Temario Curso de Drones

Piloto de drones Curso teórico

Autor Domingo Angel Herradón Escuela de Pilotos AEROFAN

Contenido a) Reglamentación  Aspectos aplicables de la Ley 48/1960 de Navegación Aérea y de la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea y Reglamento de Circulación aérea.  La autoridad aeronáutica AESA  Reglamentación sobre RPA,s  El piloto de RPA: formación requisitos médicos  Seguros  Transporte de mercancías peligrosas  Notificación de accidentes e incidentes  Limitaciones establecidas por la Ley 1/1982 de protección del honor e intmidad personal. b) Conocimiento de la aeronave (Genérico)  Clasificación de los RPA,s  Aeronavegabilidad  Registro  Célula de las aeronaves  Grupo motopropulsor  Equipos de a bordo  Sistemas de control de la aeronave  Instrumentos de la estación de control  Sistemas de seguridad de control de altura. Sistema de vuelta a casa c) Performance de la aeronave  Perfil del vuelo  Performance de la aeronave  Planificación: tipo de vuelo, meteorología, estudio de la zona en el mapa.  Determinación de riesgos. d) Meteorología.  Viento  Nubes  Frentes  Turbulencia  Visibilidad diurna y nocturna.  Cizalladura  Información meteorológica: cartas de baja cota, metar, tafor speci.  Previsiones meteorológicas.  Tormentas solares e) Navegación e interpretación de Mapas  La tierra: longitud y latitud: posicionamiento.  Cartas aeronáuticas: interpretación y uso.  Navegación DR  Limitaciones de altura y distancia:VLOS,EVLOS,BLOS  GPS, uso y limitaciones

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Procedimientos operacionales  El manual de operaciones  Escenarios operacionales  Limitaciones relacionadas con el espacio en que se opera  Vuelo nocturno  Limitaciones operativas: control desde vehículos en marcha, trasferencia de control desde vehículos en marcha, transferencia de control entre estaciones  Personal de vuelo  Supervisión de la operación  Prevención de accidentes g) Comunicaciones  Principios generales de la transmisión por radio  Emisores, receptores, antenas.  Uso de la radio  Alfabeto internacional para las radiocomunicaciones h) Fraseología aeronáutica aplicable. i) Factores humanos para RPA  Conciencia situacional  Comunicación  Carga de trabajo, rendimiento humano  Trabajo en grupo; liderazgo.  Aspectos de salud que pueden afectar al pilotaje de RPA,s CURSO AVANZADO a) Conocimientos ATC  Clasificación del espacio aéreo  Documentación aeronáutica NOTAM, AIP  Organización ATS en España  Espacio Aéreo controlado, no controlado y segregado  Instrucciones ATC b) Comunicaciones avanzadas  Uso del espectro radioeléctrico  Comunicaciones con ATC PREGUNTAS TEST Y RESPUESTAS

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Presentación del curso de Piloto de drones Definidos de muchas maneras llamados Drones por unos RPAS por otros y UAV por los que más lo cierto es que los vehículos aéreos no tripulados se están abriendo paso en nuestros cielos y están llegando a hacerse comunes en nuestra vida. Noticias como que se van a usar para el reparto de paquetería han fijado la atención de la opinión pública y los han llegado incluso a poner de moda. Si bien esto es algo que ocurre ahora en el mundo civil ya que en el campo militar son habituales desde hace ya mucho tiempo habiendo participado en infinidad de misiones militares en todos los escenarios bélicos de nuestro tiempo. También lo han hecho en catástrofes que tenían que ver con la vida civil como es el caso de la central nuclear de Fukushima donde fueron drones los que entraron en el reactor para comprobar los daños. De cualquier forma lo que queda claro es que de ahora en adelante serán mucho más habituales en nuestra vida así que aunque sea de forma sencilla de momento aclaremos algunas dudas sobre estos vehículos: El término que usa AESA que es la agencia española de seguridad aérea para definir estos vehículos aéreos no tripulados es RPA usando las palabras inglesas Remote Pilot Aircraft veremos que es relativamente exacto porque lo que diferencia un RPA de un aerodelo convencional de radio control que también es controlado remotamente es el uso de un piloto automático capaz de tomar decisiones y de manejar el vehículo de manera autónoma. Estos pilotos automáticos se empezaron a usar a partir de los sistemas que estaban pensados para dirigir los misiles crucero que eran capaces de seguir una ruta predeterminada sin participación de piloto. Usaremos pues el término RPA y veremos más adelante las características que tiene que tener ese piloto automático que convierte un vehículo aéreo de radio control en RPA. La siguiente distinción está en el peso, veremos que por debajo de 2 kg pueden volar más lejos del alcance visual (BLOVS) según las siglas en inglés, entre 2 y 25 kg sólo dentro del alcance visual que se define a 500 metros y por encima de 25 kg dependerá del certificado de tipo de cada RPA. Hemos aclarado algunos términos que nos harán falta para empezar a entender normas y procedimientos de vuelo. Estamos por lo tanto listos para despegar….

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La formación del piloto drones La actual normativa vigente define dos posibilidades en lo que a cualificación de pilotos de drones se refiere, y que distingue en básicos y avanzados en función de que puedan operar fuera o dentro del alcance visual. El certificado que acredite haber superado los conocimientos teóricos sólo puede expedirlo una ATO es decir una escuela de formación de pilotos debidamente acreditada ante AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea). Se reconoce también como válido para considerar superada la fase teórica tener una licencia o carnet de piloto en vigor o que haya estado en vigor en los últimos 5 años. El siguiente programa teórico se adapta al temario definido por AESA como válido para acreditar la formación teórica para para pilotos avanzados de drones. El curso de piloto de dron se divide en dos partes, una fase teórica formada por 9 asignaturas, que es la que contiene el presente temario y una práctica compuesta por 10 horas de vuelo. Si bien no es necesario haber superado la fase teórica para poder empezar a volar, sí es recomendable haber cursado al menos la mayor parte. Las asignaturas que componen la parte teórica son: A ) Reglamentación B ) Conocimiento general de la aeronave C ) Performance de la aeronave D ) Meteorología E ) Navegación e interpretación de mapas F ) Procedimientos operacionales G ) Comunicaciones H ) Fraseología aeronáutica aplicable I ) Factores humanos para RPA La fase avanzada del curso y que habilitan al piloto como avanzado la componen 10 horas más de teoría en la que se tratan las materias de : a) Comunicaciones ATC, clasificación del espacio aéreo, documentos de información aeronáutica: NOTAM, AIP b) Comunicaciones avanzadas: Uso del espectro radioeléctrico, frecuencias, comunicaciones ATC.

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A) Reglamentación Las autoridades aeronáuticas de nuestro país han sabido entender la importancia estratégica como campo de innovación de los drones y se han adelantado a poner en marcha una normativa que defina un marco legal para poder operar este tipo de aeronaves. Pendiente todavía de concretar una ley definitiva el presente marco regulador va sufriendo variaciones en función de la experiencia que se acumula pero sin duda supone una referencia que, con algún cambio establece ya las líneas de lo que se será la ley definitiva. Veamos de manera concreta lo que marca esta normativa: Operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto. 1. Hasta tanto se produzca la entrada en vigor de la norma reglamentaria prevista en la Disposición final segunda, apartado 2, del Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, las operaciones de aeronaves civiles pilotadas por control remoto quedan sujetas a lo establecido en este artículo. El cumplimiento de lo dispuesto en este artículo no exime al operador, que es, en todo caso, el responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños causados por la operación o la aeronave. 2. Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg deben estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y disponer de certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control remoto con una masa máxima al despegue igual o inferior. Además, todas las aeronaves civiles pilotadas por control remoto deberán llevar fijada a su estructura una placa de identificación en la que deberá constar, de forma legible a simple vista e indeleble, la identificación de la aeronave, mediante la designación específica y, en su caso, número de serie, así como el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contacto con la misma. 3. Podrán realizarse actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos por aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales con sujeción a los siguientes requisitos: a) Sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, más allá del alcance visual del piloto, dentro del alcance de la emisión por radio de la estación de control y a una altura máxima sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m), las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue sea inferior a 2 kg, siempre

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que cuenten con medios para poder conocer la posición de la aeronave. La realización de los vuelos estará condicionada a la emisión de un NOTAM por el proveedor de servicios de información aeronáutica, a solicitud del operador debidamente habilitado, para informar de la operación al resto de los usuarios del espacio aéreo de la zona en que ésta vaya a tener lugar. b) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue no exceda de 25 kg, sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, a una distancia de éste no mayor de 500 m y a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m). c) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg y no sea superior a 150 kg y aquéllas cuya masa máxima de despegue sea igual o superior a 150 kg destinadas a la realización de actividades de lucha contra incendios o búsqueda y salvamento, sólo podrán operar, con las condiciones y limitaciones establecidas en su certificado de aeronavegabilidad emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en espacio aéreo no controlado. d) Además, las operaciones previstas en las letras precedentes requerirán: 1.º Que el operador disponga de la documentación relativa a la caracterización de las aeronaves que vaya a utilizar, incluyendo la definición de su configuración, características y prestaciones. 2.º Que se disponga de un Manual de operaciones del operador que establezca los procedimientos de la operación. 3.º Que haya realizado un estudio aeronáutico de seguridad de la operación u operaciones, en el que se constate que la misma puede realizarse con seguridad. Este estudio, que podrá ser genérico o específico para un área geográfica o tipo de operación determinado, tendrá en cuenta las características básicas de la aeronave o aeronaves a utilizar y sus equipos y sistemas. 4.º Que se hayan realizado, con resultado satisfactorio, los vuelos de prueba que resulten necesarios para demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad. 5.º Que se haya establecido un programa de mantenimiento de la aeronave, ajustado a las recomendaciones del fabricante. 6.º Que la aeronave esté pilotada por control remoto por pilotos que cumplan los requisitos establecidos en esta disposición. 7.º Se exigirá a los operadores de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, una póliza de seguro u otra garantía financiera que cubra la responsabilidad civil frente a terceros por daños que puedan surgir durante y por causa de la ejecución del vuelo, según los límites de cobertura que se establecen en el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, para las aeronaves de peso inferior a 20 kilogramos de peso

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máximo al despegue. Así mismo, para aquellas aeronaves cuyo peso sea superior a 20 kilogramos de peso máximo al despegue será aplicable el límite de cobertura establecido en el Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos. 8.º Que se hayan adoptado las medidas adecuadas para proteger a la aeronave de actos de interferencia ilícita durante las operaciones, incluyendo la interferencia deliberada del enlace de radio y establecido los procedimientos necesarios para evitar el acceso de personal no autorizado a la estación de control y a la ubicación de almacenamiento de la aeronave. 9.º Que se hayan adoptado las medidas adicionales necesarias para garantizar la seguridad de la operación y para la protección de las personas y bienes subyacentes. 10.º Que la operación se realice a una distancia mínima de 8 km respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo o, para el caso de vuelos encuadrados en el apartado 3, letra a), si la infraestructura cuenta con procedimientos de vuelo instrumental, a una distancia mínima de 15 km de su punto de referencia. En otro caso y para los supuestos contemplados en este número, que se hayan establecido los oportunos mecanismos de coordinación con dichos aeródromos o aeropuertos. La coordinación realizada deberá documentarse, estando obligado el operador a conservarla a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 4. Asimismo, podrán realizarse los siguientes tipos de vuelos por aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, o, en otro caso, en una zona del espacio aéreo segregada al efecto y siempre en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre: a) Vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, realizados por fabricantes u organizaciones dedicadas al mantenimiento. b) Vuelos de demostración no abiertos al público, dirigidos a grupos cerrados de asistentes a un determinado evento o de clientes potenciales de un fabricante u operador. c) Vuelos para programas de investigación, nacionales o europeos, en los que se trate de demostrar la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto. d) Vuelos de desarrollo en los que se trate de poner a punto las técnicas y procedimientos para realizar una determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto previos a la puesta en producción de esa actividad. e) Vuelos de I+D realizados por fabricantes para el desarrollo de nuevos productos. f) Vuelos de prueba necesarios para demostrar que las actividades solicitadas conforme al apartado 3 pueden realizarse con seguridad. La realización de estos vuelos requerirá además, el cumplimiento de los requisitos establecidos en el apartado 3, letra d), números 1.º, 3.º, 6.º, 7.º, 8.º, 9.º y 10.º y, además, establecer una zona de seguridad en relación con la zona de realización del vuelo.

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En los casos en que la operación se vaya a realizar por un operador no sujeto a la supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, deberá disponer de la autorización de la autoridad aeronáutica del país de origen para la realización de la actividad de que se trate y acreditar ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que los requisitos de aquella autoridad son al menos equivalentes a los establecidos en este apartado. 5. Los pilotos deberán acreditar los siguientes requisitos: a) Ser titulares de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero, emitida conforme a la normativa vigente, o haberlo sido en los últimos cinco años y no haber sido desposeídos de la misma en virtud de un procedimiento sancionador, o b) demostrar de forma fehaciente que disponen de los conocimientos teóricos necesarios para la obtención de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero, o c) para las aeronaves de masa máxima al despegue no superior a 25 kg, disponer: 1.º Para volar dentro del alcance visual del piloto, de un certificado básico para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil, que acredite que dispone de los conocimientos teóricos adecuados en las materias de: normativa aeronáutica, conocimiento general de las aeronaves (genérico y específico), performance de la aeronave, meteorología, navegación e interpretación de mapas, procedimientos operacionales, comunicaciones y factores humanos para aeronaves civiles pilotadas por control remoto. 2.º Para volar más allá del alcance visual del piloto, de certificado avanzado para el pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, que acredite además de los conocimientos teóricos señalados en el número 1.º, conocimientos de servicios de tránsito aéreo y comunicaciones avanzadas. d) Además, en los supuestos previstos en las letras b) y c), deberán acreditar: 1.º Tener 18 años de edad cumplidos. 2.º Los pilotos que operen aeronaves de hasta 25 kilos de masa máxima al despegue deberán ser titulares, como mínimo, de un certificado médico que se ajuste a lo previsto en el apartado MED.B.095 del anexo IV, Parte MED, del Reglamento (UE) número 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, en relación a los certificados médicos para la licencia de piloto de aeronave ligera (LAPL). 3.º Los pilotos que operen aeronaves de una masa máxima al despegue superior a 25 kilos deberán ser titulares como mínimo de un certificado médico de Clase 2, que se ajuste a los requisitos establecidos por la sección 2, de la subparte B, del anexo IV, Parte MED, del

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Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, emitido por un centro médico aeronáutico o un médico examinador aéreo autorizado. e) Además, en todos los casos, deberán disponer de un documento que acredite que disponen de los conocimientos adecuados de la aeronave y sus sistemas, así como de su pilotaje, emitido bien por el operador, bien por el fabricante de la aeronave o una organización autorizada por éste, o bien por una organización de formación aprobada. En ningún caso dicho documento podrá haber sido emitido por el piloto para el que solicita la autorización. 6. El ejercicio de las actividades previstas en los apartados 3 y 4 por aeronaves cuya masa máxima al despegue sea igual o inferior a 25 kg, estará sujeta a la comunicación a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea con una antelación mínima de cinco días al día del inicio de la operación. La comunicación previa deberá contener: a) Los datos identificativos del operador, de las aeronaves que vayan a utilizarse en la operación y de los pilotos que la realicen, así como las condiciones en que cada uno de ellos acredita los requisitos exigibles conforme al apartado 5. b) La descripción de la caracterización de dichas aeronaves, incluyendo la definición de su configuración, características y prestaciones. c) El tipo de trabajos técnicos o científicos que se vayan a desarrollar o, en otro caso, los vuelos que se vayan a realizar y sus perfiles, así como de las características de la operación. d) Las condiciones o limitaciones que se van a aplicar a la operación o vuelo para garantizar la seguridad. Junto a la comunicación previa, el operador deberá presentar una declaración responsable en el que manifieste, bajo su responsabilidad, que cumple con cada uno de los requisitos exigibles conforme a lo previsto en este artículo para la realización de las actividades u operaciones comunicadas, que dispone de la documentación que así lo acredita y que mantendrá el cumplimiento de dichos requisitos en el período de tiempo inherente a la realización de la actividad. Además de esta declaración responsable el operador deberá presentar el Manual de operaciones, el estudio aeronáutico de seguridad y la documentación acreditativa de tener suscrito el seguro obligatorio exigidos, respectivamente, por el apartado 3, letra d), números 2.º, 3.º y 7.º, y apartado 4. Cuando la comunicación previa se refiera a las operaciones previstas en el apartado 3, deberá presentarse junto a esta documentación el programa de mantenimiento y acreditación de la realización de los vuelos de prueba con resultado satisfactorio a que se refieren los números 4.º y 5.º de la letra d) de dicho apartado. Cualquier modificación de la comunicación deberá ser comunicada a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea con una antelación mínima de 5 días al día de la implementación de la modificación, presentando actualizada la declaración responsable y, en su caso, la documentación acreditativa complementaria prevista en este apartado. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea está obligada a emitir un acuse de recibo en el plazo de cinco días a contar desde el día de recepción de la documentación en el que, como mínimo,

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figuren las actividades para cuyo ejercicio queda habilitado por la comunicación o su modificación. 7. El ejercicio de las actividades previstas en los apartados 3 y 4 por aeronaves cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg así como cualquier modificación en las condiciones de ejercicio de dichas actividades o de los requisitos acreditados, estará sujeta a la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, conforme a lo previsto en este apartado. La solicitud de autorización y sus modificaciones tendrá el contenido mínimo previsto para la comunicación previa en el apartado anterior y junto a ella deberá presentarse la declaración responsable y documentación complementaria exigida en dicho apartado. 8. La comunicación previa o autorización de la realización de los trabajos técnicos o científicos previstos en el apartado 3, y sus modificaciones habilita para el ejercicio de la actividad por tiempo indefinido, en el caso de las operaciones sujetas a comunicación previa una vez transcurrido el plazo de cinco días a que se refiere el apartado 6, con sujeción, en todo caso, al cumplimiento de los requisitos exigidos y en tanto se mantenga su cumplimiento. La comunicación previa o autorización de la realización de los vuelos previstos en el apartado 4, y sus modificaciones habilita exclusivamente para la realización de aquellos vuelos que, según sea el caso, se hayan autorizado o comunicado con la antelación prevista en el apartado 6 y con sujeción, en todo caso, al cumplimiento de los requisitos exigidos y en tanto se mantenga su cumplimiento. Los operadores habilitados conforme a lo previsto en este artículo para el ejercicio de las actividades aéreas a que se refiere el apartado 3, podrán realizar, bajo su responsabilidad, vuelos que no se ajusten a las condiciones y limitaciones previstas en los apartados 3 y 4 en situaciones de grave riesgo, catástrofe o calamidad pública, así como para la protección y socorro de personas y bienes en los casos en que dichas situaciones se produzcan, cuando les sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de dichas situaciones. 9. Reglamentariamente se establecerá el régimen jurídico a que queda sujeta la operación e aeronaves civiles pilotadas por control remoto, en otros supuestos distintos de los contemplados en esta Ley. 10. Por resolución del Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se podrán establecer los medios aceptables de cumplimiento cuya observancia acredita el cumplimiento de los requisitos establecidos en este artículo.

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La Autoridad aeronáutica AESA: La normativa que rige la operación de drones en España viene definida por la Agencia Española de Seguridad Aérea. Que recoge el testigo de la antigua Dirección General de Aviación Civil y es la encargada de autorizar y supervisar las operaciones con drones y verificar que tanto vehículos como pilotos cumplen todas las normas requeridas. Toda la documentación requerida para la operación y para la acreditación por parte de los pilotos debe remitirse a AESA que es, a todos los efectos la autoridad aeronáutica estatal. Cualquier requerimiento proveniente de AESA ya sea como operador o como piloto debe ser contestado a la mayor la brevedad ya que es la autoridad facultada para otorgar pero también retirar autorizaciones de piloto o de operador. Cuando se trate de una comunicación realizada a una empresa como operadora de drones debe ser el Director de operaciones el que responda y el que mantenga comunicación con AESA. En el caso de comunicaciones dirigidas a pilotos serán estos los que deban responder. En la actualidad el acuse de recibo en que AESA reconoce haber recibido toda la documentación correspondiente al operador se considera suficiente para poder realizar una operación siempre que esta cumpla los demás requisitos de seguridad impuestos por la Reglamentación sobre drones. Por lo tanto este documento debidamente sellado deberá acompañar la realización de la operación que realicemos junto con el resto de documentación que veremos más adelante.

Reglamentación sobre RPA La reglamentación expresamente referida a los RPA se refiere a tres puntos diferenciados, y que hay que tener en cuenta a la hora de operar: El RPA que debe estar debidamente identificado con placa, así como contar con un documento de caracterización, manual de operaciones, y manual de mantenimiento. El piloto: debe contar con el documento que acredite que puede operar el dron (licencia, carnet o certificado según el caso, además de contar con el certificado médico en vigor y tener acreditado haber realizado los vuelos pertinentes para contar con la experiencia reciente que le permita poder realizar la operación. El operador: debe contar con el documento de AESA que garantiza que ha entregado toda la documentación correspondiente, y que a efectos prácticos le autoriza para realizar la operación solicitada, además tiene que contar con un seguro en vigor que cubra al dron cuando opere bajo el nombre de su empresa. Además de cumplir estos todos los puntos requeridos a cada una de las partes, el piloto está obligado a respetar las normas de seguridad obligatorias para la operación de drones y que quedan reflejadas de manera concreta en el Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio que está incluido más arriba.

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Tiene que quedar absolutamente claro que el piloto es el único responsable de la operación segura del dron y por lo tanto el no cumplimiento de alguno de los puntos relativos a la seguridad será su responsabilidad aunque posteriormente se puedan extender esas responsabilidades.

