A szabványok szerint készült. 3422 — Egyetemi Nyomda, Budapest — F. V. : Janka Gyula igazgató

4-»

ELŐSZÓ Első m otorkerékpárról íro tt könyvem ö t kiadásának közel százezres példányszám a bizonyítja, milyen nagy tömegek kísérik figyelemmel a motorkerékpározás fejlődését, m ilyen sokan vezet­ nek és kezelnek m otorkerékpárt, milyen nagy m értékben növe­ k ed ett országunk m otorkerékpárállom ánya. Ez te tte szükségessé, hogy előző könyvem nél részletesebb és a fejlődéssel lépést ta rtó szakkönyvet adjak olvasóim kezébe. A könyv új összeállításban jelenik meg és öt fő részre oszlik. A bevezető rész foglalkozik a m otorkerékpárok fejlődésével, rövid á tte k in té st ad a m otorkerékpárok fajtáiról, m ajd általános­ ságban m egism ertet a m otorkerékpár szerkezeti felépítésével. Az első részben a gépjárm űvezetői igazolvány megszerzéséhez szükséges tudnivalókat találjuk. I t t segítséget n yújtok azoknak a kezdő motorosoknak, akik nem tanfolyam on, hanem egyénileg igyekeznek a műszaki vizsga anyagát m egtanulni s remélem, ez a többszínű ábrák és a fejezetek végén levő kérdés-feleletek révén sikerül is. A vizsgára azonban ne úgy készüljünk, hogy ezeket a feleleteket szóról-szóra m egtanuljuk, hanem figyelmesen olvassuk el először az egyes fejezeteket, m ajd am ikor az ábrák segítségével a szerkezetek m űködését m egértettük, csak akkor térjü n k rá a tudnivalók lényegét röviden összefoglaló kérdés-feleletekre. A feje­ zetek végén az egyes szerkezetek üzem bentartását is összefoglalom. A második rész a m otorkerékpár helyes vezetésével és az előforduló hibák megkeresésével és kijavításával foglalkozik s így bizonyára hasznos segítőtársa lesz az olvasónak m otorkerékpárja üzem bentartásában és a felmerülő hibák elhárításában akkor js, ha nincs javítóm űhely a közelben. A könyv harm adik része azokat a különleges technikai meg­ oldásokat ism erteti, am elyeket m ég általánosan nem használnak, de amelyekből következtethetünk a fejlődés várható irányára. A negyedik rész a m otorkerékpár sportcélokra való felhaszná­ lását ism erteti. Ebben a fejezetben azok a m otorosok kapnak 1*

3

útbaigazítást, akiknek sokéves szakm ai ism eretük van, hogyan, milyen módon növelhetik m otorkerékpárjuk teljesítm ényét. Az ötödik rész a m otorkerékpárok elterjedtebb típ u sait s ezek m űszaki a d a ta it foglalja össze. Köszönet mondok m indazoknak, akik e könyv kiadásában, tám ogattak és kérem az olvasókat, hogy észrevételeikkel segítsék elő az esetleges következő kiadás tökéletesebbé tételét. Remélem, hogy ez a könyv m ind a kezdő, m ind a gyakorlott m otorosoknak segítséget n y ú jt a m otorkerékpáros szakism eretek elsajátításában s ha ez sikerül, célom at elértem . Budapest, 1956. december 20. A SZERZŐ

1

/

BEVEZETÉS I. A M O T O R K ER É K P Á R FE JL Ő D É S É N E K T Ö R T É N E T E

A m otorkerékpár olyan szárazföldi, sínpályához ¡nem k ö tö tt járm ű, am elyet a benne elhelyezett erőgép (motor) mozgat, és am ely rendszerint közterületen közlekedik. A m agától járó járm ű gondolata nagyon régi, az alexandriai Heron m ár időszám ításunk elő tt foglalkozott ilyen gép szerkezetével. Az ókori tudósok azonban csupán elméleti síkon vizsgálták ezt a kérdést, a megvaló­ sítással nem nagyon törődtek és term észetesen az előállításhoz szükséges anyag is többnyire hiányzott. Az ilyen gépeket h ajtó m otorok gyakorlati m egvalósításával csak több évszázad eltelte u tá n kezdtek foglalkozni. A X V II. században hajtóanyag­ ként többen puskaporral próbálkoztak. A feltalálók kísérleteztek a szél ere­ jének felhasználásával, m ajd óraingához hasonló szerke­ zettel h a jto tt járm űvek szer kesztésével is. Az előbbi terv a bizonytalan széljárás, az utóbbi pedig a rugó rövid id ő tartam ú teljesítm ény­ kifejtése m ia tt m aradt ered­ m énytelen. 1770-ben jelentek meg először erőgéppel h a jto tt jár­ m űvek, am elyeket gőzgép \h a jto tt. Ezek a gőzkocsik az első géppel h a jto tt jár­ m űvek. A járm űvek nehezek és lassúak voltak, hatótávol1. ábra. Gőzzel hajtott gépjármű ságuk pedig nagyon rövid volt. Ilyen gőzkocsit m u ta t az 1. ábra. A három kerekű gépjárm űvet az első kerék elfordításával korm ányozták. E bben az időben sokan idegenkedtek, sőt féltek is az ilyen gépektől. Érdemes m egemlíteni egy kis epizódot. E gy m ér­ nök gőzgépes m odellt készített, am elyet eleinte csak a szobájában já ra to tt, m ajd k iv itte az utcára kipróbálni. A kis modell azonban gyorsabban haladt, m int feltalálója, aki nem érte utói. A szaladó, sistergő, tü ze t köpködő m asinát a városka papja is, aki viszonylag ta n u lt ember volt, teste t ö ltö tt sátán n ak ta rto tta . Ü zleti érdekek is késleltették a gépjárm ű fejlődését. A vasúttársaságok­ nak versenytársat jele n te tt a gőzkocsi. E zért sikerült például A ngliában a vasúttársaságnak olyan rendeletet hozatnia, am ely közveszélyesnek nyilvá­ n íto tta a gőzkocsit. A rendelet értelm ében a gépkocsik csak 4 km óránkénti 5

2. á b ra . 1895-ben az ú jságokban íg y J e lle m e z té k a g é p já rm ű v e k e t

sebességgel közlekedhetnek, a gépjárm ű előtt valakinek haladnia kellett, hogy piros zászlóval figyelmeztesse a járókelőket a közelgő veszélyre. É rthető, hogy ezek az évtizedekig fennm aradt rendelkezések visszavetették a gőzkocsi íéjlődését. A gőzgéppel való kísérletek nem vezettek célra. Beigazolódott, hogy amilyen célszerű a gőzgép vasúti vontatásra, annyira alkalm atlan gépjárm ű­ vek hajtására. Kicsi a fordulatszám a és súlyához viszonyítva kevés a telje­ sítménye. A gépjárm űvek tulajdonképpeni fejlődése akkor in d u lt meg, am ikor 1860-ban a francia Lenoir gázgépével a nyilvánosság elé lépett. E z t a m otort világítógáz h a jto tta , teljesítm énye 1 L E volt és egy párizsi m űhelyben m űkö­ dött. A Lenoir-féle gép a gőzgéphez viszonyított könnyű súlyával és tiszta üzemével k eltette fel a szakértők figyelmét. A gőzgépnél a tüzelőanyagot a gőzkazán a la tt elégették, a vízből gőz keletkezett, a gőznyomás m űködtette a motort. A gázgépeknél a gázt a hengerben égetjük el és az elégett gáz nyo­ mása m ozgatja a m otort. A Lenoir-gép kétütem ű volt. Az első ütem felében a du g atty ú beszívta a világítógáz és levegő keverékét, ezt villamos szikrával m eggyújtották, ezután kezdődött a m unkaütem , am ely a d u g a tty ú t tovább tolta, visszafelé haladva keletkezett a kipufogás, am ikor a dug atty ú az elégett gázokat kitolta a hengerből. Mivel sűrítési ütem nem volt, a Lenoir-féle gázgép tüzelőszerfogyasztása rendkívül nagy volt és gazdasági hatásfoka nem volt jobb, m int a korabeli gőzgépeké. Az első gázgépek megjelenése u tán a szakemberek a tüzelőszerfogyasztás csökkentésével kísérleteztek és ezért a m otor m unkafolyam atába bevezették a gázkeverék összesűrítését. Érdekes, hogy egymástól függetlenül, egyidőben ketten is készítettek négyütem ű sűrítéssel működő m otort. 1877-ben jelen­ tette be szabadalm át O ttó ném et kereskedő négyütem ű m otorjára, am elyet több szakem berrel társulva 16 év a la tt fejlesztett ki. O ttó a szabadalom megjelenése u tán szerzett tudom ást arról, hogy egy m üncheni órás, K risztián Reithm ann műhelyében is működik egy ugyanolyan gép. O ttó beperelte az órást és a gép feltalálásának elsőbbsége körül nagy vita kerekedett, am ikor kiderült, hogy a gép m ár a szabadalom megjelenése előtt négy évvel elkészült és azóta is m űködött. O ttónak tekintélyes kártérítést kellett fizetnie, R eith ­ mann viszont beleegyezett abba, hogy a szabadalom továbbra is O ttó nevén maradjon. E zért is, és m ert ezeket a gépeket O ttó fejlesztette tovább és terjesztette el az egész világon, a benzin és levegő keverékével, sűrítéssel működő m otorokat O ttó-m otoroknak is nevezik. A m otorkerékpárokat is ugyanilyen O ttó-m otorokkal szerelték fel. 6

Ezek az 1880 körül elterjedt O ttó-m otorok m ind stabil motorok voltak és aránylag nagy súlyuk m ia tt gépjárm űvek h ajtására nem voltak alkalm a­ sak. N agy súlyukat az okozta, hogy percenkénti fordulatszám uk 1 0 0 -1 2 0 fordulat körül volt. K özben O ttó tá rstu la j­ donosa le tt a Lángén gázm otorgyárnak. Ez a gyár csak stabil m otoro­ k a t g y á rto tt. O ttó semmi érdeklődést sem tanúsí­ to tt a gépjárm űhajtásra is alkalm as m otorok gyár­ tása irán t. K é t kiváló m ér­ nöke, D aim ler és Benz sem tu d ta erre rábeszélni. A két kiváló mérnök, akik fanatikusan h ittek elképzeléseik megvalósít­ hatóságában, 1880 körül a gyár szolgálatából ki­ léptek es kis műhelyeik3. ábra. A német Daimler által készített első motorkerékpár (1885) ben m egvetették alapját az azóta világhírűvé v ált gépjárm űgyáraiknak. A m otorok gépjárm űvekbe való beépítésének gondolata akkor v etődött fel, am ikor Daimlernek sikerült 1883-ban a m otorok fordulatszám át 600 —800 percenkénti fordulatra felemelni. Ez nagy teljesítm énynövekedést eredmé­ nyezett és a m otorok súlya és helyszükséglete csökkent. 1885-ben Daim ler elkészítette az első gázgéppel működő gépjárm űvet, am i azonban nem gépkocsi volt, m int sokan gondolnák, hanem m otorkerékpár. A következő évben Benz fáradozását is siker koronázta és elkészítette az első gépkocsit. Ez hárpm kerekű volt és a Benz által feltalált kétütem ű gázgép h a jto tta . E gy' évvel később, 1877-ben, D aim ler elkészítette az első négy­ kerekű gépkocsit. Ezek [az első gépjárm űvek annakidején nagy szenzá­ ciót k eltettek s korszerűsítésük azóta is folyton ta rt. Világviszonylat­ ban is a közlekedés m ind jelentősebb részét bonyolítják le és a sokmillió gépjárm ű az emberiség jólétének egyik komoly tényezőjévé vált. A gépjárm űm otorok elterje­ dését azonban nem csak a m oto­ rok korszerűsítése te tte lehetővé. Még nagyon sok feltaláló lelemé­ nyességére volt szük­ ség, hogy a m otor­ kerékpár m inden szer­ kezeti része tökélete­ sedjen és a m ai meg­ bízható és kényelmes járm űvé váljon. ¡Megemlítjük még Dunlop angol fogorvos 4 ^ 0eh motorkerékpSr 1898_bó|. A m0t0rkerékp irt H e v é t , á k l a z elSO g é p -

lábbal Is lehetett hajtani

7

járm űvek üzembehelyezését követően ham arosan feltalálta a kerékpározás kényelmesebbé tételére a gum iabroncsot. Természetes, hogy ezt az eddig kocsi­ keréken mozgó gépjárm űveknél is azonnal felhasználták. Jelentősen elősegítette a gépjár­ m űvek fejlődését a budapesti Mű­ egyetem néhai világhírű professzora, B ánki D onáth is. Bánki a folyékony tüzelőszerrel működő m otor egyik fontos részét, a porlasztót Csonka János m unkatársával együtt elsőként alkalm azta. K ár, hogy nem szaba­ d alm aztatták azonnal és így a por­ lasztó feltalálójaként m ást tisztel a világ. A két kiváló m agyar szak­ embernek igen nagy érdeme van a m agyar gépjárm űipar létrehozásá­ ban is. A felsoroltakon kívül még n a­ gyon sokan vannak, akik megérde­ melnék, hogy megemlékezzünk róluk. 5. ábra. Kerékpárra szerelhető segédmotor. A m otorkerékpárok villamos beren­ dezéseinek, valam int egyéb a lk a t­ részeinek korszerűsítésével lehetővé tették, hogy napjainkban hazánkban is tízezrével közlekednek jó és korszerű m otorkerékpárok, és m otorkerékpár­ gyártó iparunk olyan fejlett és korszerű, hogy világviszonylatban is dicsősé­ get szerez hazánknak. A m otorkerékpárok fejlődése rohamos volt, de még m a is ta rt. 2. A M O T O R K ER É K P Á R O K FAJTÁI

A m otorkerékpárokat rendeltetésük és m éretük szerint több csoportra oszthatjuk. A gépjárművek műszakilag nem aszerint m otorkerékpárok és gép­ kocsik, hogy k ét keréken közlekednek, vagy négyen, hanem hogy a szer­ kezetük m otorkerékpár- vagy gépkocsi-szerkezet-e. A legkisebb m otorkerékpárok az ún. segédmotorok. H azánkban legismer­ tebb a hazai gyártm ányú „Dongó” kismotor, ^amelyet norm ál kerékpárra szerelnek. H engerűrtartalm a 38 köbcentim éter. Úgy kell m egindítani, hogy a kerékpáros először kerékpárját lábbal h a jtja és a kerék forgásba hozza a m ptort. m ajd a m otor megindulása u tán a m otor dörzskerékkel h a jtja a kerékpár kerekét. Meghibásodás vagy a m otor leszerelése u tán a kerékpár m int norm ál lábhajtású kerékpár használható. (5. ábra) Az utóbbi időben egyre inkább elterjednek az egészen kis m otorral felszerelt egyszemélyes „Moped” kis m otorkerékpárok (6. ábra). E zek sebes­ sége lényegesen nagyobb a segédmotorok sebességénél. E m otorkerékpárok hátsó kerekét lánccal h a jtja a motor, de lábbal is lehet hajtani. M indennek ellenére ezek a kis m otorkerékpárok is még mindig inkább a (főként városi forgalomban használt) kerékpárokra, m intsem komoly országúti forgalom ra alkalmas m otorkerékpárokra emlékeztetnek. E z t az igen népszerű kis m otor­ kerékpártípust ennek megfelelően leginkább városi közlekedésre és o tt is főleg a fiatalok és a nők használják. A közeljövőben hazánkban is rátérnek a szériában való gyártására. H engerűrtartalm a kb. 50 köbcentim éter. 8

s

6. ábra. Moped-motorkerékpár

A harm adik csoportba tartoznak a Msmotorkerélcpárolc. Olcsó áruk úgy érhető el, hogy túlnyom órészt kétütem ű m otorral készülnek. Ezé kJ m ár két személy szállítására is alkalm asak. H engerűrtartalm uk 100, 125, 150, 175 és 200 köbcentim éter. (Versenycélokra ezeket is négyütem ű m otorral készítik.) Ezekre a kism otorokra a gyenge váz m ia tt nem szabad oldalkocsikat szerelni. H azánkban is sok D anuvia 125 köbcentiméteres m otorkerékpárt készítenek (7. ábra). A kismotorok csoportjába tarto zn a k a „Robogó” -k (8. ábra). Ezek tel­ jesen burkolt és kis kerekekkel é p ített kis m otorkerékpárok, amelyek főleg az utóbbi években terjedtek el külföldön. E lő n y e i: kényelmes vezetés, s hogy ru h át a m otor nem piszkolja be. Huzamosan azonban csak o tt használ-

7. ábra. Csepel-Danuvia-motorkerékpár

9

hatók, ahol jó a m űútháló­ zat. H engerűrtartalm uk 100, 125, 150, 175 és 200 köbcentiméter. Mivel nálunk az u tak általában még nem ki­ fogástalanok, így nagyobbaiányú elterjedésük a közeli években nem várható. A m otorkerékpárok kö­ vetkező csoportja : a köze­ pes teljesítményű motorkerék­ párok, amelyek vagy két-, vagy négyütem űek. hengerűrtartalm uk pedig 250 350 köbcentim éter. Ezeket a m otorkerékpárokat gyakran oldalkocsival használják. H azánkban is nagy szám ban gyártanak 250 köbcentiméteres „Pannónia” m otorkerékpárt (9. ábra). Ezeket külföldön és belföldön is nagy sorozatok­ ban hozzák forgalomba. Nagyobb hengerűrtartalm ú m otorkerékpárok hazai gyártása is várható a közeljövőben. A nagymotorkerékpárok közé tartoznak az 500 köbcentiméteres, vagy annál nagyobb m otorkerékpárok. Ezekre m ár túlnyom órészt oldalkocsikat szerelnek, kivéve a sport- vagy a közlekedési rendőrség által használt m oto­ rokat. Ez utóbbiaknak ugyanis az országutakon a gyorsan száguldó gépko­ csikat kell utolérniök. E zért Am erikában, ahol igen élénk a forgalom és nagy­ teljesítm ényű és sebességű gépkocsik közlekednek, a m otorkerékpárok m otorja is gyakran 1000 cm3 fölött van. A 10. ábrán is egy 1300 köbcentiméteres m otorkerékpár látható, amelynek m otorja nagyobb, m int sok hazánkban közlekedő gépkocsi motorja. A motorkerékpárok külön típusa a teherszállító motorkerékpár. Ezek általában három kerekűek (11. ábra). M otorjuk mérete külön­ böző, 150 köbcentim étertől a legnagyobbig. Ezek a teherszállító m otorkerékpárok olcsóbbak, fü r­ gébbek és gazdaságosabbak, m int a gépkocsi, és áruszállítási cé­ lokra is igen előnyösen leh et eze­ ket felhasználni. Ez indokolja, hogy a városokban egyre inkább használják a .teherszállító motorkerékpárokat. A m otorkerékpárok új típu­ sá t hazánkban alakjáról ítélve törpeautónak nevezik, b ár alk at­ részei alapján m otorkerékpár. Ezek a kis járm űvek a második világháború után főleg Európá9. ábra. Pannoni a-motorkerékpár

ü

ü

/ 10

10. ábra. Amerikai gyártmányú, hatalmas motorral felszerelt motorkerékpár

11. ábra. Teherszállító motorkerékpárok

bán terjedtek el, A háború ugyanis leginkább az európai országokat sú j­ to tta és az ebből adódó gazdasági nehézségeknek tulajdonítható, hogy gép­ kocsik helyett ezek az olcsóbb és kis üzemköltségű törpeautók terjednek el. Ezeket főleg nagyforgalm ú városokban gépkocsiként használják, ország­ úton azonban m ár kevésbé használatosak. M inthogy pedig kényelmesebbek és tisztábbak, m int a m otorkerékpár, sok m otorkerékpár kedvelő is szíveseb­ ben vásárol törpeautót. A törpeautók építésének egyik érdekessége, hogy néhány m otorkerékpárgyárat kivéve — a m otorkerékpár- és gépkocsigyá­ rak is idegenkednek a g yártásátó l és a törpeM | . —^ au tó k sorozatgyártásával főként a háború óta csőkI •I k en t teljesítm énnyel dol­ gozó repülőgépgyárak fog­ lalkoznak. Ebből arra következtethetünk, hogy m ind a motorkerékpár-, m ind pedig a gépkocsi­ gyárak a tö rp e a u tó t m int gépjárm űvet csak ideig­ lenes m egoldásnak tekin­ tik. A gyakorlat azonban a z t m utatja, liogy ha ren]2 áhra. Pótkocsis személyszállító motorkerékpár

deltetése ycsak átm eneti is (amíg az olcsó személygépkocsik tömegesen meg nem jelennek a piacon és ki nem szorítják a törpeautókat), komoly vetélytá rsa t jelentenek m inden m otorkerékpárgyárnak. H azánkban is folynak elő­ készületek törpeautók gyártására.

I

13. ábra. Törpeautó motorkerékpár-motorral

3. A M O T O R K ER ÉK P Á R S Z E R K E Z E T I FELÉ P ÍT É S E

A m otorkerékpár három fő szerkezeti részből áll,' ezek : 1. a motor és segédberendezései, 2. az erőátviteli szerkezetek, 3. a futómű és tartozékai. A gépjárm ű m ozgatásához szükséges erőt a m otor adja ; a m otor m űköd­ tetését pedig segédberendezések biztosítják. A m otor szolgáltatta erő az erőátviteli szerkezeten keresztül ju t a futóm űre, és az így h a jto tt kerék lehetővé teszi a m otorkerékpár haladását. A m otorkerékpár üzembiztos vezetését a kormány, a fékek, a rugók stb. biztosítják. A m otorkerékpár összes alkatrészeit a vázkeret fogja össze egy egészbe. A m o t o r é s s e g é d b e r e n d e z é s e i . A m otorkerékpár m ozgatá­ sához szükséges hajtóerőt a belsőégésű m otor adja. E zért először a motor működésével kell m egismerkednünk. (A m otor vázlatát a 14. ábra m utatja.) A m otorkerékpárokhoz robbanóm otorokat használunk. Ez a tüzelőanyagban rejlő hőenergiát m echanikai m unkává alakítja á t azáltal, hogy zárt térben meggyulladva robban, am inek során nagy nyomás keletkezik. Belsőégésű m otornak azért nevezzük, m ert a robbanás a henger belsejében, z á rt térben történik. R obbanásnak nevezzük a m otorban lefolyó égést, am ikor a benzin a levegő oxigénjével egyesülve néhány ezred másodperc a la tt robbanás­ szerűen ég el, a robbanás következtében keletkező nyom ás pedig a hengerben a d u g a tty ú t tovalöki. A dug atty ú egyenesvonalú m ozgását a hajtórúd és a forgattyútengely forgó mozgássá alakítja á t és a forgattyútengely az erő­ átv iteli szerveken keresztül h a jtja a m otorkerékpár kerekét. A m otorkerékpárban használt m otor lehet kétütem ű vagy négyütem ű. (Egy ütem nek nevezzük a m otor m unkafolyam atának a z t a részét, am íg a d u g a tty ú egyszer végigmegy a hengerben.) A négyütem ű m otorban egy teljes m unkafolyam at elvégzéséhez négy ütem szükséges. E zalatt a fo rgattyú­ tengely k e ttő t fordul. A kétütem ű m otorban egy m unkafolyam at k ét ütem tartam a a la tt játszódik le. E k ét ütem ideje a la tt a forgattyútengely egy fordulatot tesz meg. A m otorokat a hengerek szám a szerint is osztályozhatjuk. 'A m otor­ k erékpárlehet egy- vagy kéthengeres, ritk án három-, négy- vagy nyolchengeres is, am ikor a hengerben nyolc dugattyú működik külön-külön, forgattyútengelyük azonban közös. 12 I

A m otor segédberendezése a porlasztó, amely a m otor üzeméhez szüksé­ ges tüzelőanyagot elporlasztja és a levegővel összekeveri. A porlasztó ta rto ­ zéka a tüzelőanyagtartály és a benzincsap. További segédberendezések a villamos berendezések: a gyújtókészülék, am ely a m otorba ju to tt tüzelőanyagot m eggyújtja, a dinam ó, amely h a jtá sát a m otortól kapja és villamos áram ot term el. A dinam ó által term elt áram a fogyasztókhoz kerül, egy részét pedig az akkum ulátor tárolja. További villa­ mos berendezések a lám pák, kürtök stb., am elyek a m otorkerékpár közleke­ désének biztonságossá tételére valók. A m otor olajozásáról is gondoskodni kell, hogy a kopások csökkentésével a m otorok élettartam a megnövekedjék. A hűtőberendezés a m otor túlmelegedését akadályozza meg. A m otor hűthető levegővel, vagy (ritkán) vízzel. A z e r ő á t v i t e l i s z e r k e z e t r é s z e i : A m otor által szolgál­ t a to tt hajtóerő az erőátviteli szerkezeteken-keresztül ju t el a m otorkerékpár h a jto tt kerekéhez. Az erőátviteli szerkezet részei : a tengelykapcsoló (kuplung), a sebességváltó, és a kereket hajtó lánc vagy kardántengely. A m otor h a jtja a tengelykapcsolót, ez forgatja a sebességváltó tengelyét. A tengelykapcsoló súrlódással m űködik, amelynek segítségével forgás közben is fokozatos kapcsolatot létesíthetünk a m otor és az erőátviteli szerkezetek között. A tengelykapcsolót balkézzel kezelt em eltyűvel m űködtetjük. A sebességváltó a tengelykapcsolóhoz csatlakozik és több eltérő m éretű fogaskerékből áll. Ezeket a fogaskerekeket különböző csoportosítással kap­ csolhatjuk, hogy a m otor a futókereket gyorsan vagy lassabban forgassa. A m otorkerékpár sebességének ugyanis igazodnia kell az ú t és a teher viszo­ nyához. E zért a sebességváltót helyesebben nyom atékváltónak kellene nevezni, m ert ez határozza meg, hogy a kerekeket milyen erővel forgassa a motor. A régebbi rendszereknél kézzel, újabban lábbal m ozgatjuk. (Az utóbbi kedve­ zőbb, m ert kapcsoláskor nem kell elengedni a korm ányt.) A sebességváltótól a forgást'1a hátsó kerékhez a rugalm as lánc, vagy kardántengely továbbítja. A kardántengelyhez csuklók b eik tatása szükséges (ha a hátsó kerék rugózik), míg a sebességváltó berendezés a vázba mereven van beépítve. Az így adódó eltéréseket egyenlítik ki a kardáncsuklók. A f u t ó m ű é s t a r t o z é k a i : A m otort és tarto zék ait az acélból készült alvázkeret fogja össze. A rugózás lehetővé teszi a kerekeknek az ú tte s t egyenetlenségeit követő m ozgását és csökkenti a m otorkerékpár rázását. Az erőátviteli szerkezet a fú v o tt gumiabroncsokkal ellátott kereket h ajtja. A gumiabroncs az ú t kisebb egyenlőtlenségeiből szárm azó rázást csillapítja. A kormányművel irányítjuk a m otorkerékpárt. Az első kereket korm á­ nyozzuk, am elyet a korm ányszarv elfordításával a kívánt irányba állítunk. A fékek rendeltetése, hogy a m otorkerékpárt a lehető legrövidebb idő a la tt megállítsák. Szükséges, hogy a m otorkerékpár két egymástól függetlenül m űködtet­ hető fékberendezéssel legyen ellátva. A lábfék a hátsó, a kézifék az első kere­ k et fékezi. A hazai gyártm ányú 250 köbcentiméteres Pannonia-m otorkerékpárok rajz át és kezelendő alkatrészeit az 1-es és 2-es táblán szem léltetjük. ItJjabban a m otorkerékpároknál is beszélhetünk karosszériáról. A motorkerékpárokat ugyanis, hogy a port, az esőt és a sa ra t ne szórják fel utasukra és tetszetősebbek legyenek (m in ta 225. ábrán is láth atju k ), m ajdnem teljesen beburkolják. 13

/

t

A MOTORKERÉKPÁR SZERKEZETE

Mechanikai alapfogalmak

E fejezetben röviden összefoglaljuk az e könyvben előforduló és az anyág megértéséhez szükséges fizikai alapfogalm akat. (A villamossági fogalm akkal a villamos segédberendezéseknél foglalkozunk.) Hosszmértékek: 1 kilom éter (km) = 1000 m éter (m). 1 m éter = 100 centim éter (cm). 1 centim éter = 10 m illim éter (mm). 1 m illim éter — 100 századm illim éter. E lterjed t hosszm érték az angol coll, 1 coll eá 2,54 cm. Területmértékele: " 1 mm2 =

1 négyzetmilliméter; olyan négyzet, amelynek minden oldala 1 mm. 100 mm2 = 1 négyzetcentim éter (1 cm2) ; olyan négyzet, am ely­ nek m inden oldala 1 cm. 10 00Ö cm2 — 1 négyzetm éter (1 m2) ; olyan négyzet, am elynek m inden oldala 1 m. U m é rté k e k : 1 mm3 =

1 köb milliméter; olyan kocka, amelynek m inden éle 1 mm. 1000 mm3 = 1 köbcentim éter (1 cm3) ; olyan kocka, amelynek m inden éle 1 cm. 1000 cm3 = 1 köbdecim éter (dm3) = 1 liter; olyan kocka, am elynek m inden éle 10 cm. 1000 1 = 1 köbm éter (m3) ; olyan kocka, amelynek m inden éle 1 m. _ Szögmértékek: Egy teljes körmozgás = 360° 1° = a körmozgás 360-ad része 180° = félfordulat A lökettérfogat számítása: a m otorokat aszerint osztályozzuk, hogy hány cm 3-esek. Pl. 500 köbcentim éteres m otor a z t jelenti, hogy a hengerek ű rta r­ talm a a két holtpont között (ahol a dugattyú jár) 500 cm3 = 1 / 2 liter. 14

A henger ű rta rta lm a két a d a ttó l függ: a löket tői és a fu ra t átm érőtől (röviden a furattól). L öket a két holtpont távolsága, fu ra t a henger átm érője. ríingerűrtartalom — fu ra t X furat x lö k e t XO,785. Az eredm ényt cm3-ben kapjuk, ha a fu ra to t és a löketet cm -ben a d ju k meg. Több henger esetében a k a p o tt eredm ényt még szorozni kell a hengerek szám ával. Su ritő fé r A z erő fogalm át úgy szem léltethetjük, hogy erőt fejtünk ki, ha pl. egy 75 kg-os súlyt Fetsé felemelünk. Az erőt kg-ban m érjük. ho/tpont A munJca fogalm ában az erő és az út sze­ to k ét repel. M unkát végzünk, ha erővel m ozgatunk, térfogat emelünk, tolunk valam it. A m unka mértékjits ó egysége a mkg (méterkilogram m ), am elyet ho/tpont megkapunk, ha az u ta t megszorozzuk az erő­ vel. Ha pl. az előbb em lített súlyt 1 m m a­ Hojtorud , gasra emeljük, 75 k g X l m = 75 m kg m unkát végzünk. Forgottyih A teljesítmény m egállapításához tudnunk j kell, hogy a m unkát m ennyi idő a la tt hajtju k végre. Minél gyorsabban végezzük a m unkát, 14. ábra. A henger vázlata teljesítm ényünk annál nagyobb. Teljesítm é­ nyen az időegység a la tt végzett m unkát értjük. Mértékegysége a lóerő. Jelölése : L E . (Vigyázz : a íoero nem erő, nanein telje­ sítm ény!!) 1 lóerő egyenlő 1 mp a la tt végzett 75 m kg m unkával. H a te h á t az előbb e m lített sú ly t 1 m m agasra 1 mp a la tt em eljük fel, teljesítm ényünk 1 L E . H a csak 2 m p a la tt tudjuk felemelni, teljesítm ényünk 1/2 L E . ___ A sebesség a la tt az időegység a la tt m egtett u ta t értjü k . Pl. a m otorkerék­ pár egy óra a la tt 60 km -t tesz meg, sebessége 60 km /óra. (Olvasd: kilom éter per óra vagy km óránként.) A gyorsulás a la tt az időegység a la tt elért - sebességnövekedést é rtjü k . Lassulás a la tt az időegység a la tt elért sebességcsökkenést értjü k . A forgatónyomaték az erőnek és az erő k arján ak a szorzata. H a pl. villáskulccsal meg­ húzunk egy csavart, forgatónyom a té k o t fej­ tü n k ki. A forgatónyom aték a n n a k az erő­ nek, amellyel a kulcsot húzzuk és a kulcs hosszának (erő karjának) szorzata. Minél nagyobb erőt fejtünk ki, vagy m inél hosszabb a kulcs szára, annál nagyobb a forgató­ nyom aték. Mértékegysége : mkg. • A fordulatszám az 1 perc a l a t t végzett fordulatok szám a, pl. a m otoré 3000/perc, a keréké kb. 450/perc. A kerületi sebesség a kerék legszélső 15. íbra. A kulcs meghúzásához szükséges forgatónyomaték pontjainak sebessége. (Ez a m otorkerékpár kerekénél gyakorlatilag a m otorkerékpár se­ bessége.) H a a fordulatszám ot megszorozzuk a kerék kerületével, percenkénti sebességet kapunk. Pl. a 0,24 m sugarú (19 colos) keréknek az előbbi 450/perc for­ dulatszám m al 2 x 0,24 X3.14 X 450=680 m /perc a kerületi sebessége. H a km/óra. a kérdés, a percenkénti kerületi sebességet 60-nal szorozzuk és 1000-rel osztjuk.

^

^

15

A z áttétellel a fordulatszám ot változtatjuk, ha különböző nagyságú fogas­ kerekeket kapcsolunk össze. De nem csak a fordulatszám változik, hanem vele fo rd íto tt arányban változik a forgatónyom aték is. Pl. a h a jto tt nagy. fogaskerék lassabban forog, de annyiszor nagyobb forgatónyom atékot fejt ki. A közlekedőedények törvénye. H a több (nem hajszálvékony) edényt egym ással összekötünk — az edények alakjától függetlenül - a beléjük ö n tö tt folyadék szintm agassága m inden edényben azonos lesz. A nyomás a felületegységre ható erő ; mértékegysége az atm oszféra, vagyis a földünket körülvevő légkör 1 cm2-re jutó súlya. Jele: atm (fizikai atm oszféra). Technikai szám ításokban 1 atm oszféra kereken 1 cm2-re ható 1 kg erő. 1 atm oszféra a 10 m magas vízoszlop nyom ása is. Jele: at. (tech­ nikai atm oszféra). A m ikor a nyom ást m érjük, a szabad levegő nyom ását nem szám ítjuk, hanem túlnyomást m érünk. A zt m ondjuk, a robbanáskor a n^otorban a nyom ás 30 atm oszféra. Ez azt jelenti, hogy a robbanótérben m inden cm2 felületre 30 kg h at. A külső levegő nyom ása kb. 1 kg/cm2, a hengerben a nyom ás te h á t ezen felül 30 kg/cm2 . A túlnyom ás jele: a tt. A hőmérséklet. A testek hőm érséklete változó. A hőfokot hőm érőkkel m érjük. A hőm érséklet hatására a test kiterjed; hogy mennyivel, a z t a hőmérő fokbeosztásáról olvashatjuk le. Többféle fokbeosztás van. Mi a Celsiushőmérő egységeivel dolgozunk, am elyen a víz fagyáspontját, vagy .a jég o lvadáspontját 0 C°-nak, s a víz forráspontját 100 C°-nak vették. íg y kap­ ta k egy hőm érsékleti beosztást a víz fagyásától a forrásig, 0 100 C°-ig. Térfogatváltozás (a hőm érséklet hatására). A testek térfogata a hő h a tá ­ sára megnövekszik. E z t hőtágulásnak nevezzük. Minél jobban m elegítjük a testet, annál jobban kiterjed. H a lehűl, ism ét összehúzódik eredeti térfoga­ tá ra . (A víz 4 C° a la tt eltérően viselkedik !) Egy kalóriának nevezzük azt a hőmennyiséget, amely 1 kg 14,5 C° hőm ér­ sékletű víz hőfokát 1 lókkal, vagyis 15,5 C°-ra emeli. A m otorban használatos tüzelőanyag fűtőértékét is kalóriában ad ju k meg. Megadjuk, hogy 1 kg benzin pl. 10 000 kalóriát tartalm az (1 kalóriának megfelel 427 mkg, 1 L E /óra = 632 kalória). Hatásfok az a viszonyszám, am elyet úgy kapunk, hogy a hasznosított energiát elosztjuk a bevezetett energiával. H a a k a p o tt eredm ényt százzal szorozzuk, a hatásfokot százalékban kapjuk. Pl. a benzinm otornál megnézzük, 1 óra a la tt m ennyi benzin fogy el és kiszám ítjuk, hogy az hány kalória (a kg-ok szám át szorozzuk a kalóriával). Á tszám ítjuk, hogy a k a p o tt kalória hány lóerőóra. (Elosztjuk a kalóriák szám át 632-vel.) Azt tapasztaljuk, hogy sok­ kal több a szám íto tt lóerő, m int a valóságos. A valóságos lóerőt — am it a m otor fékpadon való lefékezésekor állapítunk meg — elosztjuk a szám ított lóerővel, pl. ha a valóságos lóerő 12,5 és a szám íto tt 50, akkor 12,5 : 50 = 0,25. Ez a hatásfok. A hatásfok m indenkor 1-nél kisebb szám, m ert mindig van veszteség. Pl. a benzinm otor hatásfoka kb. 25%. A hő többi 75% -a nem alakul á t m unkává, ez a veszteség a kipufogógázokkal, hűtéssel stb. vezetődik* el. Centrifugális erő a körmozgást végző test által k ifejtett erő. A forgó test ugyanis egyenes pályán mozogna, ha m agára hagynánk, ha azonban a közép­ ponthoz k ö tjü k , körforgást kénytelen végezni, de a középpontra erővel hat, am ely erő a fo rd u lattal hatványozottan (négyzetesen) növekszik. H a rugóval kapcsoljuk a sú ly t a forgó tengelyhez, növekvő fordulatnál a súly a rugó 16

ellenében eltávolodik a tengelytől, m ert a centrifugális erő legyőzi a rugó erejét. A centrifugális erő a sugár növekedésével arányosan csökken, ezért nem veszélyes a nagy ívben v e tt kanyar, míg a kis ívben való fordulásnál a centri­ fugális erő a m otorkerékpárt felboríthatja. Tehetetlenségen a testeknek a z t a tu la j­ donságát értjü k , hogy nyugalm i helyzetből önm aguktól elmozdulni, vagy mozgás közben m ozgásukat m egváltoztatni nem képesek. In d í­ tásk o r azért kell nagy erő a gépkocsi in dításá­ hoz, m ert a m otorkerékpár tehetetlenségét le kell győznünk. U gyanez a tehetetlenség van jelen, m int lendület, am ikor lefékezni akarunk egy mozgó járm űvet. Ilyenkor a fékezésnél fellépő súrlódás szünteti meg a tehetetlenségből szár­ mazó lendületet. , iSúrlódás. H a egy m otorkerékpárból üzem kpzben elfogy a benzin, tehetetlensége folytán még tovább halad, végül megáll. A lassulást és a m egállást két tényező idézte elő, a súrlódás és a levegő ellenállása. K é t felület érintkezésekor, ha azok egymáson elmozdulnak, m indig súrlódás lép fel, am ely a mozgással ellentétes h atású és végül m egállítja a mozgó tárg y at. Egyes an y a g o t súrlódása kicsiny, ilyenek pl. a csapágyfémek, ez indokolja használatukat. N agym értékben csökkenthetjük a súrlódást azáltal is, hogy a csúszócsajpágy helyett gördülőcsapágyakat használunk, vagy a súrlódást finom m egm un­ kálással és olajozással csökkentjük. A levegő ellenállása jelentős a gépjárm űveknél, ugyanis a m otorkerék­ párnak a levegő ellenállását le kell küzdenie. A levegő ellenállása a sebesség­ gel hatványozottan növekszik. Az ellenállás m értéke nagym értékben függ a test alakjától is. A zért szerkesztenek újabban áram vonalas m otorkerékpárokat, hogy a levegő ellenállása kisebb legyen és ezáltal kisebb m otor kevesebb üzem anyag­ gal is képes legyen mozgásban ta rta n i a m otorkerékpárt. A folyadékok tulajdonságai,. hogy gya­ korlatilag összenyom hatatlanok és a folya­ dékban a nyomás m inden irányban egyen­ letesen terjed. Pl. ha a folyadék 1 cm2-ére 20 kg nyom ást fejtünk ki, akkor tízszer akkora felületen a folyadék nyom ása 200 kg súlyt emel fel (folyadékos koósiemelő). A fo­ lyadékok másik tulajdonsága, hogy felüle17. ábra. A nyomás terjedése a folyadékban tűkön párolognak, ennek következtében kör­ nyezetüktől hőt vonnak el. Fajsűly jelenti az 1 liter térfogatú test súlyát. A 4 C°-os tiszta víz súlya egy kg, a fajsúly te h á t azt fejezi ki, hogy a többi anyag a víznél hányszorta nehezebb vagy könnyebb. 2

A m o to rk erék p ár

17

Gázok tulajdonságai; Fajsúlyúk kicsi. N agym értékben összenyom hatok, sűríthetők (ellentétben a folyadékokkal). Amilyen m értékben összenyom juk a gázokat, olyan m értékben növekszik a nyom ásuk. Nyomás közben fel is melegszenek és a meleg következtében a nyom ás még jobban fokozódik. Csőben áram ló gázok nyom ása a sebesség növekedésével csökken. I. A M O T O R M U N K A F O L Y A M A T Á N A K Ü TEM EI

A m otorok lehetnek kétütem űek és négyütem űek. A 3. táb la a 250 köbcentim éteres Pannónia m otorkerékpár (kétütem ű) m otorblokkját ábrázolja. A m otor működésének elvi megértéséhez elég, ha az, ábra alapján megfigyeljük, hogy a keverék a porlasztón á t ju t a m otorba, a d u g a tty ú a la tti térbe (a forgattyúházba). A du g atty ú a la tti és feletti té r zárt. A d u g atty ú m ozgását h ajtórúd segítségével alakítjuk á t forgómozgássá, és a vázlat szerint (a tengelykapcsoló, a sebességváltó közvetítésével) a lánc h a jtja a m otorkerékpár kerekét. Működés szem pontjából csak a fo rd íto tt pohár alakú du g atty ú m ozgását kell m egfigyelnünk. A d u g atty ú t és a m otor többi alkatrészét a m otorok működésének tárgyalása u tán még részletesen vizsgáljuk. Kétütemű motorok

A kétütem ű m otor jellemzője, hogy a m otorban, lejátszódó m unkafolya­ m at két ütem a la tt megy végbe. K étütem ű m otornál m inden forgattvútengely-fordulatra egy robbanás, vagyis egy hasznos ütem ju t. tA kétütem ű m otornál a gáz ki- és beáram lását a d u g atty ú vezérli, ezért általában nincsenek szelepek. A henger falán nyílások vannak, am elyeket a. du g atty ú haladás közben n y it vagy zár, te h á t a d u g a tty ú a szelep m u n k á já t is elvégzi. A kétütem ű m otor azért képes az egész m unkafolyam atot k ét löket a la tt elvégezni, m ert a hengerben nem csak a dugattyú egyik oldalán játszó­ dik le a m unkafolyam at, hanem egyidőben a dugattyú a la tt és felette is. A 4. táb lán m egfigyelhetjük a kétütem ű m otor működését. A z e l s ő ü t e m : a felfelé haladó dugattyú megnyitja a szívórést, a forgattyúházba a porlasztón keresztül keveréket szív be, ugyanakkor a dugattyú felett a hengertérben sűrít. A m á s o d i k ü t e m : a lefelé h(iladó dugattyút a robbanás nyomása mozgatja, ez a munkaütem (terjeszkedés), közben alul a forgattyúházban a beszí­ vott keveréket elősűríti. Az alsó holtpont környezetében megnyílik a kiömlő, m ajd az átöm lő rés, az elégett gáz eltávozik és helyére átáram lik a forgattyúházból az elő­ sű ríte tt keverék és az egész m unkafolyam at elölről kezdődik. Vizsgáljuk meg, mi tö rtén ik a beszívott keverékkel, míg a kipufogó csatornán á t el nem távozik. A szívócsatorna, amelyre a porlasztót szerelik, a du g atty ú alá a íorgattyúházba vezet. A felfelé haladó dug atty ú egy darabig növeli a forgattyúház térfogatát, ezáltal a du g atty ú a la tt légritkítást idéz elő (4. táb la első képe). Am ikor a dugattyú alsó széle elérte a szívónyílást, az kezd kinyílni és ezen keresztül elkezdődik a keverék beáram lása. A dugattyú tovább halad és a forgattyúházban légritkítás, vagyis szívás kezdődik. A m otor a porlasztón 18 J

keresztül benzin- és levegőkeveréket szív a forgattyúházba (4. tábla második képe). A cél az, hogy m inél tö b b et szívjon be, vagyis a henger töltése minél nagyobb legyen. A du g atty ú lefelé haladásakor ez a szivónyílás bezárul és elkezdődik az eddig beszívott keverék elősűrítése. Az elősűrítéssel létesített nyom ás kb. 1,5 a tt. E zért a keverék a forgattyúházból íeltódul a dugattyú fölé, am ikor a du g atty ú n y itja az átöm lő nyílást. A keverék felfut az átöm lő csatornán a du g atty ú fölé és közben a du g atty ú is m egindul felfelé. Üzem közben, am ikor a d u g atty ú felfelé halad, kétféle m unkát végez a m otor : a dugattyú fölött sűrítést, a dugattyú a la tt pedig a szívást. Sűrítés­ kor a du g atty ú a keveréket összenyomja. A m otor hengerében a keverék a gyors sűrítés következtében kb. 300 Cc-ra felmelegszik. A hőfokkal a nyomás is növekszik, így am ikor a dugattyú a keveréket a robbanótérben kb. 1/6-od— 1/7-ed részére összenyomja, a nyom ás kb. 8 att-ig emelkedik. A sűrítéssel a ‘benzinrészecskék közelebb kerülnek egymáshoz, fel is melegszenek, ezáltal a m eggyújtás pillanatában az égés gyors és robbanásszerű. A sűrítés végén a robbanó térbe becsavart gyújtógyertya szikrája a keveréket a holtpont környezetében m eggyújtja. Az égés pillanatában a hőfok 300 C°-ról kb. 2400 Cu-ig emelkedhet, a nyom ás is megnövekszik a sűrítés végén levő kb. 8 atm oszféráról 25 35 atm oszférára. A benzin elégé- , séhez nagyon kevés idő szükséges. Az égés m ásodpercenként átlag kb. 20 m éter sebességgel terjed, te h á t a keverék 3 4 ezredmásodperc a la tt ég el. A m eggyújtott keverék elégése következtében keletkezett nyom ás lökés­ szerűen nyom ja a d u g a tty ú t az alsó holtpont felé' (4. táb la harm adik képe). E zt az ütem et m unkaütem nek nevezzük. Az égéskor keletkezett 2 5 —35 atm nyom ás a terjeszkedés a la tt 3 5 a tt-ra csökken. Az elégett gázok hőfoka is csökken a m unkaütem a la tt a terjeszkedés következtében. M ialatt azonban a hengerben terjeszkedés megy végbe, alul a forgattyúházban a dugattyú alsó pereme bezárja a szívónyílást és megkezdődik az elősűrítés. M ielőtt a dugattyú az alsó holtpontra érne, k inyitja a kipufogó nyílást, és ezen á t az elégett gázok sa já t nyom ásuk következtében a kipufogó csatornán á t eltá­ voznak (4. táb la negyedik képe). Am ikor az elégett gázok nagyrésze m ár eltávozott, a d u g atty ú akkor n y itja ki az átöm lő csatorna nyílását (4. tábla ötödik képe). A kipufogó nyílás mindig előbb nyit. (Ha fordítva lenne, az elégett gázok bemennének a forgattyúházba, mivel nagyobb a nyomásuk, m int a forgattyúházban levő keveréké.) H a az átöm lő és a kipufogó nyílás egymással szemben van, fennáll annak a veszélye, hogy a friss keverék a kipufogó csőbe távozik és az elégett keverék bennm arad a hengerben. Ennek kiküszöbölése céljából egyik legrégibb rend­ szernél a dugattyú tetejét nem sim ára öntik, hanem arra terelőgátat helyeznek el (18. ábra). Ez a friss keveréket felfelé tereli, amely az elégett gázt kiszorítja a hengerből a kipufogó csatornába. A friss és az elégett keverék egymással keveredik. A friss keverékből egy kis. rész kimegy a kipufogócsőbe, az elégett gázokból pedig egy csekély mennyiség bennm arad a hengerben. Ez a k ét­ ütem ű m otor fogyasztását kedvezőtlenné teszi. Az újabb rendszerű m otorokban a dugattyú tetején nincs kúp (terelőgát) és keresztöblítéssel m űködnek. A kipufogó és átöm lő nyílások nincsenek egy­ mással szemben, hanem az átöm lő nyílást a kipufogóhoz képest oldalt helye­ zik el és két átöm lő nyílás van. Az új megoldás lényege, hogy a kétoldalról összeütköző keverék felfelé irányul a henger felső részébe (4. táb la hatodik 2*

10

képe). A m otor működése megegyezik a terelőgátas m o to r. működésével, csak több átöm lőnyílás van és nincs a du g atty ú tetején terelőgát. Ilyen a legtöbb kétütem ű m otorkerékpár, hazai gyártm ányú Csepel m otorkerék­ p á r is. E lterjed t megoldás az ikerdugattyús rendszer is, amelynél csak egy robbanóté r van, de két d u g atty ú m űködik (5. tábla). A két d u g a tty ú t vagy villás hajtórúdra szerelik, vagy k ét h ajtórúd van a forgattyútengelyen. Az eddig tárg y alt egydugattyús kétütem ű m otoroknak az volt a hátrányuk, hogy az

18. ábra. Terelőgátas kétütemű motorkerékpár-motor működése

átöm lőnyílások és a kiömlőnyílások a henger oldalán nagyon közel voltak egymáshoz. Ez hozzájárult ahhoz, hogy a iriss keverék egy része az elégett gázokkal eltávozott. A másik hátrányos körülm ény, a kipufogó- és átöm lő­ nyílás vezérlése volt. A du g atty ú ugyanis leielé haladtában, m ielőtt az á t­ öm lőnyílást k in y ito tta volna, előbb a kipufogónyílást n y ito tta ki, hogy az elégett gázok helyébe feljöhessen az elősűrített keverék. Ez helyes is volt, de a d u g atty ú felfelé h aladtában az átöm lőnyílást előbb zárta, így a friss keverék m ár nem tu d o tt bejutni a hengerbe. A kipufogónyílás azonban még n y itv a volt, am elyen á t a friss keverék egy részét a felfelé haladó dugattyú kinyom ta. E zt a kiszorított keveréket tak a rítju k meg az ikerdugattyús megoldással. A k ét du g atty ú nem halad a hengerekbe^. egyform án, hanem egyik a másikhoz képest előre siet. Jo b b ra forgó forgattyútengelynél a bal­ oldali dugattyú lefelé és felfelé előre siet. A holtponton a dugattyúk egym ást utolérik és egyforma m agasan helyezkednek el. Az előre siető dugattyúval n y itju k és zárjuk is a kipufogónyílást. Az 5. táb lán m egfigyelhetjük a régebbi sorozatú 250-es ikerdugattyús Csepel m otorkerékpárm otor m űködését. Az első képen alul a vákuum növe­ lése, m ajd a szívás van, felül a sűrítés. A második képen felül kezdődik a m unkaütem , alul még ta r t a szívás. A harm adik képen alul elősűrítés és elkez­ d ő d ö tt a kipufogás. Az egyik d u g atty ú m ár k in y ito tta a kipufogónyílást, am ikor a másik du g atty ú kezdi n y itni az átöm lőnyílást. Az utolsó áb rán az átöm lő és a kipufogónyílás nyitva van, de a du g atty ú tovább mozogva, a 20

19. ábra. Keresztöblítéses kétütemű motorok

kipufogónyílást lezárja, az elősűrített keverék pedig még áram lik felfelé, de m ár nem ju th a t a kipufogócsőbe, m ivel az m ár lezárult. Az ikerdugattyús megoldásnál te h á t előbb n y it és előbb zár a kipufogónyílás. Villás ikerdugattyús megoldásnál a hajtórúdon az egyik dugattyúcsapot — a m in t lá th a tju k — négyszögletesre kell készíteni, hogy a hajtórúdban levő téglalap alakú nyílásban oldal­ irányban el tu d jo n mozdulni. Forgás közben ugyanis a villa k ét vége kö­ zelebb vagy távolabb kerül egymástól. K étü tem ű m otornál a forgattyútengely m inden fordulatára, te h á t k ét löketre .ju t egy teljes m unkafolyam at, vagyis egy hasznos ütem . A négy­ ütem űnél csak két fordulatra, négy löketre ju t egy m unkafolyam at. Ez azt eredményezi, hogy elméletileg ugyan­ akkora m otornál és azonos fordulat­ szám nál a kétütem ű m otornak kétszer an n y it kellene teljesíteni. Teljesítm é­ nye azonban csak m integy 3 0 - 4 0 % kal nagyobb, m int a négyütem ű mo­ toré. Azért nem lehet a teljesítm ény két­ szer akkora, m ert káros tényezők is van­ nak : terjeszkedéskor a forgattyúházban elősűrítés van, veszteséggel já r a friss keverék és az elégett gáz kevere’ dése is. Különösen csökken a teljesít­ m ény a négyütem űhöz képest nagy for­ dulatszám nál, am ikor a szívás a kétüte­ mű m otornál legyengül. H átránya, hogy 20. ábra. Kétütemű motorkerékpármotor amíg a négyütem ű m otornál a kipufogás együttmozgó két dugattyúval \

21

több m int egy teljes ütem en keresztül ta rt, kétütem űnél még fele annyi idő sincs a kipufogásra, m int a négyütem űnél. íg y elégett gázok m aradnak a hengerben. K étütem ű m otornál a négyütem ű motorhoz képest a töltés is kisebb. E zt az okozza, hogy nagyobb helyre szív : a forgattyúházba (míg a négyütem ű a hengerbe) és rövid a szívás ideje is. A felsorolt okok feleletet adnak arra, hogy a kétütem ű m otor m iért nem kétszer akkora teljesítm ényű, m int a négyütem ű. , H a nagyobb teljesítm ényt akarunk elérni, kom presszort kell felszerelni, am i a keveréket benyom ja a m otorba, így nagy fordulattal is kedvező a telje-

21. ábra. Négydugattyús, két robbanóteres motorkerékpármotor. Az együ£tmozgó dugattyúknak nincsenek olyan előnyei, mint az ikerdugattyús moto­ roknak, ahol az egyik dugattyú mindig előresiet

sítm ény. A kompresszoros m otor ugyanolyan lökettérfogattal sokkal nagyobb teljesítm ényre képes, előállítása viszont nagyon költséges és nehézséges s ezért nem gyártják. Legtöbb kétütem ű m otorrendszer m űködhet akkor is, ha a forgattyútengely ellentétes irányban forog. Ez kedvezőtlen, m ert korai gyújtásnál előfordulhat, hogy a m otor induláskor visszafelé forog és a m otorkerékpár nem előre, hanem hátrafelé indul. Ilyenkor meg kell állítani a m otort és újra kell indítani. A kétütem ű m otor használatát az indokolja, hogy kisebb egységeknél azonos térfogatnál kb. 30% -kal nagyobb a teljesítm énye a négyütem űvel szem­ ben. Előállítása olcsóbb, m int a négyütem ű motoré. Üzembiztosabb, vezérműberendezése nincs, szerkezete egyszerűbb. Egyenletesebb a járása, m ert m inden forgattyústengely-fordulatra ju t egy robbanás. Nagyobb egységek­ ben viszont rossz hatásfoka (nagy fogyasztása) m ia tt nem igen építik.

