Tankeri Za Prijevoz Sirove Nafte i Terminal u Omišlju

SVEUČILIŠTE U RIJECI POMORSKI FAKULTET U RIJECI

LEO RACAN TANKERI ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE I TERMINAL U OMIŠLJU ZAVRŠNI RAD

RIJEKA, 2015

SVEUČILIŠTE U RIJECI POMORSKI FAKULTET U RIJECI

TANKERI ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE I TERMINAL U OMIŠLJU CRUDE OIL CARRIERS AND OMIŠALJ TERMINAL ZAVRŠNI RAD

Kolegij: Sredstva pomorskog prometa Mentor: prof.dr.sc. Pavao Komadina Student: Leo Racan Studijski program: Nautika i tehnologija pomorskog prometa JMBAG: 0112047243

Rijeka, rujan 2015 Student: Leo Racan Studijski program: Nautika i tehnologija pomorskog prometa JMBAG: 0112047243

IZJAVA Kojom izjavljujem da sam završni rad s naslovom Tankeri za prijevoz sirove nafte i terminal u Omišlju, izradio samostalno pod mentorstvom dr. sc Pavao Komadina. U radu sam primijenio metodologiju znanstvenoistraživačkog rada i koristio literaturu koja je navedena na kraju završnog rada. Tuđe spoznaje, stavove, zaključke, teorije i zakonitosti koje sam izravno ili parafrazirajući naveo u završnom radu na uobičajen, standardan način citirao sam i povezao s fusnotama i korištenim bibliografskim jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskoga jezika. Suglasan sam s objavom završnog rada na službenim stranicama Fakulteta

Student:

Leo Racan

SAD SADRŽAJ.............................................................................................................I 1) UVOD.............................................................................................................1 2) POVIJESNI RAZVOJ BRODOVA ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE...3 3) OBILJEŽJA I PODJELA BRODOVA ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE 6 4) TANKERI ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE............................................8 4.1. KONSTRUKCIJSKE KARAKTERISTIKE.........................................................8 4.1.1. Tankeri s dvostrukim trupom..............................................................9 4.1.2. Tankeri sa središnjom oplatom.........................................................11 4.2. TEHNOLOGIJA PRIJEVOZA I PREKRCAJA TERETA.....................................12 4.2.1. Prekrcajni sustav..............................................................................12 4.2.2. Komplementarni sustavi...................................................................18 5) TERMINALI ZA PREKRCAJ SIROVE NAFTE...................................21 5.1. OBILJEŽJA NAFTNIH TERMINALA.............................................................21 5.2. SVJETSKI NAFTNI TERMINALI..................................................................24 6) NAFTNI TERMINAL U OMIŠLJU..........................................................26 6.1. OBILJEŽJA I STRUKTURA TERMINALA......................................................26 6.2. STATISTIČKI PODACI OSTVARENOG PROMETA..........................................28 6.3. BUDUĆA ULAGANJA I RAZVOJ TERMINALA.............................................29 7) ZAKLJUČAK..............................................................................................30 LITERATURA...................................................................................................31 POPIS TABLICA..............................................................................................32 POPIS SLIKA I GRAFIKONA........................................................................32

1) Uvod Tema ovog završnog rada su tankeri za prijevoz sirove nafte i terminal u Omišlju. Smatra se da je nafta u današnje doba jedan od najznačajnijih strateških proizvoda; njenim prerađevinama se pokreće većina motoriziranih jedinica iz različitih prometnih grana, koristi se za dobivanje električne energije, važna je sirovina za razne proizvode. Međutim prijevoz nafte između kontinenata bez specijaliziranih brodova bi bio nezamisliv, stoga i pomorstvo ima vrlo važnu ulogu u trgovini naftom. Ovaj završni rad je podijeljen na sedam poglavlja: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Uvod, Povijesni razvoj brodova za prijevoz sirove nafte, Obilježja i podjela brodova za prijevoz sirove nafte, Tankeri za prijevoz sirove nafte, Terminali za prekrcaj sirove nafte, Naftni terminal u Omišlju, Zaključak.

Drugo poglavlje prikazuje povijesni razvoj brodova za prijevoz sirove nafte, od samih početaka kada se nafta prevozila u drvenim bačvama, preko kulminacije tržišta i izgradnje najvećih brodova koji su ikad plovili svjetskim morima, do sadašnjeg stanja. Treće poglavlje prikazuje podijelu brodova za prijevoz sirove nafte po nosivosti. Uz podijelu, svaka klasa brodova je ukratko opisana. Prvo i drugo poglavlje je općenitiji prikaz, dok je u narednim srž rada. Četvrto poglavlje podijeljeno u dva potpoglavlja, te oba imaju svoja podpoglavlja. Prvo govori o konstrukcijskim karakteristikama brodova za prijevoz sirove nafte i zahtijevima međunarodnih konvencija vezane za izgradnju takvih brodova. Drugo potpoglavlje opisuje sam prijevoz i manipulaciju teretom. Podijeljeno je na dva potpoglavlja, prvo se odnosi na perkrcajne sustave, ponajviše pumpe, dok drugo pokriva komplementarne sustave poput sustava inertnog plina, pranja tankova sirovom naftom... Peto poglavlje se odnosi na terminale za prekrcaj sirove nafte, te je takoeđr podijeljeno na dva potpoglavlja. U prvom potpoglavlju govori se o obilježjima naftnog terminala, podijeli te načinu prekrcaja. Drugo daje pregled svijetskih terminala.

Šesto poglavlje se odnosi na terminal u Omišlju, te je podijeljeno na tri podpoglavlja. Prvo poglavlje se odnosi na osnovna obilježja terminala. Drugo daje statističke podatke ostvarenog prometa, dok treće govori o budućim planovima razvijanja. Prilikom izrade rada kao literatura korištene su: stručne knjige, stručni članci i web izvori.

2) Povijesni razvoj brodova za prijevoz sirove nafte Svijet bez nafte i njenih prerađevina gotovo je nezamisliv. U današnje doba naftom se pokreće većina motoriziranih prijevoznih jedinica iz svih prometnih grana, iz nje se u termoelektranama dobiva električna energija, te je značajna sirovina za razne produkte poput plastike, razijeđivača i ostalih raznovrsnih kemikalija. Nafta je danas u svijetu jedan od najznačajnijih strateških proizvoda (obično se naziva "crno zlato"). Zbog toga zemlje proizvođači nafte imaju veliku moć u geopolitičkim odnosima, a kontrola nad izvorištima nafte jedan od najznačajnijih uzroka kriza u svijetu. Slika 1. Glückauf – prvi brod namjenjen isključivo prijevozu tekućeg tereta

Izvor: http://www.aukevisser.nl/german/id95.htm (lipanj, 2015.)

