tecno75

Revista Interna de Formación e Innovación

tecno Número 75, Junio 2010

Ampliación del Puerto de Gijón

Sumario Colaboradores

3

Comité de Redacción

4

Jaime Alarcón Manuel Alpañés Luis García-Linares Enrique Martínez de Angulo Gregorio Nieto Manuel Villén

8 28

Editorial

4

Innovados materiales contra el Síndrome del Edificio Enfermo Ampliación de Puerto de Gijón Reforma integral del edificio de Correos en Santiago de Compostela

Dirección de la Línea Editorial Manuel Villén Asesor Jefe de Redacción Jaime Alarcón

8

Colaboran en este número Jaime Alarcón José Manuel Alarcón Isidro Alonso Sierra Antonio Blanco Ricardo Buján Avelino Castañón Morán (Alvargonzalez) Carlos Espadas (Ingecor Geomática) Isaac López Brea Antonio Martinez Maese (Alvargonzalez) Eduardo Metola Manuel Muriel Isidro Simancas Íbero (F.C.C.) Miguel Valladares (SATO) Manuel Villén

28

Tecno Revista interna de Formación e Innovación

Edita y Maqueta: Recol Networks, S.A. c/. Gobelas, 41 y 43. Bajo El Plantío - 28023 Madrid Tel. 91 282 71 40 Fax 91 282 71 45 www.recol.es

Imprime: ORMAG S.L. Avda. de la Industria, 6-8 Alcobendas (Madrid) Depósito Legal: M-31540 - 1991

2

44

44 Técnicas innovadoras de Ingeniería Geomática aplicadas a la Topografía

52 55

Escaparate de Novedades Noticias

Editorial

APROVECHAR TODA OPORTUNIDAD

T

ras el anuncio el 19 de mayo por parte del Ministro de Fomento en el Congreso de los Diputados de un recorte de 6.400 millones de euros en la inversión para los próximos dos años y a pesar de las perspectivas favorables que el PEI (Plan Extraordinario de Infraestructuras) incluye, pero que todavía no se ha puesto en marcha, el volumen de adjudicaciones y de construcción de obra civil registrará un descenso en este año en curso y previsiblemente, en el que viene. Por su parte, el subsector de la vivienda será, otro año más, el que acusará la mayor caida de la actividad del sector de la construcción (-24% en 2009) debido a la burbuja inmobiliaria creada en los últimos años y porque, en ese sentido, todavía existe un elevado número de viviendas construidas sin vender. Por ambos motivos, muchos agentes del sector vuelven sus ojos hacia la rehabilitación y mantenimiento de edificios, un subsector que está menos desarrollado en España que en los principales países de la Unión Europea, ya que en nuestro país invertimos 0,77 euros en rehabilitación por cada euro invertido en nueva edificación, mientras que Alemania, por ejemplo, dedica 1,81 euros; y ello a pesar de que cerca de la mitad de nuestro parque edificado tiene 40 años de antigüedad o más. Conscientes de ese desfase, de los problemas medioambientales que los edificios envejecidos pueden acarrear y del impulso a la generación de empleo que supone la rehabilitación, se están haciendo esfuerzos para impulsar este subsector, como queda plasmado en el Plan Estatal de Vivienda y Rehabilitación 2009 - 2012 del Ministerio de la Vivienda, al que nos hemos referido en números anteriores de TECNO. En este número de nuestra revista recogemos, entre nuestras realizaciones dos obras: una obra civil, la ampliación del puerto de Gijón llevada a efecto, en UTE, por una empresa de nuestro Grupo (SATO). Es una obra de máximo nivel tecnológico portuario y gran volumen económico. La otra realización está precisamente enclavada en el subsector de la rehabilitación. Nos referimos a la reforma integral del edificio de Correos en Santiago de Compostela, de mediano montante económico, pero asimismo de gran interés tecnológico y arquitectónico y de alto valor artístico, cultural y monumental. Es una obra del subsector de la rehabilitación que nuestra empresa, no sólo ahora ante esta crisis, sino desde sus orígenes, ha podido presentar dentro del catálogo de sus realizaciones, entre las que no se han acometido, ni se acometarán, realizaciones en viviendas familiares ni comunitarias. OHL abarca, como se demuestra con las citadas realizaciones, un amplio espectro de actividades de variado montante económico, aunque siempre dando muestras de su entrega y del dominio de la técnica del que viene haciendo gala en su dilatada historia en el área de la construcción. El descenso de la demanda de obras obliga a las grandes constructoras a abrir el abanico de sus actividades; y nuestro Grupo constructor, siempre atento a conocer las oportunidades que puedan ofrecer los mercados nacional e internacional, cumplirá siempre sus compromisos de calidad, siguiendo brillantemente en la línea de vanguardia de la tecnología constructiva, pero aprovechando todas las oportunidades de trabajo que puedan surgir, aunque exceptuando realizar ejecuciones en viviendas particulares, pese a la actual crisis económica, de la que se saldrá con la entrega, esfuerzo, responsabilidad y alta tecnología de la que OHL siempre podrá enorgullecerse. 3

Materiales

Innovados materiales contra el Síndrome del Edificio Enfermo PRESENTACIÓN Una novísima generación de materiales de construcción, podrían llegar próximamente hasta las obras con el principal objetivo de combatir una de las enfermedades de nuestro tiempo: el “síndrome del edificio enfermo”.

INTRODUCCIÓN En nuestro número 33 (Marzo/1999), es decir hace ya más de 10 años, incluíamos un artículo referido al llamado “síndrome del edificio enfermo” en el que indicábamos como ese término se asociaba con frases y palabras tales como calidad del aire interior, compuestos orgánicos volátiles, efluentes alérgenos, ácaros, legionella, mohos, aspergillus, polvo ambiental, gas formaldehído, bacterias asesinas, y otros conceptos que creaban confusión y alarma social.

Tres factores comunes se encuentran entre las causas de la “enfermedad del edificio”. Son: escasa ventilación, filtración inadecuada y suciedad.

4

Y añadíamos cómo en un estudio realizado en 1993 por Healdthy Buildings Internacional (HBI) entre más de 1000 edificios en todo el mundo, se pudo comprobar que el 75% de los chequeados padecían una escasa ventilación que parecía ser causa de diversas patologías entre sus ocupantes; ya que el estudio puso de manifiesto que el 62% de los edificios carecía de una ventilación adecuada y que el

33% operaba sin el aporte de ningún aire fresco. Desde la fecha de aparición de ese número de TECNO, es previsible pensar que el síndrome en cuestión ha podido aumentar, pues fueron muchos los edificios nuevos desde entonces construidos y muchas más las personas que pueden ocupar sus espacios interiores. En efecto, como consecuencia del progreso que hemos vivido hasta la época de la aparición de la actual crisis económica, e incluso, aunque de forma ciertamente menos acelerada, desde su concreción, el ser humano contemporáneo, hombres y mujeres, pasa un elevado porcentaje de su tiempo en ambientes cerrados, es decir en el hogar, en centros de trabajo, en edificios públicos, etc.; que están contaminados, en mayor o menor grado, por productos que pueden ser lesivos para su salud. Se define como “síndrome del edificio enfermo (S.E.E.)” a un conjunto de afecciones de etiología desconocida, generalmente no monocausal, sino multicausal, que afecta a cierta proporción de ocupantes de edificios no industriales; siendo los síntomas difícilmente determinantes mediante pruebas diagnósticas. Las sintomatologías características pasan por algunas de estas fases: irritación de ojos, nariz y tracto respiratorio; sequedad de la piel y dolor de cabeza; infecciones de las vías aéreas; ronquera; respiración irregular; reacciones inespecíficas de hipersensibilidad; náuseas; malestar general, etc. Las personas afectadas por los factores de riesgo mejoran sustancialmente cuando dejan estos ambientes durante unos días, lo que suele ser síntoma inequívoco de que el “mal” ataca al inmueble.

Los cerramientos fijos, sin huecos practicables, exigen un estudio de la ventilación que evite problemas en los edificios Según los diversos autores cuyos escritos consultamos para redactar el mencionado artículo de nuestro número 33, el ambiente interior de un edificio, independientemente de su tamaño, puede ser contaminado por siete tipos de afecciones fundamentales:

síndrome mencionado, que son en resumen:

• Microbiológicas.

Como consecuencia del nivel de progreso al que llega actualmente la sociedad, el hombre contemporáneo pasa un elevado porcentaje de su tiempo, como venimos adelantando, en esos lugares cerrados.

• Químicas. • Alérgicas. • Aeróbicas. • Electromagnéticas. • De disconfort térmico y • Radioactivas. Y ahora, remitimos al lector a nuestro citado artículo anterior para una mayor amplitud en cuanto en él se mencionaba en relación con el tema de referencia, y con la definición de los denominadores más comunes del

• Escasa ventilación. • Filtración inadecuada y • Falta de higiene.

CONTAMINACIÓN

Si bien hasta hace tiempo; y desde luego aún en la época, de hace más de 10 años, cuando procedíamos a la redacción de nuestro artículo anterior, (fiel reflejo de cómo en esta revista tratamos de adelantarnos a nuestro tiempo, encarando los problemas 5

el estudio de la presencia en ambientes cerrados de los llamados compuestos orgánicos volátiles (V.O.C.) con riesgo para la salud humana. La agencia de protección medioambiental de Estados Unidos (EPA) ha definido estos compuestos (V.O.C.) como aquellos productos que son estables a una presión de vapor de unas 13,332 Pa (0.1 mm. Hg) en condiciones ambientales.

Sistemas especiales para limpiezas de conductos de aire acondiciomado

Los V.O.C. son liberados por un gran número de actividades humanas y pueden ser divididos en diferentes categorías: 1. Hidrocarbonos clorados. 2. Hidrocarbonos aromáticos.

Modernos aireadores autoregulables mejoran la ventilación de los inmuebles

3. Mono y polialcoholes y detectados en el ámbito de la construcción y exponiéndolos a nuestros lectores con su posible futura solución), se pensaba que esos problemas de los sistemas de aireación y ventilación de los edificios podrían ser los responsables principales, y casi únicos del S.E.E.; en la fecha del día de hoy parece consolidarse la idea de atribuir a un mundo más amplio conjunto de factores la causa del problema descrito. Dichos factores podrían clasificarse en cuatro grandes grupos: • Agentes químicos, tales como productos de limpieza, ambientadores, barnices, etc. • Contaminantes microbiológicos, como virus, bacterias, toxinas, etc. • Agentes físicos, tales como ambiente térmico, grado de humedad, ruido, etc.

4. Cetonas. Si bien sigue en pie la idea de que es precisa la vigilancia, atención y depuración de los conductos de ventilación, con procesos de limpieza y mantenimiento de éstos, es destacable el uso en los procesos de eliminación, extracción o neutralización de los compuestos de V.O.C. de nuevos materiales; y así citaremos entre los más usualmente utilizados en los sistemas modernos el empleo del carbón activo y las zoolitas como materias absorbentes. La eliminación o extracción de V.O.C. con carbón activo se ha venido usando extensivamente. Sin embargo, la heterogeneidad de la estructura porosa del carbono activo da lugar a un proceso

competitivo entre la absorción de vapor de agua y la de los componentes orgánicos, lo que reduce la eficacia del proceso de eliminación. Además, y esto constituye un problema complementario, el calor generado en el proceso de absorción puede causar la polimerización de la estructura del carbón activo y su consiguiente degradación, lo cual hace que se rebaje la capacidad de absorción de V.O.C. En cuanto a la utilización de zoolitas, o sea de aluminosilicatos cristalinos, éstas poseen una red abierta, la cual presenta una gran variedad de estructuras y composiciones que permite el intercambio de iones e incluso una deshidratación reversible. Trabajos

• Factores psicosociales, entre ellos claustrofobia, inadaptación, etc.

LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES En los últimos años cada vez está adquiriendo mayor importancia 6

Limpiezas de recintos, tubos, conductos y calderas de instalaciones de aire acondicionado

Diferentes tipos de estructuras zeólicas que pueden formarse en la matriz de cenizas volantes activasdas alcalinamente Cenizas volantes

Activador alcalino

Material cementante: Gel N-A.S-H + zeolitas

Activación alcalina de cenizas volantes

de los denominados cementos alcalinos como materiales básicos para la elaboración de baldosas y/o paneles que poseen propiedades absorbentes frente a compuestos orgánicos tales como acetona, tolueno, aldehidos, etc.; responsables, al menos de forma parcial, del síndrome del edificio enfermo. En concreto, nos estamos refiriendo a los cementos alcalinos los que se obtienen por la mezcla de cenizas volantes tipo F con determinados compuestos alcalinos que se añaden junto al agua de amasado, y que después de un corto período de curado térmico suave (en la cercanía de los 85° C), dan lugar a un material aglomerante.

preliminares han dejado patente que la eficacia de las zoolitas sintéticas para absorber V.O.C. es de entre un 15 y un 20% mejor que la del carbón activado.

EL CEMENTO ALCALINO, EN LA SOLUCIÓN DEL FUTURO Basándose en las citadas buenas propiedades absorbentes de las zoolitas, un camino futuro a seguir, el cual actualmente está siendo considerado por la comunidad científica, consiste en la utilización

Como consecuencia de este proceso de reacción entre las cenizas y los álcalis se consigue como producto mayoritario en gel de aluminosilicato alcalino (gel N-AS-H) con estructura tridimensional que, de hecho, puede ser considerado como un precursor de zoolitas del tipo Herschelite, zoolita Y, zoolita P, etc. Una vía innovadora actual de trabajo comprende la utilización de los cementos alcalinos que incorporan en su estructura una serie de elementos antioxidantes, los cuales pueden dar lugar a un mecanismo de renovación del

Estructura 3D de una zeolita

Placas porosas elaboradas con ceniza volante activada alcalinamente

aire. En este sistema combinar el cemento fijaría el contaminante en sus poros y los oxidantes reactivos, mediante un proceso de oxidación catalítica, serían descompuestos en sus componentes simples (CO2 y H2 O). Estas moléculas son demasiado grandes para ser retenidas en los nanoporos y por tanto se eliminarían. Los nanoporos, dentro de la zoolita, volverían a estar vacíos y disponibles para que la absorción de contaminantes pueda comenzar de nuevo.

COLOFÓN La existencia y peligrosidad del S.E.E. hace precisa la necesidad de extremar las operaciones de limpieza y mantenimiento de los conductos de ventilación de los edificios, sin dilatar en el tiempo su aplicación; pero la presencia en el ambiente interior de los compuestos orgánicos volantes (V.O.C.) aconseja la inclusión en los proyectos y en la ejecución de edificios futuros de paneles y/o baldosas, e incluso conductos de ventilación, que contribuyan a la solución del S.E.E. Tras lo expuesto anteriormente, queda de manifiesto, de forma palpable, la potencial aplicación futura de los cementos alcalinos para elaborar productos de elevada pasividad en la eliminación de estos contaminantes orgánicos, y por lo tanto para controlar la calidad del aire en ambientes cerrados. J. A. 7

Realizaciones (I)

Ampliación del Puerto de Gijón PRESENTACIÓN Nos vamos a referir en las siguientes páginas de esta revista a una realización que, además de presentar un gran interés tecnológico, ha supuesto un importante foco de atención para las cinco empresas que en UTE la llevaron a efecto; por el gran montante de su valor económico y por la continuada atención y dedicación de los cuantiosos medios humanos y materiales que fueron precisos para “llevarla a buen puerto”. Para muchas empresas constructoras una obra en la que se emplean 30.000 m3 de hormigón es ya una realización de gran importancia. Si en el cuadro de unidades más características que acompañan a nuestros artículos, el lector comprueba que en esta obra a la que vamos a dedicar nuestra atención, se utilizaron 2.600.000 m3, ya debe calibrar que esa medición del hormigón utilizado puede ser superior, y de hecho lo es, a la que otras empresas de mediana producción anual usarán en toda su vida laboral. Datos como éste y otros muchos que nuestros lectores encontrarán en este reportaje, tales como que también se emplearon 51,3 millones de kilos de acero, y que se producían más de 1.500 desplazamientos de camiones diariamente por el recinto de la obra, justifican que entre las muchas realizaciones de interés que lleva a cabo OHL, hayamos elegido ésta para relatar aquí sus detalles; ya que su importancia supone un nuevo icono en el quehacer de SATO y en el de las otras cuatro empresas que conformaron la UTE constituida para ejecutar la obra de referencia.