22

Ö ss e f o g la l ó ké r dé se k H ogyan működik a kétütemű benzinmotor? Első ütem e: A dugattyú az alsó holtpontból felfelé halad, bezárja az átöm lő- és kipuiogónyílást és k inyitja a szívónyílást. A dugattyú a la tt a iorgattyúházban szívás, míg a du g atty ú felett a hengerben sűrítés következik be. Második ü te m e : A dugattyú a felső holtpontból lefelé halad, a henger­ ben terjeszkedés megy végbe, lent a iorgattyúházban a dugattyú elzárja a szívónyílást és megkezdődik az elősűrítés. A dugattyú, közel az alsó holtponthoz, k inyitja a kipufogónyílást és az átöm lőnyílást (az elégett gázok eltávoznak) és a friss keverék átöm lik a dugattyú fölé, az el­ égett gáz helyesre. M ennyit fordul a forgattyútengely egy ütem alatt? Egy felet. x H á n y fordulatra jut egy robbanás (munkaütem)? M inden fordulatra, ezért egyenletesebb a kétütem ű m otor járása, m int a négyütem ű motoré. M i a dugattyún levő terelőgát feladata? H a szemben van a kipufogó-és az átöm lőnyílás, a terelőgát a friss keveré­ ket felfelé irányítja, nehogy sok friss keverék m enjen ki a kipufogócsövön. M inden dugattyún van terelőgát? Nincs. A kedvezőbb robbanótér kialakítása m ia tt most m ár inkább a keresztöblítésű m otorokat használjuk. M ennyit fordul a forgattyútengely egy ütem alatt és m ennyit egy munkafolyamat alatt? E gy ütem a la tt a motorok m indig felet fordulnak, egy m unkafolyam at a la tt a kétütem ű m otor egyet (a négyütem ű m otor kettőt) fordul. M ilyen rendszerű kétütemű motorkerékpárokat építenek? Van keresztöblítéses, terelőgátas és ikerdugattyús rendszer. M i jellemzi a terelőgátas kétütemű motorokat? A kipufogó és átöm lőcsatorna szemben van egymással és hogy a friss gázok a kipufogócsatornán ne áram oljanak ki, a terelőgát felfelé irán y ítja az átöm lőcsatornán a beáramló friss gázokat. E z t a rendszert ma m ár nem igen gyártják, m ert elavult és nagy a benzinfogyasztása. M i jellemzi az ikerdugattyús kétütemű motorokat? A d u g a tty ú tetején nincs terelőgát. Több átöm lőcsatornája van és ezek nincsenek szemben a kipufogócsatornával. Az átöm lőcsatornákon be­ áram ló gázkeverék összeütközik a hengerben, felfelé áram lik és kiszorítja az elégett gázokat. M i jellemzi az ikerdugattyús kétütemű motort? A közös forgattyúcsapra szerelt dug atty ú k közül az egyik lefelé is és felfelé is előre siet és ezáltal előbb n y itja és előbb zárja a kipufogócsator­ n á t, m int az átöm lőcsatornát, s így a friss gázok nemigen szökhetnek el, ezáltal jobb a hatásfoka (kisebb a fogyasztás). 23

M ekkora a nyomás az elősűrítéskor a forgattyúházban és a robbanótérben sűrítés­ kor és a robbanáskor? Az elfísűrítés nyom ása kb. 1,5, a sűrítésé 6 —10, a robbanásé pedig 25 —35 atm oszféra. A sűrítés végén a lökettérfogat hányadrészére sűríti a keveréket a benzinmotor és miért nem sűríti nagyobb arányban? A beszívott gázkeverék eredeti térfogatának kb. egyhatod, egyheted részére sűrítődik össze. Azért nem sűríthetnek ezek a m otorok nagyobb arányban, m ert akkor annyira felmelegszik a gázkeverék, hogy még a d u g atty ú felfelé h aladtában öngyulladás következnék be. Négyütemű m otorok

N égyütem ű m otoroknak nevezzük azokat a m otorokat, am elyeknél egy m unkafolyam at négy ütem a la tt, vagyis a forgattyústengely két fordulata a la tt megy végbe. N égyütem ű m otornál állandóan ism étlődik a követ­ kező négy ü t e m : szívás, sűrítés, m unkaütem (terjeszkedés) és kipufogás. Első ütem a szívás. A du g atty ú a felső holtpontról az alsó holpont felé halad. A szívószelep kinyílik és a dugattyú a szívócsövön keresztül beszívja a porlasztó által ^előkészített benzin és levegő keverékét. M ásodik ütem a sűrítés. A d u g atty ú felfelé halad, a szívószelep bezárul és a beszívott keveréket a du g atty ú kb. 1/6-od— 1/7-ed részére sű ríti össze. Az összesűrített keveréket villamos szikrával m eggyújtjuk. ' Harm adik ütem a munkaütem. A gyors, robbanásszerű égéskor a nyom ás megnövekszik és nagy erővel nyom ja a d u g a tty ú t a felső holtpontból az alsó holtpont felé. M ielőtt azonban az alsó holtpontba érne, m ár lefelé halad táb an kinyílik a kipufogószelep és az elégett gáz sa já t nyom ásánál fogva kitódul a hengerből. Negyedik ütem a kipufogás. A felfelé haladó du g atty ú a még bent levő elégett gázokat m aga előtt kitolja a kipufogócsőbe. A kipufogás u tá n a kipu­ fogószelep bezárul, kinyílik a szívószelep és az egész m unkafolyam at élőiről kezdődik. A négyütem ű m otornál a henger fala sima, nincsenek nyílások, te h á t nem a du g atty ú vezérli a friss keverék beömlését, és az elégett gáz eltávozását, hanem külön vezérmű. A vezérmű lényege a*, hogy a d o tt időben bütykök n y itják a szelepeket és a szükséges időpontban rugó zárja be azokat. M inden hengernek k ét szelepe van (néha több is lehet), egy szívó- és egy kipufogó­ szelep. A szívószelep a friss keverék beáram lását, a ki^ufogószelep az elég ett keverék eltávozását szabályozza. A szelepek nyitási és zárási idejét löketszázalékban, vagy ritkábban fokok­ ban adjuk meg. A forgattyústengely teljes körülfordulása 360 fok, negyed­ fordulata 90 fok, így m egadhatjuk, hogy pl. a szívószelep a felső holtpont előtt 5 —20 fokkal ny it. L ehet a löket százalékával m egadni a szelep n y itá sá t és zárását, pl. a szívószelep a felső holtpont előtt 1 —5 löketszázalékkal n y it. A szívóütem alatt a m otor d u g atty ú ja a felső holtpontból elindulva az alsó h oltpont felé halad (7. tá b la első működési képe). Az ezáltal léte sített vákuum hatása a d u g atty ú az előre elkészített keveréket (gázt) beszívja a szívószelep nyílásán á t a hengerbe. A gáznak a hengerbe ju tá sa a rendelkezésre 24

álló rendkívül rövid idő a la tt (percenként 3000 fordulatú m otornál ez mindössze1 század másodperc) nehézségbe ütközik, m ert ily rövid idő a la tt a henger nem telik meg kellően. E zért a gázt bebocsátó szívószelepet kísérletek tapasz­ tala ta i alapján nem akkor nyitjuk, am ikor a d u g atty ú a felső holtpontból

22. ábra. Fekvő elrendezésű négyütemű motorok

•

elindul és nem akkor zárjuk, am ikor a du g atty ú az alsó holtpontot eléri. E záltal a szívószelep n y itv a ta rtá sá n a k idejét jelentősen m eghosszabbítottuk és ezáltal a henger jobban megtelik gázzal. A szívószelep n y itá sá t 1 —5 löketszázalékkal a d u g atty ú felső holtponti helyzete elő tt kezdjük meg úgy, hogy az a du g atty ú lefelé haladásának kezdeti 25

pillanatában m ár részben ny itv a van és a gáz átáram lásához m ár kellő kereszt­ m etszetei nyújt, hogy minél nagyobb lehetőséget adjon a gáz beáram lására. A szívószelepet nemcsak a d u g atty ú lefelé haladása a la tt ta rtju k nyitva, hanem még akkor is ny itv a m arad, am ikor a du g atty ú m ár elhagyja az alsó holtpontot és felfelé megy a hengerben. A d u g atty ú ugyanis olyan hirtelen szívja a keveréket, hogy a szelep keresztm etszete nem képes azt élég gyorsan átbocsátani, ezért a hengerben a szívás ideje a la tt vákuum keletkezik és em iatt a gázok a du g atty ú alsó holtponti helyzetében is a hengerbe áram lanak. A gázok még akkor is áram lanak, am ikor a du g atty ú megkezdte felfelé irá ­ nyuló ú tjá t, m ert a hengerben uralkodó nyom ás ilyenkor még kisebb a külső levegő nyom ásánál. A szívószelepet addig ta rtju k nyitva, am íg a dugattyú felfelé való ú tjá b a n éppen kezdené a beömlő gázáram ot visszafordítani és a szívónyíláson á t kinyom ná a gázt a hengerből. K özvetlenül ez elő tt a pilla­ n a t előtt kell a szívószelepet lezárni, hogy a gázból a legkisebb mennyiség se szökhessék. ki. A szívószelep 15—30 1ölletszázalékkai (40—80 fokkal) az alsó holtpont u tá n zár. Kis fordulatszám ú m otoroknál az alacsonyabb érték, nagy fordulatszám úaknái pedig a m agasabb érték az elterjedtebb. A s ű r í t ő ü t e m b e n a dugattyú felfelé halad, m indkét szelep zárva van. A du g atty ú az elzárt hengerben összenyomja a gázt, térfogata csökken, nyom ása és hőm érséklete emelkedik (7. táb la második működési képe). A sűrítő ütem a d u g atty ú felső holtpontja tájékáig ta rt, am ikor is a keverék m eggyújtása m egindítja a m unkaütem et. A sűrítő ütem m unkát fogyaszt, m ert a d u g a tty ú t a gáz fokozódó sűrítési nyom ása visszatartja. A sűrítő ütem mindezek ellenére szükséges, m ert a gáz elégésekor k ife jte tt nyom ás meg­ növekszik az összesűrítési nyom ás növekedésével. A sűrítési nyom ást nem lehet korlátlanul növelni, m ert a sűrítéskor a gáz felmelegszik és elérheti a z t a hőfokot, am elynél a tüzelőanyag m ár önm agától meggyullad. M árpedig a gyújtás pillanata igen fontos a m otor üzemére. H a a gyújtás később követ­ kezik be, m int szükséges, akkor a du g atty ú a hengerben m ár esetleg jó d ara­ b ot m egtett lefelé, te h á t az elégés m egnövekedett térben folyik le, vagyis a k a p o tt nyom ás sokkal kisebb, m int helyes időpontban a d o tt gyújtáskor. A m otor te h á t sokkal kisebb teljesítm ényt fejt ki. H a pedig a gyújtás túl korán történik, akkor a m otor kopog és teljesítm énye is kisebb, am i tartó s­ ságára hátrányos. A sű rítést az üzem anyag v„kom pressziótűrése” határozza meg>

A munlcaütem a la tt a du g atty ú az elégett tüzelőanyag égéstermékeinek nyom óhatására lefelé halad, miközben a szelepek term észetesen zárva vannak (7. táb la harm adik működési képe). A d u g a tty ú a gáz nyom ását a hajtó rúdon á t továbbítja a forgattyútengelyre. Az égés pillanatában a gázhőmér­ séklet elérheti a 2400 C°-ot, am i a sűrítés végén keletkezett gázok nyom ását jelentékenyen növeli. A gáznyomás a robbanás pillanatában a legnagyobb. E ttő l kezdve fokozatosan csökken, ahogy a gáz a du g atty ú lefelé haladása közben m ind nagyobb térfogatra tágul ki. A gáz térfogatnövekedése lehűlést eredm ényez, úgyhogy a m unkaütem végén a gáz hőm érséklete csökken, ennek megfelelően nyom ása is kisebb. Á ltalában a m unkaütem végén az égéstermé­ k ek hőm érséklete 800 C° körül van, nyom ása pedig 3 —5 atm . A Jcipufogóütem (7. táb la negyedik működési képe). A m unkaütem elvég­ zése u tá n a hengerből az égésterm ékeket el kell távolítani, hogy az u tán a , következő szívóütem a la tt minél több friss gáz juthasson be a hengerbe. A nagy mennyiségű és még nyom ás a la tt levő égéstermékek kibocsátása cél­ 26

jából szükséges, hogy a kipufogószelepet jóval a d u g a tty ú alsó holtpontja elő tt nyissuk. A kipufogószelep nyitási ideje akkor megfelelő, ha a hengerben levő elégett gáz túlnyom ása csökken, mire a d u g a tty ú eléri az alsó holtpontot. A dugattyú felfelé haladva a hengerből az elégett gázokat kitolja. K orszerű m otoroknál a kipufogószelep nyitása az alsó holtpont előtti 15 30 löketszázalék (40—80 fok) között van. A kipufogószelepet, az egész kipufogólöket, a d u g atty ú teljes felfelé haladó ú tja a la tt n y itv a ta rtju k , sőt még akkor is n y itv a m arad, am ikor a d u g a tty ú m ár elindult liefelé, m ert a d u g a tty ú a kipufogáskor kissé össze­ sű ríti az elégett gázt és e túlnyom ásnak a szívás megkezdése elő tt meg kell szűnnie. A kipufogógáz nagy sebességgel hagyja el a hengert. Ez gazdaságos is, m ert nem kell a felfelé mozgó dug atty ú n ak a gázokat kitolnia, am i a m otor teljesítm ényét csökkentené. A kipulogócsőben levő gázoszlop sebessége több­ szöröse a d u g a tty ú sebességének. Ez a nagy sebességű gázoszlop lendületénél fogva nem hajlamos az azonnali megállásra, még akkor sem, am ikor a dugattyú a holtpontban megáll, és m ár nem tolja a gázoszlopot kifelé a hengerből. E z t kihasználva a kipufogószelepet m indaddig n y itv a ta rtju k , am íg a .gáz lendülete jórészben el nem veszett. Ebben a pillanatban kell a kipufogószelepet zárni, hogy a henger és a robbanótér legeredményesebb kiürülését biztosít­ hassuk. A korszerű m otoroknál a kipufogószelepet általában 1 5 löketszázalékkal (5—20 fokkal) a felső holtpont u tá n zárják. Fentiekből látható, hogy a szívószelep előbb n y ito tt, m intsem a kipufogó­ szelep z árt volna. Ez a korszerű m otor jellegzetessége, am ely a jó teljesítm ény eléréséhez szükséges. Összefoglaló

kérdések

Hogyan m űködik a négyütemű motor? I . ütem. A dug atty ú lefelé halad, a szívószelep n y itv a van és beszívja a keveréket. I I . ütem. A dug atty ú felfelé halad és a keveréket a hengerfejbe összesűríti, a szelepek zárva vannak. I I I . ütem. A dug atty ú lefelé halad, m ert a gyertya m eggyújtotta az összesűrített keveréket, az felrobbant és a nyom ás, vagyis a gázok terjeszkedése lenyom ja a d u g a tty ú t. A szelepek zárva vannak. I V . ütem. A dugattyú felfelé jön és kinyom ja az elégett gázokat. A kipufogószelep ny itv a van. M iben különbözik a négyütemű motor a kétüteműtől? Felépítése bonyolultabb, nem a dug atty ú n y itja és zárja a szívó- ás a kipufogócsatornát, hanem a szelepek, am elyeket a vezérmű m űködtet. M ikor A A A A

nyitnak és zárnak a négyütemű motor szelepei? szívószelep a felső holtpont elő tt 1 ^ 5 löketszázalékkal nyit. szívószelep az alsó holtpont u tán 15 —30 löketszázalékkal zár. kipufogószelep az alsó holtpont előtt 15 30 löketszázalékkal ny it. kipufogószelep a felső holtpont u tán 1 —5 löketszázalékkal zár.

M iért nyit a szívószelep a felső holtpont előtt? Azért, hogy am ikor a d u g a tty ú lefelé indul, m ár m aga u tá n szívhasson keveréket, mivel a holtponton a szelep m ár n y itv a van. I

27

M iért zár az alsó holtpont után a szívószelep? M ert a d u g atty ú alsó holtponti helyzetében még légritkítás van a henger­ ben és még áram lik a keverék be a hengerbe. M iért nyit a Mpufogószelep cuz alsó holtpont előtt? Azért, hogy az elégett gázok nagyrésze az alsó holtpontig eltávozzék a hengerből, különben az elégett gázok nyom ása a felfelé induló dugattyúterősen fékezné. M iért zár a Mpufogószelep a felső holtpont után? Azért, hogy a robbanótérből is eltávozhasson az elégett gáz. H ány szelepe van egy hengernek? E gy kipufogó és egy szívószelepe. N éha két szívó- és k ét kipufogószelepe is lehet. 2. EG Y- ÉS T Ö B B H E N G E R E S M O T O R O K

A m otorkerékpárokba túlnyom órészt egyhengeres m otorokat építenek. Ezek m űködését m ár ism erjük. A nagyobb m otorkerékpárokon azonban kedvezőbb a kéthengeres motor. (Néha még három -, négy-, esetleg nyolchen­ geres megoldást is építenek.) A többhengeres m otornak az az előnye, hogy am íg a nagy hengerűrtar­ talm ú egyhengeres m otor általában egyenlőtlenül járn a és rázása is nagy­ m értékű lenne, addig a többhengeresnél ezek a kellemetlen jelenségek m eg­ szűnnek. A többhengeres m otor főleg a négyütem ű m otoroknál m egokolt, ahol a négy ütem re, vagyis a forgattyútengely k ét fordulatára ju t egy terjesz­ kedés, te h á t egy m unkaütem . K étütem ű m otorkerékpároknál a többhengeres m otor használata nem annyira megokolt, m ert a kétütem ű m otor járása egyenle­ tesebb, m int a négyütem űé : m inden második ütem re, vagyis a forgattyútengely m inden fordulatára ju t egy m unkaütem . K étütem ű m otort többhenge­ res kivitelben csak ritk á n láth atu n k , m ert nagy űrm éretű m otort rossz h a tá s­ foka (nagy benzinfogyasztása) m ia tt nem célszerű kétütem űre építeni, A nagy űrm éretű m otorok túlnvom órészt négyütem űek. H a a négyütem ű m otoroknál a négy ütem et — a szívást, a sű rítést, a m unkaütem et és a kipufogást — abból a szem pontból figyeljük, hogy melyik ütem ben gyakorol a d u g atty ú a hajtórúdon keresztül nyom ást a forgattyútengelyre és m elyik ütem ben lassítja a d u g atty ú a forgattyútengelyt, azt tapasztaljuk, hogy csak a m unkaütem forgatja, a többi három ütem las­ sítja a forgattyútengelyt. A három ü te m e t: a szívást, a sű rítést és a kipufogást meddő ütem nek nevezzük, m ert a forgattyútengely forgását fékezi, lassítja. Mivel egy hasznos ütem u tá n három meddő ütem következik, a m otor járása a m unka ütem ében gyorsul és az ■u tán a következő három meddő ütem ben annyira lassul, hogy a m otor meg is állhat. Az egyhengeres négy­ ütem ű m otoroknál e hiba kiküszöbölése végett a forgattyútengelyre lendítőkereket kell felszerelni. E z t a terjeszkedés ütem e felgyorsítja, lendü­ letbe hozza és ez segíti á t a forgattyútengelyt a meddő ütem eken. K é t­ ütem ű m otornál is szükséges a lendítőkerék, de kisebb m éretű is elegendő. K isebb m otoroknál a lendítőkerekek tömege a m otorkerékpár súlyához képest nem n a gy. nagyobb m otoroknál azonban m ár jelentős ez a súly­ többlet. Kis lendítőkerék ugyanis nem kielégítő. Igaz, hogy a kis lendítő28

I

kerék könnyen lendületbe jön, könnyen gyorsul, de könnyen is lassul a m eddő ütem ek a la tt. Egyenletesebb járás csak nagy lendítőkerékkel lehet­ séges, am ely nehezen gyorsul, de fordulatát jobban m egtartja, és a m otor járása egyenletesebb m arad. A m otor súlyát csök­ kenthetjük és járá sát is egyenletesebbé tehetjük, h a kisebb lendítőkereket szere­ lünk lel és inkább a henge­ rek szám ának növelésével tesszük egyenletesebbé a m otor járását. H a a k éthengeres m otor m űködését figyeljük, m egállapíthatjuk, hogy amíg a fo rg atty ú ten gely k e ttő t fordul, m indkét hengerben négy ütem já t­ szódott le. M inden henger­ ben volt te h á t egy terjesz­ kedés, vagyis egy m unka­ ütem . A k ét hasznos ütem 25. ábra. 350 cm3-es kéthengeres V-e!rendezésű motor nem egyszerre m eg y . végbe, hanem külön-külön, előbb az egyik, azután a másik hengerben. A két fordulat a la tt így k ét hasznos ütem van, egyheng^res m otornál pedig csak egy volt. A kéthengeres m otor járása azért egyenletesebb, m ert sűrűbben követik egym ást a robbanások. A négyhengeres m otor járása még egyenletesebb, m ert o tt a forgattyúten-

26. ábra. Kéthengeres négyütemű motor. Az egyik henger fekvő, a másik félig álld helyzetben (ritka megoldás)

so

gely k ét fordulatára m ind a négy hengerben van munkavégzés, vagyis négy m unkaütem ju t k ét iordulatra. Többhengeres m otornál a m otor járása egyenletesebb és rázásm entes lesz. A m otor rázását az okozza, hogy a forgattyús hajtóm ű egyes részei a hengerben különböző irányban és váltakozó sebességgel mozognak. Ezek a változó irányú és nagyságú ^ömegerők a m otort ellenkező irányba lökik.. Az ilyen lökések annál nagyob­ bak, m inél nehezebb a dugatytyú. Különösen növeli a m otor rázását a m otor nagy fordulatszám a. A következőkben né­ hány kéthengeres megoldást vizsgálunk egyenletes járás és rázás szem pontjából. H a két henger dugattyúja eg y ü tt működik, ez a megol­ dás egyenletes járás szem pont­ jából kedvező, m ert am ikor a dug atty ú k lefelé mennek, egy­ szer az egyikben lesz robbanás, m áskor a m ásikban. Ez egyen­ letessé teszi a m otor járását, de az együtthaladó dugatytyúktól keletkezett rázóerő nagyobb, m int az egyhengeres m otoroknál. A rázóerők szem pontjából kedvezőbb az a megoldás, ami­ kor az egyik henger dugatyty ú ja lefelé megy, a másik fel­ felé. Az ellentétes irányban ható rázóerők egym ást közöm­ bösítik. Nem kedvező ez a meg­ oldás egyenletes járás szem­ pontjából. A robbanások egy­ m ást követő ütem ben tö rtén ­ nek és u tán a két ütem en keresztül nincs munkavégzés. Ez a m otor járá sát egyenlőt­ lenné teszi. A legkedvezőbb megoldás az ún. boxer-m otor, ahol a dugattyúk vízszintesen és egy­ mással szemben mozognak. Kéthengeres boxer-motor szer­ kezetét és m űködését ábrázolja a 8. tábla. Rázás szem pont­ jából ez kedvező, m ert a dugattyúk ellentétes irányban''mozognak. Amikor az egyik 27. ábra. 1000 cm3-es négyhengeres motor szerkezete

/

I

•dugattyú jobbra jön, a másik balra megy, a rázó erők közömbösítik egymást. Egyszerre érnek a d u g atty ú k a holtpontba, az egyik hengerben sűrítés van, a m ásik hengerben a kípufogás ü tem ét végzi a dugattyú. Egyenletes járás szem pontjából is ez a kedvező, m ert h a a dug atty ú k a külső holtponton van­ nak, egyszer az egyikben van a robbanás, m áskor a fnásikban. A legkedvezőbb kéthengeres megoldás te h á t a boxer-m otor (m ind az egyenletes járás, m ind ■a rázás szem pontjából). H űtés tekintetében is ez a legkedvezőbb, m ert soros m otornál csak az első henger hűl le tökéletesen, míg a boxer-m otornál m indkét henger hűtése kielégítő.

28. ábra. Régi motorkerékpár elsőkerékbe beépített öthergeres csillagmotorral

'Összefoglaló

kérdések

M i az előnye a többhengeres motornak az egyhengeressel szemben és milyen motorkerékpárokban találhatók a többhengeres motorok? A többhengeres m otor előnye, hogy járása egyenletesebb és rázásmentesebb, m in t az egyhengeres m o to ré ; a többhengeres m otorokat főleg nagyobb hengerűrtartalm ú m otorokhoz használják. Miért egyenletesebb a többhengeres motorok járása? Mert az egyhengereshez viszonyítva sűrűbben követik egym ást a m otorban a robbanások. A kéthengeres, négyütemű motorok közül m elyik a legegyenletesebb járású motor? A boxer-m otor, m ert a robbanások is egyenletesen oszlanak el és az egymással szemben mozgó dugattyúk a m otor rázását is m egszüntetik. A kettőnél többhengeres motorkerékpár motorok miért nem terjednek el? A nagyobb m otorok négyütem űek, és a sokhengeres m otorok bonyolult szerkezete a sok kis hengerm éret esetében könnyen és gazdaságosan nem lenne megoldható. 3. A M O T O R S Z E R K E Z E T E , O L A JO Z Á S A ÉS K E N É S E

A m otorkerékpárm otorok három fő szerkezeti csoportból á lla n a k : a hengertöm bből (külső rész), a forgattyús hajtóm űből és a vezérműből. A négyütem ű m otor szerkezetének részei a 6. táb lán láthatók, baloldalt a vezérmű, középen a hengertöm b és jobboldalt a forgattyús hajtóm ű. 32

\

A hengertömb részei: a hengerfej, a henger, a forgattyúház, vagy olajteknő és az egyes részek között elhelyezett töm ítés. A forgattyús hajtómű részei: a d u g atty ú a gyűrűkkel, a dugattyúcsap, a hajtórúd, a forgattyútengely és a lendítőkerék. A vezérmű részei: a szelepek, > a szeleprugók, rugótányérokkal és ékekkel, a szelepemelő berendezések és a bütyköstengely, a hajtólánc vagy fogaskerék. (A kétütem ű m otoroknál nincs vezérmű, m ert a csatornákat a vezérmű helyett a d u g atty ú n y itja és zárja.) A hengertömb részei

A hengerfej. A henger, am elyben a d u g atty ú mozog, alul a forgattyúház felől n y ito tt, felül a hengerfej zárja. Régen, a m otorkerékpár elterjedésének kezdetén, a hengert és a hengerfejet egybe öntötték. Ü jabban a hengerfej mindig külön darab és csavarokkal erősítjük a hengerre. A hengerben van a robbanótér. A du g atty ú ugyanis a hengerben mozog, sűrítéskor feljön a felső holtpontra és ilyenkor nyom ja be a keveréket a robbanótérbe. Ide csavarjuk be kívülről a gyújtógyertyát, amelyről a sűrítés végén szikra ugrik á t és m eggyújtja a keveréket a robbanó térben. A dugattyúnak 1/6— 1/7-ed részre kell sűríteni, am i a z t jelenti, hogy a hengertérbe és a robbanótérbe beszívott keveréket sű ríti össze az egész té r 1/6— 1/7-ed részére. Pl. a henger ű rta r­ talm a 500 kcm, a robbanótér ű rta rta lm a 100 kcm, az együttesen 600 kcm. Szíváskor m indkettő megtelik keverékkel, a du g atty ú a keveréket a robbanótérben sű ríti és ilyenkor hatod részére nyom ja össze. A robbanótér alakja hatással van a m otor teljesítm ényére is. Legkedve­ zőbb az olyan robbanótér-alak, amelynél a robbanótér felülete a robbanótér térfogatához képest a legkisebb, teh á t félgömb alakú a robbanótér. Szabályos félgömb nem lehet a robbanótér, m ert akkor csak kb. harm adára sűrítene a m otor, ezért a robbanótér alakja lapos, nem félgömb, csak félgömbhöz hasonló. A m otoroknál azonban a félgömb alakú robbanótér nem mindig valósítható meg a m otorhoz tartozó egyéb alkatrészek m iatt. K étütem ű m otoroknál a robbanótér félgömb alakban kivitelezhető, m ert az égési té r­ ben csak a gyertya van, négyütem ű m otornál viszont a szelepek elhelyezése szabja meg a robbanótér alakját. H a a m otor sűrítési viszonya nagyobb, akkor a robbanás erősebb. A sűrí­ tésnek azonban h a tá r t szab az öngyulladás. Az öngyulladás, vagyis a kopogás abból szárm azik, hogy az égési térben levő magas hőfok, a gyertya izzása, vagy az izzó korom stb . a keveréket m eggyújtja. Az égés azonban nem terjed 3

A tn o to rk e rék p á r —

33

gyenletesen, a nyoma? emelkedik és a távolabb levő, meg nem gyulladt keveréket a m eggyulladt keverék nyom ása annyira összenyomja, hogy az egé3z egyszerre m eggyulladva, öngyulladással ég el. Az öngyulladás erős nyom áshullám okat hoz létre, és ezek adják a jellemző kopogó, illetve csilin­ gelő hangot. A kopogás nemcsak m int hang kellemetlen, de a nagy nyom áshullám ok nagy erővel ü tik a d u g atty ú t, és ez bizonyos idő u tán a d u g a tty ú ­ csap éí a csapágy erős m egrongálódását okozza. H a m otorunk kopog, öngyulla­ dása van, ilyenkor a „H ibakeresés és ja v ítá s” c. fejezetben lelsorolt hibalehetőségeket ellenőrizzük.

ábra. Kétütemű egyhengeres és — Ikerdugattyús motor hengere és hengerfeje

A hengerfej nemcsak m int fedő szerepelhet. Négyütem ű m otoroknál van olyan megoldás is, hogy a hengerfejben helyezik el a szelepeket (felül szelepeit motor), és a hengerfej tetejére kerül a him batengely, vagy a bütyköstengely. A hengerfej a leszorító csavarok kicsaVarása u tán levehető és ilyenkor a dugattyúhoz és az egyéb alkatrészekhez hozzáférhetünk. A liengerfal anyaga öntöttvas, a hengerfej anyaga is öntöttvas, vagy könnyűfém (alum íniumötvözet). Az alum ínium hengerfej, ha erősen leszorítjuk, idom ul a henger felső finom an m egm unkált részéhez. E z t az egyszerű megoldást a kétütem ű m otoroknál alkalm azzák. Az öntöttvasból készült hengerlej és a hengertöm b között hőálló töm ítést helyezünk el, hogy a henger a külső tértől tökéletesen el legyen zárva. A hengerfej töm ítésnek azért kell hőállónak lennie, nehogy a robbanáskor keletkezett kb. 2400 C°-on elégjen. Hőálló töm ítőanyag az azbeszt, de laza összetételű, ezért rézlemezek közé fo g já k : ez a rézazbeszt» E lterjed t a grafitos azbeszttöm ítés is, am elybe lágy fém szálat szőnek. Hengerfejtöm ítéshez ritk á n lágy vörösrézlemezt is használnak. összeszereléskor a hengerfejcsavarokat szorosan meghúzzuk. A m otor beindítása után, ha m ár a m otor bem elegedett és a csavarok is megnyúltak,, a csavarokat u tán a kell húznunk. Üzemközben a hengerfej erősen melegedő. 34

\

része a m otornak, azért külső részén hűtés végett bordákkal látják el. (Erről a hűtéssel foglalkozó fejezetben külön beszélünk.) A henger külön egység, csavarok erősítik a forgattyúházra. A hengerben mozog a dugattyú. A hengert is, m int a hengerfejet, hűtés végett kívülről bordázattal látjá k el. A henger anyaga lehet ö n tö ttv as (m int a hengerfejé), de külső bordázott része könnyűfém ből is készülhet, m in t a legtöbb hen­ gerfej. H a a henger alum ínium ötvözetből készül, az ötvözet puhasága m iati a hengernek abba a részébe, ahol a dug atty ú mozog, hüvelyt kell beszerelni. A hüvely keményebb anyag (öntöttvas vagy acél), m int a könnyűfém és így a hengerfal kevésbé kopik. A hüvelyes motorok javítás szem pontjából kedvezőbbek, m ert a motorkerékpár tulajdonosa a tojásdad alakúra ko p o tt hüvely helyett dugattyúval eg y ü tt másik hüvelyt szerelhet be a m otorjába. Hüvelyes m otornál te h á t nem a hengert fúrják kopás u tán nagyobbra, hanem a Fémburkolat hüvelyt cserélik ki új, kész hüvellyel. Igazt hogy az ilyen javítás valamivel drágább, 30. ábra. Hengerfejtömícés de gyorsabb és pontosabb. A hengerfalat, ahol a dugattyú mozog, tükörsim ára csiszolják. íg y érhető el, hogy a súrlódás és kopás minél kisebb legyén és a dugattyúgyűrű tom ítsen. A henger d u g attyúval érintkező ieliiletét a minél kisebb kopás végett újabban krómozzák, vagy a henger belsejét ed­ zik. íg y a hengerfal kopása kisebb, és élettartam a sokszorosa az ö n tö tt­ vasból készüitnek. A forgattyúház a m otor alsó része. E rre építik a hengert és a hengerfejet. A forgattyúház rendszerint középen két részre bontható és így a m otorkerék­ párnál van baloldali és jobboldali forgattyúház. A forgattyúházban belül találjuk a forgattyútengely csapágyait. K étütem ű m otornál a forgattyútengely csapágyánál külön tóm ítő gum igyűrű (Simmerring) van, hogy elősürítéskor a nyom ás el ne szökjön a szabadba, vagy szíváskor ne szívjon itt be .levegőt. Négyütem ü m otoroknál is alkalm azzák a töm ítő gum igyűrűket. N égyütem ű m otornál az olaj is a forgattyúházban van, ezért olajteknőnek is nevezik. A forgattyúház alján leeresztő csavar van, am e­ lyet kicsavarva az olajat leenged­ jük. K étü tem ű m otornál a forgattyúház alján levő csavarral le­ engedhetjük a forgattyúházban összegyűlt tüzelőanyagot. A forgattyíiház és a henger közé papírból tö m ítést szoktunk elhelyezni, amely kétütem ű mo­ tornál a nyom ás, négyütem ű mo­ tornál az olaj k ijutását akadá­ 31. ábra. Gumi „Simmer" tömítőgyűrű lyozza meg. Középen, ahol a for­ gattyúház szétszedhető, ugyan­ csak papirtom ítést használunk. A papírtöm ítéseket öreg m otoroknál, össze­ szerelés előtt, megfelelő töm ítőanyaggal (pl. Herm etikkel) kenjük be. A forgattyúház alum ínium öntvény (szilumin), ezzel rögzítik a m otort a vázhoz. Ú jabban az erőátviteli sz e rv e k e t: a tengelykapcsolót, a sebes­ 3*

35

ségváltót is egybeépítik a forgattyúházzal. A segédberendezéseket (gyújtókészüléket, dinam ót) is a forgattyúházra építik. L áth atju k , hogy a forgatyty ú h áz az egész m otort egybekapcsoló váz. A forgattyú hajtómű

A dugattyú a m otor egyik legfontosabb része. A lakja fenekével felfelé fo rd íto tt pohárhoz hasonló (32. ábra). Több feladatot kell teljesítenie. A robba­ náskor keletkezett nagy nyom ást a dug atty ú adja á t a forgattyús hajtóm ű többi részének. T öm ít a hengerben, így létrehozza a szívást, a sűrítést és a D ugattyú fen ék

O lajvissza fo /y ó fu ra f

32. ábra. Dugattyú gyűrűkkel és csappal

többi ütem et. A meleget elvezeti és á ta d ja a hengerfalnak, am it a levegő lehűt. A d u g atty ú vezeti egyenes irányba a h ajtórúd felső részét. A d u g atty ú a felsorolt m űveleteket m egbízhatóan csak akkor képes végrehajtani, ha m ind az anyaga, m ind pedig a m egm unkálás pontossága a lehető legjobb. A m ai gyorsjáratú m otorokba alum ínium d u g atty ú k at építenek, de az alum ínium ot szilíciummal, rézzel, nikkellel vagy m angánnal ötvözik, hogy tulajdonságai jobbak legyenek. Az alum ínium ötvözetű dugattyúnak az ö n töttvas d u g a tty ú -' val szemben előnye, hogy súlya kisebb ; ezért nevezik könnyűfém dugattyúnak. Az öntö ttv asn ál kb. három szor könnyebb. Mivel könnyű a dugattyú, nagyobb fordulat érhető él. N agy előnye a könnyűfém dugattyúnak a jó hővezetés, am i ugyancsak nagyobb teljesítm ény elérését teszi lehetővé, m ert nem okoz öngyulladást. A m otor jobban sűríthet, nagyobb lehet a kompresszió viszonya. K önnyűfém dugattyúval nagyobb teljesítm ényt érhetünk el m otorunkkal, m int a régi ö n töttvas dugattyúkkal. A könnyűfém dugattyúnak nemcsak előnyei, h átrán y ai is vannak, iiossz tulajdonsága, hogy jobban kopik, m in t az ö n töttvas és nagy a hőtágulása. H a a d u g atty ú anyaga megegyezne a henger anyagával, akkor is kisebbre kellene a d u g a tty ú t méretezni, m in t a henger átm érőjét m ert annál job­ ban melegszik. Üzemközben a henger hőmérséklete 150—200 C°, a dugattyú hőmérséklete kb. 300 C°. Mivel a d u g a tty ú anyaga meleg hatására jobban is tágul, a d u g a tty ú t a henger átm érőjénél kisebbre kell m éretezni. A dugattyú készítése nagy pontosságot igényel, m ert ha nagy hézagot hagyunk, a du g atty ú zajjal jár. Nekiverődik a henger falának, m ert jobbraforgó m otornál lefelémenet a baloldalon fekszik fel a henger falára, felfelémenet pedig a jobboldalon. Nagy hézagnál a gyűrűk is jobban kopnak és a telje­ sítm ény is csökken. Nagy hézagnál megnövekszik az. olaj fogyasztás, korm o­ zódás következik be és a gy erty át gyakrabban kell tisztítani. Am ilyen bajokat okoz a nagy hézag, még nagyobb kellemetlenséggel jár, h a nincs meg a szükséges hézag a du g atty ú és a hengerfal között. H a a 36

hézag túlságosan kicsi, bemelegedett m otor esetén a d u g a tty ú nekiszorul a hengerfalnalL Mivel a m o to rt nem tu d ju k azonnal leállítani, a berágódás olyan súlyos lehet, hogy a hengert újra fel kell fúrni és a d u g a tty ú t ki kell cserélni. Kisebb beszorulási nyom okat utánm unkálással eltü n teth etü n k . Berágódást okoz új m otor esetén a p o n tatlan m egmunkálás akkor is, ha a dugattyú fala nem párhuzam os a hengerfallal. Fontos összeszerelésnél az alkatrészeket derék­ szögeim. ( Erre a továbbiakban még visszatérünk.) Berágódást okoz a du g atty ú a hengerfalon akkor is, ha az olajozás megszűnik. Ilyesm i előfordulhat, ha kétütem ű m otornál kevés olajat keverünk a benzinbe, vagy négyütem ű m otornál olajhiány vagy elszennyező­ dés következtében az olaj nem ju th a t el a kenési helyekre. Nagyon k o p ta tja a d u g a tty ú t, ha a m otort hidegen erőltetjük, a henger fala ugyanis ilyenkor még 33. ábra. DugattyúgyGrGk nem kap tökéletq^ olajozást. különböző fel metszései A helyes hézag a d u g atty ú és a henger fala kö­ zött : felül, ahol jobban melegszik és jobban tágul a dugattyú, kb. 0,3 0,5 mm, vagyis a dugattyúátm érő m integy 5 ezreléke. Alul, ahol a melegedés kisebb, a hézag kb. 0,1 mm (az átm érő 1 ezreléke). A d u g atty ú hossza az egyes m otortípusoknál változó. N agyfordulatú m oto­ roknál rövid d u g a tty ú k a t használunk. A hosszú d u g atty ú k élettartam s zempontjából jobbak, m int a rövidek. K étütem ű m otornál a du g atty ú oldalán gyakran ablakok vannak, így az elősűrített keverék rövid úton ju t fel a hengertérbe, ha az ablak az átöm lőcsatornához ér, m ert nem kell a keveréknek az egész dugattyú hosszát megkerülni. A dug atty ú k készítése kényes m űvelet. Régebr ben lépcsőzetesen készítették a d u g atty ú k at. Felül volt a legnagyobb a hézag, m ajd lejjebb, fokozatosan minden gyűrű u tán kisebb. A lépcsős d u g a tty ú k a t a kúpos dugattyúk követték. E zeket a gyűrűknél nagyobb szögben kúposították, alul kevésbé, ezáltal alul a hézag is kisebb lett. N agyfordulatú m otoroknál néha ovális d u g a tty ú t is készítenek, a dugattyúcsapnál nagyobb hézagot hagynak, úgy hogy a csapnyílásoktól 90 fokra a hézag egészen m inimális, Az ilyen d u g a tty ú ha fel melegszik, rugalm asan igazodik a henger falához. Az utóbbi megoldás a kis hézag révén zajtalan já rá st b iz ­ 34. ábra. DugattyúgyCrük felszerelése tosít. A dugattyúgyűrűlc a d u g attyúba esztergált hornyok­ ban foglalnak helyet. A gyűrűre azért van szükség, hogy a du g atty ú és a hengerfal közötti hézag kitöltésével biztosítsa a d u g atty ú töm ítését. Ez a hézag, különösen hideg m otor esetében, lehetetlenné tenné a m otor m űkö­ dését. A gyűrűk akkor megfelelőek, ha különböző hőfokon is tökéletesen töm ítenek. A dugattyúgyűrűk felm etszettek. Felszerelés elő tt óvatosan húzzuk szét a gyűrűt, nehogy eltörjön. H a több g yűrűt teszünk fel, a rra kell ügyelni, hogy a felmetszési helyek ne kerüljenek egymás alá. A gyűrűk átm érője 37

szabadon nagyobb, m in t a henger átm érője. A zért szerelnek be ilyen felmet sz ett rugalm as gyűrűket, hogy összenyom ottan a hengerbe helyezve neki szoruljanak a henger falának és ezáltal jól töniítsenek. Több g yűrűt (leg­ alább k ettőt) azért kell használni, m ert egy gyűrű a felmetszési hézag m ia tt nem biztosít tökéletes töm ítést. A hengerben ugyanis összenyom ott állapot­ ban is van egy kis hézag, hogy a gyűrű melegedéskor tágulhasson. Hengerbe szerelt gyűrű esetében ez a hézag 1—2 tized mm. A gyűrűket úgy szereljük fel, hogy 3 4 vékony lemezcsíkot helyezünk a dugattyúgyűrűk alá. A lemezeken keresztül először az alsó, m ajd a felső horonyokba helyezzük be a gyűrűt. N égyütem ű m otornál az alsó gyűrűnek külön rendeltetése, hogy a feles­ leges olajat lehúzza a henger faláról. E z t nevezik olajlehúzógyűrűnek. Néha két olajlehúzógyűrűt. használnak. Az olajlehúzógyűrű általában szélesebb, m int a töm ítő­ gyűrű, a henger falával érintkező része viszont keskeny, hogy nagyobb nyom ással tapadjon a hengerfalhoz. A gyűrű alsó része (az olaj lekaparása céljából) éles és olajáteresztő ablakok vannak rajta. *Az ablakoknál a d u g a tty ú t is átfú rják és az olaj a dugattyúfal fu ratain keresztül, a d u g atty ú belsejében folyik vissea a hen­ gerbe. N éha az olajlehúzógyűrű is töm ör kialakítású. E bben az esetben is a d u g atty ú n a gyűrű a la tt vannak 35. ábra. Helytelenül az olajáteresztő furatok. felszerelt dugattyúgyűrűk N égyütem ű m otornál elég, ha a felm etszett helyeket egym ástól elfordítjuk, de kétütem ű m otornál tek in tettel a hengerfalon levő nyílásokra, a 'g y ű rű k e t elfordulás ellen biztosítani kell. Erre azért van szükség, m ert ha a gyűrű vége odakerül a nyíláshoz, m eg­ ak ad h at és a d u g attyúval eg y ü tt eltörhet. A gyűrűket a horonyban egy helyen (lehetőleg a hasítéknál) rögzítik, m ert ilyenkor nem gyengül a gyűrű nyom ása. A biatosítószeg m ásu tt is elhelyezhető (36. ábra). A biztosítósze­ get a du g atty ú b a fú rt lyukba préselik be. A gyűrűk anyaga finomszemcsés, szürke, töm ör öntöttvas. Az öntöttvas rugalmas anyag és a hengerben m indig nekiszorul a hengerfalnak, de szerelés­ nél nagyon kell ügyelni, m ert rideg és könnyen törik. A gyűrűt a horonyba nagyon pontosan, néhány század mm-es hézaggal illesztik. Nagyon fontos, hogy a z t a g y ű rű t szereljék a hengerbe, am elynek m érete megegyezik a henger m éretével. A g yűrűt a hengerbe teszik és a dugattyúval (amelyen még gyűrű nincs) betolják ; így érik el, hogy a gyűrű nem áll ferdén. A helyes gyűrű­ m éret m egállapítása végett hézagmérő­ vel a hézagot megmérjük ; ha ez egy­ 36. ábra. Kétütemű motorok dugattyúgyörGinek biztosítása k ét tized mm-nél lényegesen nagyobb, akkor a gyűrű nem megfelelő. K isebb el­ térésnél, ha a gyűrűnél nincs hézag, egy-két tized m m -t lereszelünk a gyűrűbpl. Bizonyos idő u tán a gyűrűk és a dugattyúhornyok is m egkopnak. H a pedig a gyűrűk kopottak, a teljesítm ény csökken, m ert a töm ítés nem tökéle­ tes. A k o p o tt gyűrűk, a m in t az 54. ábrából is kitűnik, felszivattyúzzák az olajat a d u g a tty ú tetejére, ahol az olaj elég és kormozódást, valam int gyertyazárlatot okoz. H a a henger fala csak kisebb m értékben kopott, új gyűrűk 38

felrakásával segíthetünk. Nagyobb kopásnál viszont a gyűrű nem igazodhat a kopott ovális hengerfalhoz ; ilyenkor n ag y jav ítást kell adni a m otornak. N agyjavítás alkalm ával a hengert ú jra kerekre fúrják ; ilyenkor nagyobb m éretű d u g a tty ú t és gyűrűket kap a m otor. Kicserélik a dugattyúcsapot, a hajtórúdperselyt, a hajtórúd- és forgattyútengely-görgőket, vagy a forgattyúcsapágyakat, úgyszintén az egyéb kopott alkatrészeket. N agyjavítás u tán a m otorkerékpár m otorja m ajdnem olyan állapotban van, m int új korában. A henger fala azért kopik oválisra, m ert a jobbraforgó forgattyútengely m ia tt a robbanás által keletkezett erős nyom ás a henger baloldalára szorítja a du g atty ú t. A hengernek főleg a felső része kopik, o tt ahol a nyom ás nagy, az olajozás viszont tökéletlen. A dugattyúcsap adja á t a d u g atty ú ra ható nyom ást a hajtórúdnak. Behelyezéskor a d u g a tty ú ­ csapot a d u g atty ú k ét oldalán levő furaton dugjuk á t, ugyanakkor a h ajtórúd felső fu ra tán is keresztül dugjuk. A dugattyúcsap jó minőségű (krómnikkel) acél­ ból készült cső, am elynek felületét a kopás csökken­ tésére kem ényre edzik. A zért cső, hogy lehetőleg minél kisebb m értékben nehezítse meg a du g atty ú t. A du­ g atty ú csap o t teljesen nem szabad átedzeni, m ert rideg­ sége m iatt, a robbanások ütésszerű hatása következ­ tében eltörne. A könnyűfém dugattyú melegedés következtében jobban tágul, m int a dugattyúcsap, ezért nehogy fel­ m elegedett m otor esetében a csap a dug atty ú b an kotyog­ 37. ábra. Dugattyú beszerelése a hengerbe jon, a csap egy-két század mm-rel nagyobb átm érőjű, m int a d u g atty ú n levő furat, összeszereléskor -felmele­ gítjük a d u g a tty ú t (pl. forró vízbe tesszük)-és úgy szereljük bele a csapot. Különösen nagy fontosságú a pontos illesztés a négyütem ű m otoroknál, ahol a dugattyúcsap változóirányú nyom ásokat kap. K étütem ű m otornál mindig felülről nyom ja a dug atty ú a csapot, ak ár sűrít, akár terjeszkedik, úgy hogy o tt a megmunkálás kevésbé kényes. Bem elegedett m otornál a dugattyúcsap a k itág u lt furatban mozoghat és a hengerfalhoz érve, a z t súlyosan meg­ rongálná. E zért a dugattyúban elhe­ lyezett csapot biztosítani kell. A bizto­ sítás egyik régebbi módja, hogy a csap két végébe alum ínium dugót helyezünk, am ely nem engedi a csapot a henger falához érni. Maga a dugó puhább, m int a dugattyú, úgy hogy a hengert nem teszi tönkre. E lterjedtebb bizto­ sítási mód, hogy a dugattyúesap vé­ génél, a d u g attyúban levő horonyba acéldrótbiztosítót, vagy acélgyűrűt (Seegergyűrűt) helyezünk. Behelye­ zéskor az acéldrótot vagy a g yűrűt öszszenyom juk. A dugattyúban elengedve beszorul a horonyba és nem engedi . , . , , /. , j * i , 38. ábra. Dugattyucsap biztosítása kicsúszni a dugattyucsapot. A dugatySeeger-gyűrCvel 39

tyúcsap a biztosítógyűrűt üzemközben nem nyom ja, m ert úgy szoktuk mére­ tezni, hogy m ellette kb. 1 mm hézag m aradjon. Szétszerelésnél először ezeket a gyűrűket kell a dugattyúból kiszerelni. A d u g a tty ú t a forgattyútengellyel — a dugattyúcsap beiktatásával a h ajtórúd köti össze. Felül — ahol a dugattyúcsapot á tü tik a hajtórúdon a .hajtórúdban bronzpersely van, te h á t a h ajtórúd nem kopik. A perselyt nagyjavítás alkalm ával kicserélhetjük. A hajtórúd szára a nagy igénybevétel és a kis súly biztosítása végett I keresztm etszetű; ez a keresztm etszet adja kihajlás ellen a legnagyobb biztonságot. Néha könnyűfém ből is készítenek h ajtórudat, hogy a m otor nagyobb fordulatot érhessen el. A h a jtó ru d at süllyesztett m intába kovácsolják és csak a dugattyúcsap­ nál és a forgattyútengelynél m unkálják meg. A h ajtó ­ rúdban, fenn a csapnál van egy fu ra t és a felszórt olaj ezen a furaton keresztül keni a dugattyúcsapot. A hajtó rú d alsó része ugyancsak egyszerű fu ratu és görgőkkel szereljük fel a forgattyútengelyre. A gör­ gők hengergörgők ; kosárra azért nincs szükség, m ert. a szétszedhető forgattyútengely összeszerelés u tá n nem engedi kiesni a görgőket. Nagyobb négyütem ű m oto­ roknál, ahol szivattyús olajozást alkalm aznak, a haj tórú d alsó része szétszedhető (39. ábra) és csavarokkal szo ríth atju k a forgattyútengelyre. Ilyenkor a hajtórúdba görgők helyett csúszócsapágy bélést tesznek. A h ajtórúd és a forgattyútengely alak ítja á t a d u g a tty ú egyenesvonalú m ozgását forgómozgássá. A forgattyútengelyt golyóscsapágyakkal szerelik be a forgattyúházba. K étü tem ű m otornál külön gum i­ töm ítőgyűrű (Simmerring) van a tengelyen, hogy a forgattyúház légm entesen töm ítsen. N égyütem ű m otornál az olaj kiszivárgá­ sá t filctöm ítéssel akadályozzák meg. Egyhengeres m otornál körülm ényes a forgattyútengely kiegyensúlyo­ zása, m ert csak egy oldalon van a hajtó rú d a dugattyúval. A fo rg atty ú ten ­ gelyre a dug atty ú v al ellentétes oldalon ún. ellensúlyt képeznek ki, a m it sonkának is neveznek. Ez nem egyezik a lendítőkerékkcl. Van olyan megoldás, am elynél a lendítőkeréknek a hajtórúddal ellentétes oldala nehezebb, ilyenkor egy darab a lendítőkerékkel és ugyanez biztosítja a forgattyútengely ki egyensúlyozását is. N égyütem ű m otoroknál — ahol szivattyús olajozás van — a forgattyú­ tengely csapágyazását csúszócsapággyal is készítik, ilyenkor a fo rg atty ú ­ tengely csapjai ón- vagy ólomötvözetből készült csapágyfémen forognak. E z t a csapágyfémet perselybe, az ún. kétrészes csészébe öntik. Csúszócsapágyb an nagy felületen fekszik fel a tengely, ezért tökéletes olajozásra van szükség, hogy a csap és a csapágy között kialakulhasson egy olajróteg, s ez az olaj keringjen és hűtse a csapágyfém et. A csapágyfóm alacsony olvadáspontú. H a tökéletlen az olajozás, kiolvad és erős kopogás jelzi, hogy a m otort nem szabad tovább jára tn i. K iolvadt, vagy idővel elkopott csapágyfém h ely ett a perselyt csapágyfémmel újból kiöntik és a forgattyútengely m éretére fino­ m an kifúrják. E zt m ár csak jól felszerelt m űhelyben lehet elvégezni.