Do kraja 19-og stoljeća i prvog dubinskog bušenja nafte izvršenog u Pennsylvaniji, nafta se prevozila uglavnom u drvenim bačvama. 1861. Godine jedrenjak „Elisabeth Watts“ prevozi naftu iz SAD-a preko Antlantika za London, međutim prijevoz u bačvama se nije pokazao kao dobro riješenje, prije svega zbog tzv. „izgubljenog prostora“, te zbog samog prekrcaja tereta. U gradnji specijalnih brodova trebalo je riješiti više problema: diletaciju tereta kod promjene temperature, nepropusnost priključaka i ispuštanje plinova. Najozbiljniji problem je bio i ostao istjecanje nafte, stvaranje zapaljivih plinova i opasnost od eksplozije i požara. Također je neracionalno bilo što su brodovi plovili u jednom smjeru u balastu 1. Nakon dvadesetak godina „lutanja“ i traženja riješenja za navedene probleme, 1886. godine u Newcastleu je izgrađen prvi brod namjenjen isključivo prijevozu tekućeg tereta, Glückauf. 1

Komadina

P.

Tankeri,

Pomorski

fakultet

Rijeka,

Rijeka

1994.

str

20.

Brod je bio dužine 91 metar, nosivosti oko 2700 tona, a nafta se krcala direktno, te se je skladištila u 8 tankova od boka do boka. Takav način krcanja omogućio je brži prekrcaj, te je vrijeme potrebno za prekrcaj iste količine tereta smanjeno sa nekoliko dana na nekoliko sati. Slika 2. Seawise Giant, najduži brod ikad izgrađen

Izvor: http://www.largestships.com/wp-content/uploads/2013/10/seawise-giant-biggest-ship1.jpg (lipanj, 2015.)

Krajem 19-og stoljeća jača i tržište iz jugoistočne Azije za Europu. Najkraće i najekonomičnije putovanje se postiže prolaskom kroz Sueski kanal, te su do 1967. godine veličine brodova bile ograničene dimenzijama Suezkog kanala, najviše dubinom pa je najveći dopušteni gaz iznosio 11.58 metara. 1967. godine izbija rat između Izraela i Egipta što dovodi do zatvaranja Sueskog kanala i s obzirom da je tad najkraći put bio oko Rta Dobre nade, pa se putovanje za Europu produljuje za 70%. S obzirom da dimenzije Sueskog kanala više nisu predstavljale limit, za povećanje ekonomičnosti počeli su se graditi VLCC i ULCC brodovi (Very large crude carrier i ultra large crude carrier). U narednom periodu od deset godina, koliko je trajalo zatvaranje i čišćenje Sueskog kanala od potonulih brodova, ekonomija razmjera dovela je do povećanja dužina brodova u narudžbi, te ona je prešla 400 metara. Kulminacija ovog novog perioda u brodogradnji nastupa 1974. godine kada je naručen Seawise Giant. Dužinom od 458 metara, gazom od 24.6 metara i širinom od 68,8 metara uz preko 560 000 tona nosivosti i danas ostaje najduži brod ikad izgrađen. Međutim ponovnim otvaranjem Sueskog kanala 1977. godine

VLCC i ULCC brodovi postaju neispaltivi jer ne mogu prolaziti kroz Sueski kanala, te je većina takvih brodova uglavnom završila u rezalištima ili su bili korišteni kao plutajuća skladišta. Nakon nasukanja Exxon Valdeza 1989. i istjecanja velikih količina nafte na obalu Aljaske, 1992. u dodatak 1- MARPOL-a donešen je amadman da svi brodovi za prijevoz nafte naručeni nakon 1993. moraju biti građeni s dvostrukom oplatom, te dvostrukim dnom da se smanji opasnost od izljevanja nafte u more. U današnje doba najduži brodovi za prijevoz tekućih tereta su četri broda klase TI, dužine 380 metara i nosivosti preko 440 000 tona, dok najbolje vozarine mogu postići SUEZMAX tankeri.

3) Obilježja i podjela brodova za prijevoz sirove nafte Brodovi za prijevoz sirove nafte spadaju pod brodove za prijevoz tekućeg tereta. Uz brodove za prijevoz sirove nafte pod brodove za prijevoz tekućeg tereta još svstavamo i brodove za prijevoz naftnih derivata, ukapljenog plina, kemikalija, pitke vode i posebnih tereta. Od svih brodova za prijevoz tekućeg tereta, brodvi za sirovu naftu spadaju pod najveće, kako po dimenzijama tako i po nosivosti. Uz razlike u veličinama, te konstrukciji samog broda značajna je i razlika i u tehnologiji prijevoza, odnosno prekrcaja samog tereta, jer drukčije vrste tereta zahtjevaju drukčije načine manipulacije kako bi se osigurao siguran prijevoz. Tabela 1. Klasifikacija tankera za prijevoz sirove nafte

Klasa Panamax Aframax Suezmax VLCC ULCC

Nosivost (DWT) 60 – 80000 80 – 120000 120 – 200000 200 – 320000 Veći od 320000

Dužina preko svega 228 243 273 332 415

Širina 32 42 47 59 68

Gaz 12 13 16 21 24

Izvor: Karmelić J. Međunarodno pomorsko poslovanje, interna skripta za studente pomorskog fakulteta u Rijeci, Rijeka 2015.

Panamax klasa predstavljaja brodove koji imaju najveće moguće dimenzije za prolaz Panamskim kanalom, najograničavajući čimbenik jest gaz, koji ne smije biti veći od 12,56 metara i širina od 32,35 metara. Kao i kod Panamax klase, Suezmax klasa prestavlja najveće moguće brodove koji mogu ploviti Sueskim kanalom. Aframax klasa predstavlja brodove koji imaju optimalnu veličinu po Average Freight Rate Assessment. VLCC i ULCC su najveće klase brodova za prijevoz sirove nafte i dok kod manjih klasa postoje brodovi takvih dimenzija koji prevoze i naftne produkte, VLCC i ULCC prevoze isključivo sirovu naftu. VLCC i ULCC obično su uposleni na prekomorskim prijevozima (longhaul) s ishodištima u Arapskom zaljevu i Zapadnoj Africi za Aziju, a rjeđe na putovanjima s ishodištima u sjevernoj Africi i Sjevernom moru. Suezmax tankeri su najviše uposleni na Atlantiku za izvoz iz zapadne Afrike, Sjevernog mora i Rusije/Crnog mora. Mogu prolaziti i TurkishStrait-om.