El piloto de RPA, Formación y requisitos médicos. La normativa aplicable para la operación de drones define que para cumplir los requisitos teóricos, un piloto de dron debe acreditar que: Tiene una licencia de Piloto o Carnet de piloto de ultraligero expedido por AESA que sea o haya sido válido al menos hace 5 años. O bien que cuenta con un certificado de haber superado los conocimientos teóricos requeridos para la obtención de una licencia de piloto expedido por un Estado miembro de OACI o carnet de piloto de ultraligero. O mediante el certificado de todos los conocimientos teóricos requeridos para la obtención de la licencia, expedido por una ATO aprobada por AESA o por EASA para dar formación para la obtención de una licencia. Una ATO es una escuela aeronáutica autorizada y reconocida por lo tanto por AESA para formar pilotos. Queda también definida una edad mínima para obtener el título de piloto de dron, puede entenderse de la Ley que la edad mínima es de 18 años. Finalmente deberán acreditar que disponen de los conocimientos adecuados de la aeronave que van a pilotar y de su pilotaje, por medio de un documento que puede ser emitido por el operador, por el fabricante de la aeronave o una organización autorizada por éste, o por una organización de formación aprobada. Siempre que vayamos a operar con un dron debemos llevar en nuestro poder el título o autorización que nos acredita como autorizados para operar, acompañado del otro requisito obligatorio que debemos cumplir como pilotos que es: Reconocimiento Médico clase 2 Este reconocimiento debe acompañar siempre a nuestra autorización de vuelo y tiene obligatoriamente que estar expedido por un médico autorizado por AESA y estar inscrito en un documento legal reconocido por AESA, lo que quiere decir que no vale cualquier reconocimiento médico realizado por un facultativo para cualquier otra actividad (licencias de caza, conducir etc.) Sólo será válido si está en vigor

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Tiene una duración de 2 años y la fecha de caducidad que aparece escrito en él es absolutamente improrrogable no pudiendo el piloto operar un dron bajo ningún concepto si ha superado esta fecha. Es siempre responsabilidad del piloto mantener en vigor su licencia de vuelo y su reconocimiento médico como parte imprescindible de la operación segura de su dron. Cualquier cambio que tenga que ver con la salud del piloto que se considere puede variar las condiciones de salud que tenía cuando este pasó el reconocimiento médico debe ser indicado al médico en que se realizó el reconocimiento para que evalúe si este sigue siendo o no válido. La ocultación voluntaria de datos médicos puede ser considerada un delito penal y es imprescindible que seamos conscientes de ello, no hay ningún motivo que pueda avalar esta actitud ni que pudiera suponer una excusa que podemos usar en nuestra defensa en caso de ser detectada esta actitud por parte del piloto.

Seguro La normativa aplicable indica que se exigirá a los operadores de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, una póliza de seguro u otra garantía financiera que cubra la responsabilidad civil frente a terceros por daños que puedan surgir durante y por causa de la ejecución del vuelo, según los límites de cobertura que se establecen en el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, para las aeronaves de peso inferior a 20 kilogramos de peso máximo al despegue. Así mismo, para aquellas aeronaves cuyo peso sea superior a 20 kilogramos de peso máximo al despegue será aplicable el límite de cobertura establecido en el Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos. Siempre que realicemos una operación con un dron debemos llevar la copia del certificado de seguro que nos dé cobertura al dron que estamos operando. Este punto es una modificación que la normativa inicial sufrió, ya que en la actualidad es obligatorio que el seguro cubra al dron en particular, mientras que anteriormente era válido un seguro que cubriera a la empresa operadora y por lo tanto a todos los drones que esta operase.

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Transporte de mercancías peligrosas En la operación con drones debemos considerar como peligrosa y por lo tanto extremar las precauciones a la hora de su transporte, el uso de las baterías de polímero de litio. Estas baterías son muy inestables y por lo tanto peligrosas por riesgo de incendio en caso de cortocircuito, bajada de tensión o impacto fuerte. El caso de cortocircuito puede venir provocado por una mala operación o por rotura de cableado, el contacto del polo positivo con el negativo causa un chisporroteo que nos indica que ambos cables positivo y negativo han entrado en contacto si interrumpimos el corto circuito podemos evitar la pérdida total de la batería o en su defecto evitaremos el incendio por bajada de tensión aunque no salvemos la batería. La bajada de tensión puede venir provocada porque sin querer nos dejemos encendido un sistema que no tenga corte de tensión y por lo tanto gaste la batería totalmente. En este caso no es probable el incendio si bien una imagen de la batería que aparezca hinchada puede indicarnos que se ha estropeado definitivamente. El impacto por accidente puede causar también el incendio de la batería al entrar en contacto los diferentes componentes de su interior. Una fase intermedia en caso de impacto puede ser el hinchado de la batería que nos indicará su daño definitivo. La manera de comprobar el daño de las baterías es realizar una carga equilibrada de la misma y ver si el cargador nos indica daños. En esta carga debemos extremar las precauciones por si el daño pudiera provocar un incendio al cargar la batería cosa muy poco probable. Una vez conocidos los riesgos del uso de las baterías de polímero de litio queda claro que hay que extremar las precauciones en el transporte intentando llevarlas siempre en contenedores que no puedan arder. Nunca cargarlas en lugares donde se pueda propagar un posible fuego y extremar las precauciones a la hora de cargarlas y operar con ellas. Cualquier muestra física de deterioro debe ser tomada en consideración para eliminar la batería de su uso. En caso de tener que deshacernos de una batería en que consideremos en mal estado tenemos que hacerlo en lugares seguros especialmente indicados, nunca tirarlas a la basura sin las obligatorias medidas de seguridad.

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Notificación de accidentes e incidentes La seguridad es una de las partes más importantes que definen la operación aeronáutica, y en el caso de los drones se han marcado de manera muy clara los procedimientos y las acciones a seguir en el caso de que ocurran circunstancias que terminen en accidentes o incidentes. Vamos a explicar en detalle que son cada uno de ellos ACCIDENTE Suceso asociado con la operación del avión que tiene lugar entre el instante en que una persona entra en el avión con la intención de volar y el instante en que todas las personas (pasajeros y miembros de la tripulación) han desembarcado, en el cual: • Cualquier persona muere o sufre lesiones graves en el avión o por contacto directo con alguna parte del avión (incluyendo partes que se puedan haber desprendido del mismo) o por exposición directa al chorro del motor. Se exceptúan lesiones o muertes naturales, auto inflingidas, causadas por otras personas. • La aeronave sufre daños o roturas estructurales que afecten a su estructura, performance o características de vuelo y los cuales requerirían normalmente la reparación o el reemplazo de los componentes afectados. •

La aeronave está perdida o completamente inaccesible.

• Se han causado daños significativos (que pueden ser susceptibles de reclamación a la compañía aseguradora) a la propiedad de la compañía o a terceras partes. Se considerarán “lesiones graves” aquellas en las cuales: • Se requiere estancia en el hospital durante más de 48 horas, empezando dentro de los 7 días posteriores al día del accidente. •

Se sufren fracturas de huesos, excepto fracturas simples de dedos o nariz.

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Se sufren lesiones en órganos internos.

• Se sufren quemaduras de segundo o tercer grado o que afecten a más del 5% del cuerpo. •

Hay exposiciones a sustancias infecciosas o radiactivas.

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INCIDENTE Suceso asociado con la operación del dron, distinto del accidente, en el cual: •

Afecta a la seguridad de su operación

• Pone en riesgo la seguridad de la tripulación o aeronave, pero no termina con daños o lesiones serias. • Fue causado por daños o fallos de componentes, no ocasionando daños sustanciales ni lesiones serias, los cuales requieren reparación o reemplazo de los mismos. •

Tiene implicaciones operacionales o técnicas serias.

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Pudiera ser de interés a la prensa y medios de comunicación.

SUCESO: Interrupción del funcionamiento, defecto, deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o haya podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y que no haya dado lugar a un accidente o a un incidente grave de la aeronave de los definidos en el artículo 11 de la Ley 21/2003, de 7 de Julio, de Seguridad Aérea A los efectos de la Ley de Seguridad Aérea, se definen como incidentes graves aquellos en los que concurran circunstancias que indiquen que ha estado próximo a producirse un accidente. Se distinguen los siguientes tipos de incidentes aéreos: •

AIRPROX: incidente de tránsito aéreo

• PROCEDIMIENTO: por procedimientos defectuosos o por no haberse respetado los procedimientos aplicables •

INSTALACION: fallo de las instalaciones y servicios terrestres

Inmediatamente después del accidente y la evacuación del avión, el Comandante o algún miembro de la tripulación debe llevar a cabo, de acuerdo a consideraciones de seguridad los siguientes puntos: 1.

Las necesidades de las personas heridas deben ser atendidas.

2. Los restos de cualquier persona fallecida deberán ser apartados y convenientemente cubiertos. 3. Se activará la baliza de emergencia y se prepararán las bengalas o dispositivos pirotécnicos de señalización disponibles. 4. Si el lugar del accidente está aislado de cualquier comunicación con el exterior, se intentará buscar asistencia. Es responsabilidad del Piloto de dron iniciar los procedimientos establecidos e informar al responsable de Operaciones de Vuelo por la vía más rápida del suceso y de la situación.

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Siempre que exista alguna duda de que el suceso pueda ser considerado como accidente o como incidente, se reportará como accidente lo antes posible. Cualquier retraso en la notificación afectaría negativamente a la eficiencia de la posterior investigación. Siempre que exista alguna duda de que el suceso pueda ser considerado como accidente o como incidente, se reportará como accidente lo antes posible. Cualquier retraso en la notificación afectaría negativamente a la eficiencia de la posterior investigación. El Responsable de Operaciones deberá: 1. Evaluar la importancia e implicación del accidente/incidente con la información recibida. 2. Si se requiere, porque la gravedad así lo requiere contactará con los responsables de cada Departamento afectado para formar un Equipo de Actuación. Si no se puede contactar con algún miembro requerido, se asegurará que sus responsabilidades son llevadas a cabo por otro miembro. 3. Se asegurará que toda la documentación requerida es recogida y completada dentro de un periodo de tiempo razonable. 4. Se asegurará que todos los requerimientos han sido cumplidos y todas las responsabilidades han sido delegadas. 5. Se asegurará que se ha establecido comunicación con el Comandante y que se mantiene la misma. . Responsabilidades del control sobre el accidente/incidente: Esta responsabilidad no terminará hasta que sea seguro que: 1.

Toda la información posible ha sido obtenida.

2.

Toda la documentación relevante ha sido completada y enviada a las autoridades.

3.

Los movimientos de la tripulación están determinados.

4.

Cada miembro del equipo de actuación están actuando apropiadamente.

5.

No se necesitan más acciones de coordinación.

Cada una de las situaciones se informarán mediante el correspondiente formulario cuyo modelo deberá estar contenido en el Manual de Operaciones de la Compañía operadora Es evidente que estos procedimientos puedan parecer excesivos para la operación de drones que es la que nos ocupa, si bien se hace necesario explicarlo así ya que no hay que olvidar que el campo en el que nos movemos es el aeronáutico, y no se hacen distinciones operativas por el tamaño de la aeronave que vayamos a operar.

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Limitaciones establecidas por la Ley 1/1982 de protección del honor e intimidad personal No cabe duda que entre las principales actividades que los drones están llamados a realizar está la grabación de imágenes aéreas ya sea para uso comercial o bien para labores relacionadas con la seguridad y la Protección Civil. La toma de imágenes a terceros están sometidas a una estricta normativa que protege la intimidad y el honor y que por supuesto debemos conocer y asegurarnos de cumplir en el ejercicio de nuestras atribuciones como pilotos de drones. Vamos a ver en detalle cuales son estas normas que tenemos que cumplir. La ley de protección del honor y la intimidad personal hace referencia a las obligaciones que debemos cumplir a la hora de grabar imágenes sobre terceros. Al margen de que no está autorizado grabar a terceros sin su consentimiento hay que hacer constar que el delito se produce a la hora de hacer públicas las imágenes grabadas por lo cual cuando operemos para una empresa es responsabilidad de esta la publicación o no de las imágenes, pudiendo quedar exonerados como pilotos si ante la negativa de alguien a ser grabado simplemente dejamos de hacerlo. Veamos que dice la Ley en los puntos que más nos pueden afectar: Tendrán la consideración de intromisiones ilegítimas en el ámbito de protección delimitado por el artículo 2 de esta ley: 1. El emplazamiento en cualquier lugar de aparatos de escucha, de filmación, de dispositivos ópticos o de cualquier otro medio apto para grabar o reproducir la vida íntima de las personas. 2. La captación, reproducción o publicación por fotografía, filme o cualquier otro procedimiento, de la imagen de una persona en lugares o momentos de su vida privada o fuera de ellos, salvo los casos previstos en el artículo 8.2. 3. 6. La utilización del nombre, de la voz o de la imagen de una persona para fines publicitarios, comerciales o de naturaleza análoga. La excepción en el punto 8.2 a que se hace referencia más arriba dice lo siguiente: No se reputarán, con carácter general, intromisiones ilegítimas las actuaciones autorizadas o acordadas por la Autoridad competente de acuerdo con la ley, ni cuando predomine un interés histórico, científico o cultural relevante. 2. En particular, el derecho a la propia imagen no impedirá: a) Su captación, reproducción o publicación por cualquier medio, cuando se trate de personas que ejerzan un cargo público o una profesión de notoriedad o proyección pública y la imagen se capte durante un acto público o en lugares abiertos al público. b) La utilización de la caricatura de dichas personas, de acuerdo con el uso social. c) La información gráfica sobre un suceso o acaecimiento público cuando la imagen de una persona determinada aparezca como meramente accesoria.

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B) Cónócimientó de la aerónave (genericó) Entendemos por conocimiento General de la aeronave, la responsabilidad que todo piloto tiene de conocer la aeronave que opera de manera suficiente como para poder trabajar con ella con seguridad. En aviación es habitual realizar cursos de entrenamiento para los tripulantes que permitan que estos se familiaricen con su aeronave. En esta asignatura vamos a conocer de manera genérica las partes que componen un RPA. Si bien cuando operemos de manera concreta nuestro vehículo deberemos centrarnos en conocer sus particularidades y forma de operación. Si bien no hay grandes diferencias entre unos y otros sí que cada uno tiene características particulares que debemos conocer, aunque se puede concretar que las diferencias vienen mas por el tipo de piloto automático que monte cada uno que por la configuración de motores por ejemplo, es decir, un cuadra-cóptero (de 4 motores) y un hexa-cóptero (de 6) volarán de manera muy similar si montan el mismo tipo de piloto automático. Al margen de la responsabilidad que el operador tiene en cuanto al entrenamiento de las tripulaciones que operan sus drones, es también responsabilidad de cada piloto conocer cada una de las características que definen la operación del RPA que le toque operar en cada caso. Entre la documentación que el operador debe facilitar al piloto están dos documentos que deben aportarnos toda la información necesaria en lo que a conocimiento de la aeronave se refiere. Uno es el documento de caracterización, en el cual deben aparecer todos los componentes que forman parte del dron así como sus características técnicas. El otro documento es el Manual de Operaciones del dron en el cual se nos debe indicar cómo funcionan esos componentes y los periodos de mantenimiento y revisiones que deben llevarse a cabo durante la operación. Por decirlo de una manera sencilla en el primer documento aparece un catálogo de piezas por las que está formado el RPA que operamos, mientras que en el Manual de Operaciones está definida la forma de operar el RPA. Ninguno de ellos debe confundirse con el Manual de Operaciones de la empresa en el que se definen las responsabilidades y la forma de trabajo al margen del modelo de RPA que se utilice. Todos estos manuales no sólo no se superponen uno al otro sino que se complementan. El operador debe hacernos llegar un ejemplar de cada antes de iniciar el proceso de entrenamiento que debemos recibir antes de comenzar la operación con el tipo de dron que vayamos a operar.

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Clasificación de los RPAs Como se ha comentado al principio, la normativa con la que contamos en nuestro país bien puede definirse como avanzada a nivel mundial, ya que son pocas las administraciones que han dado el paso de legislar en materia de RPA,s. En lo que a clasificación de los RPA se refiere podemos decir que su diferenciación viene marcada por dos características bien distintas, por un lado su peso y por otro la capacidad que tengan de volar dentro o fuera del alcance visual. En la actualidad AESA clasifica los RPA en función del peso máximo al despegue y de la distancia máxima a la que pueden operar. Esta clasificación es la siguiente: Hasta 2 kg de peso pueden operar fuera del alcance visual del piloto, siempre y cuando se cumplan una serie de requisitos tanto por parte del RPA como del piloto. Entre 2 y 25 kg de peso máximo al despegue pueden volar dentro del alcance visual del piloto, considerado este alcance visual como un máximo de 500 metros de distancia. Por encima de 25 kg de peso los RPA deben contar con un certificado de tipo y una matrícula. El certificado de tipo debe describir de forma clara el tipo de vuelo para el que está autorizado operar. Esta es la división elemental en lo que a peso y tipo de operación se refiere. Por supuesto que dependiendo de que el dron que operemos tenga una configuración u otra (avión, helicóptero o multi-cóptero ) cambiarán sus características de vuelo pero eso tendrá que ver con la operación particular del dron. Esta distinción relativa al peso se refiere siempre al peso máximo al despegue del RPA en el momento de iniciar la operación con la carga de pago y el combustible correspondiente. Si por ejemplo se da el caso de que un RPA cargado con la mitad de combustible pesa 25 kg no podrá operar con más peso de combustible ni a mayor autonomía ya que excedería su calificación. Por lo que respecta a los pilotos la única distinción viene por operar dentro o fuera del alcance visual, en este caso requerirán realizar el curso avanzado.

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Aeronavegabilidad Como hemos comentado los drones de menos de 25 kg de peso máximo al despegue no requieren de certificado de aeronavegabilidad. Los que superen ese peso si están obligados a disponer de este documento que está emitido por AESA y que debe venir acompañado de certificado de matrícula. La obtención de este certificado de aeronavegabilidad supone una serie de trámites bastante laboriosos de llevar a cabo, es por definirlo de alguna manera simple una especie de ITV que las aeronaves deben superar, y que una vez superada les permite contar con una matrícula Este certificado de aeronavegabilidad debe indicar el tipo de operación que el RPA está autorizado a realizar, indicando de manera clara si puede volar dentro o fuera del alcance visual. Para poder operar un RPA que disponga de certificado de aeronavegabilidad, el piloto debe haber superado un curso de habilitación de ese modelo en concreto, que puede darle el fabricante del RPA o en su defecto el operador, y por supuesto tener acreditada su experiencia reciente según indique el Manual de Operaciones de la empresa operadora.

Registro Si bien no existe un registro de drones como existe un registro de aeronaves, para poder operar legalmente, cada RPA debe estar registrados siguiendo un determinado procedimiento. Como se ha indicado cada RPA que se opere debe contar con un documento de caracterización y un manual de operaciones, con esta documentación se puede inscribir en el manual de operaciones de la empresa como dron operado por esa empresa. Esos datos que son número de serie, empresa operadora y datos de contacto de la empresa operadora, deben ir indicados de forma clara en una placa en un lugar visible del dron y de manera indeleble y que no sea fácil borrar. Estos datos son los que componen el registro de un dron. La documentación que debe tener de él la empresa operadora y que le autoriza para indicarlo en su manual de operaciones como RPA operado por la citada empresa. El piloto que vaya a operar un determinado dron debe comprobar que ha recibido la documentación correspondiente al dron con el que va a trabajar, que la empresa operadora lo tiene incluido correctamente en su manual de operaciones y que los datos de identificación del dron que opera se corresponden con los que aparecen en la documentación antes citada. Cualquier diferencia entre documentación y dron debe considerarse un motivo para no realizar la operación ya que en la práctica son aeronaves diferentes por muy parecidas que sean.

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Célula de las aeronaves Entendemos por célula de una aeronave el chasis sobre el que se apoyan todos los componentes que luego van a formarlo. Es decir, es la pieza central a la que acoplamos motores, equipos de a bordo, carga de pago y por supuesto el piloto automático. Es fácil entender que juega un papel determinante en el montaje del RPA, ya que de su solvencia depende mucho de la operación del vehículo. Las variaciones pueden venir sobre todo de que el sistema eléctrico esté o no integrado en el chasis lo que facilita el montaje y garantiza un mejor funcionamiento. Debemos conocer la forma en la que los demás componentes se suman al chasis sobre todo antes de iniciar labores de mantenimiento ya que de un correcto conocimiento vendrá luego una forma de trabajo mas cómoda y eficaz. Esta célula varía mucho dependiendo del tipo de dron que estemos operando ya sea un avión, helicóptero y multi cóptero. Y dependiendo del tipo requerirá un tipo de revisión u otro. Los datos referentes a la célula así como su mantenimiento y la operación correspondiente se debe encontrar tanto en el manual de operaciones del dron como en el documento de caracterización. Durante el curso de calificación que recibamos como pilotos de un dron específico tenemos que conocer sin errores la operación y el mantenimiento de la célula.

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Grupo moto-propulsor Como en el resto de los casos, este sistema depende del tipo de RPA que estemos operando, pero de manera genérica podemos decir que el grupo moto propulsor está formado por el motor o motores y los sistemas este necesita que pueda funcionar, en el caso de un RPA equipado con motor o motores eléctricos, el sistema estará formado por el motor propiamente dicho la hélice el variador que regula la velocidad del motor y la batería que lo alimenta. Sin independencia de que luego la batería pueda alimentar a mas sistemas con lo que formaría parte también de estos. En el caso de operar un dron helicóptero el rotor estará incluido en el sistema moto-propulsor así como el rotor de cola y sus medios de control, si el motor del dron ya sea helicóptero o avión es de explosión contaremos dentro del sistema motor propulsor el motor la hélice la alimentación de la bujía y el depósito de combustible con sus sistemas auxiliares (bomba de combustible). Es importante indicar que es imprescindible para la operación del dron conocer cada sistema ya que algunos están relacionados o tienen elementos comunes. Esto nos obliga a saber su distribución en la célula así como su mantenimiento y operación Sólo un conocimiento detallado de los sistemas puede permitirnos posteriormente conocer posibles errores de funcionamiento y la forma de resolverlo En el caso de los sistemas alimentados por baterías es imprescindible conocer los diferentes voltajes para no cometer errores de alimentación que pudiera provocar daños irreparables en equipos o los sistemas asociados.

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Equipos de a bordo Lo más importante que define a un RPA y lo que supone en base su razón de ser es la labor que puede realizar. Para ello es necesario que pueda ser equipado con equipos que le permitan realizar esa labor y que por supuesto son distintos de los que le permiten volar, podríamos entonces definir como equipos de a bordo todos aquellos elementos que van a bordo del dron sin tener una misión imprescindible para el vuelo pero le permiten realizar tareas. Es decir no son necesarios para que el dron vuele ni para su control pero si para la función que el vehículo tiene que realizar. El ejemplo mas evidente aunque por supuesto no el único, sería el sistema de gimbal (estabilizador de la imagen ) que lleva la cámara con la que grabamos los videos desde nuestro dron. Este sistema está formado por el transmisor de video y el estabilizador de imagen. A menudo los dos sistemas funcionan con alimentaciones a diferentes voltajes y además reciben esta alimentación de otros sistemas con los que ya trabaja el RPA. Vemos en este caso que sería el sistema de mayor complejidad del vehículo a pesar de no ser imprescindible para la operación. Sin contar que si no podemos grabar el video nuestro trabajo no se puede realizar. Debemos por lo tanto conocer su funcionamiento porque depende de ello el éxito de nuestra misión y porque a menudo son sistemas de operación delicada y con alimentación común con otros sistemas del RPA.