A lendítőkerék (am elyet a iörgattyútengelyre szerelnek és vele eg y ü tt forog), a m otor járá sát egyenletessé teszi. Kis m otoroknál a forgattyúház oldalára építik lendítőkerékként be a m ágnest, és az is forog. Egyes m otor­ kerékpároknál a lendítőkerék a forgattyúházon kívül helyezkedik el és idő tap a d a tengelykapcsoló. Forgattyútengely h a jtja a négyütem ű m otornál a vezérművel és egyéb segédberendezéseket, valam int a se­ Sze/epfonyér bességváltó és a m otor között el­ helyezett tengelykapcsolót. A vezérmű

A szelepek rendeltetése, hogy négyütem ű m otornál m egadott idő­ ben pontosan nyissák és zárják a szívó-, illetőleg a kipufogócsatorná­ kat. Zárás u tán a szelepnek pontosan tom ítenie kell, hogy a nyomás meg ne szökjön. A szelep m űködését a nagy hőingadozás is megnehezíti. Induláskor még hideg, de később (mivel a szeleptányér a robbanótérben van) igen magas hőfokon és szinte olajozás nélkül kell működnie. Különösen nagy igénybevételnek van alávetve a kipufogószelep a magas hőfok m iatt. A szívószelep helyzete kedvezőbb, m ert a beömlő friss ben­ zin és levegő keveréke hűti. A meg­ 40. ábra. A vezérmü része hibásodás is a kipufogószelepnél szo­ k o tt bekövetkezni. Ez ellen úgy védekeznek, hogy a kipufogószelepet legtöbb esetben jobb minőségű hőálló acélból készítik é-i m enetirányban elöl helyezik el, hogy a levegő áram lása jobban hűtse. Ü gyeljünk arra, hogy am ikor a szelepeket kiszedjük, jelöl­ jük meg, melyik volt a kipufogószelep és ne keverjük össze a szelepeket. Az egyes szelepek anyaga sokszor eltérő és a szelepet be is csiszolták a sa já t szelepfészkéhez, és így tökéletesen tóinít. A szelep alakra két részből: a szeleptányérból és a szelepszárból áll. A sze­ leptányér a csatornákat n y itja vagy zárja. A szeleptányér zárófelületét a leg­ több esetben 45“ a la tt leköszörülik és ez a kúpos rész zár. A szelep, körben kb. 1 mm széles felületen fekszik fel, a szelep zárófelülete azonban szélesebi), hogy hőingadozások esetében is jól tom ítsen és a kopást követő becsiszolás u tán a kissé m egnövekedett szelepfészekben is használható legyen. N agy nyom ással szemben a szelep csak akkor tö m ít légmentesen, ha a szeleptányér körben, egyenletesen nagy nyomással, pontosan felfekszik. A szeleptányér központosítását, vagyis hogy m indig pontosan zárjon, a szelepszár biztosítja. A szelepszár pontos furatban mozog és így megoldódik a szelep egyenesbe vezetése. A szelepszárat kétféleképpen vezethetjük : 1. a szelep a m otorba bepréselt és cserélhető szelepvezetőben mozog, 2. am ikor a szelep a m otor­ ban levő fu ratb an mozog (ma m ár csak nagyon öreg m otoroknál található megoldás). Ez utóbbi esetben, ha a szelep kopott, a fu ra to t kell nagyobbra 41

íú rni, és vastagabb szelep « á r a t kell beszerelni, ezért ez a megoldás nem te rje d t el. A szeleprugó a szelepeket a nyíláshoz szorítja, vagyis zárja a szelepeket. A szeleprugóhoz tarto zik a rugótányér és az ék. A rugót oly módon szerelik be a m otorba, hogy a szelepszár köré elhelyezik a rugót, m ajd összenyomják ; a szeleppel pedig úgy kötik össze, hogy a rugótányért a rugó alá helyezik •és ék segítségével hozzákötik a szelepszárhoz. K étféleképpen lehet a szelep­ szárhoz a ru gótányért hozzáerősíteni. Az egyik megoldás : a szelepszáron horony van, ez esetben a horonyba helyezik a ru gótányért rögzítő k ét kis félkör alakú éket. A másik megoldás : a szelepszár alja kiszélesedik és ez a kúpos rész biztosítja a rugótányért, am elyet ilyenkor oldalról húzunk rá a szelepszárra. H a a gyári rugó eltö rö tt és cserélni kell, a rugó m egválasztása nem könnyű feladat. H a ugyanis a rugó erősebb a szükségesnél, a kopások tú l nagyok lesz­ nek a szelepemelőnél és a bütyöknél.- A gyenge rugó viszont nagy fordulatnál a bütyök m ozgását nem képes követni és a szelep a bütyökhöz képest lem arad. H a a szelepzárás előtt a bütyök m ár kifordult a szelep alól, a rugó később zá rja be a szelepet, a teljesítm ény csökken és m ert a rugó a szelepet erősen hozzáüti a szelepfészekhez, a szeleptányér az erős verődéstől le is szakadhat.' N agyteljesítm ényű, gyorsfordulatú m otoroknál (főleg versenym otornál) a szeleprugó nem csavarrugó, hanem hajtűrugó. A rugóacél ilyen alakja nagyobb fordulatszám nál kedvezőbb. A hajtűrugó egy szelephez kétoldalt kapcsolódó tekercsrugó (41. ábra). Előnye, hogy mozgó tömege kicsi és hogy alacsony építésű. K é t h a jtű ru g ó t használnak. Előnye : vékonyabb és kisebb töm egű, ezért nagyobb fordulatnál jobban beválik, ha pedig az egyik h a jtű ­ rugó eltörik, főleg a felül szelepeit m otornál, a szelep nem esik bele a hengerbe. A szelepemelő m ozgatja a szelepet. A szelepemelő a bütyköstengely és a szelep között van. A ’ szelepemelők különböző alakúak, a ttó l függően, hogy milyen a m otor felépítése. Felépítése szerint három altípusú m otort külön­ böztetünk meg : az alul vezérelt oldalt szelepeit, az alul vezérelt felül szele­ peit, és a felül vezérelt felül szelepeit típusokat. A 9. táb lán (első kép) láth a tó az alul vezérelt, oldalt szelepeit m otor. . A bütyköstengely alul van, a szelepek pedig a hengerhez viszonyítva oldalt. Építés és hibalehetőség szem pontjából ez a kedvező, nagy h átrán y a viszont, hogy a robbanótér nagyobb része nem a henger felett van, hanem a szelepek fölött. A kedvezőtlen robbanótér m ia tt nem igen készítik, b á r megbízhatóság szem pontjából ez a legjobb. E z t a típ u st, mivel a szelep a henger m ellett áll, álló szelepes m otornak, vagy röviden az angol elnevezés kezdőbetűi alapján S. V.-nek is nevezik. A szelepemelők, am elyeknek az alsó tányéros része érintkezik a bütyök­ kel, ez egyszerű és olcsó megoldás, de a bütyök és az emelő is kissé kopik. Költségesebb, de jobb az a típus, amelynél a szelepemelő alján egy görgő van, am elyet emelés közben a bütyök forgat, ugyanis gördülésnél kisebb a súrlódás és így a kopás is. A 9. táb lán (második kép) az alul vezérelt, felül szelepeit m otor látható. A bütykös tengely m egm arad alul, de a szelepeket a kedvezőbb robbanótér kiképzése érdekében felül helyezik el. Felül szelepeit m otor esetében azonos m érettel és fordulatszám nál, a teljesítm ény az előzőhöz képest nagyobb. A sze­ lepek m ozgatása az alul levő bütyköstengely által m ű k ö d tetett him ba segít­ ségével történik. A bütyök felnyom ja a tolórudat (a him ba egyik felét), a 42

m ásik fele lenyom ja a szelepet és a szelep kinyit. H a a bütyök elfordul, a rugó a szelepet visszahúzza. E zt a típ u st 0 . H . V.-nek nevezik. A 9. táb la (harm adik kép) a felül szelepeit és a felül vezérelt m otort m u tatja. Felül helyezkedik el a bütyköstengely is és a szelep is. Ez a legpon­ tosabb, de egyben a legdrágább megoldás is. Sportm otoroknál főleg ezt hasz­ nálják. A bütyköstengelyt a forgattyútengelyről egy függőleges tengellyel h a jtjá k meg, am ely függőleges tengely k ét végén kúpos fogaskerék van. E z t a tengelyt nevezzük királytengelynek, innen szárm azik elnevezése is, király tengelyes (vagy 0 . H. C.) típ u sú motor. H asználata különösen versenym otornál indokolt, m ert a vezérmű egyenesirányú mozgást végző tömegerői nagyrészt elm aradnak, m ivel a vezérmű részei csak forgómozgást végeznek és a m otor fordulata v ezáltal növekedhet. A zelőtt készítettek olyan m otort is, am elynél az egyik sze­ lep felül volt, a másik oldalt, ma

41. ábra. Hajtűrugó ki- és beszerelt állapotban

m ár ilyen megoldások nem igen készülnek. M indjobban elterjednek a felül sze­ lepeit m otorok. A szelepemelő az egyes m otortípusoknál más és más alakú. Az alul vezérelt oldalt szelepeit m otorok esetében egyszerű henger, az alul vezérelt felül szelepeit m otornál him ba és nyom órúd, a felül vezérelt felül ,, szelepeit m otornál kétkarú emelő. A szelepemelőre a z ért van szükség, hogy a szelepet m indig egyenes irányba mozgassa, m ert ha a bütyök csak egy olda­ lon nyom ná a szelepet, az elgörbülne és nagyon kopna. L á ttu k m ár több alkatrésznél, hogy melegedéskor a fémek kiterjednek. Ez különösen vonatkozik a du g atty ú k ra és a szelepekre, am elyeknek hűtése tökéletlen, hőfokingadozása viszont nagy. A dugatytyúnál is volt hézag a tágulásra, a szelepszárnál is van. A szelepszárnál azért van szükség tágulási hézagra, m ert ha nem volna, akkor a felmelegedett szelepszár a szeleptányért kissé megemelné, az nem tudna zárni és a kipufogó szelep elégne. E zért a szelepemelő és a szelepszár között 42. ábra. Szelepemelőhöz képest oldalt el­ helyezett bütyök, hogy Üzem közben az akkora hézagot kell hagyni, am ekkora a emelő forogjon s ezáltal a kopások kiseb­ szelep hőtágulása. Mivel a kipufogószelep bek legyenek 43

jobban melegszik, o tt nagyobb hézag szükséges. A hézagot a szelepemelőn levő állítható csavarral szabályozzuk. E z t anyával rögzítjük. Hézagállítás ese­ tén először a rögzítőanyát m eglazítjuk és a csavart beljebb vagy kijjebb csa­ varj uk, attó l függően, hogy a hézag tú l nagy vagy tú l kicsi. Szívószelepnél a hézag 0,1 0,2 mm, kipuiogószelepnél 0,2 —0,3 mm. A hézag a két határérték között változik, m ert az egyik szelep­ szár hosszabb, a másik rövidebb. Az egyik m otor jobban (pl. a sportm otor) a másik kevésbé melegszik. A szelep hézagot a .szelepemelő és a szelepszár közé elhelyezett vékony lemez segítsé­ gével állítjuk be. H a nincs hiteles mérő­ lemezünk, megfelel a k b . 0,1 mm vas­ tag zsilettpenge is. A nnyi zsilettpen- ■ gét helyezünk a hézagba, ahány ti­ zed mm hézagot akarunk beállítani. V hézagállítócsavar rögzítése u tán a zsi­ lettpengéket kihúzzuk. A hőtágulás m ia tt a hézagot a szelepszár és a szelepvezető között is biztosítani kell. A hézag hideg állapot 43. ábra. Szelephézag-állítás. Az ellenanyát bán kb. 0,1 mm. lelazftjuk, és az emelő csavarját kijjebb vagy beljebb csavarjuk A m otor működése szem pontjából káros az is, ha a szelepszár és a szelepemelő között nagy a hézag. Ilyenkor a szelepszár kopog és rövid ideig van a szelep nyitva, ezért a m otor teljesítm énye csökken. Ha nincs hézag, főleg akkor gyengül le a motor, lia bemelegedett, m ert ilyenkor a szelepszár m eg­ hosszabbodik és a szelep nem zár. A bütyköstengely n y itja a szelepeket a ra jta levő bütyökkel. A bütykös­ tengelyen m inden hengerhez k ét bütyök tartozik : egyik a szívószelepet nyitja, a másik a kipufogószelepet. A bütyköstengely vagy alul van a forgattyútengelynél, vagy felül a hengerfej tetején. E zt a forgattyútengely h a jtja közvetlenül fogaskerékkel, lánccal, vagy (felül vezérelt m otornál) a király­ tengellyel. A forgattyútengely ás a bütyköstengely között az á tté te l 1 : 2 azért, m ert négy ütem a la tt a forgattyútengely k e ttő t fordul, de a szelepet, pl. a szívószelepet csak egyszer kell kinyitni, ezért a bütykostengely csak égyet lordul. A bütyköstengely két végén, csapágyfémben forog, am elyet nagyjaví­ táskor a forgattyúházból kiveszünk és újjal cserélünk ki. A vezérlés beállítása, vagyis a m otor forgattvútengelyének összekapcso- , lása a bütyköstengellyel úgy történik, hogy ha nincs gyári a d a t és a fogas­ kerekek sincsenek össze jelölve, akkor először beállítjuk a szelephézagot, m ajd a d u g a tty ú t 1 5 löketszázalékkal (ugyanis ez a szívószelep nyitásának ideje) a felső holtpont elé állítjuk, ezután a bütyköstengelyt addig forgatjuk, amíg a szívószelep kissé megmozdul, n y itni kezd és most m ár a k ét tengelyt lánccal vagy fogaskerékkel összekapcsolhatjuk. A vezérlés beállítása u tán ellenőriznünk kell a beállítást, hogy a szelep valóban a m egadott helyzetben nyit-e. A vezérlés beállításánál előzőleg állapítsuk meg a tengelyek forgás­ irányát, hogy azok üzemJtözben merre forognak és csak ezt követően állít- suk be a vezérlést. 44

Különleges szelepvezérlési módokat ábrázol a 10. tábla. Az első képen az NSU gyár megoldása látható; a bütyköstengely végén körhagyós tárcsa van. A forgattyútengelyt és a bütyköstengelyt összekötő rudazat alsó és felső részé­ ben a körhagyó na k -megf elelő kerek furatok vannak. A körhagyós ten ­ gely forgásakor (am elyet a forgatytyútengely h a jt közvetlenül fogas­ kerékkel) az excenteresen elhelye­ zett körhagyók a tolórudakat felfelé, vagy lefelé m ozgatják. A le- és fel­ leié mozgó tolórudak felső részén kis kerek fu rat van, ezekben helyez­ kednek el a szelepeket mozgató b ü ty ­ köstengely körhagyói. A tolórudak le- és felfelé mozgásakor a bütykös­ tengely elmozdul és a him ba segít­ ségével a szelepet kinyitja. A szele­ pet i t t is rugó zárja. Ez a megpldás kiküszöböli a fogaskerék és a lánc használatát a vezérműnél, és zaj­ talan üzemet biztosít. Ennek a vezérlé-á módnak az is az előnye, hogy a tolórudak nem egyenes irá­ nyú pályán mozognak váltakozó irányban, s ezáltal nagyobb m otor­ fordulatszám érhető el. A 10. táb la második kepe is 44. ábra. Fogaskerekes vezérműha|tÁs különleges vezérlési megoldást áb rá­ zol. Szelep helyett egy forgórész szabályozza a szívó- és a kipufogócsatorna n y i­ tásá t és zárását. A forgó hengeres, vagy gömb alakú teste t forgószelepnek is nevezik, m ert a szeleppel azonos rendeltetést tö lt be. A forgószelepeken csatornák vannak, és ha a forgószelepen levő csatorna találkozik a szívó­ vagy kipufogócsatornával, létrejön a -szívás, vagy a kipufogás. A sűrítés ütem ekor és a m unkaütem idején a forgószelep elzárja a szívó- és a kipufogó­ csatornát. A forgószelepet a m otor forgattyútengelye általában lánó közve­ títésével h a jtja . A forgószelep kopása következtében azonban pontatlanságok keletkeznek, éppen ezért ezt a rendszerű szerkezetet nem igen gyártják. Előnye : egyszerű és zajtalan az üzem. A 10. tábla harm adik képe olyan vezérlést ábrázol, melynél a bütyköstengely helyett bütyköstárcsát használnak. A m otor által h a jto tt király tengely nem a bütyköstengelyt h ajtja, hanem a tetejére é p íte tt bü ty k ö stár­ csát. A bütyköstárcsa forgás közben bütykével megemeli a szelepet nyitó him bát és a him ba másik felével a szeleprugó ellenében k in y itja a szelepet. Ennek a rendszernek a m egszokott bütyköstengelyes rendszerrel szemben nincs különösebb eMínve, ezért csak nagyon ritk án használják. összefoglaló

kérdések

Melyek a motorkerékpármotorok főbb szerkezeti részei? A kétütem ű motorok főbb szerkezeti részei a forgattyúhajtóm ű és a hengertöm b, a négyütem ű m otoroknál ezenkívül még a vezérmű is. 45

46

46. ábra. Kéthengeres mellékhajtórúddal épített motor vezérműve

47. ábra. Két hengerest V-el rendezésű Viktoria-motorkerékpár vezérmOve

Melyele a hengertömb részei? A henger, a hengerfej, a forgattyúház vagy olajteknő és a köztük levr> töm ítések. M elyek a forgattyúhajtemű részei? A d u g a tty ú a gyűrűkkel, a dugattyúcsap, a liajtórúd, a forgattyútengely és a lendítőkerék. Melyek a vezérmű részei? A szelep, a szeleprugó, a rugótányér az ékkel, a szelepeinelő és a bütyköstengely a m eghajtó fogas kerékkel^ vagy lánckerékkel. M ilyen motoralkatrészek készülnek alumíniumból? A dugattyú, esetleg a hengerfej, a forgattyúház és (hüvelyes m otoroknál)' a henger külső része. M ilyen motoralkatrészek készülnek öntöttvasból? A dugattyúgyűrűk, esetleg a hengerfej, a henger és a íorgattyúhá7. M ilyen motoralkatrészek készülnek acélból? ' A dugattyúcsap, a hajtórúd, a forgattyútengely, a lendítőkerék, a szelep, . a szeleprugó, az ék, a szelepemelő és á bütyköstengely. M ilyen motoralkatrészek készülnek bronzból? A h ajtórúd dugattyúcsapperselye, a szelepvezető és néha a liajtórúdcsapágy is. M elyek a szelep részei? A szeleptányér, am elyet a pontos zárás végett 45°-os szögben köszörül­ nek és a szelepet egyenesen vezető szelepszár. (A szeleptányér és a szelep­ szár egy darabból készül.) 47

A bütyköstengely .bütyke miért nem közvetlenül a szelepet emeli? M ert ilyen esetben a szelepszár m eghajlana és kopása is egyoldalon lenne. M i van a bütyök és a szelepszár között? A szelepemelő. Ezen van még a szelephézagot beállító hézagállító csavar. M ire kell ügyelni, amikor a gyűrűket a kétütemű motor dugattyújára felrakjuk? Felmetszései egymás alá ne kerüljenek és-hogy a gyűrűket oldalirányú elíorgás ellen biztosítsuk, m ert különben a felm etszett rész felakadna a hen­ ger oldalán levő nyílásokban és összetörne a gyűrű, valam int a dugattyú. M i az előnye az alumíniumdugattyúnak? K önnyű és jó hővezető. M i a hátránya az alumíniumdugattyúnak? Az ö n töttvasnál jobban kopik, tágulása is nagyobb, ezért nagyobb héza­ got kell hagyni a dugattyú és a henger fala között. M ivel tömítjük a dugattyúi a hengerben? Ö ntöttvasból készült dugattyúgyűrűkkel, amelyeknek felm etszett részeit egymáshoz képest elfordítjuk. M indig hozzáér a szelepemelő a szelepszárhoz? Nem. A szelep szára és a szelepemelő között hézagnak kell lennie. A szívószelepnél kb. 0 ,1 —0,2 m m -t, a kipufogószelepnél pedig 0 ,2 —0,3 m m -t hagyunk (hidegm otornál). Ez azért szükséges, m ert a felmelege­ d e tt szelepszárak megnyúlnak, és ha hézag nem lenne, vagy tú l kicsi lenne, a szelepek melegen nem zárnának. M iért kell a kipufogószelepnél nagyobb hézagot hagyni, m int a szívószelepnél? M ert i t t az elégett meleg gázok távozásával a szelep jobban felmelegszik, te h á t jobban m egnyúlik. Hogyan vesszük észre, ha túl kicsi a hézag? A felm elegedett m otorban a szelepek nem zárnak, ezért romlik a sűrítés és csökken a teljesítm ény. Hogyan vesszük észre, ha nagy a hézag? A szelepemelő veri a szelepzárat, ezáltal a szelepek kopognak és a m otor 'teljesítm énye csökken. M i hajtja a bütyköstengelyt? A forgattyútengely h a jtja lánccal vagy fogaskerékkel. M i a forgásiránya a forgattyútengelynek és a bütyköstengelynek? H a a forgattyútengely jobbra fordul, akkor a bütyköstengely (ha ezt közvetlen fogaskerék hajtja) balra ; ha azonban lánccal h ajtjuk, akkor a bütyköstengely jobbra forog. Hogyan kell a vezérlést beállítani? A forgattyútengellyel a d u g a tty ú t 1 —5 löketszázalékkal a felső holt­ pont elé, a bütyköstengellyel pedig a szívószelepet a szívás kezdetére állítjuk és a k ét tengelyt lánccal vagy fogaskerékkel összekapcsoljuk. M ennyit fordul a bütyköstengely a forgattyútengelyhez képest? F elet. Vagyis amíg. a forgattyútengely a négy ütem a la tt k e ttő t fordul, addig a bütyköstengely csak egyet. Á ttétel 1:2. 48

Vezérlés szerint m ilyen elterjedtebb négyütemű motorokat különböztethetünk meg? A lul vezérelt, oldalt szelepeit (álló szelepes) S. V . ; Alul vezérelt, felül szelepeit (himbás) 0 . H. V .; Felül vezérelt, felül szelepeit (királytengelyes) 0 . H . C. m otorokat. M elyik vezérlésnek m i az előnye? Az alul vezérelt, oldalt szelepeit vezérlés egyszerűbb. Az alul vezérelt, felül szelepeit, és a felül vezérelt, felül szelepeit m otornak kedvezőbb a robbanótere és így nagyobb a teljesítm énye, viszont drágább és kénye­ sebb. A motor olajozása

A legfinom abb köszörülési eljárással m egm unkált alkatrészek felülete is csak látsz atra sim a ; megfelelő nagyításnál kitűnik, hogy egyenetlen, érdes. H a k ét ilyen alkatrész egymáson csúszik, akkor az egyenetlenségek kiálló részei egym ásba kapaszkodnak és az erő hatása a la tt letöredeznek. A zt m ond­ juk, az anyag kopik. A zt az erőt, am ely a kopást, vagyis a kiálló részek letöredezését idézi elő, súrlódóerőnek, éspedig a csúszósúrlódás súrlódóerejének nevezzük. M inthogy a m otor teljesítm ényének egy része á súrlódási ellenállás legyőzésére fordítódik, ezért a súrlódás végeredményben az üzem anyag­ fogyasztást növeli. Az egymással súrlódó részek felmelegszenek, kiterjednek, ás ez is növelheti a súrlódást. A súrlódás függ az egyes felületek m egm unkálásának sim aságától, az anyagok kem énységétől és m aguktól az anyagoktól is. H a az egym ással súrlódó felületeket különböző anyagokból készítjük, a súrlódást csökkent­ hetjük. E zért a gépekben pl. a csapokat és a csapágyakat különböző an y a­ gokból készítik. (Acél tengelycsaphoz bronz- vagy fehérfém-csapágybélés!)

48. ábra. Erős nagyítón át nézve a sima felületek is érdesek. A felületeket esztergapad, maró- és köszörűgépeken munkálták meg

Ez azért is előnyös, m ert a m egkopott csapágybetéteket aránylag egyszerűen és kevés költséggel lehet kicserélni. A súrlódás csökkentésére az alkatrészek közé kenőolajat ju tta tu n k , így a fémek súrlódása helyett folyadéksúrlódást hozunk létre. A folyadéksúrlódás 4

A m oto rk erék p ár

csak töredéke a fémek egym ásközti súrlódásának. Megfelelő kenéssel a fém részek egymással egyáltalában nem érintkeznek, ilyenkor csak folyadéksúrlódásról beszélhetünk. A csapágyakon átáram ló olaj a kenőhatáson kívül még h ű tő h atá st is fejt ki, m e rt átáram lás közben a meleg egy részét átveszi

49. ábra. A folyadéksúr lódás sokkal kisebb ellenállású, mint a szárazsúrlódás

és m agával viszi. E zért a korszerű kenőrendszerekben az olaj folyam atosan áram lik á t a csapágyakon és — túlmelegedés veszélye nélkül — jelentékeny terheléstöbbletet tesz lehetővé. A gördülősúrlódásnál (ha az egymáshoz képest elmozduló alkatrészek közé golyókat vagy görgőket teszünk) az erőszükségletben jelentékeny meg­ takarítás érhető el, m ert a gördülési ellenállás kisebb, m int a csúszósúrlódá«. E bből a tapasztalatból kiindulva, a m otorkerékpárnak lehetőleg vala­ m ennyi csapágyát gördülőcsapággyá képezik ki, illetőleg a m otorkerékpár meg­ felelő részeit ilyen csapágyakba ágyazzák. Igen elterjedt a golyóscsapágy, amelynél a terh e t a golyók veszik át, amelyek a gyűrűk hornyaiban gördülve futnak a tengely körül. A görgőscsapágy ugyanolyan szerkezetű, m int a golyós-

50. ábra. Golyós, hengergörgős, tű- és kúpgörgős csapágyak

csapágy, csak a golyókat a nagyobb teherbírás érdekében görgőkkel helyettesí­ tik . Tűgörgős csapágynál a görgők kis átm érőjűek és aránylag hosszabbak. N agy tengelyirányú erők felvételére különleges kivitelű csapágyak szükségesek. Ilyenek az úgynevezett talpcsapágyak (nyomcsapágy), a vállcsapágy és • a kúpgörgős csapágyak. A gördülőcsapágyak kenőanyagszükséglete kevesebb, m int a csúszócsapágyaké, melegedésük és kopásuk pedig egészen csekély. A m otor kenőolajával szemben első kívánalom, hogy a nyom ás h a tá sá ra ne nyom ódjon ki a súrlódó felületek közül, vagyis megakadályozza, hogy a

csapágyfelületek fémes érintkezésbe jussanak egymással. Az olajnak ez a tulajdonsága sűrűségével, azaz nyúlósságával (viszkozitás) függ össze. Fontos, hogy a m otorban felmelegedő ol^j ne váljon túlságosan higfolyóssá, m ert ezáltal könnyebben kinyom ható. Az olaj m inél hosszabb üzemidőn á t ta rtsa meg eredeti tulajdonságait, elégéskor pedig m inél kevesebb koksz képződjön. A m otor téli indításával kapcsolatban iontos a m otorolaj derme-

51. ábra. Az olajozásnak olyannak kell lennie, hogy a vékony olajfilm a mozgó fémrészeket elválassza egymástól, mint a baloldali képen a víz a hajót a sziklától

i

dési hőfoka is, m ert derm edt olajú m otor m egforgatása (te h á t az indítás) nehézséggel járh a t. N yáron sűrűbb, nagyobb viszkozitású o lajat használunk, m int télen, am i a k ét időszak közötti hőm érsékletkülönbség m ia tt term észetes. A z olajozás célja: 1. keni a súrlódó részeket, hogy kisebb legyen a súrlódás ; 2. h ű ti a súrlódó részeket, hogy azok károsan fel ne melegedjenek ; 3. tökéletesen tö m ít a hengerfal és a d ugattyúgyűrű k ö z ö tt; 4. mossa az alkatrészeket (lemossa a k o p o tt fémszemcséket és a korm ot). A z olajozom, rendszerele: a keverék­ olajozás, szóróolajozás és cirkulációs nyomóolajozás. K everékolajozást a két52- Sbra- Kuiönbozo viszkozitású olajok ütem ű m otornál alkalm aznak. Ez a legegyszerűbb olajozási mód. K étütem ű m otornál a forgattyúházban az olajat nem tárolhatjuk, mivel oda szívja be a d u g atty ú a keveréket. K everékolajo­ zásnál a benzinbe keverjük bele az olajat, vagyis a betöltés elő tt. E gy edény­ ben 1 : 20 arányban (1 1 olajat 20 1 benzinhez) jól összekeverjük az olajat a benzinnel. íg y szíváskor a m otor a benzinnel eg y ü tt olajat is szív be, az olaj rárakódik az alkatrészekre s azokat keni. K étü tem ű m otornál te h á t azért nincs külön olajtartály, m ert a benzintartályban keverék van. Ez az olajozási mód — hasonlóan a szóróolajozáshoz — csak o d a ju tta t­ ja az olajat a csapágyakba, de nem h ű ti a csapágyakat. E zért, és m ert a csúszó csapágyakba az olaj ilyen kenési m óddal be sem ju th a tn a , ezeknél 4*

51

a m otoroknál nem csúszócsapágyakat, hanem görgőcsapágyakat használnak. Ezeknek a felületei közé ugyanis az olajperm et könnyen behatol, iazonkívül a csekély súrlódás folytán a ke verékolajozás' is megfelelő hatású. (H a hosszabbidő óta nem használtuk m otorunkat, használat előtt jobbra-balra döntöges­

53. ábra. A hengerfalra s a dugattyúra felcsapódó olaj hűti a dugattyút, egyben a dugattyú és a hengerfal között tömít, amint az a második képen megfigyelhető

sük meg, hogy a benzin a ta rtá ly aljára ülepedett olajjal összekeveredjen.) Szivattyús nyomóolajozás esetében az olaj állandóan kering az olajozandó alkatrészek és az olajtartály között. Az olajat az olajszivattyú ta rtja kerin­ gésben. (Az olajozási rendszer működése és az olajszivattyú szerkezete a 11. táb lán látható.) Az olaj­ szivattyú általában két kis fogaskerékből áll, ame­ lyek egy házban ponto­ san illeszkednek a ház falához. Az egyik fogas­ kereket a m otor valam e­ lyik tengelye forgatja. 54. ábra. Kopott dugattyú és — gyűrűk olaj szivattyúzása A k ét fogaskerék egy­ a robbanótérbe másba kapaszkodik. Ahol szétnyílnak, o tt az olajat beszívják, m ajd a fogaskerék és a ház között levő foghézagokban átszállítják a másik oldalra. Ahol a fogak összeforognak,

52

o tt a hézagokból kinyom ják az olajat, ez azonban nem ju th a t vissza a szivattyú másik oldalára. A sziv atty ú m indig újabb és újabb olajm ennyisé­ get szállít és az olajat átnyom va a furatokon a kenésre váró helyekre ju tta tja . Az olajhálózatba a sziv atty ú elé még egy szűrőt is szoktunk bekötni, amely az esetleges tisztátalanságokat felfogja, ezért az olajszivattyú szűrőjét idő­ közönként ki kell mosni. Az olajszivattyúhoz az olaj sa já t súlyánál fogva folyik és a szivattyú nyom ja á t az olajat a bütyköstengely és a forgatytyútengely csapágyaiba. A forgattyútengely köze­ pén levp furaton á t az olaj eljut a hajtórúd csapágyába is. H a felül szelepeit a m otor, akkor a sziv atty ú közvetlenül szállít olajat a him batengelynek vagy a felül levő bütyköstengelynek, m ajd a furaton á t az olaj visszafolyik a forgattyúházba. Annak érdekében, hogy az olajszivattyú m indig azo­ nos nyom áson szállítsa az olajat a csatornákba, 56. ábra. A kopott motort az olajszivattyúhoz egy rugóval záródó nyomása legömbölyített sarkú acél cord-gyűrGkkel kb. 10 000 határoló golyósszelepet szerelnek hozzá. H a a nyo­ km-ig gazdaságosan tovább más kb. 4 a t, a golyó kinyit, az olaj visszafolyik lehet üzemeltetni a forgattyúházba és a nyomás nem emelkedik feljebb. Mivel az olaj állandóan kering, és m indig új olaj érkezik (a régi pedig a csapágyakból kifolyik), ezt a forgattyútengely felszórja a hengerfalra. A hen­ gerfal. te h á t m indig szóróolajozást kap, a dug atty ú n levő legalsó gyűrű (az olaj­ lehúzó gyűrű) pedig a felesleges olajat visszahúzza a henger faláról. A vissza­ csepegő olajat a forgattyútengely „szétveri” és a forgattyúházban levő olajköd keni a m otor kisebb alkatrészeit (szelepemelő, szelepszárak, fogas­ kerekek stb.), végül az olaj visszakerül a forgattyúházba. M otorkerékpároknál ez az olajozás kétféle kivitelben készül. Egyik meg­ oldásnál az olajat a forgattyúházban tároljuk, ilyenkor egy sziv atty ú is elég (a visszafolyó olaj ugyanis m indig összegyűlik a forgattyúház alján és azt a sziv atty ú újból átnyom ja a furaton a kenésre kerülő helyekre). A másik megoldásnál az olajat külön tartá ly b a n tároljuk és k ét csőveze­ ték vezet a tartály tó l a forgattyúházig. Ez az elterjedtebb megoldás (10. tábla). Ilyen esetben két olaj sz iv a tty ú t építenek be, az egyik szivattyú az olajat a szükséges helyekre nyom ja, a másik pedig az olajat visszanyom ja a forgattyúház aljáról az olajtartályba. K étszivattyús megoldásnál nem kell nagyra m éretezni a forgattyúházat, inért az olaj egy különálló, kb. 2 1-es tartály b an van. Az o lajtartály egyes típusoknál külön tartály , de van olyan megoldás is, ahol a benzintartály egyik elválasztott része az olajtartály. Nyomóolajozás esetén ellenőrizni kell az olajtartályban vagy a forgattyú­ házban az olajszintet, és az elfogyó olajat kb. 200 km -enként u tán a kell töl­ teni. Az utántöltendő olaj mennyisége m indig attó l függ, m ennyi a m oto­ runk olajfogyasztása. K o p o tt m otornál a gyűrű nem képes az oválisra kopott hengerfalról az olajat visszakaparni, ezért robbanáskor az olaj elég. A legtöbb m otornál az olajszivattyúk m űködését figyelemmel kísérik. E lterjedt ellenőrzési mód, hogy egy kis mozgó tűvel jelzik az olajszivattyú működését, amely leáll, ha az olajszállítás megszakad. A m otorkerékpáros időről időre egy pillantást vet a tűre, és ha a tű nem mozog, leáll és meg­ keresi a h ibát. ■ N 53

N em elég azonban csupán az olajszintet ellenőrizni, hanem 1500 km-enk én t a fáradtolajat ki kell cserélni. H asználat közben ugyanis az olaj kenő­ képessége csökken, m ert az olajba korom és fémrészecskék kerülnek, főleg pedig a hengerfáiról benzin keveredik az olajba.

57. ábra. Triumph-motor olajozást rendszere

Űj m otorkerékpárok vagy nagyjavításból kikerülő m otorkerékpár eseté­ ben különösen kell ügyelni az olajozásra, m ert ilyenkor járódnak be az a lk a t­ részek. N agyon sok függ attó l, hogy az alkatrészek jól becsiszolódnak-e, vagy a helytelen olajozás következtében berágódnak. K étütem ű m otornál a bejáratás idején több olajat keverünk a benzinbe, a keverési arány ilyenkor 1 : 15. A bejára/ás ideje az első 2000 km m egtételéig ta rt. B ejáratáskor nem erőltetjük m o to ru n k a t; nem járu n k nagy sebességgel, és ha hegyre megyünk, még idejében visszakapcsolunk, hogy a m otort túlságos igénybevétel ne érje. 54

B ejáratáskor különösen ügyelünk az olajozásra. N égyütem ű m otor b ejára­ tásakor is szoktunk a benzinbe 1/2% olajat keverni, hogy a hengerfal felső, legmelegebb része is kapjon olajozást. Ez a felső kenés. H a cirkulációs az olajozásunk, bejáratáskor először 500 km u tá n cseréljük az olajat, m ajd 1000 km u tán s később mindig kb. 1500 km ú t m egtétele után . Olajcsere u tán , m ielőtt a m otort beindítjuk, ajánlatos a gyertya kicsava­ rása u tá n a m otort (néhányszor berúgva) átforgatni, esetleg közepes sebesi

58. ábra. NSU-motorkerékpármocor olajozást rendszere

55

ségre kapcsolni, a gyertyát kicsavarni és néhány lépést tolni a m otort, hogy a csatornák és a csapágyak megteljenek olajjal. Csak ezután tanácsos indítani. Szóróolajozást főleg a régebbi típusú, négyütem ű m otoroknál találunk. Legelterjedtebb az a megoldás, amelynél egy kis sziv atty ú (legtöbb esetben állítható kis dugattyú) állandóan egy kevés olajat szállít a forgattyúházba. Forgás közben a h ajtórúd vagy a lendítŐkerék felszórja az olajat a henger­ falra és a szétszórt olajköd keni a m otor m inden belső részét. Egyes helyekre furatokon ju t el az olaj. Ez az olajozási mód kedvező abból a szem pontból, hogy m indig friss olajat kap a motor, hátránya viszont, hogy az olaj nem nyom ással kerül az egyes kenésre váró helyekre és a hűtés nagyon kis m éretű. A kis olajszivattyúval szabályozhatjuk, hogy több vagy kevesebb olaj kerül­ jön a forgattyúházba. Az e típusú olajozást arról ism erjük fel, hogy az olaj­ tartályból csak egy cső vezet a m otorba. Ennél a megoldásnál a rra kell ügyelni, hogy az olajtartályban m indig legyen olaj. Az ilyen szóróolajozásnál nem kell az o lajat cserélni, csak a rra kell ügyelni, hogy ki ne fogyjon. Szóróolajozásnál az olajszivattyút úgy állítjuk be, hogy a m otor bőséges olajozást kapjon. Olyan szóróolajozást, ahol a forgattyúházból a h ajtórúd az olajat kana­ lak segítségével szórja fel a hengerfalra, m otorkerékpároknál m a m ár nem használnak.

A motor hűtése A m otor hengere, hengerfeje, dugattyúja, szelepei és kipufogócsatornája közvetlenül érintkezik az égő gázokkal, ezért üzem közben felmelegszik. A felmelegedés oly nagy is lehet, hogy az alkatrészek a túlhevülés következ­ tében tönkrem ennek. Nem elegendő azonban ezeket az alkatrészeket a pusztu­ lástól megóvni, hanem egyben biztosítani kell a m otor tartó s üzem ét is. E z pedig csak úgy lehetséges, ha a m otor alkatrészei nem melegszenek fel olyan hőmérsékletre, am elynél az alkatrészekre tapadó olajréteg elpusztul és kenést nem biztosít. (Olajréteg hiányában ugyanis a d u g atty ú szárazon járna, berágódnék a hengerbe és a m otor megsérülne). Ugyanez vonatkozik a szelepszárakra és a vezetékekre is. E zért fontos, hogy a fölös meleget a m otorból elvezessük. M inthogy pedig az elvezetendő meleg a tüzelőanyag elégésekor felszabadult melegmennyiség tekintélyes hányada, ezt a m otorból külön hűtőberendezés segítségével távolítják el. A benzinm otor hőerőgép, am ely a hengerében 2000 —2400 C°-on elégetett benzin által keletkezett nyom ásem elkedést használja fel munkavégzésre. A robbanáskor keletkezett melegnek azonban csak m integy 25% -a alakul á t m unkává, 75% -át a kipufogógázok és a hengerfal vezeti el. E zért gondoskodni kell a hengerfal és a hengerfej hűtéséről. A legáltalánosabb hűtési mód a sugárzásos vagy léghűtés. A hengerfal sugárzás ú tjá n csak akkor képes a meleget elvezetni, ha felületét bordákkal megnöveljük. H űtés szem pontjából a m otor legkényesebb része a hengerfej és a henger felső része (robbanáskor ugyanis ezek meleg­ szenek a legjobban), ezért a hengert és a hengerfejet b o rdázattal látják el. A bordázattal elérhető, hogy a m otor a meleget nagy felületen sugározza ki, és különösen nagyobb sebességeknél a levegő hűtse. A hengerfej és a henger erősebben felmelegedő felső részének tökéletes hűtését úgy oldjuk meg, hogy nagyobb vagy sűrűbb bordákkal lá tju k el. A bordát általában egybeöntik a hengerrel és a hengerfejjel, vagy nagyritkán melegen a hengerre préselik. -56

200 cm3-es Velocette vlihűtéses motorkerékpár. Elöl látható a vízhűtő

M otorkerékpár-szerkesztők azonban a rra is ügyelnek, hogy ne hűtsék 'túl a m otort, m ert akkor a benzin lecsapódik, és kisebb teljesítm ényt, valam int nagyobb fogyasztást eredményez. Vízhűtéses m otort gyárilag csak ritk á n s akkor is nagy m éretekben készí­ tenek, inkább csak egyes személyek alak ítják á t léghűtéses m otorjaikat víz­ hűtésesre. A vízhűtés lényege, hogy nincsenek bordák, viszont a henger és a hengerfej kettős falú, amelyek között víz kering. A m otor a vizet felmelegíti, m ajd a felm elegedett vizet a hűtőbe vezetik, ahol vékony csöveken á t folyik a víz, a levegő áram lása pedig a vizet lehűti. E zután a lehűlt víz visszakerül a m otorba és a z t hű ti. A vízhűtéses és a léghűtéses m otor közötti különb­ ség, hogy a vízhűtéses m otornál a levegő nem közvetlenül, hanem csak köz­ vetve h ű ti a m otort, ugyanis a levegő a vizet h ű ti le, míg a víz h ű ti a m otort. ’ö s s z e f o g l a l ó

kérdések

( M iért kell a motort olajozni? 1. A súrlódás csökkentése végett, így a fémek nem érintkeznek, m ert közéjük kerül egy vékony olajréteg, az olajfilm. 2. H űtés végett. A m otor belső részeit a rákerülő olaj hűti, 3. Töm ítés végett. Tömi ti a henger fala és a gyűrűk között levő kis egyenetlenségeket. 4. Mosás végett. Mossa az alkatrészeket, lemossa a korm ot és az apró kopott fémrészecskéket. M ilyen olajozási rendszerek vannak? K étütem ű m otoroknál keverékolajozás, négyütem ű m otoroknál szivattyús és szóróolajozás. M it értünk keverékolajozáson? A benzinbe 5% olajat keverünk (20 liter benzinbe 1 liter olajat) és így szíváskor benzin-, levegő- és olajkeveréket szív a k étü tem ű m otor. H ogyan m űködik a szivattyús olajozás? Az olajat olajszivattyú ta r tja keringésben, amely a tartályból az olajat a forgattyútengely fekvő csapágyaihoz és a bütyköstengely csapágyaihoz nyom ja. A forgattyútengely közepén fu ra t van, ezen á t ju t el az olaj a hajtórúdcsaphoz is és a csapágynál kifolyó olajat a forgattyútengely felszórja a hengerfalra. Innen az olaj visszahullik a forgattyúház aljára. H a az o la jta rtá ly t külön helyezik el, egy másik olajszivattyú a forgattyúházból felnyom ja az olajat az olajtartályba. Felül szelepeit motornál még hová nyom olajat az olajszivattyú? A hengerfejen levő him batengelyhez, vagy a bütyköstengelyhez. Szivattyús olajozásnál a henger fala hogyan kap olajozást? A hajtókarcsapágynál kifolyó olaj egy részét a centrifugális erő forgás közben felszórja a hengerfalra és azt a hengerfalról a d u g atty ú alján levő olajlehúzó, vagy olajáteresztő gyűrű kaparja le. M i a különbség az olajlehúzó és az olajáteresztő gyűrű között? Az olajlehúzó gyűrű — a kompresszió-gyűrűkhöz hasonlóan — töm ör és az a la tta levő furatokon ju t az olaj a d u g atty ú belsejébe és csöpög vissza a forgattyúházba. Az olajáteresztő gyűrűn viszont körben abla­ kok vannak, am elyeken á t az olaj a henger faláról a du g atty ú belsejébe ju th a t. •58

A többi kisebb alkatrész, szelepszár, láncfogaskerék hogyan kap olajat? *A hengerfalról visszacsöpögő olaj egy részét a forgattyútengely szétveri éi olajköd képződik (ebből az olajködből szoktunk kivezetni a kereket hajtó láncra is). Cirkulációs olajozásnál m ilyen időközönként cseréljük k i az olajat? Az olaj minőségétől függően kb. 1500 km -enként. Új vagy generáljavított m otornál először 500, m ajd 1000 km u tá n és később kb. 1500 km -enként. M iért kell az olajmennyiséget szivattyús olajozásnál időközönként ellenőrizni? M ert a hengerfalon az olaj elég (minél kopottabb a henger, annál több ég el) és e z t m indig pótolni kell. H ogyan lehet a z olaj mennyiségét ellenőrizni? M érőpálcával vagy ablakon keresztül. Hogyan m űködik az olajszivattyú? K é t fogaskerék, am ely szétfordulásnál az olajat szűrőn keresztül beszívja, öjszefordulásnál pedig a fogak mélyedéseiből a kenésre szoruló helyekre nyom ja. R itk áb b an dugattyús olajszivattyúkat is építenek. Hogyan m űködik a szóróolajozás? Egy sz iv a tty ú vagy csepegtető időközönként egy kevés olajat szállít a m otorba, am it a lendítőkerék vagy a h ajtórúd felszór a hengerfalra, a dugattyúcsapra és a csapágyakra. Szóróolajozásnál mikor kell olajat cserélni? N em kell cserélni, m ert a m otor m indig fri^s olajat kap (ez el is ég), és csak a h iá n y t kell pótolni. M ennyi a négyütemű motor olajfogyasztása és m i a felsőkenés? A benzinfogyasztás 2 —5% -a. A felsőkenés az, h a négyütem ű m otornál bejáratás a la tt V2 / 0 olajat keverünk a benzinbe. M ilyen tulajdonságú a jó kenőolaj? J ó kenőképességű, h a elég, nem ■kormoz és m osótulajdonsága is van. M ilyen olajokat használunk? Ásványi olajokat, m ert a növényi olaj, a ricinusolajat kivéve, avasodik, és a keletkezett sav m egtám adja a fém eket. M iért kell gondoskodnunk a motor hűtéséről? M ert a folyam atos robbanások és a súrlódás következtében an n y ira felhevülne, hogy az öngyulladás m ia tt nem tu d n a m űködni. M i bajt okoz, ha a motor tülhevül? Megszűnik az olajozás, m ert az olaj elég. öngyulladás következik be, m ert nem a szikra gy ú jtja meg a keveréket, hanem a feltüzesedett m otor. A d u g a tty ú beszorul a hengerbe. A robbanások által keletkezett meleg hányad részét kell hűtéssel elvezetni? K b. egyharm adát. A motor m elyik része melegszik legjobban? A hengerfej (szelep), a d u g atty ú és a henger. M ilyen hűtésük van a motorkerékpároknak? Á ltalában léghűtés, néha vízhűtés. 59

f Hogyan működik a léghűtés? A hengerfejen és a hengeren bordázat van, hogy a levegő nagyobb felü­ leten érje a meleg részeket. M iért melegszik túlságosan (tüzesedik) a motor, ha huzamosabb ideig hegyre megyünk? M ert a m otor erősen dolgozik, és a levegő áram lása kicsi. M i lehet az oka annak, ha egyenes úton is nagyon melegszik a motor? N agy utó- vagy előgyújtás, benzinben dús vagy szegény keverék, rossz olajozás, a kipufogódob eltömődése korommal, erős fékműködés stb. 4. A P O R L A S Z T Ó (K A R B U R Á T O R )

A benzin elégetése. Az O tto-m otorok tüzelőanyaga általában a benzin, am elyet nyersolajból párolnak le. A benzin könnyen illó folyadék, amely m ár —25 C fokon éghető gőzöket fejleszt. M agasabb hőfokon a gőzfejlődés még élénkebb. A benzin gőze nagyon gyúlékony, ezért tűzveszélyes, viszont éppen ez a tulajdonsága teszi alkalm assá, hogy m otorok hajtására felhasználhassák. A m otorkerékpár-m otorokban használt benzin túlnyom órészt szenet (carbont), azonfelül hidrogént tartalm az. Elégetéséhez oxigén szükséges, amely a levegőben van. M inthogy levegőhiány esetén a benzin nem ég el teljesen és melegfej­ lesztő képességének csak egy részét hasznosíthatjuk, a m otor teljesítm énye kisebb, m int tökéletes elégés esetén. A benzin, ha nagy léghiánnyal égetjük el, erősen kormoz (am inek jele, hogy a m otor kipufogócsövéből fekete füst jön ki). H a viszont nagy a levegőfölösleg, azaz a keverék benzinszegény, akkor nehezen gyullad és v o n tato tta n ég el. A lassú égés a la tt viszont a dug atty ú ú tjá n a k tekintélyes részét m ár megteszi. E záltal az égés m egnövekedett térben folyik le, a nyom ás kisebb lesz, am inek következm énye a m otor csök­ k en t teljesítm énye. A lefelé haladó d u g atty ú ezenkívül a lassú égés tartam a a la tt nagyobb hengerfelületet tesz szabaddá a meleg behatása szám ára. A nagy felületen több meleg megy á t a hűtőbordákra és azoknak túlmelegedését okozza. Ebből láth ató , a benzin gyors elégéséhez alapvetően fontos, hogy a keve­ rék összetétele előírásszerű legyen. M ind a benzinben dús, m ind a benzinben szegény keverék károsan befolyásolja a m otor teljesítm ényét, am ellett még egyéb hátrányokkal is jár. A leggyorsabb elégést biztosító benzin-levegőkeverék 1 : 15-ös súlyarány, m ert 1 kg benzin tökéletes elégetéséhez 15 kg levegő szükséges. E ttő l az összetételtől csak kism értékben lehet eltérni. H a a keveréket — legfeljebb 10 15%-ig terjedően — enyhéVi benzinszegénnyé tesszük, a keverék égési lassulása még nem okoz nagym értékű gyengülést a motor üzemében (ha nincs szükség teljes erőkifejtésre). Ez m ár takarékos összetétel. H a viszont a m otorból a lehető legnagyobb teljesítm ényt akarjuk kihozni, akkor a keve­ réket legfeljebb 10 —15% -kal sűrűbbre szabályozzuk be. A túlságosan ben­ zinben dús keverék égési sebessége is csökken, a m otor melegszik, teljesítm énye csökken és a fogyasztás megnövekszik. Ü zem anyagot tak a rítu n k meg, ha a szükségesnél valam ivel szegényebb keveréket használunk, m otoronként 1 : 16, 1 : 17-es összetételűt. Ilyen keve­ rékkel a m otor azonos mennyiségű üzemanyaggal hosszabb u ta t teh et meg. 60

/

A benzinm egtakarítás népgazdaságunk érdeke, de nem utolsó sorban a m otoi ros anyagi érdeke is, hogy többet és olcsóbban utazzon. K im ondhatjuk a z t a szabályt, hogy a helyes keverési ará n y 1 : 16 (m indkettő súlyban értendő, vagyis 1 kg benzin és 16 kg levegő). Ez az ará n y literben durván 1 1 benzin és 10 000 1 levegőnek felel meg. íg y teh át, ha a keveréket benzinben kissé szegényebbé tesszük, a leg­ gazdaságosabb üzem et érjük el, míg sűrűbb keverékkel a legnagyobb telje­ sítm ényt tu d ju k elérni. Á ltalában az 1 : 16-os sú ly arán y t ta rtju k be. H a a benzint n y ito tt edénybe öntve m eggyújtjuk, akkor an n ak csak a levegővel érintkező felülete ég lassú lángolással. Ahhoz, hogy a benzint a m otorban kívánatos robbanásszerű gyorsasággal égessük el, a helyes keverék­ összetételen kívül arra is szükség van, hogy a benzin kis részecskéit a tökéletes égéshez szükséges levegő vegye körül. E z t csak úgy érhetjük el, ha a benzint a lehető legfinom abban elporlasztjuk és jól összekeverjük a levegővel. Ilyen­ kor a benzinrészecskéket körülveszi az égést tápláló levegő, m iáltal az egész benzinmennyiség úgyszólván egyidejűleg gyulladhat meg és az égés valóban robbanásszerű gyorsasággal folyik le. A porlasztó szerkezete

A porlasztó működése hasonló a virágperm etező vagy illatszóró m űkö­ déséhez. K é t egym ásra merőleges cső, az egyik a folyadékba nyúlik, a m ásikon nagy sebességgel levegőt áram oltatunk keresztül. A nagy sebesség következ­ tében a levegő nyom ása csökken és m integy felszívja a folyadékot és apró eseppekké porlasztva, m agával ragadja. A virágszórónál fújjuk a levegőt, a, m otornál a m otor szívja a porlasztón keresztül, lényegében azonban teljesen mindegy. A porlasztó Tcét főrészből á ll: egyik az úszóház, a m ásik a keverőtér. U tóbbiban találkozik és keveredik egymással a benzin és a levegő. A m otor szívóhatására a porlasztón átáram ló levegő benzint visz m agával. A benzin m indig az úszóházból jön. Nehogy a benzin az úszóházból kifogyjon, a z úszóházat cső köti össze a benzintartállyal. Tűszelep szabályozza, hogy m ilyen m agasan legyen a benzin az úszóházban, vagyis hogy oda m ikor ju th a t benzin. A tűszelep kúpos tű , am elyet az úszóházban levő úszó m ozgat. Az úszó vékony lemezből készült z árt e d é n y ; h a emelkedik (a benzinszint szintén emelkedik), nyom ja a tűszelepet és elzárja a benzin áram lásának ú tjá t. M otorkerékpárnál az úszóval eg y ü tt mozog a tűszelep. A tűszelep állítható, hogy előbb vagy később zárja a benzin ú tjá t. Az úszóházban és az egész porlasztóban akkor megfelelő a benzinszint magassága, ha 1 2 mm-rel a főfúvókacső teteje a la tt van. A benzinszintet a tűszelep állításával ■szabályozzuk m indaddig, amíg a benzinszint an n y ira felemelkedik, hogy a porlasztó (a m otor egyenes állásában) csepegni kezd. E kkor az úszóházban levő benzin eléri a főfúvókacső tetejét. Most az úszót 1 —2 m m-rel lejjebb állítjuk, hogy a tűszelep előbb zárjon és a benzinszint alacsonyabb legyen. Ez azért szükséges, hogy a ferdén álló m otorkerékpárból se folyjék ki a benzin a fúvókacső tetején. K everőtérnek nevezzük a porlasztónak a z t a részét, am elyben a benzin a levegővel keveredik. A keverőtér keresztm etszetét a gázfogantyú elfordításával és a bowden közvetítésével úgy válto ztatju k meg, hogy a ke verőtérben 61

'gázadáskor egy to la tty ú felemelkedik és nyit, gáz elvételekor pedig rugó segít­ ségével zár. Fúvókán tulajdonképpen nem az egész keverőtérbe nyúló csö­ v e t értjük, haném egy cserélhető csavart, am inek a közepén pontosan f ú r t nyílás szabja meg a ra jta keresztül folyó benzinm ennyiséget. A ' fúvókanyílás átm érőjét a ra jta levő szám jelzi s zázadm illim éterben. Ú jabban a fúvókára nem az átm érő t ír­ ják, hanem a fúvókanyílás áteresztőképessé­ gét tü n te tik fel. A fúvókán levő szám az átfolyó benzinm ennyiséget jelzi köbcenti­ m éterben percenként, ha a benzin a nyílás fölött 0,5 cm m agasan áll. A keverési arán y megm agyarázza, m ilyen fontos a porlasztóra szerelt levegőszűrő. Míg ugyanis 1 1 benzin (pl. országúton) elfogy, addig 10 000 1 levegőt fogyaszt m otorunk. Ez a levegő tele van porral, am i nem egyéb, 61. ábra. A porlasztó hasonló a virágm in t finom kőpor. Ez a hengerre rakódva, permetezőhöz. A nagy sebességgel Áramló levegő felszívja és elporlasztja m int a dörzspor, rövid idő a la tt a henger a folyadékot falát és a szelepeket erősen k o p tatn á. A levegőszűrő levétele csak kism értékben növeli m otorunk teljesítm ényét, viszont nagym értékben csökkentené a m otor é le tta rta m át. Ü gyeljünk te h á t mindig a szűrőre, m ert sok kelle­ m etlenségtől óvhat meg bennünket. A benzint a tartály n á l is, az úszóháznál is sű rű fém szitán keresztül m egszűrjük, nehogy dugulást idézzen elő.