Aframax tankeri su, kao rezultat njihove fleksibilnosti i veličine, uposleni na puno širem području i prevoze sirovu naftu iz svih ishodišnih regija. Najčešće su uposleni na kraćim putovanjima (shorthaul) ili distributivnim pravcima gdje gaz i druge restrikcije onemogućavaju uposlenje većih tankera. Najčešća uposlenja su na tržištima Karipskog zaljeva i istočne obale SAD, te Sjevernog mora i Crnog mora. Panamax tankeri su uposleni za prijevoz sirove nafte i naftnih derivata (petroleum products). Moderni panamax-i su najviše uposleni na tržištma Kariba i Južne Amerike kao rezultat njihove mogućnosti prolaska Panamskim kanalom.

4) Tankeri za prijevoz sirove nafte Od ukupne svijetske flote brodova većih od 100 BT, tankeri za prijevoz sirove nafte čine 28,5% DWT-a. Od ukupno 13133 broda za prijevoz tekućeg tereta, tankeri za prijevoz sirove nafte čine 6508, odnosno 59,5%, dok u pogledu nosivosti čine 417 milijuna DWT-a od ukupno 547 DWT-a, odnosno 76,4%. Nafta kao teret na brodu predstavlja veliku opasnost, u slučaju nasukanja ili sudara uvijek je prisutna opasnost od ekološkog zagađenja, također sam teret je i zapaljiv pa prilikom manipulacije i samomog prijevoza tereta uvijek je prisutna opasnosnost od požara ili čak eksplozije. Zbog sveg navedenog na tankerima se provode posebne mjere predstrožnosti, te su ugrađeni posebni sustavi namjenjeni povećanju sigurnosti i smanjenju opasnosti prijevoza nafte.

4.1.Konstrukcijske karakteristike Nasukanje Exxon Valdeza 1989. godine izazvalo je temeljite promjene u izgradnji, upravljanju i održavanju tankera. SAD su u studenom 1990. godine dale prijedlog za izmjenu i dopunu međunarodne konvencije za sprječavanje onečišćenja s brodova. U kolovozu iste godine u SAD-u je donesen zakon o spriječavanju onečišćenja naftom, odnosno OPA 902, po kojem je i dan prijedlog za izmjenu MARPOLA. Do 2026. godine svi tankeri s jednostrukim trupom će biti uklonjeni iz svjetske flote u skladu s dodacima u prvom prilogu MARPOLA. Kroz pravilo 13G, te brodove IMO dijeli u tri kategorije: 

Kategorija 1, Tankeri nosivosti 20 000 tona i iznad koji prevoze sirovu naftu, produkte i tankeri nosivosti 30 000 tona i iznad koji ostala ulja koji ne udovoljavaju



zahtjevima za ugradnju tankova za balast koji su odvojeni od tankova tereta, Kategorija 2, Isto kao kategorija 1, ali koji udovoljavaju zahtjevima za odvojene



balasne tankove, Kategorija 3, Tankeri nosivosti 5 000 tona i više, ali manje od kategorija 1 i 2.

Tankeri kategorije 1 uklonjeni su do 2005. ovakvi tankeri su imali jednostruku oplatu i samo neki balasni tankovi su bili odvojeni. Oko jedne trećine tankova za teret su služili i 2

Oil

pollution

act,

1990.

kao balasni tankovi, pa je tjekom debalastiranja određena količina ulja bila puštana u okolinu. Uklanjanje tankera kategorije 2 i 3 je izvršeno do 2010, ovisno o godini izgradnje neki su uklonjeni i prije. Međutim postoje iznimke za određene brodove iz kategorije 2 i 3 u slučaju da vladina tijela države čiju brod vije zastavu procjene da je brod u stanju sigurno izvršavati takve operacije i pod uvjetom da je izgrađen do 1 srpnja 2001. godine. No kad prođe 25 godina od dostave takvog broda, on mora biti uklonjen, što s obzirom da se ovaj dodatak odnosi na brodove građene do 2001. godine garantira da će svi brodovi s jednostrukom oplatom ili jednostrukim dnom biti uklonjeni do 2026. godine, no unatoč tome postoji mogućnost da će im biti zabranjeno uplovljavanje u neke luke zbog domaćih zakona u toj luci. Najprije je predloženo da se novi tankeri obvezno grade s dvostrukim truopm. Iako je prijedlog dobio opču podršku, nekoliko je delegacija držalo da bi kao alternative valjalo prihvatiti i druge konstrukcijske izvedbe koje pružaju jednaku zaštitu od izljevanja nafte u more.3

4.1.1. Tankeri s dvostrukim trupom Osnovna ideja iza tankera s dvostrukim trupom jest da se između tereta i mora nalaze prostori koji nisu ispunjeni teretom. Ti prostori mogu biti ispunjeni balastom, idu cijelom dužinom teretnih tankove i prostiru se sa obe strane tanka i ispod tanka.

3

Komadina

P.

Tankeri,

Pomorski

fakultet

Rijeka,

Rijeka

1994.

str

27.

Slika 3. Schema tankera s jednostrukom i dvostrukom oplatom

Izvor: http://www.marineinsight.com/wp-content/uploads/2013/01/Single-Hull-Double-Hull1.gif (lipanj, 2015)

O učinkovitosti tankera s dvostrukom oplatom se debatiralo i kod donošenja OPA 90, te kod donošenja izmjena MARPOL konvencije. Glavni argument za tankere s dvostrukim trupom je bilo da takav dizajn smanjuje rizik izljevanja nafte koje se događa tijekom slabijih nasukanja ili sudara. Tipično je za većinu nezogda koje se dogode u luci ili u njenoj blizini da se radi o malim brzinama brodova, a rizik nasukanja ili sudara je uglavnom najveći u području luke, pa se zaključilo da brodovi s dvostrukim trupom predstavljaju razumnu opciju za takve uvjete4.

4 DeCola E. A Review of Double Hull Tanker Oil Spill Prevention Considerations, Nuka Research

&

Planning

Group,

LLC.

Alaska

2009,

str.

6.

Slika 4. Formula za određivanje visine i širine dvostrukog trupa

Brodovi do 5000 t.

(m) w minimalno 0.76 m. (m) h mininamlo 0.76 m.

Brodovi iznad 5000 t.

(m) ili 2 m. što god je manje.

w minimalno 1 m. (m) ili 2 m. što god je manje.

h minimalno 1m.

Izvor: Izradio autor.