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Sistema de control de la aeronave Lo que de verdad convierte a un vehículo dirigido por control remoto en RPA es el disponer un sistema de piloto automático que le permita volver a casa de manera autónoma en el caso de perder la señal de enlace con el control. El sistema de control en un dron se compone obligatoriamente de al menos dos sistemas que deben trabajar unidos. Por un lado el equipo de transmisor receptor de radio control y por otro el sistema de piloto automático que gestiona esas las instrucciones llegadas a través de mando de radio control y las ejecuta en función de los diferentes modos de vuelo que estemos operando. Esto es independiente del tipo de RPA que operemos ya sea, avión, helicóptero o multicóptero, a partir de este punto fundamental, este sistema se completará con los servo motores que ejecuten esas funciones o bien los elementos que actúen. El conocimiento del esquema de funcionamiento del sistema de control de la aeronave nos evitará sustos en la operación y nos permitirá conocer los posibles errores que presente el dron en su operación. Debemos poner una especial atención en las referencias que se hagan en los diferentes esquemas a conexiones y voltajes ya que malas conexiones llevan sin duda a mal funcionamiento y errores en el voltaje pueden causar daños catastróficos en elementos fundamentales y muy caros del dron.

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Instrumentos de la estación de control. Definimos como estación de control al sistema de mandos desde el que transmitimos al RPA las instrucciones que queremos que realice. Al nivel que nos ocupa, para vuelos dentro del alcance visual esa estación de control es el mando de radio control desde el que volamos nuestro RPA. Esta mando es igual al mando de 4 canales de radio control desde el que se opera un aeromodelo normal pero además debe contar con dos interruptores de tres posiciones para los modos de vuelo GPS, ATT y Manual y dentro del modo GPS los modos de vuelo Home lock y Course Lock de los que se hablará con detalle en los procedimientos operacionales.

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Si el tipo de vuelo que vamos a realizar es el denominado EVLOS (Dentro del alcance visual extendido) necesitaremos usar los datos de telemetría y video. Esta telemetría podemos verla mediante una pantalla de video colocada sobre el transmisor, a través de ella recibiremos no solo la imagen de la cámara de a bordo del RPA sino que ademas recibiremos la información de los datos de la telemetria de a bordo pudiendo asi volar el dron con referencia a estos datos. En la actualidad es habitual sustituir la pantalla de video por un IPAD como medio de recepción por la comodidad buena resolución y sobre todo por la capacidad táctil estos equipos que facilitan de manera importante el trabajo. Además su bajo peso permiten que su instalación junto al sistema de mando sea especialmente cómodo para trabajar. Una vez intalado en nuestra estación de control, la presentación de esta pantalla es similar a la que podemos ver a continuación:

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Por último y para operar fuera del alcance visual debemos disponer de un ordenador o bien de un sistema de tableta en el que podamos visualizar los datos que nos envía el sistema data link que es el encargado de recibir y enviar información al RPA. Este sistema requiere la operación de dos pilotos, uno externo y otro externo que tendrán el control en función del que el externo tenga o no el RPA en su alcance visual. La presentación de datos que tendremos en la pantalla será parecida aunque no exactamente igual a esta que hemos puesto como referencia.

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Sistema de seguridad de control de altura. Sistema de vuelta a casa Los sistemas de seguridad suponen, la marca de identidad de los RPA lo que los convierte realmente en dron a un vehículo de dirigido a control remoto es que tenga un sistema de seguridad que permita traer de vuelta al vehículo de manera autónoma, es decir sin que el piloto realice ningún tipo de acción. Estos sistemas de seguridad son dos, por un lado el sistema que ayuda al piloto a traer el RPA de vuelta por orden suya sin cortar la comunicación, y por otro lado el sistema que trae el vehículo de vuelta si se corta la comunicación. El primero es el denominado HOME LOCK, es un sistema que forma parte de las opciones de vuelo en modo GPS y que una vez activado trae de vuelta el RPA en linea directa hasta el punto desde el que el RPA despegó con solo tirar de la palanca de mando hacia atrás. Este sistema de seguridad necesita de la aprticipación del piloto pero le facilita extraordinariamente la labor en caso de desorientarse. El sistema de vuelta a casa autónoma permite que en caso de pérdida de señal con el transmisor el RPA vuelva solo al punto en el que despegó sin participación del piloto. Esto nos permite que ante el caso de una desotientación total o pérdida de contacto visual con el vehículo podamos apagar el transmisor y esperar mientras vemos como vuelve el RPA al punto desde el que despegó. Si bien es cómodo no debemos olvidar que este sistema no es mas que una medida de seguridad y debemos usarlo sólo en situaciones de emergencia y como última solución ya que debemos ser siempre nosotros los que pilotemos nuestro RPA. Los sistemas de control de altura permiten determinar una altura mínima que queremos mantener de manera que una vez determinada impedirán que el RPA baje de manera accidental por debajo de esa altura. Supone una comodidad sobre todo para estar seguros de no impactar de manera involuntaria con el terreno.

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B) PERFORMANCE DE LA AERONAVE En esta asignatura vamos a tratar de la aeronave y sus características particulares de vuelo y la manera en que influyen en ella las diferentes circunstancias cuando están en vuelo. En el caso de los drones estas diferencias pueden ser muy grandes ya que no es lo mismo realizar un vuelo desde una zona determinada con un dron cuya célula es un multicóptero que hacerlo con uno que es un helicóptero o un avión aunque compartan el mismo sistema de piloto automático que, en definitiva los maneja. Por lo tanto estas circunstancias que son particulares del vehículo que tenemos que operar tendremos que tenerlas muy presentes a la hora de planificar el vuelo. Esta planificación, estudiando alturas de vuelo, línea que debemos seguir tiempo de vuelo, define lo que llamaremos el perfil de vuelo En el caso de operar con avión deberemos contar con el perfil de vuelo que le permita tomar altura o perderla en las maniobras de aterrizaje y despegue ya que estas maniobras suponen cambios de nivel progresivos. La configuración y el diseño del RPA jugará un papel importante, por ejemplo el viento le afecta de manera muy especial a los aviones y de manera más importante en función del tipo de ala que monten siendo el ala alta el que más afectado se ve por el viento sobre todo si está cruzado con el rumbo de pista y por lo tanto tendremos que tener muy presente esta circunstancia cuando diseñamos el vuelo El segundo tipo que más afectado por el viento se ve, son los helicópteros y por último los multicópteros dando por entendido que hablamos a igualdad de condiciones de viento Deberemos tener también muy presente el consumo de baterías o combustible según sea el caso sobre todo cuando planifiquemos una misión de larga duración contar siempre con un remanente suficiente de tiempo de vuelo para resolver posibles problemas a la hora de aterrizar. Todo ello poniendo siempre la seguridad como norma general y obligatoria para no operar asumiendo riesgos salvo que el tipo de misión encomendada haga asumibles esos riesgos. Veamos parte por partes como debemos tener presentes las performances de la aeronave a la hora de realizar un vuelo.

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Perfil del vuelo Lo que llamamos perfil de vuelo no es otra cosa que la trayectoria que la aeronave sigue desde que despega hasta que aterriza una vez realizada su misión. Este perfil puede variar en función de las condiciones meteorológicas o de las propias performances del RPA. Si es un avión realizará un despegue y a continuación un ascenso progresivo que en el caso de un helicóptero o multicóptero puede ser un ascenso vertical. Sin embargo en este tipo de aeronaves un despegue vertical supone un gasto excesivo de batería en el caso de ser eléctrico con lo cual podemos variar el perfil para realizarlo de manera más suave si pretendemos optimizar el gasto de baterías y por lo tanto si debemos hacer un vuelo mas largo deberemos valorar este gasto de baterías y realizar un vuelo con un perfil mas suave Las condiciones meteorológicas pueden hacernos variar el punto de despegue y aterrizaje en función del viento reinante en la zona de operaciones, de igual manera las restricciones provocadas por personas o núcleos urbanos pueden llevarnos a realizar el vuelo de manera menos directa para evitar esas zonas de vuelo prohibidas. Además del techo operativo para RPA,s definido por la normativa las condiciones locales en cuanto a líneas de alta tensión, o árboles que puedan hacernos perder la línea de visión suponen condicionantes importantes a la hora de trazar el perfil del vuelo a una misión encomendada. Y por supuesto siempre la seguridad debe estar por encima de cualquier otro condicionante a la hora de planificar nuestra operación y de trazar el perfil del vuelo a una misión. Siempre debemos poner delante la seguridad de personas o cosas a la seguridad del RPA con la única excepción de las operaciones realizadas en labores de protección civil en las que se puede situar el objetivo a cumplir por delante de otras valoraciones de seguridad, sin olvidar en ningún caso la operación combinada con los otros medios de salvamento que estén operando en la zona. Se puede concluir que el perfil de vuelo en una misión es la trayectoria que decidimos que realice el RPA una vez valorados todos los condicionantes operativos, de seguridad o que puedan tener alguna participación en el vuelo.

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Performance de la aeronave Como hemos aclarado en la planificación del vuelo juega un papel determinante las condiciones operativas del dron con el que vayamos a trabajar, en el caso de aviones ya hemos comentado que los de ala baja sufren más el viento cruzado que los que tienen una configuración de ala baja.

El peso juega un papel determinante a la hora de soportar el viento con el que pueden operar los drones, ante cualquier duda debemos dirigirnos al Manual de vuelo para saber con seguridad el máximo viento con el que está certificado para operar. En el mismo manual encontraremos las restricciones que el fabricante impone al operador en lo que a performances se refiere, incluyendo temperaturas máximas y mínimas que debemos tener muy presentes en condiciones de operación extremas como puede ser en veranos o inviernos especialmente fríos o en condiciones duras de operación como pueden ser incendios forestales. Un factor importante es el techo de vuelo al que vamos a operar. En condiciones de vuelo en montaña, al despegar de gran altura las performances de vuelo del RPA pueden verse seriamente disminuidas y debemos tenerlo muy en cuenta Según el tipo de misión que vayamos a realizar podemos vernos restringidos por las condiciones de la carga de pago que llevemos, por ejemplo en el caso de baja luminosidad si queremos grabar un video y la cámara que portamos necesita más luz. La performances de la aeronave a diferencia de otros condicionantes que puedan influir en el vuelo son fijas y al estar contenidas en el Manual de Operaciones del RPA tenemos la ventaja que poder valorarlas antes de llegar a la zona de vuelo. No debemos olvidar la importancia que tiene la carga de pago en la misión ya que constituye en la mayoría de los casos el motivo por el que realizamos el vuelo. Y por lo tanto las restricciones que nos suponga la carga de pago debemos tenerlas muy en cuenta.

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Planificación, tipo de vuelo, meteorología, estudio de la zona en el mapa Ya hemos visto que a la hora de planificar un vuelo lo primero que debemos tener presente son las performances del RPA que vamos a operar para confirmar que puede realizar la misión que tenemos encomendada. Esta primera valoración podemos hacerla con referencia al Manual de Operaciones para a continuación valorar las siguientes variables que van a tener influencia en el vuelo: TIPO DE VUELO. El tipo de misión que estemos planificando influye de manera importante en la planificación del vuelo ya que puede marcarnos la trayectoria de vuelo, el tiempo de vuelo e incluso variar la valoración del riesgo asumible. En cualquier caso primero debemos medir y valorar el riesgo y luego los demás condicionantes sin olvidar que una vez decidido a realizarse hay que estar seguro que con todos los parámetros valorados se puede llevar a cabo el vuelo de acuerdo con el manual de operaciones del RPA y de la empresa operadora. METEOROLOGÍA. Si bien podemos tener una previsión de las condiciones meteorológicas de la zona de vuelo es evidente que debemos valorar las existentes reales que nos encontremos a la hora de iniciar el vuelo, en ningún caso debemos iniciarlo con tormentas en las proximidades incluso aunque no exista riesgo inminente de lluvia ya que estar en campo abierto con antenas desplegadas supone un alto riesgo de que nos caiga un rayo. Debido a la corta duración de nuestros vuelos las condiciones no deben ser tan cambiantes como para que supongan un problema pero ante cualquier duda razonable debemos cancelar el vuelo. La intensidad del viento debe ser medida en caso de duda con un medidor para asegurarnos de que iniciamos el vuelo dentro de las condiciones operativas del RPA aunque debemos ser conscientes de que según aumentamos la altura va a aumentar la intensidad del viento. Evidentemente la lluvia supone un impedimento para el vuelo salvo que el Manual de vuelo del RPA indique lo contrario. En caso de vuelos a más distancia tendremos muy en cuenta la posibilidad de formación de hielo. ESTUDIO DE LA ZONA EN EL MAPA. Una vez conocida la zona en vamos a volar debemos tomar el tiempo necesario para valorar en mapas el espacio en el que vamos a volar. Pueden ser válidas herramientas como Google Maps o cualquier otro tipo de cartografía con que contemos lo importante es conocer bien la zona y saber que espacios no debemos sobrevolar por seguridad o por cualquier otro imperativo. Debemos estar seguros que no estar en las proximidades de ningún aeropuerto y por supuesto de no estar dentro de zonas restringidas o prohibidas al vuelo. En el caso de vuelos dentro del alcance visual es una buena idea recorrer antes del vuelo la zona que vamos a sobrevolar posteriormente

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DETERMINACIÓN DE RIESGOS Con todas estas valoraciones debemos evaluar si el vuelo que vamos a llevar a cabo es completamente seguro. Cualquier duda debe suponer no realizar el mismo con la única excepción de los vuelos que se realicen en misiones de protección civil en ayuda de personas. En este caso el objetivo de salvar vidas o ayudar a personas en peligro debe hacernos valorar menos la seguridad siempre con la condición de que el vuelo de nuestro RPA no suponga un inconveniente añadido y pueda complicar la situación. En estos casos en los que se vaya a forzar el vuelo por encima de una condición que inicialmente no lo recomendara se debe contar con la orden de un mando de protección civil o cuerpos de seguridad que nos avale en caso de responsabilidades posteriores. En cualquier otro caso no debemos nunca iniciar un vuelo si alguna de las valoraciones llevadas a cabo nos llegaran a indicar que puede no ser seguro en algún momento. Incluso una vez iniciado el vuelo si ocurren circunstancias que puedan poner en peligro por culpa del vuelo de nuestro RPA a personas no cosas no debemos dudar ni un momento en poner la seguridad de esas personas o cosas por encima de la seguridad de nuestro Dron. La valoración correcta de los riesgos es una de las partes más importantes de vuelo y no debemos permitir que una mala valoración por nuestra parte ponga en peligro la operación, el vuelo, nuestro RPA o lo que sería más grave a terceras personas.

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D) METEOROLOGÍA Como aeronaves que son, los RPA,s conviven con la meteorología que juega un papel determinante en la operación. Su conocimiento es fundamental para cualquier piloto que tiene que tener siempre muy presente las condiciones que va a encontrarse cuando va a realizar un vuelo. En la actualidad las previsiones son cada vez más precisas y además es más fácil acceder a ellas utilizando internet, de esta manera el operador de RPA,s puede hacer de la meteorología un aliado en lugar de ser un enemigo para su operación, en cualquier caso hay conocer los motivos que influyen en los cambios del clima y la meteorología, aunque nuestro espacio aéreo es muy reducido por el tipo de aeronave con que trabajamos, lo que aprendamos en la asignatura de meteorología supone una de las mayores ayudas que podemos tener para mejorar la seguridad en los vuelos.

Viento El viento es el aire en movimiento, este movimiento viene motivado porque la Tierra sufre calentamiento por los rayos solares, este calentamiento es mayor en el centro a la altura del Ecuador y menor en los polos provocando un movimiento inicial de las masas del aire del centro hacia los polos:

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Debido a que además la Tierra gira, se produce por efecto de la fuerza de Coriolis un movimiento hacia la derecha de las mismas masas de aire que no se mueven por lo tanto en línea recta desde el centro hacia los polos.

Tendríamos de esta manera ya una primera descripción de cómo se desplazan las masas de aire a lo largo de la superficie de la Tierra. Estas masas de aire no se mueven de una manera única, es decir como un bloque único sino que lo hacen como células en función de la presión interior que tengan, dividiéndose entonces en borrascas o anticiclones en función de que tengan más altas o más bajas las presiones en su centro.

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Estas masas de aire sean de un tipo de otro en su movimiento se interrelacionan unas con otras generando lo que sería ya la circulación atmosférica habitual. Para poder dibujar estas masas de aire unimos los puntos de igual presión a lo que llamamos isobaras, y tenemos así una imagen gráfica de la situación meteorológica en una zona determinada.

La diferencia de presión en una situación normal provocaría que el viento se moviera desde las altas presiones hacia las bajas, pero esto no ocurre así, la combinación de la diferencia de presiones la fuerza centrífuga y la fuerza de Coriolis provoca que al final, el viento circule paralelo a las isobaras dato este que es en definitiva lo que debe interesarnos conocer a este nivel

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Una vez definido como funcionan las masas de aire queda solo conocer que las Altas presiones giran en sentido horario y las bajas presiones en sentido antihorarios, como regla nemotécnica decir que las bajas presiones son masas de aire ciclónicos y giran en sentido C y las Altas presiones giran en sentido ANTI C

Sabiendo ya este movimiento de viento dentro de las masas de aire en función de la presión tenemos que saber que estos cambios de presión provocan movimientos de las masas de aire también en vertical.

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Esto provoca que por la Ley de Buys Ballot podamos saber en el lado que tenemos en superficie las altas y las bajas presiones en función de donde notemos el viento.

Debemos saber también que debido a la fricción de las masas de aire con la tierra, la intensidad del viento aumenta con la altura y que se vea influenciado por cualquier elemento que se encuentre en esa superficie, lo cual nos puede influir de manera determinante a la hora de operar nuestro RPA,s.

Conocemos ya el movimiento del aire dentro y fuera de esas masas, y que ese movimiento es el causante del viento, que a su vez en su movimiento genera parte de la nubosidad cuando este movimiento de aire es en vertical.

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Veremos más en profundidad la formación de nubes pero tenemos aquí una primera representación de la manera en que se forman. El viento cuando su intensidad no es continua sino en forma de impulsos decimos que es racheado, definamos entonces lo a lo que llamamos racha Racha: desviación transitoria de la velocidad del viento con respecto a su valor medio. Esta desviación puede ser positiva o negativa y dura un tiempo relativamente corto. En las predicciones se hace referencia a las rachas de viento cuando se trata solamente de desviaciones positivas de la velocidad media. Velocidad máxima de racha: valor instantáneo máximo durante un tiempo de 10 s. Velocidad mínima de racha: valor instantáneo mínimo durante un tiempo de 10 s. Fluctuación en la dirección de la racha: desviación máxima en 10 minutos. Además de las masas de aire en su movimiento, el viento puede verse influenciado por otras circunstancias orográficas como los valles. Que juegan un papel determinante en el movimiento del viento en las zonas de montaña. Es este un tipo de viento que se puede predecir de manera muy segura al margen de las masas de aire que estén interviniendo en la zona y que puede sernos muy útil para definir las condiciones que nos vamos a encontrar en un vuelo de RPA.

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Las zonas de costa juegan también un papel determinante en el movimiento de masas de aire en sus proximidades debido al calentamiento diferente que sufren. Y que provocan que de día la brisa sople de mar hacia tierra y de noche sea al revés.

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Nubes Lo primero que tenemos que conocer a la hora de estudiar las nubes es que no se forman en todas las capas de la atmósfera sino solo en la troposfera que es la capa más baja y que se extiende en torno a los 10 km de altura.

Tiene su límite superior en la tropopausa que es la capa que separa la troposfera de la estratosfera, y como hemos comentado tiene un grosor variable más delgado en los polos y mayor en el ecuador

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Dentro de la troposfera la temperatura disminuye a medida que aumenta la altura, esto se mantiene hasta llegar a la tropopausa y a partir de ahí comienza a subir. La presión sin embargo disminuye con la altura y al llegar a la tropopausa se queda más o menos fija.

Dentro de la atmósfera hay agua en suspensión que por diferentes motivos cambia de estado de líquido a gaseoso

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El calentamiento de las masas de aire cercanas a la tierra provoca que se inestabilicen y comience su ascenso de manera similar a lo que ocurre cuando el aire de un globo aerostático se calienta y provoca que este suba.

Otras veces es la propia orografía la que provoca que las masas de aire asciendan al encontrarse con una montaña formando así un tipo de nubes muy concretas.

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Cuando lo que ocurre es que chocan dos masas de aire se producen un tipo de nubes que denominamos de desarrollo vertical y que también tienen unas características muy definidas. Son las nubes de desarrollo vertical, los denominados cumulonimbos causantes de las tormentas y fácilmente identificables por la forma de yunque que los corona.

Llegamos así a lo que podemos determinar como la clasificación de las nubes, que vamos a dividir en Altas, que son los cirros, cirro-cúmulos y cirro-estratos, medias, que serían alto cúmulos y alto estratos, bajas que serían los stratos, los cúmulos y la suma de ambos que serían los estratocúmulos y como familia aparte las nubes de desarrollo vertical, todas ellas así como sus alturas características la vemos en el siguiente cuadro.

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Una vez definidos los tipos de nubes, vamos a estudiar que tipo de condiciones nos podemos encontrar en cada una de ellas. Cúmulos: turbulencia. Corrientes ascendentes y descendentes, rara formación de hielo. En los torrecúmulos estos efectos son más acusados, pudiendo formar hielo, y son extremos en los cumulonimbos. Altocúmulos: algo de turbulencia, posibilidad de engelamiento ligera. Altocúmulos lenticulares: turbulencia muy fuerte. Altoestratos: ligera o ninguna turbulencia. Posibilidad de engelamiento moderado. Estratos: ligera o ninguna turbulencia. Posibilidad de engelamiento. Asociados con precipitación o niebla disminuyen apreciablemente la visibilidad. Estratocúmulos: algo de turbulencia, posible formación de hielo. Nimboestratos: turbulencia muy ligera. Posibilidad de engelamiento moderado. Cirros: puede existir turbulencia. Engelamiento despreciable. Cirrocúmulos: puede existir turbulencia. Pueden contener agua superenfriada. Posible engelamiento. Cirroestratos: sin turbulencia, baja posibilidad de engelamiento.