I 6 2 . ábra. Korszerű levegőszűrési megoldások az NSU- és BMW-motorkerékpárokon

és a Zündapp-motorkerékpár levegőszűrője

6 2

4

A legegyszerűbb levegőszűrő a vékonyan beolajozott fémforgács. A levegő,, am ikor szíváskor nagy sebességgel keresztülhalad a szűrőn, sűrűn egym ásután, irá n y t v áltoztat. Mivel a levegőben levő porszemecskék tehetetlensége nagyobb, nem tu d n ak ily gyorsan irá n y t változ­ tatn i, nekiütődnek a fémforgácsnak, és ha az kissé olajos, rá is tapadnak. Időnként a szűrőket benzinnel kimos­ suk, nehogy a piszkos szűrő a levegő áram lását gátolja, és a dús keverék m ia tt a m otor gyengén működjön. A vázolt egyszerű egyfúvókás por­ lasztónak az a h átrán y a, hogy változó m otorfordulatnál nem képes helyes ke­ verési a rá n y t biztosítani. E zért a ben­ zin áram lását szabályozni kell, hogy a 63. ábra. Hideg motor indításakor a levegÖszűrőt félig el kell zárni (vagy a levegfitolattyút keverék összetétele bárm ilyen fordulat­ kell leengedni) n ál azonos legyen. A szabályozás mo­ torkerékpároknál úgy történik, hogy a keverőtér légtorkának változtatásával eg y ü tt változik a fúvóka nyílásának nagysága is. A légtorkot a to la tty ú n y itja vagy zárja ; a fúvóka m éretét pedig a tolattyúhoz erősített és a fúvóka nyílásába benyúló kúpos tű szabá­ lyozza. A gázforgattyű elm ozdításával a tűvel eg y ü tt em eljük a to la tty ú t, ilyenkor a m otor felgyorsul, m ert több keveréket kap. A gázelvételkor rugó nyom ja vissza a to la tty ú t és a tű t a fúvókába, a m otor lassul, m ert kevesebb keveréket kap ; a robbanás gyengébb lesz, a keverékösszetétel azonban m indig megfelelő arányú.

64. ábra. Gázfogantyúk szerkezete

A porlasztó működése

A porlasztók működése több szakaszra bontható és a porlasztónak ennek megfelelően különböző m űveletek m egvalósítását kell biztosítania. Első, hogy am ikor visszaengedjük a gázfogantyút, akkor is arányos keveréket kapjon a m otor. E z t üresjáratnak nevezzük. Ü resjáratban — am ikor a k ét­ ütem ű m otor fordulata percenként kb. 500, a négyütem űé kb. 300 — a m otor helyes a rán y ú keveréket kap, de csak annyit, hogy a m otorban levő súrlódá63

«okát leküzdje. Ilyen kis fordulatnál a m otor keveset fogyaszt, teljesítm énye kicsi, úgyhogy a m otorkerékpár nem képes u ta sá t továbbvinni. (E zért kell ■a, gázfogantyú elforgatásával a m otorba több gázt engedni, ha a z t akarjuk, hogy a m otor a kerekeket forgassa. Ü resjáratban já ra tju k a m otorkerékpárt, vagyis visszavesszük a gázt fékezésnél, sebességkapcsolásnál, vagy h a álló helyzetben a m otort jára tju k .) , Kisebb m otorkerékpároknál nincs külön üresjárati berendezés, hanem az üresjáratra kapcsolva, a gázfogantyút nem forgatjuk egészen vissza, hanem csak annyira, hogy a m otor alacsony fo rdulattal m űködjék. A gázfogantyút azért nem forgatjuk egészen vissza, m ert a kis m otorkerékpárokat nem gyújtás­ kapcsolóval állítjuk meg, hanem úgy, hogy egészen visszavesszük a gázt, a m otor nem kap benzint, te h á t megáll. Ilyen megoldásnál csak mágnes­ g y ú jtást alkalm azhatunk (lendkerékmágnes), m ert h a akkum ulátoros g y újtás­ nál a gázzal a m otort leállítjuk és nem kapcsoljuk ki az áram ot, akkor az akkum ulátor áram a a gyújtótekercset (transzform átort) elégetné. A porlasztó másik rendeltetése, hogy a m otor m inden fordulatánál arányos keveréket kapjon, vagyis a keverék összetétele kb. 1 : 16 súlyarányú legyen. E z t a to la tty ú és a fúvókába nyúló kúpos tű szabályozza. A porlasztó további rendeltetése, hogy a hideg m otor m egindításához szükséges keverékarányt helyesen adagolja. E nnek fontosságát akkor értjük meg, ha m egismerjük azokat a keverékarányokat, am elyeknél a benzin­ le vegőke ver ék még egyáltalán gyulladóképes. H a az előbbiekben megállapí­ to tt 1 : 16-os súlyarányú keveréktől a k á r felfelé, a k á r lefelé kb. 50% -kal eltérünk, akkor a keverék gyakorlatilag m ár nem gyúlóképes. M árpedig iiideg m otornál a beszívott keverékből a benzin bizonyos m értékben a hideg m otorrészekre lecsapódik. E záltal nem a porlasztó­ ban előállított keverékarány kerül a m otorba, hanem annyival kevesebb benzint tartalm azó keve­ rék, am ennyi lecsapódott. H a meggondoljuk, hogy a fenti súlyrész a z t jelenti, hogy 1 liter benzin­ hez kb. 10 000 liter levegő kell (200 cm3-es löket­ térfogatú henger levegőtartalm ában mindössze kb. 1 csepp benzin van), könnyen elképzelhető, hogy a gáz m ár igen csekély m ennyiségű lecsapódása oly m értékű szegényedést idézhet elő, hogy a m otor m egindítása lehetetlenné válik. A porlasztót ezért segédberendezésekkel látjá k el, hogy annyival több benzint juttasson a hideg m otor indításakor a keverékbe, am ennyi biztosítja a lecsapódások u tá n is a jó gyújtóképessóget. Hasonló jelenséget tapasztalhatunk, ha hideg p oh arat beviszünk a meleg konyhába. A pohár elhomályosodik, nedvessé válik, m ert a pohár hideg falára a víz a nedves levegőből p ára alak­ jában rárakódik. Mivel a benzin a hideg m otor­ 65. ábra. Fúvóka méretét megállapító berendezés, b an kicsapódik, ezért a porlasztónak olyannak H = benzinnél 0,5 m kell lennie, hogy indításkor benzinben dús keve­ réket szolgáltasson. A benzinben dús keveréket ■úgy tu d ju k elérni, hogy az úszóház tetején egy gom bbal lenyom juk az úszó­ házban levő úszót, am ely nem képes felemelkedni. Az úszó tű je nem zár rendes időben, így több benzin folyik az úszóházba és a fúvókacső tetején a 64

benzin túlfolyik. Ebből indításkor a levegő többet fog m agával ragadni, m int rendes körülm ények között. H a látju k , hogy a gázosítóból a benzin m ár csepeg és elérte a k ív án t magasságot, az úszóház tetején levő gom bot elengedjük, a m it egy rugó visszanyom. Hosszú ideig nem seabad a túlfolyó gom bot nyom ni, m ert a benzin befolyhat a szívócsövén á t a m otorba és a sok benzin m ia tt a keverék annyira dús lesz, hogy a m otor nem indul be. A túlfolyatási gom bot nem kell ütögetni, csak ujjunkkal lenyom ni. H a m ár túlfolyattuk a porlasztót, elengedjük. Az ütögetésnél ugyanis az úszódob teteje idővel behorpadhat. A túlfolyatással elérhetjük azt, hogy a m otor beindul, h a azonban hideg m otort in d ítu n k be, a benzin lecsapódása m indaddig fennáll, am íg a m otor fel nem m elegedett. E zért a porlasztóba olyan berendezést építenek be, am elynek segítségével a m otornak egészen a bemelegedéséig benzindús keve­ réket ad h atu n k . Egyes m otoroknál a porlasztón levő levegőszűrőn elzáró retesz van, am ellyel hideg m otornál szabályozhatjuk a levegő mennyiségét. A m otor így több benzint szív be, m ert a vákuum nagyobb. Nagyon ügyel­ jünk azonban arra, hogyha bem elegedett a m otor, a retesz mindig ny itv a legyen. Á ltalános szabály, hogy hideg m otort nem terhelünk meg, m ert ilyen­ kor az olajozás még tökéletlen ; a hideg m otor beindítása u tán m indig várunk egy-két percet, m ielőtt,elindulnánk. A melegítési idő a la tt m otorunkat köze­ pes fordulattal jára tju k . A m otor bemelegedése u tán a szűrő levegőreteszét k in yitjuk és ez m indaddig nyitva m arad, míg újból hideg m otort kell indítani. H a a levegőszűrőn nincs elzáró retesz, akkor a keverőtér légtorkában a y gáztolattyúban van egy kisebb to lattyú, MifjL am elyet külön bowden és visszanyomó •rCTgn? rugó segítségével m ozgatunk. Hideg m otornál a rugó lenyom va ta rtja a tolatyty ú t és nem engedi be a levegőt, így benJlvjSBflT zinben dús keveréket kapunk. A m otor ■ Q j3fn\ beindulása és felmelegedése u tán a kormárx d Í^ l O C X nyon egy szabályozó kar segítségével a

66. ábra. Újszerű motorkerékpárporlasztó a keverőtérrel egybeépített úszóházzal

bowdenhuzallal felhúzzuk a kisebb to la tty ú t és így is hagyjuk m indaddig, amíg ism ét hideg m otor indítására nem kerül sor. Megjegyezzük, hogy am ilyen hasznos hideg m otor beindításánál a dús keverék, olyan káros melég m otor indításán ál. Ilyenkor ugyanis nem csapódik a falakra benzin, teh á t 6

A motorkerékpár

65

a robbanókeverék benzinben dús lesz ; a szikra nem képes m eggyújtani, a m otor nem indul meg. Egyes m otorkerékpároknál, h a azokat versenycélokra is használják, olyan porlasztót építenek, amelyhez befecskendező sziv atty ú is tarto zik . H a hirtelen n y itju k a légtorkot, ez kevés benzint fecskendez a levegőtérbe, am i a m otor gyorsulását növeli. Ez a gyorsító sziv atty ú egy hengerben mozgó dugattyú, ez alá folyik be a benzin az úszóházból. Nagyon gyors gázáradásnál a porlasztó kis d u g a tty ú ja gyorsan halad lefelé (a gázbowdennel eg y ü tt mozog) és az a la tta levő benzint a keverőtérbe nyom ja. H a a gáz­ adagolást csökkentjük, a d u g a tty ú felfelé halad és a hengerbe újból benzin folyik. A gyorsító sziv atty ú csak akkor fecskendez be benzint, ha a d u g atty ú gyorsan jön lefelé. A benzin áram lását többnyire golyósszelepek szabályozzák. Nagyobb m otorkerékpároknál gyújtáskapcsoló van és a m o to rt nem porlasztóval állítjuk meg. Ilyen esetben — ha levesszük a gázt a to la tty ú nem képes teljesen bezárni a légtorkot, m ert egy állítható csavar nem engedi. Ez az állítható csavar szabályozza az üresjárat fordulatszám át. Hogy üres­ járatb an milyen legyen a keverék összetétele, a z t az üresjárati levegőszabályozó csavarral állíth atju k be. Csepel-porlasztó

A Csepel-porlasztó szerkezetét a 12. táb lán látju k . I t t a benzintartályból csapon keresztül folyik a benzin a porlasztó úszóházába. A benzincsap am ely­ ről később lesz szó — azért szükséges, hogy a tartályból, megállás után , ne folyjon ki a benzin, h a a tűszelep nem zár tökéletesen. A porlasztók m űködését három különböző m unkaszakaszban vizsgáljuk. 1. H ogyan m űködik a hideg m otor indításakor, 2. hogyan m űködik üresjáratban, és 3. hogyan m űködik gázadáskor. Hideg motor indításakor a levegőszűrőt kissé elzárjuk (am int az a 12. táblán megfigyelhető). H a a levegőt elzárjuk, a m otor kevesebb levegőt tu d szívni s így az erős szívóhatás több benzint szív a keverőtér közepén levő fúvókából. íg y a levegőszűrő elzárása biztosítja, hogy a keverék összetétele benzinben dús legyen. Különösen az első robbanásokhoz szükséges, hogy a keverék összetétele dús ab b legyen, m ert ekkor legnagyobb a benzin kicsapó­ dása. Az úszóház tetején van a túlfolyató, am elynek lenyom ásával az úszót nyom juk le s így az úszó a tűszeleppel nem tu d ja a benzin beömlését elzárni. E zt a túlfolyatást induláskor m indaddig végezzük (vagyis addig kell a tú l­ folyató gom bot benyom va tartan i), am íg az úszóház tetején levő kis nyíláson a benzin ki nem folyik s ezzel jelzi, hogy a benzin m ár a keverőtérben is tú l­ folyik a fúvókacső felső nyílásán. A levegőszűrő elzárása és úsztatás u tá n bekapcsoljuk a g y ú jtást és egy kevés gázadással (a g á zto latty ó t kb. negyedrészéig felemeljük) a m otort berúgjuk. A m otor m egindulása u tá n a m otort kb. egy percig kevés gázzal és félig n y ito tt levegőszűrővel jára tju k . A m otor bemelegedése u tá n a levegőszűrőt kin y itju k és a motor a továbbiakban m ár arányos keverékkel m űködik. Üresjáratban a gázfogantyút elengedhetjük, a to la tty ú nem tu d ja elzárni teljesen a keverőteret, m ert a porlasztó oldalán levő, ellenanyával e llá to tt csavar — am ely a to la tty ú n a k ü tk ö zik —, a to la tty ú t nem engedi teljesen lezárni. A to la tty ú állása szabja meg, hogy üresjáratban a m otor fordulat­ 66

szám a alacsonyabb vagy m agasabb. A g ázto latty ú t a bowdenhuzal állításá­ val is lehet állítani. A porlasztó tetején levő és ellenanyával e llá to tt szabályozó feljebbcsavarásával a to la tty ú t is feljebb emeljük. Ezen állítani azért nem ajánlatos, m ert akkor a bowden ta r tja a g á z to latty ú t s nem a porlasztó olda­ lába csavart csavar és a bowden tágulása következtében a m otor járása nem egyenletes. Az ü resjárati fordulatszám ot a gáztolattyú állása szabja meg, de a keve­ rék összetételét a kúpos végű és az elfordulás ellen rugóval biztosított csavarral á llíth a tju k be. A levegőnyílást elzáró csavar becsavarásakor a keverék össze­ tétele benzindúsabb, a levegőszabályozó csavar kicsavarásakor benzinben szegényebb lesz. A benzin a főiúvókától egy kis furaton keresztül ju t a levegőszabályozó csavarhoz (m int a 13. táb lán az Am al-porlasztónál). A főfúvóka működése üzem közben különböző gázadáskor a helyes arányú keverék összetételét a gáztolattyú és az ahhoz erősített kúpos tű szabályozza. Teljes gázadáskor a kúpos tű annyira kiemelkedik a íúvókacsőből s a lúvókából, hogy szinte nincs is jelentősége és a g áztolattyú is teljesen felemelkedve k in y itja a légtorkot. A fúvóka és a légtorok m éretét gyárilag úgy választották meg, hogy a keverék összetétele helyes arányú legyen. K isebb m otoríordulatnál a m otor kevesebb gázt igényel, így a gáz visszavételekor mivel a gáztolattyú lejjebb m ozdul kisebb átm érőn kell a levegőnek keresztüláram olnia. Mivel a keverőtér beáram lási keresztm etszete lecsökkent, a levegő sebessége és szívóhatása pedig továbbra is azonos m aradt, így a íúvókacsőből annyi benzint szívna ki, m int teljes gázadáskor. Ez a sok benzin a keveréket benzin­ ben nagyon dússá tenné és a m otor képtelen lenne m űkö3ni. E zért kisebb fordulatszám nál a kúpos tű a koronggal e g y ü tt lefelé mozog és a fúvókanyílást, valam int a cső nyílását a benzin kiáram lási helyén m indjobban szűkíti s így m ind kevesebb benzint szívhat ki a levegő. A tű kúpossága olyan, hogy a keverék összetétele m indig arányos legyen. A kúpos t ű a g áztolattyúban feljebb vagy lejjebb állítható. Emelésével a keveréket benzinben dúsabbá, süllyesztésével benzinben szegényebbé teh e t­ jük. A fúvóka tisz títá sa vagy cserélése végett a porlasztó alján levő csavart el kell távolítani. Ez a csavar szorítja az úszóházat a keverőtérhez. Vissza­ szereléskor ügyeljünk arra, hogy a.töm ítéseket helyükre visszarakjuk. A kúpos tű állításához a porlasztó te te jé t le kell csavarni és a tű t a to la tty ú v a l eg y ü tt ki kell emelni. A tű felső részén több bem art horony van, amelyek segítségével lehet a bintosító lemezzel a t ű t feljebb vagy lejjebb állítani. Az úszóház tetejének lecsavarásával az úszóban levő tűszelepet feljebb vagy lejjebb állíth atju k . Helyes beállításakor a benzin 1 —2 m illim éterrel áll alacsonyabban, m int a keverőtérben a kiömlőnyílás teteje. A Jű feljebb állításával a benzin­ szint alacsonyabb, lejjebb állításával m agasabb lesz. A tűszelepet az úszóban elm ozdulása ellen biztosítani kell. Amal-porlasztó

Az A m al-porlasztót is elterjedten használják m otorkerékpárokon. Szerke­ zetét és m űködését a 13. tá b la szem lélteti. Lényeges különbség a Csepel- és az Am al-porlasztók között csak az, hogy az Am al-porlasztó levegőszűrőjét nem lehet elzárni, viszont hogy a keveréket benzinben dúsabbá lehessen tenni, k é t to la tty ú t helyeztek el a keverőtérben. Az egyik to la tty ú a gáz­ to la tty ú (m int az előző porlasztónál) ; a másik to la tty ú — a dúsító to la tty ú —

leengedésekor a levegő beáram lását csökkenti és (m int a Csepel-porlasztó levegőszűrőjének elzárója) a keveréket benzinben dúsabbá teszi. A hideg motor megindítása azonos, m int az előbbiekben ism ertetett ( 'sepel-póriaszt(mái. Túlfolyatunk, kevés gázt adunk, a korm ányra szerelt kis k a rt elferdítjük (a k a rt bowden összeköti a dúsító tolattyúval). A dúsító to la tty ú leengedésével a m otort ben­ zinben dús keverékkel bemelegítjük (13. tábla első képe). A m otor beme­ legítése u tán azonban m ár indiüás előtt a dúsító to la tty ú t fel kell húzni, m int ahogy a Csepel-porlasztón^l a levegőszűrőt ki kell nyitni. Üresjáratban a porlasztó ugyanúgy m űködik, mini a Csepel-porlasztó. A gáztolattyúval és a levegőszabályozó csavarral szabályozhatjuk be a m otor ü resjá ra tá t (13. táb la m ásodik képe).

67. ábra. Kétporlasztós motor, amelyek közül kis fordulatszámnál csak az egyik működik

68. ábra. Kettős légtorkú porlasztó egyhengeres motor részére. Kis fordulatszámnál csak az egyik] tolattyú nyit, mfg nagy fordulatszámnál

mindkettő

68

Főfúvóka működése. A z Amal.porlasztó m űködését gázadáskor a Ii3. táb la harm adik képén szem léltetjük. A dúsító felső helyzetben van és a gáztolattyú, valam int a kúpos t ű sza­ bályozza a keverék helyes összetételét. A kúpos tű ugyancsak feljebb vagy lejjebb állítható. Különösen a régebbi m otorkerék­ párokon használtak olyan motorkerékpár-porlasztókat is, am elyeknek nem volt szabályzó tű jü k . Ezeknél a porlasz­ tóknál a lúvókacsövek amelyekből általában három volt — belenyúltak a ke verőtérbe az egyik alig néhány milliméterrel, a m ásodik a keverőtér közepéig, a harm adik a keverőtér háromnegyedrészéig (69. ábra). Az azonos keresztm etszetű fúvól^ák a to la tty ú nyitásakor fokozatosan kerül­ tek a beáram ló levegő szívóhatása alá. A legzártabb to lattyúállásnál csak a legalsó fúvóka szállít benzint. Ez a hely­ zet felel meg az üresjáratnak. A többi fúvóka csak fokozatosan, a to la tty ú nyitásakor kapcsolódik be a benzin­ szolgáltatásba. Ennél a rendszernél a nem működő fúvókákon levegő („fals levegő” ) kerül a működő fúvókacsőbe, I am i a porlasztást elősegíti es megaka([ályozza, hogV a keverék benzinben , J , tt-n dussa váljék.

N éhány porlasztón, különösen a versenym otorkerékpárok porlasztóin külön gyorsító szivattyú is van. Ez a gyorsító szivattyú rendszerint a főfúvóka a la tti benzintérbe beép ített kis dugattyúból áll. Az ilyen gyorsító szi­ v a tty ú k n ak (amelyek m m den hirtelen gázadáskor benzint fecskendeznek a keverőtérbe) nem csak a versenym otoroknál van jelentőségük, hanem a több hengeres és kedvezőtlen szívócsőkiképzéssel é p íte tt m otoroknál, valam int a takarékos fogyasztásra, szegény keverékre b eállított porlasztóknál is. Ezeknél jó gyorsulást biztosít a különben nehezen gyorsuló m otorkerékpároknak. A porlasztók között a legegyszerűbbek a kism otorkerékpároknál használt egyfúvókás porlasztók. A gáztolattyú és a kúpos tű bárm ilyen fordulatnál

69. ábra. TG nélküli régi többfűvókacsöves motorkerékpár porlasztó elve és modern tű nélküli motorkerékoár porlasztó 4

ellátja a m otort megfelelő keverékkel. H a van a m otoron gyújtáskapcsoló, a gázto latty ú t üresjárat céljából feltám aszthatjuk, s akkor a gázfogantyú elengedésekor sem áll le a m otor. H a külön gyújtáskapcsoló nincs, a gáz­ to la tty ú teljesen elzárja a gáz elvételekor a kevprőteret és tüzelőanyaghiány m ia tt a m otor leáll. Solex-porlasztó

Csak ritkán, egyes nagy m otorkerékpárokon lá th a tju k az egyébként gépkocsikon rendszeresített Solex-porlasztókat. Ezek szerkezetében legszembe­ tűnőbb, hogy a keverék m ennyiségét nem to lattyúval, hanem fojtószeleppel, a keverék minőségét pedig nem kúpos tűvel, hanem féklevegővel szabályoz­ zuk. A keverőtér elhelyezése lehet vízszintes vagy függőleges. A 70. ábra függőleges porlasztót szem léltet. A benzinszintet szabályozó tűszelep az úszó­ ház felső részébe van csavarva. A benzinszinttel felem elkedett úszó i t t is a tűszeleppel zárja a beómlőnyílást. H árom fúvókája van : az indítófúvóka, az üresjárati fúvóka és a főfúvóka. Az indítófúvóka külön fúvókarendszer, am ely az úszóházból k ap ja a benzint. Ehhez kevés levegő keveredhetik és így a keverék benzinben dús. Az indítófúvóka-rendszer csak akkor m űködhet, ha a korm ányon levő szivatókarral a fúvókától vezető csatornát egy forgóretesszel kin y itju k és a keverék a szívócsőbe a b ezárt fojtószelep és a m otor közé beju th at. Az indítófúvóka a hideg m otort in d ítja és bemelegíti. H a a m otor bem elegedett, a forgóretesszel a csatornát elzárjuk és a m otor az indítófúvókára nem fejt ki szívóhatást. H a az indítófúvóka m űködését m egszüntetjük, vagy bem elegedett motornál, am ikor a gázt levesszük és a fojtószelep zár, az üresjárati fúvóka G9

működik. Az üresjárati fúvóka is a fojtószelep és a motor közötti térbe ju tta tja a keveréket. A keverék összetételének helyes a rá n y á t az üresjárati levegőszabályozó csavarral lehet beállítani. Az üresjárati fúvókanyílás nagyon kicsi, ezért ehhez az úszóházból külön leágazást nem készítenek, hanem a Fojtószelep ka/jo^

Indító tevegoFÚL/óko Indító k e verők óm ra

feteszny,^Forgarete!z\ -

Fojtószelep

V \

-

-

,

Ben*m csatlakozó cső

/

- Szivofó

Ü resjárati Fúvóka

Levegő — tarok

- -

Csávór

Ü resjárati„ , . feveganyt/'as levegószadó/gora

csavar

Üresjórat i

fúvóira

indító búvórcsa > Indító akna tndjfo benz/nfúvóba Föfúvókótjoz

_ ^

Uszóttózbói Fcfúvóka 70. ábra. Solex-porlasztó szerkezete és működése

F ek/evegány’i Fafúvó*acso

Fafúvóiéa

70

főfúvókától kapja a benzint, amelyből ilyenkor a m otor nem szívhat, m ert zárva van a fojtószelep. A főfúvólca-rendszer a legfontosabb fúvóka, amely, h a gázt adunk, vagyis h a a fojtószelep nyit, m indig biztosítja a megfelelő arányú keveréket. A főfúvóka kis hengeres cső, am elynek oldalán féklevegőnyílások találhatók, és h a a fordulat növekszik, a kehelycsőben — am elyben a főfúvókacső van — a benzinszint csökken és a fúvókacső oldalán levegő

ju t a benzin közé. A féklevegő azért szükséges, m ert b á r alacsony fordulat­ n ál a keverék összetétele jó, nagyobb fordulatnál az erős szívóhatás követ­ keztében a keverék berizinben egyre dúsabb lenne. Ilyenkor azonban foko­ zatosan csökken a benzinszint és így m ind több és több féklevegő keveredik a benzinhez. Ez egyrészt a porlasztást segíti elő, m ásrészt biztosítja, hogy a keverék összetétele m inden fordulatnál arányos legyen. A féklevegő-szabályozás előnye, hogy a fúvókarendszer nem kopik, m int a kúpos tű v el való szabályozásnál, ahol a kopott fúvóka és a fúvókatű következtében a meg­ felelő arányú keverék idővel m indig dúsabb lesz. Az ilyen rendszerű fúvókák (am elyeket főleg gépkocsik m otorjain hasz­ nálnak), m erőben m ásként működnek, m ert a iúvókacsövet körülvevő lég­ torok m érete azonos és a levegő sebessége és szívóhatása igen tá g hatáfok

k ö z ö tt változik (ellentétben a m otorkerékpárok változó m éretű keverőterével, ahol alig válto zo tt a levegő sebessége, és az ebből eredő szívóhatása). Mivel a m otorkerékpárm otorok többnyire egyhengeresek, a motorok szívása szakaszos, m ert ritk á n következnek a szívási ütem ek, ezért van az, hpgy a gépkocsimotorokhoz viszonyítva a légtorok m éretek lényegesen nagyobbak (többszörösek), hogy a szíváskor fellépő keverékáram lásnak ne legyen nagy ellenállása. Egyhengeres m otornál ugyanis, nagy és állandó keresztm etszetű légtorok esetében, kisebb m otorfordulatnál annyira csökkenne a levegő sebessége a szívási ütem ben, hogy nem vihetne kellő mennyiségű benzint m agával. A zért kell a gáztolattyúval a keverőtér keresztm etszetét lecsökkenteni, hogy a porlasztás is tökéletes legyen. A benzincsap is a porlasztók tartozéka. F eladata, hogy megállás u tán elzárja a benzin ú tjá t a ta rtá ly tó l a porlasztó úszóházába. A benzint azért kell elzárni, nehogy a tűszelep tökéletlen zárása esetén a benzin elfolyjon. K étütem ű m otoroknál különösen indokolt a benzin elzárása, m ert az úszó­ házból a benzin párolog és a benzinben levő olaj, az úszóházban összegyűlve, indulási nehézséget okozna. Az olaj a benzintartályban is a ta rtá ly aljára rakódik le, ezért kell hosszabb állás u tán induláskor a m otort párszor oldalra dönteni. 71

Az egyszerűbb benzincsapoknak csak két állásuk van : a n y ito tt és a z á rt helyzet. A korszerűbb benzincsapok három állásúak és két n y ito tt hely­ zetük van. A norm ál n y ito tt helyzetben, ha a m otor benzinhiány m ia tt leáll, átkapcsolhatunk a teljesen nyitott-állásba. Az átkapcsoláskor a ta rtá ly ­ b an m aradt benzinnel még el lehet m enni egy benzinkútig. A benzintartályok többnyire válaszfallal alul k ét részre osztottak és a csap teljes nyitásakor az alul elkülönített részből is a benzint leengedhetjük a porlasztóba. A „P annó­ nia” m otorkerékpár benzincsapjának szerkezetét és helyzetét (nyitott, zárt, tartalék) a 12. táb la szem lélteti. A csap alján levő vízzsákban a benzinbe került nehezebb fajsúlyú víz a szűrőn kiválasztott szem éttel együtt összegyűlik. A kis vízzsák forgatással kiszerelhető és k itisztítható. Különböző rendszerű csapok három állását a 71. ábra szem lélteti. Az üzemanyagszol­ gáltatáshoz tartozik a benzintartály. A benzintartály ű rta rta lm a akkora, hogy kb. 400—500 km távolságra elegendő legyen. Hogy ebből a benzin lefolyhassék, a beöntőnyílás nem zár légmentesen, ezért ajánlatos a beöntőnyílás köré posztogyűrűt helyezni, m ert a tele tartály b ó l így egy kevés benzin kiszivároghat. összefoglaló

kérdések

M i a porlasztó rendeltetése? A benzint apró részeire elporlasztani, a benzint és a levegőt 1/lí súly­ arányban összekeverni és szabályozni a keverék m ennyiségét. M ikor ég el a tüzelőanyag robbanásszerűen? H a apró részecskékre bontjuk é? a levegővel jól és helyes arán y b an össze­ keverjük. M ilyen arányban kell a benzint a levegővel összekeverni, hogy az égés gyors és tökéletes legyen? 1 kg benzinhez 16 kg levegőt (teh át V l 6 súlyarányban). M ondhatjuk liter­ ben is, kb. 1 1 benzinhez 10 000 1 levegő. M ilyen mértékben térhetünk el az 7ie súlyarányú keveréktől? 10—15% -kal d ú síthatjuk vagy szegényíthetjük. M ikor lesz a motor teljesítménye a legnagyobb? H a az Vie súlyaránynál 15% -kal dúsabb a keverék. M ikor lesz a fogyasztás a legkisebb? H a az Vl6 súlyaránynál kb. 10%-kai szegényebb a keverék. M iért nem használunk a motornál dúsabb vagy szegényebb keveréket? M ert ha dús keveréket használunk, nagy a fogyasztás. H a szegényebb a keverék, kisebb a m otor teljesítm énye. Hogyan lehet a keverési arányt változtatni? Kism értékben a tű állításával. Nagyobb m értékben a fúvóka cserélésével. M ilyen követelményeket támasztunk a motorkerékpárban használt tüzelőanyaggal szemben ? K önnyen párologjon és tökéletesen elégjen, kompressziótűrése nagy legyen, ne kormozzon stb. M i a fűtőérték? Az 1 kg tüzelőszerből az égéikor keletkezett melegmennyiség. 72

M iért kívánjuk meg a benzintől a nagy fűtőértéket? Azért, hogy kevés benzinnel nagy u ta t tegyen meg a m o to rk erék p ár; minél nagyobb ugyanis a benzin fűtőért éke, annál nagyobb lehet a m otor teljesítm énye. Mekkora a benzin fajsúlya? 1 1 = 70 75 dkg. M iből készül a benzin? A föld mélyéből kinyert nyersolajból, vagy barnaszénből (műbenzin). K i készítette az első porlasztót? K é t m agyar feltaláló : B ánki D onát és Csonka János. Melyek a porlasztó fő részei és melyek a tartozékai? Fő részei: az úszóház és a ke verőtér, tartozékai: a benzin- és levegőszűiő és a benzincsap. Miért kell a porlasztóba kerülő benzint és levegőt megszűrni? A benzint azért, hogy a piszok el ne töm je a fúvókát, a levegőt pedig azért, hogy a levegőben levő por ne jusson be a m otorba, m ert a z t ham ar kikoptatná. M i van az úszóházban? Űszó és tűszelep. M i van a keverőtérben? Fúvóka és a keverék m ennyiségét és összetételét szabályozó to la tty ú a kúpos tűvel. M ilyen magasan kell lenni a porlasztóban a benzinnek? 1 —2 rnm-rel a főfúvókacső felső nyílása a la tt. H a m agasabb a benzin, túlfolyik, ha a lacsonyabb, nehezen szívja fel a levegőt. M i a légtorok szerepe? A légtorok átm érője szabja meg teljes gázadáskor a porlasztón keresztül áram ló levegő sebességét és mennyiségéi. M i a fúvóka szerepe? A ra jta levő pontos fu ra tta l m eghatározza teljes gázadáskor a keresztül­ folyó benzinm ennyiséget. M i szabályozza a porlasztóban a benzin magasságát? Az úszó és a tűszelep. H a elég magas a benzin, az úszó felnyom ja a tű szelepet és elzárja a benzin beáram lását. Hol keveredik össze a benzin a levegővel és hol porlasztódik el? A keverőtérben. A z úszóházba honnan jut a benzin? A m agasabban levő benzintartályból saját súlyánál fogva, ha a benzin­ csap n y itv a van. M iért nem lehet túlságosan kis átmérőjű, vagy túlságosan nagy átmérőjű a légtorok? H a a légtorok túlságosan kicsi, nagy fordulatnál gátolja a keverék átáram lásá t,‘ ha túlságosan nagy, akkor, különösen alacsony fordulatnál, nincs a szívóhatásnak ereje, hogy a benzint a írnokából felszívja. \

*

73

Hogyan működtetjük a motorkerékpár porlasztókat? A vezető a korm ányon a gázforgattyúval gázt ad, húzza a bowdent, a gázosítóban emelkedik a to la tty ú és a m otor egyre több keveréket szív be. Hogyan m űködik a motorkerékpár porlasztója? A to latty ú v al eg y ü tt emelkedik a fúvókában levő kúpos tű is és a főfúvókanyílás is bővül, hogy a levegőhöz a porlasztó megfelelő mennyiségű ben zin t szolgáltasson. M it lehet a porlasztóban szabályozni? A tűszelep emelésével vagy süllyesztésével a benzinszintet. A fúvókával és a tűvel a keverék összetételét. A to latty ú v al a keverék mennyiségét. H ány fúvókája van a motorkerékpár porlasztójának? Főfúvóka és üresjárati fúvóka. K is m otoroknál előfordul, hogy csak főfúvóka van. M ikor működik a főfúvóka és hogyan szabályozza a helyes keveréket? H a gázt adunk, akkor működik a főfúvóka és a kúpos szabályozótű segítségével biztosítja a helyes keverési arán y t. M ikor m űködik az üresjárati fúvóka. H a nem adunk gázt, pl. kapcsoláskor, fékezéskor, megálláskor és ha az álló kerékpár m otorja jár. M ilyen keveréket ad az üresjárati fúvóka? Helyes arányú keveréket. A keverék összetételét a levegőszabályozó csavarral lehet szabályozni. M ilyen keveréket kell szolgáltatnia a porlasztónak, ha hideg motort indítunk be? B enzinben dúsát, m ert a hideg szívócsőre, hengerre, d u g atty ú ra a benzin egy része lecsapódik. M it tesz a motor vezetője, mielőtt a hideg motort megindítja? T úlfolyatja a porlasztót, lezárja a levegőszűrőt, vagy ha van levegő­ szabályozó, akkor leengedi a dúsító to la tty ú t. Kevesebb levegőt enged be te h á t a porlasztóba, azért hogy a keverék benzinben dúsabb legyen, m indaddig, míg a m otor bemelegszik. M ilyen porlasztót használunk egyes többhengeres motoroknál? Solex-típusú, gépkocsiknál rendszeresített porlasztót. M iben különbözik a Solex-porlasztó a közönséges motorkerékpár porlasztótól? N em to la tty ú v a l szabályozza a keverék mennyiségét, hanem fojtószelep­ pel. A fúvókacsövet körülvevő légtorok keresztm etszete (ellentétben a m otorkerékpár porlasztókkal) üzemközben nem változik. A fúvókanyílást nem tűvel szabályozza, hanem féklevegő szabályozza a keverék m inő­ ségét. H árom fúvókája van : főfúvóka, üresjárati fúvóka és indító fúvóka. Hogyan m űködik a Solex-porlasztó főfúvókája ? A főfúvóka kb. 4 cm hosszú hengeres cső, am elynek alján van a főfúvókanyílás, oldalán a féklevegő nyílásokkal. A főfúvókacső kehelycsőbe van behelyezve. H a a m otor fordulata növekszik, a keverék benzinben dúsabbá válna, ezzel szemben a kehelycsőben a benzinszint csökken és a fúvókacső oldalán levő nyílásokon á t benzin helyett féklevegőt szív be a m otor. íg y a keverék arán y a jó m arad. 74

Hogyan működik a Solex-porlasztó Amikor visszavesszük a gázt, az üresjárati fúvókából szívja szabályozzuk, hogy a keverék

üresjárati fúvókája ? a fojtószelep bezárul. Ilyenkor a m otor a benzint. A levegőszabályozó csavarral megfelelő arányú legyen.

Hogyan m űködik a Solex-porlasztó indítófúvökája ? A korm ányon levő szabályozókarral és a bowden segítségével k in yitjuk a forgóreteszt, hogy a m otor az indítófúvókából szívhasson. A gázosító ilyenkor, a lecsapódás m iatt, dús keveréket szolgáltat. M eddig működik az indítófúvóka ? Egy-két percig, am íg a hideg m otor be nem m elegedett. M ikor folyik túl a porlasztó ? H a a tűszelep nem zár, vagy az úszó k ily u k a d t: benzin folyt bele és nem képes felemelkedni. Hogyan javítjuk meg a kilyukadt úszót ? A benzint kirázzuk, vagy forró vízben kipárologtatjuk, m ajd pákával vékonyan beforrasztjuk, nehogy a súlya megnövekedjék. Hogyan tisztítjuk a porlasztó fúvókáit ? Lehetőleg kifújjuk a bele kerülő piszkot. T isztítani csak puha anyaggal szabad, m ert pl. a kemény tű a fúvókanyílást kibővítheti. M iért szüksé ges a motorkerékpároknál a benzincsap ? M ert megállás után, ha a tűszelep nem zár, a benzin elfolynék a ta rtá ly ­ ból és azért még, hogy a kétütem ű m otor hosszabb megállás u tá n is könynyen megindulhasson. M ilyen helyzetei vannak a benzincsapoknak ? Az egyszerűbbeknek csak n y ito tt és z á rt helyzete van. A korszerűbbek­ nek egy teljesen n y ito tt helyzete is van, hogy erre átkapcsolva a leállt m otorkerékpárral tovább mehessünk. M iért lövöldöz a motor a porlasztó felé ? H a még hideg a m otor, szegény a keverék, vagy valam ilyen ok m ia tt a szívószelep nem zárhat tökéletesen. M ikor lövöldöz a motor a kipufogócső felé ? H a kim arad a gyújtás, vagy a kipufogószelep zárása nem tökéletes. v

5. V IL L A M O S B ER EN D EZ ÉS E K

A m otorkerékpároknak s a já t villamos berendezésük és hálózatuk van. A m otorkerékpáron villamos fogyasztók a íényszóró, a városi és a rendszámtá b la lám pa, a k ü rt és a gyújtókészülék. E z t az eliogyaszlott villamos energiát üzem közben pótolni kell. A m otorkerékpár ellátását villamos áram m al nem lehet úgy megoldani, m in t a villamosok vagy az épületek áram ellátását, am elyek nagy távolságból — erőm űtől — vezetéken á t kapják a villamos energiát. A m otorkerékpár m inden m egkötöttség nélkül közelekedhetik, nincs más erőműhöz kapcsolva, m ert áram fejlesztő berendezése teljesen önálló. 75

A villamos berendezéseket csoportosíthatjuk: 1. villamos fogyasztóra, ilyenek a lám pák, a k ü rt és a gyújtókészülék; 2. villamos áraxnfeljesztőre, ez a dinam ó, amely a villamos áram ot fej» le s z ti; 3. tárolóra, ez az akkum ulátor, amely a villamos energiát vegyi úton tárolja. H a m ágnesgyújtású a m otorkerékpár, a gyújtás nem csak m int fogyasztó szerepel, hanem m int villamos fejlesztő is, m ert a sa já t céljára szükséges villamosságot elő is állítja. A m ágnesgyújtás a többi villamos berendezéssel nincs összekötve és teljesen önálló berendezés. A villamos áram ot a fogyasztókon vezetjük keresztül. A villamos áram ke­ ringéséről a dinam ó gondoskodik, amely áram ot fejleszt. A dinam ó forgás közben term eli a villam osáram ot. H a a m otorkerékpáron nincs villamos tároló berende­ zés (akkum ulátor), a fogyasztók csak akkor kaphatnak villamos áram ot, ha a dinam ó m ár forog, vagyis a m otor m ár m űködik. A m o to rt pedig csak akkor in d íth atju k meg, ha a gyújtás m ár m űködik. Ebből következik, hogy az ilyen m otorkerékpáron, ahol nincs táróló, vagyis akkum ulátor, a gyújtás csak mágneses lehet és nem akkum ulátoros. A villamos fogyasztókat is csak akkor kapcsolhatjuk be, ha a m otor m ár működik. A m ágnesgyújtás független berendezés és a dinamó, valam int akkum ulátor nélkül is ellátja a g y ertyákat nagyfeszültségű áram m al. H a a m otor m ár meg­ indult, a dinam ó forog és áram ot term el, akkor m ár akkum ulátor nélkül is lehet világítani vagy a villamos k ü rtö t használni. Ma m ár a legtöbb m otorkerékpáron van akkum ulátor és így a fogyasztó­ k a t akkor is bekapcsolhatjuk, am ikor a m otor még nem m űködik. A gyújtó­ készülék is az akkum ulátorból kap áram ot. A kkum ulátor használatával te h á t a gyárak áttérh etn ek a m ágnesgyújtásról az akkum ulátoros gyújtásra. A villamos szerkezeteket vezetékek és kapcsolók kötik össze az áram ­ forrással. Csak egy vezetéket használunk, m ert a váz a másik vezeték, és így adódik a z á rt áram kör. Az áram kör kezdetén a szigetelt vezetékeket fém­ hez, vagyis valam elyik alkatrészhez kapcsoljuk. Az áram kör végén az áram visszajut a testbe, m ert a fogyasztók is fémesen érintkeznek a m otorkerékpár­ ral. A villamos áram kör a testen keresztül záródik, vagyis zárt áram kört alkot. Az akkum ulátoros gyújtásnál a fogyasztók vagy az akkum ulátorból kapják az áram ot (pl. a m otor beindítása előtt), vagy üzem közben a dinam ó­ tól. Egyidejűleg rendszerint nem kapcsoljuk be az összes fogyasztót és a teljes fejlesztett villamos áram ot a fogyasztók nem veszik fel; így a felesleges áram tö lti az akkum ulátort. A 14. táb lán a Pannónia-m otorkerékpár villamos berendezéseit látjuk. Villamos fogyasztók a fényszóró és a városi égő, a hátsó világítás, valam int a villamos k ü rt. G yújtása m ágnesgyújtás. Az egész gyújtóberendezés a lendítőkeréltbe van beépítve, amely a villamos áramfejlesztéshez szükséges m ágne­ seket forgatja. A lendítőkerékben találjuk a gyújtótekercsen és berendezésein kívül a világítás célját szolgáló és az akkum ulátort töltő tekercseket is, amelye­ k et áram fejlesztő tekercsnek (dinamó) nevezünk. Az egész gyújtó- és áram fejlesztő berendezést lendkerékm ágnesnek, az ilyen m ágnesgyújtást lendkerékgyújtásnak nevezzük. M egfigyelhetjük még a 14. táblán a m otorkerékpár villamos berendezései között a villamos tároló berendezést, az akkum ulátort is. Az akkum ulátor lá tja el a m otorkerékpár villamos fogyasztóit, am ikor még a m otor és vele eg y ü tt a lendkerékmágnes nem forog. Mivel a gyújtókészülék 76

mágneses, az akkum ulátorral nincs kapcsolatban s így a m otor akkum ulátor nélkül is üzem eltethető, de álló m otornál a lám pákat nem használhat] uk. Nem használható a villamos k ü rt sem akkum ulátor nélkül, m ert a villamos k ü rtö t nem a lendkerékmánges látja el villamos áram m al, hanem az ak k u ­ m ulátor. A felsorolt villamos berendezések működésének megértéséhez ism ernünk kell néhány villamossági alapfogalm at. Villamossági alapfogalmak

A villamosság (elektromosság). A mai felfogás szerint a testek igen parányi részeinek (az elektronoknak) a vezetőben való vándorlását villamos áram nak nevezzük. Az elektronok áram lása erőhatás következm énye. Á ram forrásnak nevezzük azokat a szerkezeteket, am elyek az elektronok áram lását létre­ hozzák. Ezeknek pozitív és negatív sarkai vannak. H a az áram lás egyirányú, a keletkezett áram ot egyenáram nak nevezzük, jele = . H a az áram lás iránya időszakonként változik, az áram ot váltakozó áram nak nevezzük. Jele r^. A m otorkerékpárok villamos berendezései egyenáram m al működnek. A villamos áram, tulajdonságait legkönnyebben össszehasonlítás ú tjá n é rth e tjü k meg. Nézzük pl. a 72. áb rát. Az ábrán csővel összekapcsolt két v ízta rtó t látunk. A csövön csap van, amellyel a víz elzárható. L áth ató még a mérőeszköz i-s, amellyel a víz nyom ását és áram lását m érhetjük. Minél m agasabban áll a víz a tartály b an , annál nagyobb a nyom ása. Amíg a csapot zárva ta rtju k , a víz nem áram lik, nyom ása viszont állandó. A csap nyitásakor a víz a nyíl irányába folyik (áramlik), a vízóra kezd m utatni, jelezve az átfolyó víz mennyiségét. A víz m indaddig áram lik a csőben, míg a k é t ta rtá ly vízszintje közötti különbség ki nem egyenlítődik. H a te h á t gondoskodunk arról, hogy a víz az egyik tartály b a n m indig m agasabban álljon, állandó vízfolyást kapunk. A fenti jelensé­ gekhez hasonlóak a vil­ lamos áram tulajdonsá­ gai is. E z t szem lélteti a 72. ábra. A k ét víztar­ tá ly t i t t a villanytelep helyettesíti, amelynek fémkivezetésű sarkai (pó­ lusai) között villamos nyo más k ülönbs ég, s zaknyelven feszültségkülönb­ ség van. H a vezetékkel 72. ábra. Villamos áramkör és az annak megfelelő folyadékáramkör kötjük össze a k é t sar­ kot, megindul az áram . A vízcsövet a vezető fém huzal, a csapot a kapcsoló, a nyom ásm érőt és a víziórát voltmérő, illetőleg am perm érő helyettesíti. Az áramerősség. Áramerősségen értjük a vezeték keresztm etszetén m ásodpercenként átfolyó elektronok mennyiségét. Je le : I. Egysége: 1 am per = 1 A. A z ellenállás. M inden vezeték a benne folyó áram m al szemben anyagi tulajdonságától, m éreteitől és hőfokától függően ellenállást fejt ki. E z t a vezető ellenállásának nevezzük. Jele : R . Egysége : 1 ohm = 1 Q. 77

A vezeték ellenállása egyenesen arányos a vezeték hosszával, fajlagos ellenállásával és fo rdítottan arányos a vezeték keresztm etszetével. Az áram ­ vezetés szem pontjából m egkülönböztetünk : a ) jó vezetőket (ezüst, réz és alum ínium stb.) ; b ) rossz vezetőket, ellenállások (vas, nikkelin s t b .) ; c) szigetelőket (gumi, textilanyag, üveg, porcelán, száraz fa stb.). A feszültség. A zt az erőhatást, amely áram ot hoz létre, elektrom otoros erőnek, egyszerűen feszültségnek nevezzük. J e l e : E. M értékegysége: 1 volt = 1 V. A teljesítmény. H a a 72. áb rán a vízóra helyére kis lapátkereket szerelünk a csővezetéken átfolyó víz m unkát végez. Az elvégzett m unka nagysága függ a víznyom ástól és az áram ló víz m ennyiségétől. A villamos áram körbe ik ta to tt fogyasztó teljesítm énye ugyanis függ a iesziiltségtől és a vezetéken átfolyó áram erősségétől. A feszültség és az áramerősség szorzatából meg­ kapjuk a villamos áram munkavégző képességét, a w atto t. 100 w a tt = 1 hektow attal, 1000 w a tt = 1 kilow attal. 736 w a tt = 1 lóerővel. A z áramforrások kapcsolása. H a az áram források egynem ű sarkait kap­ csoljuk össze, te h á t pozitívot a pozitívval, negatívot a negatívval, párhuzam os kapcsolást kapunk. Párhuzam os kapcsolásnál az áram erőssége összeadódik, a feszültség változatlan m arad. H a áram források különnem ű sarkait, te h á t a pozitívot a negatívval kapcsoljuk össze, soros kapcsolást kapunk, am elynél a kapcsolt egységek feszültségei összeadódnak, de áram erősségük annyi m arad, m int a sorbakap* csolt áram források legkisebbike. Áram körnek nevezzük a villamos áram ú tjá t az áram forrás egyik sarkától a fogyasztón keresztül az áram iorrás másik sarkáig. Áram kör csak z á rt vezető­ ben jöhet létre. H a az áram kört bárhol m egszakítjuk, az áram lás megszűnik. Minden áram kör áram forrásból, íogyasztóból, valam int oda- és visszavezető vezetékből áll. A m otorkerékpáron egyik vezeté­ k et a m otorkerékpár fémváza (test) helyettesíti. Ez az egyvezetékes rendszer. A mágnesség. Mágnesség term észeti jelenség. A mágneses anyag a közelében levő mágnesezhető anyagokat pl. a v asat vonzza. M inden mágnesnek k é t sarka van. É szaki és déli. Ezekből a sarkokból lá th a ta tla n erővonalak indulnak ki az északitól a déli felé. A zt a teret, ahol az erővonalak haladnak át, m ágnestérnek névezzük. A m ágnestér erőssége arányos az erő­ vonalak sűrűségével. H a m ágnestérbe vasat helyezünk, az m a­ gába töm öríti a mágneses erővonalakat, miköz­ ben m aga is mágnessé válik. A vas a mágneses erővonalakat vezeti, míg a levegő az erővonalak szem pontjából ellenállást jelent. 73. ábra. Állandómágnes és elektromágnes erővonalai A m otorkerékpárokra kétfajta m ágnest szere­ lünk. Állandó mágnest, ennek anyaga különleges acél. Nehezen mágnesezhető, de mágneses h a tá sá t évekig m egtartja. Időszaki vagy gerjesztett mágnest, am elynek anyaga különleges ötvözetű lágyvas. Ez könnyen mágnesezhető. 78

de elveszti mágneses tulajdonságait, m ihelyt a mágnesezést létrehozó hatás megszűnik. A mágnesesség azonban nem teljesen vész el, m ert m indig vissza­ m arad egy csekély, úgynevezett visszam aradó (remanens) mágnesség. Elektromágnes. H a egy vezetékben áram folyik, a vezeték körül mágneses té r keletkezik. A vezetőket tekercs form ájában készítve, a mágneses h atás összeadódik.. H a a tekercs belsejébe vasm agot helyezünk, elektrom ágnest kapunk, amelynek erőssége függ a tekercsen átfolyó áramerősségtől és a tekercs menetszám ától. A m ágnestér iránya függ a tekercsben folyó áram irányától. A z indukció. H a m ágnestérben z á rt vezetéket, tekercset m ozgatunk, úgy hogy az erővonalakat metszi, a vezetékben áram keletkezik. Az így kelet­ kezett áram ot indukált áram nak, a jelenséget indukciónak nevezzük. Áram indukálódik a vezetőben akkor is, ha a tekercs áll és a m ágnestér mozdul el. A transzformátor. Áram keletkezik egy tekercsben akkor is, ha a melléje helyezett tekercsbe váltakozó erősségű áram ot bocsátunk és így az általa keletkezett változó mágneses hatás á tjá rja a tekercs m eneteit. Az áram forrás­ hoz kapcsolt tekercset elsődleges, vagy prim er tekercsnek, a m ásikat másod­ lagos, vagy szekundér tekercsnek nevezzük. A szekundér tekercsben keletkező feszültség elsősorban a két teljercs menetei közötti viszonyszámtól függ. +

Akkum ulátor

Bevezetőben ism ertettük, hogy az akkum ulátort a m otorkerékpárokon nélkülözhetetlen akkum ulátoros gyújtás esetén, de a m ágnesgyújtású motorkerékpárokon is elterjedten használják. Szerkezetét a 14. táb lán láth atju k . A kkum ulátornak nevezzük az olyan szerkezetet, am elynek segítségével villamos energiát raktározhatunk el. A raktározás vegyi úton történik. Az ak k u ­ m ulátoron átfolyó áram ugyanis az akkum ulátor lem ezeit vegyileg átalak ítja. E zt az akkum ulátor töltésének neveztük. H a az akkum ulátor sarkaihoz fogyasztót vagy ellenállást kapcsolunk, am elyen az akkum ulátor áram a keresztül folyik, hosszabb-rövidebb idő u tán az akkum ulátor kimerül. Az akku­ m ulátorból való áram fogyasztást kisütésnek nevezzük. A töltéskor keletkező vegyi hatás a kisütéskor visszaalakul. A m otorkerékpáron k étfajta ak k u m u láto rt használunk. Á ltalában a (savas) ólom -akkum ulátort, ritk áb b an a (lúgos) vasnikkel akkum ulátort. Az akkumulátor működése. Helyezzünk kénsavas oldatba k ét ólomlemezt, am elynek felületét vékony ólomoxidréteg b orítja. A lemezek sarkaihoz kap­ csolt áram vegyi h atására a pozitív lemez felülete ólomszuperoxiddá (mínium) alakul át, a negatív lemez pedig színólommá változik. Az ólomlemezek felü­ leteinek átalakulása következtében a két lemez között feszültségkülönbség jön létre és így áram forrássá válnak. H a az ólomlemezek felületein a változás befejeződött, az akkum ulátor fel van töltve. A tö ltést tovább folytatva, az áram a folyadékban levő vizet alkotóelemeire bontja. Hidrogén és oxigén fejlődik, a folyadék pezseg. Jelzi, hogy az akkum ulátor töltése befejeződött. Az akkum ulátor áram táróló képességét kapacitásnak nevezzük, m értéke az am peróra. A kapacitás függ a lemezek folyadékkal érintkező felületeitől. H a töm ör, sim a ólomlemezeket használnánk, a vegyi hatás csak a lemez felületén menne végbe és a kapacitás növeléséhez igen nagym éretű lemezeket kellene használni. E zért a lem ezeket lyukacsossá, szivacsossá képezik ki, am i megsokszorozza a működő felületeket. Ezzel növelik az akkum ulátor befogadó képességét. 79*

/

Az akkum ulátorok gyártásánál a lemezeket ólomból rácsos szerkezetűvé készítik, a pozitív lemezbe ólomszuperoxidból, a negatív lemezbe óloinoxidból készült m asszát préselnek. A m asszába kevert kénpor kioldása a töltésnél a lemezeket szivacsossá teszi. Az ilyen lemezekből g y á rto tt akkum ulátorokat használatbavétel elő tt néhányszor feltöltik, m ajd kisütik. Az első töltéseket és kisütéseket az akkum ulátor form álásának nevezik. A formálás szakszerű elvégzése nagy hatással van az akkum u­ láto r élettartam ára. A z akkumulátor szerkezete. Az ak­ kum ulátortelep saválló szigetelőanyagból készült, cellákra osztott edény. Minden cellában felváltva helyezkednek el a po­ zitív és a negatív lemezek. A lemezek nem érnek le egészen a cella aljára. A cella fenekén bordák van­ nak és ezeken állnak a lemezek. A leme­ zek a la tt hely van a lemezekről leváló ólomiszap részére. Az ólomiszap így a le­ mezek között nem okoz zárlatot. Mire az edény alja m egtelik iszappal és a lemezek ' is beleérnek, az akkum ulátor úgyis kiszol­ gált már, 2 —3 éves és ki kell cserélni. A cella összes pozitív és negatív le­ mezét egy-egy közös tartóléchez forraszt­ ják (párhuzamos kapcsolás). A lemez7 4 . íbra. Motorkerékpár akkumulátor ta rto k kivezetosarkokkal vannak ellatva. szerkezete A pozitív lemezek közrefogására a ne­ g atív lemezcsoport mindig eggyel több lem ezt tartalm az, m int a pozitív. Az ellentétes töltésű lemezek közé az érintkezés m egakadályozására szigetelőlapokat (furnírt, lyukacsos m űanya­ got stb.) helyeznek el. A cella te te jé t saválló szigetelő anyagból készült fedél zárja. Ebbe ágyazzák a kivezető sarkokat. A cellafedél töltőnyílását menetes dugó zárja, melyre a töltésnél keletkező gázok elvezetésére szellőző fu rato k at készítenek. A bordák közötti té r az iszaptér. Az iszaptér azért szükséges, hogy a lemezekből kihulló massza o tt elhelyezkedjék. Az akkum ulátor folyadéka desztillált vízzel h íg íto tt kénsavas oldat. A folyadékot úgy készítjük, hogy a sav at vékony sugárban állandó keveréssel, a desztillált vízbe öntjük. Ellenkező esetben igen magas hőfok keletkezik. A sav at úgy hígítjuk, hogy az oldat fajsúlya töltés előtt 1,18 kg, a töltés után 1,28 kg legyen. A sav sűrűségét Bé° — (Baum é-)ban is m érik. Míg a sav sűrű­ sége töltés elő tt 22 Bé°, töltés u tán 32 Bé°-nak kell lennie. H a nincs fokmérőnk, voltm érővel is ellenőrizhetjük a tö ltést és a kisütést. 2 volt felett az akkum u­ láto r cellák fel vannak töltve, 1,8 volt a la tt kim erültek. H a sem fokmérőnk, sem voltm érőnk nincs, addig sü tjü k ki lám pával az akkum ulátort, am íg a lám pa el nem halványul. A savsűrűségmérő hosszúkás üvegedény, amelynek a tetején gum ilabda van. M ielőtt m érnénk vele, a gum ilabdából kinyom juk a levegőt, a másik végét pedig, am ely alul n y ito tt cső, beletesszük az akkum ulátor folyadékába. A lab d á t elengedjük, ekkor az felszívja a folyadékot és a benne elhelyezett fajsúlym érő Baum é-fokban m u ta tja a sűrűséget. H a m egm értük, a lab d át 80

újból megnyom juk és a benne levő folyadék visszafolyik az akkum ulátor cellájába (75. ábra). A fentiekből kitűnik, liogy a folyadék fajsúlya a vegyi hatás következté­ ben megváltozik, a változás egyenletes, ezért a folyadék fajsúlyának változásá­ ból a töltés állapotát is ellenőrizhetjük. A iolvadéknak 10 15 mrn-re kell a lemezeket ellepnie. A lolyadékból kiálló lemezek szuliátosodnak, tönkrem ennek.