Kod određivanja širine dvostruke oplate, odnosno visine dvostrukog dna, tankeri se dijele na tankere nosivosti iznad 5000 tona i one nosivosti ispod 5000 tona. Formula za određivanje širine i visine prikazana je na slici 3. gdje „w“ predstavlja širinu dvostruke oplate, te dalje u formuli DWT predstavlja nosivost broda za koji se računa, rezultat koji se dobije je minimalna širina dvostruke oplate u metrima. Visina tanka dvodna označava se sa „h „ , dok „B“ u formuli predstavlja širinu broda, dobiveni rezultat u predstavlja minimalnu visinu dvodna u metrima. Kod brodova manjih od 5000 tona nosivosti, širina dvostruke oplate i visina dvodna ne smije biti manja od 0.76 metara, dok kod brodova većih od 5000 tona nosivosti te dimenzije ne smiju biti manje od metra, a ukoliko rezultat dobiven po formuli prelazi 2 metra, za širinu dvostruke oplate, odnosno visinu dvodna uzima se 2 metra.

4.1.2. Tankeri sa središnjom oplatom Mid deck oil tanker, odnosno tanker sa središnjom palubom dizajniran je za smanjenje zagađenja mora i okoliša kod sudara ili nasukanja. Osnovna konstrukcijska razlika jest da se smješta dodatna paluba na otprilike pola gaza broda, dok je na bokovima broda zadržana dvostruka oplata. Međupalublje je pojačano, a sastoji se od niza bočnih i centralnih tankova koji su podijeljeni horizontalnim pregradama. Gornji bočni balastni tankovi služe

za zaštitu od sudara i za prijem tereta iz nižih tankova za teret u slučaju oštećenja donjih spremnika i prodiranja mora. Slika 5. Schema tankera sa središnjom oplatom

Izvor: Komadina P. Tankeri, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka 1994. str 28.

U slučaju oštećenja donjih tankova i prodiranja mora nafta se preljeva u bočne tankove usljed hidrostatskog tlaka zbog prodora mora. More koje je veće gustoće od nafte ulazi u tank na dnu, te naftu gura prema gore, a ona se preljeva u bočne tankove dok se ne izjednače tlakovi unutar i van tanka tereta. Niži tankovi su nepovratnim ventilima povezani s balasnim tankovima. Na slici broj 3 je shematski prikazan taj proces. Za razliku od tankera s dvostrukim trupom u slučaju manjih oštećenja, tankeri sa središnjom palubom ipak prouzrokuju manje zagađenje, no takvo oštećenje je zanemarivo u usporedbi s ukupnom nosivošću broda. Ipak kod većih oštenja brodskog trupa zagađenje će biti puno manje nego kod tankera s dvostruokm oplatom.

4.2.Tehnologija prijevoza i prekrcaja tereta S obzirom da se nafta prevozi u rasutom tekućem stanju, te se skladišti u tankovima, najsigurniji i najuinkovitiji prekrcaj jest kompleksnim sustavom cijevovoda i pumpi na brodu. Prilikom ukrcaja, odnosno iskrcaja izvršavaju se određeni postupci specifični kod brodova za prijevoz tekućeg tereta, poput pranja tankova sirovom naftom, inertiranja tankova tereta, mjerenja „ullagea“ itd.

4.2.1. Prekrcajni sustav Na tankerima se koriste dva sustava prekrcaja tekućeg tereta; pomoću pumpne stanice, te pomoću uronjenih pumpi. Kod tankera za sirovu naftu najčešća je upotreba sustava s pumpnom stanicom, dok se sustav s uronjenim pumpama najčešće koristi kod brodova koji prevoze derivate zbog različitih vrsta tereta koji se krcaju u različite tankove. Zbog toga će u ovom poglavlju biti obrađen samo sustav s pumpnom stanicom. Prednosti sustava s pumpnom stanicom su veći kapaciteti u odnosu na sustav s uronjenim pumpama, različiti pogoni, manje pokretnih dijelova, jednostavniji pristup i održavanje, dok je najveći nedostatak posušivanje tankova. U oba sustava glavne vrste brodskih pumpi su:    

Stapne i klipne Centrifugalne Rotacijske – zupčaste Rotacijske – vijčane

Kod stapnih i klipnih pumpi tekućina se pomiče od usisa prema tlaku pomuću stapa ili klipa koji se pokreću naizmjenice u jednom cilindru. Razlikujemo stap i klip. Ukoliko je promjer pokretnog cilidnra pumpe većeg dijametra u odnosu na hod, naziva se stap, a ako je promejer pokretnog cilindra pumpe manjeg dijametra u odnosu na hod, naziva se klip 5. Stap se pokreće pravocrtno, naizmjence se giba od jedne do druge mrtve točke. Gibanjem stapa prema gore u cilindru nastaje podtlak, te zbog atmosferskog tlaka koji djeluje van cilindra, uzrokuje usis tekućine u usisnu cijev. Tekućina u gibanju otvara usisni te ventil puni cilindar. Pri povratku stapa iz mrtve točke, u cilindru nastaje nadtlak pa se tekućina tlači i otvara tlačni ventil te se propušta u tlačnu cijev. Stapne i klipne sisaljke imaju promjenjivu brzinu gibanja stapa (klipa) u cilindru što uzrokuje da imaju promjenjivu, periodičku dobavu. Tijekom usisa, dobava je jednaka nuli, a za vrijeme tlačenja se mijenja sukladno brzini gibanja stapa. Da bi se ujednačila dobava, primjenjuje se više rješenja poput povećanja broja cilindara, pomicanja kuta među cilindrima itd.

5 Martinović Ž. Strojarski priručnik za časnike palube, Žagar, Rijeka 2005.

Slika 6. Prikaz centrifugalne pumpe

Izvor: Kurtela Ž. Osnove brodostrojarstva, Veleučilište u Dubrovniku, Dubrovnik 2000. str. 43.