Vista general de la zona ampliada 8

U.T.E. Dique Torres

1. INTRODUCCIÓN 1.1. ANTECEDENTES El Puerto de El Musel, en Gijón, es el primer puerto granelero del sistema portuario español, manteniendo un tráfico anual por encima de los 21,5 millones de toneladas, de los cuales 16,8 millones son descargados a través de la terminal de graneles sólidos EBHI. S.A. Dicha terminal, fue diseñada en el año 1992 para descargar un máximo de 12 millones de toneladas, y desde su apertura ha venido mejorando sus instalaciones de descarga, y ampliando la longitud de sus muelles, para poder atender hasta 17 millones de toneladas al año; aunque con unos índices de ocupación superiores a lo aconsejable y con algunas limitaciones en determinados aspectos; tales como la escasez de calados para los barcos y la falta de cancha de frenada para grandes bulkarriers en la dársena exterior; la congestión de graneles sólidos; y la escasez de superficie disponible para el almacenamiento; lo que suponía un cierto detrimento en el servicio prestado y una falta de competitividad en relación con otros puertos. Ante esta situación, en el año 1999, la Autoridad Portuaria del Puerto de Gijón, consciente de estos problemas, decidió iniciar una serie de estudios para determinar la viabilidad de una posible ampliación del Musel, incluyendo además de los estudios técnicos específicos la redacción de los planes Estratégico y Director. Los estudios previos para dicha ampliación comenzaron en febrero del 2000 y en ellos se establecieron las bases para el prediseño de la ampliación, presentándose hasta un total de cinco configuraciones diferentes en planta con sus correspondientes variantes, lo que dio lugar al análisis y estudio de más de 10 alternativas, particularizando, para cada una de ellas, un estudio de navegabilidad, un estudio de la influencia de la ampliación en las pla-

Plano con planta general de la ampliación yas adyacentes (Xibares, Arbeyal, Poniente, San Lorenzo y Peñarrubia), un estudio de impacto ambiental y un estudio técnico de la infraestructura, en el que se analizaron tipologías, costes y agitaciones interiores; concluyendo con una solución recomendada y un estudio económico financiero de la inversión. Este análisis finalizaba con la redacción del “Estudio Básico para la Ampliación del Puerto de Gijón” en el que se fijaba como solución óptima la denominada Alternativa 3C, que planteaba el diseño de un dique de abrigo de 4.400 m de longitud, que partiendo desde el Cabo Torres envolvía el Bajo de las Amosucas, elemento natural que condicionaba todos los planes de obras exteriores del puerto y podía limitar la derrota de entrada de barcos a la futura dársena. El avance de los resultados obtenidos sería expuesto en la Feria Inter-

nacional de Muestras de Asturias en agosto del año 2000, presentándose definitivamente al Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria en octubre del mismo año, la cual acordaría avanzar en la tramitación de los procedimientos reglados de Evaluación de Impacto Ambiental. En cumplimiento de dicho acuerdo, en noviembre del 2000 la Memoria Resumen se envía a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio del Medio Ambiente para iniciar el Procedimiento Reglado de Evaluación de Impacto Ambiental. Así, con las recomendaciones establecidas por la susodicha Dirección General, en el mes de enero del 2001, la Autoridad Portuaria de Gijón comenzó la redacción del “Anteproyecto para la Ampliación del Puerto de Gijón”, cuyo fin último era llevar a cabo una optimización de la Alternativa 3C recomendada en el estudio básico. 9

Perspectiva general del Dique Torres y del Dique Norte Tras más de un año de estudios y análisis, se presentó el “Anteproyecto para la Ampliación del Puerto de Gijón”, estudio que desarrollaba la Alternativa 3C, planteando, como primer paso para la Ampliación del Puerto de Gijón, la construcción de un dique de abrigo exterior que, partiendo desde el Cabo de Torres (Punta Pequeña), alcanzaba el Bajo de las Amosucas, con unos 4.815 m de longitud total. Con fecha 14 de enero del 2002, tanto el Anteproyecto como el Documento de Síntesis serían enviados a Puertos del Estado para su análisis y posterior envío a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a fin de continuar con el Procedimiento Reglado de Evaluación del Impacto Ambiental. Con fecha 28 de marzo del 2003, Puertos del Estado presentaba un nuevo Anteproyecto para la Ampliación con dos nuevas alternativas, denominadas Variante Este y 10

Variante Oeste. La variante Este no llegaba a alcanzar el Bajo de las Amosucas, partía desde el Cabo Torres, se desplazaba 100 m. hacia el norte del dique de abrigo y reducía las líneas de atraque y la anchura de los muelles, aumentando así las dimensiones de la dársena, dejando un canal de entrada con el Bajo de las Amosucas de 450 m. La variante Oeste, incluía el Cabo de Torres dentro del puerto para incrementar la anchura del canal de navegación. Finalmente y con fecha 24 de enero apareció en el BOE la resolución de 12 de enero del año 2004 de la Secretaría General de Medio Ambiente que formulaba la Declaración de Impacto Ambiental de la Ampliación del Puerto de Gijón, calificando como ambientalmente viables a las tres alternativas presentadas (Alternativa C, Variante Este y Variante Oeste).

Ante esta situación y a fin de no dilatar más el proceso, lo que podría hacer peligrar la obtención de fondos europeos para la financiación de las obras, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Gijón, con fecha 16 de febrero del 2004 adoptó como solución para la ampliación del puerto partir de la propuesta contenida en la Variante Este. A estos efectos por los servicios técnicos del puerto comenzaron los trabajos para redactar el proyecto constructivo a fin de optimizar la alternativa mencionada. El proyecto definitivo se redactó con fecha junio de 2004. Fue informado técnicamente por el Ente Público Puertos del Estado el día 13 de julio del 2004 y aprobado técnicamente por la Dirección de la Autoridad Portuaria de Gijón el día 15 de julio del 2004. Ese mismo día se fijó el presupuesto de contrata. Después de un concurso público las obras se adjudicaron por el Consejo

de Administración de la Autoridad Portuaria de Gijón, el 4 de enero del 2005, a la unión temporal de empresas UTE Dique Torres integrada por DRAGADOS (al 28%), SATO (al 27%), F.C.C. (al 27%), F.P.S. (al 10%) y ALVARGONZALEZ (al restante 8%) El montante total de la obra ejecutada pendiente de incrementarlo con el importe de la revisión de precios, sobrepasó, (con I.V.A. incluído) los 836,16 millones de euros.

2. EL PROYECTO El proyecto para la licitación de las obras fue realizado por la empresa SENER con la autoría del I.C.C.P., D. Lorenzo Quevedo Negrete y llevado a efecto bajo la dirección de la Autoridad Portuaria de Gijón, siendo su Director, por parte de dicha Autoridad Portuaria, el también I.C.C.P., D. José Moyano Retamero. Fue director de la obra, por parte de la citada Autoridad Portuaria, el I.C.C.P. D. José Luis Díaz Rato, contando con la Dirección Técnica por parte de dicha Autoridad Portuaria de los I.C.C.P., D. José Moyano Retamero y D. Mario de Miguel Riestra, en tanto que la Asistencia Técnica fue encargada a la UTE CABO TORRES (TYPSA, TECNIA Ingenieros e INGENIEROS ASESORES, S.A.) bajo la dirección del I.C.C.P., D. José Ignacio Calzada Movilla.

3. LA REALIZACIÓN Como ejecutores de las obras, las empresas constitutivas de la UTE

Pontona realizando trabajos de perforación y voladuras adjudicataria, con los porcentajes de participación que acabamos de mencionar, han venido llevando a cabo la ejecución de unas obras de ampliación que cubrirán las necesidades actuales y futuras, ganando terrenos al mar, ya que la ampliación del puerto de Gijón permitirá obtener nuevas y modernas instalaciones portuarias capaces de satisfacer las peticiones de sus clientes, adaptarse a las demandas futuras y servir de modernización de la industria dentro de su zona de influencia. Diremos ahora a modo de resumen anticipado de la descripción pormenorizada de los elementos que constituyen las partes fundamentales de la actuación de la UTE, que las obras han consistido en la ejecución de un nuevo dique de abrigo, que partiendo del Cabo Torres y con una longitud total de 3.834 m y tres alineaciones con diferente tipología

Estamos ante una realización de gran montante económico y tecnológico, con dedicación de cuantiosos medios humanos y materiales

estructural, conforma una dársena de 140 Ha de aguas abrigadas, lo que supone doblar las instalaciones anteriores del puerto de Gijón. También incluyen la ejecución de un muelle en el Norte de la dársena de 1.250 m de longitud, con calados que oscilan entre los 23 y los 27 m. y una anchura superior a los 400 m., permitiendo el atraque simultáneo de tres bulkarriers de 230.000 TPM y 20 m. de calado, obteniéndose una superficie total emergida de 145 Ha con terrenos ganados íntegramente al mar. La nueva terminal de graneles sólidos que se implantará en estas instalaciones dispondrá de una capacidad de descarga superior a los 25 millones de toneladas, con una superficie de almacenamiento de 60 Ha. que permitirá acopiar hasta 2 millones de toneladas de mineral de hierro y carbón. Pero veamos ahora la descripción de las principales realizaciones de la obra: 3.1. Dique Torres: Dique en talud de 1.435 m. El primer tramo del dique de abrigo arranca de Punta Pequeña (Cabo Torres), con un dique en talud de 255 m. de longitud y orientación E230º N, con pendiente 1,5/1. El 11

manto principal está conformado por bloques de hormigón de 10t, dispuestos en dos capas. El manto secundario está compuesto de escollera de 250-500 Kg., terminando de definir el cuerpo del dique el núcleo conformado por un todo uno de pedraplén.

ya sobre roca. Se mantiene la misma cota de coronación (+14,00m.), dejando un canal de 50 m. de ancho entre el dique y el Cabo Torres, lo que permite conservar, tal y como establecía la Declaración de Impacto Medioambiental, la unidad fisiográfica del Cabo.

El espaldón, diseñado para minimizar los rebases de agua, se coronó a la cota +14,0 m. La anchura para estos primeros tramos varía entre los 5 y los 10 m. Finalizado este tramo se produce un cambio de alineación en la traza del dique orientándose al Norte.

Una vez finalizado este tramo, y habiéndose perdido parte del abrigo natural proporcionado por el Cabo, se mantiene la alineación del Dique Torres, pero fue necesario aumentar, a la par que el peso de los bloques en el manto principal, que pasa de bloques de 10 t a 45 t, la cota de coronación del espaldón hasta los +16,00 m, a fin de minimizar los rebases de esta zona. Igualmente, se sigue manteniendo la pendiente del talud 1,5/1. Este tramo tiene una longitud de 120 m.

El siguiente tramo tiene una longitud aproximada de 280 m. y está compuesto por un dique en talud con un manto principal de bloques de hormigón de 10t, dispuestos en dos capas. El manto secundario está compuesto por escollera de 500-800 Kg., terminando de definir el cuerpo del dique el núcleo conformado por todo uno de pedraplén que se apo-

Planta de machaqueo de áridos 12

El siguiente tramo, con una longitud de 185 m., se caracteriza por la pérdida definitiva del abrigo generado por el Cabo Torres, lo que produce

un aumento tanto en el peso de los bloques del manto principal como en la cota de coronación del espaldón. Esta nueva sección se compone de bloques cúbicos de hormigón, de 45 t. de peso en su manto principal dispuestos en dos capas, un manto secundario y en segundo manto secundario de escollera, de 3 t y 250-500 Kg. de peso respectivamente. El núcleo, cimentado sobre roca, se conforma por todo uno de pedraplén mejorado, ordenándose el espaldón a la cota +17,00. Finalmente, y hasta enlazar con la transición curva, se define un nuevo tramo con una longitud de 170 m. y pendiente de 2/1. Está conformado con un dique en talud con bloques de hormigón de 90 t en su manto principal, dispuestos en dos capas, con un manto secundario de bloques cúbicos de hormigón de 10 t y un segundo manto secundario de escollera de 500-800 kg. de peso. El dique apoya el núcleo de todo uno, de pedraplén mejorado, sobre arenas.

Dique flotante para la fabricación de cajones (El cajonero) El espaldón diseñado para minimizar los rebases de agua se coronó a la cota +17,50, y al igual que en todos los demás se ejecutó con hormigón HM-30. Finalmente el Dique Torres termina en un tramo curvo a modo de transición hacia el Dique Norte, sección F, con un radio de curvatura de aproximadamente 400 m., siendo su desarrollo total de 410 m. Esta formado con un dique en talud, cimentado sobre arenas y con un manto principal de bloques cúbicos de hormigón, de 145 t, dispuestos en dos capas, y talud 2/1. El manto secundario está formado por bloques de 10 t. Terminan de componer el cuerpo del dique un segundo manto secundario de escollera de 500-800 Kg. y un pedraplén todo uno. La transición entre el Dique Torres y el Dique Norte, llamada coloquialmente “El Flemón” es una sección formada por capas de bloques de 200, 90 y 10 t, apoyados sobre

una escollera de 500-800 Kg. El espaldón, de hormigón HM-30, se ha dividido en tres tramos, los cuales se coronan a las cotas +20,00, +22,00, y +24,00 m, respectivamente. Siendo en este caso los espesores del espaldón en su parte inferior de 10, 16 y 18 m. 3.2. Dique Norte: Dique vertical de 1.590 m. Está orientado perpendicularmente a los olajes más energéticos, procedentes del Nornoroeste. Tiene una longitud total de casi 1.590 m, oscilando las profundidades entre los -23,30 y los -30,00 m. Para reducir la cantidad de material necesario en su construcción, abaratar los costos de la obra y reducir los plazos de ejecución, este tramo se proyectó mediante una tipología estructural vertical, conformada por 33 cajones prefabricados de hormigón armado, de 51,80 m de eslora, 32 m de manga y un puntal 32 m.

Estos cajones se cimentaron sobre una banqueta de todo uno, de espesor variable entre los 3 y los 10 m, protegida por mantos de escollera de 3 t y bloques cúbicos de hormigón en el manto principal del pie, con 30 t de peso del talud y bloques de guarda especiales, de 145 t en la berma. La superestructura corona con un espaldón de 10 m de espesor de hormigón HM-30 a la cota +24,00. Previo a la ejecución de este tramo fue necesario, a fin de garantizar la estabilidad del dique frente al vuelco plástico, la ejecución de un dragado de arenas de aproximadamente 1 millón de metros cúbicos a lo largo de este tramo. 3.3. Contradique: Dique en talud de 816 m. Completa el dique de abrigo un contradique que arranca del morro del Dique Norte, y cuya misión fundamental es la de proporcionar abrigo en la dársena para oleajes 13

Cajones

32 m. de puntal

64 m de longitud, y para evitar una invasión por parte del cono de cierre del dique en talud, conformado por bloques de 90 t, se ha optado por un nuevo cambio de tipología estructural, proyectándose su cierre de mediante tres cajones prefabricados de hormigón armado, de idénticas dimensiones a los definidos en el tramo norte, y que permiten garantizar en todo momento una anchura útil mínima del canal de acceso de 450 m. Estos cajones se han cimentado sobre una banqueta de todo uno, protegida por un manto secundario de bloques de hormigón de 10 t y un manto principal de bloques de 90 t., coronándose el espaldón a la cota de +14,00 m.

32 m. de manga

del Noreste, además de ser el límite oriental de la explanada del muelle adosado al tramo vertical. Para disminuir en la medida de lo posible las reflexiones del oleaje hacia el canal de acceso, en este tramo se ha adoptado nuevamente una tipología en talud conformada por un manto principal de bloques cúbicos de hormigón de 45 y 90 t, dispuestos en dos capas con pendiente 2/1.

51,8 m. de eslora

m. en la zona norte y los 14,00 m. en su tramo final, permitiéndose en esta última zona el rebase del oleaje para minimizar las reflexiones del contradique en las inmediaciones de la bocana, mejorando el gobierno del buque al reducir los oleajes incidentes de través, que complicarían las maniobras de aproximación a la nueva dársena. En la parte final del contradique de

Este tramo está conformado por dos alineaciones diferentes, con una longitud total de 830 m, con igual tipología estructural. La primera de ellas, que parte del morro del dique de abrigo, presenta una orientación NNE-SSW y una longitud de 232 m, cimentado sobre roca y con profundidades superiores a los 27 m, coronando a la cota +18,00 con un espaldón de hormigón, a fin de proteger la explanada adosada a ella. La segunda alineación presenta una orientación NNW-SSE, con una longitud de 534 m, cimentada sobre arena y con profundidades superiores a los 26 m y cota de coronación del espaldón variable entre los 18,00 14

Remolque de un cajón del muelle Norte

3.4. Muelle Norte: Dique vertical de 1.250 m. La variante Este genera una única línea de atraque para grandes bulkcarriers: el Muelle Norte. Este muelle tiene una longitud útil de atraque de 1250 m, lo que permite el atraque simultáneo de tres bulkcarriers de 230.000 TPM, con una eslora de 325 m, tal y como establecen las necesidades detectadas por el “Plan Director del Puerto de Gijón” redactado en el año 2001, variando las profundidades de la alineación entre los 23 y los 27 m.

Relleno de cajones con el uso de dragas La estructura del muelle está conformada por un total de 41 cajones prefabricados de hormigón armado, de 32 m de eslora, 19,15 m de manga y 28,75 o 29,45 m de puntal, cimentados sobre una banqueta de escollera de 4 m de espesor, enrasada a la cota -23,00 o -23,70 y protegida de la socavación de las hélices por un manto principal de escollera de 800-1300 kg. La alineación del muelle Norte se cimentó en su totalidad sobre roca, con profundidades que oscilan entre los -20 y los -22 m. Para ello, en un primer tramo de 870 m de longitud se requirió el dragado previo de las arenas existentes, en el siguiente tramo y en una longitud de 450 m, fue necesario ejecutar un dragado en roca que permitió enrasar el cajón a la cota -23,00 m. En el trasdós del muelle se dispuso un caballón de pedraplén con pendiente 1,5/1, con el fin de mejorar los empujes del terreno sobre la es-

tructura y servir de cimentación a la viga sobre la que se apoya el carril trasero de los pórticos descargadores. En la parte superior delantera se dispone una viga cantil y, en la que se integran los bolardos, las defensas, las escaleras, las anillas y el carril delantero de los pórticos de manipulación del granel sólido, coronado a la cota +7,25 m. 3.5. Taludes interiores: Dique en talud de 1.732 m. Completan la definición de la nueva dársena los taludes interiores, que tienen una doble misión: proteger a las explanadas de los oleajes del primer cuadrante que inciden en el tercio sur de la dársena, y disipar la mayor parte de la energía de estos frentes, al objeto de tranquilizar las aguas en el interior de la dársena, evitando que las reflexiones puedan afectar a la operatividad del Muelle Norte.