5. ábra. Akkumulátor savsűrűségének mérés«

Az akkum ulálod tölteni és belőle áram út fogyasztani hosszabb időn keresztül csak a kapacitás lylO-cd részével szabad. Erősebb tö ltő -és kisütőáram az akkum ulátort tönkreteszi. Gyorsabb töltésnél viszont a gázoknak nincs idejük a lemez masszájából eltávozni. A keletkező gázok a masszát hézagaiból kinyom ják és az lehullva az edény aljában, az iszapfogóban gyűlik össze. Erős töltés a lemezeket felmelegíti és meggörbíti. A meggörbülés ism ét .•. m asszakihullást eredményez. Az akkum u•'* 0$látor élettartam ának meghosszabbítása n érdekében lehetőleg ne használjunk a »*g i" T m egengedettnél erősebb töltő- és kis ütő­ áram o t (zárlat). H a töltés közben erős pezsgést észleliinlv (a töltés^ vége felé), í ■ 0 ' J t* '

j

szült ség e rendszerint 2 volt. Vz akkumul;itortdn«'l a «••diákat sorba kupes« 1 (4

ra nő, és az óla] a gázfegantyú kism értékű visszaengedése nélkül is eltolja az -eltoló szelepet és ezáltal újból bekapcsolódik a második, vagyis a direkt fokozat. A kétfokozatú au tom ata sebességváltót így megismerve, a 262. ábra oly an építési m ódot ábrázol, amelynél a leírt szerkezethez a m ár ism ertetett hidraulikus tengelykapcsolót is beépítették és az így k ialak íto tt szerkezet m egegyezik a gépkocsiknál használatos valóságos H ydram atic-szerkezettel.

C en frifu ffá / E /fó/ó \ szabályzó CTd/an J , nyom ás

Fékszo/c Szervo

Sz^bójt/zó dugattyú

I

E /totó szetep

é * K éz/irányító szelep

jOlojszjv. I i

268. ábra. Vlsszaváltószelep elvi működése a gázfogantyúval

234

i Tftrf

Szivattyú

Otnjnyomasa

269. ábra.”A visszaváltást szabályozó hidraulikus vezérlőszerkezet kétsebességes bolygókerekes sebességváltónái

Ennél a megoldásnál a m otor forgattyútengelye a hidraulikus tengelykap­ csolót körülfogó bu rk o lattal h a jtja a bolygómű koszorúkerekét. H a a féksza­ lagot meghúzzuk, ezáltal lefékezzük a csőtengelyre é p íte tt napkereket és a bolygókerekek lassító áttétellel h a jtjá k a hidraulikus tengelykapcsoló szi­ v a tty ú részét, am ely a tu rb in á t m ozgatja. A tu rbina a csőtengelyek közepén vezet tovább a kardán felé. H a az olajat az ism ertetett módon a lam ellák dugattyújához vezetjük, az olaj a lam ellákat összekapcsolja és ezáltal a n ap ­ kereket, valam int a bolygókerekeket összekapcsolva, direkt fokozatot hoz létre. Ekkor az egész bolygókerekes fogaskerékrendszer eg y ü tt forog és h a jtja a hidraulikus tengelykapcsolót. Érdekessége ennek az építési módnak, hogy a hidraulikus tengelykapcsoló beépítése szem pontjából a sebességváltó elő tt foglal helyet, de az erő ú tjá b a n utána következik és a szivattyú a m otornál lassabban Is foroghat.

0

Turbina.

t S .3 .!> 5 .6 .7 B .9 tO Ttirbtno fórdofőt /ránt/o

Szivattyú Szabadon amur' futó

270. ábra. Hidraulikus tengelykapcsoló és a sztátoros nyomatékváltó hatásfoka

Az ism ertetett kétsebességes sebességváltó h ely ett a valóságban — a m otor jobb kihasználása végett — legalább három vagy négy sebesség szük­ séges. E z t hasonló elv szerint, de két bolygóművel biztosíthatjuk. A hidraulikus nyom atékváltók egyszerűbb szerkezetek, m int az au to ­ m ata sebességváltók, de hatásfokuk rosszabb, m ire azonban m otorkerékpá­ rokban is alkalm azzák, ezt a hiányosságát bizonyára kiküszöbölik. A hidraulikus sebességváltó (nyom atékváltó) szerkezetileg hasonlít a m ár ism ertetett hidraulikus tengelykapcsolóhoz. A hidraulikus tengelykap­ csoló kézikapcsolású vagy au to m ata sebességváltóval is csak ugyanazt a mo­ tortól á tv e tt forgató nyom atékot adja tovább, m int a m echanikus tengelykapcsolók. A hidraulikus tengelykapcsoló sziv atty ú ja és tu rbinája eltérő fordulat­ szám m al is foroghat. íg y pl. b ár a m otor és a vele kapcsolatos szivattyú is gyorsan forog, a kerekeket h ajtó tu rb in a azonban (pl. induláskor) lassan forog. E záltal, noha az á tté te l m egvalósult, a nyom aték mégsem növekedett, vagyis a hidraulikus tengelykapcsoló nem helyettesítheti a sebességváltót. 235

Turbina útó/or

Turb/raiopot

Stóforfapaf

271. ábra. Az olaj áramlásának vázlata a nyomatékváltóban

236

Az ism ertetett Hydrom atic-sebességváltóftimffy nak is hidraulikus tengelykapcsolója és au tom ata kapcsolású sebességváltója van. H a a fordulatszámcsökkenés arán y áb an — m int a fogaskerékáttétel esetén — a nyom aték növekednék, a hidraulikus tengelykapcsoló sebességváltóként lenne használható. E z t a következőképpen érhetjük e l : a tengelykapcsoló szivattyúja és turbinája közé vezetőlapátokat, ún. sz tá to rt építünk be. A sztátor, am ennyiben a szivattyú és a tu rb in a fordulatszám a különböző, a forgatónyom atékot is m egváltoztatja. A nyom atékok term észetesen egy­ mással mindig egyensúlyban vannak. Pl. S7'vaftyu a régebbi típusú tolófogaskerekes sebes­ ségváltónál is a bemenő tengely nyom aték a (áttétel esetén) kisebb, m int a ki­ menő tengely nyom atéka, a különbséget azonban a sebességváltó ház felerősítése veszi fel. Ilyen módon a kimenő tengely -nyom atéka egyenlő a bemenő tengely nyom atéka és a sebességváltó ház felfüg­ gesztésének a nyom atékával. A hidrau­ likus nyom atékváltóknál is a kimenő ten ­ üfoj fct'gajo gely nyom atéka nagyobb a bemenő ten ­ gely nyom atékánál. A kimenő tengely (turbinatengely) nyom atékával a bemenő tengely (szivattyútengely) nyom atéka és a kettő között elhelyezett sztátor nyom a­ téka ta r t egyensúlyt. A sztáto r lap á to k at a nyom atékváltó (sebességváltó) házához kellett erősíteni, hogy a nyom atékot an­ nak átadhassa. Természetesen a hidrauli­ kus nyom atékváltó is nagyobb m otorkerékpár sebességeknél m in t nyom aték­ váltó megszűnik m űködni és m int hid­ raulikus tengelykapcsoló működik to ­ vább, am i megfelel a tolókerekes sebes­ ségváltók d irekt fokozatának. Ilyenkor nincs nyom atékátalakítás, a bemenő ten­ gely nyom atéka megegyezik a kimenő tengely nyom atékával és a szivattyú és a tu rb in a közö tt elhelyezett sztáto r szaba­ don fu t velük, vagyis nincs jelentősége. (Ugyanis, ha a sztátor nem forogna sza­ badon, hanem to v áb b ra is álló helyzet­ ben m aradna, ez a hatásfokot nagym ér­ tékben csökkentené.)

Az au tom ata sebességváltó problém ája m ár régóta foglalkoztatja a szak­ é rtő k e t és az N S U m otorkerékpárgyár egy kis robogójában is kihozott egy m echanikus elven működő automata sebességváltót. A sebességváltó elvének

272. ábra. DKW-rendszerö fokozatnélküll sebességváltó elve és szerkezete

237

lényege, hogy van k ét ékszíjjal összekapcsolt tárcsa. Induláskor a m otor a z t a tárcsát h ajtja, am elynek az ékszíj a közepén helyezkedik el s ez többet kény­ telen forogni, míg az általa ékszíjjal h a jto tt tárcsa égyet fordul, vagyis ugyan-

273. ábra. A DKW-rendszerC fokozatnélküli sebességváltó szerkezete és működése

g

az a helyzet, m int am ikor kis fogaskerék h a jt nagy fogaskereket. A 273.rábra m ásodik képe a z t a helyzetet ábrázolja, am ikor egy szabályozó szerkezet (a k ét darabból álló s belül kúpos) m eghajtó tárc sát iokozatosan összenyomja s ezáltal az ékszíj csak külső kerületén tú d felfeküdni, s vele egyidőben a meg­ h a jto tt tárcsákat viszont szétnyitja, hogy ezáltal az ékszíj beljebb jutva, kisebb kerületén feküdjön fel. Induláskor (273. ábra) a korm ányon levő (kuplung) k a r t tehúzzuk, a m otort m egindítjuk, m ajd a m otor m egindulása u tá n a k a rt fokozatosan visszaengedjük, s a m otor elindul és fokozatosan felgyorsul. A kar hehúzá238

sakor egy bowden közvetítésével azí első tárcsákat széthúzzuk s így az ékszíj a tárcsa közepén helyezkedik el. A hátsó tárc sát rugó szorítja össze, így annak csak a kerületén fekszik fel az ékszíj és a d ja az induló á tté te lt. (A tárcsák helyett régen (272. ábra) két kúpos hengert ak artak alkalm azni. A hengerek úgy voltak elhelyezve, hogy a szíj középső helyzetükben nem a d o tt á tté te lt s az egyik irányban tolva gyorsító, a m ásik irányban tolva las­ sító á tté te lt adtak.)

! Elektromágnes

274. ábra. Hidraulikus rendszerű mo to rke ré kpár-se bességvál tó

Amikor a m otor és a m otorkerék“ p ár is felgyorsult, az első tárcsához épír> ' \ ~\ S t e tt röpsúlyok kilendülnek és az első y.. [jp tárcsát összehúzzák, ezáltal az ékszíj a í: tárcsa külső részén kénytelen elhelyezI I kedni. A szíj húzása a hátsó tárcsát — a rugók ellenében — szétnyom ja és így az á tté te l nem hogy nem lassító, ' hanem inkább gyorsító á tté te l. Ez a helyzet a 273. ábrán láth ató . J. U / f Az ékszí jas fokozatnélküli sebességváltó Után még van egy fogaskerekes 275. ábra. Villamos kapcsolású (elektrolassító áttétel, m ielőtt a lánccal a hátsó mágneses) motorkerékpár-sebességváltó kereket hajtan án k . M enetközben, ha pl. emelkedőre m együnk, a m otor kénytelen lassulni,, ezáltal a röpsúlyok is összébb jönnek, a tárcsa szétnyílva, a szíj beljebb, a hátsón kijjebb kerülne (mivel azt a rugók összeszorítják) és autom atikusan növeli az á tté te lt, míg a m otor újból fel i^em gyorsul. Az ilyen ékszíjas meg­ oldás csak nagyon kicsit csúszik (kb. 1 - 2% -ot), úgy hogy hatásfoka nem roszszabb, m int a mechanikus szerkezeteknél. A gázturbinák nagyobb egységekben m ár legtöbb helyről (stabil, hajó,, repülő) kiszorították a dugattyús gépeket. M ár sok gépkocsiba is gázturbinát építettek s várható, hogy a közeljövőben a m otorkerékpároknál is kiszorítja 23»

ez az egyszerű üzemű s egyszerű, könnyű szerke­ zetű gázturbina a dugatytyús m otorokat. A dugattyús m oto­ rok korszerűsítésével pár- ■ huzamosan m inden na­ gyobb gépgyár gázturbi­ nákkal is io ly tat kísér­ leteket és várható, hogy pár éven belül a gáztur­ bina a dugattyús m oto­ rok vetélytársává válik. Meg kell jegyeznünk ugyanis, hogy a gáztu r­ bina stabil gépként is si­ keres alkalm azást n y ert — a repülőgépekben pe­ dig m indjobban kiszorítja a dugattyús m otorokat. A dugattyús m otor m űködését ismerve, a gázturbina m unkafolya­ m atá t könnyen m egért­ hetjük. A gázturbina, akárcsak a dugattyús mo­ tor, hőerőgép. A dugatytyús m otor a tüzelőszer hőenergiáját mechanikai m unkává alakítja át, ami a gépkocsi kerekeit h a jt­ ja . A robbanóm otorok­ nál a tüzelőszer elégetése­ kor keletkezett hő nyo­ m ást hoz létre és ez a nyo­ más közvetlenül a dugatyty ú ra fejt ki erőhatást. A tu rbinánál is elégetjük a tüzelőszert, csak i tt az égéskor keletkezett nyo­ más először sebességi ener­ giává alakul át, m ert a m eggyújtott gázok igen -nagy sebességgel áram la­ nak ki az égőkamrából, m ajd egy lapátkereket hoznak forgásba. A robbanóm otor ha­ tásfoka az égés kezdete és az eltávozott gázok hőfoka 240

277. ábra. Gépjármű-gázturbinák szerkezete: 1 tüzelőanyagcső ; 2 befecskendező ; 3 égőkamra ; 4 gyújtógyertya ; 5 levegobeáramlás ; 6 indítómotor; 7 segédberendezéseket hajtó fogaskerék ; 8 olajszi­ vattyú; 9 kompresszor; 1 0 levegő útja a kompresszor­ tól; 1 1 turbina; 1 2 turbina; 13 tengelykapcsoló ; 14 munkaturbína; 15 csőtengely; 1 6 hajtótengely; í 7 fogaskerékáttétel ; 1 8 olajcsatorna ; 1 9 kipufogó-

közötti különbségtől függ. Ez az oka ^ annak, hogy a dugattyúval előbb össze• WM sű rítjü k a levegő és a tüzelőszer keverékét és csak a sű ríte tt keveréket gyúj tj uk meg, hogy az így n y ert hőfok minél nagyobb legyen. (íg y ugyanis nagyobb a robbanás és a kipufogás közötti hőfokkülönbség.) A turbinánál is a levegőt először össze kell sűríteni és az összesűrített levegőben égetjük el a tüzelő­ szert. A levegő összesűrítésére kom presszort használunk. A gázturbina szerkezete három fő részből á l l : a kompresszorból, amely a levegőt nyom ással az égőtérbe szállítja, égőtérből, ahol az összesűrített

278. ábra. Gázturbinák vázlata (baloldalt hőkicserélő nélkül, jobboldalt hőklcserélővel) 16 A motorkerékpár

evegőbe tüzelfíszertr fecskendezünk és turbinából, amelynek leidén elhelye­ zett, ívelt lapátjaiba ütköznek az égőtérből kiáram ló gázok és így forgatják. A turbina tengelye, akárcsak a m otor tengelye, erőátviteli szerkezet beikta­ tásával m ár alkalmas a m otorkerékpár m ozgatására. A 278. ábrán megfigyelhető a gázturbinák felépítése. A kompresszor a szabadból beszívja a levegőt és nyom ás a la tt az égőkam rába nyom ja. (Szívás és sűrítés.) Az égőkam rába fecskendezzük be a tüzelőszert. M inthogy a tüzelő­ szer befecskendezése (a Diesel-m otortól eltérően) nem időszakos, hanem folya­ matos, az égés közel állandó nyom áson történik és közben a hőm érséklet is emelkedik. Az égésterm ékek az égőkamrából terjeszkednek, vagyis nagy sebességgel kiáram lanak s közben a tu rb in á t m egforgatják, m ajd a szabadba távoznak. A m unkafolyam atnak ez; a része a négyütem ű m otornál a Fcrg nyom m unkaütem hez és a kipufogáshoz hasonlítható. T ehát i t t is m egtörté­ \ nik a szívás, a sűrítés, a m unkaütem X \ és a kipufogás, csakhogy nem szaka­ \ X \ \ szosan, hanem folyam atosan. Ebből XV Nyomatét? láth atju k , hogy a gázturbina járása te lje s Dugattyús motorok terhelésnél sim ább, m int a dugattyús m otor já ­ ^ Gőzturbinák rása, ahol csak időközönként voll Gózturb/no / egytengelyes Gőzturbina munkavégzés. / ktv/te/öen különim/nkaturb/ntfrff/ Az ism ertetett megoldásnál a Indulási Normális f/p e rc tu rb in án ak és a kom presszornak forduiotszám fordulat közös a tengelye, vagyis a tu rbina nemcsak a m otorkerékpárt, hanem a kom presszort is h ajtja. Ez azt eredm ényezi,' hogy a kompresszor teljesítm ényszükségletével kevesebb ju t a kerék m eghajtására. Ez olyan, m int a dugattyús m otornál a sűrí­ téshez felhasznált m unka. Meg kell jegyeznünk, hogy b á r ilyen gázturbinák vannak, ezeket nem lehet m otorkerékpárba beépí­ teni, m ert nem megfelelő a nyom a279. ábra. Gázturbinák és dugattyúsgépek nyomatékábrái. Alul a kéttengelyű gépjármű turbina téki karakterisztikájuk (279. ábra). teljesítmény-, fogyasztási és nyomatéki ábrája E zt az okozza, hogy nagyobb te r­ helésnél a m otorkerékpár kerekével eg y ü tt a tu rbina is lelassul és vele eg y ü tt lassul a kompresszor is. Ezáltal a szállított levegő mennyisége és nyom ása is csökken s így kis fordulatszám ok­ nál a lé tre jö tt nyom aték nem kielégítő. Ezen a hibán úgy segíthetünk, hogy az égőtérből kiáram ló gázok ú tjáb a nem egy, hanem k ét tu rbinát helyezünk el. Az egyik tu rbina csak a kom presszort h ajtja. Ezen a tu rbinán a gázok tovább áram lanak és belépnek a második turbinába s annak lap átjait, is m eghajtják. Ennek tengelye m ár a kerekekkel van kapcsolatban. A két turbina tengelye nincs összekötve, nyom atéki karakterisztikája pedig nem ­ hogy rosszabb lenne a dugattyús m otorénál (m int a közös tengelyű gáztur­ binánál), h an em ' sokkal kedvezőbb, ezért sebességváltóra nincs szükség,, vagy ha van, csak kétfokozatúra. E zt a típ u st kéttengelyű turbinának nevez-

\

242

zűk és a későbbiekben m indig ilyen rendszerrel foglalkozunk. A kei tengelyű gázturbina azért kedvezőbb, m ert ha a terhelés m ia tt (pl. hegymenetnél) a m otorkerékpárt hajtó tu rb in a le is lassul, a másik tu rb in a a kom presszort teljes fordulatszám m al h a jth a tja , m ert a két turbina nincs m echanikusan öss zekapcsol v a . A kéttengelyes gázturbinánál a kompresszort, az égőteret és a kompreszszort h ajtó tu rb in át gázgenerátornak nevezzük. A másik turbina a m unka­ turbina. Ez h a jtja a kerekeket. A gázgenerátor nemcsak egy, hanem egymás után kapcsolt két kompresszorral is építhető, am i nagyobb sűrítést eredményez. A m otorkerék pár indításakor először gyújtógyertyával m eggyújtjuk az égő­ térben az oda befecskendezett tüzelőanyagot, am inek nem kell annyira fino­ m ított term éknek lennie, m int a dugattyús Diesel- vagy benzinm otornál. Természetesen itt is, m int a dugattyús gépeknél, hogy a kompresszor, a be­ fecskendező szivattyú és a gyújtószerkezet működésbe jöjjön, azokat forgásba kell hozni, vagyis villamos indítóm olorral kell a gázgenerátort megforgatni. A gyújtószikrával m eggyújtott tüzelőanyag az égőtérből a tu rbinákra áram lik, de csak a kom presszort hajtó turb in át képes forgatni, a m otorkerékpárt hajtó m unkaturbinái azonban nem. Az üresjáratú íordulatszám eléréséig az égőtérből kiáram ló gázok á lta l k ife jte tt forgatónyom aték és a villamos indító­ motor közösen forgatják a gázgenerátort. Am ikor a fordulatszám percenként kb. 6000, a villamos indítóm otor autom atikusan kikapcsol és ezen a fordulatszámon felül a gázgenerátor m ár sajátm agát forgásban ta rtja . (A gázturbi­ nának kb. 8000 fordulat percenként az üresjárati fordulatszám a.) E zután a gyújtógyertya is kikapcsolódik, m ert a gyújtószikra csak a m egindításhoz szükséges, és a megindulás u tán az égő gázok m eggyújtják a befecskendezett tüzelőanyagot, vagyis m int a Diesel-motor, a gázturbina is öngyulladással működik. Ü resjáratban a m unkaturbinán átáram ló gázok nem képesek a m unkaturbinán elég nagy nyom atékot kifejteni, ezért a m otorkerékpár nem indul meg. H a a gázturbinás m otorkerékpár vezetője gázt ad, a gázgenerátor fordu­ latszám a gyorsul, ezáltal a kompresszor több levegőt szállít, megnő a szállí­ to tt levegő nyom ása. A befecskendező is több tüzelőszert fecskendez be. E z­ által az égőtérben is nő az égéstermékek hőm érséklete és nyom ása. Ez azt eredményezi, hogy az égőtérből nagyobb sebességgel távoznak az égéstermé­ kek és a m unkaturbina lapátjain nagyobb erőt fejtenek ki, a növekvő nyom a­ ték pedig a m unkaturbinával együtt a m otorkerékpárt is m egindítja. H a a kompresszor teljes fordulatszám m al fu t és indulunk, a nyom aték közel három ­ szorosa annak a nyom atéknak, am it a m otorkerékpár legnagyobb sebességé­ nél a gyorsan forgó m unkaturbinában a gázok kifejtenek. A robbanóm otorok nyom atéka közel állandó, ezért szükséges a sebességváltó, am ely a m otor fordulatszám át kb. negyedére csökkentheti és ezért a forgatónyom atékot négyszeresére képes növelni. A gázturbinával a nyom aték háromszorosra nőhet sebességváltó nélkül is, te h á t csak egy olyan sebes­ ségváltóra van szükség, amelynek egy áttétele van az induláshoz és egy a m ár felgyorsult m otorkerékpárhoz (vagyis csak induló- és m enetfokozata van). Az eddig g y á rto tt gázturbináknak egyik legnagyobb h átrán y a a benzin­ m otorhoz viszonyítva a sokkal rosszabb hatásfok, vagyis a nagyobb fogyasz­ tás. M ár m egem lítettük, hogy a hatásfok függ a m unkafolyam at legnagyobb és legkisebb hőmérsékletkülönbségétől és természetesen a kompresszor és a 16*

243

tu rb in ák hatásfokától is (milyen azok kialakítása, m egm unkálása, csapágya­ zása stb.). A kom presszort és a tu rb in á t a lehető legtökéletesebbnek tekintve, a hőm érsékletkülönbséget úgy növelhetjük, hogy növeljük a sűrítési a rá n y t (pl. k ét kompresszor beépítésével) ; m ásik — ma még nehézséggel járó — de célravezetőbb megoldás, h a hőkicserélőt alkalm azunk.

Qázgenerótci-------- -l!— ------ Erőátvitel 280. ábra. Személygépkocsi gázturbinájának szerkezete

A hőkicserélő lényege, hogy a kipufogáskor távozó magas hőm érsékletű gázokat azáltal hasznosítjuk, hogy a kipufogó gázokkal melegítjük a beszívott levegőt. Ilyen kétfokozatú hőldcserélős megoldás vázlata láth ató a 278. ábrán. Hőkicserélő használata esetében nem kell a sűrítést növelni és javul a hatásfok, vagyis csökken a fogyasztás. A gázturbina teljesítménye azonban nem nő a hőkicserélő hatásaként.

281 . á b ra . G á z tu rb in á v a l é p í t e t t m o to r k e r é k p á r vá zla ta

244

A hőkicserélő használata kezdetben sok nehézségbe ütk ö zö tt és az első gázturbinás gépkocsik is hőkicserélő nélküliek voltak, és csak az utóbbi évek­ ben sikerült néhány gyárnak gépkocsiban hőkicserélős gázturbinát üzemel­ tetni. A hőkicserélő építésekor nehézséget jelent, hogy a kipufogó gázok hő­ átadása csak akkor hatásos, ha nagy a felület, különben a rövid idő a la tt az égéstermék nem ad á t kellő hőt. A nagy felület azt kívánja, hogy vékony és jó hővezető anyagot használjunk, pl. rézlemezt. A vékony rézlemez élet­ tartam a viszont nagyon rövid. A hőátadó felületet azért is kell növelni, hogy a gázok áram lásakor az ellenállások kicsik legyenek. A hőki cserélőnek nem szabad tú l súlyosnak lennie, m ert ez esetben veszélyben van a gázturbinának az a nagy előnye, hogy a d o tt teljesítm énynél sokkal kisebb a súlya, m int a dugattyús m otoroké. Az első hőkicserélőknél problém át jelen tett azok szenynyeződése is, m ert az áram lási ellenállásokat növelte és a h ő átad ást csökken­ tette . A szennyeződést az okozta, hogy a gázturbinában elégetett igénytelen tüzelőszerek kormoznak. Ez nem problém a, ha nincs hőkicserélő és a m unkatu rbina elhagyása u tán az égéstermék a kipufogó csövön eltávozik, de nehéz­ séget jelent, ha az égésterm ékeket hőkicserélőbe vezetjük. A gázturbina- előnyei

1. A gázturbina járása egyenletes. A dugattyús m otoroknál az a lk a t­ részek, a dugattyú, a szelep stb. váltakozó sebességgel mozognak (közben meg is állnak), ezeket nehezen lehet tökéletesen kiegyensúlyozni. A gáztur­ binánál csak kevés olyan alkatrész van, amely üzemközben mozgást végez, s ezek is (a turbinák, a kompresszor) azonos irányú forgást végeznek, te h á t a rezgések elm aradnak. 2. Kevés a súrlódó alkatrész. A dugattyús m otoroknál sok finom an m egm unkált felület csúszik egymáson és így a jav ítás körülményes és egyben költséges. A gázturbinánál sem a turbina, sem a kompresszor nem ér hozzá a falakhoz úgy, hogy a nagyjavítás (generáljavítás) csupán a turbinák és a kompresszor vagy (ha kettő van a kompresszorok) csapágyainak cseréléséből áll, am i gyors és olcsó. 3. A gázturbinás m otor súlya kicsi. Azonos teljesítm ényű dugattyús géppel összehasonlítva a gázturbina a dugattyús m otor súlyának csak m int­ egy harm adrésze. Ez az oka, hogy repülőgépekbe ma m ár általában gázturbi­ nás m o to ro k at' építenek be. 4. Kis helyszükséglet. Ez abból adódik, hogy a gázturbina sokkal könnyebb a dugattyús m otornál és ezáltal kis helyen elhelyezhető. 5. Nincs szükség gyújtókészülékre (csak az indításkor), üzemközben a gyújtás nincs bekapcsolva. E záltal sok hibalehetőséget küszöbölünk ki. 6. Nem kell hűtőberendezés. E lm arad a hűtő, a vízszivattyú, a ventillátor stb., ezáltal a m otor hátu l is könnyen elhelyezhető. 7. Kicsi a kenőolajfogyasztás. (Kenőolajfogyasztása a kevés súrlódó alkatrész következtében a dugattyús m otor kenőolaj fogyasztásának csak néhány ezreléke.) 8. Egyszerűbb tüzelőanyag (kerozin = tis z títo tt petróleum ) is használ­ ható, mert. a tüzelőanyagokra nem érzékeny. 9. Induláskor nincs szükség tengelykapcsolóra. 245

V.

10. A sebességváltó egyszerű, legfeljebb két előre és egy hátram enet! fokozata van. 11. A legnagyobb hidegben is könnyen indul. 12. Gyorsulása kedvező és fokozat nélküli, m ert maximális nyom atékát az indításkor fejti ki. 13. Kevés alkatrészből áll (a dugattyús motorhoz képest csak 10%), szerkezete is egyszerűbb. 14. K a rb a n ta rtá sa egyszerű. Ennek az oka, hogy nincs hűtőberendezés, olajozási rendszer stb . Az üzemeltetés, indítás, kapcsolás stb. lényegesen egyszerűbb, m int a dugattyús m otoroknál. A gázturbina hátrányai

1. Rossz a hatásfoka. Különösen részterheléskor nagy a fogyasztás, ami a dugattyús m otor fogyasztásának többszöröse. Ezen nagym értékben ja v ít a hőkicserélő használata. 2. A hőkicserélő nagy súlya és terjedelme, valam int tisztítása. 3. Előállítási ára m a még nagyon magas. 4. Ahhoz, hogy hőálló legyen, különleges anyagokat igényéi. Ugyanis olyan hőfokon m űködik, am elyen a dugattyús m otornál használt szerkezeti anyagok izzásba jönnek és tönkrem ennek. Nem szabad a forgás közben fellépő centrifugális erő hatására a kompresszor és tu rbina lap átjainak meg­ nyúlni, m ert akkor a minimális hézag következtében a falakhoz ütköznek. 5. Nagyok a fordulatszám ok (30 000- 70 000 kompresszor fordulat percenként). < 6. A nagy fordulatszám m ia tt különleges csapágyazási nehézségek adód­ nak. 7. A nagy turbinafordulatszám következtében megfelelő nagy fogaskerék á tté te lt kell használni. 8. N agy a levegőszükséglet. A gázturbina kb. négyszer annyi levegőt fogyaszt, m int a dugattyús motor. (Légfeleslegben megy végbe az égés.) így nagyforgalm ú városi’ utcákban egészségügyi szem pontból hátrányos lenne, ha kiszorítanák a dugattyús m otorokat. 9. Üzeme zajos. A zaj a levegő beáram lásából és az égéstermékek eltávo­ zásából szárm azik s a fogaskerék á tté te l is zavaró, de az utóbbi időben sikerült m ár egy-két típusnál a zajt nagym értékben csökkenteni. 10. N agy nyom ással távoznak az égéstermékek, a gépkocsiknál ezért felfelé vezetik ki az égésterm ékeket. 11. Nincs m otorfék. 12. Az indítóm otor meghibásodása esetén megtolással nem indítható. 13. A jelenlegi típusok élettartam a kisebb, m int a dugattyús motorok élettartam a. A felsorolásból láth atju k , hogy a gázturbinának a dugattyús m otorral szem ben igen sok előnye van. Sok gyár a gázturbinában a dugattyús m otor vetélytársát látja, ezért korszerű gázturbina kialakításán kísérleteznek. Az előnyöket a nagyobb fogyasztás és a drága anyagok használatának szüksé­ gessége nagym értékben rontja. H a azonban meggondoljuk, hogy a dugattyús m otorok fejlődésének kezdeti szakaszán még kevesebb eredm ényt tu d ta k a kísérletezők felm utatni és fél évszázadnak kellett eltelni, hogy sok m unka árán a jelenlegi m egoldásokat elkészítsék, bízhatunk a gázturbina fejlődésé­ ben is. 246

4

M O T O R K E R É K P Á R V E R S E N Y E K ÉS V E R S E N Y ­ M OTORKERÉKPÁROK

I. V E R S E N Y M O T O R K E R É K P Á R O K

E bben a fejezetben a kezdő, valam int az ak tív m otorkerékpár verseny­ zőkhöz szólunk. Ism ertetjük a különböző versenytípusokat, és útbaigazítást adunk, hogy a szériában g y á rto tt m otorokat hogyan alak íth atju k á t nagyobb teljesítm ényű és sebességű versenygépekké. A motorkerékpár versenyeket általában öt csoportba oszthatjuk : az egyik versenyfajta az, amely a sebességi világrekordok m egdöntésére irányul. Állandó versengés folyik ugyanis az abszolút legnagyobb sebesség megdön­ tésére. Különböző hengerűrtartalm ú gépek részére külön van sebességi világ­ rekord, am elyet egykilométeres pályán futnak (m indkét irányban) és az

282. ábra. A motorkerékpárversenyek egyik típusa a nehézterepű terepverseny

247

elért közép-sebességet veszik eredm ényként. Ezeken a versenyeken az egykilométeres szakaszt nekiszaladva (repülőrajttal) fu tják a versenyzők és csak ennek lefutása u tán lassítanak s állnak meg. A sebességi rekordok m egdönté­ sére irányuló versenyeket, amelyek hatalm as összeget emésztenek fel, és megrendezésük is sok időt igényel, a reklám érdekében a nagyobb m otorkerék­ párgyárak rendezik. A m otorkerékpár versenyek másik fa jtá já t versenypályán, vagy kijelölt útvonalon bonyolítják le. Ezeken a pályákon, a pálya hosszától függően 10—20 k ö rt fu tn ak a versenyzők (140 vagy ennél több km ). Az azonos henger­ ű rtartalm ú gépeket eg y ü tt indítják. A világbajnokságot az nyeri, aki a kijelölt nemzetközi versenyeken az egyes kategóriákban a legjobb helyezést éri el, vagyis legtöbb po n to t szerez (legtöbbször győz). A világbajnokságot 125 — 250 350—500 cm3-es verseny gépekkel és 500.cm3-es oldalkocsis m otorkerék­ párokkal futják. V annak m árka-világbajnokságok is, vagyis nemcsak a versenyzők nemzetisége szerint osztályozzák a világbajnokságokat, hanem aszerint is, hogy azokat melyik ország és m ilyen m árkájú gép nyerte. H azánk­ ban az országos bajnokságokon (világbajnokságokon nem) 100 cm3-es gépek is indulnak és külön csoport a női indulók. A világbajnokságokon az indulók gyári versenygépekkel indulnak, míg nálunk az országos versenyeken két külön csoport a gyári versenygépek, valam int a szériagépekből felgyorsított m otorkerékpárok. Külföldön a fu ta­ m okat (függetlenül a m otorkerékpárok felépítésétől) aszerint csoportosítják, hogy kezdők, vagyis az utánpótlás vagy pedig m ár elism ert versenyzők indul­ nak-e. E fejezetben tár­ gyaljuk, hogy mi jellemzi a gyári versenym otorke­ rékpárokat és hogy a szé­ ria m otorkerékpárokon m it kell átalakítani, hogy teljesítm ényük nagyobb legyen. A versenyek harm a­ dik csoportja az utóbbi időkben m ind népsze­ rűbb terepversenyek. A terepversenyeket a le­ hető legnehezebb aka­ dályokkal elláto tt tere­ pen futják, vizesárkokon, sárban, ugratókon ke­ resztül. Ez a Versenytípus az, ahol a m otor 283. ábra. Mint az az ábrán is látható, nagy ügyességet igényel a terepverseny a versenyzőtől teljesítm énye a legke­ vésbé döntő és az üzembiztonság, valam int a vezető ügyessége az összes versenyek közül i t t érvényesül legjobban. Mivel a terepversenyek veszik legjobban igénybe a m otorkerék­ párokat, a gyárak szem pontjából ezek a versenyek n y ú jtják a legtöbb tapasz­ ta la to t a m otorkerékpárok tökéletesítésére. Ezeket a versenyeket az nyeri, aki kategóriájában a k itű z ö tt tá v o t a legrövidebb időn belül fu tja, vagyis aki elsőnek ér a célba. 248

A versenyek negyedik fajtája a megbízhatósági terepversenyek, amelyeken előre rögzítik, hogy az egyes kategóriák versenyzőinek m ilyen átlagokat kell elérniük. Az átlagok olyanok, hogy a z t a ver­ senyzőknek csak kb. 30% -a tu d ja teljesíteni. Aki az átlagnál lassabban megy vagy gépén m űszaki hiba következik be, hibapontot kap. Az ilyen megbízha­ tósági versenyeken nincs első, a versenyt nem egy versenyző nyeri, vannak arany, ezüst és bronz vagy egyéb fokozatok a hibapontok szám ától függően s ezeket egy kategóriában többen is m egkaphatják. Többnyire több naposak e megbízhatósági versenyek. A legnevezetesebb a hatnapos m egbízhatósági ver­ seny, am elyet m inden évben az az ország rendez meg, amelynek versenyzői az előző évi 'h atn ap o s versenyen a legjobb eredm ényt érték el. A versenyek ötödik fajtája a sa lak verseny, ame­ lyeket többnyire a sportpályák salakján vagy külön erre a célra készült pályákon rendeznek meg. Az egyes kategóriák győzteseit több futam ban elért p o n t­ szám alapján helyezik. M ielőtt az abszolút sebességi rekordokat fel­ állító gépeket ism ertetnénk, közöljük a jelenleg fenn­ álló rekordokat:

284. ábra. Te re pverse nyékén ugratókat is építenek

285. ábra. Terepverseny egy részlete

249

286. ábra. A vezető testtartása különböző terepeken

1932-ben és 1934-ben a ném et H enne 750 cm3-es BMW gépen Magyarországon a tá ti és a gyóni betonon fu to tta világrekordjait 244,4, illetve 246,1 km /óra sebességgel. Ezeket a rekordokat 1935-ben és 1936-ban H enne kül­ földön m egdöntötte. 1937-ben az angol Fernihough a halálos kim enetelű gyóni versenyen 1000 cm3-es Brough Superior gépén 273,2 km /óra rekordot á llíto tt fel, am it az olasz Toruffi Olaszországban még az évben 500 cm3-es Gilerával 274,3 km /órával meg­ dön tö tt. H enne ugyancsak 1937-ben Ném etországban 500 cm3-es BMW gépén (289. ábra) 279,5 km /órás ered­ ménnyel újból visszaszerezte a világelsőséget. E zekután csak 1951-ben vállalkozott az NSU gyár, hogy új világrekordot fusson és 500 cm3-es gé­ pén (290. ábra) H erz óránként 290 km-es sebességgel új rekordot állíto tt fel. 1955-ben az angol Allén 650 cm3es Trium ph gépével a Sóstó medrében (az USA-ban) 311,$8 km /óra sebességgel új rekordot á llíto tt fel, am it azonban nem hitelesítettek, m ert a jelenlevők nem voltak tagjai a FIM -nek. (A FIM 287. ábra. a vezető testtartása különböző ugyanis a rekordok hitelesítésére illeterepeken tekes nemzetközi motoros szervezet,) 250

288. ábra. Oldalkocsis versenymotorkerékpároknál Igen fontos a vezető és utasának együttműködése

289. ábra. BMW 1937. évi világrekordjává motorkerékpárja

290. ábra. Oldalkocsis BMW-motorkerékpár, amely 280 km/ó sebesságet ért el, és jobbra látható az oldalkocsiját eltakaró Vincent-motor (1200 cm1), amely 281, ‘ km/ó setesíéggel megdöntötte a BMW világrekordját

251

252

291. íbra. Horex-versenymotorkerékpirok szerkezete

E z a gép, m in t később részletesen ism ertetjük, kompresszor nélküli m otorral legfeljebb 65 L E teljesítésre képes. E z t a rekordot, a m in t az a 310. ábrából is kitűnik, a gép gondos áram vonalazásának köszönhetik. Allén rekordja u tá n azonnal m egjelentek az NSU gyár szakemberei és versenyzője, Herz, s próbafutam ot végeztek egy 250 cm3-es géppel ugyancsak a Sóstó medrében ■és m egállapították, hogy az NSU gyár 500 cm3-es kompresszoros gépe (gondos áram vonalazással ellátva) ezt az eredm ényt még tú l is szárnyalhatja. M inthogy azonban a szakem berek elő tt nem hivatalos Trium ph-rekord az eddig elért 2 53

legnagyobb sebesség, a kísérleteket az NSU gyár tovább fo ly ta tta és H erz 500 cm3-es NSU gépével szintén a Sóstó medrében 338,81 km /óra sebességet é rt el. Ez lényegesen jobb az előző eredménynél. Allan azonban ezt a rekor­ d ot is ham arosan m egdönti 344,96 km /óra sebességgel. Az oldalkocsis rekordot BMW m otorkerékpárral Noll ta r tja 290 km /óra sebességgel (290 ábra). Az oldalkocsi u ta sá t az oldalkocsiba szerelt ólom helyettesíti. Az NSU gyár kísérletei és rekordgépei: a közöltek u tán nem érdektelen kissé részletesebben ism ertetni az NSU gyár kéthengeres 500 cm3-es kom p­ resszoros 110 LE-s m otorral é p íte tt m otorkerékpárját. Am ikor az NSU gyár vezetősége elhatározta, hogy a BMW 1937. évi rekordját megdönti, ezt a gyár­ ban is sok szakem ber felelőtlen kísérletnek m inősítette.

292. ábra. Az NSUgyár 1951. évi világrekordjavító gépének s z e rk e z e te

Azokhoz a rekordjavító kísérletekhez, am elyeket az NSU Művek 1951-ben és 1956ban végeztek, 350 és 500 cm3-es kompraszszoros gépek álltak rendelkezésre. Ezek a m otorok párhuzam os elhelyezésű kéthen­ geres, négyütem ű motorok (293. ábra). Ezeknek a m otoroknak a maximális for­ dulata percenként 8300 8500. A for­ dulatszám felső h a tá rá t csak fojtószelep működése befolyásolta, a m otor szerkezete (forgattyú- és vezérmű), valam int az erő­ átv iteli szerkezet ugyanis lehetővé te tt volna nagyobb fordulatszám ot is. A kom p­ resszoros üzemnél a teljesítm ény a fordu­ latszám m al m ajdnem egyenes arányban (lineárisan) emelkedik és a legnagyobb for­ dulatszám nál nem érkezik el a h atárérték ­ hez. Ez részben annak a következménye, hogy nagyobb fordulatszám nál a kom preszszor résveszteségei csökkennek s ezáltal ja ­ vul a henger töltése. 254

Az ism ertetett m otor ok az 1949 —1950-es években sok versenyben győztek és ezeket rendkívül m egbízható m űködésűvé fejlesztették ki. Teljesítm ényük, am elyet csak igen ritk a esetben le h e te tt kihasználni, a 350 cm3-es m otor­ nál 60 L E , az 500 cm3-es m otornál 90 L E volt. Ezek a m otorok a világ­ rekordok m egdöntésére rendkívül alkalm asak voltak. A gyár különösen az ért h a tá ro z ta el, hogy ezekkel a m otorokkal kísérli meg a világcsúcs meg­ döntését, m ert am ikor Ném etország is belépett a Nemzetközi M otorsport Szövetségbe, a versenyeken m ár csak szívással működő m otorok indulhattak. E rendelkezés következtében te h á t a kompresszoros m otorok a versenyeken nem ra jto lh a tta k . Igen helyesnek m ondható az az elhatározás, hogy a gyár vezetősége a csúcs­ jav ításn ál sem határid ő t, sem költséget nem tervezett be és csak a feltétlen biz­ tonságot ta rto ttá k szem előtt. Abból in dultak ki, hogy m inden tényezőt ki kell kapcsolni, amely bárhogyan is bizonytalanná tenné a vállalkozás sikerét. Közis­ m ert és sok gyár sikertelen kísérlete bizonyítja, hogy a világcsúcsok megdön­ tése nagyon kockázatos, ezért van az, hogy sok szakem ber is szám ításokkal igyekszik bizonyítani, hogy a fennálló rekordok m űszakilag áthá^hatatlanok. A laikus elő tt érthetetlen a fennálló gépkocsi- és a m otorkerékpár-rekordok k ö z ö tt m utatkozó nagy sebességkülönbség. A gépkocsi csúcseredményének kivívásánál azonban lényegileg csak arról van szó, hogy az ehhez szükséges m otorteljesítm ényt m egbízható m ódon a p á ­ lyára vigyük á t és a levegőellenállást lehetőleg csökkentsük, ami m ellett legfeljebb még a fel­ hajtóerők viszonyát kell tekintetbe venni. Az egynyomú m otorkerékpárnál az egyensúlyi viszonyok a döntők és m ind a függőleges, m ind a hossztengely körüli nem tökéletes egyensúlyi helyzet nagy veszélyt rejt m agában. Az NSU gyárnak a versenym otorok tel­ jesítm ényét ham ar sikerült felemelni a 350 cm3-es m otornál 75 LE-re, az 500 cm3-es mo­ tornál pedig 110 LE-re. Természetesen a kom p­ resszoron v á lto z ta tta k és m egváltoztatták a bütyköket és a szeleprugókat is. A két m otor teljesítm énygörbéit a 294. ábra szemlélteti. M egfigyelhetjük, hogy a m otor fordulat­ á t scoo m o tooo F/Perc gzám a is em elkedett. 294. ábra. Az NSu-vMigrekorder A m otoroknál nagy nehézséget okozott a gépek teljesttménygörbéi gumiabroncs kérdése is. M ár a pályaversenye­ ken is előfordult, hogy 220—240 km /óra se­ besség körül a gum iréteg a vászonról levált és ez nagy veszélyt jelen tett a versenyzőre. E zért elsősorban olyan abroncsok kifejlesztése v á lt szükségessé, am elyek kibírják a nagy centrifugális erőket. A megfelelő gumiabroncsok kialakítása terén a C ontinentál Gum im űvek végzett hasznos m unkát. Á cordszövetnél különleges anyagokat használtak, a futófelület gum irétegét véko­ nyabbra vették és jól kötő anyaggal rag aszto tták hozzá a vászonrétegek­ hez. M egváltoztatták a gumiabroncs keresztm etszetének az alak ját is. Ahhoz, hogy a gum iabroncsokban a gördülési ellenállás m inél kisebb legyen, arán y talan u l nagy légnyomás kellett. A gördülő ellenállás kisebb nyom ásoknál ugyanis roham osan emelkedik és az ilyen abroncsoknál a defor256

rnáció folytán az abroncs alakja is állandóan változik, ezáltal üzembiztonsága csökken, s az abroncs esetleges kitörése esetében az üzembiztonság teljesen kérdésessé válik; A csúcs ja vitáshoz h a szn á lt abroncsok m érete 3,50 X 19-es, és kb. 5 atm oszféra nyom ásnál, valam int 300 km /óra sebességnél a gördülési ellenállás kb. 10 L E . A legújabb 339 km /óra sebesség elérésekor a gum inyomás az első kerékben 5,5, a hátsó kerékben 6,5 atm oszféra volt. A 350 cm8-es gépnél, am ely 305 km /órás rekordot á llíto tt fel, a gum inyom ás az első kerék­ ben 4,75, a hátsó kerékben 5,25 atm oszféra volt. H a az abroncs nagy fordulatszám m al fut, a lefutási oldalon ún. „gördülő dudorok” keletkeznek. K ezdetben ezek a dudorok egy helyen lépnek fel, de a kerék további fordulatszám . emelkedésekor tovább terjednek, az abroncs egész kerületére. A 295. ábra veszélyzónában levő, és gördülő dudorral futó abroncsot ábrázol, közvetlenül pusztulása előtt. A felvétel olyan kísérleti filmből való, ahol az abroncs fordulatszám át m indaddig növelték, míg az szét nem m ent és az egész folyam atot film re vették. A m otorkerékpár lehetséges sebességén belül semm iesetre sem szabad gördülő du­ dornak bekövetkezni, m ert ez nemcsak a biz­ tonságot veszélyezteti, de a gördülő ellen­ állást is növeli. A 296. ábra a gördülő ellen­ állás növekedését m u tatja nagyobb sebessé­ geknél és különböző terhelésnél. T ekintetbe veendő azonban, hogy a m egadott értékek nemcsak a gördülő ellenállást foglalják m a­ 295. ábra. Gyors fordulattal futó gukba, hanem a küllőskerekek nagy fordu­ gumiabroncs közvetlenül a tönkremenés előtt latszám nál fennálló és igen jelentős örvénylési veszteséget is. Természetesen a 110 L E teljesítm énnyel nem lehet a világcsúcsot elérni a m otorkerékpárnak a légáramlás szem pontjából előnyös burkolás nélkül. A m otorkerékpárt érő különleges erők m ia tt a burkolatnak m erev és csavaro­ dás ellen biztos keretet kellett készíteni. A 297. áb rán felismerhetők az

SO

tOO 160

100

ISO 300km /a

296. ábra. A gördülőellenállás növekedése különböző sebességeknél és terhelésnél

297. ábra. Az 1951. évi világrekorder NSU-motorkerékpár csőszerkezete

1951. évi típus csőkeretének lényeges vonásai. A keret felső Csövét az alsó­ val utólagosan kellett összekapcsolni. (Az 1956. évi új rekordról később szá­ m olunk be.) 17 A motorkerékpár

257

A vezető ülésmódja ugyanolyan, m in t általában a versenym otorkerék­ pároknál szokásos, csak kissé jobban ráhajlik a ta rtá ly ra . Term észetesen a m otorkerékpár homlokí'elülete s ezzel a levegő ellenállása is fokozatosan csökkenthető, ha megengedik, hogy a vezető akár előre, ak ár hátrafelé m ajd­ nem fekvő helyzetet foglaljon el. Ez a megoldás, m int m ajd látjuk, a kisebb m otoroknál is elterjedt és az NSU gyár szinte az összes világrekordot ilyen megoldású m otorkerékpárokkal d ö n tö tte meg. Az abszolút rekord m egdönté­ sére készített gépnél azonban eltért a fekvő helyzettől, m ert az a bizony­ talanságot növelte volna. Ugyanis ha a járm ű és a vezető súlypontja körül­ belül egy m agasságba van, a dülöngési nyom atékot ferde testtartással ki­ egyenlíteni nem lehet. Nehézséget okoz az is, hogy a versenyző megszokja-e az új te s tta rtá s t és hogy egyensúlyát ebben a helyzetben egyáltalán tartan i tu d ja -e. A különleges abroncsoknak fentebb m ár leírt kialakítására nagy h atással volt a m otorkerékpárhoz szükséges abroncs- és keréktulajdonságok megálla­ pítása. K öztudom ású, hogy a gumiabroncs egyenes irányban való futáskor a legkisebb harán terő t sem képes felvenni. Igen érzékeny az összefüggés a kerék oldalterelő ereje és a forgási irányszöge között. E zt befolyásolják : az abroncs mérete, profilja, belső nyom ása, a kerékpár szélessége, a kerék terhelése, a kerületi sebesség és a kerületi erő. Külön abroncsvizsgáló pádon a feltételezhető leghátrányosabb viszonyokat feltételezve vizsgálták az abroncsokat és így állapították meg az abroncs szélességét, profilját, a szük­ séges m éretet és belső nyom ást. N agy sebességeknél további problém a az abroncs és az abroncspánt közötti szilárd kapcsolat biztosítása. A fellépő nagy centrifugális erők követ­ keztében az abroncs kerülete lényegesen megnő. Ennek megfelelően csökken az abroncs és az abroncspánt közti tapadó illeszkedés. Természetes, hogy a kerekeket statikailag és dinam ikailag is teljesen kiegyensúlyozták, hogy m inden egyenlőtlenséget, rezgést kiküszöböljenek. A kerekek szabályos futásának feltétele, hogy a rugózás és a lengéscsillapítók m indkét oldalon, egyform án m űködjenek. A burkolatot számos változatban és a legkülönbözőbb stabilizáló fel­ szerelésekkel ellátva szélcsatornában próbálták ki. Az aerodinam ikus egyen­ súlyfeltételeket a szélcsatornában elért eredm ények akipján k iala k íto tt form a tévén biztosították. Az abroncs jellemző adataiból, az eredő légerők adataiból és a h a jtó teljesítm ény tényezői alapján állap íto tták meg azokat a feltételeket, am elyek m inden elképzelhető m enetviszonynál s a legerősebb oldalszélben is a m o to rkerékpár egyenesben való haladását- biztosítják. A levegőellenállás csökkentését a szélcsatornában végzett kísérletek jelentősen elősegítették. Az 1951-es típusnál azonban szándékosan nem közelí­ tetté k meg a lehető legáram vonalasabb form át. A m otorkerékpár b u rk o lata lényegesen keskenyebb is leh e tett volna. A bemászó nyílást szabadon hagyták, hab ár plexiüvegfedővel lezárva a levegő ellenállását lényegesen csökkentette volna. T udatosan túlm éretezték azokat a hűtőlevegő nyílásokat, amelyek a m enétszelet a hengerfejhez vezetik, hogy a m otort túlmelegedéssel ne veszé­ lyeztessék. Ezek a hűtőlevegő nyílások is 12 L E teljesítm ényt igényeltek. * A bemászó nyílást is a feltétlenül szükségesnél sokkal bővebbre szerkesztették, nehogy a vezető beszorítva érezze m agát. A levegőellenállás teljes nagyságát m u tatja, hogy az erőátviteli és gördülési ellenállás levonása u tá n a meg258

m aradt 80 L E teljesítm ény (burkolat nélkül) csak 250 km /óra sebesség eléré­ sét eredm ényezte. Külön feladatot jelentett a felhajtóerő legyőzése is. Nemcsak arra kell ugyanis törekedni, hogy a ]ármű vízszintes helyzetében is nagy sebességnél a fellépő felhajtóerő minél kisebb legyen, hanem a gyorsulásnál bekövetkező ágaskodó erővel és a jármű ezzel kapcsolatos helyzetével is számolni kell. Továbbá jelentékeny biztonsági többletet kell előirányozni olyan talaj­ egyenetlenségek hatásának kiegyenlítésére, amelyek a motorkerékpár kereszttengelye körüli bólintólengéseit idézhetik elő. A legkellem etlenebb azonban a ferde irányy szélfúvás hatása, m ert ez esétben nemcsak az első és hátsó kerekeken lépnek fel haránterők, hanem a gépjárm ű hossztengelye körül is nyom aték keletkezik, am it a vezetőnek ferde testta rtá ssal kell leküzdenie. A járm ű stabilitásának egyik feltételei hogy a burkolat és a vezérsík m inél alacsonyabb legyen. A stabilizáló vezérsík nagysága és szegletes kivite­ lezése teszi lehetővé, hogy a súlypont a m otorkerékpár hosszirányában eltol­ ható legyen és mélyebbre kerüljön. A gépjárm űvek fejlődésének egy közbülső szakaszán m egpróbálták, hogy a burkolat szabadoniüggő felerő­ sítésével a haránterők fellépését kikü­ szöböljék. E z t a burkolatot, az 1951-es modellen tökéletesen be is vált. N agy h átrán y a a zo n b an ,, hogy a burkolat orrában nagy ellensúlyokat kell el­ helyezni, hogy ferde helyzetben a szélzászló kilengését elkerüljék. Más­ 298. ábra. Az 1951. évi 500 cm3-es rekordgép felől a m otorkerékpár ezáltal adódó rendkívüli súlya és a nagy sebességek m iatt az abroncsterhelési viszonyok m ár olyan rosszak voltak, hogy nem le tt volna célszerű így kísérletezni. A csúcs­ javító futam okat az 1951-es modellel, végig m erev burkolattal futották. A burkolat nem önhordóan ké­ szült, hanem három helyen különö­ sen m egerősített bordákkal erősítet­ ték a vázra. A burkolatot vízszintes helyzetben kétfelé b o n to tták (299. ábra). Mind a felső, m ind az alsó rész gyűrű alakú bordákat k a p o tt és ezeket egymással összecsavarozták. Az illesztés vonalában szegletes alum ínium lapokat helyeztek el, am elyeket szorítóléc ta r t 299. ábra. Az NSU-világrekorder gép burkolatának vizsgálata össze. Azért választották ezt a szerke­ zeti megoldást, hogy lehetőleg kevés csavarozásra legyen szükség, és hogy a külső felület — csavar és szegecs­ fejek nélkül — lehetőleg minél sim ább legyen. A burkolat pontos m inta alajjján készült. Elkészítése u tá n a n n a k meg­ állapítása végett, hogy m ind a felső, m ind az alsó rész szim m etrikus-e, úszó259

vizsgálatnak v etették alá. A vízben úszó burkolatnak a legkisebb aszim m etriája vagy a stabilizáló vezérsíknak bárm ilyen csekély ferdesége egyenes iránytól való eltérést okoz. Ez a vizsgálat a 299. ábrán látható. Az úszó vizsgálatnál ügyeltek a rra is, hogy a burkolat legnagyobb része nedves legyen. E zért a m odellt nehezékekkel annyira m egterhelték, hogy oldalának csak egy kis része állo tt ki a vízből és éppen csak, hogy úszott.