Za razliku od stapnih i klipnih pumpi, kod centrifugalnih pumpi dobava tekućine je konstantna. Kod ovakih pumpi tekućina protječe od smjera crpljenja prema tlačnoj strani djelovanjem centrifugalne sile, koja potiskuje tekućinu između lopatica jednog ili više rotora. Centrifugalna pumpa se sastoji od spiralnog kućišta i rotora pričvršćenog na vratilu koji se vrti velikom brzinom. Centrifugalne pumpe mogu biti pogonjene parnim turbinama, dizelskim motorima, elektromotorima ili hidromotorima. Ove pumpe nisu samousisne tj. nisu u mogućnosti iscrpsti zrak iz usisnog cjevovoda. Centrifugalne pumpe prikladne su za svaku namjenu osim za male količine i male brzine, te za tekućine koje imaju veliku viskoznost. Koriste se najviše za male i srednje dobavne visine i za velike dobavne količine pri povećanim brzinama strujanja. Odlikuju se konstantnom dobavom i dobavnom visinom, zauzimaju malo prostora, neposredno se spajaju na pogonski stroj uz pogodnu brzinu vrtnje. Centrifugalne sisaljke, zbog kapaciteta i specifične energije imaju veliku zastupljenost, te su u velikoj mjeri istisnule stapne i klipne sisaljke. Rotacijske pumpe se djelu na zubčaste i vijčane. Zubčaste rade na principu dva para zubčanika koji se nalaze u mešusobnom zahvatu, te zahvaćaju tekućinu i tlače je prema tlačnoj strani. Vijčane pumpe su ustvari pužni transporteri u kojima se tekućina zahvaća sprilanim vijkom i potiskuje se u smjeru kretanja spirale. Vijci međusobno zatvaraju tekućinu u visini čitavog zavoja spirale i ne dopuštaju da se ona vraća, već je stalno potiskuju u istom smjeru.

Kod sustava s pumpnom stanicom, pogonski strojevi za pogon pumpi smješteni su u strojarnici, a pumpe se pogone kratkim vratilom koje prolazi kroz nepropusnu pregradu između strojarnice i prostora u kojemu su smještene pumpe tekućeg tereta. Pumpne stanice su smještene u tzv. koferdamu, odnosno zatvorenom prostoru između strojarnice i tanka. Sustavom cjevovoda svi tankovi su povezani s pumpnom stanicom, te je pumpna stanica povezana s glavnim brodskim razvodnim ventilom, tzv. manifold. Slika 7. Manifold na M/T Takamine

Izvor: www.aukevisser.nl/supertankers/part-4/id350.htm

Manifold je standardizirani priključak cjevovoda na glavnoj palubi za spajanje s priključcima s kopna. Položaj ventila i odgovarajućih prirubnica za spoj, po duljini broda, po visini od palube i po udaljenosti od boka broda je standardiziran i nalazi se otprilike na sredini broda na oba boka. Brodovi najčešće posjeduju dvije glavne pumpe tereta, od kojih jedna služi za rezervu. Uobičajeno je da se kod ukrcaja tereta koriste pogoni s kopna, dok se kod iskrcaja koriste brodske pumpe. Na brodsku konstrukciju u plovidbi djeluju razna opterećenja. Ova opterećenja dovode do naprezanja brodske konstrukcije. Naprezanja se mogu podijeliti na uzdužna, poprečna,

uzdužno-poprečna, te na lokalna naprezanja6. Ta naprezanja se manifestiraju kao izobličenje brodske konstrukcije, odnosno progib i pregib, torzije, te lokalna naprezanja. U takvim situacijama naprezanje se prenosi i na cijevovod te se javlja diletacija, odnosno širenje cijevovoda. Diletacija se također može pojaviti i zbog promjene temperature. Problem diletacije se riješava odgovarajućom izvedbom i ugradnjom cjevovoda, u skladu s pravilima klasifikacijskih zavoda. Cijevni lukovi u obliku U-lukova i lira se izvode ili kao glatke, ili nabrane, ili valovite dilatacijske cijevi i najjednostavniji su način riješavanja problema dilatacija. Također može se korisiti i ekspanzioni spoj, odnosno spoj koji omogućava dvijema cijevima da se pomiču naprijed ili natrag unutar samog spoja. Spoj se sastoji od prstena, dviju gumenih brtvi, te dvaju vanjskih prstena s rupama za vijke koji povezuju cijeli sklop. Elementi za zatvaranje cjevovoda dijele se na; ventile, zasune i pšipice i to prema nazivnom tlaku i nazivnom promjeru. Elementi za zatvaranje cjevovoda moraju imati i deklarirani materijal od kojeg su izrađeni i opis medija koji može kroz njih prolaziti 7. Ventili mogu biti nepovratni, usisni, regulacijski, sigurnosni, redukcijski, vešemjereni, leptir itd. Kod današnjih brodova uobičajeno je imati sve ventile mehanički pokretane s daljinskim upravljanjem (iz kontrlne kabine tereta). I kod daljinskog upravljanja sustavom tekućeg tereta, poželjno je ograničiti mehaničko upravljanje ventilima i to na one koji se često pokreću tijekom operacije prekrcaja tereta. Ručno pokretanje ventilima predviđeno je za one ventile koji se pokreću samo na početku ili na kraju operacije prekrcaja tereta8. Kod ukrcaja tereta važno je pratiti brzinu, odnosno ratu ukrcaja. U početku, rata mora biti manja da bi se osiguralo da svi sustavi radu, te da se ne pojavi statički elektricitet. Nakon 6 Mohović R. Interna skripta za studente pomorskog fakulteta u Rijeci, Rukovanje teretom 1,

Rijeka,

2013.

7 Čagalj A. Brodski prekrcajni sustavi, Sveučilište u Splitu, Pomorski fakultet, Split 2010. str.

8

82.

Ibid,

str

73.