Para permitir esa disipación de energía se proyectó un dique en talud a lo largo de todas las alineaciones sur y oeste. Este talud interior presenta diferentes tramos en función de su ubicación y de la exposición a los oleajes del primer cuadrante. Se distinguen dos tramos claramente diferenciados. El primero de ellos arranca del dique Príncipe de Asturias, y está conformado por un dique en talud con bloques de 30 t de peso en su manto principal en el arranque para, posteriormente, pasar a los bloques de hormigón de 10 t, dispuestos en dos capas, un manto secundario de escollera de 8001.300 kg. y un núcleo de todo uno mejorado, con pendiente 2/1 y espaldón coronado a la cota +12,20. Este tramo presenta una longitud de 1.000 m y profundidades de 20 m. El segundo tramo de 738 m de longitud, comienza en el tercio sur de la dársena. Debido al abrigo producido por el contradique se reduce el peso de las piezas que componen el 15

Parque de fabricación de bloques de hormigón (nº 1) manto principal, sustituyéndose los bloques de 10 t por escollera de 3 t dispuesta en dos capas, un manto secundario formado por escollera de 800-1300 kg. y un núcleo de todo uno. La pendiente del talud se mantiene en 2/1 a fin de minimizar las posibles reflexiones, coronando el dique mediante una losa de hormigón de 2,25 m de espesor y 6,75 m. de ancho, que permite el paso de personas y vehículos a la cota +7,25. 3.6. Explanadas terrestres con 145 Ha de superficie Las explanadas terrestres que se crearon en los recintos generados por los diques de abrigo, muelles y taludes interiores descritos anteriormente, son las siguientes: • Explanada Norte: se encuentra limitada por el Dique Norte, el Contradique y el Muelle Norte. Da servicio directo al Muelle Norte y tiene una superficie total de 59 Ha. 16

• Explanada Este: está limitada por el cabo Torres, el dique Príncipe de Asturias y la alineación oeste de los taludes interiores, generando una superficie de 78 Ha. • Explanada Sur: limitada por el dique Príncipe de Asturias y la alineación sur de los taludes interiores. Da servicio complementario a la escasa explanada del almacenamiento de graneles sólidos que se encuentra operativa en el muelle Marcelino León, asociándosele una superficie de 8 Ha.(1) Todas las explanadas se realizaron con material de relleno general procedente de canteras, excavaciones y dragados marinos, realizándose hasta la cota +6,25 m. Una vez consolidado, se procederá a la formación de una capa de relleno seleccionado y compactado de 1,00 m de espesor sobre la que se dispondrán las diversas capas que conformarán el pavimento de las explanadas. Algunas de estas explanadas están

pendientes de realización a finales de abril del 2010. (1) A mediados del año 2005, OHL terminó la realización, en UTE con SATO, de una ampliación en ese muelle de minerales denominado muelle Marcelino León, aumentando su longitud, que antes era de 600 m en otros 235 m más. A aquellos de nuestros lectores a quienes puede interesar recordar los detalles de aquella actuación le remitimos a nuestro número 57 (junio 2005) de esta revista.

4. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA Aunque los lectores españoles de TECNO conocen sobradamente la situación del puerto gijonés, dado el hecho de que el ámbito de reparto de esta revista crece a la vez que aumenta el área de acción de las actividades de OHL, diremos, en

especial para nuestros lectores no nacionales, que el puerto de Gijón está situado en el norte de España, en la zona media de la fachada cantábrica y al este del Cabo de Peñas. Se trata de un puerto exterior, desligado del casco urbano y localizado en el costado del Cabo de Torres. Ese saliente natural, junto con el antes mencionado Cabo de Peñas le proporciona abrigo frente a los temporales procedentes del Oeste y del Noroeste, pero no así frente a incidencias del Nornoroeste y del Norte, siendo estas últimas las de mayor importancia en la zona. El clima del área geográfica donde se ubica la obra es el de Gijón con inviernos y veranos templados, propios del clima atlántico, sin mayor incidencia, salvo el de las abundantes lluvias, las cuales obligaron a una atención especial frente al barrizal que acompañó a cuantos se ocuparon de la ejecución de los trabajos.

5. PROCESOS CONSTRUCTIVOS Han sido tantas, tan complejas y tan importantes las magnitudes de las unidades de obra llevadas a término en esta grandiosa realización, que pensamos que va a ser difícil poder sintetizar la sucesión de procesos, métodos y sistemas constructivos utilizados en ella. Hay que considerar que las labores de referencia de ampliación del puerto de Gijón han supuesto un gran reto tecnológico en cuanto a su proyecto, primero, y a su realización, después; debido principalmente a los siguientes condicionantes. • Complejidad técnica de la obra. • Calados importantes, en algunos puntos superiores a los 33 m. • Clima marítimo extremo en la zona. • Clima lluvioso en el área de ejecución.

• Necesidad de trabajo de tipo ininterrumpido, 24 horas diarias, para la ejecución de algunos elementos de hormigón armado (cajones, bloques, etc.) • Grandes magnitudes a ejecutar, tanto en volúmenes de materiales pétreos como de hormigón. El desligamiento del puerto respecto a la ciudad de Gijón ha hecho que los trabajadores de nuestra UTE se encontraran con cierto grado de independencia en relación con la urbe; pues la gran cantidad de camiones utilizados realizaban sus trayectorias por el exterior de la ciudad. Unas obras de la gran envergadura de las que nos ocupan requieren de un tiempo inicial de estudio y preparación, de adquisición de medios auxiliares y de puesta en marcha de canteras, parques de trabajo e instalaciones específicas para la obra, que posteriormente condicionarían todo el resto de actuaciones propias de la construcción. Antes de realizar

Grúas colocando bloques de protección de 10, 45, 9o y 145 toneladas 17

el primer vertido de material al mar, y dar por comenzadas físicamente las obras, era necesario, como así se hizo, realizar una serie de infraestructuras e instalaciones auxiliares, compras, alquileres, construcción de oficina, contratación de personal; y desde luego, durante la realización de la obra se debía continuar ordenando, manteniendo, adquiriendo o alquilando aquellos medios auxiliares que se precisaran. Fueron necesarias también, no sólo antes, sino incluso en el periodo de ejecución, una serie de gestiones y acciones encaminadas a garantizar

en el plazo previsto la contratación de los suministros de los materiales de canteras que se necesitarían en el transcurso de los trabajos, lo que incluso obligó a la UTE a hacerse cargo de la explotación total de una cantera, la de Aboño, y parcial, por frentes extractivos disponibles periódicamente de otras dos: Perecil y Peña María, siendo la citada en primer lugar la más importante, así como la adquisición de todos los productos posibles de la oferta que podían ofrecer una serie de canteras comerciales que estaban enclavadas en terrenos de Asturias y León, algunas a casi 90 km. de Gijón.

En función de las distancias de transporte y de los medios previstos para la realización de las obras, fue preciso establecer una logística muy estricta para organizar el tráfico de entradas y salidas a obra de los 250 camiones que hubo que contratar y establecer los recorridos programados para una perfecta sincronización de esos camiones y de los equipos marítimos, que asimismo se contrataron, en especial gánguiles y grandes dragas; así como grúas, plantas de fabricación de hormigones, de bloques de hormigón y de los cajones, fabricados en un cajonero especial, situado en el área de la obra. Más veamos, aunque de modo ciertamente resumido, para no alargar demasiado este artículo, la relación siguiente:

6. INSTALACIONES ESPECÍFICAS AUXILIARES Para acometer una obra de tan importantes magnitudes en cuanto a la medición de las unidades a ejecutar; y para que su desarrollo tuviera la continuidad precisa para cumplir sus plazos de ejecución, fue necesario llevar a cabo una serie, ciertamente notable, de instalaciones específicas auxiliares (y a la utilización de determinados medios de ayuda), realizadas y adquiridas por la UTE (menos alguna alquilada que mencionaremos), las principales de las cuales fueron: • Tres plantas para fabricación de hormigón, Leblan 6200, capaces cada una de fabricar 120 m3/hora, con dos silos de 100 t/ unidad, y otro de 1000 t/unidad. La actividad de estas plantas fue tan alta que llegaron a producir entre las tres plantas 99.442 m3 de hormigón en un mes.

Camiones con cinta Telebelt TB-130 hormigonando el espaldón del Dique Norte en 3º y 4º altura 18

• Dos parques para la fabricación de bloques de hormigón, uno para bloques de 10 a 90 t, con tres pórticos grúa sobre carril de 20, 60 y 120 t y cinta Rotec de reparto de hormigón de 295 m

y vertical de hasta 18 m, con un rendimiento máximo de 275 m3/ hora de hormigón colocado. • Una retroexcavadora-manipuladora Sennebogen 821 M, con un brazo principal de 6,4 metros y un balancín 4,8 metros con cinemática de movimientos dotada de un sistema de vibros y utilizada para la fabricación de bloques de hormigón, así como para la manipulación de material. • Una retroexcavadora-manipuladora Mantsinen 100 RHC para manipulación de bloques de hormigón de 10 t, carga de gánguiles y clasificación de escollera. Detalle del carro de encofrado para el espaldón del Dique Torres de longitud, y otra para bloques de 145 a 200 t con un pórticoelefante sobre neumáticos, autopropulsado, de 230 t. • Un parque de ferrallado para cajonero con una grúa torre de 55 m de altura y 75 m de pluma y otra de 25 m de alto (siempre bajo gancho), ambas con capacidad de carga en punta de 2.700 t. • Un parque cajonero para la construcción de cajones de los que se ejecutaron un total de 77 unidades de los tamaños que más adelante relataremos, con la planta de hormigón y el parque de ferrallado antes mencionados y tres bombas Putzmeister, Modelo BSA 2.100 y dos grupos electrógenos de 1100 KVAS. • Cuatro gánguiles que ofrecían apertura por fondo y estaban dotados de sistema de posicionamiento por satélite: 3

Dos gánguiles de 900 m (pertenecientes a algunas de las empresas de la UTE). Un gánguil de 600 m3 (pertenecientes a algunas de las empresas de la UTE). Un gánguil de 400 m3 (éste alquilado). • Dos lava ruedas para camiones de gran tonelaje.

• Una planta de machaqueo Laron Mark para fabricación y clasificación de áridos con una producción de 650 t/hora, con 6 grupos electrógenos de 1.000 KVAS. • Tres canteras explotadas, una de ellas, la de Aboño, con explotación completa a cargo de la UTE. • Quince canteras comerciales, sitas en Asturias y León, algunas de ellas a casi 90 km, con adquisición máxima posible de sus productos pétreos. • Cinco básculas para control del peso de los camiones, cuatro con capacidad de hasta 60 t y una de hasta 200 t. • Cuatro camiones-hormigonera de 8 m3 (dos de ellos) y 9 m3 (los otros dos).

• Una pala cargadora Liebher L564, dos palas Cargadoras Liebher L566, una retroexcavadora CASE /WX185 P4A. • 18 torres de iluminación modelo Pramac GBL-30, 5 grupos electrógenos marca Pramac, modelo GCW 1025-50S, de 1.103 KVA, 5 grupos electrógeno marca Pramac, modelo GCW 1030-50S, de 1.138 KVA, compresores, hidrolimpiadoras, numerosas pinzas de desmoldeo, de manipulación de bloques, pulpos para la manipulación de escollera de diversos tamaños. • Un laboratorio totalmente equipado, incluida la dotación de la cámara húmeda para ensayos de hierros, áridos y hormigones. • Etc.

7. CANTERAS

• Una embarcación propia, con 11,75 m de eslora, 3,70 m de manga y 1,57 de puntal y equipada con un sistema Ecosonda multihaz de ultra alta resolución Seabat 8125, GPS, ordenador y todos los elementos necesarios para la realización de batimetrías diarias.

Para vertido al mar, a fin de establecer los elementos sumergidos, base de los diques que el visitante puede contemplar ahora en la ampliación del puerto gijonés, fue preciso enviar, desde las canteras a la obra, unas 36.800 t/día de productos procedentes de las canteras explotadas por la UTE, y de las 15 restantes (canteras comerciales).

• Dos camiones dotados de cintas telescópicas Putzmeister/Telebelt TB-130 para hormigón, con alcance horizontal de hasta 38 m

Así se consiguió situar en la obra, un material pétreo total que en todo uno y escolleras era, según su procedencia:

• Cuatro camiones-pera de 9 m3.

19

Figura 1.- PROCESO CONSTRUCTIVO DEL DIQUE EN TALUD

FASE 1

FASE 4

FASE 2

FASE 5

FASE 3

FASE 6

De Aboño

16.000 t/día

De Perecil

12.000 t/día

De Peña María

5.400 t/día

De canteras comerciales 3.400 t/día Total todo uno más escolleras

36.800 t/día

A ello habría que añadir el material para relleno de aportación terrestre, con varias procedencias, destacando en la actualidad: De Perecil

15.000 t/dia

De Peña María

6.000 t/dia

De Acopios varios de obras cercanas 9.000 t/dia Para el transporte del material pétreo se utilizaron, como venimos adelantando, 250 camiones, y debido a las diversas procedencias y distancias han dado lugar a 1.500 operaciones realizadas diariamente 20

por camiones en el área de actividad de la UTE Dique Torres. La cantera de Aboño, la más cercana a la obra, a unos 4 Km. dio una producción total de 7,7 millones de toneladas, la de Perecil 12,0 millones de toneladas y la de Peña María un total del 1,2 millones de toneladas.

8. CANTERA DE ABOÑO Por el interés de la cantera diremos, además de volver a significar que de ella se aportaron a la obra, esas 16.000 t/día de productos pétreos para todo uno y escolleras, que su explotación no estuvo exenta de complicaciones, siendo precisa una gran precaución, ya que estaba situada a sólo 40 m de un gasómetro propiedad de la mayor central térmica de Asturias, la de HidroCantábrico (HC), además, decir que se ejecutaron taludes definitivos de la

cantera a tan solo 20 m de un túnel por el que discurren las cintas de alimentación de Arcelor Mittal en Serín y por último señalar que la explotación se inició a la cota +150 m para ir explotando mediante banqueo descendente hasta la cota final +9 m. La cantera de Aboño tuvo una producción pétrea enviada a la obra de esos 7,7 millones de toneladas, con períodos punta de extracción de 440.000 t mensuales. En definitiva y como resumen del mérito de su actividad, diremos que se caracterizó por producir un volumen alto en un reducido plazo de tiempo, a pesar de los condicionantes limitativos para su explotación anteriormente referidos. Es digno de mención, el suministro total de explosivos, no solo a esta cantera, sino a todas las operaciones relacionas con la obra (demoliciones, voladuras submarinas…) y

Figura 2.- PROCESO CONSTRUCTIVO DEL DIQUE VERTICAL FASE 1

FASE 4

FASE 2

FASE 5

FASE 3

FASE 6

es que estamos hablando de un volumen aproximados de 2.500.000 Kg de explosivos.

9. ESCOLLERAS Toda la piedra para escolleras se hubo de clasificar en la llamada explanada de La Figar, y allí se separaban y acopiaban piedras para escolleras según esas características: • De 150 a 250 kg. • De 250 a 500 kg. • De 500 a 800 kg. • De 800 a 1300 kg. • De 2 y de 3 toneladas. Específicamente para escolleras se utilizaron 3,3 millones de toneladas de piedra, de las cuales 2,7 millones vinieron de Asturias y/o León, de Perecil 465.000 t y de Peña María 135.000 t.

10. OTROS ÁRIDOS Para hormigones se aportaron hasta la obra 3,9 millones de toneladas de áridos de las canteras comerciales y 1,3 millones de la planta de machaqueo. 10.1. PRIMEROS TRABAJOS SUBMARINOS Las fases de construcción del Dique Torres y de todos los diques en talud puede ser conocida por nuestros lectores en los gráficos del proceso constructivo que incluimos en nuestro artículo (Figura 1), en tanto que las fases de ejecución del proceso constructivo de la realización de los diques verticales pueden ser conocidas por todos ellos, de forma asimismo gráfica (Figura 2). Diremos de forma adicional que la construcción del Dique Torres se realizó a sección completa, con el fin de asegurar su estabilidad

frente a los posibles temporales durante la ejecución de la obra, y que ésta se acometió por medios marítimos (mediante el uso de los gánguiles), y terrestres, realizándose primeramente el vertido del núcleo y de los mantos de protección mediante los 4 gánguiles, de forma que una vez el material se vertía sobre el fondo marino, llegados a la cota 6 se procedió al vertido por medios terrestres, mediante bañeras y dúmperes, colocando luego las escolleras interiores y exteriores, los bloques de protección, y continuando con la puesta en obra de losas, de espaldones y espaldines. Previo al fondeo de los cajones se procedió en primer lugar al dragado de las arenas existentes hasta llegar al substrato rocoso subyacente, para garantizar una buena cimentación; procediéndose después a la ejecución de banquetas de escollera de 150/250 Kg y al 21

enrase de las banquetas mediante un buque enrasador, el Tertnes, de 129 m de eslora y 21 m de manga, con un capacidad de carga de 9.800 t. Las principales dificultades técnicas han sido: • Los severos estados de la mar existentes en la zona, que obligaron a detener las obras en la campaña invernal, cuando aún no se había cerrado el espaldón. • Las importantes profundidades que llegaron a los 27 m. • La dirección del avance de las obras que iba en sentido opuesto al oleaje incidente. • La gran cantidad de material pétreo y los problemas logísticos que supuso el tráfico simultáneo de tantos camiones. • La manipulación de bloques de

hormigón en masa de 145 y 200 t, etc.