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Frentes Hemos visto como se forman y desarrollan las nubes, como resultado del movimiento de masas de aire a lo largo de la superficie de la tierra. Este movimiento se produce desde el Ecuador hacia los polos y de abajo hacia arriba en función de la inestabilidad de las propias masas de aire.

El movimiento de las masas de aire como hemos dicho se produce a lo largo de toda la superficie de la tierra con la excepción de la zona del Ecuador, donde debido al mínimo efecto de la fuerza de Coriolis y al calentamiento por el sol hay una zona que denominamos zona de convergencia intertropical, esta zona se desplaza ligeramente dependiendo de la época del año, si bien las condiciones meteorológicas son igualmente estables.

Hemos visto que las masas de aire las denominamos altas o bajas presiones en función de que tengan en su centro la mayor o la menor presión, son lo que llamamos Borrascas y Anticiclones,

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Como se van moviendo, en su movimiento estas borrascas y anticiclones pueden llegar a chocar entre ellas. Cuando este choque se produce una masa de aire arrastra a la otra, si la que arrastra es la masa de aire frio a la caliente, diremos que el frente es frío, y tendrá unas características climatológicas muy definidas. El caso contrario será cuando sea el lado cálido el que arrastre al lado frío, las condiciones serán otras y diremos que es un frente cálido. Puede ser también un choque de masas de aire en el que ambos se mezclen produciéndose entonces lo que denominamos frente ocluido y que tendrá también unas características muy definidas en lo que a condiciones climáticas se refiere cuando pasa un frente de este tipo. La mayoría de las condiciones climáticas que notamos y que nos afectan vienen influenciados por la presencia de estos frentes que marcan por lo tanto las condiciones que nos vamos a encontrar cuando volamos. El paso de un frente lleva consigo una serie de condiciones climatológicas en función de que sea frio, cálido o bien ocluido que podemos ver de manera sencilla en este dibujo y veremos a continuación en detalle.

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Frente frío Como hemos dicho el frente frío es aquel en el que la masa de aire frío es la que empuja a la masa de aire más cálida. Como el aire frío es más pesado por ser más denso y por lo tanto ocupa menos espacio cuando vemos representado en un mapa una borrascas o baja presión ocupa menos espacio, lo vemos más pequeño porque en realidad es más pequeño. El frente frío ocupa menos espacio pero es más violento en su paso provocando lluvias más intensas mientras pasa y presenta una mejora muy importante una vez que ha pasado

Frente cálido El frente cálido por el contrario es más lento en su paso ya que la masa menos densa es la que arrastra a la más “pesada”, las condiciones climáticas a su paso son completamente distintas ya que lo que se genera son lluvias suaves pero muy extensas en el tiempo, el frente tarda más en pasar porque es más lento en sus movimientos, una vez que ha pasado el tiempo no mejora de manera importante sino que lo hace muy lentamente.

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Frente ocluido El frente ocluido viene provocado cuando una masa de aire frío o caliente digamos que ser enrosca sobre sí mismo, es decir es un frente en el que la parte caliente no es caliente sino la menos fría de dos masas de aire frio o la menos caliente de dos masas de aire caliente, tiene por lo tanto el frente ocluido unas características muy definidas que vamos a ver de forma gráfica para entenderlo mejor

El frente que se ha enroscado en sí mismo puede ser por lo tanto frío o caliente, cambiando las condiciones de manera importante si el frente que provoca la oclusión es frío o cálido.

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Turbulencia La turbulencia viene provocada por elementos que causan pliegues en las masas de aires, que causan un efecto similar al de las olas de mar cuando rompen. Esta turbulencia es altamente peligrosa para las aeronaves, especialmente si son de pequeño tamaño como ocurre a menudo con los RPA. La turbulencia más grave que podemos encontrarnos es la cizalladura que estudiaremos en un capítulo aparte. Un conocimiento adecuado de la meteorología debe ayudarnos a interpretar lo que vemos en directo o en mapas para poder tener una idea lo más acertada posible de lo que nos vamos a encontrar en el vuelo. Especialmente peligrosa es la presencia de montañas que provoca la aparición de rotores a sotavento

Según la nubosidad que observemos podemos tener una idea muy cercana de la turbulencia que vamos a tener. Si bien no es probable volar en las proximidades de las nubes debemos saber que muy por encima o por debajo podemos sentir los efectos de esa nubosidad. En la medida que el aire es inestable en las proximidades de las nubes, mayor será la inestabilidad que nos encontraremos al volar cerca de ellas Veamos de forma gráfica las condiciones que podemos encontrarnos en cada tipo de nubes.

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Visibilidad diurna y nocturna La visibilidad tan determinante para poder llevar a cabo un vuelo, se ve influenciada por una serie de factores que pueden disminuirla hasta el punto de hacer imposible nuestra operación, debemos conocer estos factores y saber también la manera en que se producen y como puede evolucionar para que podamos planificar nuestra operación, veamos en detalle los factores que influyen en la visibilidad. Nieblas Producidas por el desplazamiento de masas de aire de diferentes temperaturas unas sobre otras, suelen ser nieblas ligeras que desaparecen si aumenta la intensidad del viento que mezcla las diferentes capas de aire.

Otro tipo de nieblas son las producidas por la inversión de temperatura que produce las mañanas de invierno después de una noche de heladas, este tipo de nieblas suelen desaparecer al levantar el día por el aumento de temperatura de las masas de aire.

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La inversión de temperatura puede provocar que las masas de aire no se puedan mezclar provocando que la contaminación cause lo que en determinadas ciudades llamamos de forma “castiza” la “boina”, y que en ocasiones es la causa una disminución de visibilidad a veces durante días si la lluvia no colabora para que desaparezca

Otro tipo de contaminación que llevan las masas de aire puede ser el polvo sahariano que arrastran desde el desierto y que sufren todos los años las islas canarias. La estabilidad de las masas de aire puede mantener ese polvo sahariano durante varios días sobre una misma zona.

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La visibilidad nocturna puede verse influenciada sobre todo en zonas de costa que como ya hemos visto anteriormente nota los cambios de temperatura de las diferentes masas de aire de tierra hacia el mar generando unas nieblas de costa que suelen durar hasta el amanecer, e incluso hasta bien avanzado el día.

Cizalladura Hemos visto anteriormente que la turbulencia es uno de los mayores peligros que podemos encontrarnos a la hora de realizar un vuelo, y que viene provocada por los rotores que se generan en las masas de aire. Si bien a nuestro nivel, al operar un tipo de aeronave pequeño de tamaño, esta turbulencia puede venir provocada por elementos relativamente pequeños como edificaciones.

Lo cierto es que la peor de todas las turbulencias es la cizalladura, que se provoca por la inestabilidad del aire debajo de las nubes tormentosas. Este tipo de nubes llamadas también de desarrollo vertical tienen en su interior una gran inestabilidad que trae consigo el aire que circula a su alrededor y sobre todo por debajo llegue a inestabilizarse también a medida que la nube se va desarrollando camino de su etapa de madurez.

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Este movimiento de masas de aire empieza siendo suave pero a medida que crece la inestabilidad, lleva a hacerse muy intenso, en un proceso que suele durar entorno a los 40 minutos.

En la fase de madurez de la tormenta esta inestabilidad es extrema, y las masas de aire debajo de la nube de desarrollo vertical bajan con tanta intensidad y tan fuerte que al llegar al suelo chocan contra él provocando al impactar un movimiento del aire en todas direcciones, causando lo que denominamos cizalladura vertical a baja altura, esta cizalladura causa en las aeronaves unas variaciones de velocidad de tal intensidad que pueden fácilmente causar su impacto con el suelo.

Debemos por tanto no volar nunca en las proximidades de una tormenta, y nunca descuidarnos en lo que precauciones se refiere cuando las condiciones de viento nos indiquen que podría haber cizalladura en la zona de vuelo. Es por todo esto por lo que tan importante es lo que veremos en los siguientes capítulos, el estudio de la información meteorológica y las previsiones.

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Información meteorológica, cartas baja cota, metar, tafor, speci. Para poder hacer una planificación correcta de la meteorología que nos vamos a encontrar en la zona en la que vamos a volar debemos conocer los tipos de informes a los que podemos recurrir. Esta información es de tres tipos, mapas meteorológicos de baja cota, metar, tafor, y speci. Vamos a verlos en detalle METAR: Es una sigla traducida del francés (MÉTéorologique Aviation Régulière) como Informe meteorológico aeronáutico de rutinaria (en inglés: METeorological Aerodrome Report). Informe meteorológico ordinario de aeródromo. TAF: Pronóstico de aeródromo. SPECI: Informe que avisa de condiciones especialmente adversas en la meteorología de un aeródromo. Empezamos por ver los mapas de baja cota en los que podremos ver isobaras frentes vientos,etc

En este mapa debemos prestar especial atención a la proximidad de las isobaras que indica fuerte intensidad de viento. Debemos mirar también si la zona de vuelo se verá influenciada por el paso de frentes o zonas de turbulencia o engelamiento.

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METAR y TAFOR Dentro de la parte de meteorología que es obligatorio conocer para poder operar un RPA de forma segura, es imprescindible estar familiarizados con la nomenclatura y los términos que podemos necesitar para descifrar un parte meteorológico aeronáutico. Estos partes tienen especial precisión por ser generados desde las estaciones meteorológicas situadas en cada campo de vuelo y son importantes porque nos dan la información específica que podemos necesitar como pilotos que somos. En la planificación de cada vuelo operacional debemos incluir la revisión y el estudio de los dos tipos de partes meteorológicos que nos podemos encontrar en la información meteorológica aeronáutica. Son los METAR y los TAFOR. La diferencia más importante entre uno y otro es que el METAR se refiere a partes meteorológicos actuales y el TAFOR se refiere a previsiones futuras a corto plazo. Es obligatorio incluir la información meteorológica más cercana que tengamos en el parte de vuelo de cada operación. La información referente al estado actual en los aeropuertos españoles podemos encontrarlo en la oficina meteorológica de cada aeropuerto y por supuesto también en internet en el enlace http://ama.aemet.es/inicio no solo hay que leerlo y saber lo que nos indica sino que es obligatorio copiar la información recibida en el correspondiente parte de vuelo. Es evidente que dependiendo de la distancia entre la zona de nuestro vuelo y el aeropuerto pueden variar de manera muy importante las condiciones meteorológicas que vayamos a encontrarnos pero si es importante tener las del aeropuerto como referencia y volvemos a repetir es obligatorio incluirlo en el parte de vuelo. En el caso de que se de la circunstancia de tener que volar en una zona situada entre dos aeropuertos podemos como opción diseñar un vuelo entre esos dos aeropuertos y leer la información generada para tener una referencia más cercana sobre las condiciones que podemos encontrarnos en la zona de operación. En este caso copiaríamos los TAFOR y METAR de los dos aeropuertos entre los que hemos trazado la ruta. Vemos en detalle cómo nos entregan la información estos dos tipos de partes meteorológicos. El metar es un parte meteorológico que nos indica la situación real en cada aeródromo, indica condiciones de tiempo real actual, es por tanto un informe de situación y no de previsión, para leerlo y poder descifrarlo debemos seguir el siguiente esquema TIPO DE MENSAJE AEROPUERTO

DIA DEL MES Y HORA INFORMACIÓN DE VIENTO

VISIBILIDAD

TEMPERATURA Y PUNTO DE ROCIO

NUBOSIDAD Y TIEMPO METEOROLÓGICO

PRESIÓN ATMOSFÉRICA

METAR LEMD 161753Z 14021G26KT 3/4M TSRA BR BKN008 OVC 012 CB 18/17 A2970

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Hay una serie de códigos y variaciones en la nomenclatura que son más habituales y que debemos conocer para poder interpretar un METAR, al nivel en el que nos movemos sirve con conocer estas que vamos a ver para poder tener una idea correcta de las condiciones meteorológicas que nos está indicando el METAR VARIACIONES RESPECTO AL VIENTO 0000 kt

Viento Calma

20014kt

Dirección 200 grados 14 nudos de intensidad

VRB04

Dirección Variable intensidad 4 nudos

210103G130 Dirección 210 grados intensidad 103 con rachas de 130

VARIACIONES RESPECTO A LA VISIBILIDAD 9999 Visibilidad mayor de 10 KM R36L/2400 FT Pista 36 izquierda alcance visual en pista 2400 pies

VARIACIONES RESPECTO A LA NUBOSIDAD Y TIEMPO TS Tormenta

RA

Lluvia

FU Humo

SN Nieve

DZ

Llovizna

HZ Calima

FG Niebla

SG Granizo

PL Cristales de hielo

SA Tormenta de arena

VA Humo volcánico

Cantidad de nubosidad SKC Cielo claro FEW 0 a 2 Octavos

SCT 3 a 4 Octavos BKN 5 a 7 Octavos OVC 8 octavos

Indicaciones generales NOSIG No se esperan cambios significativos CAVOK Cluods and Visibiliti OK

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Si el METAR que hemos visto es una información sobre el tiempo real que tenemos en un aeropuerto, el TAFOR es una información que informa de la previsión a corto plazo y que por lo tanto nos indica de las condiciones meteorológicas que nos encontraremos en las próximas horas en un aeropuerto concreto. El METAR es una descripción de lo que está pasando mientras que el TAFOR es una previsión por lo que tendrá siglas que indiquen probabilidad y horas de comienzo y final así como si los cambios serán temporales o continuos en el tiempo una vez se produzcan. NOMENCLATURA TAFOR Veremos cómo es un TAFOR y a continuación vamos a explicarlo por partes para explicar como es y la manera en que hay que descifrarlo. Veamos un TAFOR: 162050z 162128z 14025g40kt P6NM TEMPO 2224 TSRA BECM 2021 RA PROB 30 A diferencia del METAR el TAFOR indica el periodo de tiempo durante el que es vigente, es decir, marca la hora de comienzo en que empieza a ser válido y la hora de terminación 162050z 162128z 14025g40kt “DÍA 16 ENTRE LAS 20 50 Y LAS 21 28 VIENTO DE 140 A 25 NUDOS CON RACHAS DE 40” Al ser una previsión, los datos de visibilidad pueden aparecer de forma no precisa sino estimada. P6NM “VISIBILIDAD NO CONCRETA PERO MAS DE 6 MILLAS NAÚTICAS” A diferencia de lo que ocurría en el METAR la predicción de tiempo aparece con siglas que nos indican la manera en se van a producir los cambios. TEMPO 2224 TSRA “TEMPORALMENTE ENTRE LAS 10 Y LAS 12 CHUBASCOS TORMENTOSOS” BECM EXPRESA LA HORA A LA QUE SE PRODUCIRÁ UN CAMBIO QUE SE MANTENDRÁ CONSTANTE PRO30 EXPRESA UN 30 POR CIENTO DE PROBABILIDADES DE QUE EL CAMBIO SE PRODUZCA

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El SPECI por su parte es un mensaje que se emite entre dos informes ordinarios debido a que se registra una variación en los valores de algunos elementos porque están cerca de los mínimos de operación bien sea porque se inician o bien porque cesan. El formato SPECI es la misma que el informe ordinario con la excepción de que no es preceptivo incluir datos de temperatura ni valores de QNH. Los informes de empeoramiento se cursan de inmediato los de mejoría deberán confirmarse durante 10 minutos antes de su difusión.

Previsiones meteorológicas Tanto los partes meteorológicos como la información en forma de mapas sinópticos son fundamentales para poder definir las condiciones que nos vamos a encontrar en la zona de vuelo en la que tengamos que llevar a cabo una misión. Es obligatorio que en los partes de vuelo incluyamos los METAR y TAFOR del aeropuerto más cercano, pero además es importante que comprobemos los mapas sinópticos de la zona de vuelo para hacernos una idea más cercana de lo que vamos a encontrarnos.

En estos mapas podemos ver la proximidad de Isobaras que indican viento fuerte, pero también es muy interesante estudiar la presencia de rayos en las últimas horas que pueden avisarnos de la peligrosidad de la zona de vuelo en la que vamos a operar. Esta información la conseguimos en páginas de internet como http://euro.wx.propilots.net/ o IcaroXXI que es una aplicación para Android con lo que podemos tener la información incluso en nuestro teléfono. Si estamos en un aeropuerto podemos recabar toda la información meteorológica en la oficina ARO del mismo donde podemos también hacer cualquier consulta a los meteorólogos que trabajan allí.

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E) NAVEGACÍON E ÍNTERPRETACÍON DE MAPAS Dentro de la operación de cualquier tipo de aeronave, la navegación juega un papel determinante ya que le permite desplazarse de un lugar a otro, en lo que es en sí mismo una de las razones de ser de la propia aviación. Para poder llevar a cabo una navegación segura debemos contar con un sistema de coordenadas que nos permitan situarnos en la superficie terrestre, necesitaremos también una cartografía que represente el terreno en el que nos vamos a mover sirva de guía en nuestros desplazamientos. Veamos ambas en detalle:

Coordenadas geográficas: El sistema de coordenadas geográficas es un sistema de referencia que utiliza las dos coordenadas angulares latitud (norte o sur) y longitud (este u oeste) para determinar las posiciones de los puntos de la superficie terrestre. Estas dos coordenadas angulares medidas desde el centro de la Tierra son de un sistema de coordenadas esféricas que está alineado con su eje de rotación. Estas coordenadas se suelen expresar en grados sexagesimales: La latitud mide el ángulo entre cualquier punto y el ecuador. Las líneas de latitud se llaman paralelos y son círculos paralelos al ecuador en la superficie de la Tierra. La latitud es la distancia que existe entre un punto cualquiera y el Ecuador, medida sobre el meridiano que pasa por dicho punto. •

Todos los puntos ubicados sobre el mismo paralelo tienen la misma latitud.

•

Aquellos que se encuentran al norte del Ecuador reciben la denominación Norte (N).

•

Aquellos que se encuentran al sur del Ecuador reciben la denominación Sur (S).

•

Se mide de 0º a 90º.

•

Al Ecuador le corresponde la latitud de 0º.

•

Los polos Norte y Sur tienen latitud 90º N y 90º S respectivamente.

La longitud mide el ángulo a lo largo del ecuador desde cualquier punto de la Tierra. Se acepta que Greenwich en Londres es la longitud 0 en la mayoría de las sociedades modernas. Las líneas de longitud son círculos máximos que pasan por los polos y se llaman meridianos. •

Todos los puntos ubicados sobre el mismo meridiano tienen la misma longitud.

• (E).

Aquellos que se encuentran al este del Meridiano Cero reciben la denominación Este

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• Aquellos que se encuentran al oeste del Meridiano Cero reciben la denominación Oeste (O). •

Se mide de 0º a 180º.

•

Al meridiano de Greenwich le corresponde la latitud 0º.

CARTAS AERONAUTICAS La carta aeronáutica se define como la representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto. La seguridad de la navegación aérea exige la elaboración y publicación de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas, que respondan a las necesidades actuales de la aviación. En consecuencia, corresponde a cada Estado miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptar las disposiciones necesarias para facilitar el esfuerzo de cooperación que supone la producción y difusión de cartas aeronáuticas. Además, cada Estado tiene la obligación de proporcionar información del propio territorio a través de las cartas aeronáuticas. En el tipo de vuelo que se lleva a cabo con un RPA la carta que más usamos es la de navegación visual en la que podemos ver las zonas de vuelo que están RESTRINGIDAS, PROHIBIDAS o son PELIGROSAS. Tenemos como anexo la nomenclatura que nos encontraremos en este tipo de mapas y que nos puede servir para trabajar con ellos y poder entender lo que nos dicen

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NAVEGACION DR La navegación DR es la navegación visual, es decir la que se lleva a cabo por referencia únicamente de lo que podemos ver y no por referencia a instrumentos de vuelo basados en estaciones de radio basadas en tierra. Con independencia de que cuando volemos lo hagamos mirando unos instrumentos u otros este tipo de vuelo es visual ya que no se realiza según los procedimientos de vuelo instrumental establecidos para los aviones. Si bien cuando trazamos un vuelo lo hacemos sobre la base de nuestra cartografía GPS debemos conocer la manera de trabajar con la cartografía aeronáutica ya que no podemos olvidar que somos pilotos. Para trazar la ruta de un vuelo visual debemos basarnos por lo tanto en la información recogida en mapas. Debido a la deformación que tiene la tierra provocada porque no es perfectamente esférica, cuando dibujamos la superficie de la tierra en un mapa, tenemos que tomarnos ciertas licencias para poder hacer unos mapas que nos resulten cómodos y nos sirvan de ayuda en la navegación, gracias a estas licencias que nos tomamos, en los mapas los paralelos y meridianos aparecen como líneas rectas y por lo tanto los mapas parecen divididos en cuadrículas perfectas, debido a estas licencias que nos tomamos la línea que pintamos recta no es en realidad el camino más corto entre dos puntos dibujados en ese mapa, sin embargo resulta más cómodo para pintarlo y para seguirlo ya que al cortar los meridianos con el mismo ángulo podemos navegar manteniendo un mismo rumbo sin cambiarlo de manera continua, es decir el recorrido resulta algo más largo pero por el contrario resulta más sencillo para navegar. La navegación ortodrómica o navegación por el círculo máximo, es la que sigue la distancia más corta entre dos puntos, es decir, es la que sigue un círculo máximo. Para realizar los cálculos de rumbo y distancia entre dos puntos es necesario resolver un triángulo esférico cuyos vértices son el origen, el destino y el polo.1 Los lados que unen el polo con el origen y el destino son arcos de meridiano y el lado que une el origen, y el destino es el arco buscado. La ortodrómica es el arco de círculo máximo que corresponde a la distancia más corta entre dos puntos del globo, y dado que la Tierra es aproximadamente una esfera, la ortodrómica da a los navegantes la distancia entre dos puntos (dados por su longitud y latitud) en un mapa, y el rumbo a tomar para ir del uno al otro. Dejando de lado lo complejo de la definición de la navegación ortodrómica y lo sin duda complicado que resulta su representación en una carta de navegación debemos quedarnos con lo importante a nivel práctico, que no es otra cosa que el saber que los RPA al volar directamente de coordenadas a coordenadas geográficas sigue una ruto ortodrómica que es en la práctica el camino más corto entre dos puntos.