nekog vremena rata se povećava, te se postepeno postiže dogovorena ukrcajna rata. Uobičajeno je da se prilikom ukrcaja, paralelno vrši debalastiranje broda, pa pri određivanju rate prekrcaja treba imati na umu kapacitete balasnih pumpi. Također treba voditi računa i o temperaturi tereta, koja mora biti u skladu s ugovorom, jer inače može doći do situacije da se prekrca manja količina tereta nego što je dogovoreno. Treba se pobrinuti i za ventilaciju tankova, te inertiranje tankvoa Podaci o prekrcajnoj rati, temperaturi i pritisaku na manifoldu, gazu i trimu broda, brodskim naprezanjima, te tlaku u samom tanku trebaju se bilježiti i unjeti u brodski dnevnik. Pri kraju ukrcaja rata se opet smanjuje da bi se izvršio tzv. „topping off“, odnosno zadnja faza ukrcaja kad se popunjavaju tankovi do kraja. Tankovi se pune do 98% kapaciteta, da se izbjegnu slobodne površine te da se ostavi prostora za ekspanziju tereta zbog promjene temperature. Nakon završetka prekrcaja, mjeri se „ullage“, odnosno prostor između vrha tereta i vrha tanka, te se na taj način dobiva količina tereta u tanku, također mjeri se i temperatura tereta u tanku. Prilikom iskrcaja tereta treba se pobrinuti da se u tanku ne pojavi eksplozivna atmosfera. Taj problem se rješava ubacivanjem inertnog plina u tank. Također dodatna svrha inertnog plina u tanku jest da se održava nadtlak, te da se teret tlači prema dnu tanka. Rata iskrcaja u početku je smanjena, te se postepeno povećava i nakon što se utvrdi da svi sustavi rade ipravno te da nema curenja tereta, ona postiže planirani maksimum. Pri kraju iskrcaja, kod centrifugalnih pumpi može se pojaviti kavitacija, te to može oštetiti pumpu. Kavitacija nastaje kad pumpa pokušava izvući više tereta nego što je moguće da uđe u pumpu, pa pumpa počne vući zrak, te se zbog smanjenog otpora brzina pumpe naglo povećava. Povećane vibracije i smanjena rata su indikacije kavitacije. Stvaranje nadtlaka inertnim plinom djelomično riješava ovaj problem, međutim u zadnjim fazama iskrcaja taj problem se ne može riješiti ni nadtlakom, pa se prilazi posušivanju tankova. Prije posušivanja, odnosno tzv. stripovanja tankova bočne stijenke tankova se čiste od ostataka tereta sustavom za pranje tankova sirovom naftom (engl. Crude Oil Wash). Nakon što se tank tereta isprazni otvara se ventil za posušivanje tankova, a glavni ventil se zatvara. Prvo se posušuje tank od ostataka tereta, a zatim cjevovod. Ostatak tereta zaostao u glavnoj cijevi pumpe se potiskuje inertnim plinom ili zrakom kroz cijev za posušivanje tankova u cjevovod za iskrcaj tereta na palubi. Tjekom postupka pražnjenja ostatka tereta iz cijevi, puma treba nastavi s radom sve dok se glavna cijev pumpe ne isprazni. Nakon

ovog postupka količina ostatka tereta u zdencu pumpe iznosi od 12 do 50 litara, ovisno o izvedbi zdenca i visini montaže pumpe iznad tla zdenca. Kapacitet pumpi određuje se prema ukupnoj količini tekućeg tereta kojeg brod može prevoziti, vremenom predviđenom za iskrcaj, te broju ugrađenih pumpi, što ovisi o broju različitih vrsta tereta. Ukupni kapacitet teretnih pumpi po brodu kreće se oko 5% korisne nosivosti tankera na sat, što teoretski omogućava manipulaciju cjelokupnog tereta za samo dvadesetak sati 9. Kao i kod ukrcaja, tako se i kod iskrcaja određeni podaci trebaju bilježiti u unjeti u brodski dnevnik. Rata iskrcaja, preformanse pumpe, pritisak i broj okretaja, pritisak i temperatura na manifoldu, gaz i trim broda, naprezanja na brodsku konstrukciju i tlak u tanku se bilježe u brodski dnevnik.

9

Komadina

P.

Tankeri,

Pomorski

fakultet

Rijeka,

Rijeka

1994.,

str

35.

4.2.2. Komplementarni sustavi Pranje sirovm naftom (engl. Crude oil wash –COW) je sustav u kojem se tankovi nafte između putovanja ne peru sa vodom već sa sirovom naftom, odnosno samim teretom 10. Svrha pranja tankova jest da se smanji količina tereta koja ostaje na brodu (engl. Remain on board – ROB). Naime sirova nafta se tokom putovanja taloži u obliku parafinskih i asfaltnih materijala na bočne stijenke i samo dno tanka. Prije uvođenja COW sustava, tankovi su se prali zagrijanom morskom vodom koja je pod određenim tlakom bila puštana u tank. Međutim na taj način se zaostali dio tereta nije mogao iskoristi, već je morao biti odbačen u slop tankove za zauljene vode. Te vode su se kasnije ispuštale u more. Primjenom COW sustava ne samo da se povećava količina iskrcanog tereta, već se i smanjue zagađenje okoliša. IMO-ve specifikacije za COW nalažu: 1. Broj i raspored strojeva za pranje tankova treba biti takav da su 85% stranica tanka i 90% dna tanka i horzontalnih površina konstrukcije tanka izloženi neposrednom kontaktu medija iz strojeva za pranje. 2. Vizualna provjera nakon završenog programiranog pranja sirovom naftom nije pouzdana, već je potrebno napuniti tank morskom vodom i nakon nekog vremena izvršiti sondiranje zauljenog sloja. 3. Količina nafte zauljenog sloja koja pluta na vrhu balasta broda ne smiej preći 0.00085 ukupnog volumena. 4. Količina nafte u čistom balastu kod iskrcavanja ne smije preći 15 ppm. COW sustav se sastoji od cjevovoda za dovod sirove nafte, stroja za pranje i mlaznice. Prilikom iskrcaja tereta, određen dio tereta odlazi u cjevovod za pranje, te se vraća u tank. Takav cjevovod mora biti izrađen od čelika ili drugog materijala koji posjeduje potrebnu čvrstoću da podnese naprezanja kojim je izložen cjevovod. Pogodnski dio stroja se nalazi na palubi, dok cijev na kojoj se nalazi mlaznica ulazi u tank ispod palube približno 3.5 metara. Mlaznice mogu biti jednostruke ili dvostruke, te, mjereno od vrha prema dnu, imaju raspon od 150° do 30°poslje vertikale. Najčešće se primjenjuju dvije metode pranja, jednostupanjsko i višestupanjsko pranje. Jednostupanjsko pranje se koristi kad je tank

10 IMO Crude Oil Washinghttp://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/OilPollution/Pages/Crude-OilWashing.aspx (lipanj, 2015.)

prazan, dok se višestupanjsko pranje započinje kad se u tanku nalazi oko 1/3 tereta. Počinje se s pranjem od vrha, te se mlaznice usmjeravaju prema dnu. Kad se iskrca cjelokupni teret mlaznice započinju s pranjem dna tanka. Prilikom pranja određeni dijelovi tanka će ostati u tzv. sjeni te neće moći biti oprani. Uz svaki sustav dolazi i „shadow diagram“ odnonosno prikaz dijelova tanka koji neće biti na direktnom udaru mlaznica. Brod posjeduje COW priručnik i svaka operacija pranja treba biti izvršena u skladu s priručnikom. Tjekom pranja tankova treba pripaziti da se u tanku ne stvara eksplozivna atmosfera, te se postotak kisika treba držati ispod 5%. To se postiže ispunjavanjem tanka inertnim plinom. Slika 8. Dvostruka mlaznica za pranje tankova

Izvor: http://victormarine.serversure.net/wp-content/uploads/BronzeMinor-260x300.jpg

Inertni plin je plin, ili smjesa plinova koji ne gori i ne podržava gorenje. Na tankerima se najčešće za inertiranje koristi dušik. Čisti dušik se koristi samo na brodovima za prijevoz kemikalija, jer je njegova proizvodnja skupa i komplicirana, a za potrebe brodova koji prevoze sirovu naftu, dušik koji se dobije iz generatora inertnog plina je dovoljne kvalitete. Određeni generatori sami stvaraju plin loženjem goriva, dok drugi mogu koristiti otpusne plinove koje ispušta glavni motor. U oba slučaja plin u sljedećoj fazi prolaz kroz „scrubber“ gdje se čisti i hladi, te se potom može koristiti kao inertni plin. Veliki generatori mogu proizvesti do 17000 m3 inertnog plina u jednom satu, no ta brojka ovisi o čistoći plina, te o temperaturi na koji se hladi. Tankovi se mogu inertirati na dva principa: 

inertiranje potiskivanjem,



inertiranje miješanjem.