Az elkészült és m inden szem pontból megvizsgált burkolatról egy másodp é ld á n y t készítettek és elkezdődtek a m enetkísérletek. A m otorkerékpár m enetben való kipróbálásakor a m űszaki részletkérdéseket m ár m egoldották. Először csak a végleges vezetőüléssel e lláto tt új vázat, a kapcsoló- és fék­ karokat, valam int az egyéb forgórészeket próbálták ki. Ezzel 250 km /óra

260

sebességig m entek fel. Egy további részkísérletet végeztek úgy, hogy a burko­ latn ak csak az alsó részét erősítették a járm űre s csak azután került sor a teljes b u rk o lattal e lláto tt m otorkerékpár kipróbálására egyre fokozódó sebességnél. Am ikor meggyőződtek arról, hogy sem stabilitási, sem m űszaki problém ák nem veszélyeztetik a rekordjavító kísérleteket, akkor kezdtek hozzá a rekordok megdöntéséhez, am i 1951-ben sikerült is, és az 500 cm3-es kompresszoros m otorral felállították az akkori 290 km /óra abszolút rekordot. E z t a rekordot azóta kétszer is meg­ döntötték, s az újabb a kísérlettel a

302. ábra. Farokkal épített régi típusú Baumm-gép

„D elfin” elnevezésű burkolattal (305. ábra) és az ism e rte te tt 500 cm s-es m otorral 1956-ban 338 km /óra sebességgel az NSU gyár újból világrekordot fu to tt, am i kereken 30 km -rel több az addig elért eredm ényeknél. Megfigyel­ hető, hogy ez az új NSU áram vonalas burkolat lényegesen alacsonyabb és burkoltabb, m int az 1951. évi modell s ezáltal légellenállási tényezője is kisebb s főleg ez te tte lehetővé az elért eredm ényt. E z t a rekordot is meg­ d ö n tö tte Allén 650 cm3-es kom presszor nélküli 85 LE-ös gépével (309, 310, 311, ábrán) 344,96 km /óra sebességgel. E z t az eredm ényt a kiváló kis lég­ ellenállású burkolat te tte lehetővé.

303. ábra. Alpino Perales-versenygép Indítása rekordkísérletnél

261 /

A m olorkerékpárok tekintetében nemcsak; az abszolút sebességi rekordot ta rtjá k nyilván, hanem a különböző hengerűrtartalm ú m otorkerékpárok abszolút sebességi rekordját is (különböző távolságokon). Valam ikor a világ­ rekordokat csak 1 km-es távon fu to ttá k . Természetesen az esetleges hátszél befolyásának kiküszöbölésére a m otorkerékpárok oda-vissza u ta t fu to ttak s az eredm ények középértékét vették végeredm ényként. Ma m ár rengeteg világrekordot vezetnek ; van 50 cm3-es, 75 cm3-es, 100 cma-es stb. m otor részére világrekord. Van 1 km-es álló és repülőrajtos távolságon m inden m otor részére világrekord. Van világrekord 1 mérföldes távolságra, 5 kilométeres és mérföldes távolságra, 10, 100, 1000 kilométeren, oídalkocsira, 1. 6, 12, 24 órás id ő tartam ra stb., stb. Sok fa jta világrekord van, viszont elég gyakori, hogy egy-egy gyár rekordkísérleteinél egyszerre több világrekordot is megdönt. E lv ita th a tatla n azonban, hogy világrekordernek igazán csak azt te k in th e tjü k , aki az abszolút rekordot ta rtja .

304. ábra. Az NSU-gyár Herz versenyzőre szabja az új 500 cm3-es rekordgép burkolatát

Az abszolút rekordon kívül a többi kisebb géposztályban elért rekord is igen érdekes, ezért röviden ezeket is ism ertetjük. A kisebb géposztályban is a legtöbb sikert az NSU gyár a ra tta a 300. ábrán láth ató Baumm-féle „szivarral” . Ennél a m otorkerékpárnál a vezető erősen hátradőlve vezeti a járm űvet az ún. fekvőszékből. E járm űnek (kis homlokfelülete m iatt) igen kicsi a légellenállása s ennek tulajdonítható, hogy am ikor 1954-ben ezzel a járm űvel az eddig felállított rekordot Baum m m egdöntötte 151 km /óra sebességet érve el, nemcsak m inden 50 cm3-es eddigi rekordot, hanem még a 75 cm3-es rekordokat is m egdöntötte. Az 50 cm3-es kétütem ű m otor 4,7 L E teljesítm ényt a d o tt 7800 percenkénti fordulatnál. Ü zem anyagul alkoholt használt. A járm ű keréktávja 1,8 m. Súlya 75 kg. Hossza 3,8 m. Legnagyobb szélessége és magassága 0,75 m. Súlypont-m agassága 0,36 m. U gyancsak Baum m 125 cm3-es m otorral s „szivarjával” 1954-ben 218 km /óra sebességet é rt el, s ezzel a m otorral m egdöntötte a 2E|0 cm3-es rekordo­ k a t is. A 125 cm3-es négyütem ű m otor 16,5 L E teljesítm ényű 11 500 percen­ kénti fordulatszám nál. Ü zem anyagnak benzint használt. A keréktáv m aradt 1,8 m. Súlypont magasság 0,38 m volt. A m otorkerékpár legnagyobb szélessége 0,77 m, legnagyobb m agassága pedig 0,82 m. Érdekes, hogy ezeken a Baumm-féle burkolatokon semmiféle uszony nem volt. A rekordokat szélcsendes időben fu to tták , am ikor m ert nincs szél, 262

oldalirányú erőhatás sincs. A járm ű orra kb. 1 m-es hosszon emelkedik, s ez biztosítja, hogy a járm ű elejét a légnyomás lefelé nyom ja, s közömbösítse a z orrkiképzés által létesített felhajtóerőt. Érdekes összehasonlítani \ ele az A rgentin „A lpino-Perales” kí­ sérleti rekordgépet, amely 4 i kg súlyú. Magassága 1 m. Szé­ lessége 0,48 m. Hossza 2,10 m. Ez nem szivar alakú, ha­ nem egy becsom agolt Moped­ hez hasonlítható (303. ábra). Az 1954-ben Baum m ál­ tal fu to tt rekordok 1956-ban m egdőltek. Sajnos közben Baum m egy bem utató alkal­ m ával szerencsétlenül já r t s m eghalt. „Szivarját” az NSU g y á r tovább fejlesztette és ezzel versenyzőtársa H. P . Müller új rekordokat állíto tt fel a Sóstó m edrében. Az új Baumm-féle géppel szemben m á r van stabilizáló farka. J |t A A legújabban H erz és M üller felállította rekordok isiJINt. ‘é S w B tír ' m ertetéséhez hozzátartozik, 1 \ . hogy néhány szóval ism citessük a Sóstó m edrét, ahol eze7 ¿Lt '- t k é t a rekordokat fu tják . A Sóstó m edre egy meglehetősen SÍV* ^ nag y vízfelület sós m aradvá­ nyaival fedett terület. A h aj­ d a n i hatalm as tónak a feneke oly nagy és annyira sík, hogy a Föld h ajlata is észlelhető ra jta . A hajdani p artok ma egy perem hegyláncot alkot­ nak, am ely felfogja a zavaró szeleket. B ár télen szokott 305. ábra. Az új Delphin-jelzésű NSU rekord javító gép havazni és évente egy-kétszer kissé esni, mivel a Sóstó N ápoly m agasságában fekszik, a napsugarak és a száraz levegő ham arosan felszárítják a vizet. íg y a pálya felülete jó, jobb m int egy m akadám felület, azonkívül olyan sík, hogy elégséges az ú tte ste t egy keresztbe fe k te te tt vasúti sínnel (m int egy hóekével) lesöpörni. A vezető a feste tt fekete olajcsíkokhoz ta r tja m agát és h a letér a „pályáról” , a z sem b aj, m ert a legnagyobb egyenetlenségek alig ceruza vastagságú és elég puha sóvirágok. Azonkívül a pályáról letérve m inden irányban leg­ alá b b 10 km szabad kifutó van, a rekordkísérlet teh á t veszélytelen. /•

263

A só, a N ap h atására (mivel hófehér és jó fényvisszaverő), csak néhány Celsius fokkal melegszik fel nulla fölé, ezáltal a gumik eleve hidegebbek m aradnak, m in t bárm ely sö té t m akadám úton. A pálya a fékm unka szem­ pontjából is ideális, a szél h a tá sa pedig reggel és este nagyon csekély, így érthető, hogy a világrekordok m egdöntését különös előszeretettel ezen a pályán kísérlik meg;

306. ábra. Az új Delphin-jelzésű 500 cm3-es abszolút rekordjavftó gép és szerkezete

264

307. ábr^. Az újtlpusú Baumm-rendszerű NSU rekordmodellek (megfigyelhető a sórétegen húzott fekete Irányító sáv)

308. ábra. Sebességmérő villamos jelzőberendezés a Sóstó medrében.

309. ábra. Allen rekordkísérlete

265

310. ábra. Allén versenymotorkerékpárja és indítása, amellyel újból visszahódította a világelsőséget.' Eredménye 344,96 km/ó

3 II. abra. A Triumph gyár 650 cm3-es rekordgépe, amelynek teljesítményét kompresszor nélkül 85 LE-re sikerült növelni

266

2. A S Z ÉR IA -M O T O R K ER ÉK P Á R O K Á T A L A K ÍT Á S A V E R S E N Y Z É S H E Z

A legtöbb gyorsasági versenyt nem gyárilag készített versenym otor­ kerékpárral futják, hanem sportgépekből versenym otorokká á ta la k íto tt gépekkel. Bízzunk abban, hogy hazánkban a m otorsport mielőbb nagy fejlődésnek indul és egyre több versenyző áll m ajd rajthoz. Célunk ezért az, hogy a meg­ levő és nem versenygépnek készült m otorral is, ha azt gondosan á ta lak íto ttu k ,

312. ábra. Oldalkocsis motorkerékpár vázszerkezete, amellyel világ Bajnokságot nyertek

verseny raj thoz állhassunk és jó eredm ényeket érjünk el. Az átalakítás azért szükséges, m ert a z t a m otorkerékpárt am ely nem versenycélra készült tö b b ­ szörös biztonsággal m éretezték és készítették. H a pedig versenym otort épí­ tünk, a fogyasztás sem lényeges, csak egy cél lebeg előttünk, hogy a m otor minél nagyobb teljesítm ényt fejtsen ki. A versenym otor építése te h á t nem egyéb, m in t harc a lóerőért! Sajnos a könyv korlátozott terjedelme m ia tt a m otorok teljesítm ényének növelésével részletesen nem foglalkozhatunk, de később kiadandó „A motorkerékpárok előkészítése versenyekre” című könyvem ben ezt a tém át részlete­ sen tárgyalni kívánom . A m otorkerékpár versenyre való előkészítésénél négy pontban foglal­ h a tju k össze azokat a tennivalókat, am elyekkel a teljesítm ényt, vagyis motorkerékpárunk gyorsaságát növelhetjük : a ) növelni kell a hengerek tö lté s é t; b) növelni kell a kom presszióviszonyt; c) növelni kell a m otor fo rd u la tsz ám á t; d ) csökkenteni kell a m otorban fellépő súrlódásokat. 267

Az egyes pontok tárgyalásánál különbséget kell tennünk, kétütem ű vagy négyütem ű m otort akarunk-e sportcélokra átalakítani. E zért először a kétütem ű; m ajd a négy­ ütem ű m otorok teljesít­ ménynövelésének m ó d ját vázoljuk. A továbbiak során lá t­ hatju k , hogy a felsorolt alakításhoz m ár komoly szaktudás és jól felszerelt műhely szükséges, úgyhogy ezek hiányában inkább n e is kezdjünk verseny gépek építéséhez, m ert legtöbb esetben nem hogy segíte­ nénk, hanem csak ro ntunk a m otor teljesítm ényén. A 314. ábrán lá th a tju k pl. azokat a szerszám okat, kis köszörűket, polírozókat, amelyek ilyen m űvelethez szükségesek. A szerszám ok hasonlítanak a fogorvos fúrógépéhez és a velük való m unka is hasonlóan ké­ nyes. 313. ábra. Fékpadok a motor teljesít­ ményének és fordulatszámának mérésére

Kétütemű motorok átalakítása versenygéppé

a) A henger töltésének növelése: 1. A beömlőnyílás átm érőjét m egnöveljük, hogy nagy fordulatnál m inél gyorsabban, minél több keverék jusson a m otorba. K étütem ű m otornál ez nem bonyolult m űvelet, csak türelem kell hozzá, ám íg az átm érőt m egnöveljük. Nem elég azonban a beöm lőnyílást megnövelni, meg kell növelnünk a porlasztó belső átm érőjét is, vagyis a légtorkot ; te h á t nagyobb porlasztó szükséges. A legtöbb kétütem ű versenygép 125 cm 3-es. Ezeknek szériában általá­ ban 16 mm-es légtorkú porlasztójuk van. E z t versenygépeknél legalább 18 mm-esre kell felcserélni, hab ár a legjobb eredm ényeket ezek a gépek 26 — 28 - 30 mm-es légtorkú porlasztóval érték el. Érdekes a D K W gyár m otorjainak megoldása. I t t a porlasztót a forgattyúház oldalára előre szerelték és így a szívócső ellenállásai lényegesen csökkentek. Nem csak a beöm lőcsatornát kell azonban megnövelnünk, hanem az átö m lő csatornákat is. Az átöm lő csatornák keresztm etszetét m integy 33% -

kai növelhetjük. Az a cél ugyanis, hogy az átömlő csatornán kilépő gázok a hengerbe nagy sebességgel érkezzenek és az ott levő elégett gázokat lendüle­ tüknél fogva nyomják ki. Ezt úgy érhetjük el, hogy az átömlő csatornát a forgattyúháznál képezzük ki a leg­ nagyobb keresztmetszetűre és a hen­ ger beömlőnyílása felé haladva mindig szűkebbre, hogy ezáltal növekedjék benne a gázok sebessége. A forgattyúházban az átömlő nyílás át­ mérője eredeti keresztmetszeténél mint­ egy 80%-kai is nagyobb lehet. Az átömlő csatornákat a bővítés alkalmával úgy kell irányítani, hogy a gáznak a forgat tyútengely által elő­ idézett forgása az átömlést elősegítse. A keresztöblítéses rendszereknél több átömlő és kipuiogócsatorna szükséges és az azonos csatornáknak a felbővítés után is egyforma magasan kell lenniök. A bővítésnél ügyeljünk arra, hogy a keresztmetszetek, amennyire lehet, le­ gömbölyített sarkúak legyenek, vagyis a körkeresztmetszet alakot közelítsék meg, amelynek a legkisebb az ellenál­ lása a gázok áramlásával szemben. 2. Legtöbb motornál a mérések alapján az a legkedvezőbb, ha a szívó314. ábra. Fúrógép fúrókkal és köszörűkkel

315. ábra. Porlasztó felerősítése versenymotoron

316. ábra. Érdekes kétmotoros kétporlasztós sportmotor

269

cső a lehető legrövidebb. E zért a szívócsövet lefűrészelik. Önm agában azon­ ban nem biztosítja a kívánt eredm ényt a rövid szívócső, a rra is gondot kell fordítani, hogy a kanyarulatok a gáz ellenállását ne növeljék és a szívócső­ ben a gáz áram lása lehetőleg egyenes legyen, vagy legalább is m inél köze­ lebb legyen az egyenes áramláshoz.

Kipuffogó Atomfo

317. ábra. 125 cm3-es kétütemű szovjet versenymotor csatornáinak növelése

• K étütem ű m otoroknál a gáz beáram lása azért okoz nehézséget, m ert a beömlőnyílás alul van a forgat t yúházon és a porlasztót m agasan kell elhe­ lyezni a m otor oldalán. E zért a m otorban belül egy ún. h atty ú n y a k csatornát készítenek, am i ugyancsak kedvezőtlen nagy sebességeknél, m ert a gáz sebes­ sége a szívócsőben versenym otoroknál 500 km /óra sebességet is elér. Ilyen nagy sebességeknél a gáz a csatorna kan y aru latait nem képes követni és le­ válások keletkeznek, vagyis előfordulhat az, hogy a csatornának csak m in t­ egy a fél keresztm etszete van kihasználva, de azon az oldalon viszont az ellenállások megnőnek. E z t az ellenállást kiküszöbölhetjük, ha egy ferdén elhelyezett csövön á t egyenesen vezetjük a gázt a porlasztóból a forgáttyúházba. N éha az is előfordul, hogy a hosszabb szívócsőben a záráskor keletkezett nyom ástöbblet biztosítja a henger jó töltését. K étütem ű m otornál nagyon kényes a csatornák növelése, m ert ezáltal m egváltozik a m otor vezérlése. A kísérletezés sok időt igényel és kivitelezésé­ hez különleges felszerelés szükséges. Kell a mérésekhez egy fékpad 313. ábra), am elyre az egyes kísérletezések u tán a m otort ráállítjuk és kerekével forgatjuk 270

a fékpad kerekét és m egállapítjuk, hogy teljesítm énye növekedett-e vagy sem. E g y ú tta l m érjük a m otor fo rdulatát is. Mire a legkedvezőbb m egoldást m egtaláljuk, nagyon sok hengert és d u g a tty ú t kellene elpazarolni. E zért, hogy helyes irányban induljunk el, közöljük egy nagysebességű, kis henger­ ű rta rta lm ú versenym otor vezérlését. A m otor 100 kcm-es keresztöblítéses Schnürle-rendszerű, am elynek k ét á t ömlő csatornája és lapos d u g a tty ú ja van. A vezérlés fokokban a nyitási és zárási helyzetet jelenti. Fokokban legegy­ szerűbben úgy m érünk, hogy a lendítőkeréknél egy szögmérővel m egm érjük, hány fokot lordul el a tengely, ha a d u g a tty ú t a holtpontból elm ozdítjuk. A közölt D K W kismotor vezérlési adatai; A kipufogórés az alsó holtpont elő tt 78 fokkal nyit. Az átöm lőcsatorna az alsó holtpont előtt 67 lókkal nyit. A szívórés a felső holtpont elő tt 65 fokkal kezd nyitni. A szívórés a felső holtpont elő tt 14 lókkal teljesen kinyit. jgggZZZZZ2¡

5^Ti ti

¡ P l c R3

0

%

'& ZZZ2\^ 318. ábra. 350 cm3-es kétütemű szovjet versenymotor csatornáinak növelése

A 318. ábrán egy nagyobb hengerűrtartalm ú m otornak (a 350 cm3-es szovjet IZS m otorkerékpárnak) felnagyított csatornáit láth atju k . Ezzel a m otorkerékpárral is jó eredm ényt értek el. 3. A megnövelt csatornákat tükörfényesre kell polírozni, m ert gyári gépnél sokszor az öntéstől érdes, vagy ha k a p o tt is m egm unkálást, de nem finom at. Utazósebességnél ugyanis a gázkeverék sebességével szem ben nem okoz komoly ellenállást, versenygépnél azonban olyan sebes a gázok áram lása, hogy a legkisebb öntési egyenlőtlenség is növeli a gázokkal szembeni ellen­ állást. A polírozás nagyon hosszú időt vesz igénybe, m ert a robbanóteret is polírozni kell, valam int kétütem ű m otornál a forgattyúházat. 4. Nagyobb töltés eléréséhez időre van szükség, azért úgy kell e ljá rn u n k , hogy minél nagyobb löketszázalékig legyen a szívónyílás nyitva. E z t az álta l érhetjük el, hogy a dugattyú palástjából, ahol a szívónyílást n y itja , egy keveset levágunk és ezáltal a szívónyílás előbb nyit. A dugattyúból a szívócsatornát elzáró élnél a löket 5 % -át vehetjük le, ami egy 125 cms-es, 58 mm löketű gépnél kereken 3 mm. E záltal a beömlőkeresztm etszet nem lesz nagyobb, de megnő az időkeresztm etszet, am i a la tt az idő és a keresztm etszet szorzatát értjük, vagyis hosszabb ideig lesz ny itv a a csatorna. A 317. ábrán megfigyelhető, hogy egy szovjet 125 cm3-es 58 mm lö k etű kétütem ű m otornál m ennyit vettek le a dugattyúból azért, hogy a szívónyílás hosszabb időn keresztül legyen nyitva. 271

5. Eredm ényesa forgótolattyú használata is (319. ábra). Ennek az n a g y előnye, hogy a szívónyílást a löket hosszabb szakaszán ny itja. A du g atty ú - Jcb. a forgattyútengely 120 fokos elfordulásáig n y itja a szívónyílást, de a to la tty ú nagyobb forgattyútengelyfordulásáig is n y ith atja. A to la tty ú t i'őleg kétütem ű szovjet versenym otorokon láth atju k , ahol lánccal h ajtják , vagy a forgattyútengelyre szerelik. V annak olyan törekvések is, hogy a kétütem ű m otorokat a hengerfejben 'elhelyezett forgótolattyúval építsék. E záltal nagy kipufogó átm érőket, nagy átöm lő átm érőket és főleg tökéletes egyenáram ú öblítést lehet elérni. Elképzelhető, hogy egy ilyen konstrukció (különösen a kétütem ű sportgépek­ nél) valam ikor el fog terjedni. A forgótolattyú alkalm azása azonban főleg a négyütem ű m otornál megokolt egyrészt, m ert o tt a ritkább robbanások m ia tt nem melegszik úgy a forgótolattyú, m ásrészt m ert ha m ár to la tty ú t haszná­ lu n k , akkor a kétütem ű és a négyütem ű m otor gyártási költségei kiegyenlí-

319. ábra. Forgótolattyú felszerelése kétütemű motorra

tő d n ek . A kétütem ű m otorral működő versenygépekre vonatkozóan meg­ állapítható, hogy (a rosszabb hengertöltés és a bekövetkező gázveszteségek m iatt) teljesítm ényük kisebb, m in t az azonos hengerűrtartalm ú négyütem ű m otorok teljesítm énye. V annak olyan tervek is kétütem ű versenygépek ■építésére, ahol a forgótolattyú lehetővé teszi az egyenirányú öblítést, rövid g ázu tak at eredményez és a korán kinyíló forgótolattyú a gázt egy gázturbi­ n ába engedné és a gázturbina ki tu d n á használni a kipufogógázok energiáját. (A forgótolattyús négyütem ű m otor és a to latty ú előnyeit, valam int h á trá n y a it a négyütem ű m otornál még részletesebben ism ertetjük.) 6. A porlasztó elhelyezése m inél közelebb legyen a hengerhez és m in a 315. áb rán látható, 15 —20 fokot lejtéssel helyezkedjen el. Az erősen melegedő m otortól hőszigetelő anyaggal választjuk el, hogy a m otortól ne melegedjen. Ügyeljünk a rra is, hogy a szívócső elő tt tölcsér legyen, am i sim a és enyhe á t ­ m enettel közeledik a légtorok átm érőjéhez. Ajánlatos nagyfordulatú motorhoz két porlasztót használni, m ert olyan nagy a gázok sebességének változása, hogy egy légtorok csak kis fordulatnál jó és nagy fordulatnál kicsi, vagy nagy fordulatnál jó és kis fordulatnál nagy. A nnak érdekében, hogy a m otor nagy fordulatnál is jól m űködjön és jól is gyorsuljon, ajánlatos k é t porlasztót m űködtetni, de úgy, hogy a második porlasztó csak egy bizonyos fordulat u tá n lép működésbe. A m otor rövid idő a la tt történő gyorsítását elősegít­ hetjü k , ha hirtelen gázadás esetén egy berendezés a porlasztón keresztül finom cseppekbeii benzint porlaszt be. Ajánlatos ezért olyan porlasztót fel272

szerelni, amelyen ilyen gyorsító szivattyú van ; ez hirtelen gázadásnál benzint fecskendez a keverőtérbe. 7. V ersenym otornál nem lényeges a hang, és versenyen nem zavaró. Kivesszük te h á t a kipufogócsőből az ellenállást, am i néha 5 —10% teljesít­ m énynövekedést és jónéhány km-rel nagyobb gyorsaságot is jelenthet. K étütem ű m otornál a hangtom pítót, vagyis a fojtást nem szabad kivenni, m ert am ikor átöm lés van és a forgattyúházból feljövő friss keverék m aga előtt nyom ja az elégett gázokat, a nyom ás és a nagy sebesség m ia tt a friss keverék is kimegy a kípufogócsőbe, ha a kipufogócső ném i ellenállást nem fejt ki. K étü tem ű m otornál kikísérletezzük a legkedvezőbb f o jt á s t : kell-e egyáltalán és ha igen, milyen m értékű. A kipufogócső f 'V a versenyszabályok szerint — a hátsó f / \ y kerék közepéig nyúljon hátra. Lényeges, hogy a kétütem ű m otornál Qn U II a forgattyúház töm ítése minél tökéletesebb jftX x J 11 legyen. Ellenőrizzük a töm ítéseket a henger/1 tejnél, a porlasztónál, a gyertyánál és külö// nősen a kétütem ű f^rgattyúháznál (Simfc W / merring). , V-iM C T / / 8. K étütem ű m otornál, ahol a m otor a R Jr I I forgattyúházba szívja a keveréket, an n ál töb// b et szív, mennél nagyobb a vákuum , vagyis

8/rfcsifé

320. ábra. Versenymotorkerékpár porlasztója

321. ábra. Forgattyúház szűkítése, gyűrűvel

a mennél kisebb a forgattyúház térfogata. A forgattyúház térfogatát két­ féleképpen csökkenthetjük, attó l függően, hogy ellensúly van-e a forgattyúházban a forgattyútengelyen, vagy lendítőkerék. H a ellensúly van a ten ­ gelyen (sonka) és kívül van a . lendítőkerék, akkor az ellensúlyt (sonkát) kitöltjük könnyűfémmel. Természetesen a csavarokat, amellyel az ellensúly­ hoz csavarozzák, besüllyesztjük és így a korong alakúra k itö ltö tt ellensúlyt az egész forgattyúházzal eg y ü tt pcilírozzuk. Mivel az egyik oldalon, h a könnyűfém m el is, de m egterheltük a tengelyt, ezért a másik telén fúrunk egy fu rato t s abba ólmot öntünk, hogy az egyen­ súlyt helyrehozzuk. A forgattyú-hajtóm űvel még a későbbiekben foglalko­ zunk. H a a kétütem ű m otor olyan, hogy a lendítőkerék a forgattyúházban van, akkor a forgattyúházhoz egy gyűrűt csavarozunk, hogy a h o lttér minél kisebb legyen (321. ábra). A forgattyúház térfogatát azért szükséges a lehető légf

18 A motorkerékpár —

070

kisebbre csökkenteni, m ert az ún. káros tér csökkentésével az erősebb vákuum több keveréket szív be, m ásrészt m ert a lefelé haladó du g atty ú erősebb sű rítést hoz létre. A kerek forgattyúrész és a polírozott fargattyúház között oldalt 0,5 mm, körül legfeljebb 1,5 mm-es hézagot kell hagyni. 9. A henger töltése a gázok hőm érsékletétől is függ. A meleg gázok kitágul nak és ilyenkor kevesebb íér a hengerbe. E zért ügyelni kell a m otor hűtésére, ezért a benzinbe hőelvonó anyagot kell keverni. Ezzel a tüzelőanyagoknál részletesebben foglalkozunk. Mivel a henger töltése annál nagyobb, mennél alacsonyabb a beszívott levegő hőfoka (m ert a hideg levegő fajsúlya nagyobb), ezért főleg a sebességi csúcs m egdöntésére irényuló versenyeket ajánlatos hajnalban vagy nagyobb vízfelület közelében megrendezni, ahol a levegő hőfoka alacsony. A hideg levegőhöz nagyobb fúvóka kell, 10 fok levegőkülönbség kb. 3 —4% -kal nagyobb fúvókát igényel. b) A kompresszióviszony növelése: Szériamotorok általában 1/6 részr sűrítenek. A kompresszió viszony azért nem em elkedhetik tovább, m ert akkor öngyulladás következnék be, vagyis a benzin nem b írja a nagy hőfokot és meggyullad, pedig m ennél jobban összesűrítjük a keveréket, annál erősebb a robbanás. A következőkben láth atju k , hogyan emelkedik (a legjobb esetben) azonos keverékek nyom ása robbanáskor, ha a kom presszióviszonyt növeljük. Kompresszió viszony 5 5,5 6 6,5 7 7,5 R obbanási nyom ás 31 34,5 38 41,5 44 47,5 A kompresszió növelése nemcsak azért hasznos, m ert ezáltal az égési hő nagyobb része alakul á t hasznos m unkává, hanem azért is, m ert a kisebb robbanótérben kevesebb égéstermék m aradhat vissza és ez az égést is ked­ vezően befolyásolja. Ez a z ért is előnyös, m ert a tisztább gáz égési sebessége nagyobb és így elősegíti a m otor íordulatszám ának növelését. A beszívott gáz hőfoka is csökken, am i a henger töltési fokát növeli.

322. ábra. SÖrítőtér helyes és helytelen kialakítása

A m egnövekedett kompresszióviszony előnye még, hogy csökken a m otof és a kipufogó gázok hőfoka, am i a m otor üzem biztonságát is növeli.

A felsorolt előnyök azonban csak addig érvényesek, amíg a m otorban a túlkorai öngyulladás m ia tt kopogás nem keletkezik. A kopogásos m otor hatásfoka és teljesítm énye leromlik, a m otor túlmelegszik, a szelepek, a d u g atty ú beéghet stb. A zért a kom pressziótér csökkentésével m enjünk el m indaddig a határig, am íg teljesítm ényünk növekszik. Ennél tovább ne m enjünk a sűrítéssel, m ert verseny közben a bem elegedett m otorban kopogás és öngyulladás következhet be. ' 274

\

A kompresszióviszony növelése csak úgy lehetséges, ha a benzin oktán* szám át más anyagok hozzákeverésével növeljük. A 323. ábrán megfigyel­ hetjük, hogy am in t emelkedik az oktánszám , emelkedhetik a sűrítési viszony is. 1. Robbanó tér csökkentése, vagyis a kom ­ presszióviszony növelése többféleképpen érhető el. Az egyik megoldás az, hogy négyütem ű mo­ to rnál a henger alsó felfekvő felületéből leeszter­ gálunk és a förgattyúház és a henger közé vékony acéllemezeket helyezünk, amelyeknek kiszedésé­ vel a robbanótér csökken, vagy növekszik. Min­ dig helyezzünk azonban egy vékony olajos p a p írt k ét acéllemez közé, hogy a tökéletes tö ­ mítés biztosítva legyen. K étütem ű m otoroknál ez a megoldás nem megfelelő, m ert m egváltozna *o eo eo wo a m otor vezérlése. E zért a kétütem ű motorok robbanóterének Csökkentése Csak azáltal lehetséges, 323. ábra. Kompresszióviszony . , ,,, . ,1 , , 11 és az oktánszám aránya ha a hengerfejből esztergafunk le vagy magasabb tete jű d u g a tty ú t használunk. 2. A hengerfejből is lem arhatunk egy keveset, hogy a robbanótér kisebb legyen, csak arra kell ügyelni, hogy egyszerre né vegyünk le sokat. A robbanó­ té r térfogatának csökkentésekor először kiszám ítjuk, m ekkora a robbanótér. H a 125 cm3-es gépnél 1/10 sűrítési a rá n y t akarunk elérni, a sűrítési aránynál eggyel kisebb szám m al osztjuk a hengerűrtartalm at (jelenleg 9-cel), igy az eredm ény 13,9 cm8. Ekkorának kell lennie a robbanótérnek. H a eddig pl. hatodrészre sű ríte tt a m otor és a robbanótér 25 cm8 volt, akkor 11 cms-t kell a hengerfejből, vagy a robbanótérből levonni. A robbanótér csökkentésekor kiszám ítjuk a henger felületét ( r X r X 3,14) és megnézzük, hbgy hány mm-rel kell megszorozni, hogy 11 cm3-t kapjunk és enny it esztergáltatunk le a hengerből, vagy a hengerfejből. Pl. a henger furata 54 mm, akkor 2,7 X 2 ,7 X 3 ,1 4 = 22,9 cm2. H a ezt 0,1 cm-rel, vagyis 1 mm-rel szorozzuk, eredm ényként kapjuk, hogy 2,29 kcm-rel csökken a ro b b a n ó té r; a 11-et elosztva 2,29-el m egkapjuk, hogy hány mm (jelen pél­ dánknál 4,8 mm) szükséges a robbanótér csökkentéséhez. E kijelölt értéknél, ha nem a hengerből gyalulunk le, hanem a hengerfejből, valam ivel nagyobbat kell legyalulni, m ert felfelé a hengerfej átm érője lényegesen kisebb. H a nem akarjuk a hengert csökkenteni, ugyanannyival m agasít­ h a tju k a d u g a tty ú t. Ez esetben olyan d u g a tty ú t építünk a m otorba, am ely annyival m agasabb, m in t am ennyivel a robbanóteret csökkenteni ak arju k . A du g atty ú és a hengerfej közötti hézag azonban 1 —2 mm-nél nem lehet kisebb. ' A versenyeken használatos üzem anyagok tekintetében k ét szem pontot kell figyelembe venni. Ügy kell emelni az oktánszám ot, hogy a fűtőérték lehetőleg ne csökkenjen. Ez igen körülm ényes, m ert a benzin fütőértéke a használatos tüzelőszerek közül a legnagyobb, viszont oktánszám a a legkisebb. E tekintetben m in t kompresszióviszonynövelőt, elsősorban a benzolt kell megemlíteni. 50%-os benzinnel (amelynek oktánszám a 70) és 50% benzollal elérték m ár 125 cm3-es gépnél a 1/10 —1/1-es sű rítést és a 8 —8,5 lóerőt. Ez azon­ ban nem jelenti azt, hogy 1 : 12 sűrítési arány m ellett pl. nem értek el ilyen kis m otorral 10 lóerőt is. 18*

275

A tiszta szesz is igen jó hatással van a kompresszióviszony növelésére és az is jó tulajdonságai közé tartozik, hogy h ű ti a m otort. A szeszt azért is keverik a benzinhez, hogy megelőzzék pl. a szelepek elégését. K i kell azonban kísérletezni, hogy m ennyi szeszt keverjünk a tüzelőanyagba, m ert íűtőértéke kicsi és csak a n n y it keverjünk be, am i még teljesítm énynövekedést ered­ ményez. 50% alkohol (spiritusz), 25% benzin és 25% benzol keverékével is elérhetünk 1 : 10 kompresszióviszonyt, sőt ha több alkoholt keverünk a tüzelőszerbe, még nagyobbat is. Egy ism ert m otorversenyző könyvében olvashattuk, hogy egy időben igen keresett külföldi üzemanyag v o l t : 15% xilol, 15% toulol és 70% benzin­ benzolból készített keverék. Az i t t felsorolt keverékek ma m ár két ok m ia tt is elvesztették fontossá­ gukat. Egyrészt, m ert újabban a versenyszabályok tüzelőanyagként tiszta benzint írnak elő, m ásrészt, m ert etilizált benzinjeink is elérik ugyanazt a kom pressziótűrést, m in t ezek a különleges keverékek, ugyanakkor pedig fűtőértékükből nem veszítenek. A táblázatban közöljük, hogy m ennyi etil m ennyivel növeli a benzin oktánszárnát. Kedvező tulajdonsága az etilnek, hogy pontosan a keveréstől függően m egállapítható a sűrítési arány. A táb lá­ zatban m egfigyelhetjük, hogy az e tü a kevert benzin oktánszárnát is növeli. E tilizált benzinbe is hőelvonó tulajdonsága m ia tt — ajánlatos alkoholt keverni. N agy etiltartalom lőleg az ötvözött acélokra (pl. a szelepekre) á rta l­ mas. H a ilyen keveréket készítünk, nagyon vigyáz­ Oktánszám emelkedése, ha egy kg tüzelő­ zunk, hogy kézzel soha anyagba az alábbi mgramm etilt keverjük Tüzelőanyag ne nyúljunk hozzá, m ert 0 3 4 a legtöbb, benzinbe r keve­ 1 * 1 2 rendő anyag veszélyes mé­ B enzin 70-es . . . . . . 70 80 85 87 89 reg, m int pl. az etil is. Ez a szembe Jutva vakulást, a 74 88 B e n zin 7 4 - e s ............ 84 Öl 93 testen sebeket, sőt ha na­ 78 B e n zin 7 8 - a s ............ 88 93 95 97 gyobb mennyiség ju t a szervezetbe, h alált is okoz­ B e n z o l ........................ 96 — — — — hat. T o lu o l ........................

106

—

—

—

—

A tüzelőanyag összetétele

Oktánszám emelkedése, ha a tüzelőanyagba kg-ként az alábbi cm3 etilt keverjük 0

0,375

50% 70 o k tá n sz á m ú b e n zin , 50% b e n z o l ............................

82

15% 70 o k tá n s z á m ú b e n z in , 8 5% b e n z o l ............................

0,750

1,125

1,500

87

90

91

92

97

100

-

—

—

5 0 % 70 o k tá n s z á m ú b e n zin , 5 0% to lu o l ............................

82

88

90

92

93

1-5% 70 o k tá n s z á m ú b e n zin , 8 5% to lu o l ............................

97

100

—

—

—

Az ólom tetraetilt nem tisztán, töm ény állapotban keverik a benzinhez, hanem felhígítják (összetétele a következő táblázatban). A keverés a rán y át cm3-ben adják meg, hogy 1 kg benzinbe hány cm3 folyadékot keverjünk.

A festéket azér.t kell bele­ Térfogat Vegyjele Név keverni, hogy a keverék veszé­ %-ban lyességére felhívja a figyelmet. c) A fordulatszám növelése: A Ó lo m te tr a e til . . . P b (C „H 6)4 50— 55 1fordulatszám növelésnek egyik 35— 40 alapfeltétele, hogy a robbanótér B r ó m o s e t i l . . . . . . . . . alakja megközelítse a félgömb ala­ M o n o k ló rn a fta lin C19H 7C1 P— 10 kot. Ez kétütem ű m otornál m ajd­ nem m egvalósítható. F e sté k (sziidán) . 0—01 1. A g y erty át úgy helyezzük el, hogy az lehetőleg középen legyen és az égés minden irányban, m inél előbb befejeződjék. E zért legkedvezőbb a g y erty át a hengerfej tetejére építeni. 2. N agy fordulatnál a tömegerők növekszenek, ezért az ide-oda mozgó részeket lehetőleg m inél jobbán könnyíteni kell. A d u g a tty ú t főleg alul véko­ n y íth a tju k . A gyűrűkre is vonatkozik a súlycsökkentés ; két, legfeljebb három vékony gyűrű megfelel. A dugattyúcsapot is kicserélhetjük vékonyabbra, sőt a hajtórúdból a bronzperselyt is le vékonyíthatjuk azáltal, hogy nagyobb és vékonyabb falú csapszeget használunk. H a a h a jtó ru d at tú l nagy bizton­ sággal m éretezték, könnyebb is megfelel, csak a rra kell ügyelni, hogy a leg­ jobb minőségű anyagból készüljön, s az is fényesítve (polírozva) legyen. A fényesítés azért is kedvező, m ert eltü n tetjü k a kisebb felületi egyenlőtlen­ ségeket, amelyek törésnek lehetnek kiinduló pontjai. 3. A gyújtókészülék szem pontjából kedvezőbb a m ágnesgyújtás, m ert nagy fordulatoknál a szikrai erősebb, m int az akkum ulátoros gyújtásnál. Mivel nagy a fordulat, a m egszakítóhézagot kisebbre állítjuk. A helyes hézag 0,3 mm nagyfordulatú gépnél, csak ügyelni kell a kondenzátorra, hogy kapa­ citása olyan legyen, amelynél a szikra a legerősebb. E z t különböző m éretű kondenzátorokkal tu djuk kikísérletezni. 4. A m otor ’kiegyensúlyozása is igen kényes a nagy fordulatok elérése szem pontjából. A legkedvezőbb a m otor járása szemben dolgozó fekvőhenge­ rek esetében. Mivel azonban a legtöbb m otor nem ilyen, ism ertetjük, hogy egy újonnan é p íte tt m otornál hogyan végezhetjük el a kiegyensúlyozást. A m otorkerékpár kiegyensúlyozási m űveleteit k ét csoportba sorolhatjuk. M indenekelőtt teljes egeszükben ki kell egyensúlyozni a forgórészeket. (A forgattyúcsap, görgők és a h ajtórúd súlyának kétharm adrésze tartozik a forgó tömeghez.) A forgó tömegen kívül m int ellensúlyt kell elhelyezni a forgattyútengelyeken az egyenesirányú mozgást végző részek íele súlyát. Egyenesirányú tömeghez tartoznak a dugattyú, a dugattyúgyűrűk, a dugattyúcsap és a h ajtó rú d súlyának egyharm ad része. Az á ta la k íto tt m otorokat úgy egyensúlyozzuk, hogy lem érjük az a lk a t­ részek súlyát, m ajd a forgást végző alkatrészek teljes súlyának és az egyenesirányú m ozgást végző alkatrészek félsúlyának megfelelő ellensúlyt helyezünk el a forgattyútengelyen (olyan távolságban, am ilyen távol van a forgattyúcsap a középponttól). A 324. ábra a. kiegyensúlyozás legegyszerűbb m ódját m u tatja. Vízszintes hajtórúdállásnál a d u g a tty ú t mérlegen megmérjük. Az így m ért súly meg­ egyezik az egyenesirányú mozgást végző alkatrészek.súlyával, vagyis m agában foglalja a h ajtórúd egyharm adrészét is. H a a mérlegen a d u g a tty ú t egy ceru­ zára helyezzük, a kiegyensúlyozás végett a mérleg másik tányérjára is egy ceruzát kell helyeznünk. 277 I

A 324. ábra a kiegyensúlyozás ellenőrzését is m utatja. Mivel az egyenesirányú mozgást végző alkatrészeknek csak 50% -át kell kiegyensúlyozni, a súly másik 50% -át egy fonállal a tengelyre erősítjük. J ó kiegyensúlyozás esetén az éles éleken álló tengely nem mozdul el. N agy ellensúly esetén a fonál lefelé mozdul, kis ellensúly esetében pedig felfelé. Az ellen. súly, ha súlya kevesebb, vagy több, m int az egyenesirányú gfSsdn i r l r f f l ) / mozgást végző alkatrészek súlya, távolabb vagy közelebb kerülhet 1 a forgatty ¿tengelyhez, m int a Ifi / hajtórúd s u g a ra ; a lényeg az, Io T | hogy ha az alkalm azott ellensúly P- J , nagyobb, az ellensúlynak a középí|l p o n ttó l való távolsága közelebb legyen, m int a hajtórúdsugár távolsága, hogy az egyensúly meg­ m aradjon. ^ A forgó töm egeket (amelyek ilicz a forgattyúcsap, a görgő és ^ G . a hajtórúd súlyának egyharm adI része tartozik), m indig teljes egészűkben ki kell egyensúlyozni, l Az egyenirányú m ozgást végző részek egyensúlyozásánál a fo­ nálon függő súlytól kb. 10% -kal eltérhetnek, a ttó l függően, hogy a felgyorsulás, a nagy fordulat, 324. ábra. A dugattyú és hajtórúd súllyának lemérése és kiegyensúlyozása vagy az egyenletesebb járás a főbb szem pont. A m otorkerékpárm otort nem tudjuk tökéletesen kiegyensú­ lyozni, m ert b ár az ellensúly mozgásából egyenletes fordulat­ nál állandó erő keletkezik, a d u g atty ú gyorsulása azonban más az alsó holtponton és más a felső holtponton. Ez csak egy szem pont, ha teh á t kiegyensúlyoz­ zuk az alsó holtponton, akkor a 325. ábra. A forgattyútengely ütésének mérése felső holtponton nincs kiegyensú­ lyozva a dugattyú. A tökéletlen kiegyensúlyozás következtében előfordulhat, hogy nagy fordulatnál a m otor rázása erősödik. M inthogy az előbb közölt kiegyensúlyo­ zást elvégeztük, m ást nem tehetünk, m in t hogy a hengerfejet egy vagy két csavarral a m otorkerékpár vázához erősítjük. U gyanezért erősítjük a m otor­ kerékpár vázához a porlasztó úszóházát is, amelynek rezgése sokkal kisebb, m int a motoré. 5. A nagy fordulat eléréséhez igen fontos a pontos m egmunkálás. A 325. ábrán láth atju k , mérőműszerrel hogyan m érjük meg a forgattyútengely 278

ferdülését. Ehhez a tengelyt körülforgatjuk és ha a kisebb elhúzódásokat kiegyengettük, forgás közben is lem érjük, hogy a tengelynek a legkisebb ütése se legyen. Legnagyobb megengedhető ütés 2 —3 századmilliméter. Igen fontos a derékszögelés a m otorban, hogy a h ajtórúd a forgattyútengelyre merőleges legyen, vagyis 90°-os szöget zárjon be és a h ajtórúdra merőleges legyen a benne levő dugattyúcsap. A dugattyúcsapra a hengernek merőleges­ nek kell lennie. Az i t t felsorolt részeket gondosan derékszögelnünk kellene, nehogy pl. a du g atty ú valam elyik oldalon a henger falához szoruljon. d) A motorban fellépő súrlódások csökkentése. 1. A dugattyú felületét minél jobban csökkentsük, m ert rövid dugattyúval kisebb a súrlódó felület. (Ez is megokolja a d u g atty ú alacsony építését.) A súrlódás függ a felület m egm unká­ lásától. A du g atty ú felületét a lehető legfinom abban kell m egmunkálni, úgyszintén a henger falát is. 2. Nagyon fontos a du g atty ú anyagának minősége, hogy a du g atty ú és a henger között a hézag akkora legyen, m int a du g atty ú terjeszkedése, hogy a d u g a tty ú ne verődjön, de be se szoruljon. . 3. Kedvezőbb a súrlódás, ha kevés és keskeny gyűrűket használunk. A rra azonban ügyelni kell, hogy a dugattyú tú l ne hévül jön, m ert a gyűrű vezeti el a dugattyúról a melegnek m integy 80% -át. N agy fordulat esetében (kb. 6 7000 fordulaton felül) a közönséges gyűrű nem felel meg. Speciális, jobb ö n tö tt vasból készült gyűrűt kell behelyezni, am elyet hőkezelni és fénye­ síteni lehet. 4. Csökkentjük a súrlódást jobbminőségű olaj használatával is. K étütem ű m otornál az olaj mennyiségét növelhetjük, de minőségének javításáról is gon­ doskodni kell. 1:15-ös olaj-benzinkeverékkel is csökkenthetjük a súrlódást. M inden m otornál befolyásolja a m otor m űködését a helyes bejáratás, de különösen vonatkozik ez a versenym otorokra. A m it az olajozásnál a bejára­ tásról elm ondtunk, az m ind érvényes. Nem helyes az a megoldás, hogy m integy 100 km u tán kiszedjük a d u g a tty ú t és ahol erősen súrlódik, o tt lereszelünk belőle. íg y ugyan gyorsan b e já rath a tju k a m otort, m ert két, háromszori dugattyúreszelés u tá n m ár nem szorul be és a gyűrűk m ár becsiszolódnak, de a du g atty ú felfekvése nem lesz tökéletes. Négyütemű motorok átalakítása versenygéppé

A négyütem ű m otor szerkezete ál­ talában abban különbözik a kétütem űé­ től, hogy külön szelepes vezérművel készül. A többi alkatrész átalakítása, illetőleg a különböző követelmények biztosítása többnyire megegyezik a kétütem ű m otornál elm ondottakkal, így főleg a vezérmű által okozott különb­ séget tárgyaljuk. A henger töltésének növelése nehe­ zebb problém a, m int a kétütem ű mo­ tornál, m ert i t t nem elég csak a szívócsatornát m egváltoztatni, meg kell vál­ to zta tn i a szelepek m éretét és nyitási idejét is.