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LIMITACIONES DE ALTURA Y DISTANCIA: VLOS, EVLOS, BLOS Las limitaciones de vuelo vienen definidas por la distancia entre el RPA y el piloto que lo opera. Llamamos vuelo VLOS ( Visual Line Of Sight) aquel en el que piloto mantiene siempre el contacto visual con el RPA sin ayuda de gafas o medios de mejora de la visión y en todo momento puede identificar la posición del vehículo. La máxima distancia a la que podamos identificar el vehículo marcará cómo de lejos podemos volar El vuelo EVLOS (Extended Visual Line Of Sight) se diferencia del anterior en que el contacto visual se mantiene gracias a la observación de diferentes operadores que pueden informar al piloto vía radio e indicarle la situación del RPA por referencia a datos de telemetría o video. La distancia máxima a la que se puede volar cuando operamos de esta manera no puede superar los 500 metros desde el punto de despegue El último tipo de vuelo lo denominamos BLOS Beyond Visual Line Of Sight y se realiza más lejos de la línea visual y en base a datos transmitidos por data link. Inicialmente no tenemos una restricción máxima en lo que a distancia se refiere aunque tendremos que definirla en la autorización que pidamos con anterioridad a llevar a cabo esta operación. La restricción de altura viene dada por la que marca la normativa para la operación de RPAS y que se establece en 400 pies (es decir, como máximo 120 m. sobre el terreno) para vuelos dentro del alcance visual. En el caso de vuelos fuera del alcance visual podemos solicitar alturas mayores aunque sólo podremos volar más alto si somos autorizados. Cuando el vuelo se realice bajo control de un controlador de tierra podemos solicitarle a él los cambios de nivel que creamos oportunos y dependerá de su autorización que los podamos realizar.

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F) PROCEDÍMÍENTOS OPERACÍONALES Podríamos definir los procedimientos operacionales como la forma de trabajo con la que realizamos la operación cuando operamos un RPA. Estos procedimientos vienen definidos por el cumplimento de una serie de normas que regulan la operación y por lo tanto por la obligación que tenemos de operar siempre cumpliendo todas esas normas. Ni que decir tiene que tanto los procedimientos como el cumplimiento de esas normas que regulan la operación de RPA debemos cumplirlas de igual manera si vamos a operar de manera particular o si vamos a hacerlo desde una empresa operadora. La diferencia la vamos a encontrar en que la operación a nivel de empresa operadora está regida por un Manual de operaciones y supervisada por AESA.. Veamos pues los diferentes puntos que debemos tener en cuenta cuando hablamos de procedimientos operacionales:

El manual de operaciones El manual de operaciones lo componen la suma de los procedimientos operativos de una empresa y que incumben a todo el personal que tiene relación con el vuelo de los RPA en esa empresa, es responsabilidad del Director de Operaciones que se encarga de editarlo y mantenerlo al día realizando las correcciones que sean necesarias y haciendo llegar estas a cada uno de los pilotos que a su vez están obligados a tener copia, haberla leído y mantenerla actualizada. Todas y cada una de las partes de la operación están contenidas en esta manual, tiempos de vuelo, registros, programas de entrenamiento, y cualquier otra circunstancia que tenga relevancia debe aparecer detallada en el Manual. Junto con otra serie de documentos, el Manual debe ser presentado y aprobado a AESA por el Director de Operaciones para obtener la autorización para iniciar la operación. De igual manera los cambios y actualizaciones deben ser informadas a AESA antes de incorporarse al Manual. Todos los formatos de registro deben estar igualmente contenidos en el manual de manera que ante cualquier duda se pueda recurrir a él como método de consulta. En el manual de operaciones deben aparecer, los pilotos de la compañía, los drones que la compañía opera con número de registro así como los registros del entrenamiento reciente de los tripulantes que es lo que los mantiene al día operativamente. Si alguno de éstos registros falta no se puede realizar la operación.

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Escenarios operacionales El escenario operacional está compuesto por el lugar físico en el que vamos a llevar a cabo una misión completado por las circunstancias complementarias. Es decir, podemos ver una pradera un día tranquilo, sin viento y será un escenario operacional simple para operar, pero si vamos un día en que en esa pradera nos encontramos una romería con miles de personas y fuerte viento el mismo escenario puede variar de manera absoluta. Para facilitar la operación podemos planificar el vuelo estudiando el escenario antes de salir de nuestra base, consultando mapas para conocer en la medida de lo posible el terreno y la orografía de la zona de vuelo y las proximidades, para ir situándonos en lo que nos vamos a encontrar. Se debe también estudiar la meteorología para tener también una primera aproximación de lo que nos vamos a encontrar, si bien lo que nos indicará la situación real será obviamente lo que nos encontremos al llegar. Una vez en la zona de vuelo tenemos que hacer un recorrido si se puede físico pero si no visual de toda la zona en la que vamos a operar, Valorar las condiciones meteorológicas y todas aquellas que puedan tener una incidencia durante en vuelo, y por supuesto valorar muy bien beneficios y riesgos que asumimos a la hora de realizar el vuelo. Una vez tomada la decisión de volar debemos tener cuidado de elegir una posición segura con respecto al sol y tenerlo siempre a nuestra espalda, igual que el viento si es posible también a nuestra espalda, así como situarnos en una zona donde tengamos la mejor visibilidad posible, con línea directa de visión con los posibles puntos alternativos de aterrizaje que hayamos elegido y mayor control sobre los problemas que pudieran surgir . El estudio de todos estos puntos puede hacer variar un escenario operacional de malo a bueno y hacer la operación mucho más segura y no debemos olvidar nunca que la seguridad es la razón de ser de nuestra operación. Antes de iniciar el vuelo tenemos que estar seguros de que ninguna de las restricciones que nos imponga el escenario operacional es tan grande como para no poder llevar a cabo el vuelo

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Limitaciones relacionadas con el espacio en que se opera La operación con RPA como vemos, está sometida a una serie de restricciones que de definen las obligaciones a que debemos someternos siempre buscando una operación segura. Hemos analizado los procedimientos que debemos seguir y las restricciones con las que debemos contar en base al espacio operacional en que nos encontremos, ahora y como continuación debemos tener claras las limitaciones que están relacionadas con el espacio aéreo en el que vamos a operar. Estas limitaciones vienen definidas por un lado por la normativa vigente que marca un límite superior de 400 metros o mil pies sobre el terreno siempre que operemos en espacio aéreo no controlado, que es el único en el que podemos operar inicialmente. Tendríamos de esta manera delimitado el límite superior, del espacio de vuelo, la superficie máxima en la que podemos movernos vendría definida por la máxima distancia a la que podemos volar y que está marcada en 500 metros siempre hablando de vuelos dentro del alcance visual. Si volamos fuera del alcance visual podremos volar dentro del espacio que hayamos definido ya que para este tipo de vuelo se debe emite un NOTAM ( aviso para aviadores) en el que se acota una zona determinada para el vuelo con drones. A partir de ese momento el vuelo se realiza en contacto con el control aéreo de la zona que nos marca rumbos y alturas de vuelo. En cualquier caso y sea cual sea el tipo de vuelo que llevemos a cabo debemos tener presentes dos premisas con respecto al espacio aéreo en que vayamos a volar. Por un lado no podemos volar a menos de 5 km de un aeródromo que no cuente con aproximación instrumental publicada, este dato podemos confirmarlo con el uso de cartografía aeronáutica. Si el campo tiene publicada una aproximación instrumental publicada debemos mantener una separación de 8 km con el campo. No pudiendo bajo ninguna circunstancia entrar en estos espacios sin autorización expresa por parte del control de zona. Por último el espacio aéreo cuenta con zonas Danger ( Peligrosas ) R (restringidas) o P (Prohibidas) para el vuelo que pueden estar o no activadas, dato este que podemos confirmar en el mapa de navegación visual correspondiente y que nos indica cualquier limitación al vuelo que debemos respetar de manera obligatoria, con la única excepción de que en vuelo controlado por un controlador de zona sea este el que nos autorice a volar en una zona sobre la que exista algún tipo de restricción. Al igual que ocurre en otros casos, hay una excepción a la norma y que bien podemos definir como excepción, es el caso en el que estemos realizando un vuelo relacionado con una misión de Protección Civil y haya sido encargado por un mando de una de estas unidades,

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Vuelo nocturno El vuelo nocturno, como tal, hay que aclarar de inicio que según la norma actualmente vigente está prohibido, pero como hemos aclarado que en situaciones en las que operemos en tareas de Protección Civil podemos actuar por encima de las normas definidas, vamos a estudiarlo por si llegado el caso tuviéramos que ponerlo en práctica. Este tipo de vuelo tiene una serie de condicionantes que lo hacen especialmente delicado para la operación de drones. En primer lugar debemos tener claro que el RPA que operamos cumple con los requerimientos que el manual de vuelo le imponga para poder volar de noche. Tanto la empresa en su manual de operaciones como el RPA en su manual de vuelo deben estar autorizados para el vuelo nocturno y una vez comprobado esto debemos prestar especial atención a los equipos de iluminación con que cuente el RPA, teniendo claro que si estos elementos fallan no podemos iniciar el vuelo. Debemos contar con iluminación adecuada tanto en el dron como en el sistema de control ya sea el mando propiamente dicho como la pantalla de recepción de video en el caso de volar usando este sistema. En el caso de volar dentro del alcance visual recorreremos en la medida de lo posible la zona de vuelo para comprobar posibles elementos que sin luz pueden ser especialmente peligrosos como líneas de alta tensión e incluso árboles. El vuelo nocturno implica una mayor atención por cuanto es más fácil perder la conciencia de la posición del dron por eso debemos estar especialmente atentos a la posibilidad de pasar a modo home lock o course lock para resolver esta situación de emergencia. Cualquier problema que tengamos con el sistema de luces del RPA obliga como ya hemos dicho antes a cancelar el vuelo ya que no debemos olvidar la obligación de mantener el contacto visual con él y que debemos tener la capacidad de identificar su posición en todo momento. En el caso de tener que aterrizar a cierta distancia del RPA debemos recordar que de noche es fácil confundir las distancias con el suelo por culpa de la distorsión de la imagen y por lo tanto hay que tener cuidado de no realizar una toma dura. La operación nocturna supone un esfuerzo añadido para la tripulación del RPA, conviene estar entrenado en las sensaciones y en los efectos visuales que este tipo de vuelo entraña, hasta el punto que no debemos llevarlo a cabo por primera vez sin supervisión de un piloto entrenado ya que sin ser muy peligroso sin embargo si entraña ciertas dificultades con las que conviene familiarizarnos bajo la supervisión de otro piloto con más experiencia en esta operación.

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Limitaciones operativas: control desde vehículos en marcha, transferencia de control entre estaciones Entre las operaciones que nos obligan a tomar una serie de medidas de seguridad mas extremas debido a la especial dificultad que entrañan están las dos que vamos a ver a continuación, vamos con la primera. El control de RPA desde vehículos en marcha tiene una serie de características que estamos obligados a conocer y con las que debemos estar familiarizados, por un lado el operar desde vehículos en marcha impone el no poder usar el método de vuelta a casa autónomo en caso de problemas, de igual manera dejamos de poder contar con los modos HOME LOCK y COURSE LOCK ya que el RPA pierde la referencia del punto de partida como válido para volver además hay que tener muy en cuenta la velocidad a la que nos movemos que podría hacer que el RPA no tuviera autonomía suficiente para volver al punto del que partió. El manejo desde vehículos obliga a tener en todo momento una línea de visión con el RPA adecuada para no perder nuestro obligatorio contacto visual y por supuesto no despistarnos con cualquier otra circunstancia relativa al manejo del vehículo en el que nos estamos desplazando debemos volar manteniendo el RPA a nuestra derecha dejando libre el lado del conductor, no permitiendo que el vuelo del dron pueda despistar al conductor del vehículo, en ningún caso dejaremos que el vuelo pase de la mitad del vehículo hacia el lado del conductor, con el que deberemos coordinarnos para que nos indique los posibles cambios de velocidad para evitar que el vehículo pueda colisionar con el dron o dejarlo atrás a causa de un cambio violento de velocidad El segundo caso de operación compleja es la transferencia de control entre estaciones, que puede realizarse exclusivamente en el caso de operar fuera de la línea de visión y obliga además de contar con dos tripulaciones a tener una coordinación perfecta vía radio entre los pilotos internos. Esta transferencia debe llevarse a cabo sólo cuando la estación receptora confirme que está en condiciones de asumir el control del dron y siempre después de haber verificado que el RPA cuenta con un plan de vuelo de vuelta a casa actualizado para el caso de fallo de comunicaciones. Cualquiera de estas situaciones operativas descritas deben estar contenidas en el manual de operaciones de la empresa y haber estado evaluadas correctamente. De igual manera el piloto al mando debe estar entrenado y haber recibido entrenamiento reciente ya que son los procedimientos mas complicados con lo que nos podemos encontrar, lo cual no supone tener miedo de utilizarlos pero si respeto a la hora de llevarlos a cabo.

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Personal de vuelo Dentro de la operación de un dron, el papel determinante porque es quien tiene la responsabilidad final del vuelo lo juega el personal de vuelo, definimos como personal de vuelo a todas las personas que están implicadas en la operación de un RPA, esto quiere decir que no sólo el piloto sea externo o interno recibe el nombre de personal de vuelo. Un operador de cámara que trabaja sobre el sistema de grabación de video del dron mientras este vuela es personal de vuelo, al igual que el instructor que está volando el dron mientras supervisa la operación de un piloto en prácticas que además es, de hecho el comandante de la aeronave. Los instructores pueden ser de dos tipos TRI (Tipe rating Instructor) que son los que están autorizados por la empresa para formar a nuevos pilotos o pueden ser TRE (tipe rating Examiner) que son aquellos propuestos por el gerente a AESA para que tengan facultad como examinadores de tipo. En todos los casos es obligatorio cumplir los requisitos habituales, tener autorización o licencia de vuelo, reconocimiento en vigor estar inscritos en el Manual de Operaciones de la Compañía y haber realizado la experiencia reciente que obliga el citado manual. Cualquier otro personal de vuelo que participe en la operación del dron debe tener cumplidos los requisitos que el manual de operaciones requiera, siendo responsabilidad del piloto al mando asegurarse de que quienes van a formar parte de su tripulación cuenta con los requisitos establecidos en vigor. Cualquier error en este sentido es culpa del piloto al mando que para todos los efectos tiene la consideración de comandante de la aeronave por supuesto máximo responsable de ella pero también de quienes operan a sus órdenes. Cuando la tripulación esté formada por varios miembros debe definirse de manera clara quien y cuando tiene el control y sobre todo quien es el responsable de tomar las decisiones en cada fase de vuelo o circunstancia operativa. Nunca debemos olvidar que una mala coordinación puede ser fácilmente responsable de un incidente o lo que ese peor de un accidente. Al margen de lo que en esta coordinación se defina, el piloto al mando será siempre el responsable de lo que ocurra y por lo tanto quien debe velar por la seguridad del vuelo.

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Supervisión de la operación El correcto cumplimiento de los procedimientos se verifica mediante la supervisión de la operación que es llevada a cabo por un lado por el operador y por otro por AESA que en cualquier momento puede requerir cualquier tipo de comprobación o documentación que acredite que se está volando de acuerdo al Manual de Operaciones de la empresa. Por parte del operador esta supervisión la lleva a cabo el Director de operaciones que debe encargarse de garantizar que las tripulaciones reciben el correspondiente entrenamiento en función del tipo de operación que se le vaya a encargar. Puede delegar en el jefe de pilotos si así lo considera oportuno o en los TRI y TRE según sea el caso pero siempre será el máximo responsable de supervisar la correcta operación de vuelo de la empresa. Será también responsable de llevar la correcta contabilidad de horas de vuelo y operación de drones y pilotos y tenerla disponible para que llegado el caso si AESA lo requiere pueda presentarla.

Prevención de accidentes El objetivo final de todos los procedimientos operacionales es llevar a cabo una operación segura en todo momento y bajo cualquier circunstancia. Para ello el Manual de Operaciones debe ser la referencia si bien el entrenamiento adecuado y el correcto seguimiento de los procedimientos debe dar como resultado una prevención de accidentes continua. Por decirlo de un modo sencillo la operación segura de una empresa aérea pasa por “Decir lo que haces, hacer lo que dices y dejar constancia de todo “, el decir lo que haces sería el Manual de Operaciones, el hacer lo que dices es la operación según los procedimientos y el dejar constancia de todo sería la correcta contabilidad de horas de vuelo voladas. Se ha definido punto por punto de quien son las responsabilidades en cada momento pero al final la operación segura pasa porque cada uno haga bien su trabajo todo el tiempo sin relajarse por el paso del tiempo o por lo fácil que pueda parecer una determinada operación.

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G) COMUNÍCACÍONES Si bien en la operación de RPA no se necesita ser un técnico en radio, si es muy necesario contar con unos conocimientos suficientes para tener una visión global y unas ideas claras sobre determinados conceptos fundamentales asociados a las ondas de radio, no vamos por tanto a entrar en profundidad ni a complicar más de lo estrictamente necesario el conocimiento de la asignatura de comunicaciones, pero si nos aseguraremos de que al terminar, hayamos alcanzado el suficiente nivel de conocimiento elemental y operativo que nos permita comunicarnos con solvencia cuando operemos nuestro RPA. No hay que olvidar que una de las partes más importantes de la seguridad en vuelo pasa por poder mantener contacto con las estaciones de tierra y llegado el caso con otras aeronaves con las que coincidamos en el espacio aéreo.

Principios generales de la transmisión de radio Las ondas de radio son inaudibles e invisibles, para compararlas de manera sencilla usaremos de modelo las ondas luminosas de una bombilla.

Si ponemos un foco en lo alto de una montaña, podremos ver su luz tal lejos como la potencia de su luz sea capaz de emitir, siempre que no se interponga nada entre el foco y nuestro ojo y además podremos verlo mejor cuando su situación sea más alta. Por supuesto lo veremos mejor en la medida que nuestro ojo vea bien, en lo que podríamos comparar con la potencia de nuestro receptor.

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Sin entrar en grandes detalles diremos que esta señal que se transmite tiene unas características u otras en función de su frecuencia. La que trabajan en frecuencia BAJA, MEDIA o ALTA, tienen la cualidad de poder ser recibidas a miles de kilómetros porque rebotan al ser reflejadas en las capas más alta de la atmósfera, si bien ese rebote provoca zonas de silencio, puede variar también el alcance en función de que sea día o noche. Por el contrario las que trabajan en muy alta y ultra alta frecuencia (VHF/UHF) tienen un alcance mucho menor, trabajan sólo en la línea de visión, es decir comparándola con la bombilla si se interpone algo entre el emisor y el receptor se cortará la comunicación, como ventaja necesitan un equipo muy simple de transmisión y están prácticamente libres de interferencias. Son las que se usan principalmente en aviación y como a la hora de operar nuestro RPA puede ser fundamental conocer el alcance, podemos calcularlo de manera simple sabiendo la altura de vuelo ya que la altura de recepción será la raíz cuadrada de la altura multiplicada por 1,23. En el caso de un avión volando a 3600 pies, la distancia de recepción sería Raíz cuadrada de 3600 X 1,23 =74 millas náuticas de alcance de la señal. Este alcance se vería muy disminuido en la medida que disminuya al altura de vuelo por lo que es un dato que es muy importante tener en cuenta dada la importancia de las comunicaciones para el vuelo de los RPA. Una vez determinado la forma y el alcance de la señal de radio sólo queda modularla, es decir adaptar la señal para que sea entendible por el operador, ya que tal y como se modula no sería más que un ruido parecido al freír de huevos. Para ello usaremos un micrófono para transmitir y un receptor para escuchar que serán los que completan el equipo de transmisión

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Emisores, receptores, antenas Dada la importancia de las comunicaciones del UAS para su integración, se proporciona a continuación una breve exposición del entorno de comunicaciones necesarias en la operación de un UAS. Aunque cada UAS deberá disponer de un Concepto de Operación específico, que determinará con precisión su entorno operacional y de comunicaciones, un UAS tipo deberá disponer de un conjunto de enlaces, como muestra la figura adjunta. • Enlaces de datos para el control de vuelo y el control de la misión (carga útil). • Enlaces de datos para la monitorización del estado del sistema. • Enlaces de datos para la recepción de los datos recabados por la carga útil • Enlaces de voz y datos con el ATC • Enlaces de datos con redes externas para la asignación de tareas o la diseminación de la información. Todo este conjunto de comunicaciones no se precisa de modo simultáneo, pero aún y así estas comunicaciones ocupan un ancho de banda (rango de frecuencias en el que se concentra la mayor parte de la energía de la señal) que puede ser difícil de gestionar. Los enlaces de Mando y Control (C2) entre la estación de tierra y la plataforma, se caracterizan por la necesidad de una alta disponibilidad frente a la pérdida de contacto con la plataforma, lo que obliga al uso de antenas omnidireccionales y de medidas de protección del enlace frente a perturbaciones o intrusiones. La cantidad de datos a transferir en este tipo de enlaces, disminuye a medida que se dota al sistema de más autonomía de vuelo. El enlace de datos para la monitorización del estado del sistema (velocidad, altitud, rumbo, etc) es principalmente unidireccional «down-link» y solo precisa protección frente a la pérdida de datos o su integridad. Los enlaces para la recepción de los datos solicitados de los sensores (Data Transfer), consumen un gran ancho de banda dadas sus especiales características (normalmente los sensores embarcados en la plataforma son de tipo electro-óptico, infrarrojo, o sensores radar/SAR y SAR MTI). Para reducir el ancho de banda requerido, se recurre a técnicas depreprocesado o de compresión de datos a bordo, antes de su descarga a tierra. En las comunicaciones vía satélite, se utilizan las bandas C, Ku (de uso civil y militar) y la banda X (de uso exclusivamente militar), en combinación con los denominados Fixed Satellite Service (FSS), que operan en las bandas X, C, Ku y Ka. Todo este sistema de comunicaciones que completa el conjunto de las comunicaciones tierra aire en el vuelo de un RPA aparece de manera más gráfica en el siguiente esquema que presenta una misión compleja de un RPA de largo alcance, en la línea de las operaciones que en un futuro inmediato vamos a tener oportunidad de manejar los que hoy estamos formándonos cono operadores de RPA.