11. EL CLIMA MARÍTIMO DEL CANTÁBRICO Nos venimos refiriendo a los severos estados de la mar en la zona de la obra y en efecto, todos conocemos las duras condiciones meteorológicas existentes en las costas del mar cantábrico, lo que desde luego nos obligó a extremar las precauciones hasta que los diques alcanzaron la altura precisa para constituir una protección eficaz durante la fase constructiva. Así, hasta llegar a ese momento se debió dotar a las zonas de trabajo de protecciones provisionales para el frente de avance y los taludes interiores y exteriores, que debían ser capaces de soportar los

temporales correspondientes a las campañas de invierno (octubremarzo). De esa manera y finalizada la temporada de verano de 2006, en el mes de septiembre se procedió al cierre del dique mediante un morro de invernada conformado por bloques de 90 t que protegía los avances conseguidos. A pesar de lo anterior, el 19 marzo del año 2007 se registró un temporal de carácter excepcional, donde se alcanzaron valores medios de altura de ola significante de hasta 6,63 m., con alturas de ola máxima de 11,20 m., períodos de pico de 18 segundos, direcciones de incidencia N15ºE y niveles máximos de más de 5,50 m. y tres días de persistencia. Analizados los datos del temporal y comparados con las condiciones meteorológicas registradas en los últimos 40 años, tan sólo se

Figura 3.- FABRICACIÓN DE CAJONES

22

Avance de obra (31/7/2006)

Avance de obra (9/11/2007)

Avance de obra (13/8/2008)

Avance de obra (27/10/2009)

encontraron nueve situaciones sinópticas análogas a las de marzo del 2007, y todas ellas ocurrieron con valores del campo de vientos, que considerados conjuntamente generaron estados de oleaje inferiores a los presentados durante esta borrasca. Hay que tener también en cuenta que tanto la persistencia de cada una de estas nueve situaciones como el nivel del mar registrado en ellas fueron inferiores a los medidos durante el 19 de marzo del 2007. A la vista de los datos expuestos, este temporal (con períodos de retorno superior a los 1000 años) excedió los períodos de retorno de los sucesos extremos considerados en la fase de construcción (establecidos según los criterios de las recomendaciones españolas de obras marítimas, ROM 0.0 y ROM 1.1) calificándosele como excepcional, imposible de prever y de asegurar en su totalidad. A

pesar de lo anterior, los daños fueron controlados, perfectamente subsanados y localizados únicamente en las protecciones provisionales de los taludes interiores, no sufriendo los taludes exteriores daño alguno. Un dato a considerar en las medidas de protección frente a las severas condiciones del clima marítimo de la zona fueron las banderas situadas en dos posiciones sucesivas, ambas colocadas a la entrada de la obra, con distintos colores que indicaban: • Bandera negra: prohibido terminantemente el acceso. • Bandera roja: Solo se permite trabajar en zonas protegidas por espaldón. Control de acceso y colocación de chaleco salvavidas. • Bandera amarilla: trabajo en condiciones de precaución. • Bandera verde: situación normal. Ausencia de peligros.

12. CAJONES El número total de cajones construidos fue de 77, y es interesante puntualizar que se dedicaron 33 al Dique Norte y tres al Contradique, siendo los 36 de 51,8 x 32 x 32 m, medidos en el fuste, en tanto que al Muelle Norte se destinaron otros 41, estos de dos tipos: el D-1, del que se construyeron 33 unidades y cuyas mediciones, tomadas asimismo en el fuste, fueron de 32 x 19,15 x 29,45 m y el D-2, del que se realizaron 8 unidades con las magnitudes de 32 x 19,15 x 28,75 m. Cada uno de los 36 cajones del Dique Norte y Contradique necesitó 9.500 m3 de hormigón y 1.025.000 kg. de acero, en tanto que los del tipo D-1 precisaron 3.200 m3 de hormigón y 330.000 Kg. de acero y a los del tipo D-2, se destinaron 3.100 m3 de hormigón y 300.000 Kg. de acero. 23

Carros de encofrado en espaldones del Dique Norte

13. EL USO DE LOS CAJONES PARA LA REALIZACIÓN DE MUELLES La característica fundamental del procedimiento de la utilización de cajones para la realización de muelles verticales consiste, como ya saben nuestros lectores, ya que es un sistema utilizado por SATO en otras obras de este tipo, a las que nos hemos referido en otros números de nuestra revista, en las que se construyen grandes elementos de hormigón armado en forma de cajones, en una instalación especial, el cajonero, de manera que flotan como si fueran barcos. De esa forma pueden fabricarse trabajando fuera del agua. Posteriormente se remolcan hasta su emplazamiento definitivo en el muelle y allí se hunden, con agua, en su disposición exacta. Finalmente se rellenan con arena, y este conjunto de hormigón armado relleno de arena constituye un tramo de muelle con paramento 24

vertical. Así, cajón a cajón, se ejecuta la totalidad de los muelles. Siempre que algún técnico en obras portuarias explica este método encuentra en su interlocutor la misma pregunta: ¿Cómo se construyen para que floten? Y la respuesta es que flotan debido a que la cantidad de aire respecto a la del hormigón es muy alta, es decir el cajón, cerrado por abajo y por los lados tiene, como ocurre con los barcos, mucho hueco y mucho volumen respecto a su peso. Por ello hay que rellenarlos posteriormente con agua para poderlos hundir, pues como ocurre con los barcos no se hunden mientras estén huecos. Es importante destacar que, para que esto sea posible, la construcción de estas piezas había de ser ininterrumpida, trabajándose las 24 horas diarias, sin posibilidad de parar en ningún momento desde el comienzo hasta el final de cada cajón.

En este caso las dimensiones de los cajones ya las hemos significado, y para que nuestros lectores se hagan cargo de su tamaño, diremos que las mediciones de los mayores, 51,8 m. de largo (eslora) por 32,01 m. de ancho (manga) y con una altura de 32 m (puntal) equivale a la de un edificio de unas 10 plantas, con capacidad para 17 viviendas por planta, de 97 m2 cada una. Estos cajones presentaban un total de 77 celdillas, 11 x 7 en planta, y la forma ininterrumpida de trabajar, así como el diseño de la instalación de fabricación, hizo que el tiempo transcurrido entre el comienzo y la terminación de cada cajón de los grandes fuera sólo de 10 días, trabajando simultáneamente una media de 100 personas entre operarios y personal técnico, para la realización exclusiva de esa unidad de obra, creando así unos cajones a transportar, cada uno de los cuales tenía un peso de 23.325 toneladas con paramentos exteriores de 50

cm. de espesor y costillas de separación de “celdillas” de un grosor de 25 cm.

14. CARROS DE ENCOFRADO

En la Figura 3 hemos recogido gráficamente el proceso constructivo de la fabricación de los cajones, para una mayor información de nuestros lectores. Una de las dudas que acometían a esta importante realización era motivada por el hecho de que hasta ahora no se habían fabricado, trasladado y fondeado cajones de estas magnitudes en obras en aguas abiertas. El éxito obtenido de esta realización es un verdadero estímulo para seguir utilizando sistemas pioneros en obras de futuro, siempre ejecutados con todo grado atención, seguridad y con procedimientos de trabajo más seguros, como así se hizo, aportando un mayor grado de protección a los trabajadores, una menor posibilidad de siniestralidad y una mejora ciertamente notable de la productividad.

Para la ejecución de los espaldones de protección del dique Torres, Dique Norte, Contradique, Taludes interiores y viga cantil del muelle Norte, la UTE mandó fabricar a medida y en especial para esta obra hasta 9 tipos de carros de encofrado, según diferentes tipologías. Veamos sus características:

ron para la 1ª fase del espaldón del Dique Norte, sobre los cajones fondeados, en este caso en particular el espaldón debía de ir encastrado 2,5 m sobre las celdas del cajón, previamente vaciadas, por lo que fue necesario recurrir a una tipología de carro sin ruedas delanteras, basándose su movimiento en 2 vigas lanzaderas. El sistema de vibrado usado en estos carros 3 y 4 fue el mismo utilizado, con puente-grúa, en los 1 y 2.

Carros 1 y 2

Carro 5

Sus dimensiones eran de 10,45 m. de longitud por 4,30 m. de altura y de un ancho variable entre 5-10-16 y 18m. Se desplazaban sobre ruedas y llevaban ambos un pórtico sobre el que se deslizaba un puente-grúa que sujetaba un útil con 4 cabezas vibrantes para vibrar el hormigón.

De 10,40 m. de largo y 6,50 m. de alto, con anchura variable entre 3 y 5 m. Fue encargado para las secciones iniciales del Dique Torres, incluido el espaldín de coronación del espaldón.

Carros 3 y 4 Con 10,45 m. de largo, 4,30 m. de alto y 10 m. de anchura. Se utiliza-

Carros 6, 7 y 8 De 10,40 m. de largo y 1,50 m. de alto y 1 m. de ancho, fue utilizado para realizar los espaldines de cada una de las secciones de espaldón.

Cantera de Aboño. Ver escasa distancia al gasómetro de HidroCantábrico 25

Carro 9 Ejecución de la Viga Cantil Los principales datos técnicos de este carro encargado de realizar 1.250 m de viga cantil son: Dimensiones externas máximas del encofrado, altura 9.710 mm, longitud 17.796 mm y anchura máxima 11.691 mm Puesta máxima del encofrado: 14 m Altura máxima de la Viga Cantil que realiza: 5.700 mm (de la cota +1,55 a la cota +7,25). Voladizo máximo de babero sobre cajón: 600 + 250 mm Tipo de avance: Sobre rodamientos avanzados por motor hidráulico engranado en cremallera sobre vías auto-avanzables de 30 metros de longitud. Tipo de posicionamiento de encofrado: Mediante carros hidráulicos de apoyo comandados desde una central hidráulica, provistos con tuerca de retención manual. Maniobra de desencofrado: Mediante cilindros hidráulicos comandados mediante una central hidráulica y mediante accionamientos manuales.

15. DRAGAS Durante la ejecución de la obra y para las diferentes actividades por

Parque de fabricación de bloques de hormigón (nº 2) la obra del Musel han pasado diferentes dragas: Draga de succión en marcha Geopotes 15, cántara de 9.962 m3, dragado Dique Norte. Draga de Cangilones Usedom, dragado de la zona de ubicación del cajonero. Draga Brage R (2000 m3), Draga Viking R (1000 m3), Draga Kronborg R (1000 m3), Draga Freja R (2000 m3) y la Draga Adricristuy (250 m3), todas utilizadas para el relleno de cajones. Además y para conseguir obtener las 145 Ha de nueva explanada, a la que nos hemos referido, como superficie portuaria, se deben de

Organigrama funcional

26

verter 27 millones de m3 de relleno, para conseguir lo cual, además de la aportación terrestre, es necesario utilizar dragas mas grandes que a través de tuberías impulsen arena extraída del fondo del mar para conseguir el relleno total, operación aun no finalizada al redactar este artículo. En la campaña de verano del 2009 vinieron a la obra 2 grandes dragas. Se trata de la Seaway y la Ham 316, con cántaras de 13.225 m3 y 8.473 m3 respectivamente, esloras de 171,90 m. y 128,50 m., y mangas de 22 m., capaces de realizar dragados a 57 y 40 m. de profundidad, llegando a obtener unos rendimientos de 570.000 m3/semana sumando ambas dragas. En la campaña

de 2010 a partir el mes de Julio se espera que lleguen 2 dragas de características similares para completar el relleno antes de Octubre del presente año 2010.

16. MANO DE OBRA En esta magna realización se empleó un contingente de mano de obra integrado por una media de 650 trabajadores, aunque en épocas punta de producción, que se extendieron un año aproximadamente, ese número llegó a los 1.050.

17. EQUIPO DIRECTIVO La UTE Dique Torres puso al frente de la obra de referencia un equipo de dirección compuesto principalmente por:

OBRA: AMPLIACIÓN EL PUERTO DE GIJÓN Unidades de Obra más representativas Medición

Tipo de unidad

22.800.000 t

Árido todo uno

3.300.000 t 51.300.000 kg 2.600.000 m3 134.500 ud 77 ud 21.400.000 m3

Escolleras Acero para armar el hormigón Hormigones Bloques de hormigón de 10 a 200 t Cajones (36 de 51,80 x 32 x 32 m; 33 de 19,15 x 32 x 29,45 m. y 8 de 19,15 x 32 x 28,75) Rellenos de procedencia marítima (Dragas)

6.600.000 m3

Rellenos de procedencia terrestre

1.300.000 m3

Hormigón de bloques

500.000 m3

Hormigón de cajones

800.000 m3

Hormigón en otras unidades de obra

• 1 Gerente de la UTE.

5.200.000 t

Áridos para ejecución de hormigones

• 1 Jefe de Obra.

2.500.000 kg

Explosivos utilizados en canteras, voladuras submarinas, demoliciones, etc.

• 1 Adjunto Jefe de Obra. • 1 Jefe de Departamento de Obra Terrestre. • 1 Jefe de Departamento de Obra Marítima. • 1 Jefe de Departamento de Oficina. Técnica. • 1 Jefe de Departamento de Canteras. • 1 Jefe de Departamento de Parque de Bloques. • 1 Jefe de Departamento de Servicios Generales. • 1 Jefe de Departamento de Prevención de Riesgos Laborales. • 1 Jefe de Departamento de Calidad y Medioambiente. • 1 Jefe Administrativo.

Cuadro 1

• 13 Administrativos. • 3 Técnicos de Planeamiento. • 1 Técnico Informático. Además, en varios puestos se destinaron otros 20 empleados más, hasta constituir con un total de 91, el organigrama funcional que ofrecemos a la consideración de nuestros lectores. Jaime Alarcón Isaac López Brea (Jefe de Departamento de Obra Terrestre)

• 7 Jefes de Producción. • 8 Técnicos de Obra. • 8 Topógrafos. • 5 Delineantes. • 15 Encargados.

AGRADECIMIENTOS Los redactores de este artículo desean expresar su gratitud a sus compañeros de la UTE Dique Torres

por su ayuda para poderlo llevar a cabo, en especial a Isidro Alonso Sierra (Jefe Administrativo de la UTE) que aportó la relación de las Instalaciones Específicas Auxiliares), Avelino Castañón Morán (Jefe de Ejecución de Canteras) que informó en especial sobre la de Aboño, Antonio Martinez Maese y Miguel Valladares (Jefes de Producción de Obra Terrestre) que buscaron y seleccionaron fotos y planos de los procesos constructivos y les acompañaron en una visita a obra, recalcando puntos de interés y Manuel Simancas Íbero (Jefe de Producción de Oficina Técnica), que suministró datos tecnológicos sobre las mediciones de la realización y las unidades de obra. 27

Realizaciones (II)

Reforma integral del edificio principal de Correos en Santiago de Compostela PRESENTACIÓN Vamos a dedicar las siguientes páginas de este número de nuestra revista a relatar los pormenores de una obra, la del titular de este artículo, que no destacó por la importancia de su volumen económico, sobre todo si se compara con el de aquella otra realización a la que dedicamos nuestra páginas anteriores; pero sí por el valor arquitectónico del edificio donde se llevaron a cabo nuestras actividades; por la antigüedad de alguno de los tres edificios de cuyas áreas constructivas se partió, que data nada menos que del siglo XV; así como por su interés artístico, cultural y arquitectónico; por la zona urbana donde se ubica, en la ciudad de Santiago de Compostela, dentro de su centro monumental y muy próxima a su maravillosa catedral, a cuyo cabildo perteneció en largas épocas de su existencia; así como por el esfuerzo y las horas de trabajo dedicadas por el equipo humano de nuestra empresa que, esta vez no en UTE sino en solitario, afrontó las obras para lograr una gran restauración, reforma, refuerzo, consolidación, modernización y puesta a punto de sus dependencias e instalaciones para conseguir la pretendida reforma integral proyectada a fin de incorporar a Correos un edificio representativo que está destinado a convertirse en un próximo futuro, como ya lo viene haciendo dada la calidad del fruto de nuestra realización, en la imagen de la institución en la ciudad compostelana, centro de la actividad cultural de Galicia.