326a ábra. Yersenymotorkerékpár

279

326 b áb ra. V e rse n y m o to rk e ré k p á ro k k o rm án yszerkezete

280

Először is komoly teljesítm ényt csak felülszelepelt rendszertől v árhatunk. N agy fordulatszám elérése végett ragaszkodnunk kell a felülvezérelt megol­ dáshoz is, am ikor váltakozó mozgásirányú berendezések nincsenek a vezér­ m űnél és ez nagy fordulatszám ot eredm ényez. A négyütem ű motorok átalakítása sokkal kényesebb m űvelet, m in t a kétütem űeké, ezért első teendő, hogy a régi hengerfejet, a szelepeket és a bütyköstengelyt kiszereljük és eltesszük. N égyütem ű m otornál körülményes a bütyök szabályozása. A legkedve­ zőbb, ha az eredeti bütyköstengelyt m eghagyjuk. Az új bütyköstengelyen a bütyök legyen széles, m ert ez tovább ta rtja nyitva a szelepet. Kissé m aga­ sabb is lehet, hogy jobban felemelje és meredekebb, m ert ezáltal gyorsabban n y it a szelep. A régi bütyköstengely azért jó, ha 'megvan, m ert így ellenőriz­ hetjük, értünk-e el eredm ényt az új tengellyel, vagy sem. E z t m egláthatjuk, ha a régit visszatesszük a m otorba és a teljesítm ényt megmérjük. Először is a nagy fordulatszám ú gépeknél meg kell növelni a szelepek n y itv atartási idejét, am i azért szükséges, m ert nagy fordulatszám nál az egyes ütem eknek rövidebb idő a la tt kell végbemehniök, m ásrészt szám ításba kell venni a szívó- és kipufogócsőbe áram ló gázok töm egerőhatásait (lendületét) is. Általános adatok : Szívószelep a felső holtpont előtt 15 -70 fokkal nyit. Szívószelep az alsó holtpont u tá n 40 80 fokkal zár. Kipufogószelep az alsó holtpont előtt 60 -85 fokkal nyit. Kipufogószelep a felső holtpont u tán 20 —50 fokkal zár. Egyszerre van ny itv a a szívó- és a kipufogószelep a kipufogás végén és a szívás kezdetén kb. 60 —120 fokon keresztül. Az alábbi táb lá za t a szovjet és angol sport- és túram otorok vezérlési ad a ta it tartalm azza :

N yitás kezdete a felső holt­ p o n t elő tt

Kipufogószelep

N yitás vége az alsó h o lt­ p o n t után

N y itás kez­ dete az alsó holtpont előtt

N y itás vége a felső h olt­ p o n t u tán

A forgattyútengely elfordulásának m értéke fokokban

Nyitási átfedés fokokban

lökettérfo­

Henger gata,

M otor jele

cm3

Szívószelep

N y ltv a ta rtá s ta rta m a a fo rg atty ú ten g ely elfor­ du lásának m értékében, fokokban

Szívó­ szelep

K ipufogó­ szelep

M— 72 . . .

746

76

92

116

52

128

34S

34»

M— 35 . . .

349

75

95

108

75

150

350

363:

348

48

70

85

60

108

298

325

348

30

70

70

30

60

280

280

281

Klpufogöszelep

Szívószelep Tlpus

Modell

E lőgyújtás N yit

|

Zár

N y it

|

Z är

1930 C a m s h a ft............................... O IIV 250, 350 4s 500 .............. 7 R .............. .....................................

40 ■20 62

63 67 64

70 78 63

35 28 40

40 37 40

250, 350 6s 500 R ed H unter . 250 LG ..........................................

22 22

70 70

70 70

25 25

15 mm 15 m m

350 N G & 500 VG ................... 1949 NG , N H , VG, VH

15 18

55 68

60 63

20 23

10 mm 20 m m

500 Em pire S t a r .......................... 500 Gold Star ............................... B 31, B 32, B 33, B 34

35 25 25

75 65 65

70 65 65

40 25 25

16 m m 16 mm 16 mm

175, 250 & 350 s. v ........................ 500 6s 600 sp ort s. v ...................... 1100 s. v ......................................................

15 16 16

50 65 65

50 65 65

20 25 25

40 40 38

1100 o . h. v . ......................................... 175 6 s 250 o. h. v .............................. 1000 o. h. v . 1937 .....................

16 27 25

65 67 66

65 67 65

25 27 23

38 45 45

1000 o . h . v . 1934 ..................... 350 6 s 500 o . h. v .............................. 500 ......................................................

15 45 45

60 65 65

63 70 70

23 35 35

45 38 38

350 ...................................................... 500 ......................................................

25 30

60 78

60 66

25 30

40 35

350 G 3L ( e a r ly ) ............................ 350 G 3L ( l a t e ) ............................... G 8 0 ....................................................

20 32 32

67 63 63

78 65 65

28 30 30

16 m m 16 m m 13 m m

N ew Im ­ perial

250 es 350 Grand P rix ..............

28

62

60

30

14 m m

N orton

350 es 500 In ternational . . . . . 500 ES2 6s 600 ............................

47,5 25— 30

70 43— 48

85 60— 65

42,5 25— 30

42,5 42— 47

Panther

500 6s 600 ......................................

25

■ 70

70

30

15 m m

"Sunbeam

9 0 ........................................................

30

60

60

30

44

250 6 s 350 o. h. .......................... 500 o. h . .......................................... Speed T w in 6s Tiger 100 . . . . Grand P r i x .............. ......................

36 26.5 26.5 31

70 62.5 69.5 42

70 75,5 61 47

36 20,5 35 32

K T T .................................................... KSS .................................................... K T T .................................................... K T T .................................................... K SS .................................................... MOV. MAC. ............................... MSS .................................................... MSS ....................................................

43 39 51 55 34 50 50 50

70 69 57 65 47 60 60 60

68 60 71 75 64 70 70 60

48 40 43 45 29 40 40 30

42 42 35 32 38 40 40 40

V iliam ................... ...........................

56

68

72

B enzin tartály űrtartalm a : 6,5 1, 1 1 tart. S ú ly a : 82 k g L egnagyobb s e b e s s é g : 59 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,5— 3,2 1 E g y LE-re eső sú ly : 52,3 k g L iterteljesítm ény : 40 L E

-BAUER

G yártm án y: Bauer Jelzés : B 100 Motor rendszere": K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 48 m m L ö k e t: 54 m m H en gerű rtartalom : 98 cm 3 Sűrítési v is z o n y : . ■ 6:1 T e lje sítm én y : 3 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4000/perc M otorba v aló g y e r ty a : Ign is N 5 Motor olajozási rendszere : K everék, 1:25 Sebességi fokozatok szám a : 2

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózás : N incs G u m im ér et: 2 ,5 0 x 2 6 B enzin tartály űrtartalm a : 9 1, 1 1 tart. K erék táv : 1190 m m H ossza : 1865 m m Szélessége : 640 m m M agassága : 930 m m Sú lya : 69 kg L egnagyobb sebesség : 60 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 1,5 1 E g y LE-re eső sú ly : ^ 48 kg L iterteljesítm én y : 30,6 L E

BISMARCK

G y á rtm á n y : Bism arck Jelzés : LM 98 K Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek szám a 1 F u r a t: 48 m m L ö k e t: 54 m m H en gerű rtartalom : 98 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 6 :1 T e lje sítm én y : 3 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4000/perc M otorba való g yertya : Ign is N 5 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességi fokozatok szám a : 2 21*

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózás : ^ IN in c s G u m im ér et: 2,50 x 19 B enzin tartály űrtartalm a: 111, 1,5 1 tart. K e r é k tá v : 1260 m m H o ssza : 1970 m m Szélessége : 600 m m M agassága : 980 m m Sú lya : 70 kg L egnagyobb sebesség : 60 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 1,5 1 E g y LE-re eső sú ly : 48 k g L iterteljesítm ény : 30,6 LE

323

CSEPEL

G y á rtm á n y : Csepel J e lz é s : 100/48 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 48 m m L ö k e t: 54 m m H engerűrtartalom : 98 cm 3 T eljesítm én y : 3,5 LE Motorba v a ló g yertya : Ign is N 5 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 3

Á ttételezés a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 20,6, 1 : 10,3, 1 : 7,6 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék rugózás : N incs G u m im éret: 2,25X 24 B enzin tartály űrtartalm a : 10 1 Sú lya : 55 kg L egnégyobb sebessége : 50 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2 1 E g y LE-re eső sú ly r 37,1 kg L iterteljesítm ény : 36 L E

v.

Express G yártm ány : SL 107 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 48 m m F u r a t: 54 m m L ö k e t: 98 cm 3 H en gerű rtartalom : 6:1 Sűrítési v iszo n y : 3 LE T eljesítm én y : 4500/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ign is N 5 M otorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 2 Sebességi fokozatok szám a

324

EXPRESS

G u m im éret: 2.50X 26 B enzintartály űrtartalm a : 10 1, 1,6 1 tart. 1275 m m K eréktáv : 780 m m Ü lésm agasság : 2000 m m H ossza : 700 m m 920 m m S ú lya : 71 kg Legnagyobb sebesség : 60 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 1,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 45 kg L iterteljesítm én y : 30,6 LE

H ERCU LES

H ercules G yártm ány : 212 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 48 m m Furat-: 54 m m L ö k e t: 98 cm 3 H engerűrtartalom : 6 :1 Sűrítési v is z o n y : 3 LE T eljesítm én y : 4500/perc L egnagyobb fordulat : Jgnis N 5 M otorba való g yertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 2 Sebességi fokozatok s z á m a :

G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : 10 1, K erék táv : Ü lés m agassága : H ossza : Szélessége : M agassága : Sú lya : L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y :

2,50 X 26 1,5 1 tart. 1250 m m 750 m m 2050 m m C00 m m 920 m m 68 kg 00 km /ó : 1,5 1 47,5 kg 30.6 L E

MÁTRA

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm ény : M otorba való gyertya : Motor olajozási rendszere: Sebességváltás :

Mátra Mátra 100 K étü tem ű 1 50 m m 50 m m 98 cm 3 5 :1 2 LE Ignis N5 K everék, 1 :20 K ézzel

2 Sebességi fo k o z a to k : T eleszkóp E lső kerék rugózás : N incs H átsó kerék rugózás : 2 ,2 5 x 2 4 G u m im ér et: B enzin tartály űrtartalm a : 8 1 1800 m m H ossza : 600 m m Szélessége : 37 kg Sú lya : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2 1 50 kg E g y LE-re eső sú ly : 20 LE L iterteljesítm ény :

325

N S U

G yártm ány : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm ény : L egnagyobb fordulat : M otorba v aló gyertya : M otor olajozási rendszere : Sebességváltás :

NSU F o x 100 N égyütem ű 1 50 mm50 m m 98 cm 3 7,2 : 1 6 LE 6500/perc Ign is N 8 Cirkulációs Lábbal

4 Sebességi fokozatok szám a : G u m im éret: 2,50 X 19 B en zin tartály űrtartalm a : 8 1, 1 1 tart. K erék táv : 1220 m m 1910 m m H o ssza : Szélessége : 690 m m M agassága : 900 m m Súlya : 85 kg 82 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-■re : 27 kg E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y : 61,2 L E

PANTHER

F anther G yártm ány : K S 99 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 48 m m F u r a t: 54 m m L ö k e t: H en gerű rtartalom : 98 cm 3 6 :1 Sűrítési v iszo n y : 3 LE T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: 4000/pere M otorba v aló g yertya : Ign is N 5 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25

326

Sebességi fokozatok s z á m a : G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : 9,5 1, K e r é k tá v : Ü lés m a g a ssá g a : H ossza : Sú lya : L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y :

2 2,50 X 19 1,5 1 ta rt 1260 m m 750 m m 1970 m m 78 kg 60 km /ó : 1,5 1 51 kg 30,6 LE

ADLER

G y á r tm á n y : Adler Jelzés : M 125 Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 54 m m L ö k e t: 54 m m H en gerű rtartalom : 123 cm 3 Sűrítési viszon y : 5,4 : l T eljesítm én y : 6,8 LE Legnagyobb ford u lat: 5750/pere M otorba való gyertya : Ign is N 8 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 3

1 : 2,54, Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 1,40, 1 : 0,92 G u m im ér et: 2.75X 19 B en zin tartály ű r ta r ta lm a : 12 1, 1,5 1 tart. 1200 m m K erék táv : 1900 m m H ossza : 650 m m 910 m m M agassága í 98 kg Sú lya : 88 km /ó L egnagyobb s e b e ss é g : 2,15 l Ü zem an yagfogyasztás 100 km r e : 25,2 kg E g y LE-re eső sú ly : 55 L E L iterteljesítm én y :

AW D

AW D G yártm ány : Sz 125 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : . 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 122 cm 3 6,8 : 1 S űrítési v iszo n y : T eljesítm én y : 6 LE 5500/perc L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya : Ig n is N7 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 L ábbal S ebességváltás : 3 Sebességi fokozatok s z á m a :

Teleszkóp E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : 2 ,7 5 x 1 9 G u m im éret: 10,5 1, 2 1 tart. B enzm tartály űrtartalm a : 1290 m m K erék táv : 690 m m Ü lés m agassága : 1900 m m H ossza : 670 m m Szélessége : 930 mm M agassága : 86 kg Súlya : 80 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 28,6 kg E g y LE-re eső sú ly : 49 LE L iterteljesítm én y :

327

CSEPEL

G yártm ány : J e lz é s : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : T eljesítm én y : M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere :

Csepel 125/49 K étü tem ű 1 54 m m 54 m m 123 cm 3 4,5 LE Ign is N 5 K everék, 1: 20 Lábbal

Sebességi fokozatok szám a : 3 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék rugózás : N in cs G u m im éret: 2,50 x 19 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 11 1 Sú lya : 65 k g Legnagyobb sebesség : 80 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,4 1 E g y LE-re eső s ú l y : 31,1 kg • L iterteljesítm ény : - 3 6 LE

CSEPEL

G yártm ány : Jelzés : M otor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : T e lje sítm é n y : M otorba v aló gy erty a : M otor olajozási rendszere :

328

Csepel 125/51 K étü tem ű 1 54 m m 54 m m 123 cm 3' 4,5 LE Ign is N 5 K everék l : 20

Sebességváltás : Lábbal 3 Sebességi fokozatok szám a : T eleszkóp E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózás : T eleszkóp B enzin tartály űrtartalm a : 11 1 Sú lya : 65 kg 85 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : E g y LE-re eső sú ly : 31,1 kg L iterteljesítm ény : 36 L E

CZETKA

G yártm ány : Czetka Jelzés : CZ 125 b Motor ren dszere: K étü tem ű H engerek szánra : 1 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 123 cm 3 T eljesítm én ye : 4 LE M otorba v aló gyertya : Ign is N 7 M otor olajozási ren d szere: K everék, 1:20 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a :

E lső kerék rugózása: K özp onti csavarrugó H á tsó kerék rugózás : N incs G u m im éret: 2 ,7 5 x 19 12 1 B enzin tartály űrtartalm a : H ossza : 1940 m m S z é le sség e : 690 m m 900 m m M agassága : Súlya : 76 kg 80 km /ó L egnagyobb sebesség : E g y LE-re eső s ú l y : 37,5 kg L iterteljesítm ény : 32,6 L E

DA N U V IA

G yártm ány : D anuvia Csepel D Jelzés : K étü tem ű Motor ren d szere: 1 H engerek s z á m a : 54 m m F u r a t: 54 m m L ö k e t: H en gerű rtartalom : 123 cm 3 T eljesítm én y : 4,5 L E Motorba való g y e rty a ’: Ig n is N 5 Motor olajözási rendszere : K everék, 1 : 20

Lábbal Sebességváltás : 3 Sebességi fokozatok szám a : Teleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : 11 1 B enzin tartály űrtartalm a : 65 kgS ú ly a : 85 k m /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem anyjigfogyasztás 100 km-re : 31,1 k g E g y LE-re eső sú ly : 36 LE. L iterteljesítm ény :

329*

DK W

G y á rtm á n y : DKW -Jelzés : R T 125 M otor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 52 m m L ö k et: 58 m m H engerűrtartalom : 123 cm 3 Sűrítési v is z o n y : " 6,5 : 1 T eljesítm én y : 5 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4800/perc M otorba v aló g yertya : Ign is N7 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 3

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 2 ,7 5 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 9,5 1, 1,5 Ita r t. K ér ék táv : 1268 m m Ü lés m agassága : 670 m m H ossza : 1950 m m Szélessége: 660 m m M agassága í 880 m m Súlya : 90 kg L egnagyobb sebesség : 85 km /ó Ü zem an yag fogyasztás 100 km -re : 2,3 1 E g y LE-re eső sú \y : 33 kg L iterteljesítm ény : 40,5 LE

IFA

G y á rtm á n y : IF A ■J e lz és: R T 125/1 M otor rendszere : K étütem ű* H en gerek szám a : 1 F u r a t: 52 m in L ö k e t: 58 m m H engerűrtartalom : _ 123 cm 3 ‘Sűrítési viszon y : 6,5 : 1 T eljesítm én y : 5,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5200/perc M otorba való gyertya': Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Seb ességi fokozatok szám a : 3

-330

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 2 ,7 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 11 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1260 m m H o ssza : 1980 m m S z é le sség e : 650 m m M agassága: 920 m m S ú ly a : . 90 kg L egnagyobb sebesség : 80 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,3 1 E g y LE-re eső sú ly : 30 kg L iter telje sítm én y : 44,5 LE

G y á r tm á n y : NSU Jelzés : F o x 125 M otor rendszero : K étü tem ű H engerek szám a : 1 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 123 cm 3 6,1 : 1 Sűrítési v is z o n y : 5,4 T e lje sítm é n y : L egnagyobb fordulat : 5300/perc B osch W 240 M otorba v aló g yertya : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal

Sebességi fo k o z a to k : E lső kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : K erék táv : L egnagyobb h o s s z a : Szélessége :

Lengőkaros 2 ,5 0 X 1 9 8 1, 1 1 tart. 1220 m m 1920 m m 690 m m 900 mm LE S ú lya : 84 kg L egnagyobb sebesség : 83 km /ó 'Ü zem anyagfogyasztás 100 k ro-re: 2,1 1 E g y LE-re eső s ú l y : 29,6 kg Litert eljesí t rnériy: 44 LE

PUCH

G yártm ány : Jelzés : M otor ren d szere: H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r t y a :

P u ch sp ort 1255 K étü tem ű 1 ikerhenger 2 x 3 8 mm 55 m m 124,8 cm 3 6 ,5 : l 7,5 L E 5500/perc Ign is N 8

Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 Sebességváltás :■ Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 3 E lső kerék r u g ó z á sa ; K özp onti csavar G um im éret: 3 ,0 0 X 1 9 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 8,51 S ú ly a : 84 kg L egnagyobb se b e ss é g : 100 km /ó Ü zem an yagfógyasztás 100 k m -r e : 2,4 1 E g v LE-re eső s ú l y : 21,3 kg L iter telje sítm én y : 60 LE

331

RUMI

—

G yártm ány : Motor ren d szero: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya :

R u m i Form ichino K étü tem ű 2 42 m m 45 m m 124,6 c m 3 6 ,5 : 1 6,5 L E 6000/perc Ign is N 8

F O R M 1 C H I NO

Motor olajozási rendszere: K everék, 1 : 15 L ábbal S eb ességváltás: 4 Sebességi fokozatok : 4 ,0 0 X 8 G u m im éret: B enzin tartály ű rtartalm a : 6,5 1, 1,3 1 tart. 100 kg Súlya : 79 k m /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km re : 4,2 1 27 kg E g y LE-re eső sú ly : 52 L E L iterteljesítm ény :

TRIUMPH

G yártm ány : Trium ph (kettős porlasztós) Jelzés : B D G 125 L/SL Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 ikerhenger F u r a t: 2 X 3 5 ,5 m m L ö k e t: 62 m m H engerűrtartalom : 123 cm 3 6 ,4 : 1 Sűrítési v is z o n y : T eljesítm ény : 6,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4800/perc M otorba v a ló gyertya : Ign is N 7 M otor olajozási rendszero : K everék, 1 : 20 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fo k o z a to k :

332

T eleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 2 ,7 5 X 1 9 12 1 B en zin tartály ű rtartalm a : 1300 m m K e r é k tá v : 2000 m m L egnagyobb h o s s z a : 620 m m Szélessége : 940 m m M agassága : 103 kg S ú lya : 82 k m /ó L egnagyobb sebesség : 2,2 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 27,6 kg E gy LE-re eső s ú l y : 53 L E L iterteljesítm én y :

\

ADLER

G yártm ány: J e lz é s M otor ren dszere : H en gerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : S ű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya : Motor olajozási ren dszere: Sebességváltás: S ebességi fokozatok í

Adler M B 150 K étü tem ű

1

59 mm 54 m m 147 cm 3 5 ,4 : 1 8,4 5840/perc Ign is N 8 K everék, 1 : 25 L ábbal 4

1 : 2,8 Á tté tel a sebességváltóban : 1 : 1,53, 1 . 1,11 1 : 0,81 G u m im éret: 3,25X 16 B enzin tartály űrtartalm a : 16 1, 3 1 tart. 1260 m m K e r é k tá v : 1970 m m Legnagyobb hossza : 650 m m 935 m m 135 kg S ú ly a : LE 95 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,35 1 'Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 25 kg E g y LE-re eső sú ly : 57 LE L iter telje sítm én y :

B A U ER

B auer G yártm án y : B 150 Je lz és : M otor rendszere : K étü tem ű 1 H engerek szám a : 57 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 148 cm 3 H en gerű rtartalom : S ű rítési v is z o n y : 6,5 : 1 T e lje sítm én y : 6,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4700/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok :

1 : 3,22, Á tté tel a se b e sség v á ltó b a n : 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 Teleszkóp E lső kerék rugózása : T eleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 3 ,0 0 X 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart. 1260 m m K e r é k tá v : Legnagyobb h o s s z a : 2000 m m Szélessége : 680 m m M agassága : 960 m m 110 kg S ú ly a : 80 km /ó L egnagyobb s e b e ss é g : 2,2 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km- re : E g y LE-re eső sú ly : 28,4 kg L iterteljesítm én y : 44 LE

333

BISMARCK

G yártm ány : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fo k o z a to k :

Bism arck M 150 K K étü tem ű 1 57 mm 58 m m 147 cm 3 6,5 : 1 6,5 L E 4700/perc Ign is N 8 K everék, 1 : 20 Lábbal 4

Első kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H á tsó kerék rugózása: Teleszkóp Gumiméret: 2 ,7 5 X 1 9 B enzin tartály ű rtartalm a: ¿12 1, 1,6 1 tart. K e r é k tá v : 1325 m m Ü lés m agassága: 730 m m Legnagyobb hossza 2150 m m S zélessége: 660 m m M agassága: 930 m m S ú ly a : 110 kg Legnagyobb sebessége: 80 k m /ó 2,2 1 Ü zem anyagfogyasztás 10 O Jan-re: E g y LE-re eső sú ly: 28,5 kg L iterteljesítm én y : 44 LE

CZ ETKA

G y á rtm á n y : * Czetka Jelzés : G t 150 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: 57 m m L ö k e t: 58 m m H en gerű rtartalom : 148 cm 3 T e lje sítm én y : 6 LE Legnagyobb fo r d u la t: 4500/perc M otorba való gyertya : Ign is N7 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20

334

S eb esség v á ltá s: Sebességi fo k o z a to k : E lső kerék rugózása : G u m im éret: • L egnagyobb hossza : Szélessége : M agassága: S ú ly a : Legnagyobb sebesség : E g y LE-re eső sú ly :J L iterteljesítm én y :

Lábbal 3 T eleszkóp 2.75X 19 1960 m m 680 mm 980 m in 90 kg 85 km /ó 27,5 kg 40 LE

H ERCU LES

G y á rtm á n y : H ercules J e lz é s : 313 Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : l F u r a t: 57 m m L ö k e t: / 58 m m H engerűrtartalom : 147 cm 3 Sűrítési v iszo n y : 6,5 : 1 T e lje sítm én y : 6,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4700/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S eb ességváltás: Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 4, 1 : 3,22, 1 : 1,85, Á tté te l a sebességváltóban: 1 : 1,24, 1 : 0,95.

N S U

Teleszkóp. T eleszkóp 2,75 X 19 10 1, 1,5 1 tart. 1250 m m 750 m m 1950 m m 670 m m 970 m m 87 kg S ú lya : ' 80 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,2 1 40 k g E g y LE-re eső sú ly : 44 L E L iterteljesítm én y : E lső kerék ru góap sa: H á tsó kerék r u g ó z á sa : G u m im ér et: Benzirítartály űrtartalm a K erék táv : Ü lés m a g a ssá g a : L egnagyobb hossza :

L A M B’R E T T A

Gyártmány": Jelzés : M otor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya :

N S U L am bretta Autoroller K étü tem ű 1 57 m m 58 m m 147 cm 3 6,3 : 1 6,2 L E 5000/perc B osch W 240

M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 3Á tté te l a sebességváltóban: 1: 2,96, 1:1 ,4 6 , 1: L G u m im éret: 4,00 X 8 B enzin tartály űrtartalm a : 7,3 1, 1,2 1 tart. S ú ly a : 119 k g L egnagyobb s e b e ss é g : 77 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,5— 3 1 E g y LE-re eső s ú ly : 31,5 kg L iterteljesítm én y : 42,2 LE,

335

PANTHER

Panther G yártm ány : K S 152 Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 1 H engerek s z á m a : 57 m m F u r a t: 58 mm L ö k e t: 147 cm 3 H engerűrtartalom : 6,5 : 1 Sűrítési viszon y : 6,5 T e lje sítm é n y : . 4700/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ignis N 8 M otorba v a ló g y e r t y a : M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25

Sebességváltás : Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 4 E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 2 ,7 5 X 1 9 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 11,5 1, 1,5 1 tart. S ú ly a : 105 kg 80 km /ó L egnagyobb sebesség : LE Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,2 l E g y LE-re eső sú ly : 36 kg L iterteljesítm én y : 44 LE

HÄNOM EN

G yártm ány : Phänom en Jelzés : S 75 Motor rendszere : K étü tem ű H engerok s z á m a : 1 F u r a t: 57 m m L ö k et: 58 m m H en gerű rtartalom : 147 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,5 : 1 T e lje sítm é n y : 6,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4700/perc M otorba v aló g y e r t y a : Ign is N 7 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : L ábbal Sebességi fo k o z a to k : 4

336

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H á tsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 2,75X 19 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 10,5 1, 1,5 1 tart. K e r é k tá v : 1240 m m Ü lés m a g a ssá g a : 725 mm L egnagyobb hossza : 1950 m m Szélessége : 670 m m M agassága: 970 m m S ú lya : 96 kg Legnagyobb se b e sség e : 80 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 2,2 1 E g y LE-re eső sú ly : 38,2 kg L iterteljesítm én y : 44 LE

ARDIE

\

G y á rtm á n y : Ardie Jelzés : B D 175 S K étü tem ű Motor rendszere : .1 H engerek s z á m a : F u r a t: 60 m m 61 m m L ö k e t: 172 cm 3 H en gerű rtartalom : 6,7 : 1 Sűrítési viszon y : 9 LE T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: 5600/perc M otorba v aló g y e r ty a : Bosch W 240 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal S eb esség v á ltá s: Sebességi fo k o z a to k : 4 Á ttétel a seb esség v á ltó b a n :: 1 : 3 , 1 : 2 , 6 3 , 1 :1 ,3 8 , 1 : 1

Teleszkóp E lső kerék rugózása : Teleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 3,00 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 1,6 1 tart. 1290 m m K e r é k tá v : Ü lés m a g a ssá g a : 740 m m H o ssza : 1990 m m 710 mm S z é le sség e : M agassága: 950 m m S ú ly a : 108 kg L egnagyobb sebesség : 104 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 2,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20,4 kg L iterteljesítm én y : 52,2 LE

A W D

AW D G y á rtm á n y : AZ 175 Jelzés : Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : I F u r a t: 62 m m 58 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 173 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 6: 1T e lje sítm én y : 9,5 L egnagyobb fo r d u la t: 5250/perc M otorba v aló g y e r t y a : Ign is N 8 M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 L ábbal fokozatok : 4 Á tté tel a sebességváltóban 3, 1 : 2,63, : 1,38, 1 : 1 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: 3,00X 19 B enzin tártály űrtartalm ai: 10,5 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1290 m m Ü lés m a g a ssá g a : 690 m m 22 A m o to rk e rék p á r »

LE

H o ssza : 1900 m m S zélesség e: 670 m m M agassága: 930 m m Sú lya : 96 kg L egnagyobb se b e ss é g : 90 km /ó Ü zem an yagfogyasztós 100 km-re ; 2,8 1 E g y LE-re eső sú ly : 18 kg L iterteljesítm én y : 55 L E

337

DRW G yártm ány : R T 175 Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 1 H engerek szám a : 62 mm F u r a t: 58 m m L ö k et: 175 cm 3 H engerűrtartalom : 6,3 : 1 Sűrítési viszon y : 9,6 T eljesítm ény : L egnagyobb fo r d u la t: 5000/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal 4 Sebességi fo k o z a to k :

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,0 0 X 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 2,5 1 tart. K eréktáv : 1280 m m Ü lés m agassága : 750 m m H ossza : 2000 m m 660 m m LE 935 m m Súlya : 117 k g L egnagyobb sebesség : 101 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 2,7 1 E g y LE-re eső sú ly : 19,8 kg Literteljesítm ény : 56 L E

Express G yártm ány : 176 S Jelzés : K étü tem ű Motor ren d szere: 1 H engerek s z á m a : 62 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 174 cm 3 H en gerűrtartalom : 6,6 : 1 Sűrítési v is z o n y : 9,5 L E T e lje sítm én y : 5250/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ign is N8 Motorba v a ló gyertya : M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok : 1 : 3,22, Á tté tel a sebességváltóban: 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: elöl -2,75x 19, h á tu l 3,0 0 x 19 B enzintartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 ta r t. 1275 mm K e r é k tá v : Ü lés m a g a ssá g a : 720 m m H ossza : 2040 m m Szélessége : 620 m m M agassága : 950 m m S ú ly a : 115 k g Legnagyobb sebesség : 90 k m /ó U zem anyagfogyasztás 100 km -re : 2,3 í 19,2 k g E g y LE-re eső sú ly : Literteljesítm ény : 55 L e

» 338

HECKER

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm ény : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló gyertya : M otor olajozási rendszere Sebességváltás : Sebességi fo k o z a to k :

H ecker K 175 S ' K étü tem ű 1 62 m m 58 m m 174 cm 3 6,6 : 1 9,5 L E 5250/perc Ignis N 8 K everék, 1 : 25 L ábbal 4

Á ttétel a seb ességváltób an : 1 : 3,22, 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G um im éret: elöl 2 ,7 5 x 1 9 , h átu l 3 ,0 0 x 1 9 B enzintartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1325 m m H ossza : 2040 m m S z é le sség e : 600 m m M agassága : 1000 m m S ú ly a : 119 kg L egnagyobb sebesség : 95 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 19,9 kg L iterteljesítm ény : 55 L E

H Em R. C .áU m L -E - S

G yártm ány’: H ercules Jelzés : 319 M otor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 62 mm L ö k et: 58 m m H engerűrtartalom ': 174 cm 3 Sűrítési v iszo n y : 6,6 : 1 T eljesítm ény : 9,5 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5250/perc M otorba v aló gyertya : Ign is D U 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20

Sebességváltás : L ábbal Sebességi fokozatok : 4 Á tté tel a sebességváltókon : 1 : 3,22, 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 G um im éret: elöl 2,75 X 19, h á tu l 3,00 X 19 B enzintartály űrtartalm a : 12 1, 1,5 1 tart. S ú lya : 115 kg L egnagyobb sebesség : 90 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,6 1 E g y LE-re eső sú ly : ■ 20 kg Literteljesítm ény : 55 L E A

339

M A IC O

Maico G yártm ány : F eval Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 61 m m F u r a t: 59,5 m m L ö k e t: 173 cm 3 H en gerű rtartalom : 7,1 : 1 Sűrítési viszon y : 9,2 L E T eljesítm én y : 5300/pere L egnagyobb fordulat : Ign is N 8 M otorba való g y e r ty a : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok :

T eleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 2,50 X 19, 2,75 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 12,5 1, 2 ,5 1 tart. 1300 m m K e r é k tá v : 2000 m m H ossza : 670 m m Szélessége : 960 m m M agassága : 96 kg Súlya : 92 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,1 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 18,5 kg E g y LE-re eső sú ly : 53 L E L iterteljesítm én y :

MARS

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : M otor olajozási ren dszere:

340

Mars Stella 175 S K étü tem ű 1 62 m m 58 m m 174 cm 3 6,6 : 1 9,5 L E , 5200/perc Ig n is D U 8 K everék 1:20

S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fo k o z a to k : 4 Á tté tel a sebességváltóban : 1 : 3,22, 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 G u m im éret: 3,25X 16 B enzin tartály űrtartalm a : 14 1 S ú ly a : 121 kg L egnagyobb sebesség : 90 km /ó tízem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 3,7 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20,3 kg L iterteljesítm én y : 55 LE

MEISTER

G yártmány-: Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v is z o n y : T eljesítm ény : Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r ty a : M otor olajozási rendszere : Sebességi fo k o z a to k :

9,5 5200/perc, Ign is N 7 K everék, 1 : 25 Lábbal 4

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H á tsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: elöl 2 ,7 5 x 19, b á tu l 3,00X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 10,5 1, 1,5 1 tart. 1260 m m K eréktáv : 735 m m Ü lés m a g a ssá g a : 1950 m m H o ssza : 670 m m 970 m m L EM agassága : 113 kg S ú lya : 90 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,3 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re 20 kg E g y LE-re eső sú ly : 55 L E L iterteljesítm én y :

Panther K S 175 S K étütem ű 1 62 m m 58 m m 174 cm 3 6,6 : 1 9,5 LE 5250/perc Ignis N 8

Motor olajozás! rendszere : K everék, 1 -. 20 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok : T eleszkóp E lső kerék rugózása : G u m im éret: elöl 2,75X 19,, h á tu l 3,00 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 14 1, 2 1 tart. 115 kg Súlya : 90 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,3 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 20 kg E g y LE-re cső sú ly : 55 LE L iterteljesítm én y :

Meister M 58 S K étütem ű

1 62 mm _ 58 m m 174 cin3

6,6 : 1

P A N T H ER

G yártm ány : Jelzés : Motor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm én y : Legnagyobb fo r d u la t: Motorba v aló g yertya :

341

PH ÄN O M EN

Phánom en G y á rtm á n y : S 76 Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 H engerek szám a : 62 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 174 cm 3 H engerűrtartalom : 6,6 : 1 Sűrítési viszony : 9,8 LE T eljesítm ény : Legnagyobb fo r d u la t: 5250/pere Ign is N 7 M otorba v a ló gyertya : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G um im éret: elöl 2 ,7 5 x 1 9 , h á tu l 3 ,0 0 X 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 10,5 1, 1,5 1 tart. K eréktáv : 1260 m m Ü lés m a g a ssá g a : 735 m m H ossza : 1950 m m Szélessége : 670 m m M agassága : 970 m m Súlya : 117 kg L egnagyobb sebesség : 90 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,3 1 E g y LE-re eső sú ly : 19,6 kg L iterteljesítm ény : 59 L E

PUCH

G yártm ány : Puch Jelzés : 175 SVS Motor rendszere : K étü tem ű H en gerek szám a : 1 F u r a t: 42 m m L ö k e t: 62 m m H engerűrtartalom : 175 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,5 : 1 Teljesítm én y : 12,3 L E L egnagyobb fo r d u la t: 6200/perc M otorba v aló g yertya : Ig n is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4

342

Á ttételezós a sebességváltóban : 1 : 3,5, 1 : 1,93, 1 : 1,37, 1 : 1,05 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 X 1 6 B enzin tartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart. K e r é k tá v : 1260 m m Ü lés m a g a ssá g a : 725 m m H o ssza : 1925 m m ¡Szélessége : 685 m m M agassága : 925 m m S ú ly a : 104 kg L egnagyobb sebesség : 110 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,7 1 E gy LE-re eső s ú l y : 14,6 kg L i t e r t e l j e s í t m é n y 70, 5 L E

f

ADLER

Adler G yártm ány : MB 201 Jelzés : Motor rendszere : K étü tem ű H engerek sz á m a : 1 65 mm F u r a t: 60 m m L ö k e t: 199 cm 3 H engerűrtartalom : 5,7 : 1 Sű rítési viszon y : 10,5 LE T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: 5300/perc Bosch W 240 M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,8, 1 : 1,53, 1 : 1,11, 1 : 0,81, H átsó kerék rugózása : Teleszkóp Gumiméret : 3,25 x 16

15 1, 3 1 tart. 1260 m m 1970 m m 620 mm M agassága : 935 m m Súlya : 140 kg L egnagyobb sebesség : 100 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20,6 kg Literteljesítm ény : 53 LE B enzin tartály űrtartalm a : K eréktáv : H ossza :

D KW

G y á rtm á n y : DKW Jelzés : R T 200 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 62 m m L ö k e t: 64 m m H engerűrtartalom : 191 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,3 : 1 T eljesítm én y : 9,7 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4500/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 3

T eleszkóp E lső kerék rugózás : Teleszkóp H átsó kerék rugózás : G u m im éret: 3,00X 19 B enzin tartély űrtartalm a : 13 1, 1,5 1 tart. 1350 m m K erék táv : 730 m m Ü lés m agassága : 2115 m m H ossza : 680 m m Szélessége : 960 m m Magassága : 130 kg S ú ly a : 98 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,4 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 21 kg E gy LE-re eső sú ly : 50,5 L E L iterteljesítm ény :

343

DÜRKOPP

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya :

‘

~

Dürkopp MD 200 K étü tem ű 1 64 m m 61 m m 198 cm 3 6,2 : 1 10,2 LE, 5500/perc Ign is N 8

Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a S Á ttételezés a 1 : 2,63, 1 : 1,38, 1 : 1 E lső kerék r u g ó z á s: T eleszkóp H átsó kerék rugózás : T eleszkóp G um im éret: 3 ,0 0 X 1 9 Henrin tartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1300 m m Ü lés m a g a ssá g a : 740 m m H ossza : 2020 m m 680 m m 950 m m Sú lya : 115 kg L egnagyobb sebesség : 96 k m /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 2,9 1 E g y LE-re eső s ú l y : 18,6 kg L iterteljesítm én y : 51 L E

DÜRKOPP

G yártm ány : D ürkopp Jelzés : „Diana” 200 ccm Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 61 m m L ö k e t: 64 m m 194 cm 3 H engerűrtartalom : Sűrítési v is z o n y : 6,5 : 1 T eljesítm én y : 9,5 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5500/perc M otorba v aló g yertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25

344

Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 14,30,1 : 8 ,3 8 ,1 : 6,08, 1 : 4,86 B enzin tartály űrtartalm a : 12,5 1, 2 1 ta r t S ú lya : 138 kg L egnagyobb sebesség : 89 k m /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 3,6— 4 ,2 ,1 E g y LE-re eső s ú l y : 22,4 kg L iterteljesítm én y : 49 L E

G O G G. O

G yártm ány : Goggo Jelzés : Goggo „200” Solo/G espann Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 62 m m L ö k e t: 66 m m H engerűrtartalom : 197 cm 3 Sűrítési v iszo n y : 1 : 6,8 T e lje sítm én y : 9,5 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4900/perc M rtorba v aló gyertya : Ignis N7

Motor olajozási rendszere : K everék, l : 25 S eb esség v á ltá s: Lábbal' Sebességi fokozatok száma: 4 Á ttételezés a sebesség­ v áltób an : 1 : 3, 1 : 1,64, 1 : 1,24, 1 : 0,& B enzm tartály űrtartalm a : 12 L, 2 1, tart. S ú lya : 179 kgL egnagyobb sebesség: 76 km /6Ü zem an yagfogyasztás lOOjkm-re: 5,2— 6,2 1 E g y LE-re eső sú ly: 22 k g L iter telje sítm én y : 47 L E

H ERCU LES

G yártm ány : H ercules 321 Jelzés : Motor ren d szere: K étütem ű 1 H engerek szám a : 62 m m F u r a t: 66 m m L ö k e t: H en gerű rtartalom : 197 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 6,6: 1 T e lje sítm én y : 11 5000/perc L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r t y a : B osch W 240 Motor olajozási ren dszore: K everék, 1 : 25 Lábbal S eb esség v á ltá s: 4 Sebességi fokozatok s z á m a :

E lső kerék rugózás : G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : K erék táv : Ü lés m agassága : H o ssza :

T eleszkóp 3 ,0 0 X 1 9 13,5 1, 2 1 tart. 1300 m m 750 m m 2000 m m

630 m m 970 m m 119 LE Súlya : L egnagyobb sebesség : 98 k m /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re: 2,4 1 E g y LE-re eső sú ly : 17,6 kgL iterteljesítm én y : 56 L E

345 \

k

HAICO

G yártm ány : Maico Jelzés : M 200 S Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 65 m m L öket : 59,5 m m H engerűrtartalom : 197 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,8 : 1 T eljesítm en y : 11 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5000/perc Motorba v a ló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási ren d szere: K everék, L : 25 Lábbal Sebességváltás :

Sebességi fokozatok s z á m a : 4 E lső kerék r u g ó z á s: Teleszkóp G u m im éret: E löl 2 ,7 5 x 1 9 » h átu l 3 ,0 0 x 1 9 B enzin tartály ű rta r ta lm a : 16 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1300 m m H ossza: 2000 m m Szélessége : 650 m m M agassága: 990 mm S ú ly a : , 108 kg L egnagyobb se b e ss é g : 102 km /óra Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 2,4 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,6 kg L iterteljesítm én y: 56 LE

MESSERSCHMITT

G y á rtm á n y : M esserschm itt Jelzés : „K abinenroller K R 200” Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 65 m m L ö k e t: 58 m m H engerűrtartalom : 191 cm 3 Sűrítési v isz o n y : 6,3 : 1 Teljesítm ény : 10 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5250/pere Motorba v aló gyertya : Ignis D U 8,

346

\

Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,62, 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,86 G u m im éret: 4,00 X 8 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 1,75 1 tart. Súlya : 238 kg L egnagyobb sebesség : 87 km/ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re: 3,4— 4,1 1 E g y LE-re eső s ú l y : 30,7 kg L itorteljesítm én y: 51 LE

NSU

LU X

'Gyártmány: -Jelzés r M otor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : ■Sűrítési v is z o n y : T eljesítm ény : Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r t y a : Motor olajozás! rendszere; Sebességváltás :

NSU Lux H étütem ű 1 62 m m 66 m m 199 cm 3 6:1 8,6 LE 5200/perc Ign is N 8 Keverék, 1 : 25 Lábbal

4 Sebességi fokozatok szám a : 3 ,0 0 x 1 9 G u m im éret: B enzin tartály ű rtartalm a : 11,5 1, 1,8 1 tart. 1304 m m K e r é k tá v : H ossza : 2030 m m 675 m m Szélessége : 990 m m M agassága: 135 kg S ú ly a : 98 km /ó L egnagyobb sebesség : 3,3 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 24,4 kg E g y LE-re eső s ú l y : 43 L E L iterteljesítm ény :

G yártm ány : T ornax Jelzés : V 200 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 62 m m Löket : 66 m m H engerűrtartalom : 197 cm 3 Sűrítési viszon^ ; 6,6 : 1 T eljesítm ény : 11 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5270/perc M otorba v aló g yertya : B osch W 240 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4

E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im ér et: 3 ,0 0 x 19 Benzin tartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart. K eréktáv : 1290 m m Ü lés m agassága : 750 m m H ossza : 2064 m m Szélessége : 710 m m M agassága: 980 m m Súlya : 126 kg L egnagyobb sebesség : 105,9 k m /ó Ü zem anyag fogyasztás 100 km -re : 2,4 1 É gy LE-re eső s ú l y : 18,2 kg L iter telje sítm én y : 56 L E

T O R N A X

-

347

TRIUMPH

G y á rtm á n y : Trium ph Jelzés : Cornet Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 ikerhenger F u r a t: 2 x 4 5 mm 62 m m L ö k e t: 197 cm 3 H en gerű rtartalom : 6:1 Sűrítési viszon y : T e lje sítm é n y : 10,1 L E 5000/perc L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló gyertya : B osch W 240 Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 20 Lábbal 4 Sebességi fokozatok s z á m a '

H á tsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: E löl 2,75X 19, h átu l 3 ,0 0 x 19 B en zin tartály űrtartalm a : 12 1, 1,5 1 tart. K eréktáv; 1300 m m H o ssza : 2025 m m S zélessége: 600 m m M a g assága: 945 m m S ú ly a : 121,5 kg L egnagyobb se b e ss é g : 102,5 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,8 1 E g y LE-re eső s ú l y : 19 kg L iter telje sítm én y : 51 L E

VICTORIA

G y á rtm á n y : " Victoria Jelzés : „K R 21— Sw in g” Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 65 m m L ö k e t: 60 m m H en gerű rtartalom : 197 cm 3 Sűrítési viszon y : 7,2 : 1 T eljesítm én y : 11,3 L E . L egnagyobb fo r d u la t: 5300/perc M otorba v a ló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20

348

Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3,07, 1 : 2,00 G u m im éret: 3,25 X 16 Ü zem an yagtartály űrtartalm a : 13 S ú ly a : / 131 kg L egnagyobb seb esség : 94 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re: 3,3— 4 ,11 E g y LE-re eső s ú l y : 18,2 kg L iter telje sítm én y : 57 L E

ZÜNDAPP

G y á r tm á n y : Zündapp J e lz é s : N orm a-Luxus M otor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: ' 60 mm L ö k e t: 70 m m H en gerű rtartalom : 198 cm 3 Sű rítési viszon y : G,1 : 1 T e lje sítm é n y : 8,3 LE Legnagyobb fo r d u la t: 4600/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: • L ábbal S ebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,14, 1 : 1,964, 1 : 1,405, 1 : 1

Első kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3,00 X 19 Ü zem an yagtartály űrtartalm a: 13,51, 21 tart. K e r é k tá v : 1315 m m Ü lés m agassága : 720 mm H o ssza : 1995 mm Szélessége : 700 mm M agassága: 940 m m S ú ly a : 132 kg L egnagyobb sebesség : 95 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 2,45 1 E g y LE-re eső sú ly : 25 kg L iter telje sítm én y : 42 LE

ZÜNDAPP

G y á rtm á n y : Zündapp Jelzés : E lastic 200 Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: 60 m m L ö k e t: ■ 70 m m H en gerű rtartalom : 198 cm 3 Sű rítési viszon y : 6,1 : 1 T e lje sítm én y : 9,5 L E Legnagyobb fo r d u la t: 4700/perc M otorba v aló gyertya : Ignis N 8 M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3,14, 1 : 1,964, E lső kerék rugózása : T eleszkóp H á tsó kerék rugózása : L engővilla G um im éret: E löl 3 ,0 0 x 1 9 , h átu l 3 ,2 5 x 1 9 Ü zem an yagtartály űrtartalm a: 14,71, 21 tart.

K erék táv : Ü lés m a g a ssá g a : H ossza : Szélessége : M agassága : lya : 1 : 1 1S :ú 1,405, Legnagyobb s e b e s s é g : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re E g y LE-re eső sú ly : L iter telje sítm én y :

1350 m m 740 mm 2070 m m 700 mm 940 m m 141 kg 101 km /ó : 2,1 1 22 kg 48 LE

349

Z Ü N DAPP

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v is z o n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya :

Zündapp „200 S ” K étü tem ű

1

64 m m 62 m m 197 cm 3 6,5 : 1 12 LE 5400/perc Bős eh W 240

Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 S e b e sség v á ltá s: L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3,14,

1 : 1,96, 1 : 1,4, 1 : 1 G u m im éret: 3 ,2 5 x 1& B enzin tartály űrtartalm a : 14 1 Súlya : 132 k g L egnagyobb sebesség : 99 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 4,1— 5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 17,1 k g L iterteljesítm én y : 61 L E

ADLER

Adler G yártm ány : MB 250 Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 2 H engerek szám a : 54 m m F u r a t: 54 m m L ö k e t: 247 cm 3 H en gerű rtartalom : 5,7 : 1 Sűrítési viszon y : 16 L E T eljesítm én y : 5590/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ign is N 8 M otorba való g yertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Teleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa :

350

Gumiméret": 3 ,2 5 x 16 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 15.1, 3 1 tart. S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok s z á m a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,8, 1 : 1,53, 1 : 1,11, 1 : 0,81 K e r é k tá v : 1260 m m H o ssza : 1970 m m S z é le sség e : 650 m m M agassága: 935 m m S ú ly a : 145 k g L egnagyobb sebesség : 116,5 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 3,6 1 E g y LE-re eső s ú l y : 13,7 kg L iterteljesítm én y: 65 L E

ADLER

Adler G yártm ány : M B 250 S Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 2 H engerek szám a : 54 m m F u r a t: L ö k e t: 54 m m H en gerű rtartalom : 247 cm 3 6,6: 1 Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm én y : 18 LE L egnagyobb fo r d u la t: 6000/perc M otorba v a ló g y e r ty a : B osch W 280 M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 2,8, 1 : 1,53, 1 : 1,11, 1 : 0,81

E lső kerék rugózása : Lengőkaros hydraulikus csillapítású H á tsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 15 ], 3 1 tart. K erék táv : 1260 mm H ossza : 1970 m m 620 m m 935 m m S ú ly a : 145 kg L egnagyobb sebesség : 125 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 4,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 12,2 kg L iter telje sítm én y : 73 LE

ARDIE

G yártm ány : Ardie Jelzés : B 252 S Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 66 m m L ö k e t: 72 m m H engerűrtartalom : 244 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 7 ,5 : 1 T eljesítm én y : 13 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5240/perc M otorba v a ló g y e r ty a : Ign is N 8 Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal gi fokozatok sz á m a : 4 Á ttételezés a seb esség v á ltó b a n : 1 : 3,43, 1 : 1,905, 1 : 1,325, 1 : 1 E lső kerék r u g ó z á s a : Teleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á s a : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 1 9

B enzin tartály űrtartalm a : 15,51, 1,6 1 tart. 1335 m m K erék táv : 810 m m Ü lés m a g a ssá g a : 2060 m m H o ssza : 640 m m Szélessége : 1030 m m M agassága : 138 kg S ú ly a : 120 k m /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km-rp : 2,8 1 16 kg E g y LE-re eső sú ly : 54 L E L iterteljesítm én y :

351

G y á r tm á n y : AW D ■Jelzés : SZ 250 Motor ren d szere: K étü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: i 65 m m L ö k e t: 75 mm H en gerű rtartalom : 247 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,8 : 1 T e lje sítm én y : 13,2 L E L egnagyobb fo r d u la t: 4700 /perc M otorba v aló g y erty a : Ignis N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 "Sebességváltás: Lábbal ^Sebességi fokozatok szám a : 4

Teleszkóp Teleszkóp 3,25X 19 13 1 1350 m m Ü lé s m a g a s s á g a : 120 m m H o ssza : 2000 m m 670 m m Szélessége: M agassága : 930 m m 128 kg Súlya : L egnagyobb se b e sség : 105 km /ó 3 ] Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : E g y LE-re eső súly: 15,6 kg L iterteljesítm én y: 53,5 LE E lső kerék rugózás : H átsó kerék r u g ó z á s: G u m im éret: B enzin tartály ű r ta r ta lm a : K erék táv :

A .W D

“G yártm ány : AW D SZ 252 -Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 2 H engerek szám a : 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 244 cm 3 H engerűrtartalom : ^Sűrítési viszon y : 6 ,9 : 1 T eljesítm én y : 15,1 L egnagyobb fo r d u la t: 6000/perc M otorba v a ló gyertya : B osch W 240 M otor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Lábbal ■Sebességi fokozatok szám a 4

352

E lső kerék ru g ó zá s: H átsó kerék rugózás : G u m im éret: B enzin tartály ■űrtartalma: K e r é k tá v : Ü lés m a g a ssá g a : H ossza :

Teleszkóp Teleszkóp 3.25X 19 13 1, 3 1 tart. 1350 m m 720 m m 2000 m m 670 m m L E M agassága : 930 m m Súlya : 134 kg Legnagyobb se b e sség e : 114 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 14 kg L iterteljesítm én y: 61 L E

BMW

Gyártm ány: Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : S ű ríté si v is z o n y : T e lje sítm é n y : Legnagyobb fo r d u la t: Motorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : S e b e sség v á ltá s:

BM W R 23 N égyütem ű 1 68 m m 68 m m 245 cm 3 6 :1 10 LE 4500/perc Ign is N7 Cirkulációs Lábbal

Sebességi fokozatok szám a: 3 E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózás : N incs G u m im éret: 3 ,0 0 x 19 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 9,6 1 2G50 mm H o ssza : 820 mm S zélesség e: M agassága : 940 mm Súlya : 135 kg L egnagyobb sebesség : 90 km /ó Ü zem an yagfogyasztás L00 km -re : 3 1 E g y LE-re eső s ú l y : - 21 kg L iterteljesítm én y : 40,5 L E

BMW

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya : M otor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok s z á m a :

BM W R 25/3 N égyütem ű 1 68 m m 68 m m 245 cm 3 7 :1 13. L E 5800/perc Bosch W 240 Cirkulációs Lábbal 4

Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 6,1, 1 : 3 , 1 : 2,04, 1 : 1,54 E lső kerék rugózása : Teleszkóp Teleszkóp H átsó kerék rugózása : B enzin tartály űrtartalm a : 12 1, 1,5 1 tart. 1365 m m K erék táv : Ü lés m a g a ssá g a : 730 m m 2065 m m H o ssza : Szélessége : 760 m m M agassága: 960 m m Súlya : 150 kg Legnagyobb sebesség : 119 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,8 1 E g y LE-re eső sú ly : 17,2 kg L iter telje sítm én y : 53 L E /

23 A motorkerékpár —

353

BMW Motocoupé-lsetta

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló gyertya :

BM W M otoeoupé Isetta 0,25 1 N égyütom ű

1 68 m m 68 m m 245 cm 3 6,8

:1

12 5800/perc B osch W 240

Motor olajozási rendszere : Cirkulációs Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 10,05, 1 : 5,17, 1 H á tra m e n e t: 1 : 12,15 Súlya : 350 k g L egnagyobb sebesség : 84 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 4,8— 6,41 LEE g y LE-re eső s ú l y : 35,4 k g L iterteljesítm én y : 49 L E

BS A C 1f

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm én y : Legnagyobb fo r d u la t:

354

B SA C ll N égyü tem ű 1 63 m m 80 m m 24!) cm 3 6 ,5 : 1 11 L E 5400/perc

M otorba való g y e r ty a : Ign is N 7 Motor olajozási ren dszere: Cirkulációs Sebességi fokozatok s z á m a : $ S eb esség v á ltá s: L ábbal Á tté tel a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 14,5, 1 : 9,8, 1 : 6,6 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,0 0 x 19 L iterteljesítm én y : 44,2 L E

CSEPEL

G yá rtm á n y : J e lz é s e : Motor rendszere : 1 H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sű rítési a r á n y : T e lje sítm é n y : M otorba v aló g y e r t y a : M otor olajozási rendszere:

G y á rtm á n y : J e lz é s e : Motor ren d szere: H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm én y : M otorba v a ló g y e r ty a : Motor olajozási ren d szere: Sebességváltás :

23*

Csepel 250/50 TJ K étü tem ű 1 ikerhenger 2 x 4 8 mm 68 m m 246 cm 3 1 : 6,5 10 L E Ign is N 5 K everék, 1:20

Csepel 250/51 K étü tem ű 1 68 m m 68 m m 246 cm 3 1 : 6 ,4 10 L E Ign is N 5 K everék, 1 : 20 Lábbal

Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a : E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : G um im éret': B enzin tartály űrtartalm a : Súlya : L egnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény :

Lábbal 4 Teleszkóp Teleszkóp 3 ,2 5 x 1 9 15 1 150 kg 100 km/ó : 3,6 1 22,5 kg 40,2 LE