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Uso de la radio A la hora de mantener comunicaciones, debemos tener presente una serie de reglas de buen uso que facilitarán la comunicación, la harán más fluida y sobre todo evitarán molestias en la operación a otras aeronaves que trabajen en nuestra misma frecuencia. El uso de la radio debe ser siempre limitado a su mínima expresión de manera que no ocupemos la frecuencia de manera innecesaria no podemos olvidar que la usamos a la vez que otras aeronaves y servicios y por lo tanto el tiempo que nosotros la usamos de manera innecesaria se lo estamos quitando a otras aeronaves para enviar mensajes que puedan ser importantes para su operación e incluso seguridad. Los mensajes deben ser concisos, lo más claros posibles y evitando extensiones innecesarias. Siempre nuestro primer mensaje con una nueva estación debe ser para saludar y el último para despedirnos como buena práctica en la comunicación. Una vez selectada la frecuencia nos dirigiremos a la estación que nos recibe con la secuencia “Estación la que se llama” “mensaje” “estación que llama” Ejemplo: “Centro Atlas: Buenos días Atlantic 01” Nuestro código de radio debe ser el que aparezca o bien en la autorización formulada para el vuelo o bien el código que aparezca en nuestro transponder. El transponder es el instrumento que esté instalado en nuestro RPA sirve de repetidor al radar del controlador y le informa de nuestra posición altura y rumbo.

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Alfabeto internacional para las comunicaciones Con el fin de evitar confusiones a la hora de transmitir letras por radio existe un código internacional unificado para definir cada letra con una palabra, evitando así la confusión y sobre todo como ya comentábamos la pérdida de tiempo usando la frecuencia para explicaciones innecesarias. Si bien es simple de aprender su conocimiento es obligatorio para todo el personal de vuelo que debe estar habituado a manejarlo sin duda. El código es el siguiente: CODIGO DE LETRAS PARA USAR EN LENGUAJE AERONAÚTICO

A Alfa

B Bravo

C Charlie

D Delta

E Eco

F Foxtrot

G Golf

H Hotel

I India

J Juliet

K Kilo

L Lima

M Mike Q Quebec

N November R Romeo

O Oscar S Sierra

P Papa T Tango

U Uniform o Union

V Victor

W Whiskey

X X-Ray

Y Yankee

Z Zulu

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Í) FACTORES HUMANOS PARA RPA Cuando hablamos de factores humanos nos estamos refiriendo a la manera en la que el trabajar con RPA puede influir en las tripulaciones encargadas de su operación tanto a nivel físico por el cansancio que esta operación pueda ocasionar como a nivel mental por el stress que traiga consigo. Veremos que juega un papel importante la concentración que hace falta tener durante el vuelo para ser conscientes de la situación del vuelo en cada fase sin que el hecho de no estar a bordo de nuestra aeronave suponga una relajación con respecto a la operación.

Conciencia situacional La conciencia situacional es la adaptación que debemos llevar a cabo cuando volamos un RPA a la circunstancia de operar un vehículo en que no vamos. Es decir ser capaces de operar de manera análoga a como lo haríamos si fuéramos dentro sin dejar que la relajación sea un inconveniente sino una ventaja para poder llevar a cabo el vuelo de manera segura. Esta conciencia empieza cuando al volar en modo manual tenemos que adaptarnos a los movimientos del RPA cuando vuela en traslaciones laterales o de frente sin dejar que su posición nos implique una pérdida de control por no estar colocados justo detrás. En esta primera fase de nuestro entrenamiento la conciencia situacional debe llevarnos a entrenar esas nuevas sensaciones para cambiar el punto de visión sin modificar nuestra posición. En una fase avanzada del entrenamiento cuando volamos fuera del alcance visual debemos ser capaces de utilizar la información que la telemetría nos aporta para hacernos una idea real de lo que está sucediendo en el RPA y de las condiciones que se está encontrando en su vuelo. Contando con la circunstancia de que hay personas que por naturaleza se adaptan mejor o peor a esta conciencia situacional, debemos ser conscientes que en caso de tener menos capacidad innata debemos entrenarla hasta ser capaces de operar con seguridad, ya que esta es una facultad que el piloto de RPA debe tener para poder operar con garantías si aeronave.

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Comunicación La comunicación juega un papel determinante en la operación en equipo de un RPA. Como ya hemos visto el vuelo de un moderno vehículo no tripulado supone el trabajo en equipo de al menos dos personas, ya sean piloto externo-interno o bien piloto operador de cámara en vuelo VLOS. Si el vuelo es más lejos de la línea visual entrará en juego también el controlador que dirigirá el vuelo desde tierra incorporando al menos una persona más al equipo con el que trabajamos durante la misión. La coordinación de este equipo de trabajo, tripulación del RPA en realidad, además de otras consideraciones que veremos más adelante obliga a mantener unos procedimientos de comunicación que permitan en todo momento tener claras las instrucciones, la secuencia de órdenes, quien tiene el control en cada momento de la misión y cualquier otro dato que pudiera ser importante. Para conseguir todo esto igual que ocurría en las comunicaciones con el control de tierra es importante mantener un nivel adecuado de voz sin gritar ser educado en todo momento y no mostrarse alterado. Un cuidado adecuado de los procedimientos a la hora de la comunicación entre la tripulación determinará en gran parte su coordinación y buen trabajo en equipo.

Carga de trabajo: rendimiento humano De igual manera que la comunicación influye en el rendimiento del equipo de trabajo a nivel global, la carga de trabajo puede afectar de manera determinante el rendimiento a nivel personal de un tripulante. El pilotaje un RPA es una actividad mucho más estresante y agotadora de lo que en un principio pudiera parecer, estresa por el trabajo de si, que es en definitiva la operación de una aeronave como piloto sabiéndonos responsables de la seguridad de una aeronave incluso en circunstancias en las que tengamos que asumir algún tipo de riesgo, además supone un alto nivel de concentración sobre todo para adaptarnos a la conciencia situacional de la que hablábamos antes. Por todo ello es fundamental realizar nuestra labor como piloto estableciendo adecuadas cargas de trabaja alternando en la medida de lo posible tiempo de vuelo y descanso. Y por supuesto planificando los periodos de actividad para que tengamos tiempos de recuperación entre viajes a la zona de operación e inicio de los vuelos. Sin olvidar que la normativa define los tiempos máximos de operación y vuelo por semanas meses y años que por lo tanto no podemos bajo ningún concepto superarlos.

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Trabajo en grupo liderazgo Hemos visto que la operación de un moderno RPA implica la participación de una tripulación que con toda probabilidad estará a su vez integrada en un equipo que tiene que trabajar con otros equipos en el desarrollo de una misión común, de igual manera hemos visto que este tipo de trabajo a nivel personal puede suponer una carga de trabajo que conviene medir para que no suponga un problema a cada miembro de esa tripulación. Pero sin duda lo que jugará un papel igual de determinante en la correcta operación es la correcta labor de liderazgo que lleve a cabo quien esté al mando. Debe ser capaz de ejercer ese mando sin que resulte arrollador para el resto, buscando siempre la implicación de los miembros del equipo sin avasallar, pero no dejando que las decisiones se tomen entre todos o lo que es peor no se tomen. El líder del grupo debe ser el que lo mande, estará bien que escuche opiniones cuando considere que pueden aportar soluciones o mejora en la toma de decisiones, pero siempre debe quedar claro que el líder del grupo es uno y nunca varios. Es mucho mejor tener un solo jefe malo que muchos buenos porque la toma de decisiones en el caso de un mando desordenado causará desobediencias y pérdida de tiempo en la toma de esas decisiones.

Aspectos de la salud que puedan afectar al pilotaje de RPA El piloto de RPA como personal aeronáutico que es, está obligado a realizar una serie de reconocimientos médicos que sólo si están en vigor mantienen operativa su licencia. Siendo esta la norma más importante en lo que se refiere a la salud hay otra serie de puntos que no podemos olvidar. Las restricciones en cuanto al uso de medicamentos que impidan la operación de vuelo es la misma para pilotos de RPA que para cualquier otro piloto, y por lo tanto está obligado a notificar su uso a la empresa operadora para la que vuele o al médico aeronáutico que la haya hecho el último reconocimiento. Por supuesto está prohibido el consumo de cualquier tipo de drogas o de alcohol cuando vaya a operarse un RPA, siendo un delito penal la operación de drones bajo los efectos de alcohol o drogas. Cualquier tratamiento que suponga un uso continuado de medicación debe ser notificado al médico aeronáutico para que nos indique las precauciones que debemos tomar con respecto al vuelo. Hacer estas indicaciones al médico aeronáutico es nuestra responsabilidad y no hacerlo es un delito penal del que se nos puede acusar. Es nuestra responsabilidad igual que mantener en la medida de nuestras posibilidades una vida saludable que favorezca nuestro trabajo como pilotos de RPA,s

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PARTE 2 Cursó avanzadó Entramos ahora en la segunda parte de este curso teórico, la que comprende la fase avanzada del mismo y que faculta al piloto para operar RPA,s fuera del alcance visual. La dos partes en las que a su vez está dividida esta fase de la formación teórica se centran en el conocimiento más profundo del sistema de control aéreo en cuanto a definición y partes que lo forman y en una segunda mitad en un conocimiento más profundo de las comunicaciones por radio y la coordinación con el sistema de tránsito aéreo. No cabe duda que si queremos operar RPA,s de las más altas prestaciones trabajando al más alto nivel estamos obligados o conocer en profundidad el sistema de tránsito aéreo con el que tendremos que convivir. No debemos olvidar que cuando hablamos de este tipo de operación, no estamos hablando de futuro, esto es ya una realidad.

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EVOLUCIÓN DE LAS COMUNICACIONES EN AVIACIÓN Una vez que la operación de los aviones se convirtió en habitual empezó a hacerse necesario establecer un sistema de comunicaciones que permitiera a los tripulantes de las aeronaves estar en contacto con tierra.

Al principio se utilizó un sistema similar al de los barcos y los aviones llevaban radio operador para mantener las comunicaciones posteriormente este tripulante fue suprimido y hoy en día la operación de las comunicaciones forma parte de la labor de los pilotos.

Radiocomunicación Para mantener las comunicaciones utilizamos ondas de radio mediante las que transmitimos información que puede venir en forma de palabras, datos o video dependiendo del caso. Las ondas de radio son ondas electromagnéticas, producidas por oscilación de un campo magnético y con unas características definidas que les hacen adecuadas para mantener y transmitir información, esta transmisión se realiza gracias a la propagación de estas ondas. Dependiendo de la forma de propagarse podemos encontrar tres tipos de ondas: TERRESTRES que son las ondas que se transmiten a más baja altura pegadas a la superficie de la tierra CELESTES: en este caso las ondas se transmiten rebotando en las capas altas de la atmósfera ESPACIALES: Son ondas que reúnen un unas características muy buenas en cuanto a la cantidad de información que podemos transmitir pero requieren de la línea de visión para la transmisión, es decir el emisor y el receptor necesitan estar en línea recta sin nada que corte la comunicación. Una vez que tenemos las ondas que vamos a utilizar para transmitir la información necesitaremos un micrófono que convierta nuestra voz y la module para poder subirla a esas ondas sonoras. El amplificador aumentará la señal en la medida que sea necesaria en función del alcance que necesitemos. El receptor realiza la función inversa decodificando la señal y convirtiendo las ondas sonoras que recibe en los sonidos que podemos escuchar. Una vez que tenemos la señal modulada queda decidir el tipo de modulación que vamos a darle en función del uso que vayamos a darle, veamos los tipos de modulación hay.

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CW (Continuos Wawe). Sirve para emitir un solo tono continuo que el receptor recibe como un zumbido que cesa cuando el emisor suelta el transmisor. Este es el sistema que conocemos para trasmitir el código morse. AM. (Amplitud Modulada). Es un tipo de modulación que permite transmisión a mayor distancia pero de menor calidad por lo que su uso aeronáutico ha ido disminuyendo en favor de la mucho más práctica FM. FM. ( Frecuencia Modulada). Se realiza como su nombre indica al modular la frecuencia tiene mucha mejor calidad en la emisión por lo que es el más usado en aviación pero sin embargo está limitada por la línea de visión y un menor alcance.

USO DE LA RADIO Una vez que tenemos definidas las formas de modulación y los tipos de comunicaciones con que contamos podemos ya ponernos a transmitir, para lo cual conviene definir una serie de normas que deben ser imprescindibles. Primero de todo hay que sintonizar la frecuencia de manera adecuada para no transmitir nuestro mensaje en sitio incorrecto, a continuación hay que ajustar el volumen para poder mantener la comunicación de manera cómoda a continuación no olvidar estas normas: Pensar antes de hablar: Para no ocupar la frecuencia más de lo necesario. Escuchar antes de hablar: dejando tiempo para que el emisor termine su mensaje Presionar transmisor antes de hablar. Para que el mensaje llegue correctamente y completo. Hablar claro y a la velocidad correcta: Sin acelerarnos no ralentizar el mensaje. Soltar el transmisor después de hablar. Para no mantener ocupada la frecuencia Colacionar: repetir el mensaje para que el emisor sepa que lo que hemos recibido correctamente.

PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN POR RADIO TRANSMISIÓN DE NUMEROS, dependiendo del tipo de números se trasmiten de una forma u otra PISTA O RUMBO, CÓDIGOS DE TRANSPONDER, ALTÍMETROS, Y QNH: Se transmite dígito a dígito 185 “ UNO OCHO CINCO” . Las altitudes si son múltiplos de 1000 se transmiten los dígitos de uno en uno hasta los miles. Igual que las centenas. 400 “Cuatrocientos” 5000 “Cinco Mil”

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FRASEOLOGIA EN INGLES Mensaje Afirma Anule Aprobado Ascienda Autorizado Cambio Cancele Colacione Comprendido Confirme Corrección Descienda Llame Mantenga a la escucha Negativo Notifique Recibido Repita Solicito Terminado

Ingles Afirm Disregard Approved Ascend Cleared to Over Cancel Readback Wilco Confirm Correction Descent Contact Standby Negative Report Roger Say Again Request Out

Significado Si Anule Autorización aprobada Ascienda al nivel… Autorizado a Transmisión terminada Anulado Repita la autorización Entendido ¿Ha comprendido? Corrija Descienda Contacte con…. Espere y le llamaré No Pase esta información Entendido Repita el mensaje Le pido Comunicación terminada

Procedimiento de prueba de radio Para comprobar la calidad de las comunicaciones debemos enviar un mensaje que solicite prueba de radio siguiendo el esquema: Indicativo de destino- Indicativo transmisor –“Verificación prueba de radio” “Cuatro Vientos- de Atalantic 01 “Prueba de radio” La respuesta contendrá la calidad de la señal en un valor sobre 5 “Atalantoc 01 3 sobre 5 con ruido de fondo”

Procedimiento de emergencia Los mensajes de emergencia son de dos tipos MAY DAY MAYDAY MAYDAY mas el indicativo de la aeronave cuando el peligro es inminente o bien PAN PAN PAN PAN PAN PAN cuando existe un problema grave pero todavía no extremo.

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B)CONOCIMIENTOS ATC El Anexo 11 de OACI establece la provisión de servicios de tráfico aéreo al objeto de, entre otros, prevenir colisiones entre aeronaves, prevenir colisiones u obstrucciones en las áreas de maniobra, mantener un tráfico aéreo fluido, proporcionar avisos e información útil para la consecución de un vuelo seguro y notificar a los organismos apropiados en caso de necesidad sobre actividades de búsqueda y salvamento así como colaborar con dichos organismos. El Servicio de Tráfico Aéreo comprende tres servicios diferenciados en función de la zona de actuación: Air Traffic Control (ATC), Servicio de Información en Vuelo y Servicio de Alerta, de los que el ATC es más relevante en relación a la integración de los UAS. El servicio de ATC desarrolla su actividad dentro del denominado espacio aéreo controlado, en el que las actuaciones o responsabilidades del ATC varían en función del área de interés de este control, por lo que se suelen diferenciar el Control de Aproximación (APP), el Control de Aeródromo (TWR) y el Control de Área (ACC). • APP-Control de Aproximación: el controlador APP se encarga del control radar de las aeronaves en las fases de espera, aproximación, salida y llegada, y es el nexo de unión entre el control en vuelo (ACC) y el control de aeródromo (TWR). • TWR-Control de Aeródromo: el controlador de aeródromo o de torre, se hace cargo del tráfico aéreo que evoluciona en las proximidades del aeropuerto y de cualquier desplazamiento que se realiza por la pista,calles de rodaje y áreas de maniobra. El trabajo se realiza en condiciones visuales y con dotación de radar en algunos aeropuertos. • ACC- Control de Área: el controlador de área controla las aeronaves que operan en condiciones de vuelo «en ruta» y ejerce el control desde que las aeronaves le han sido transferidas por el APP hasta que las vuelve a transferir a este servicio de control. El control de área está dividido en zonas y rutas.

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Clasificación del espacio aéreo La clasificación del espacio aéreo se proporciona en el Anexo 11 de OACI (13ª edición, julio 2001), donde el espacio aéreo para el que se proporciona servicio ATS (Air Traffic Service) se divide en «controlado» y «no controlado». El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovías y zonas de control y se clasifica en clase A, B, C, D y E, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados. El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados, se clasifica en clase F y G. Como vemos, el Anexo 11 de OACI no establece los límites de altitud o niveles de vuelo de cada zona de espacio aéreo, siendo éstos variables. En España y para la CAO (Circulación Aérea Operativa), el Espacio Aéreo Controlado comprende las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias entre FL150 y FL460, excepto zonas peligrosas, prohibidas y restringidas, las aerovías, las áreas de control terminal, zonas de control y zonas de tránsito de aeródromo definidas en las publicaciones de información aeronáutica civiles o militares. En el espacio aéreo controlado se suministra servicio de control de tránsito aéreo a la CAO, de acuerdo con las normas de RCAO (Reglamento de la Circulación Aérea Operativa). En el espacio aéreo no controlado que comprende el resto del espacio aéreo no incluido anteriormente, se suministra servicio de asesoramiento anticolisión a la CAO, de acuerdo con las normas de RCAO, en la medida que los medios técnicos lo permitan.

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Las altitudes o niveles de vuelo que marcan los límites superiores e inferiores de las diferentes clases de espacio aéreo varían en función del tipo de tráfico (GAT/OAT), o de si se trata de entornos aeroportuarios o TMA. Las clases de espacio aéreo se caracterizan, además de por los servicios de tráfico aéreo suministrados, por las velocidades máximas autorizadas en cada uno de ellos y por los niveles de vuelo permitidos. Los niveles de vuelo (FL) indican diferentes altitudes de las rutas aéreas seguidas, entre las cuales es preciso mantener una determinada separación vertical o VSM (Vertical Separation Minima), de modo que los niveles de vuelo se separan 1000 ft hasta el FL 290 y 2,000 ft a partir del FL290. No obstante, dado que la tecnología lo permite y al objeto de optimizar el uso del espacio aéreo, desde 2005 se han habilitado nuevos FL, separados todos ellos 1,000ft creando 6 nuevos niveles entre FL290 y FL410, por encima del cual la separación vertical vuelve a ser de 2,000 ft. Esta nueva distribución se conoce como RVSM (Reduced Vertical Separation Minima).

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B) Comunicaciones avanzadas, uso del espacio radioeléctrico, frecuencias, comunicaciones con ATC. Espectro electromagnético El UAS como se ha visto, utiliza parte del espectro electromagnético para mantener contacto con la plataforma y sus sensores, para controlarla y para «descargarse» la información recolectada por sus sensores. Este uso supone la ocupación de determinadas frecuencias y ancho de banda, siendo éste más importante en el caso de la descarga de información de vigilancia (imágenes fijas o de video y datos radar) que en el caso de los enlaces de mando y control. Esta gran diversidad de enlaces puede provocar problemas de disponibilidad o interferencias entre equipos durante su operación, o de restricciones en el uso de los enlaces, lo que implicaría la priorización de determinados enlaces (limitando la operación simultánea) o la limitación en la cantidad o calidad de la información transmitida o recibida, más si tenemos en cuenta la posibilidad de escenarios con diversos UAS o con operaciones conjuntas con aeronaves tripuladas, o limitaciones en la seguridad. Así, por ejemplo, una insuficiente disponibilidad de ancho de banda puede obligar al operador del UAS a renunciar a la descarga de imágenes de vídeo o datos radar vía satélite para más de un solo UAS al mismo tiempo. Esta dificultad se incrementa cuando los fabricantes de los equipos de comunicaciones ofrecen sistemas que no puedan ser conmutados a diferentes frecuencias en función de la disponibilidad de ancho de banda. Por ejemplo, se está abandonando la banda C en beneficio de la banda Ku menos congestionada (caso del Shadow o del Predator). Así pues, es un importante requisito a tener en cuenta en futuros desarrollos de UAS, la posibilidad de disponer de enlaces que puedan utilizar más de una banda, en previsión de futuras restricciones en la operación. Un ejemplo significativo: un solo Global Hawk consume alrededor de 500 Mbps de ancho de banda en comunicaciones por satélite, lo que representa más de cinco veces el consumo total de ancho de banda de las fuerzas norteamericanas durante la operación «Tormenta del Desierto». En la actualidad esta cantidad de información en ambos sentidos entre el RPA y la estación de control es el mayor problema con el que se encuentra la evolución de los medios aéreos no tripulados. No parece que vaya a ser un problema a largo plazo pero hoy por hoy es lo que mas preocupa a los ingenieros que diseñan los futuros UAV,s

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Asignación de frecuencias A día de hoy no existen frecuencias o anchos de banda internacionalmente acordadas dedicadas a las operaciones con UAS (como existen para la aviación convencional), en particular para su mando y control. Los cambios o ampliaciones al espectro de frecuencias que se utilizan en aviación deben proponerse para su aprobación en el seno de la International Telecommunications Union (ITU) de la World Radio Telecommunications Conference (WRC), que se reúne cada cuatro años. La Conferencia que ha tenido lugar en Octubre-Noviembre de 2007 no ha tratado la asignación de frecuencias para los UAS, quedando el tema pospuesto En este periodo intermedio la Federal Aviation Administration (FAA) ha encargado al Special Committee 203 (SC 203) de la RTCA el desarrollo de recomendaciones sobre estándares relativos a C3 (Command, Control & Communication), con vistas a la próxima Conferencia del WRC en 2011. Simultáneamente el EUROCAE, a petición de EASA y Eurocontrol a través de su WG73 colaborará en ese estudio sobre el espectro de frecuencias requerido para UAS. Por último, la OACI ha creado el «UAS Study Group» que junto a Eurocontrol deberá liderar estas propuestas para asegurar una solución

Comunicaciones UAS/ATC Las comunicaciones entre una aeronave y el ATC son básicamente comunicaciones de voz, pero están ya en uso comunicaciones de Data Link entre la aeronave y el ATC, o entre la aeronave y las compañías aéreas o los proveedores de servicios aeronáuticos del ATS. Sistemas como el ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), o el FANS 1- A o en breve el ATN, permiten a la aeronave intercambiar con el ATC más información relativa a la trayectoria de vuelo contenida en el Flight Management System (FMS) de la aeronave. El FMS en aviación convencional, contiene bases de datos con todos los «way-points» y ayudas a la navegación existentes en el área respectiva, y las posibles desviaciones o cambios en la misma, información que puede actualizarse en todo momento. La posibilidad de pérdida del enlace con el UAS, obliga a exigir a éste a un determinado grado de autonomía, sobre todo en lo que se refiere al mantenimiento de distancias seguras y en la evitación de colisiones. En este aspecto, el grado de autonomía debe cubrir asimismo la contingencia de un retardo excesivo de la señal entre el UAS y el piloto al mando en tierra, a la hora de ejecutar una acción en evitación de tráfico conflictivo.