Fachada del edificio a la travesía de Fonseca 28

1. INTRODUCCIÓN En el editorial de número 21 de esta revista podíamos leer: “Es conveniente no olvidar que en el campo de la restauración cada obra plantea unos problemas diferentes y debe ser tratada de forma individualizada por lo que, aunque existen normas y técnicas generales de actuación que pueden estar en la base de un proyecto, en definitiva éste sólo podrá hacerse realidad después de un contacto directo con el monumento, ya que la generalización de casos en este campo resulta imposible”. Evidentemente, cuando se acomete una obra de reforma integral, o de rehabilitación de interés histórico, artístico y cultural, resulta fundamental familiarizarse con las circunstancias específicas de este tipo de obras que, sin duda, van a influir en el desarrollo de las mismas: Siempre hay que considerar como se hicieron, cuando se llevaron a cabo, cómo se ejecutaron, para qué se realizaron y cual será su finali-

dad, una vez reformadas y restauradas. Es por todo esto por lo que, cumpliendo además una normativa que así lo reclama, entre el equipo de Dirección de Obra, se incluyó la presencia de un Arqueólogo de prestigio, D. Antón Fernández Malde, que estudió la historia del conjunto arquitectónico a reformar, integrado como hemos dicho por tres edificios de distinta antigüedad, buscando siempre entre los objetos encontrados en nuestras excavaciones y entre los sondeos que ordenó y las cimentacio- Plano de situación del conjunto objeto de la nes, los restos de antiguas reforma integral circunstancias que pudiedecemos de forma específica. ran arrojar luz y evidenciar conceptos que han servido de pauta para El proyecto de nuestras obras fue el avance de nuestras actividades, articulado por encargo de su prosin dañar el valor de ningún resto piedad, la Sociedad Estatal Correos y elaborando detallados informes, y Telégrafos, S.A. a la empresa conque además nos han ayudado para sultora idom, y el equipo redactor redactar este artículo, lo cual agra-

Cubierta del edificio rehabilitado. Ver proximidad de torres de la Catedral de Santiago 29

Entrada principal de acceso público. Ver puerta de 1930 y concha de vieira demostrativa de la pertenencia antigua al cabildo catedralicio. de dicho proyecto estuvo compuesto por los Arquitectos D. Enrique Solana de Quesada, que lo dirigió en su calidad de Arquitecto de Correos y Telégrafos y por los también Arquitectos D. Galo Zayas Carvajal y D. Ismael Ameneiros Rodríguez, ambos integrados en la citada empresa consultora. La Dirección ejecutiva de las obras, corrió al principio de su realización con la presencia del ya citado Arquitecto de Correos y Telégrafos D. Enrique Solana de Quesada, quien dejó de pertenecer, ya avanzados los trabajos, a dicha institución, siendo continuada su actividad en la Dirección de las obras por Dª. Beatriz Puebla Rodríguez en su adscripción como Arquitecta de Correos y Telégrafos, teniendo ambos la colaboración de la Arquitecta Técnica Dª. Paloma Sastre Merlín, y habiendo estado al frente de la ejecución de las instalaciones el Ingeniero Industrial D. Álvaro Aja Monasterio. 30

El plazo de ejecución de la obra, salvados algunos periodos de paralización en tanto se aprobaban reformados y modificados ante la contingencia, por otra parte corriente, de la aparición en obras de rehabilitación de circunstancias inesperadas al realizar el proyecto, ha sido de 36 meses, incluyendo la ejecución de unidades contempladas en dos proyectos modificados, y el importe total del montante del volumen ejecutado ascendió, con IVA incluido, a 6.734.709 euros.

2. ANTECEDENTES El objetivo del proyecto y de las obras ha sido la reordenación de los espacios interiores, respetando siempre las fachadas antiguas cuando ello resultaba preceptivo, del conjunto de tres construcciones que por el paso del tiempo habían sufrido un fuerte proceso de deterioro:

• El antiguo edificio de Correos de Santiago. • El antiguo edificio de Telefónica, recientemente adquirido por Correos. • Otro edificio de tipo lineal, ampliación y anexo del de Correos. Esta reordenación iba unida o una renovación de las instalaciones, muchas de ellas obsoletas y a una adecuación de las normativas actualmente en vigor, siendo la idea conceptual que presidió nuestra actividad la de que la reforma integral de los tres edificios unificara estos para obtener un edificio representativo de gran calidad arquitectónica, que lo convirtiera en la imagen de la Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos, S.A. en la ciudad de Santiago de Compostela, y que además diera satisfacción a un programa de necesidades cuyos usos previstos eran:

• Sótano destinado a cuartos de instalaciones y almacenes. • Planta de acceso destinada a la atención al público y tratamiento de la correspondencia. • Planta primera destinada a oficinas y tratamiento de la correspondencia. • Planta segunda destinada a oficinas. Desde su construcción el anterior edificio de Correos sufrió numerosas reformas puntuales en la ordenación de los espacios, y en la adecuación de las diversas instalaciones. Estas reformas no han impedido que con el paso del tiempo el edificio adoleciera de: • Problemas de índole funcional. La distribución no se adecuaba a las necesidades actuales. • Problemas constructivos: Era necesario reparar las cubiertas, techos, solados, paramentos y carpinterías y reforzar y reubicar elementos estructurales. • Inadecuación de todas las instalaciones a las diversas normativas vigentes. • Degradación de los espacios de trabajo en vigor, al contar con acabados anticuados que apenas habían tenido mantenimiento. Esta situación haría necesario proceder a una reforma integral del edificio que actualizase su imagen interior, adecuándola a las necesidades reales de Correos.

Placa situada junto al arco conopal de la puerta de entrada principal

3. LAS EDIFICACIONES DE PARTIDA

patios contiguos que completan la manzana generada históricamente a lo largo de la Rúa del Franco.

Los tres edificios objeto de esta reforma se encuentran ubicados dentro del recinto histórico de Santiago de Compostela, en un enclave urbano excepcional y teniendo en sus inmediaciones edificios tan representativos como el Pazo de San Xerome o la Biblioteca Xeral (antes Colegio Mayor Fonseca), y a corta distancia de la Catedral compostelana.

Las vías de esta manzana, y sobre todo ésta del Franco, forman parte del tejido lineal, que en Galicia se generó siguiendo caminos. A tenor de los datos cartográficos de finales del siglo XVI y de la segunda mitad del XVIII, sabemos que cuentan con una indudable antigüedad y que están relacionados con el sistema viario general.

El solar sobre el que los tres edificios se asientan se encuentra dentro de una manzana delimitada por las calles Rúa del Franco, Travesía de Fonseca y Rúa Rodrigo de Padrón y por una serie de edificaciones y

El objetivo del proyecto y de las obras ha sido la reordenación de los espacios interiores, respetando siempre las fachadas antiguas, cuando ello resultaba preceptivo, del conjunto de tres construcciones que por el paso del tiempo habían sufrido un fuerte proceso de deterioro

La Rúa del Franco desembocaba en la Porta Faxeira (o Facheira; de facho = antorcha), puerta que enlazaba con la vía procedente del Sur, cruzaba la ciudad y continuaba hacia el Norte rumbo a La Coruña. Esta vía tradicionalmente se ha relacionado con la romana Per loca marítima, que discurría desde los ayuntamientos romanos de Tui, Redondela, Vigo, O Grobe, Vilagarcía de Arousa e Iria Flavia, hasta llegar a Compostela. Posteriormente la vía romana se acometió a las necesidades del medioevo para constituir el Camino Portugués de peregrinación a Compostela. El antiguo edificio de Telefónica es un proyecto y realización arquitectónica que según atestigua una leyenda contenida en una pla31

ca conmemorativa situada junto a su puerta de entrada “En 1930 se construyó este edificio en terrenos cedidos por el Exmo. Ayuntamiento de esta ciudad a condición de conservar la portada de la Casa Grande, que edificó el Cabildo en ese lugar a finales del siglo XV”. (Ver foto). El edificio citado, el de Telefónica, es un proyecto del arquitecto D. J. M. de la Vega y según estudios e informes del arqueólogo D. Antón Fernández Malde, está catalogado dentro del Nivel 4 del Catálogo del

Plan Estatal de Protección y Rehabilitación de la Ciudad Histórica por su interés urbano y, por lo tanto: “por su grado de coherencia arquitectónica, tipológica y etnográfica es conjunto de interés cultural, y como tal debe ser objeto de conservación en lo que se refiere a su configuración exterior y a las peculiaridades determinantes de su tipología arquitectónica, lo que implica que no se pueda actuar sobre sus fachadas, ni modificar éstas, si bien se podrán hacer obras de reforma o restaura-

ción en sus dependencias interiores y/o en sus instalaciones”. El arquitecto De La Vega, respetó escrupulosamente la condición impuesta por la propiedad del que era el antiguo edificio, es decir el cabildo catedralicio, propiedad de la que queda fe en la concha de vieira grabada en el arco conservado de tipo conopal, que enfatiza la presencia de una cuidada puerta, enmarcada por una interesante decoración vegetal y conformado por grandes sillares de piedra de granito gris. Todos estos elementos encajan dentro de los estilos arquitectónicos propios del siglo XV, y parece evidente que el arquitecto, en el año 1930, recuperó e integró en el nuevo edificio estas piezas (arco y puerta) conforme con el acuerdo de cesión convenido con el Ayuntamiento; construyendo el nuevo edificio en el solar que estuvo anteriormente ocupado por ese inmueble del siglo XV denominado Casa Grande, del que apenas se conserva algo más que tales arco y puerta. El nuevo edificio era de planta rectangular, organizada alrededor de un patio central, y constituía un inmueble de mayores dimensiones que los restantes de la Rúa del Franco, patente tanto en el ancho de la parcela como en la longitud o profundidad construida. Con la crisis del último “estilo único” se producen una serie de movimientos a lo largo del siglo XIX con un matiz general: el eclecticismo, característico de la arquitectura del siglo XIX y parte del XX.

Fachada del edificio antiguo de Telefónica, respetada en la rehabilitación. Ver torreón del chaflán de calle Fonseca y Rúa del Franco, con pináculos neogóticos 32

En una tierra con un rico repertorio estilístico, durante el primer tercio del siglo XX se retornó a elementos de tradición propia y un ejemplo de ello es el pabellón gallego de la Exposición Universal de Sevilla, con un mimetismo absoluto de elementos del barroco gallego. De la misma manera, el edificio de la Telefónica en Santiago de Compostela, al que nos venimos refiriendo, y que hemos rehabilitado, participa de las mismas claves: Se trataba de un edificio inmerso en la tradición gallega compostelana.

Y parece claro que en el caso del edificio que nos ocupa el eclecticismo-regionalista aportó buena solución a tres cuestiones: • Como edificio de servicios, expresaba una clara voluntad propagandística para captar clientes. • Participa una corriente valorada socialmente. Así la Comisión Permanente Municipal de aquel momento significó su gran satisfacción por el proyecto, dado que el arquitecto había sabido trazar una edificación que encajaba en el perfil estilístico tradicional de Santiago de Compostela. • Por último, participaba en una corriente dominante en arquitectura, que solucionaba el encaje de las piezas singulares de los edificios preexistentes (la Casa Grande del Cabildo Compostelano).

Dicho edificio de Correos completa la manzana entre la Rúa del Franco y la de Rodrigo Padrón hacia la travesía de Fonseca, con una disposición sensiblemente regular en sus fachadas al exterior, y más quebrada en el límite interior, donde se superponen una serie de patios de luces que antes de nuestra realización presentaban un aspecto considerablemente deteriorado. La época de su proyecto y edificación original coincidió temporalmente con la del edificio de Telefónica, a causa de la política de dotación de infraestructuras de comunicaciones del Concello de Santiago en el primer tercio del siglo XX.

Por su parte la posterior ampliación de este edificio de Correos, de menor valor y calidad arquitectónica, fue realizada según proyecto del arquitecto D. Carlos Sidro de la Puerta, y daba salida al edificio existente hasta la calle del Franco, rodeando el antiguo edificio de la Telefónica.

4. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA EDIFICACIÓN ANTES DE LA REFORMA El antiguo edificio de Telefónica había sido remodelado interiormente en la década pasada disponiéndose

Este edificio se construyó de acuerdo, asimismo, con las directrices del Concello de Santiago que marcaban la necesidad de disponer soportales en las dos fachadas principales, solucionándose su encuentro en chaflán y coronando el conjunto con un torreón. Geométricamente se formalizó sobre una base sensiblemente cuadrada que se adosa contra la edificación de la Rúa del Franco y contra el edificio de Correos en la Travesía de Fonseca, mediante dos cuerpos de remate también sensiblemente cuadrados, pero de escaso fondo, apenas unos cuatro metros y medio, coincidiendo con la crujía de soportales a modo de telón, ocultando un patio en forma de “L” que rodea la edificación y limita en todo su perímetro con el edificio de Correos. Este edificio de Correos fue realizado en su construcción original según proyecto de los arquitectos D. Joaquín Otamendi y D. Luis Lozano y no está incluido dentro del Catálogo del Plan Especial antes mencionado, pudiéndose realizar en él obras interiores o exteriores adecuadas al uso persistente de su función urbana”.

Soportales del antiguo edificio de Telefónica 33

Soportales del antiguo edificio de correos, ahora rehabilitados respetándolos integramente

Travesía de Fonseca y uno para correspondencia desde el pasaje situado en Rodrigo Padrón. • La planta primera se organizaba con un pasillo central distribuyéndose en su perímetro los distintos locales de oficinas y despachos. También en esta planta se encontraba la unidad de tratamiento del correo y los vestuarios de carteros en la fachada del Franco. • La planta segunda, bastante fragmentada en su distribución, tenía usos muy diversos. En ella estaban las viviendas del personal, la Gerencia Territorial de Correos, las aulas de formación, los despachos de sindicatos y diversas estancias de almacenaje.

en la planta baja un vestíbulo de atención al público y en las plantas superiores una distribución de oficinas con una compartimentación convencional. El edificio de Correos en Santiago de Compostela en planta baja carecía de patio central, tan característico de esta institución, disponiéndose un vestíbulo público alargado y estrecho hacia los soportales, que se adaptaba a la parcela y no respondía adecuadamente a sus necesidades de atención al público. Por otra parte el vestíbulo público que precedió al anterior se había desvirtuado en gran medida a lo largo de los años, conservando tan sólo la traza del patio superior y perdiendo el carácter unitario inicial. Este edificio de Correos se organizaba por plantas según el siguiente esquema: • Una planta sótano en la que se encontraban ubicados los cuartos de instalaciones y almacenes. • La planta baja en la que se situaban el vestíbulo público y las áreas de certificados, paquetes y sala de apartados, vinculadas al primero, así como la zona de reparto. Esta planta contaba con tres accesos, dos para público desde la Rúa del Franco y 34

Fachada a la Rúa del Franco del edificio rehabilitado

En cuanto al tercer edificio, el anexo a Correos o de ampliación de éste contenía en su planta baja los apartados de Correos, grupo electrógeno, caldera de calefacción, almacenes y archivos.

5. EL EDIFICIO FRUTO DE LA REFORMA Después de nuestros trabajos de reforma integral se ha producido una rehabilitación de los tres edificios primigenios, convertidos ahora en uno sólo, con nuevas distribuciones y con una renovación absoluta de las instalaciones que presentaban servicio a los 3 edificios y que muchas de ellas estaban ya obsoletas, y ahora presentan una interesante situación en primera línea de vanguardia tecnológica y con adecuación a la normativa actualmente vigente. El primer paso ha sido la redistribución de usos dentro del anterior edificio de Correos, clarificando los espacios y dotándolo del vestíbulo de atención al público de carácter representativo del que carecía. El acceso a dicho espacio se produce desde la Rúa del Franco a través del vestíbulo del antiguo edificio de Telefónica. Con ello se pretende dotar de un acceso representativo desde el corazón de la ciudad a una institución tan singular como Correos, unificando los accesos públicos cuya dispersión anterior provocaba cierta confusión a los usuarios. Este vestíbulo central se define mediante una forma geométrica singular para logar una imagen unitaria del espacio, a la vez que admite un cierto trazado irregular de la planta. Fundamentalmente se construyó con tres bandas sinuosas de listones verticales de madera, que en la planta superior funcionan como una celosía y responden a los criterios actuales de Correos, utilizando madera y otros materiales nobles de revestimiento para definir los espacios representativos de atención al público. Este espacio se remata con un techo plano horadado por lucernarios circulares que cumplen

Soportales del antiguo edificio de Correos la misión de aportar iluminación natural. Asimismo dicho vestíbulo público ordena la distribución en altura, organizando la disposición de la planta primera de oficina abierta a su alrededor y convirtiéndose en un patio unitario, ajardinado y descubierto en planta segunda, en la cual se situó la oficina principal de cartería. Por otra parte se han diferenciado claramente los dos usos característicos de Correos: el de atención al público y administrativo; y el del tratamiento de la correspondencia,

que tiene un carácter más industrial. Este último uso se ha dispuesto entre la planta baja y primera recuperando el espacio que ocupaba el vestíbulo original del edificio de Correos de los años 30 del siglo XX y que se había perdido tras las numerosas reformas del inmueble. Por último indicar que se suprime el uso residencial dispuesto en la planta segunda del anterior edificio de Correos. Esto, asociado a la reorganización y optimización de los diversos espacios, proporciona la posibilidad de liberar parte de la planta segunda en el edificio de Correos, como local disponible, siem35