Kod inertiranja potiskivanjem, plin se u tank uvodi malom brzinom. S obzirom da je inertni plin lakši od para ugljikovodika, te pare potiskuje prema dnu i zadržava se iznad njih. U dnu tanka se nalazi odušnik kroz koji se zapaljive pare puštaju u atmosferu. Polaganim tempom se inertiraju svi djelovi tanka, počevši odozgo. Na otvorima odušnika se mjeri postotak kisika, te kad on padne ispod 5% smatra se da je tank inertiran. Na ovaj način se može inertirati veći broj tankova odjednom, jer nije potrebna velika količina plina. U slučaju inertiranja miješanjem inertni plin se velikom brzinom uvodi u tank, te zbog nje dolazi do dna tanka te se miješa sa ostalim plinovima u tanku. Stvara se nadtlak te kroz odušnik, na čijem otvoru se mjeri količina kisika, mješavina plinova izlazi u atmosferu. Postepeno se postotak kisika dovodo do ispod 5%, te se smatra da je tank inertiran. Na ovaj način se ne može inertirati više tankova odjednom, jer je potrebna veća količina plina, međutim pojedinačni tankovi se inertiraju brže nego kod potiskivanja. Pojedine vrste sirove nafte potrebno je grijati da bi se smanjio viskozitet i time ubrzao prekrcaj. Podatke glede ponašanja sirove nafte u zavisnosti o temperaturi daje krcatelj. Iz ovih podataka mora biti uočljiva temperatura krutišta tereta. Ugovor o prijevozu tereta sadrži i podatke vezae za grijanje tereta. O grijanju tereta se mora voditi dnevnik. Teret se grije kako bi bio u tekućem stanju pri iskrcaju, međutim grijanje ne smije negativno utjecati na kvakoću tereta. Koriste se dva sustava grijanja tereta, odnosno tankova. Sepentine uronjene u tankove kroz koje prolazi para, pa se regulacijom protoka pare održava se potrebna temperatura tereta u tankvoima i grijanje tereta pomoću grijača (enlg. heat exchager) koji grije teret i vraća ga u tank.

5) Terminali za prekrcaj sirove nafte Paralelno uz tehnološki razvitak pomorske flote, razvijale su se i pomorske luke. Zbog promjena u tehnici prijevoza i prekrcaja tereta došlo je do specijalizacija luka, odnosno njenih dijelova na terminale. Terminali su mjesta na kojima se susreću dvije ili više prometnih grana radi dovoza ili predaje, odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta za skladištenje i dr.11. Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija12:   

Integralni i granski terminali, tehnološko-specijalizirani terminali, lučki (pomorski) i kopneni terminali (robno- transportni centri).

Prvi kriterij podjele dijeli terminale na temelju broja prometnih grana koje se susreću na terminalu, pa tako imamo cestovne, zračne, lučko-željezničke, lučko-cestovne, željezničko-cestovno-riječne terminale i dr. Drugi kriterij dijeli terminale na temelju tereta kojim se manipulira na terminalu i to na terminale za unitizirane terete (kontejnerski, RORO i dr.) i na terminale za kombinirane transporte (suhi rasuti teret, tekući teret, plinovi i dr.), dok treći kriterij razvrstava terminale prema zemljopisnom položaju i to na lučke i cestovne terminale.

5.1.Obilježja naftnih terminala Specifičnosti brodova za prijevoz nafte i samog tereta, odnosno nafte su navedene i opisane u prethodnim poglavljima. Imajući na umu posebnosti tih brodova, nameće se zahtjev da se terminali za prihvat takvih brodova graditi različito od terminala za prihvat brodova koji prevoze manje opasne terete, te, uvjetno rečeno zahtjevaju jednostavnije rukovanje teretom. Najočitija razlika je sama pozicija terminala. Kroz povijest su se mnogi gradovi gradili oko luka, no zbog potencijalne opasnosti koju posjeduje ova vrsta tereta, naftni terminali se grade izvan naseljenih područja. Također gaz brodova za prijevoz nafte 11 Marković I. Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih

znanosti,

Zagreb,

1990.,

str.

94.

12 Dundović Č. Lučki terminali, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2002.,

str

12.

prelazi 20 metara, pa terminal treba ponuditi i adekvatnu dubinu mora, ostale posebnosti su prekrcajni uređaji, tehičko-tehnološki procesi prekrcaj, skladišni prostori itd. Uz skladišne prostore, često se uz naftne terminale grade i rafinerije za preradu nafte, te postrojenja petrokemijske i metalne industrije. Skladišni prostori grade se u obliku cilindričnih spremnika koji mogu biti mogu biti namjeniski za određenu vrstu tereta ili univerzalni za više tereta. Slika 9. Konvencionalni pristani za prekrcaj nafte i naftnih prerađevina

Izvor: Dundović Č. Lučki terminali, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2002., str 12.

Terminali za prihvat brodova za prijevoz nafte dijelimo na konvencionalne terminale koji se nalaze na obali, te posjeduju pristan, te na off shore terminale koji se nalaze na otvorenom moru.