88

PREGUNTAS TEST Para responder a estas preguntas hay que tener presente que sólo hay una respuesta válida ya que en el caso de tener más una respuesta correcta será válida la más completa. Están colocadas por asignaturas y a continuación de las preguntas están las respuestas corregidas para poder comprobar los resultados

Reglamentación R 1 Solo podrán volar fuera del alcance visual las aeronaves de peso máximo no mayor de: a)

25 kg

b)

2 kg

c)

Según lo indique su certificado de tipo

R2 Solo podrán volar dentro del alcance visual las aeronaves de peso máximo a)

25 kg

b)

2 kg

c)

A y b son correctas

R3 Para poder volar un RPA dentro del alcance visual de peso máximo menor de 2 kg hace falta tener: a)

Autorización de piloto de dron

b)

Seguro del dron

c)

Ay b son correctas

R4 La agencia que se encarga de garantizar que la operación con drones en nuestro país se realiza dentro de la legalidad se llama a)

NASA

b)

AESA

c)

EASA

R5 Para poder operar un RPA conforme a la normativa vigente en España un piloto debe tener a)

Título que lo autorice

b)

Seguro

c)

Todas son correctas

89

R6 Que documento marca el límite de tiempo durante el que es válido el título de piloto de un operador de dron. a)

Ninguno porque el título no caduca

b)

El reconocimiento médico

c)

Las dos son correctas

R7 El transporte de las baterías de polímero de litio de un RPA debe considerarse a)

Importante porque si las olvidamos no podemos volar

b)

Transporte de mercancías peligrosas por el riesgo de incendio

c)

Un elemento normal de transporte

R8 El reconocimiento médico tiene una duración para un piloto de dron de a)

Dos años

b)

Depende de la edad del piloto

c)

Un año

R9 Un vuelo VLOS se entiende como a)

Vuelo dentro del alcance visual

b)

Vuelo fuera del alcance visual

c)

Vuelo dentro del alcance visual asistido

R10 El alcance máximo al que podemos volar cuando realizamos un vuelo dentro del alcance visual es: a)

Depende de la vista del piloto

b)

500 metros desde el punto de despegue

c)

499 metros desde el punto de despegue

R11 Lo que diferencia a un avión de radio control convencional de un UAV RPA es el uso de a)

Un piloto automático con capacidad de vuelta a casa

b)

Un transmisor de video

c)

Un equipo de radio control con gran alcance

90

R12 En caso de tener un incidente a quien es a quien debemos notificarlo de manera más urgente: a)

A AESA que es la autoridad

b)

A la Guardia Civil más cercana

c)

Al Director de Operaciones

R 13 Lo que diferencia un incidente de un accidente es a)

La gravedad de los daños

b)

El precio del arreglo

c)

La presencia de heridos o muertos

R 14 Además del título y el reconocimiento médico que es lo que acredita al piloto de RPA para poder realizar un trabajo para una empresa certificada. a)

La experiencia reciente

b)

A y C son correctas

c)

El tener el reconocimiento en vigor

R 15 Definimos como VLOS un vuelo realizado a) Dentro del alcance visual b) Fuera del alcance visual c) Dentro del alcance visual extendido R 16 Corresponde verificar que la empresa operadora cumple con todos los requisitos legales para operar a) A AESA b) Al piloto para saber que lo contrata una empresa seria c) Al operador que tiene que tener todo en regla R 17 Cuando carguemos una batería de polímero de litio extremaremos las precauciones a) Porque son caras b) Porque tardan en cargarse c) Porque son inestables y por lo tanto peligrosas si confundimos las polaridades o el voltaje. R18 Es responsabilidad del operador cuidar antes y después del vuelo el RPA porque a) Si porque debe mantenerlo siempre en perfecto estado de vuelo b) Si porque tiene que mantenerlo limpio para que esté bonito c) No, Su responsabilidad termina cuando acaba el vuelo

91

Conocimiento general de la aeronave CGA 1 El tipo de hélice con el que debemos equipar nuestro dron debemos buscarlo en el documento a)

Documento de caracterización

b)

Manual de operaciones

c)

Manual de operaciones de la empresa

CGA 2 Los manuales necesarios para la operación del dron a)

Debe facilitarlos el operador

b)

Se bajan de internet.

c)

Los compra el piloto

CGA 3 En el caso de operar un dron con certificado de tipo sabremos si puede o no volar fuera del alcance visual… a)

Según el peso

b)

Según el tamaño

c)

Ninguna de las respuestas es correcta

CGA 4 Para poder operar un RPA en una empresa operadora debe aparecer inscrito…. a)

En el registro de RPA de AESA

b)

En el registro mercantil como propiedad del operador

c)

En el Manual de operaciones de la empresa operadora

CGA 5 El chasis de un dron puede considerarse parte de… a)

El grupo motopropulsor

b)

La célula

c)

La carga de pago

CGA 6 El voltaje con el que debemos alimentar el gimbal de un dron donde podemos encontrarlo a)

Manual de operaciones de la empresa

b)

Documento de caracterización

c)

A y b son correctas

92

CGA 7 ¿Qué sistema es indispensable en un piloto automático que forme parte de un RPA? a)

El sistema de vuelta a casa

b)

La cámara para grabar vídeos

c)

El modo de vuelo home lock

CGA 8 El control efectivo del RPA se lleva a cabo mediante que dos elementos esenciales instalados a bordo del RPA? a)

Motores y cámara

b)

Piloto automático y receptor

c)

Célula y motores

CGA 9 El modo de vuelo Course lock nos garantiza que a)

El RPA vuelve a casa si se pierde la señal de radio

b) Controlamos el RPA siempre como si estuviéramos situados detrás de él sea cual sea su posición c)

El RPA se queda en vertical sobre nosotros

CGA 10 El sistema Data Link permite a)

El vuelo del RPA en modo autónomo mas lejos de la línea de visión

b)

El vuelo manual

c)

El vuelo en modo GPS

CGA 11 Los modos de vuelo Course Lock y Home Lock funcionan sólo cuando el RPA vuela en modo a)

Actitud

b)

GPS

c)

Manual

CGA 12 Una vez activado el modo de vuelo FAIL SAFE podemos esperar que el RPA a)

Suba hasta una altura de seguridad antes de iniciar la vuelta a casa

b)

Vuele de vuelta a casa a la altura a la que se encuentre

c)

Mantenga la altura hasta que recupere la señal

93

CGA 13 ¿Qué es lo que hace diferentes la carga de pago de los demás sistemas instalados en el dron? a)

El voltaje con el que trabaja

b)

Que no es imprescindible para el vuelo

c)

Que le permite volar

CGA 14 Los datos más importantes del RPA, número de serie y datos del operador deben aparecer.. a)

En la placa identificadora en lugar visible en el chasis del dron

b)

En el Manual de vuelo del RPA

c)

En el documento de caracterización

CGA 15 Para asegurarnos que el RPA vuelve a casa en caso de activación del MODO FAIL SAFE a) Nos aseguraremos que conoce el camino b) Comprobaremos que tiene cobertura mínima de GPS antes de salir c) Activaremos el modo GPS CGA 16 el modo de vuelo GPS nos permite en caso de emergencia a) Dejar el RPA parado en el aire en una posición mientras nos movemos b) Volver a casa en caso de pérdida de la señal c) Contar con potencia extra en el aterrizaje CGA 17 La forma de sustituir un motor en caso de avería podemos encontrarlo en a) El documento de caracterización del RPA b) En el Manual de Vuelo del RPA c) En el Manual de Operaciones

Performance PERF 1 Si vamos a operar un RPA en configuración de avión con ala alta tendremos presente que a)

Le afecta el viento por ser avión especialmente

b)

Vuela más rápido

c)

No tiene características especiales

94

PERF 2 En el perfil de vuelo un multicóptero tendremos presente que un ascenso en vertical a)

Permite subir más alto

b)

Permite subir más rápido

c)

Ocasiona mayor consumo de batería

PERF 3 El máximo viento con que puede operar un RPA lo encontraremos a)

En el manual de operaciones de la empresa

b)

En el manual de vuelo del RPA

c)

A y B son correctas

PERF 4 Debemos plantearnos la posibilidad de cancelar el vuelo si a)

Somos conscientes de que hay una tormenta en las proximidades

b)

Si hace bastante viento

c)

Si se acerca la noche

PERF 5 Si el viento en superficie se acerca al límite operativo del RPA debemos esperar que a)

Disminuya con la altura

b)

Aumente con la altura

c)

Se mantenga constante con la altura

PERF 6 Con el estudio previo de la zona de vuelo en los mapas podemos comprobar a)

La presencia de líneas de alta tensión

b)

La presencia de zonas habitadas

c)

El tipo de vegetación de la zona

PERF 7 A la hora de determinar los riesgos debemos tener muy presente a)

La situación real en el momento del vuelo

b)

La previsión meteorológica

c)

Los mapas de la zona

95

PERF 8 Si existen dudas sobre la seguridad del vuelo en el momento del despegue debemos a)

Suspender el vuelo pensando en la seguridad

b)

Valorar los riesgos que asumimos y los beneficios que esperamos conseguir

c)

Volar dejando claro nuestro valor y osadía

PERF 9 Cuando vayamos a iniciar el vuelo tendremos la precaución de a) Situarnos con el sol de espaldas b ) Ponernos donde la gente no nos vea c) Situarnos según lleguemos PERF 10 En caso de rotura de una hélice deberemos a) Volar sin tomar ninguna precaución b) Sustituir la hélice por otra igual si la tenemos c) Suspender el vuelo si no podemos sustituirla PERF 11 En el caso de que haya personas que se sitúen bajo el RPA y persistan en colocarse debajo debemos a) Seguir volando sin hacerle caso b) Seguir volando avisándoles del peligro que asumen c) Suspender el vuelo PERF 12 La presencia de un paramotor en la zona de vuelo de nuestro RPA aunque esté volando sin autorización debe hacernos. a) Denunciarlo a la policía y seguir volando b) Cancelar nuestro vuelo c) Extremar las precauciones en nuestro vuelo PERF 13 El ruido más intenso de lo normal del motor del RPA en vuelo debe ponernos en aviso de a) El RPA está volando en zona de viento fuerte b) Algo falla en los motores c) No hay problema todo va como debe ir

96

Meteorología MET 1 Los vuelos con drones se realizan dentro de que capa de la atmósfera a)

Ionosfera

b)

Mesosfera

c)

Tropòsfera

MET 2 La capa troposfera tiene un grosor aproximado de a)

10 km

b)

8 km

c)

3 km

MET 3 Debemos estar seguros que la intensidad del viento a)

Aumenta con la altura

b)

Se mantiene con la altura

c)

Disminuye con la altura

MET 4 Cuando la temperatura del aire aumenta con la altura se produce una circunstancia llamada a)

Convergencia

b)

Frente frío

c)

Inversión

MET 5 Un cambio brusco de intensidad y dirección del viento provoca lo que se denomina a)

Inversión

b)

Cizalladura

c)

Turbonada

MET 6 El peligro mayor que supone encontrarse volando dentro de una zona de cizalladura es a)

Sufrir una pérdida brusca de altura

b)

Notar fuertes vibraciones

c)

Pasar mucho calor

97

MET 7 La s inversiones de temperatura provocadas por las noches muy frías pueden provocar a)

Días calurosos

b)

Nieblas bajas

c)

Vientos fuertes

MET 8 En meteorología llamamos Vaguada a a)

Un centro comercial de Madrid

b)

El espacio entre dos altas y dos bajas presiones

c)

Las nieblas matinales

MET 9 La presencia en el mapa meteorológico de una zona de isobaras muy juntas asegura la presencia de a)

Vientos moderados

b)

Vientos fuertes

c)

Vientos suaves

MET 10 Si el viento nos da en la espalda la altas presiones las tendremos situadas… a)

A la derecha nuestra

b)

A la izquierda nuestra

c)

Encima de nosotros

MET 11 En las horas de la mañana en el valle el viento tiende a a)

Ascender por la ladera

b)

Quedarse quieto

c)

Bajar ladera abajo

MET 12 En las horas del día si tenemos que volar en una playa debemos esperar que el viento a)

Vaya desde el mar hacia la tierra

b)

Vaya de tierra hacia el mar

c)

No haya viento

98

MET 13 Los altocúmulos son nubes a)

Altas

b)

Medias

c)

Bajas

MET 14 Al paso de un frente cálido podemos esperar a)

Buen tiempo

b)

Sol fuerte

c)

Lluvia moderada

MET 15 Los estratos con nubes a) Altas b) Medias c) Bajas MET 16 La cizalladura viene asociada y se encuentra debajo habitualmente de que tipo de nubes a) Bajas b) Medias c) Nubes de Desarrollo vertical MET 17 Si tenemos que volar de noche en una playa podemos esperar que el viento sople a) De mar a tierra b) De tierra a mar c) De noche no hay brisa en la playa por el efecto Coriolis MET 18 El metar es una previsión de tiempo a) Actual b) Pasado c) Futuro MET 19 El término PROB es típico de qué tipo de informe meteorológico a) METAR b) TAFOR c) SNOWTAN

99

PREGUNTAS SOBRE METAR METAR LEMD 161954z 03015G27 2SM RA BR BKN007 BKN017 OVC030 06/07 A 2928 META 1

¿Cuál es el viento? A 03 a 15 nudos con rachas de 220 a 7 nudos B 300 a 15 nudos con rachas de 27 nudos C 030 a 15 nudos con rachas de 27 nudos

META 2 ¿Cuál es la temperatura y el punto de rocío? A 29 y 28 B6y7 C 07 y 29 META 3 ¿Qué cantidad de nubes encontramos a 70 pies? A 8 octavos B Cielo claro C 5 a 7 Octavos

Navegación e interpretación de mapas NAV 1 El círculo máximo que pasa por el centro de la tierra y es perpendicular al eje de rotación de la tierra se llama a)

Meridiano

b)

Ecuador

c)

Longitudinal

NAV 2 Todos los meridianos son a)

Iguales de tamaño

b)

Grandes

c)

Transversales

100

NAV 3 La latitud de un punto se mide sobre a)

Un meridiano

b)

El Ecuador

c)

Sobre un círculo menor

NAV 4 Cuando damos las coordenadas de un punto damos primero la Latitud y luego la longitud a)

Verdadero

b)

Falso

c)

Según el caso

NAV 5 La ortodrómica entre dos puntos es a)

El camino más corto

b)

El mejor camino

c)

El camino más largo

NAV 6 Si volamos manteniendo el mismo rumbo magnético volamos siguiendo la a)

Loxodrómica

b)

Ortodrómica

c)

Ninguna de las dos

NAV 7 La carta de navegación que usamos para planificar nuestros vuelos es la llamada a)

De navegación visual

b)

De vuelo bajo

c)

De navegación instrumental

NAV 8 Una zona marcada con una D en el mapa es una zona a)

Restringida

b)

Peligrosa

c)

Prohibida

101

NAV 9 Los RPA al volar directamente entre dos puntos GPS vuelan la a)

Ortodrómica

b)

Loxodrómica

c)

Ninguna de las dos

NAV 10 Un vuelo BLOS es a)

Dentro de la línea de visión

b)

En la línea de visión extendida

c)

Más lejos de la línea de visión

NAV 11 Un vuelo VLOS es a)

Dentro de la línea de visión

b)

En la línea de visión extendida

c)

Más lejos de la línea de visión

NAV 12 Un vuelo EVLOS es a)

Dentro de la línea de visión

b)

En la línea de visión extendida

c)

Más lejos de la línea de visión

Procedimientos operacionales POP 1 El Manual de Operaciones de la empresa es el documento que garantiza a)

Que la empresa operadora tiene unos procedimientos aprobados

b)

Que operamos en una empresa

c)

Que operamos adecuadamente

POP 2 La acreditación de AESA que forma parte del Manual garantiza a)

Que hacemos la operación correctamente

b)

Que el Manual está aprobado

c)

Que el manual lo ha editado el director de operaciones

102

POP 3 Debe formar parte del manual de operaciones y debemos comprobar que los datos aparecen correctamente de a)

La lista de pilotos autorizados

b)

La lista de drones operados por la empresa

c)

A y b con correctas

POP 4 El responsable de mantener en vigor el manual de operaciones así como editar las modificaciones que se consideren oportunas es a)

El gerente

b)

El piloto más antiguo

c)

El Director de operaciones

POP 5 El escenario operacional queda definido en función a)

De lo que dice el manual de operaciones

b)

De las circunstancias reales que nos encontremos

c)

De las condiciones meteorológicas

POP 6 Cuando lleguemos a un escenario en el que vayamos a operar para una misión de protección civil debemos identificar de inmediato a)

Al mando operativo

b)

Un lugar donde despegar

c)

Un enchufe para poder cargar las baterías

POP 7 Si vamos a realizar un vuelo nocturno que sistema pasa a ser fundamental dentro de la operación a)

El sistema de grabación de video

b)

El sistema de visión nocturna de RPA

c)

El sistema de iluminación

POP 8 Cuando operamos desde un vehículo en marcha debemos tener en cuenta que a)

El coche no corra demasiado

b)

No saltarnos las normas de circulación

c)

No perder la línea de visión con el dron

103

POP 9 Cuando operamos desde un vehículo en marcha hay un modo de vuelo con el que no podemos contar a)

El modo Fail safe de vuelta a casa

b)

El modo GPS

c)

El modo ATT

POP 10 El encargado de la supervisión de la operación es a)

El operador que debe estar preparado para la supervisión de AESA

b)

AESA que debe estar preparado para la supervisión del operador

c)

El piloto que debe estar preparado para la supervisión del operador y AESA

POP 11 Los mecánicos que prestan asistencia al dron cuando llega a tierra se consideran personal de vuelo a)

Si

b)

No

c)

a y b con correctas

POP 12 Una zona de vuelo que parezca identificada en un mapa con una D debemos considerarla a)

Peligrosa

b)

Restringida

c)

Prohibida

POP 13 No podremos realizar un vuelo fuera del alcance visual si la zona de vuelo no ha sido delimitada y se ha emitido como aviso un a)

RUTAM

b)

TAMGO

c)

NOTAM

POP 14 La prevención de accidentes debe serla norma fundamental dentro de la operación y para ello a)

Valoraremos siempre la situación

b)

Volaremos siempre de acuerdo con los procedimientos aprobados

c)

A y b c son correctas

104

POP 15 Antes de iniciar un vuelo fuera del alcance visual comprobaremos a) La frecuencia del centro de control con el que debemos trabajar b) El correcto funcionamiento del WALKY con el que nos vamos a comunicar c) A y B son correctas POP 16 Antes y después del vuelo nos vigilaremos el RPA con el que vamos a operar porque.. a) No es necesario b) Es obligatorio mantener el control del RPA antes durante y después del vuelo c) Sólo es responsabilidad del dueño no del piloto POP 17 El vuelo fuera del alcance visual sólo puede llevarse a cabo en espacio aéreo a) Controlado b) Segregado c) Según la autorización que tengamos POP 18 El vuelo nocturno para los RPA según la legislación vigente a) No está permitido b) Sólo se permite en labores de emergencia c) Se puede hacer si no nos ven POP 19 Es una buena práctica operativa a) Recorrer la zona en la que vamos a operar antes de iniciar el vuelo a modo de reconocimiento b) Beber con moderación si vamos a volar un RPA c) Mirar que no haya gente debajo del RPA cuando vuela

COMUNICACIONES COM 1 En código radio la letra X se dice a)

X-Men

b)

X-ray

c)

X-tran

COM 2 En código radio la letra U se dice a)

Uniform

b)

Union

c)

A y b son correctas

105

COM 3 La letra Y en código radio se dice a)

Yankee

b)

Yumbo

c)

Yellow

COM 4 Por la noche el alcance de las ondas de radio es mayor por a)

Porque escucha menos gente

b)

Porque rebotan en capas altas de la atmósfera

c)

No es mayor de noche

COM 5 El problema de la banda VHF que no se da en la banda de HF es a)

No tiene ningún problema

b)

Que no se puede hablar a la vez que lo hace otra persona

c)

Que tiene menos alcance

COM 6 Cuando hablamos con una estación lo primero que debemos decir es a)

Nuestro indicativo

b)

Buenas tardes o noches según sea

c)

El indicativo de la estación a la que llamamos

COM 7 Como buena práctica en las comunicaciones antes de hablar a)

Saludaremos a los oyentes

b)

Procuraremos no pisar ninguna conversación

c)

No nos iremos sin despedirnos

COM 8 Antes de intentar comunicar comprobaremos en nuestro equipo de transmisión a)

La frecuencia

b)

Las pilas del equipo

c)

La hora de la comunicación

COM 9 Para un vuelo BLOS debemos preparar con mucho cuidado a) El avión porque va a volar más lejos b) Las frecuencias con las que comunicaremos con los controladores c) Las baterías para el vuelo

106

COM 10 Cuando volamos bajo control de un controlador la separación con otras aeronaves depende a) Siempre del piloto b) Del controlador si nos ha indicado que estamos en contacto radar c) Del piloto del otro avión COM 11 Un vuelo BLOS tiene que estar siempre precedido de una autorización que conseguimos mediante solicitud a AESA y el preceptivo a) Pago de las tasas correspondientes b) Aviso mediante NOTAM a las diferentes aeronaves c) Planificación adecuada COM 12 La letra Z en código radio se dice a) Zulu b) Zeta c) Zuzu COM 13 En un vuelo BLOS controlado por un controlador cada cambio de nivel o rumbo debe estar precedido de a) El procedimiento que nos indique el manual de vuelo b) La autorización del controlador c) El ajuste de potencia correspondiente