Zona disponible para alquilar, en planta segunda. Ver cerchas de sustentación de la cubierta y ventanales a fachada de la travesía de Fonseca pre dentro del uso rotacional que permite el Plan Especial, de forma que podría alquilarlo Correos como local de oficinas independiente, con casi 800 m2. totales de extensión. Para llevar a cabo los objetivos fijados en el actual proyecto de reforma integral, se ha puesto de manifiesto la necesidad de demoler parcialmente el edificio anterior de Correos, fundamentalmente la parte de ampliación hacia el Franco de los años 70 del siglo XX, y la crujía anterior del edificio de los años 30 del mismo siglo, manteniendo las restantes crujías estructurales así como la fachada portante de sillería. Esta intervención ha servido para clarificar todo el conjunto y se manifiesta en cubierta, disponiendo en esta zona de nueva construcción, con una zona de cubierta invertida, transitable, con baldosas hidráulicas y cobre como material de acabado en áreas bajo techo, diferenciándose de la teja curva en las zonas donde ésta permanece. Las actuaciones en el exterior se li36

mitaron a la formación de una nueva fachada del edificio anterior de Ampliación de Correos al Franco, poniendo de manifiesto su carácter institucional como prolongación de los criterios compositivos del antiguo edificio de Telefónica. Para ello se mantuvieron sus alturas de planta y cotas, se dio continuidad formal a los soportales contiguos y se unificó su material de acabado en planta primera, pero reinterpretando en clave actual su modulación y sistema constructivo. Asimismo se llevó a cabo la sustitución de la totalidad de las carpinterías interiores, disponiéndose puertas de madera barnizada, de acuerdo con lo recogido en el Plan Especial de Correos, manteniendo la modulación en el edificio antiguo de Telefónica pero adaptándola a las necesidades de los usuarios en cuanto a visibilidad y ventilación, modificando el carácter formal de los huecos. 5.1. Accesos y circulaciones

Se ha procedido a racionalizar las circulaciones. Se independizaron los accesos al público y personal; el primero de ellos por el antiguo edificio de Telefónica a través de la puerta que conserva el único vestigio del siglo XV del bloque edificativo que ocupaba este solar antes de la construcción de la edificación de 1930; y el segundo a través de los soportales de la Travesía de Fonseca tanto para la zona administrativa como para la zona de tratamiento de correspondencia, pero con entradas diferenciadas. A la Unidad de Reparto situada en la planta baja del edificio se accede directamente desde la Rúa de Rodrigo de Padrón. Por otra parte se aprovechó la disposición en planta de las comunicaciones verticales existentes para incorporar los nuevos núcleos de comunicación vertical, tanto en el anterior edificio de Correos como en el antiguo edificio de Telefónica, dado que eran el único punto donde se podían introducir fácilmente

estos elementos sin alterar la estructura. Con la disposición de las escaleras se aseguró el cumplimiento de las distancias mínimas exigidas de evacuación. 5.2. Ordenación de los usos En planta baja se encuentran los usos directamente relacionados con la atención al público; vestíbulo central; ventanillas polivalentes de admisión y entrega; apartados postales; control y seguridad; así como tratamiento de correspondencia y paquetería. Asimismo se encuentra el despacho del Jefe de la Oficina Principal cercano al vestíbulo y a los puestos de ventanilla. También en esta planta se situó el área comercial. La planta primera constituye la sede netamente administrativa, con los despachos de la jefatura de Correos, salas de reuniones y los distintos departamentos. Los puestos de trabajo en esta planta se distribuyen en ámbitos totalmente diáfanos, siguiendo el criterio usado por la Dirección de la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos. El patio central en la zona del anterior edificio de Correos, permite una relación visual de los distintos espacios organizados en su entorno. También en planta primera se dispuso parte de la unidad de reparto, relacionada visual y especialmente

Cubierta ajardinada en planta segunda. Ver claraboyas de iluminación cenital del vestíbulo de público con la parte de la planta baja que comparte el mismo uso a través del patio que originalmente conformaba el vestíbulo público. Por último en planta segunda se ubicó un espacio disponible hacia la travesía de Fonseca y el patio común de los antiguos edificios de Telefónica y Correos. El anterior edificio de Correos cuenta ya con accesos independientes en la segunda planta, lo que posibilita su explotación como local administrativo independiente del resto del

edificio, mientras que en el antiguo edificio de Telefónica esta planta mantendrá el mismo uso administrativo que la planta primera, disponiéndose en ella la Dirección Territorial de Correos. La planta sótano se reorganizó para acoger todos los cuartos de instalaciones, almacenes y archivos. 5.3. Aspectos técnicos de Correos El proyecto está orientado a lograr el máximo aprovechamiento del edificio existente, dignificando su imagen y optimizando la utilización de los espacios existentes. 5.4. Actuaciones necesarias En el antiguo edificio de Telefónica fue necesario adaptar la escalera existente a la actual normativa vigente, manteniendo su disposición en planta, pero mejorando su trazado de manera que se ha evitado el problema de cabezadas que presentaba en diversos tramos. Asimismo se hizo preciso suprimir el cuerpo añadido sobre el patio interior en planta primera, recuperando así la traza original que en esa zona presentaba el antiguo edificio.

Pasillo de circulación en planta primera. Ver celosía en madera de bilinga

Dicho antiguo edificio de Correos y el de su ampliación o anexo habían sufrido a lo largo del tiempo un proceso de obsolescencia que hizo 37

necesario que la reforma integral que se amplió al conjunto edificativo alcanzará en ellos su más clara efectividad. Los objetivos de esa reforma, también puesta de manifiesto en el antiguo edificio de Telefónica, han sido: • Poner en valor el edificio catalogado de Telefónica y adaptarlo a las necesidades de su nuevo usuario. • Adaptación de las distribuciones interiores a las necesidades actuales de Correos. • Reparación de aquellos elementos constructivos y estructurales que presentaban problemas de conservación. • Cumplimiento de la normativa vigente en aspectos tales como la accesibilidad y la protección contra incendios. • Renovación de las instalaciones y adecuación de las mismas a la normativa vigente.

6. CONDICIONES URBANÍSTICAS El Plan Especial de Protección y Rehabilitación de la Ciudad Histórica de Santiago de Compostela ha constituido el marco urbanístico del proyecto y de las obras de la refor-

ma integral objeto de nuestra realización. Como venimos repitiendo, ya con reiteración, proyecto y obra afectaban a tres edificios colindantes; el de Correos, el de su ampliación antigua y el de Telefónica. En el edificio de ampliación de Correos se podían llevar a cabo obras de cualquier tipo y en el de Correos, se podían realizar obras para mantener sus condiciones arquitectónicas, volumétricas, estructurales, tipológicas y ambientales, compatibles y adecuadas al uso de su función urbana. Así, las obras llevadas a cabo por nuestra empresa han respetado los aspectos esenciales edificativos: fachadas, salvo la de la Rúa del Franco en su zona correspondiente a la anterior ampliación de Correos, volumetría, alineaciones y rasantes. Las obras se han centrado en la renovación interior de la construcción sustituyendo elementos interiores sin ningún valor arquitectónico y presentando ahora un edificio, limpio, ordenado, funcional y de gran valor ambiental, volumétrico y tipológico; habida cuenta de que, por otra parte, el antiguo edificio de Telefónica estaba incluido en el Nivel 4 de la clasificación del patrimonio arquitectónico, por lo que debía ser objeto de conservación en lo que se

refiere a su configuración exterior, no pudiéndose actuar sobre sus fachadas, ni modificar éstas, aunque, como hemos adelantado, se podían efectuar obras de reforma en sus dependencias internas y en sus instalaciones. A la vista de tales condicionantes y ante la realización de reforma integral llevada a cabo, se puede afirmar que todas las obras efectuadas han cumplido de forma escrupulosa con lo previsto en el Plan Especial de Protección y Rehabilitación de la Ciudad Histórica de Santiago de Compostela.

7. PROCESOS CONSTRUCTIVOS 7.1. Generalidades y actuaciones estructurales Las obras, como es habitual en las de tipo de rehabilitación, se iniciaron demoliendo todos los elementos interiores (falsos techos, distribuciones, solados, carpintería, etc.), así como los tratamientos de los patios y los traslosados de las cámaras de aire, para permitir ver y apreciar la situación de la estructura. Realizadas estas operaciones e incluso la apertura de catas en forjados y en el terreno, se analizó el estado de ésta y de la cimentación. La aparición de forjados cerámicos armados, difíciles de analizar, en las crujías del antiguo edificio de Correos, próximas a la Travesía de Fonseca, aconsejó incluso la realización de pruebas de carga. El análisis pormenorizado de la totalidad de la estructura permitió afirmar que aquella presentaba problemas que habrían de resolverse en un Proyecto Reformado.

Hall de entrada principal al edificio rehabilitado y mostrador del guarda de seguridad 38

Los cimientos de los pilares exentos eran meras pilastras de hormigón ciclópeo de dimensiones de 0,80 x 0,80 m. y unos 4 m. de profundidad. Evidentemente sus dimensiones eran muy insuficientes, precisándose zapatas de hormigón armado con las dimensiones apropiadas para someter al terreno a una tensión admisible no superior a 2 kg/cm2.

Independientemente de esta situación generalizada, en toda la cimentación se daban toda clase de situaciones: por ejemplo, zapatas que sólo podían crecer en una dirección. En el sótano, el pasillo entre muros, de unos 6 m. de ancho, tenía prevista una zona de pilares en el centro, necesarios en las plantas superiores, y que habría que recolocar, creándose vigas cargaderos apoyadas en esos muros, y sobre ellas se hicieron nacer los pilares dejando el pasillo diáfano. Incluso uno de los pilares existentes necesitó por la creación de un sótano nuevo en la zona de la ampliación del antiguo edificio de Correos, que carecía de él, del añadido de una caña más hacia abajo. Para solventar esta carencia se crearon dos cerchas provisionales de más de 9 m de luz que, apoyándolas en dos puntos fijos y trasmitiéndoles una deformación impuesta hacia arriba en el centro de las mismas, se engancharon al pilar. A continuación se procedió al corte de dicho pilar para ampliarlo y crear su nueva cimentación a un nivel inferior. Los pilares de esa zona, ya mencionada, de la Travesía de Fonseca no tenían la resistencia necesaria, y el hormigón en algunos casos se deshacían o aparecían enormes coqueras quedando la armadura a la vista en un estado lamentable. Era evidente la necesidad de proceder a su refuerzo mediante elementos metálicos perimetrales empresillados, cuidando de resolver la continuidad entre plantas y su apoyo en la nueva cimentación mediante collarines a base de perfiles normalizados embebidos en el hormigón de la nueva cimentación. Posteriormente al refuerzo, los pilares se convirtieron en circulares mediante un revestimiento de hormigón aligerado para conferirles la estabilidad al fuego requerida. Los forjados de la zona mencionada eran de cerámica armada con cantos de 14 y 17 centímetros, según luces. La prueba de carga resultó más favorable de lo esperado pero nunca para confiar a los forjados

Vestíbulo de atención al público la estabilidad definitiva. Se optó con mantenerlos como encofrado perdido, ahorrando así las costosas operaciones de derribo que por otro lado debilitarían los muros de cerramiento que en ese momento contribuían a rigidizar. Sobre estos forjados se decidió la realización de unos nuevos por medio de un reticular de 25 + 5 cm., con bovedillas de porexpán, actuando el forjado antes existente como acabamos de indicar. La unión a los pilares existentes de hormigón se realizó por medio de crucetas soldadas a un refuerzo de angulares

que se dispusieron en todos los pilares existentes en sus cuatro esquinas, arriostrándose con chapas que unían dichos angulares, de forma semejante a cuanto hemos citado en la altura del sótano. El nuevo forjado tiene interejes de 80 cm. y se realizó con hormigón armado HA25/P/20/IIa. El último forjado dejaba una altura libre escasa en la segunda planta. Por otra parte la cubierta descansaba sobre un maderamen a base de cerchas y correas muy inestables, pues acababan apoyando en el propio forjado y no en los pilares. 39

los soportales se alternan paños de fachada de sillería y entrepaños de mampostería revestidos con mortero pintado de blanco. El torreón que corona el chaflán de la esquina está construido su totalidad en sillería de granito y rematado con pináculos neogóticos del mismo material. El aspecto general de las fachadas es bueno, siendo necesarias tan sólo labores de limpieza y de mantenimiento, y hay que significar que esa fue, en general, la actividad desplegada por nosotros en estas fachadas que se conservaron en cumplimiento con la catalogación del edificio.

Espacio reservado para futura ubicación de los apartados de correos Todo ello se resolvería eliminando este forjado y colocando nuevas cerchas que sí apoyaban en los pilares, rematando con tablero aislante visto bajo la nueva cubierta. Con ello además quedaría altura libre en esta planta para uso e instalaciones. Las cerchas nuevas han quedado a la vista habiendo quedado un espacio arquitectónicamente de una excelente calidad. 7.2. Revestimientos exteriores y carpinterías Como ya hemos adelantado, las fachadas exteriores del inmueble, que no se han reformado en el caso de las antiguas que correspondían al edificio de Telefónica o al de Correos, están resueltas mediante muros de carga de sillería o mampostería. Al edificio antiguo, ampliación del de Correos, se le ha dotado de una fachada, de longitud no muy amplia, dada la estrechez que le confiere carácter longitudinal al citado edificio. Tal fachada, que como hemos adelantado se diseñó como prolongación de los criterios compositivos de la del edificio de Telefónica, manteniendo alturas y cotas de plantas, aporta continuidad a los soportales antiguos y se realizó con muros de sillería de granito, presentando un adecuado hueco de luz 40

y ventilación en forma de celosía; reinterpretando en clave actual la modulación de esos soportales, presentando a la Rúa del Franco una apariencia de celosía pétrea que insinúa poca entrada de luz al interior; pero con un acierto evidente de diseño no exento de funcionalidad; pues en el interior el visitante se sorprende ante la luminosidad que penetra por dicha celosía, bañando de luz la dependencia contigua. En el edificio de Telefónica se resuelve en su planta baja íntegramente en sillería, y en las plantas altas sobre

Todas las fachadas presentan una composición de huecos regulada, dominando los de proporción vertical en las zonas de sillería y horizontal en las zonas de entrepañado; en todas ellas se ha dispuesto una carpintería de madera lacada en color verde, en la zona del viejo edificio de Correos y en el de Telefónica, simulando la original de madera, que presentaba un mal estado de conservación, al igual que diversos materiales en el interior, entre ellos los de madera (puertas, barandillas, etc.). El anterior edificio de Correos se materializa hacia el exterior en su totalidad con una sillería de granito en la que se dispone una fenestración regular en planta primera y en forma de hornacina en planta segunda.

Entrada a vestíbulo y oficina de gestor bancario

En los patios interiores el muro portante es de mampostería enfoscada, con acabado pintado y apertura regulada de huecos que corresponde a los usos interiores. Una unidad de obra muy destacada en el edificio, por su importante medición y singulares características, es la celosía de lamas de madera de bilinga, de 150 x 50 m de escuadría, tratada con aceites protectores ignífugos, a base de extractos vegetales de Tung, resistentes a los rayos uva, aplicados a pistola en dos manos, lijando la superficie en cada mano, con limpieza previa de la madera a base de disolvente no graso, aplicado con gamuza.

Mostrador de atención al público, pilares circulares y celosía de madera

Como este tipo de madera es poco conocido, diremos ahora que la madera de bilinga corresponde a la de un árbol de la familia de las rubiáceas, procedente de África tropical: Congo, Ghana, Nigeria, Camerún, que presenta un duramen de color amarillo rojizo a marrón-café, con vetas pronunciadas en rojo anaranjado; y albura de color distinto al del duramen, frecuentemente con fibras entrecruzadas y onduladas. Es madera de grano fino, fuerte y pesada: resistente a numerosos parásitos y a las inclemencias del tiempo. Las lamas de bilinga se dispusieron en vertical con distancias variables entre apoyos, sobre soportes de acero inoxidable A151 304, con acabado pulido mate, con 10 cm. de separación entre lamas paralelas, y apoyos soldados a las platabandas de los forjados, o a una subestructura dispuesta bajo el falso techo. 7.3. Cubiertas Las cubiertas del conjunto de la edificación eran de teja curva en distinto estado de conservación según el grado de remodelación que habían sufrido a lo largo del tiempo. Es de destacar la extraña materialización de los diversos faldones en la zona interior del edificio de Correos con abundantes disposiciones quebradas en el encuentro con los parámetros de los patios que dificultan una lectura clara de la cubierta y complicando notablemente su construcción.

Hemos adelantado que en zonas de cubierta, se cerró ésta con paneles de cobre, que aún no presentan la pátina esperada, que se hará visible pronto, dado el clima lluvioso de Galicia. Pero en grandes áreas de cubierta, ésta se llevó a término con tejas cerámicas, árabes, es decir curvas, de dimensiones de 40 x 18 x 15 cm., en color rojo, con un peso unitario de 1,50 kg., colocadas con ganchos de acero inoxidable de 100 mm., sobre las cerchas de madera y “sándwich de termochip” y planchas de fibrocemento, tipo gran onda, realizando con gran esmero remates, limatesas y limahoyas, canalones y encuentros con paramentos verticales y horizontales.

7.4. Acabados interiores Cabe decir que el criterio general seguido en la ejecución de esta obra de reforma integral ha sido el de acondicionar cada espacio de acuerdo con sus requisitos funcionales. En el inmueble se diferencian claramente tres zonas: • Áreas de carga y descarga, tratamiento de la correspondencia, paquetería, etc. Fueron utilizados materiales resistentes al paso de las jaulas de Correos, con buena iluminación y facilidad de mantenimiento. • Áreas de atención al público, donde la representatividad y calidad de los materiales se procuró combinar con la prestación eficaz del servicio solicitado. 41

dos, la cual fue realizada con tubos de acero inoxidable de 50 mm. de diámetro, presentando también pletinas verticales con junquillos, asimismo de este tipo de acero, para recoger vidrios de seguridad de 4 + 4, flotados, con lámina de butyral transparente.