Sebességi fokozatok s z á m a : 4 Á tté tel a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 17,9, 1 : 10,8, 1 : 8,16, 1 : 6,2 E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3.25X 19 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 15 1 Súlya : 130 kg L egnagyobb se b e ss é g : 100 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 3,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20,5 kg L iterteljesitm én y : 40,2 L E

355

CSEPEL

G yártm ány : Jelzése : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T e lje sítm én y : Motorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás :

Csepel D e L uxé 250 K étü tem ű l 68 m m 68 m m 246 cm 3 6,8 : l 10 L E Tgnis N 5 K everék, 1 :2 0 Lábbal

Sebességi fokozatok s z á m a : 4 Á ttétel a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 1 7 ,9 , 1 : 10,8, 1 : 8,16, 1 : 6,2 E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3,25 X 19 B enzin tartály ű rta r ta lm a : 15 1 S ú ly a : 126 kg L egnagyobb se b e ssé g : 100 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 3,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 20 k g L iterteljesítm én y : 40,2 L E

DKW

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló gyertya : Motor olajozási rendszere :

356

DKW N Z 250 K étü tem ű 1 68 m m 68 m m 246 cm 3 1 : 5,9 8 LE 3250/perc Ign is N 7 K everék, 1: 20

Sebességváltás : TCézzel és lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Első kerék rugózása : K özp onti csavarrugó H átsó kerék rugózása : N incs G u m im éret: 3.00X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 14 1 Súlya : 135 kg Legnagyobb sebesség : 95 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,1 1 E g y LE-re eső s ú l y : 26,3 kg L iterteljesítm én y : 32,4 L E

D KW

G yártm ány : DKW R T 250/2 Jelzés : Motor ren d szere: K étü tem ű 1 H engerek s z á m a : 70 m m F u r a t: 64 m m L ö k e t: H engerűrtartalom : 244 cm 3 6,3 : 1 Sűrítési v is z o n y : 14,1 LE T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: 5000/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási ren d szere: K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Teleszkóp E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 1,5 1 tart. K erék táv : 1350 m m

750 m m Ü lés m agassága : 2130 m m H ossza : Szélessége : 660 mm M agassága : 970 m m Súlya : 143 kg Legnagyobb sebesség : 114 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 15,5 kg L iterteljesítm ény : 58 LE

EXPRESS

Express G yártm ány : R ad ex 253 Jelzés : K étü tem ű Motor rendszere : 2 H engerek szám a : 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 244 cm 3 H engerűrtartalom : 6,8 : 1 Sűrítési viszon y : 15,1 L E T e lje sítm én y : 6000/perc Legnagyobb fo r d u la t: B osch W 240 M otorba v aló g yertya : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

Teleszkóp Első kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : Lengővilla G u m im éret: 3,25 X 19 14 1, 2 1 tart. B en zin tartály űrtartalm a : 1330 m m K erék táv : 745 m m Ü lés m agassága : 2070 m m H ossza : 710 m m Szélessége : M agassága : 960 m m 154 k g Súlya : 116 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,2 1 15 kg E g y LE-re eső sú ly : 61,5 L E L iterteljesítm ény :

357

EXPRESS

E xpress R ad ex 255 K étü tem ű 2 52 m m 58 m m 244 cm 3 6,8 : 1 15,1 L E 6000/perc Bosch W 240 K everék 1 : 25 Lábbal 4 Sebességi fokozatok szám a : G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k et: H en gerű rtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló gyertya : M otor olajozási rendszere :

E lső kerék r u g ó z á sa : Lengővilla H átsó kerék ru g ó zá sa : L engővilla G um im éret: E löl 3 ,2 5 x 1 6 , h á tu l 3 ,5 0 x 1 6 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 16 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1330 m m Ü lés m a g a ssá g a : 745 m m H o ssza : 2070 m m S z é le sség e : 600 m m M agassága: 930 m m S ú ly a : 152 kg L egnagyobb se b e ssé g : 116 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 3,2 1 E g y LE-re eső s ú ly : 15 kg L iterteljesítm én y: S Í ,5 LE

HFCKER

S e bességváltás: Lábbal Sebességi fokozatok s z á m a : 4 ~ E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B en zin tartály űrtartalm a : 13 1, 2 1 tart. K erék táv : 1340 m m H o ssza : 2080 m m Szélessége : 740 m m M agasága : 980 m m Súlya : 153 kg L egnagyobb sebesség : 124 km /ó Ü zem an yagfogyasztés 100 k m -r e : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 15 kg L iterteljesítm én y : 61,5 L E

________ G yártm ány: H ecker K 250 Z Jelzés : M otor rendszere: K étü tem ű H engerek s z á m a : 2 F u r a t: 52 m m L ö k e t: 58 m m H en gerű rtartalom : 244 cm 3 Sűrítési v isz o n y : 6,8 : 1 T e lje sítm é n y : 15,1 LE L egnagyobb fo r d u la t: 6000/perc M otorba v aló gyertya : Bosch W 240 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25

358

H ERCU LES

G y á r tm á n y : H ercules 322 Jelzés : Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 2 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k e t: 244 cm 3 H en gerűrtartalom : 6,8 : 1 S űrítési v is z o n y : T eljesítm én y : 15,1 L E Legnagyobb fo r d u la t: 6000/perc Motorba v aló g y e r t y a : B oseb W 240 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a: 4

Teleszkóp E lső kerék rugózása : Lengővilla H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 13,5 1, 2 1 tart. 1350 m m K erék táv : 750 mm Ü lés m agassága : 2100 m m H ossza : 700 m m Szélessége : 1019 m m M agassága : 149 kg Súlya : 110 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,5 1 15 kg E g y L E -fe eső sú ly : 61,5 LE L iterteljesítm én y :

H OFFM AN N

G y á rtm á n y : H offm ann „G ouverneur” 250 ecm Jelzés : Motyr rendszere : ^ N égyütem ű H engerek szám a : 2 (boxer motor) F u r a t: 58 m m L ö k e t: 47 mm 248 cm 1 H engerűrtartalom : Sű rítési v is z o n y : 7; 1 T e lje sítm é n y : 15 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5700/perc

Motorba v aló g y e r ty a :

Ign is N 8 Lábbal

4 Sebességi fokozatok szám a G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 16 1, 1 1 tart. B en zin tartály űrtartalm a : 147 kg Súlya : 104 km /ó Legnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,8 1 E g y LE-re eső sú ly : 14,8 kg L iterteljesítm én y : 61 L E

359

H O R E X

G yártm ány : H orex Regina J e lz é s : 250 M otor rendszere : N égyütem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 65 m m L ö k e t: 75 m m H engerűrtartalom : 248 cm 3 Sűrítési viszon y : 7 :1 T eljesítm ény : 16 LE Legnagyobb fo r d u la t: 6500/perc Motorba v aló gyertya : Bosch W 240 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttótelezés a sebességváltóban : 1 : 3,25, 1 : 1,81, 1 : 1,33, 1 : 1

REGINA

Első kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása: T eleszkóp G u m im éret: E lől 3 ,2 5 x 19 h átu l 3 ,5 0 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 18 1, 3 1 tart. K erék táv : 1390 m m Ü lés m agassága : 760 m m H ossza : 2120 m m 670 m m M agassága : 1000 m m Si'ilyn : 146 k£ L egnagyobb sebesség : 120 Ü zem an yagfogyasztás 100 k m re : 2,5— 3 1 14 k g E g y LE-re eső sú ly : 65 L E L iterteljesítm én y:

JAWA

Jaw a G y á rtm á n y : Motor rendszere : K étü tem ű 1 H engerek szám a : F u r a t: 65 m m H engerűrtartalom : 249 cm 3 T e lje sítm én y : 9 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4250/perc M otorba v a ló gyertya : Ign is N o Motor olajozási rendszere : K everék, 1: 20 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a : Teleszkóp Első kerék rugózás :

360

H átsó kerék rugózás : G u m im éret: B enzintartály űrtartalm a : H ossza : Szélessége : M agussága : Súlya : Legnagyobb sebesség : B enzinfogyasztás 100 km -re : E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény :

Teleszkóp 3 ,0 0 x 19 13 1 2000 m m 700 m m 950 m m 115 kg 100 km /ó 3,25 1 21,1 kg 36 LE

km /ó

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H en gerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g yertya : M otor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a :

NSU 251 OSL N égyü tem ű 1 64 m m 75 m m 242 cm 3 6,8: 1 8,2 LE 3900/perc Ign is N 7 Cirkulációs Lábbal 4

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: Motorba v a ló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a :

NSU Max N égyütem ű 1 69 m m 66 m m 247 cm 3 7 ,4 : 1 17 LE 6500/perc B osch W 240 Cirkulációs Lábbal 4

1 : 3,14. Á ttételezés a se b e ss é g v á ltó b a n : 1 : 1,985, 1 : 1,295, 1 : 1 E lső kerék rugózása : K özp onti csavarrugó Nincs H átsó kerék rugózás : G u m im ér et: 3,00 X 19 11,3 1 B en zin tartály űrtartalm a : 2000 m m H ossza : 760 m m Szélessége : 126 "kg Sú lya : 105 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,5 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re.: 24,5 kg E g y LE-re eső sú ly : 33,9 LE L iterteljesítm én y :

1

1 : 3 ,1 5 , Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,025, 1 : 1,406, 1 : 1 Lengővilla E lső kerék rugózása : Lengő villa H átsó kerék rugózása : G u m im éret: 3 ,2 5 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 12 1, 1,8 1 tart. K eréktáv : 1311 m m 2051 m m H ossza : 716 m m Szélessége : 984 m m M agassága : 155 kg S ú ly a : 126 km /ó Legnagyobb sebesség : Ü zom anyagfogyasztás 100 km -re : 3,2 1 13,5 kg E g y LE-re eső sú ly : 70 L E L iterteljesítm én y :

361

PUCH

G y á r tm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való gyertya :

P uch 250 S4 K étü tem ű ikerhenger 2 x 4 5 mm 78 m m 248 cm 3 6,5 : 1 10,5 L E 4000/perc Ign is T)U8

Sebességváltás : K ézzel v a g y lábbal Sebességi fokozatok s z á m a : 4 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék r u g ó z á sa : N incs G u m im éret: 3 ,0 0 x 1 9 S ú ly a : 130 kg Legnagyobb se b e ssé g : 110 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 2,8 1 E g y LE-re eső s ú l y : 19,5 kg L iterteljesítm én y : 42,4 LE

PUCH

G y ártm án y : J e lz és : M otor r en d szere: H en gerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : S ű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t; M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : S ebességváltás : Sebességi fokozatok s z á m a :

362

Puch 250 T F K étü tem ű 1 ikerhenger 2x 4 5 mm 78 m m 246 cm 3 6,2 : 1 12 L E 4500/perc Ign is N 8 Cirkulációs Lábbal 4

E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 11 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1340 m m Ü lés m agassága : 750 m m H o ssza : 2080 m m S zélesség e: 750 mm M agassága: 980 m m Súlya : 126 kg L egnagyobb sebesség : 100 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,6 kg L iterteljesítm ény: 49 L E

PUCH

G y á r tm á n y : Puch J e lz és : 250 SGS M otor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 1 ikerhenger F u r a t: 2X 45 mm L ö k e t: 78 m m H en gerű rtartalom : 246 cm 3 Sű rítési v iszo n y : • 6,5 : 1 T eljesítm én y : 16,5 LE L egnagyobb fo r d u la t : 5800/perc M otorba való gyertya : Ignis N 8 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs S ebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,75, 1 : 1,5, 1 : 1, 1 : 0,76

E lső kerék rugózása : Teleszkóp L engővilla H átsó kerék rugózása : G u m im ér et: 3 ,5 0 x 16 B enzin tartály űrtartalm a : 12,5 1, 3 1 tart. 1380 mm K erék táv : Ü lés m agassága : 710 m m 1985 m m H ossza : 685 m m S z é le sség e : M agassága : 975 m m 132 kg Sú lya : 122 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -r e : 3,2 1 12,5 kg E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény : 67,5 L E

SIMSON

G y á r tm á n y : Sim son J e lz é s : AWO 425 M otor ren d szere: N égyü tem ű H engerok s z á m a : 1 F u r a t: 68 m m L ö k e t: 68 m m H en gerű rtartalom : 248 cm 3 Sű rítési viszon y : 6,7 : 1 T e lje sítm é n y : 12 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5500/perc M otorba v a ló g y e rty a : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs S e b e sség v á ltá s: » L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3,64, 1 : 1,94, 1 : 1,407, 1 : 1,08

E lső kerék r u g ó z á sa : H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 12 B enzin tartály ű rtartalm a : K e r é k tá v : Ü lé s m agassága: H o ssza : Szélessége : M agassága : S ú lya : L egnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogya sztás 100 km-re E g y LE-re eső s ú l y : L iterteljesítm én y :

T eleszkóp Teleszkóp 3,25 X 19 1, 2 1 tart. 1350 m m 730 m m 2100 m m 720 m m 950 m m 140 kg 105 k m /ó : 3 1 18 kg 49 L E

363

T O R N A X

G yártm ány : T om ax Z 250 Jelzés : Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 2 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k et: H engerűrtartalom : 244 cm 3 6,86 :1 Sűrítési viszon y : 15,1 T eljesítm én y : 6000/perc L egnagyobb fo r d u la t: B osch W 240 M otorba v a ló g yertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,2 5 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 13 1, 2 1 tart. K erék táv : 1290 m m Ü lés m agassága : 750 m m H ossza : 2100 mm Szélessége : 710 m m LE 1010 m m Súlya : 160 k g L egnagyobb sebessége : 118,5 k m /6 3,25 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : E g y LE-re eső sú ly : 16,2 kg Literteljesítm ény : 61 L E

T O R N A X

T ornax G yártm ány : S 250 Jelzés : Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 2 52 m m F u r a t: 58 m m L ö k et: 244 cm 3 H engerűrtartalom : 6,86 : 1 Sűrítési v iszo n y : 15,1 LE T e lje sítm é n y : 6000/pere L egnagyobb fo r d u la t: Bosch W 240 M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

364 i

E lső kerék rugózása : Lengő villa H átsó kerék r u g ó z á sa : L engővilla G u m im éret: 3 ,5 0 x 1 6 15 1, 2 1 tart. B enzin tartály űrtartalm a : K e r é k tá v : 1300 m m Ü lés m a g a ssá g a : 780 m m H ossza : 1960 m m Szélessége : 660 m m M agassága : 1015 m m Súlya : 154 k g L egnagyobb sebesség : 120 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 3,25 1 E g y LE-re eső sú ly : 15,2 kg 61 L E L iterteljesítm ény :

T O R N A X

G yártm ány : T om ax Je lz és : V 250 M otor rendszere : N égyütem ű H en gerek s z á m a : 2 F u rat : 56 m m L ö k e t: 50 m m H en g er ű r ta rta lo m : 247 cm 3 8 :1 S ű rítési viszon y : T eljesítm én y : 15 LE L egnagyobb fo r d u la t: 6000/perc M otorba v aló gyertya : B osch W 240 Motor olajozási ren d szere: Cirkulációs Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : ' 4

L engővilla Első kerék rugózása : Lengővilla H átsó kerék rugózása : G u m im éret: 3,50 x 16 15 1, 2 1 tart. B enzin tartály űrtartalm a : 1300 m m K e r é k tá v : 780 m m Ü lés m agassága : 1060 m m H o ssza : 660 m m S zélesség e: 1015 mm M agassága: 147 kg Sú lya : 120 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,5 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 14,7 kg E g y LE-re eső s ú l y : 60,8 L E L iterteljesítm ény :

TRIUMPH

“G y á rtm á n y : Trium ph J e lz és : BDG 250 L M otor rendszere : K étü tem ű H engerek s z á m a : 1 45 m m F u r a t: 78 m m L ö k et: 248 cm 3 H en gerű rtartalom : 6,2 : 1 Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : 10,5 LE L egnagyobb fo r d u la t: 3800/perc M otorba való g y e r ty a : Ign is N8 M otor olajozási r en d szere : K everék, 1 : 20 Lábbal Sebességváltás : Sebességi fokozatok s z á m a ;: 4

Teleszkóp E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : G u m im éret : 3 ,2 5 x 19 14 1, 2 1 tart. B enzin tartály űrtartalm a : K erék táv. : 1330 m m 2080 m m H o ssza : 760 m m Szélessége : 985 m m M ag a ssá g a : 157 kg S ú lya : 102 km /ó L egnagyobb se b e s s é g : TJzemanyagfogyasztás 100 km -re : 2,75—3,51 21,8 kg E g y LE-re eső sú ly : L iter telje sítm én y : 42,5 LE

365

VICTORIA

G yártm ány t Victoria Aero Jelzés : M otor rendszere : K étü tem ű H engerek ezám a : 1 67 m m F u r a t: L ö k e t: 70 mxti H en gerűrtartalom : 245 Sűrítési viszon y : 7 ,2 : 1 T eljesítm én y : 14 LE L egnagyobb fo r d u la t: 5250/perc M otorba való g yertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 L ábbal Sebességi fokozatok szém a 4

1 : 2,98, Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 1,77, 1 : 1,29, 1 : 1 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: 3.25X 18 B en zin tartály űrtartalm a : 14,5 1, 2 1 tart. cm K 3 e r é k tá v : 1365 m m Ü lés m a g a ssá g a : 725 m m H ossza : 2080 m m 685 m m 1000 m m Súlya : 151 k g 110 k m /ó L egnagyobb se b e ss é g : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,1— 3,8 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,2 k g L iterteljesítm én y : 57 L E

ZÜ NDAPP

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor ren d szere: H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v is z o n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r t y a : Motor olajozási rendszere :

366

Zündapp D B 250 K étü tem ű

1

67 m m 70 m m 247 cm 3 5,8 : 1 8,5 3850/perc Ign is D U 6 K everék, 1 : 20 K ézzel

Sebességi fokozatok szám a : ' 3 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék rugózás : N in cs G u m im éret: 3,00 X 1» B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 12 1 H ossza : 2000 m m 750 m m 900 m m L ES ú lya : 124 k g L egnagyobb sebesség : 100 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 23,4 k g L iter telje sítm én y : 34 L E

ZÜ NDAPP

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor rendszere : ' H engerek s z é m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési v is z o n y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : M otor olajozási ren d szere:

Zündapp D K B 250 K étü tem ű

1

67 m m 70 m m 247 cm 3 5 ,8 : 1 8,5 3850/perc Ignia D U 6 K everék, 1 : 20 K ézzel

Sebességi fokozatok szám a : 3 E lső kerék rugózása : K özp onti csavarrugó N incs H átsó kerék rugózás : 3 ,0 0 x 1 9 G u m im ér et: 12 1 B en zin tartály űrtartalm a : 2080 m m H ossza : 750 m m Ö00 m m 117 kg LESúlya : 90 k m /ó L egnagyobb s e b e s s é g : 22,3 kg E g y LE-re eső s ú l y : 34 L E L iterteljesítm ény :

ZÜNDAPP

G y á rtm á n y : Zündapp Jelzés : E lastik 250 Motor rendszere : K étü tem ű 1 H engerek s z á m a : F u r a t: 67 m m L ö k e t: 70 m m 246 cm 3 H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : 6,7 : 1 T e lje sítm é n y : 13 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5200/pero M otorba v aló g y e r t y a : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S eb esség v á ltá s: L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,14,

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : Lengővilla G u m im érot: E löl 3 ,0 0 x 19, h á tu l 3 ,2 5 x 1 9 B enzin tartály űrtartalm a : 14,7 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1350 m m Ü lés m agassága : 740 m m H o ssza : 2070 m m 700 m m 940 m m S ú lya : 147 kg L egnagyobb sebesség : 105 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,9 kg L iterteljesítm én y : 53 L E

1 : 1,964, 1 : 1,405, 1 : 1

36T

Z Ü N DAPP

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a :

Zündapp B 250 N égyütem ű 2 54 m m 54 m m 247 cm 3 6,8 : l 18,5 LE 7000/perc Ignis N 8 Cirkulációs Lábbal 4

Á ttételezés a sebességváltóban : 1 -.3, 1 : 1,625, 1 : 1,238 , 1 : 0,962 G u m im éret: 3 ,5 0 x 1 6 B enzin tartály űrtartalm a : 15 1,, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1345 m m Ü lés m a g a ssá g a : 680 m m H ossza : 2000 m m Szélessége : 700 m m M agassága : 940 m m Súlya : 165 kg L egnagyobb sebesség : 120 km /ó E g y LE-re eső s ú l y : 13 kg L iterteljesítm én y : 75 L E

DKW

G y á rtm á n y : DKW Jelzés : R T 350 Motor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : 2 F u r a t: 62 m m L ö k e t: 58 m m H engerűrtartalom : 350 cm 3 •Sűrítési v iszo n y : 6,3 : 1 T eljesítm én y : 18 LE L egnagyobb fo r d u la t: 4800/perc M otorba való g yertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4

368

Teleszkóp Első kerék rugózása : H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: E löl 3,25 x 19, h á tu l 3,50 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 16 1, 2 1 tart. 1350 m m K e r é k tá v : Ü lés m agassága : 750 m m H ossza : 2130 m m • 660 m m Szélessége : M agassága : 970 m m Súlya : 162 k g Legnagyobb sebesség : 120 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -ré : 3,8 1 13,4 kg E g y LE-re eső s ú l y : 51,5 L E L iterteljesítm én y :

BMW

« G y á rtm á n y :

Jelzés : Motor ren d saere: H engerek sz á m a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba való g yertya : M otor olajozási ren d szere: S ebességváltás :

BM W R 35 N égyü tem ű

5200/pere Ignis N 7 Cirkulációs K ézzel

Sebességi fokozatok s z á m a : . 4 Első kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á s: Nincs B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 12 1 H o ssza : 2050 m m S z é le sség e : 880 m m M agassága: 940 mm S ú ly a : j . 155 kg G u m im éret: 3 ,5 0 x 19 L egnagyobb s e b e ss é g : 100 km /ó Ü zem anyagfogyasy ás 100 km -re : 3,3 1 E g y LE-re eső s ú l y : 16,4 kg L iterteljesítm én y : 40,9 LE

BSA B 31 N égyütem ű 1 71 m m 88 m m 348 cm 3 6,5 : 1 17 LE 5500/perc Cirkulációs 4 L ábbal

Á ttétel a m otor és a kerék k ö z ö t t : 1 : 15,9. 1 : 11,1, 1 : 7,3, 1 : 5.0 E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp T eleszkóp H átsó kerék rugózása : G u m im éret: 3,25 x 19 S z é le sség e : 725 m m M agassága : 960 m m S ú ly a : 170 k g L egnagyobb sebesség : 105 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,5 1 E g y LE-re eső sú ly : 17,5 kg L iter telje sítm én y : 48,2 LE

1 72 m m 84 m m

340 cm 3* 5 ,5 : 1

14 L E

BSA B 3 1

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek Száma : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : S ű rítési v is z o n y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: Motor olajozási r e a d sz er e : Sebességi fokozatok s z á m a : Sebességkapcsolás :

2 4 A m o to rk e rék p á r —

369

EMW

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F uráéi L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fordulat : M otorba való gyertya : M otor olajozás i rendszere :

EMW R 35/3 N égyü tem ű 1 72 m m 84 m m 340 cm 3 5,5 : 1 14 LE 5200/perc Ign is N 7 Cirkulációs

Sebességváltás : L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 3 ,4 , 1 : 2,-18, 1 : 1,35, 1 : 1 E lső kerék rugózása : • T eleszkóp H á tsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im ér et: 3 ,5 0 x 1 » B enzin tartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 tart.. ’K e r é k tá v : s 1400 m m Ü lés m agassága : ’ 750 m m H o ssza : 2150 m m 40,9 L E L iterteljesítm én y:

H O R E X

G y á r tm á n y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v iszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : S ebességváltás : Sebességi fokozatok s z á m a :

370

H orex R egina 350 N égyü tem ű

1 69 m m 91,5 m m 342 cm 3 6,8 : 1 19 LE 6000/perc B osch W 240 Cirkulációs Lábbal

4

1 : 3,25» 1 : 1,81, 1 : 1,33, 1 : 1

Á ttételezés a sebességváltóban :

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : T eleszkóp G u m im éret: E löl 3 ,2 5 x 19, h á tu l 3,5 0 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 18 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1390 m m Ü lés m agassága : 760 m m H ossza : 2120 m m Szélessége : 670 m m M agassága : 1000 m m Súlya : 146 kg^ L egnagyobb sebesség : N 126 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 3,7— 4,2 1 E g y LE-re eső sú ly : 11,6 k^ L iterteljesítm ény : 55,5 L E

H O R E X

G y á rtm á n y : H orex Jelzés : „R esident” 350 M otor rendszere : N égyü tem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: 77 m m L ö k et: 75 m m H en gerű rtartalom : 349 cm 3 Sűrítési v is z o n y : 7,1 : 1 Teljesítm én y : 22 LE L egnagyobb fo r d u la t: 6250/perc M otorba v aló g y e r ty a : Bosch W 280 M otor olajozási rendszere : Cirkulációs

Sebességváltás : Lábbal Sebességi fokozatok s z á m a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,25, 1 : 2, 1 : 1,39,1 : 1 G u m im éret: 3.50X 18 B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 16 1, 2 1 tart. S ú ly a : 165 kg L egnagyobb se b e sség : 124 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : 3,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 10 kg L iter telje sítm én y : 63 L E

I FA

G y á rtm á n y : IF A Jelzés : B K 350 M otor rendszere : K étü tem ű H engerek szám a : ' 2 F u r a t: 58 m m L ö k e t: 65 m m H en gerű rtartalom : 343 cm® Sűrítési v iszo n y : 6,5 : 1 T eljesítm ény : 15 L E L egnagyobb fo r d u la t: 5000/perc M otorba v a ló g y e r ty a : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 S e b e sség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,84,

E lső kerék rugózása : T eleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G u m im éret: 3 ,25X l ö Ben zin tartály űrtartalm a : 18 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1400 m m Ü lés m a g a ssá g a : 750 m m H o ssza : 2150 m m Szélessége : 760 m m M agassága : 1000 m m S ú ly a : 142 kg L egnagyobb sebesség : 115 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,2 1 E g y LE-re eső sú ly : 14,6 kg L iterteljesítm én y : 44 L E

1 : 2 ,1 0 , 1 : 1 ,4 5 , 1 : 1,07

24*

371

MAICO

M aico Taifun G yártm ány : K étü tem ű Motor ren d szere: 2 H engerek szám a : 61 m m F u r a t: 59,5 m m L ö k e t: 348 cm 3 H engerűrtartalom : 7 ,2 : 1 Sűrítési viszon y : 19 T eljesítm én y : 5200/perc Legnagyobb fo r d u la t: Bosch W 240 M otorba v a ló gyertya : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok szám a :

TAIFUN

Lengő villa Lengő villa 3 ,5 0 X 1 8 16 1, 3 1 tart. 1300 m m 2Ö50 m m 650 m m 1040 m m LE 146 kg Súlya 125 km /ó L egnagyobb sebesség : 3,6 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 11,6 kg E g y LE-re eső s ú l y : 55,7 LE L iterteljesítm én y : E lső kerék rugózasa : H átsó kerék rugózása : G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a K eréktáv : H o ssza :

JA W A

G y á rtm á n y : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : T eljesítm ény : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere :

372

*Jawa K étütem ű 2 58 m m 65 m m 344 cm 8 14,5 LE 4500/perc Ig n is N 5 K everék, 1 : 20

S eb esség v á ltá s: Sebességi fokozatok szám a : E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : G iim im érot: Benzin tartály űrtartalm a : S ú ly a : L egnagyobb sebesség : E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y :

Lábbal

4 T eleszkóp Teleszkóp 3 ,2 5 x 19

13 1 120 kg 110 km /ó 13,4 kg 42 L E

NS U

G y á rtm á n y : NSU J e lz és: 351 OSL Motor rendszere : Mégy ütem ű H engerek s z á m a : 1 F u r a t: 75 m m Löket r 79 m m H engerűrtartalom : 349 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,3 1 T eljesítm én y : 14,8 L E L egnagyobb fo r d u la t: 3650/perc M otorba v aló gyertya : Ign is N 7 v . D U 5 M otor olajozási rendszere : Cirkulációs S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4

Á ttételezés a sebességváltóban : 2 : 2,66, 1 : 1,77, 1 . 1,21 1 : 1 E lső kerék rugózása : K özponti csavarrugó H átsó kerék rugózás : N in cs G u m im éret: 3,50 X 19 B enzin tartály ű rtartalm a : 12,3 1 H o ssza : 2020 m m Szélessége : 770 m m Súlya : 166 kg L egnagyobb sebessége : 110 k m /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re: 2,8 1 E g y LE-re eső sú ly : 16,3 kg L iterteljesitm én y : 42,8 LE

NSU

G y á rtm á n y : Jelzés : Motor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r t y a : Motor olajozási rendszere : S e b e sség v á ltá s: Sebességi fokozatok s z á m a :

N SU K onsul I N égyütem ű 1 75 m m 79 m m 349 cm 3 6,3 : 1 '1 7 ,4 LE 5500/pere Ig n is N 8 Cirkulációs Lábbal 4

Első kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : G u m im érot: B enzm tartály űrtartalm a : 14,5 K erék táv : H ossza : Szélessége : M agassága : S ú lya : Legnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re E g y LE-re eső sú ly : Literteljesitm ény :

Teleszkóp Teleszkóp 3,6T)x 19 1, 2 1 tart. 1414 m m 2185 m m 808 m m ' 1020 m m 190 kg 112 km /ó : 3,7 1 15,2 kg 50 LE

373

PUCH

G yártm ány : Jelzés : ^ Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya :

P ucli 350 GS K étü tem ű 1 ikerhenger 48 és 55 m m 83 m m 349 cm 3 6,3 : 1 14 LE 4500/perc Ign is N7

Motor olajozási rendszere : S z iv a tty ú s Sebességváltás : K ézzel és lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó H átsó kerék rugózása : Csavarrugó G u m im éret: 3 ,5 0 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 12,5 1 Súlya : 170 kg Legnagyobb sebesség : 120 km /ó B enzinfogyasztás 100 km -re : 3,5 1 E g y LE-re eső s ú l y : 17,5 kg L iterteljesítm én y : 40,2 L E

TRIUMPH

Trium ph G y ártm án y: Boss Jelzés : K étü tem ű M otor rendszere : 1 ikerhenger H engerek szám a : 2 X 53 m m F u r a t: 78 m m L ö k e t: 344 H en gerű rtartalom : 16 L E T e lje sítm é n y : 3800/perc L egnagyobb fo r d u la t: B osch W 240 M otorba v a ló g y e r t y a : M otor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 Lábbal 4 Sebességi fokozatok szám a :

374

Teleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : G u m im éret: E löl 3,25 X 19, h á tu l 3,50 x 19 14 1, 2 1 tart. B enzin tartály űrtartalm a : 1330 m m K erék táv : H o ssza : 2080 m m cmS3z é le sség e : 760 m m 985 m m 177 kg S ú ly a : 128 km /ó Legnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 3,7— 5,5 1 15,5 kg E g y LE-re eső s ú l y : 46,2 LE L iterteljesítm én y: .

VICTO RIA

G yártm án y : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sű rítési v iszo n y : T eljesítm én y : Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r ty a : Sebességi fokozatok s z á m a :

Victoria K R 35 SN N égyütem ű

1 69 m m 92 m m 344 cm 3 6 : 1 15 LE 3500/perc Ign is N 7 Lábbal 4

Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,76, 1 : 1,81, 1 . 1,33, 1 : 1 Első kerék rugózása : K özp onti csavarrugó N incs H átsó kerék rugózás : 3 ,5 0 x 1 9 G u m im éret: 14 1 B enzintartály űrtartalm a : H ossza : 2200 m m 800 m m Szélessége : S ú lya : 120 kg 115 km /ó L egnagyobb sebesség : 2,82 1 B enzinfogyasztás 100 km -re : 16,6 kg E g y LE-re eső s ú ly : 43,6 LE L iterteljesítm én y :

VICTORIA BERGMEISTE-R

' Victoria B ergm eister N égyütem ű 2 64 m m 54 m m 345 cm 3 7,5 : 1 21 LE 6350/perc Ign is N 8 Cirkulációs Lábbal 4 g i fokozatok s z á m a : 1 : 3,33, Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 1,93, 1 : 1,47, 1 : 1,21

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rtartalom : Sű rítési v is z o n y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v a ló g y e r t y a : M otor olajozási r en d szere:

E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: Elöl 3,25X 19, h á tu l 3 ,5 0 x 19 B enzin tartály űrtartalm a : 14,5 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1400 m m Ü lés m a g a ssá g a : 710 m m H o ssza : 2140 m m S z é le sség e : 685 m m M a g assága: 1000 m m S ú ly a : 177 kg L egnagyobb s e b e ss é g : 130 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 3,2— 41 E g y LE-re eső s ú ly : 11,9 kg L iter telje sítm én y : 61 LE

375

H O R E X

Gyárt m ány : J e lz é s : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r á t: L ö k et: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T e lje sítm é n y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : M otor olajozási rendszere :

H orex R egina 400 N égyütem ű

1 74.5 m m 91.5 m m 399 cm 3 6,8 : 1 22%LE 5750/perc Bosch W 240 Cirkulációs

REGINA

S eb esség v á ltá s: Lábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,25, 1 : 1,81, 1 : 1,33, 1 : 1 _________ E lső kerék rugózása : T eleszkóp — H á tsó kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp G um im érot: E löl 3,25 X 19, h á tu l 3,50 X 19 B enzintartály űrtartalm a : 18 1, 3 1 tart. K e r é k tá v : 1390 m m Ü lés m agassága : 760 m m H o ssz a : 2121 m m S z é le sség e : 800 m m M agassága: 1000 mra S ú ly a : 160 kg Legnagyobb sebesség : 130 k m /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 3,7— 4,21 E g y LE-re eső sú ly : 10,6 kg Literteljesítm ény : 55 L E

BMW

G yártm ány : Jelzése : Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési Viszony : T eljesítm én y : L egnagyobb fordulat : M otorba v aló gyertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás :

376

BMW R 51 N égyü tem ű 2 fekvőhenger 68 m m 68 m m 490 cm 3 6,7 : 1 24 LE 5200/pere Ign is N 8 Cirkulációs Lábbal

Sebességi fokozatok szám a : E lső kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : G u m im éret: Benzintartftly űrtartalm a : H o ssza : Szélessége : M agassága: Súlya : Legnagyobb sebesség : B enzinfogyasztás 100 km -re : E g y LE-re eső sú ly L iterteljesítm ény

4 T eleszkóp T eleszkóp 3,50 X 19 14 1 2130 m m 815 m m 950 m m 182 kg 140 k m /ó 4 1 10,7 kg 49,7 L E

BMW

BMW G yártm ány : R 51/3 Jelzés : Motor r en d szere: N égyü tem ű 2 H engerek szám a : 68 m m F u r a t: L ö k e t: 68 m m H en gerű rtartalom : 490 cm 3 Sűrítési viszon y : 6 ,3 : 1 T e lje sítm én y : 24 LE 5800/perc Legnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y erty a : Bosch W 240 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs Lábbal S e b e sség v á ltá s: Sebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a seb e sség v á ltó b a n : 1 : 4, 1 : 2,28, 1 : 1,7, 1 : 1,3

Teleszkóp E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék rugózása : 3,50X 19 G u m im éret: B enzin tartály űrtartalm a : 17 1, 2 1 ta r t. K e r é k tá v : 1400 m m 725 m m Ü lés m agassága : H ossza : 2130 m m 790 m m S zélessége: 985 m m M agassága : 190 kg Súlya : 135 km /ó L egnagyobb s e b e ss é g : Ü zem an yagfogyasztás 100 km -re : 4,5— 5,3 1 11 kg E g y LE-re eső sú ly : 48,2 L E L iterteljesítm én y :

BSA

G y á rtm á n y : Jelzés : M otor rendszere : H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H en gerű rta rtalom : Sűrítési v iszo n y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba .való g y e r t y a : Motor olajozási rendszere :

BSA T yp e A 7 N égyütem ű 2 66 m m 72,6 m m 497 cm 3 7:1 29 LE 5800/perc Ign is N 8 Cirkulációs

Lábbal Sebességváltás : 4 Sebességi fokozatok sz á m a : 1 : 2,58, Á ttételezés a seb ességváltób an : 1 : 1,70, 1 : 1,21, 1 : 1 G u m im ér et: 3,50 X 19 B en zin tartály űrtartalm a : 18 1, 2 1 tart. 204 kg S ú ly a : 134 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re : 4 2— 4,8 1 9,6 k g E g y LE-re eső sú ly : 58 L E L iter telje sltm én y :

/ 377

H O REX

G yártm ány : Jelzés : Motor rendszere : H engerek szám a : F urat : L öket : H engerűrtartalom : Sű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : Motor olajozás! rendszere : S ebességváltás : S eb ességi fokozatok s z á m a :

I Iorex Im perator N égyü tem ű 2 65 m m 75 m m 496 cm 3 7; 1 30 LE 6800/perc B osch W 240 Cirkulációs Lábbal 4

E lső kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp Lengővilla H átsó kerék rugózása : G u m im éret: E löl 3 ,2 5 x 19, h átu l 3,50 X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 18 1, 2 1 tart. K e r é k tá v : 1400 m m Ü lés m a g a ssá g a : 760 m m H ossza : 2150 m m Szélessége : 670 m m M agassága : 1000 m m Súlya : 180 kg L egnagyobb sebesség : 150 km /ó E g y LE-re eső sú ly : 8,5 kg 59,4 LE L iterteljesítm ény :

JAW A

G y á r tm á n y : J e lz é s : M otor rendszere : H en gerek szám a : F u r a t: L ö k e t: , H engerűrtartalom : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g yertya : Motor olajozási rendszere : S eb ességváltás : S eb esség i fokozatok : \

378

Jaw a J a w a 500 N égyü tem ű 2 65 m m 73,6 m m 488 cm 3 26 L E 5500/perc Ign is N 7 Cirkulációs Lábbal 4

Á tté tel a se b e sség v á ltó b a n : 1 : 3,01. 1 : 1,99, 1 ;: 1,35, 1 : 1 E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : Teleszkóp G u m im éret: 3 ,5 0 x 19 H o ssza : 2110 m m K e r é k tá v : 1375 m m S z é le sség e : 730 m m M agassága: S75 m m S ú ly a : 156 kg L egnagyobb se b e sség e : 135 km /ó 3,5 1 B enzin fogyasztása 100 k m -r e : E g y LE-re eső s ú l y : 8,8 kg L iterteljesítm én y : 53 L E

NS U

G y á r tm á n y : NSU Jelzés : 501 D SL Motor ren d szere: N égyü tem ű H engerek szám a : 1 F u r a t: 80 m m L ö k e t: 97 m m H en gerű rtartalom : 494 cm 3 Sű rítési v iszo n y : 6,2 : 1 T eljesítm én y : 18 L E L egnagyobb fo r d u la t: 3800/perc M otorba való g y e r ty a : Ign is N 7 v . D U 5 Motor olajozási rendszere : Cirkulációs S e b e ssé g v á ltó s: L ábbal ei fokozatok szám a : 4

Á ttételezés a seb ességváltób an : l : 2,26, 1 E lső kerék rugózása : K özp on ti csavarrugó N incs H á tsó kerék rugózás : G u m im ér et: 3 ,5 0 x 1 9 12,3 1 B en zin tartály űrtartalm a : 2020 m m H o ssza : 770 m m 175 kg S ú ly a : — 125 km /ó L egnagyobb sebesség : 3 1 B enzin fogyasztás 100 km -re : 13,9 kg E g y LE-re eső s ú l y : L iterteljesítm én y : 40 LE

NSU

G yártm ány: Jelzés : M otor ren d szere: H engerek s z á m a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sű rítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r t y a : M otor olajozási rendszere : Sebességváltás : Sebességi fokozatok szám a :

N SU K onsul I I N égyü tem ű 1 80 m m 99 m m 498 cm 3 6 ,3 : 1 21 LE 6200/perc Ig n is N 8 Cirkulációs L ábbal -4

T eleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H á tsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret: 3.60X 19 14,5 1, 2 1 tart. B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 1410 m m K e r é k tá v : H o ssza : 2185 m m • 820 m m S z é le sség e : 1000 m m M agassága: Sú lya : 195 kg 123 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 1 0 0 km-re : 3 ,6 1 1 2 , 8 kg E g y LE-re eső s ú l y : L iterteljesítm én y : 42 LE

379

: 1,7

BMW

G yártm ány : BMW Jelzés : R 66 Motor ren d szere: N égyü tem ű 2 fekvő (boxer) H engerek szám a : F u r a t: 69,8 m m L ö k e t: 78 m m H engerűrtartalom : 597 cm 3 Sűrítési viszon y : 6,8 : 1 T eljesítm én y : 30 LE 5400/pere L egnagyobb fo r d u la t : M otorba v a ló gy erty a : Ign is NÖ Motor olajozáai rendszere : Cirkulációs

G yártm ány : Jelzés : M otor ren d szere: H engerek szám a : F u r a t: L ö k e t: H engerűrtartalom : Sűrítési viszon y : T eljesítm én y : L egnagyobb fo r d u la t: M otorba v aló g y e r t y a : Motor olajozési rendszere : S e b e sség v á ltá s: Sebességi fokozatok szám a :

380

BMW R 67/2 N égyü tem ű 2 72 m m 73 m m 590 cm 3 6,5: 1 28 L E 5600/perc B oseb W 240 Cirkulációs Lábbal 4

Sebességváltás : L ábbal Sebességi fokozatok szám a : 4 Teleszkóp E lső kerék rugózása : Teleszkóp H átsó kerék r u g ó z á sa : G u m im éret : 3 ,5 0 x 19 14 1 B enzin tartály űrtartalm a : 187 kg S ú ly a : L egnagyobb sebesség : 145 km /ó Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re": 4,6 1 8,7 'k g E g y LE-re eső s ú l y : Literteljesítm ény': (50,3 L E

Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 4 , 1 : 2,28, 1 : 1,7, 1-: 1,3 Teleszkóp E lső kerék r u g ó z á sa : T eleszkóp H á tsó kerék rugózása : G u m im ér et: 3,50X 19 B enzin tartály űrtartalm a : 17 1, 2 1 tart. 1400 m m K erék táv : Ü lés m agassága : 725 m m 2130 m m H ossza : Szélessége : 875 m m 985 m m M agassága : S ú ly a : 192 kg 145 km /ó L egnagyobb sebesség : Ü zem an yagfogyasztás 100 km-re: 4,6— 5,7 1 9,7 kg E g y LE-re eső 6 Ú ly : 47 L E L iter telje sílm é n y :

S MW

BM W G y á r tm á n y : R 68 Jelzés : N égyütem ű M otor ren d szere: 2 H engerek szám a : 72 m m F u r a t: 73 m m L ö k e t: 590 cm 3 H en gerű rtartalom : 8 :1 S ű rítési v isz o n y : 35 L E T eljesítm ény : 7000/perc L egnagyobb fo r d u la t: • M otorba v aló gyertya : B osch W 240 Cirkulációs M otor olajozási rendszere : Lábbal S ebességváltás : * 4 Sebességi fokozatok szám a : 1:4, -Áttétolezés a se b e sség v á ltó b a n : 1 : 2 , 2 8 , 1 : 1,7, 1 : 1,3

Teleszkóp E lső kerék »ugózása : T eleszkóp H átsó kerék rugózása : G u m im ér et: 3,50 X 19 17 ], 2 1 tart. B enzin tartály ű r ta r ta lm a : 1400 m m K e r é k tá v : 725 m m Ü lés m a g a ss á g a : 2150 mm H ossza : 725 m m Szélessége : 985 m m M agassága : 193 kg S ú ly a : 160 km /ó L egnagyobb sebesség : 4,6 1 Ü zem an yagfogyasztás 100 k m -r e : E g y LE-re eső sú ly : 7,7 kg 58,7 L E L iterteljesítm ény :

Zündapp G y á r tm á n y : ■Jelzés: K S 000 N égyütem ű M otor ren d szere: H engerek szám a: 2 fekvő (boxer) 75 mm F u r a t: 67,6 L ö k e t: H en gerű rtartalom : 597 cm 3 6,5: 1 S ű rítési v is z o n y : 28 LE T e lje sítm é n y : 4800/perc L egnagyobb fo r d u la t: Ign is N 7 M otorba v aló g y e r ty a : Cirkulációs Motor olajozási rendszere : K ézzel és lábbal

Sebességi fokozatok szám a : 4 E lső kerék rugózása : K özp onti csavarrugó H á tsó kerék rugózás : N incs G u m im ér et: 3,50 X 19 B en zin tartály űrtartalm a : 15 1 m mH o s s z a : 2165 m m 885 m m 960 m m S ú ly a : 203 kg L egnagyobb se b e ss é g : 125 km /ó E g y LE-re eső s ú l y : 10 k g L iterteljesítm én y : 46,7 L E

381

TARTALOM JEGYZÉK

Előszó ..................................................................................................... B E V EZE TÉS.......................................................................................

3 5

1. A motorkerékpár fejlődésének tö rté n e te .............................. 2. A motorkerékpárok fajtái ........................................... ......... 3. A motorkerékpár szerkezeti felépítése.................................

5 8 12

1

A MOTORKERÉKPÁR SZERKEZETE. Mechanikai alapfogalm ak...... .................................................. 14 1. A motor munkafolyamatának ü te m e i................................. 18 Kétütem ű motorok ................................................................. 18 Négyütemű motorok ............................... .............................. 24 2. Egy- és többhengeres motorok ......................................... 28 3. A motor szerkezete, olajozása és kenése ........................... 33 A hengertömb ré s z e i............................................................... 33 A forgattyú hajtómű ............................................................. 36 A vezérm ű................................................................................ 41 A motor olajozása................................................................... 49 A motor hűtése ....................................................................... 56 4. A porlasztó (karburátor) ....................................................... 59 A porlasztó szerkezete ........................................................... 61 63 A porlasztó működése.............. .............................................. Csepel-porlasztó......................................................................... 65 Amal-porlasztó ........................................................................ 67 Solex-porlasztó ......................................................................... 70 5. Villamos berendezések.............................................................. 75 Villamossági alapfogalm ak..................................................... 77 Akkumulátor .................................................. ........................ 79 Akkumulátoros g y ú jtá s........................................................... 85 Mágneses g y ú jtá s ..................................................................... 91 A gyújtógyertya és a gyújtás beállítása ............................ 99 D inam ó.................................-.................................................... 110 Világító- és jelzőberendezések ............................................... 120

382

6. Erőátviteli szerkezetek ........................................................... Tengelykapcsoló ...................................................................... Sebességváltó ......................................................................... A kerékhajtás........................................................................... 7. A futómű és tartozékai ......................................................... Kerekek .................................................................................... Gumiabroncsok......................................................................... Rugózás .................................................................................... Vázszerkezet ......................................... , ................................. Fékszerkezetek .........................................................................

2

125 125 131 136 140 140 142 146 151 • 156

A MOTORKERÉKPÁR ÜZEME 1. A motorkerékpár vezetése ..................................................... 163 A motor b e in d ítá sa ................................................................. 163 Indulás a m otorkerékpárral................................................... 166 Motorkerékpár vezetése menet közben ............................... 167 Megállás ...................................................................: ............... 170 2. A motorkerékpár kezelése ..................................................... 171 Üzemanyag, olajozás, zsírzás................................................. 172 A lá n c ........................................................................................ 175 A fékek .................................................................................... 176 A tengelykapcsoló ................................................................... 177 A gumiabroncsok..................................................................... 178 A villamos berendezések kezelése......................................... 180’ A porlasztó kezelése ............................................................... 182 A hangtompító kezelése ......................................................... 184 A krómozott alkatrészek kezelése ....................................... 185 Az oldalkocsi kezelése............................................................. 185 3. A motorkerékpár-motorok üzemzavarai ............................. 186 Nem indul a m o to r................................................................. 186 Üzem közben előforduló hibák .......... ................................... 188 4. A motorkerékpárok javítása ................................................. 190 A javításhoz szükséges szerszámok ..................................... 190 A motorok szétszerelése ......................................................... 194 A motor összeszerelése és az alkatrészek ellenőrzése........204

3

Ű J ÉS VÁRHATÓ IRÁNYZATOK A MOTORKERÉKPÁR ÉPÍTÉSE TERÉN ' 1. Korszerű (de régi rendszerű) m otorkerékpárok.................. 2. Üj motorkerékpár-típusok ..................................................... 3. Várható irányzatok a motorkerékpár-építésben ................ A gázturbina előnyei............................................................... A gázturbina hátrányai .........................................................

207 210 218 245 246 38»

4

MOTORKERÉKPÁR VERSENYEK ÉS VERSENYMOTOR­ KERÉKPÁROK 1. Versenymotorkerékpárok......................................................... ..247 2. A széria-motorkerékpárok átalakítása versenyzéshez ____267 Kétütem ű tnotorok átalakítása versenygéppé.....................268 Négyütemű motorok átalakítása versenygéppé .................279 Versenygéphez szükséges egyéb átalakítások.......................294

5

TÍPUSISMERTETÉS Tájékoztató ........................................................................ .... 319

\

K ö n y v ü n k 2 . oldalán a kolofonban szereplő adatok h ely esb ítése ; M egrendelve : 1957. III. 29. r M egjelent: 1958. V I. hó.

/

384

/

¿03

A M O TORKERÉKPÁR'FELÉPÍTÉSE ÉS A K E Z E L E N D Ő ALKATRÉSZEK (PANNÓNIA)

1. TÁBLA

2. T Á B LA

A M O TO RK ERÉK PÁR FELÉPÍTÉSE ÉS A K E Z E L E N D Ő ALKATRÉSZEK (PANNÓNIA)

r KÉTÜTEM Ű

M O T O R B L O K K METSZETE

3. T Á B L A

(PANNÓNIA)

A Pannónia motorkerékpár erőátvitelének vázlata

4. TÁ B LA

K É T Ü T E M Ű M O T O R K ER ÉK PÁ R -M O TO R M Ű K Ö D É S E (PANNÓNIA)

6. T Á B LA

N É G Y Ü T E M Ű M O T O R K fR É K P Á R -M O T O R SZERKEZETE

Vezérmű, hengertömb és forgattyús hajtómű

Himbatengely

LSzelepfedél Dugattyúgyűrűk

| Hengerfej

l Hengerfejtömítés

Meghajtó-lánckerék

Forgattyúhiz Lendítőkerék

N É G Y Ü T E M Ű M O T O R SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D É SE

7. T Á B LA

Himba

Szeleprugó Szelep

Dugattyú Hajtórúd Nyomórúd Vezérműlánc Bütyköstengely

Szívás

Sűrítés

Munkaütem

Kipufog&s

Lendftökerék

Forgatty úttengely

Olajszivattyú

FEK VŐ (B O X E R ) M O T O R SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D É S E

8. T Á B LA

Biityköstengely Bütyköstengely fogaskerék

Porlasztó

Transzformátor

Feszültségszabályozó

/

Suvócső

Dinamó

Gyújtógyertya

Megszakító szerkezet

Kipufogócsö

Himba Forgattyústengely

Szeleprugó Dugattyú

E =

a.

Baloldalt munkaütem, jobboldalt szívás

Baloldalt kipufogás, jobboldalt sűrítés

Baloldalt szívás, jobboldalt munkaütem

Baloldalt süricés, jobboldalt kipufogás

K Ü L Ö N B Ö Z Ő VEZÉRLÉSI T ÍP U S O K

Alulvezérelt oldaltszelepelt rendszer

Alulvezérelt felülszelepelt rendszer

9. T Á B LA

Felülvezérelt felülszelepelt rendszer

10. T A B LA

Körhagyós (excenteres) himbavezérlés

K Ü L Ö N L E G E S VEZÉRLÉSI T ÍP U S O K

Im b o ly g ó tárcsás v ez érlés

N É G Y Ü T E M Ű M O T O R K E R É K PÁ R -M O T O R O L A J O Z Á S A

« • T Á B LA

Olajtartály

Szelephímba

Olajbeöntő fedél

Olajteknőbe lefolyócső Szúró

Visszafolyócső

Hajtórúd

Olajbeömlés

Olajkiömlés

Olajbeömlés Olajkiömies

Lendítőkerék

Olajbeömlés

Felső olajszivattyú Olajkiömlés Alsó olajszivattyú

I

M O TO R K ER ÉK PÁ R P O R L A S Z T Ó SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D É S E

13. T Á B LA

Dúsító bowden Ellenanya Gáz bowden

Biztosító lemez

Szabályozó harang

Visszatoló rugó

Felerősítő bilincs Dúsító tolattyú

úsztató

Szabályozó tű

Üresjárati fúvóka-nyilás

Fúvókacső

Üresjárati levegőszabályozó

csavar

Úszóház

Főfúvóka Üsző

Tűszelep

Hideg indítás

Üresjárat

Teljes gáz

14. T Á B LA

M O TO R K ER ÉK PÁ R V LL A M O S BERENDEZÉSEI (PA11NONIA)

Gyújtás- ás lámpakapcsoló Hátsó lámpa Lámpafej

Bilux- és kürtkapcsol >

Akkumulátor Lendkerékmágnes (álló rész)

Gyújtógyertya

Lendkerékmágnes (forgó rész)

M O TO R K ER ÉK PÁ R A K K U M U L Á T O R G Y U J T Á S A

15. TÁBLA

Transzformátor Gyújtógyertya

Akkumulátor

Kapcsolási vázlat

Kondenzátor

16. TÁ B LA

M Á G N E S G Y Ú JT Ó iíÉ S Z Ü L É K ÉS D IN A M Ó (MAGDINÓ)

Gyújtókábel

Dinamóház Dinamó forgórész Megszakító kalapács Állandó mágnes Forgótranszform átor

Előgyújtás szabályozó

Megszakító szerkezet

Megszakító bütyökház Motor leállító kábel csatlakozó

M Á G N E S G Y Ú JT Ó K É S Z Ü L É K SZERKEZETE ÉS V Á Z L A T A

17. TÁBLA

Az erővonalak változása az állórészben Elíigyújtás szabályozó Transzformátor

OOQO l

A gyújtókészülék primer és szekunder áramköre

Kondenzátor

Megszakító szerkezet Gyújtókábel

Forgó állandó mágnes

OCOÍ

L E N D K E R É K M Á G N E S FELÉPÍTÉSE ÉS BEÁ LLÍTÁSA

IS. TÁBLA

PANNÓNIA) Akkumulátor töltfitekercs Kondenzátor

Állandó mígnei

Trwmformátor

Világító tekercs

\

Megszakító hézag beállítása

Vezeték csatlakozás

Kalapács Gyújtógyertyához

Világító tekercs Akkumulátor töltésre

Lendkerék.nágne» kapcsolási vázlata

A forgórész leszerelése

Világításra

Forgás iránya

Gyújtás kapcsolóhoz

A z elŐgyújtás állítása

M O TO R K ER ÉK PÁ R V IL L A M O S BER E N D E Z ÉSE IN E K K A PC SO LÁ SI V Á Z L A T A

19. TÁBLA

(PANNÓNIA)

¡mmwm

Kapcsoló