Factores humanos FACT 1 Saber situarnos en el espacio de vuelo teniendo en cuenta la posición de nuestro RPA forma parte de a) La conciencia situacional b) Planificación del vuelo c) Mentalización FACT 2 Cuando se trabaja en equipo cuidaremos del buen ambiente evitando las discursiones como norma de buena. a) Organización b) Comunicación c) Conducta FACT 3 Cualquier cambio que consideremos significativo en nuestra salud deberemos comunicárselo a a) Nuestro médico aeronáutico b) Nuestro mejor amigo c) A nadie para no dar explicaciones de nuestra vida

107

FACT 4 Antes de volar nuestro RPA evaluaremos a) Que estamos en buenas condiciones físicas b) Que no hay viento c) Que no molestamos a nadie FACT 5 El consumo de drogas una semana antes de volar d) Se puede porque los efectos se han pasado al volar e) Está prohibido f) Depende de si nos pillan

PREGUNTAS TEST CORREGÍDAS Reglamentación R 1 Solo podrán volar fuera del alcance visual las aeronaves de peso máximo no mayor de: a)

25 kg

b)

2 kg

c)

Según lo indique su certificado de tipo

R2 Solo podrán volar dentro del alcance visual las aeronaves de peso máximo a)

25 kg

b)

2 kg

c)

A y b son correctas

R3 Para poder volar un RPA dentro del alcance visual de peso máximo menor de 2 kg hace falta tener: a)

Autorización de piloto de dron

b)

Seguro del dron

c)

Ay b son correctas

R4 La agencia que se encarga de garantizar que la operación con drones en nuestro país se realiza dentro de la legalidad se llama a)

NASA

b)

AESA

c)

EASA

108

R5 Para poder operar un RPA conforme a la normativa vigente en España un piloto debe tener a)

Título que lo autorice

b)

Seguro

c)

Todas son correctas

R6 Que documento marca el límite de tiempo durante el que es válido el título de piloto de un operador de dron. a)

Ninguno porque el título no caduca

b)

El reconocimiento médico

c)

Las dos son correctas

R7 El transporte de las baterías de polímero de litio de un RPA debe considerarse a)

Importante porque si las olvidamos no podemos volar

b)

Transporte de mercancías peligrosas por el riesgo de incendio

c)

Un elemento normal de transporte

R8 El reconocimiento médico tiene una duración para un piloto de dron de a)

Dos años

b)

Depende de la edad del piloto

c)

Un año

R9 Un vuelo VLOS se entiende como a)

Vuelo dentro del alcance visual

b)

Vuelo fuera del alcance visual

c)

Vuelo dentro del alcance visual asistido

R10 El alcance máximo al que podemos volar cuando realizamos un vuelo dentro del alcance visual es: a)

Depende de la vista del piloto

b)

500 metros desde el punto de despegue

c)

499 metros desde el punto de despegue

109

R11 Lo que diferencia a un avión de radio control convencional de un UAV RPA es el uso de a)

Un piloto automático con capacidad de vuelta a casa

b)

Un transmisor de video

c)

Un equipo de radio control con gran alcance

R12 En caso de tener un incidente a quien es a quien debemos notificarlo de manera más urgente: a)

A AESA que es la autoridad

b)

A la Guardia Civil más cercana

c)

Al Director de Operaciones

R 13 Lo que diferencia un incidente de un accidente es a)

La gravedad de los daños

b)

El precio del arreglo

c)

La presencia de heridos o muertos

R 14 Además del título y el reconocimiento médico que es lo que acredita al piloto de RPA para poder realizar un trabajo para una empresa certificada. a)

La experiencia reciente

b)

A y C son correctas

c)

El tener el reconocimiento en vigor

R 15 Definimos como VLOS un vuelo realizado a) Dentro del alcance visual b) Fuera del alcance visual c) Dentro del alcance visual extendido R 16 Corresponde verificar que la empresa operadora cumple con todos los requisitos legales para operar a) A AESA b) Al piloto para saber que lo contrata una empresa seria c) Al operador que tiene que tener todo en regla

110

R 17 Cuando carguemos una batería de polímero de litio extremaremos las precauciones a) Porque son caras b) Porque tardan en cargarse c) Porque son inestables y por lo tanto peligrosas si confundimos las polaridades o el voltaje. R18 Es responsabilidad del operador cuidar antes y después del vuelo el RPA porque a) Si porque debe mantenerlo siempre en perfecto estado de vuelo b) Si porque tiene que mantenerlo limpio para que esté bonito c) No, Su responsabilidad termina cuando acaba el vuelo

Conocimiento general de la aeronave CGA 1 El tipo de hélice con el que debemos equipar nuestro dron debemos buscarlo en el documento a) Documento de caracterización b) Manual de operaciones c) Manual de operaciones de la empresa CGA 2 Los manuales necesarios para la operación del dron a) Debe facilitarlos el operador b) Se bajan de internet. c) Los compra el piloto CGA 3 En el caso de operar un dron con certificado de tipo sabremos si puede o no volar fuera del alcance visual… a) Según el peso b) Según el tamaño c) Ninguna de las respuestas es correcta

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CGA 4 Para poder operar un RPA en una empresa operadora debe aparecer inscrito…. a) En el registro de RPA de AESA b) En el registro mercantil como propiedad del operador c) En el Manual de operaciones de la empresa operadora CGA 5 El chasis de un dron puede considerarse parte de… a) El grupo moto-propulsor b) La célula c) La carga de pago CGA 6 El voltaje con el que debemos alimentar el gimbal de un dron donde podemos encontrarlo a) Manual de operaciones de la empresa b) Documento de caracterización c) A y b son correctas CGA 7 ¿Qué sistema es indispensable en un piloto automático que forme parte de un RPA? a) El sistema de vuelta a casa b) La cámara para grabar vídeos c) El modo de vuelo home lock CGA 8 El control efectivo del RPA se lleva a cabo mediante que dos elementos esenciales instalados a bordo del RPA? a) Motores y cámara b) Piloto automático y receptor c) Célula y motores CGA 9 El modo de vuelo Course lock nos garantiza que a) El RPA vuelve a casa si se pierde la señal de radio b) Controlamos el RPA siempre como si estuviéramos situados detrás de él sea cual sea su posición c) El RPA se queda en vertical sobre nosotros

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CGA 10 El sistema Data Link permite a) El vuelo del RPA en modo autónomo más lejos de la línea de visión b) El vuelo manual c) El vuelo en modo GPS CGA 11 Los modos de vuelo Course Lock y Home Lock funcionan sólo cuando el RPA vuela en modo a) Actitud b) GPS c) Manual CGA 12 Una vez activado el modo de vuelo FAIL SAFE podemos esperar que el RPA a) Suba hasta una altura de seguridad antes de iniciar la vuelta a casa b) Vuele de vuelta a casa a la altura a la que se encuentre c) Mantenga la altura hasta que recupere la señal CGA 13 ¿Qué es lo que hace diferentes la carga de pago de los demás sistemas instalados en el dron? a) El voltaje con el que trabaja b) Que no es imprescindible para el vuelo c) Que le permite volar CGA 14 Los datos más importantes del RPA, número de serie y datos del operador deben aparecer.. a) En la placa identificadora en lugar visible en el chasis del dron b) En el Manual de vuelo del RPA c) En el documento de caracterización CGA 15 Para asegurarnos que el RPA vuelve a casa en caso de activación del MODO FAIL SAFE a) Nos aseguraremos que conoce el camino b) Comprobaremos que tiene cobertura mínima de GPS antes de salir c) Activaremos el modo GPS

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CGA 16 el modo de vuelo GPS nos permite en caso de emergencia a) Dejar el RPA parado en el aire en una posición mientras nos movemos b) Volver a casa en caso de pérdida de la señal c) Contar con potencia extra en el aterrizaje CGA 17 La forma de sustituir un motor en caso de avería podemos encontrarlo en a) El documento de caracterización del RPA b) En el Manual de Vuelo del RPA c) En el Manual de Operaciones

Performance PERF 1 Si vamos a operar un RPA en configuración de avión con ala alta tendremos presente que a) Le afecta el viento por ser avión especialmente b) Vuela más rápido c) No tiene características especiales PERF 2 En el perfil de vuelo un multi-cóptero tendremos presente que un ascenso en vertical a) Permite subir más alto b) Permite subir más rápido c) Ocasiona mayor consumo de batería PERF 3 El máximo viento con que puede operar un RPA lo encontraremos a) En el manual de operaciones de la empresa b) En el manual de vuelo del RPA c) A y B son correctas PERF 4 Debemos plantearnos la posibilidad de cancelar el vuelo si a) Somos conscientes de que hay una tormenta en las proximidades b) Si hace bastante viento c) Si se acerca la noche

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PERF 5 Si el viento en superficie se acerca al límite operativo del RPA debemos esperar que a) Disminuya con la altura b) Aumente con la altura c) Se mantenga constante con la altura PERF 6 Con el estudio previo de la zona de vuelo en los mapas podemos comprobar a) La presencia de líneas de alta tensión b) La presencia de zonas habitadas c) El tipo de vegetación de la zona PERF 7 A la hora de determinar los riesgos debemos tener muy presente a) La situación real en el momento del vuelo b) La previsión meteorológica c) Los mapas de la zona PERF 8 Si existen dudas sobre la seguridad del vuelo en el momento del despegue debemos a) Suspender el vuelo pensando en la seguridad b) Valorar los riesgos que asumimos y los beneficios que esperamos conseguir c) Volar dejando claro nuestro valor y osadía PERF 9 Cuando vayamos a iniciar el vuelo tendremos la precaución de a) Situarnos con el sol de espaldas b) Ponernos donde la gente no nos vea c) Situarnos según lleguemos PERF 10 En caso de rotura de una hélice deberemos a) Volar sin tomar ninguna precaución b) Sustituir la hélice por otra igual si la tenemos c) Suspender el vuelo si no podemos sustituirla PERF 11 En el caso de que haya personas que se sitúen bajo el RPA y persistan en colocarse debajo debemos a) Seguir volando sin hacerle caso b) Seguir volando avisándoles del peligro que asumen c) Suspender el vuelo

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PERF 12 La presencia de un para-motor en la zona de vuelo de nuestro RPA aunque esté volando sin autorización debe hacernos. a) Denunciarlo a la policía y seguir volando b) Cancelar nuestro vuelo c) Extremar las precauciones en nuestro vuelo PERF 13 El ruido más intenso de lo normal del motor del RPA en vuelo debe ponernos en aviso de a) El RPA está volando en zona de viento fuerte b) Algo falla en los motores c) No hay problema todo va como debe ir

Meteorología MET 1 Los vuelos con drones se realizan dentro de que capa de la atmósfera a) Ionosfera b) Mesosfera c) Tropòsfera MET 2 La capa troposfera tiene un grosor aproximado de a) 10 km b) 8 km c) 3 km MET 3 Debemos estar seguros que la intensidad del viento a) Aumenta con la altura b) Se mantiene con la altura c) Disminuye con la altura MET 4 Cuando la temperatura del aire aumenta con la altura se produce una circunstancia llamada a) Convergencia b) Frente frío c) Inversión

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MET 5 Un cambio brusco de intensidad y dirección del viento provoca lo que se denomina a) Inversión b) Cizalladura c) Turbonada MET 6 El peligro mayor que supone encontrarse volando dentro de una zona de cizalladura es a) Sufrir una pérdida brusca de altura b) Notar fuertes vibraciones c) Pasar mucho calor MET 7 La s inversiones de temperatura provocadas por las noches muy frías pueden provocar a) Días calurosos b) Nieblas bajas c) Vientos fuertes MET 8 En meteorología llamamos Vaguada a a) Un centro comercial de Madrid b) El espacio entre dos altas y dos bajas presiones c) Las nieblas matinales MET 9 La presencia en el mapa meteorológico de una zona de isobaras muy juntas asegura la presencia de a) Vientos moderados b) Vientos fuertes c) Vientos suaves MET 10 Si el viento nos da en la espalda la altas presiones las tendremos situadas… a) A la derecha nuestra b) A la izquierda nuestra c) Encima de nosotros

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MET 11 En las horas de la mañana en el valle el viento tiende a a) Ascender por la ladera b) Quedarse quieto c) Bajar ladera abajo MET 12 En las horas del día si tenemos que volar en una playa debemos esperar que el viento a) Vaya desde el mar hacia la tierra b) Vaya de tierra hacia el mar c) No haya viento MET 13 Los altocúmulos son nubes a) Altas b) Medias c)Bajas MET 14 Al paso de un frente cálido podemos esperar a) Buen tiempo b) Sol fuerte c) Lluvia moderada MET 15 Los estratos con nubes a) Altas b) Medias c) Bajas MET 16 La cizalladura viene asociada y se encuentra debajo habitualmente de qué tipo de nubes a) Bajas b) Medias c) Nubes de Desarrollo vertical

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MET 17 Si tenemos que volar de noche en una playa podemos esperar que el viento sople a) De mar a tierra b) De tierra a mar c) De noche no hay brisa en la playa por el efecto Coriolis MET 18 El metar es una previsión de tiempo a) Actual b) Pasado c) Futuro MET 19 El término PROB es típico de qué tipo de informe meteorológico a) METAR b) TAFOR c) SNOWTAN

PREGUNTAS SOBRE METAR METAR LEMD 161954z 03015G27 2SM RA BR BKN007 BKN017 OVC030 06/07 A 2928 META 1

¿Cuál es el viento? A 03 a 15 nudos con rachas de 220 a 7 nudos B 300 a 15 nudos con rachas de 27 nudos C 030 a 15 nudos con rachas de 27 nudos

META 2 ¿Cuál es la temperatura y el punto de rocío? A 29 y 28 B6y7 C 07 y 29 META 3 ¿Qué cantidad de nubes encontramos a 70 pies? A 8 octavos B Cielo claro C 5 a 7 Octavos

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Navegación e interpretación de mapas NAV 1 El círculo máximo que pasa por el centro de la tierra y es perpendicular al eje de rotación de la tierra se llama a) Meridiano b) Ecuador c) Longitudinal NAV 2 Todos los meridianos son a) Iguales de tamaño b) Grandes c) Transversales NAV 3 La latitud de un punto se mide sobre a) Un meridiano b) El Ecuador c) Sobre un círculo menor NAV 4 Cuando damos las coordenadas de un punto damos primero la Latitud y luego la longitud a) Verdadero b) Falso c) Según el caso NAV 5 La ortodrómica entre dos puntos es a) El camino más corto b) El mejor camino c) El camino más largo NAV 6 Si volamos manteniendo el mismo rumbo magnético volamos siguiendo la a) Loxodrómica b) Ortodrómica c) Ninguna de las dos

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NAV 7 La carta de navegación que usamos para planificar nuestros vuelos es la llamada a) De navegación visual b) De vuelo bajo c) De navegación instrumental NAV 8 Una zona marcada con una D en el mapa es una zona a) Restringida b) Peligrosa c) Prohibida NAV 9 Los RPA al volar directamente entre dos puntos GPS vuelan la a) Ortodrómica b) Loxodrómica c) Ninguna de las dos NAV 10 Un vuelo BLOS es a) Dentro de la línea de visión b) En la línea de visión extendida c) Más lejos de la línea de visión NAV 11 Un vuelo VLOS es a) Dentro de la línea de visión b) En la línea de visión extendida c) Más lejos de la línea de visión NAV 12 Un vuelo EVLOS es a) Dentro de la línea de visión b) En la línea de visión extendida c) Más lejos de la línea de visión

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Procedimientos operacionales POP 1 El Manual de Operaciones de la empresa es el documento que garantiza a) Que la empresa operadora tiene unos procedimientos aprobados b) Que operamos en una empresa c) Que operamos adecuadamente POP 2 La acreditación de AESA que forma parte del Manual garantiza a) Que hacemos la operación correctamente b) Que el Manual está aprobado c) Que el manual lo ha editado el director de operaciones POP 3 Debe formar parte del manual de operaciones y debemos comprobar que los datos aparecen correctamente de a) La lista de pilotos autorizados b) La lista de drones operados por la empresa c) A y b con correctas POP 4 El responsable de mantener en vigor el manual de operaciones así como editar las modificaciones que se consideren oportunas es a) El gerente b) El piloto más antiguo c) El Director de operaciones POP 5 El escenario operacional queda definido en función a) De lo que dice el manual de operaciones b) De las circunstancias reales que nos encontremos c) De las condiciones meteorológicas

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POP 6 Cuando lleguemos a un escenario en el que vayamos a operar para una misión de protección civil debemos identificar de inmediato a) Al mando operativo b) Un lugar donde despegar c)Un enchufe para poder cargar las baterías POP 7 Si vamos a realizar un vuelo nocturno que sistema pasa a ser fundamental dentro de la operación a) El sistema de grabación de video b) El sistema de visión nocturna de RPA c) El sistema de iluminación POP 8 Cuando operamos desde un vehículo en marcha debemos tener en cuenta que a) El coche no corra demasiado b) No saltarnos las normas de circulación c) No perder la línea de visión con el dron POP 9 Cuando operamos desde un vehículo en marcha hay un modo de vuelo con el que no podemos contar a) El modo Fail safe de vuelta a casa b) El modo GPS c) El modo ATT POP 10 El encargado de la supervisión de la operación es a) El operador que debe estar preparado para la supervisión de AESA b) AESA que debe estar preparado para la supervisión del operador c) El piloto que debe estar preparado para la supervisión del operador y AESA POP 11 Los mecánicos que prestan asistencia al dron cuando llega a tierra se consideran personal de vuelo a) Si b) No c) a y b con correctas

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POP 12 Una zona de vuelo que parezca identificada en un mapa con una D debemos considerarla a) Peligrosa b) Restringida c)Prohibida POP 13 No podremos realizar un vuelo fuera del alcance visual si la zona de vuelo no ha sido delimitada y se ha emitido como aviso un a) RUTAM b) TAMGO c) NOTAM POP 14 La prevención de accidentes debe serla norma fundamental dentro de la operación para ello a) Valoraremos siempre la situación b) Volaremos siempre de acuerdo con los procedimientos aprobados c) A y b c son correctas POP 15 Antes de iniciar un vuelo fuera del alcance visual comprobaremos d) La frecuencia del centro de control con el que debemos trabajar e) El correcto funcionamiento del WALKY con el que nos vamos a comunicar f) A y B son correctas POP 16 Antes y después del vuelo nos vigilaremos el RPA con el que vamos a operar porque.. d) No es necesario e) Es obligatorio mantener el control del RPA antes durante y después del vuelo f) Sólo es responsabilidad del dueño no del piloto POP 17 El vuelo fuera del alcance visual sólo puede llevarse a cabo en espacio aéreo d) Controlado e) Segregado f) Según la autorización que tengamos POP 18 El vuelo nocturno para los RPA según la legislación vigente d) No está permitido e) Sólo se permite en labores de emergencia f) Se puede hacer si no nos ven

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POP 19 Es una buena práctica operativa d) Recorrer la zona en la que vamos a operar antes de iniciar el vuelo a modo de reconocimiento e) Beber con moderación si vamos a volar un RPA f) Mirar que no haya gente debajo del RPA cuando vuela

COMUNICACIONES COM 1 En código radio la letra X se dice a)

X-Men

b)

X-ray

c)

X-tran

COM 2 En código radio la letra U se dice a)

Uniform

b)

Union

c)

A y b son correctas

COM 3 La letra Y en código radio se dice a)

Yankee

b)

Yumbo

c)

Yellow

COM 4 Por la noche el alcance de las ondas de radio es mayor por a)

Porque escucha menos gente

b)

Porque rebotan en capas altas de la atmósfera

c)

No es mayor de noche

COM 5 El problema de la banda VHF que no se da en la banda de HF es a)

No tiene ningún problema

b)

Que no se puede hablar a la vez que lo hace otra persona

c)

Que tiene menos alcance

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COM 6 Cuando hablamos con una estación lo primero que debemos decir es a)

Nuestro indicativo

b)

Buenas tardes o noches según sea

c)

El indicativo de la estación a la que llamamos

COM 7 Como buena práctica en las comunicaciones antes de hablar a)

Saludaremos a los oyentes

b)

Procuraremos no pisar ninguna conversación

c)

No nos iremos sin despedirnos

COM 8 Antes de intentar comunicar comprobaremos en nuestro equipo de transmisión a)

La frecuencia

b)

Las pilas del equipo

c)

La hora de la comunicación

COM 9 Para un vuelo BLOS debemos preparar con mucho cuidado d) El avión porque va a volar más lejos e) Las frecuencias con las que comunicaremos con los controladores f) Las baterías para el vuelo COM 10 Cuando volamos bajo control de un controlador la separación con otras aeronaves depende d) Siempre del piloto e) Del controlador si nos ha indicado que estamos en contacto radar f) Del piloto del otro avión COM 11 Un vuelo BLOS tiene que estar siempre precedido de una autorización que conseguimos mediante solicitud a AESA y el preceptivo d) Pago de las tasas correspondientes e) Aviso mediante NOTAM a las diferentes aeronaves f) Planificación adecuada COM 12 La letra Z en código radio se dice d) Zulu e) Zeta f) Zuzu

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COM 13 En un vuelo BLOS controlado por un controlador cada cambio de nivel o rumbo debe estar precedido de d) El procedimiento que nos indique el manual de vuelo e) La autorización del controlador f) El ajuste de potencia correspondiente

Factores humanos FACT 1 Saber situarnos en el espacio de vuelo teniendo en cuenta la posición de nuestro RPA debe formar parte de d) La conciencia situacional e) Planificación del vuelo f) Mentalización FACT 2 Cuando se trabaja en equipo cuidaremos del buen ambiente evitando las discursiones como norma de buena. d) Organización e) Comunicación f) Conducta FACT 3 Cualquier cambio que consideremos significativo en nuestra salud deberemos comunicárselo a d) Nuestro médico aeronáutico e) Nuestro mejor amigo f) A nadie para no dar explicaciones de nuestra vida FACT 4 Antes de volar nuestro RPA evaluaremos g) Que estamos en buenas condiciones físicas h) Que no hay viento i) Que no molestamos a nadie FACT 5 El consumo de drogas una semana antes de volar a) Se puede porque los efectos se han pasado al volar b) Está prohibido c) Depende de si nos pillan

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