8. INSTALACIONES

PIlar apoyado en cerchas provisionales de más de 9 m de luz, para proceder a su corte y añadirle una caña más hacia abajo para crear nueva cimentación a nivel inferior • Áreas de trabajo administrativo que requieren soluciones constructivas modulares que permitan la máxima flexibilidad para adaptarse con facilidad a los posibles cambios futuros, y que se realizaron con materiales diversos. En el área del edificio reformado que correspondía al antiguo de Telefónica se dispusieron, asimismo, diversos materiales de acabado en solados, que van desde mármol travertino, con sus colores clásicos, a mármol blanco de Macael, usado en huellas y tabicas de los cañones de escaleras.

cerámicas y de PVC, hasta suelos técnicos de linóleo. En los paramentos predomina el trasdosado de madera y los enfoscados pintados, tanto en trasdosados como en las particiones interiores. Las superficies bajas de los forjados se resolvieron con falsos techos modulares o continuos en pladur. Otra unidad de obra resuelta con un alto grado de calidad ha sido la barandilla de escaleras y de protección ante huecos en los forjados y sola-

En el vestíbulo central se colocaron las celosías de madera de bilinga a las que nos hemos referido, el mármol travertino presenta, exactamente, en la vertical de los lucernarios circulares de su techo, unos círculos de mármol blanco de Macael representando con ellos la luz que llega desde dichos lucernarios. Otros solados allí situados, llegan desde esos mármoles hasta suelos técnicos de composites minerales, y en ciertas dependencias se empleó una amalgama de materiales con calidades que van desde baldosas 42

Puerta de entrada de carteros

Se procedió a la renovación total del conjunto de las instalaciones del interior de los tres edificios de partida, cuestión lógica al haberse centralizado todo el conjunto en un único edificio y así han sido modificadas todas ellas para adaptarlas a su nuevo uso, remozándolas y enclavándolas en la primera línea de vanguardia de la técnica y la tecnología actual. Los cuartos de todas las instalaciones ahora puestas a punto de la forma indicada, se situaron en la planta sótano, y cabe asegurar que todas ellas se adaptan, por supuesto, a la normativa vigente. Aunque nos gustaría referirnos detalladamente a sus circunstancias y especificaciones, a fin de no alargar en demasía la longitud de este artículo, nos vamos a limitar a enumerar para conocimiento de nuestros lectores las más importantes que han sido:

cabe la satisfacción de poder decir, una vez más, que en esta obra no se produjo ningún accidente que hubiera podido recibir el calificativo de grave. Jaime Alarcón Antonio Blanco (Jefe de Obra)

AGRADECIMIENTO Los autores de este artículo agradecen al Jefe de Grupo de esta obra, su compañero Ricardo Buján, la ayuda prestada para la redacción del Pasarelas de comunicación entre edificios antiguos de Telefónica y Correos, ya rehabilitados • Electricidad. • Climatización. • Detección de incendios. • Contraincendios.

haya sido de unos 60 trabajadores diarios, por término medio, contingente que ascendió hasta los 110 en periodos punta de trabajo y nos

mismo, sin la cual no hubiera sido posible llevarla a buen término, y a la de su compañero de la Oficina Técnica de OHL, Eduardo Metola que les aportó detalles de los procesos estructurales y de su cálculo.

• Contraintrusión. • Videovigilancia. • Fontanería. • Saneamiento. • Ascensores. • Voz y Datos.

9. EQUIPO DIRECTIVO OHL puso al frente de esta obra un equipo de dirección, que al precisar de profesionales impuestos en los trabajos de rehabilitación sólo estuvo integrado por: • 1 Jefe de Grupo. • 1 Jefe de Obra. • 1 Encargado. • 1 Jefe de Administración.

10. MANO DE OBRA La singularidad de la realización de estos trabajos de reforma integral de tres antiguos edificios, para unificarlos en uno solo ha hecho que el montante de mano de obra

Patio cubierto de separación de antiguos edificios de Telefónica y Correos, tras la rehabilitación de ambos 43

Nuevas Técnicas

Técnicas innovadoras de Energía Geomática aplicadas a Topografía Obtención de un modelo digital del terreno (MDT) mediante microvehículo aéreo no tripulado (U.A.V.) INTRODUCCIÓN En un mercado cada día más competitivo, el riguroso control de costes de unidades de ejecución topográfica constituye una herramienta fundamental para situarse en una posición de ventaja. En muchas ocasiones este control de costes que creemos tan riguroso, no lo es tanto, al venir contaminado por la repercusión de ciertos factores que erróneamente asumimos como imponderables, a la cabeza de los cuales se encuentra la incertidumbre sobre la cantidad de unidades reales a ejecutar, especialmente en unidades de explanación, firmes y, en menor medida, los derivados de errores en las geometrías ejecutadas. Sin embargo, los sobrecostes asociados a tales factores son en realidad consecuencia directa de causas perfectamente conocidas, y fácilmente evitables si se cumplieran las tres siguientes condiciones, que de menor a mayor importancia son: • El empleo de Métodos Topográficos adecuados que eviten errores de replanteo, de los que se pueden llegar a derivar no sólo importantes costes materiales, sino también de imagen. • Disponer de una Cartografía de Calidad que incorpore un Modelo Digital del Terreno (MDT) de precisión, constituyendo este último el soporte principal que nos permitirá disponer de información muy precisa acerca de las unidades de explanación a ejecutar. Este factor podría llegar a ser crítico en actuaciones realizadas sobre áreas de orografía muy abrupta con pendientes de ladera superiores a las de los taludes proyectados. • Y la más importante, disponer de un Marco de Referencia Topográfico preciso y estable, de tal modo que garantice la continuidad geométrica espacial y temporal a lo largo de la ejecución de los Proyectos y que sin su concurrencia, será imposible cumplir las dos anteriores. El objeto de este artículo se centra en el cumplimiento de la segunda condición a través de la aplicación de Innovadoras Técnicas de Ingeniería Geomática (1) basadas en el empleo de un Micro-Vehículo Aéreo no Tripulado (UAV) equipado con un sensor remoto RGB de alta resolución, para la obtención de un Modelo Digital del Terreno (MDT) de precisión y texturizado con imagen de alta resolución tridimensional. Podemos asegurar que OHL es pionera en la aplicación real de estas técnicas al utilizarlas con éxito en el Proyecto de Construcción del Tramo La Aldea-El Risco en la Isla de Gran Canaria, donde, dadas las excepcionales condiciones orográficas que afectan al mismo, hacían inviable el empleo de cualquier otra técnica.

Vehículo aéreo no tripulado (U.A.V.) 44

(1) La Ingeniería Geomática engloba al conjunto de Técnicas orientadas a la captura, tratamiento, análisis, interpretación, difusión y almacenamiento de información Geoespacial, tales como Topografía, Geodesia, Fotogrametría, GIS, etc.

CARTOGRAFÍA. OBTENCIÓN DEL MODELO DIGITAL DEL TERRENO PLANTEAMIENTO El Proyecto de construcción del tramo La Aldea-El Risco, se encuadra dentro del sector Noroeste de la Isla de Gran Canaria, caracterizado por una orografía extremadamente abrupta, con barrancos y acantilados que llegan a superar los 500 metros de desnivel, tal es el caso del punto más alto de la actual carretera en el llamado Andén Verde con 569 metros de caída hasta el mar. Desde este punto y con dirección a Agaete, dicha carretera se encuentra tallada literalmente sobre enormes cortadas hasta llegar a las proximidades de El Risco. En general todas las fases a desarrollar plantearon serias dificultades relacionadas con el acceso a la mayor parte de las áreas de actuación. En particular, la obtención de un Modelo Digital del Terreno de Precisión representaba un desafío a cualquiera de las Técnicas empleadas habitualmente, ya sean Levantamientos Clásicos mediante técnicas GPS, RTK o fotogrametría a partir de vuelo desde avión. En el primer caso más del 75% de la banda de terreno a obtener, discurre por zonas de tal dificultad orográfica que es prácticamente inaccesible a los equipos de campo, suponiendo un gran riesgo para la integridad física de los topógrafos, lo que hizo descartar a priori el empleo de tales técnicas. Planteando una posible solución mediante el empleo de Técnicas de Fotogrametría Digital a partir de vuelo Fotogramétrico desde avión, nos encontramos con un problema irresoluble y es la gran diferencia de escala que se produciría en los fotogramas, debido a los grandes desniveles relativos dentro de cada imagen (incluso mayores de 1000 metros) respecto a la altura de vuelo necesaria para obtener un GSD de 10 cm/píxel mínimo necesario para restituir con precisión de 1:1000. Tal situación produciría no sólo la NO existencia de estereoscopía para muchas zonas del modelo, sino incluso ni tan siquiera imagen (este problema ya había sido descrito por los redactores del Proyecto). Por otra parte, las numerosas zonas de gran verticalidad producirían ocultaciones de información del terreno, debido a la propia proyección de una fotografía cenital. Esta situación hizo que nos planteásemos el empleo de técnicas innovadoras no contrastadas hasta el momento en trabajos de estas características, mediante la realización de un vuelo oblicuo con un UAV. Las experiencias previas realizadas hasta la fecha en ningún caso llegaban a abarcar tal conjunción de dificultades, en cuanto a la longitud de los vuelos a realizar, el fuerte régimen de vientos de la zona y la extremada-

Ejemplos de diversas ubicaciones utilizadas para la Monumentación de la Red mente abrupta orografía en relación a la planificación de puntos de despegue y aterrizaje A continuación se describen las fases planteadas para su ejecución: • Instauración del Marco de Referencia Topográfico (Monumentación, Observación GNSS, Cálculo y Geoide) • Vuelo con Microdrones MD4-200 (Proyecto, Programación del Script para Vuelo automático Oblicuo y Ejecución.) • MDT y Cartografía (Apoyo fotográmetrico, Aerotriangulación, Restitución Digital, MDT Clásica, Fusión y edición) 45

Señal tipo utilizada para la materialización de los vértices de la red y detalle de placa de centrado forzoso ducción y corrección para garantizar su adecuación al modelo matemático empleado.

INSTAURACIÓN DEL MARCO DE REFERENCIA TOPOGRAFICO Dado que la calidad definitiva del MDT obtenido a partir del vuelo UAV MD4-200, depende de la precisión de los Puntos de Control Terrestre (GCP), especialmente en altimetría, se hizo necesario la Instauración de un Marco de Referencia Topográfico con solución de precisión en planimetría y altimetría, respecto al cual fueron referidos los GCP y resto de trabajos realizados. Si además tenemos en cuenta que sobre dicho Marco se apoyarán los trabajos de ejecución de un túnel de gran longitud con más de 3 Km. resultó imperativo que los trabajos topográficos y geodésicos vinculados a esta actuación, debieran ser acometidos bajo una perspectiva que garantizase las exigencias de precisión, accesibilidad y estabilidad del marco de referencia a implantar. Lo que conllevó la aplicación de una metodología propia de trabajos geodésicos y topográficos de precisión, en lo que se refiere a: • Aplicación de Técnicas de Monumentación robusta, para la instauración del Marco de Referencia Topográfico del Proyecto, que además incluyeran Sistemas de Centrado Forzoso de Precisión. • La simulación de redes topográfico-geodésicas para verificar el cumplimiento de unas tolerancias estrictas en las que se estableciera: el marco de referencia adecuado, la oportuna configuración de la red, el instrumental exigido, la metodología de observación y la campaña ( o campañas ) de observación a realizar. • La aplicación a los observables de los procesos de re46

• La resolución de los cálculos y compensaciones mínimos cuadrados con un software de calidad que incluyera los modelos adecuados y el conjunto de test estadísticos que permitieran detectar los posibles problemas asociados a la calidad del marco de referencia, de las observaciones y del modelo matemático. Además de permitir la verificación estadística de la calidad de las observaciones, con el objeto de detectar posibles errores groseros o sistemáticos. • La obtención de un modelo de Geoide no gravimétrico, que englobara todo el Proyecto, con el objeto de permitir transformar la solución en altitud elipsoidal de los GCP obtenidos mediante técnicas GPS, en altitudes ortométricas. FLUJO DE TRABAJO con UAV MICRODRONES MD4-200 Se establecieron como puntos a desarrollar: 1. Ficha Técnica y Descripción del UAV microdrones MD4-200 2. Proyecto de Vuelo Fotogramétrico Oblicuo. 3. Programación y Análisis del Script de Navegación Automática. 4. Apoyo Fotogramétrico en Campo 5. Vuelo con UAV Microdrones. FICHA TÉCNICA DEL U.A.V. EMPLEADO - MICRODRONES MD4-200 Hélices 4 - Diámetro de las hélices 360 mm - rpm de las hélices en suspensión aprox. 1800 Dimensiones (incluido hélices) 912,5 x 912,5 mm - Altura total 198,5 mm

Otras aplicaciones son: cartografía, territorio y urbanismo, seguimiento de obra, vigilancia aérea, labores de seguridad, catástrofes, periodismo, etc. Se trata de un sistema UAV (Unmanned Aerial Vehicle - vehículo aéreo no tripulado) con capacidad de vuelo autónomo y VTOL (despegue y aterrizaje vertical).

Motores 4 – Diámetro exterior 48 mm – Número de polos 24 Control del motor mediante comunicación sincronizada con 3 sensores Hall cada uno CPU 2 x 32-bit microcontroladores Estabilización en posición y altura (Sensores de aceleración, giróscopo, magnetómetro, presión y temperatura) Receptor de RC PPM, 12 canales incluyendo control de señal (aterrizaje de emergencia automático si está mucho tiempo sin recibir señal o si la batería se está agotando)

Para conseguir la mayor robustez con el menor peso, microdrones se ha diseñado totalmente en plástico reforzado con fibra de carbono. Este mono-casco de carbono supone además un perfecto escudo contra las interferencias electromagnéticas. MD4-200 incorpora un excepcional unidad de navegación inercial IMU, conformada por diferentes tipos de sensores: Acelerómetros, giróscopos, magnetómetro, barómetro, higrómetro y termómetro. Dicha unidad IMU junto con el sensor GPS (opcional) conforman un avanzado Sistema de Navegación Inercial (INS), lo que permite realizar vuelos automáticos, además de dar una estabilidad en vuelo sorprendente

Peso de despegue incluyendo cámara CCD aprox. 680 g. Carga máxima útil 200 g. Peso total < 1Kg (depende de las extensiones y carga que lleve) Fuente de energía Lipo 4s1p 2300 mAh. Consumo en suspensión máx. 25Watt. Tiempo de vuelo hasta 20 minutos Temperatura de trabajo -10 C / +40 C (con batería caliente). Temperatura de almacenamiento -10 C / +40 C (sin batería). Grabadora de datos de vuelo con mas de 80 parámetros y valores de sensores, aprox. 125 por segundo con tarjeta MicroSD Telemetría con emisor en directo (Downlink) para la supervisión de los parámetros de vuelo en la estación base. Firmware de vuelo automático (Waypoint Navigation) bajo lenguaje WNL.

DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO Microdrones es un micro-helicóptero con un avanzado sistema de navegación inercial (GPS+IMU), con guiado remoto a través de radioenlace, gprs ó waypoint GPS. Incorpora una cámara compacta, giroestabilizada de 12 Mpixel, con enlace infrarrojo. Dicho sistema, en conjunción con la aplicación Topcon ImageMaster Pro, permite afrontar proyectos para la obtención de modelos tridimensionales de precisión, a partir de técnicas de fotogrametría, allí dónde no es posible acceder con otros medios.

Gracias a los cuatro motores sincronizados sin transmisión, el nivel de ruido es muy bajo (< 63dB). Además este sistema de propulsión permite al MD4-200 recuperarse en vuelo de forma inmediata, por una posible falta de sustentación (térmicas) o sobrecarga. El sistema “onboard flight recorder” graba todos los eventos del vuelo (como si de una caja negra se tratase), lo que permite a posteriori realizar una reconstrucción del mismo, analizando cualquier parámetro o incidencia en tiempo real. El programa MdCockpit nos provee en tiempo real, de todos los datos recibidos en la estación base (nivel de batería, altitud, orientación, posición GPS, tiempo de vuelo, distancia,…). Además incorpora un sistema de mensajes de audio indicándonos parámetros del sistema, lo que permite no tener que mirar la pantalla de forma continua. Microdrones incorpora funciones de seguridad para evitar caídas accidentales, tales como el aterrizaje automático en caso de bajo nivel de batería o pérdida de señal de radio. En caso que esto ocurra fuera de nuestro campo visual, MdCocpit nos indica la última posición GPS y además dispone de una utilidad que nos indica 47

Microdrones iniciando el vuelo (izqda.) y fotografía desde el Dron llegando al aterrizaje después de 2 km de vuelo (dcha) Gráficos de huella y geometría de eje de vuelo

Geometría de eje de vuelo 48

RESULTADO FINAL DEL MODELO DEL TERRENO OBTENIDO

Zona del Túnel de Risco - 3D Texturizado

3D Texturizado con mallado TIN

3D Texturizado mallado TIN y curvado 49

visualmente la posición del vehículo sobre google maps, lo que nos permitiría su rápida localización (es necesario haber adquirido la opción GPS y disponer de conexión a internet WIFI, 3G, …). La autonomía de vuelo del MD4-200 que hemos dicho que es de aproximadamente 20 minutos, puede reducirse en caso de bajas temperaturas, fuerte viento, peso transportado o vuelos realizados a gran altitud sobre el nivel del mar. En caso de incorporar alguna de las cámaras opcionales y la opción de transmisión de video, podemos visualizar en tiempo real lo que registra la cámara de a bordo, ya sea a través del monitor del portátil conectado a la estación base o a través de las gafas para realidad virtual suministradas. Dicho Sistema, en conjunción con la aplicación Topcon ImageMaster Pro, permite afrontar proyectos para la obtención de modelos tridimensionales de precisión, a partir de técnicas de fotogrametría, allí dónde no es posible acceder con otros medios.

PROYECTO DE VUELO FOTOGRAMÉTRICO OBLICUO Probablemente fue la parte más compleja de la actuación, al tratarse de planificar un vuelo con el lógico condicionante de precisión requerida, pero que al tener que realizarse sobre un terreno extremadamente inclinado y con una volumetría 3D de importante magnitud respecto a altitudes de vuelo viables, dejaba numerosos grados de libertad tales como:

Cámara Fija RGB 12 mpx 50

• La Huella (proyección de la imagen digital sobre el terreno), debía abarcar un ancho mínimo suficiente para cubrir las necesidades del estudio a realizar. Esta circunstancia es muy importante, ya que de alguna manera nos define de forma aproximada la altura de vuelo, al no ser viable la opción de realizar dos pasadas paralelas para cubrir mayor ancho a una menor altura, debido a las limitaciones en cuanto a los escasos puntos de despegue y aterrizaje, lo que a la postre implicaría un problema relacionado con la autonomía de vuelo. • El Recubrimiento Estereoscópico Longitudinal de las imágenes registradas debía cumplir un mínimo del 61%. Debido a las mismas razones expuestas en el caso anterior, pero en este caso en sentido longitudinal, esta condición implica contar con Bases Estereoscópicas (B) de longitud variable, e incluso variaciones de 90º en el ángulo kappa entre fotogramas consecutivos. • El Grado de oblicuidad de las tomas debía ser tal, que el ángulo entre la normal a la superficie del terreno a obtener y el eje principal de las tomas oblicuas, no tuviera más de 15 grados. De este modo se garantizaba disponer de información en lugares que de otro modo estarían dentro de las zonas de sombra, como barranqueras, cortados de roca, etc. Esta condición representa una dificultad añadida al ser necesario realizar tomas con oblicuidad variable, debido a las fuertes diferencias de pendiente transversal según la dirección de las pasadas. • Otro condicionante a la planificación del vuelo y que supone una variable a tener en cuenta en todos los anteriores, es la Viabilidad del Apoyo Fotogramétrico de las pasadas, asunto para nada trivial, si se tiene en cuenta

Cámara video Panorámico

Cámara Térmica

Recubrimiento Túnel Único

Solución terraplén

que se debe planificar una adecuada distribución del mismo, debiéndose intentar que los PA se encuentren en las Zonas de Von Gruber, lo cual puede suponer una gran limitación teniendo en cuenta la gran dificultad que puede suponer acceder a muchas de estas zonas. La calidad de la Aerotriangulación posterior depende en forma crítica de la adecuada distribución del Apoyo de campo. • Finalmente queda la cuestión de la Autonomía de Vuelo del MD4-200, relacionada con numerosos factores tales como adquisición de la altura de vuelo, longitud del vuelo, velocidad y dirección del viento, tiempos de parada en cada Waypoint (WP) para la captura de información, longitud de descenso hasta el punto de aterrizaje, maniobras con el soporte del sensor giroestabilizado, etc. Si además tenemos en cuenta las dificultades derivadas de los limitados emplazamientos válidos para maniobras de despegue y aterrizaje, implicará la necesidad de adoptar tiempos de vuelo conservadores con suficientes márgenes de seguridad. Tal y como se ha descrito, todos los anteriores condicionantes son interdependientes y cualquier modificación en alguno de ellos puede afectar al resto. En este contexto se planteó un flujo de trabajo definido como inverso-iterativo, partiendo de la condición de ancho de banda a recubrir (en distancia real), a partir del cual se establece una altura aproximada (2) de vuelo en función de la orientación interna de la cámara RGB utilizada, generando la correspondiente Huella Terreno y obteniendo el resto de parámetros tales como GSD y precisión derivada de tales condiciones. Finalmente una vez obtenida una solución adecuada, se debe verificar si es compatible con los posibles SPOT para despegue y aterrizaje y autonomía de vuelo. (2) Realmente debería hablarse de distancia perpendicular a la ladera al tratarse de un vuelo oblicuo.

DESCRIPCIÓN DEL FLUJO DE TRABAJO EN ACTIVIDADES FUTURAS En función del área de ocupación del trazado facilitado

Altura vuelo = Recubrimiento longitud = Recubrimiento tranversal = orientación vuelo (L,T)=

203.78 61.000% 30.000% l

Huella Lado Largo = huella lado Corto = huella pixel = longitud base= Solape 1-3 separación pasadas=

186.66 140.00 0.047 72.80 41.07 98.00

B/H =

0.357

DXY =

0.047

DZ =

0.131

por OHL, se determinará que el ancho de banda idóneo a obtener debe ser superior a 100 metros en distancia horizontal. Si tenemos en cuenta que la oblicuidad de las tomas dependen de la pendiente del terreno, se plantea planificar un ancho de banda aproximado de 140 metros en distancia real. Cabe exceptuar la zona de ocupación para el terraplén del PK 10+300, dónde el ancho de banda deberá superar los 200 metros y que para la que fue necesario diseñar una solución especial, basada en una única pasada, aprovechando que la sección del terreno a recubrir permite realizar dos tomas casi perpendiculares al terreno desde una única posición. En el caso de la actuación referenciada, empleando la formulación adecuada y fijando el parámetro de ancho a recubrir de 140 metros, obtuvimos la tabla adjunta de parámetros que nos indica altura aproximada de vuelo de 204 m y e.m.c. en Z (eje fotograma) de +/-13 cm. Una vez concluido el proceso iterativo, conseguiremos la huella final y las posiciones de los fotocentros de todos los tramos a volar. A partir de esta solución queda analizar la viabilidad técnica de los vuelos, en función de los posibles puntos de despegue y aterrizaje disponibles y de la autonomía de vuelo. Manuel Muriel (Coordinador general de topografía de construcción nacional de OHL) Carlos Espadas (Director Técnico de Ingecor Geomática S.L.) 51

Escaparate de Novedades Grifería inteligente

L

a electrónica no sólo se aplica en colectividades sino que es apropiada también para el hogar, y por esto surge la nueva generacion de griferías electrónicas de lavabo de Ramon Soler. Soltronic 2 es un modelo de alta calidad que combina tecnología, diseño y ecoeficiencia. Es una grifería muy sólida y robusta, a la vez que ergonómica porque gracias a su altura resulta sumamente cómoda en el uso. Su estética incorpora las líneas minimalistas depuradas y sobrias, por lo que encaja en cualquier tipo de baño. Se instala tan sencillamente como cualquier otro grifo porque no se conecta a la red eléctrica. Además su mantenimiento es mínimo (con cuatro pilas convencionales de 1’5 voltios que duran entre 3 y 5 años). Soltronic 2, por su ajustado precio, entra en cualquier hogar, sobre todo donde hay peques que no saben regular la temperatura y no se acuerdan de cerrar el grifo... con Soltronic 2 sólo se utiliza el agua que se necesita.

Tubos precableados para instalaciones eléctricas

L

os tubos precableados “Preflex” revolucionan la forma de trabajar en el cableado de las instalaciones, haciéndolas mucho mas sencillas: suponen ahorros en tiempo de instalación, no se necesita volver a la obra para pasar los cables, y además el sistema completo simplifica considerablemente el trabajo; disminución de desperdicios al utilizar justo lo que se necesita. Estos tubos precableados estén disponibles en una amplia gama de diametros, de 16, 20, 25, 30, 40 mm... y combinaciones de cables de energía, coaxial, datos, telefonía, etc., según las necesidades. Son una creación de Preflex Ibérica

52

Estractores de polvo para martillos rompedores y cinceladores

C

ualquier profesional que ha trabajado en interiores ha sufrido la cantidad de polvo que se puede acumular en el aire. En recintos cerrados provoca incomodidad al respirar, que a la larga conlleva cansancio y dolores de cabeza. Incluso el polvo puede ser tan denso que reduce la vision. Para estas situaciones se ha desarrollado el nuevo extractor de polvo “Hilti DRS-B”. Un sistema sencillo y fiable que absorbe el 95% del polvo generado al cincelar. Basta con conectarlo a un aspirador para sentir como las particulas desaparecen del ambiente. Se trata de un nuevo sistema de dos cámaras, patentado, que protege tanto al usuario como a la herramienta. El extractor de polvo se puede colocar de manera sencilla en todos los combinados y rompedores Hilti con conexion SDS-max y conexión S. Al carecer de elementos metálicos la colocacion es facil y fiable.

Encimeras de cuarzo para alta decoración

L

a nueva serie “ZEN” de Silestone esta concebida para el segmento de la alta decoración y está inspirada en los principios de la filosofía japonesa Zen. Esta serie supone una revolución en el sector de las superficies de cuarzo al ser la única colección del mercado que ofrece colores verdaderamente planos. “ZEN” permite entrar en un mundo exclusivo a través de una gama cromática suave y sofisticada. Ademas, gracias a Microban® aporta la seguridad y tranquilidad de la única encimera de cuarzo antibacterias. Se presenta en acabado pulido, en 5 colores: marrón burdeos: burdeos claro; hueso y gris.

Plato de ducha angular

L

a escasez de m2 o una distribución poco acertada a menudo limita el espacio disponible en el baño. Por ello, se presenta el plato de ducha de esquina circular “Arrondo”, con un diseño purista que aprovecha perfectamente las esquinas. Con unas dimensiones de 90 x 90 y 100 x 100 cm y un radio de 55 cm puede crear generosos baños personalizados con 6 colores de máxima actualidad.

Canasta de baloncesto Cortina

H

omologado por la FIBA, plegable y con un voladizo del tablero de 3,38 m, esta canasta posee un sistema de elevación oleodinámica, mediante un único pistón, con centralita eléctrica independiente según normas EMPI y mando por pulsadores. También se suministra con plegado manual mediante torno “vis-sin-fin”. El tablero es de metacrilato de 18 mm de grosor, los arcos son flexibles (modelo oficial) y el protector está acolchado en la parte de la canasta e inferior del tablero. El sistema de traslado se efectúa mediante plataforma sobre ruedas giratorias en la parte delantera y rodamiento a bolas posterior. Dicha plataforma incorpora el contenedor estanco para la colocación de contrapeso. Una característica importante es que durante el descenso el tablero permnece siempre perpendicular al terreno de juego.

Marco térmico de separación para ventanas

E

l “Marco Térmico MS” fabricado en acero, se caracteriza por ser 3 veces menor conductor térmico y casi 5 veces más resistente en comparación con aluminio. Esto permite realizar los perfiles más finos en un 40% y mejorar en 5 veces los parámetros aislantes del perfil separador y anular las condensaciones en los bordes del cristal en las ventanas de doble acristalamiento. Gracias a esto y al uso de vidrios de baja emisión térmica se consigue un coeficiente de penetrabilidad térmica de U = 1,0 W/m2K. Es un producto de Jepa Pol, S.L.

53

Lámparas solares para iluminación de urbanizaciones

C

on capacidad para suministrar tensión durante 12 horas continuas, cargándose durante el día y alumbrando durante toda la noche, la nueva línea de lámparas solares de GCE supone un importante paso adelante en materia de energía solar aplicada a la iluminación. Chalés, piscinas y urbanizaciones ya pueden beneficiarse de estas lámparas, disponibles en tres modelos de 2,5, 3,5 y 4 m. En todas sus modalidades, estas lámparas solares presentan tubos de acero inoxidable y dos lamparas de 3 W - 5 W- 12 W, que emiten una gran luminosidad y vienen equipadas con una placa solar de 25 W y una bateria de 45 Ah. GCE ofrece la posibilidad de fabricar modelos a medida, con el fin de adaptarse a la gran variedad de modelos de alumbrado y normativas existentes.

Morteros para piscinas

E

ntre las múltiples propuestas de Bettor MBT en el ámbito de las piscinas, conviene hacer referencia a Rigamuls Fashion, un mortero de rejuntado elaborado a base de resinas epoxidicas, y a Rigamuls Señalización, un mortero en base epoxi que consigue efectos luminiscentes en la oscuridad. El primero supone una gran innovación en el terreno de la decoración, ya que sus áridos coloreados permiten crear numerosas combinaciones. Algo parecido ocurre con Rigamuls Senalización, quien tras un periodo de exposición a la luz -natural o artificial- proporciona un efecto luminiscente incluso durante varias horas. La gama de Bettor se completa con Pavifix, un mortero de relleno de juntas, concebido para todo tipo de pavimentos exteriores, independientemente de cual sea el material usado (piedra, hormigón, pizarra, barro cocido, gres extruido, etc.) 54

Tuberías preaisladas para energía solar térmica

E

fiterm So|ar, es un nuevo sistema de tuberías preaisladas para la aplicación en el campo de la energía solar térmica. Consiste en la combinación de una tubería preaislada de cobre y accesorios que se unen mediante racores de pressfitting radial con junta de viton, apto para temperaturas de hasta 150 °C, que posteriormente son aislados mediante carcasas de poliisocianurato (PIR) de rápido ensamblaje. Entre sus ventajas destacan: red de distribución con unas pérdidas térmicas muy inferiores a las alternativas que emplean la coquilla elastomérica como aislante térmico, una estructura robusta, un acabado que posibilita su uso a la intemperie manteniendo sus características durante un largo periodo sin mantenimiento, y una instalación sencilla, rápida y sin soldaduras. Es una creación de Efiterm Ahorros Energéticos

Noticias Edificios accesibles para todos

Y

a ha entrado en vigor el decreto que modifica el Código Técnico de la Edificación con el objetivo de que se regu|en unas condiciones básicas para todas las comunidades autonómas en lo referente a la accesibilidad de los edificios. Así, el nuevo decreto establece unas normas minimas para garantizar que los edificios nuevos, públicos o privados, sean accesibles para todos aque||os que tengan algun tipo de discapacidad, ya se trate de invidentes, de usuarios de silla de ruedas, de ancianos o de aquellos que tengan sus capacidades auditivas o cognitivas reducidas.

España alanzó los 2.459 MW de potencia eólica durante 2009

L

a energía eólica sigue marcando records en España, la cual durante el pasado año fue el país de la Unión Europea que mas potencia instaló (2.459 MW). Según los datos recogidos por la Asociacion Empresarial Eólica, la potencia total eólica en nuestro pais supera los 19.000 MW. El incremento experimentado en 2009 (14,74%) es solo superado por el registrado en 2007, cuando se instalaron 3.519 MW. Por comunidades autónomas, Castil|a y Leon arrebató el liderazgo a Castilla-La Mancha al superar los 3.880 MW, pero el mayor crecimiento lo ha experimentado Andalucía, con 1,077.46 MW instalados. A nivel mundia, en la UE la eólica creció un 31% (+37.5O% MW).

Entra en vigor la nueva normativa contra el ruido

E

l pasado 24 de abril entró en vigor la normativa sobre aislamiento acústico de los hogares, con la que se completa la implantacién del Código Técnico de la Edificación (CTE). Esta nueva regulación del ruido, que empieza a funcionar con seis meses de retraso sobre los plazos inicialmente previstos, triplicará el aislamiento acústico de los hogares, que pasará obligatoriamente, de los 42 a los 50 decibelios. El Gobierno calcula que la puesta en marcha de la norma conllevará un encarecimiento de hasta 9,17 euros del coste del m2, lo que supone un incremento del precio de la vivienda de entre el 0,3 y el 0,6 %. El impacto económico de la normativa depende, no obstante, de distintas variables como el tipo de vivienda o la zona geográfica en la que se encuentre.

Patentan un material a partir de residuos de papel aplicable a la construcción

U

na investigadora de la Universitat Politécnica de Catalunya (UPC) ha creado un nuevo material a partir de residuos del papel y cartón que es moldelable, ignífugo, poroso, impermeable y muy resistente, y que podria sustituir al plástico y a otros materiales que se utilizan en el sector de la construccion. El nuevo material, bautizado como Biprocel, se obtiene mediante un proceso biotecnológico de residuos de celulosas, según ha explicado su creadora, Margarita Calafell. Ademas, en la obtencion del nuevo material no se producen pérdidas de materia, ya que por cada kilogramo de residuos se obtiene uno de Biprocel; no se producen residuos, pues el agua utilizada en el proceso se recicla, y tiene un relativo bajo coste energético, inferior al de las transformaciones químicas de los materiales de base de celulosa. Calafell ya ha patentado el nuevo producto, un material que gracias a sus propiedades de resistencia, aislamiento, impermeabilidad o baja densidad, podría reemplazar, por ejemplo, al pladur o el yeso prensado y a otros materiales que se usan en el sector de la construcción, como el poliestireno expandido en los paneles sándwich de paredes prefabricadas, tabiques aislantes, placas de insonorización y falsos techos. Su autora estima que la penetración del producto en los mercados objetivos puede llegar a ser entre el 2% y el 10% en cinco años, lo que supondría una producción de 2.700 toneladas en el quinto año. Su precio rondaría entre 50 céntimos y un euro el kilo. 55

OBRASCON HUARTE LAIN, S.A. Domicilio Social: Paseo de la Castellana, 259 - D - Torre Espacio 28046 - MADRID Teléfono 91 348 41 00 - Fax 91 348 44 63

Obras que fueron historia

1 1.- Ampliación del Puerto de Alicante 2.- Puerto pesquero de Marbella (Málaga) 3.- Ampliación del muelle sur en el Puerto de Barcelona

2

3