Konvencionalni terminali za prihvat brodova za prijevoz nafte se gradu u tri izvedbe, ovisno o očekivanim brodovima, te geografskim i maritimnim uvjetima postoje izvedbe s pristanima neposredno uz obalu, s pristanima koji su zapravo dugački gatovi koji se protežu okomito na obalu za prihvat do dva broda u isto vijeme, te izvedba za plitke obale kad se pristan nalazi udaljen od obale, te je na nju spojen mostom. Kod terminala s manjim dubinama, teret se s većih brodova prekrcava na manje tzv. ship-to-ship transferom, te se onda dovodi do terminala zbog ograničenja izazvanog gazem. Pristani koji su spojeni mostom se redovito grade za manje udaljenosti, no kod obala gdje se plićine prositiru daleko izgrađuju se off shore terminali, odnonosno terminali smješteni na otvorenom moru koji su povezani s obalom cjevovodom. Postavljanje podmosrskog cjevovoda za spajanje terminala s obalom ne predstavlja velike troškove u projektiranju terminala, te nije tehnički zahtjevno, međutim u slučaju da godišnje mali broj tankera koristi privez, podmorske gibljive cijevi mogu biti zamjenjene plutajućim cijevima, što je ekonomski opravdano i s tehničkog aspekta izvedivo.13 Dva su osnovna tipa off shore terminala, konvencionalna plutača i privez na „jednu točku“. U prvom brod dolazi do plutače, koja je povezana s cjevovodom koji leži na dnu te označava njegovu poziciju. Nakon tog se brod sidri s više sidra, te se preko glavnog manifolda povezuje na tu plutaču vrši iskrcaj tereta. Unatoč velikim cijenama održavanja, ovakava izvedba nudi najmanje kapitalne troškove. Uglavnom se koristi za brodove nosivosti ispod 100 000 DWT. Kod priveza na „jednu točku“ imamo tri različite izvedbe:   

CALM (Catenary anchor leg mooring), SALM (Single anchor leg mooring), tower moorings.

CALM izvedba ima plutaču koja pluta na površini mora, te je usidrena na fiksnu točku. Brod se privezuje pramcem na plutaču, te spaja plutajuću gibljivu cijev na glavni manifold te vrši prekrcaj. Ovo je najčešća izvedba off shore terminala s privezom na „jednu točku“. SALM izvedba, kao što joj i samo ime govori također ima plutaču koja pluta na površini mora, ali ona je na dno spojena sa jednim lancem. U odnosu na CALM izvedbu prednosti su što se može koristiti na većim dubinama, lociranje terminala ne ovisi o obilježjima 13 Dundović Č. Lučki terminali, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2002.,

str

254.

morskog dna, te se glavni elementi sustava mogu koristiti i za neke druge izvedbe. Tower izvedba sastoji se od nepomične strukture koja viri iznad površine mora s rotirajućom glavom, ukrcajnim gibljivim cijevima i priveznim užetom. Na obalu je spojena cjevovodom, te se tamo nalaze tehnička oprema za prekrcaj, odnosno usisna cijev, sisaljka, crpka, tlačne cijevi prema skladištima... Svaki off shore termnial mora biti pozicioniran tako da u blizini ima luku za zaštiti brodova u slučaju nepovoljnih meteorolških uvjeta, ali također treba i paziti da se terminal postavi izvan glavnih puteva s obzirom da se brodovi usidravaju.

5.2.Svjetski naftni terminali Naftni terminali grade se s jedne strane kao izvozni terminali u zemljama izvoznicama nafte, odnosno kao uvozni terminali u zemljama uvoznicima nafte. Najveći izvozni terminali nalaze se u zemljama izvoznicima Po The World Factbook-u izdanom od strane CIA za američku vladu, najveće zemlje izvoznice, uz Rusiju, su smještene na Bliskom Istoku14, pa se tako i najveći naftni terminali za izvoz nalaze u tim zemljama. Zemlje Bliskog Istoka dnevno izvoze iznad 10 milijuna barela, od toga 6 milijuna otpada na Saudijsku Arabiju, kao najveći izvoznik i s najvećim terminalom – Ju'aymah terminal, slika 11.. Sljedi Rusija sa 4 milijuna barela dnevno. Na slici 10. su grafički prikazani pravci kretanja nafte po dnevnoj količini koja prolazi kroz tjesnace i kanale. Vidiljivo je da kroz tjesnac Hormuz iz Perzijskog zaljeva dnevno prolazi 17 milijuna barela nafte.

14COUNTRY

COMPARISON

::

CRUDE

OIL

–

EXPORTS

https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2242rank.html (rujan, 2015.)

Slika 10. Izvoz nafte u milijunima bareal dnevno, kroz svjetske tjesnace

Izvor:http://www.quora.com/What-are-the-busiest-sea-ports-for-crude-oil-shipments

The World Factbook navodi da je Europska Unija najveći uvoznik s 11 mil barrela dnevno, Sjedinjene Američke Države su na drugom mijestu sa osam milijuna barela dnevno, dok je Slika 11. Juaymah terminal

Izvor: http://www.fluor.com/projects/juaymah-oil-terminal-pipelines-epcm

Kina treća s četri milijuna barela dnevno. Dalje slijede ostale zemlje iz Azije, te pojedinačne zemlje iz Europske Unije.

Od europskih luka uvoznica, za sjevernu Europu, 50% uvoza otpada na terminal u luci Rotterdam15. Razlog tome je povoljan položaj u odnosu na transeuropske cjevovode. Slika 12. Qingdao terminal

Izvor: http://www.qingdao-port.com

Qingdao Haiye Oil Terminal, je najveći terminal za uvoz nafte u Kini, posjeduje skladišne kapacitete od 5,13 milijuna barela, s planiranim proširenjem na 9,23 milijuna barela. U Sjevernoj americi najveći uvoz se vrši na terminalu u Hustonu, terminal posjeduje skladišne kapacitet od 13.2 milijuna barela.

6) Naftni terminal u Omišlju Naftni terminal u Omišlju spada pod sustav JANAF-a (Jadranski naftovod). Sustav je izgrađen kao međunarodni sustav transporta nafte od luke i terminala Omišalj do domaćih i inozemnih rafinerija u istočnoj i središnjoj Europi. Cjevovodom dugačkim 622 kilometra spaja terminal u Omišlju do Siska gdje se nafta skladišti i opremljuje se u INA-inu rafineriju ili u Virje ili Slavnoski Brod iz kojih se dalje transportira van granica Hrvatske.

15 Why

is

Rotterdam

the

largest

oil

port

of

Western

Europe?

http://www.erim.eur.nl/research/events/detail/3223-why-is-rotterdam-the-largest-oil-portof-western-europe-the-case-of-the-trans-european-pipeli/ (rujan, 2015.)

Slika 13. Sutav JANAF-a

Izvor: http://www.janaf.hr

6.1.Obilježja i struktura terminala Naftni terminal u Omišlju nalazi se u istoimenom naselju smještenom na sjeverozapadnom dijelu otoka Krka, na dijelu na kojem se otok najviše približava kopnu. Sam terminal je smješten na 45,2° zemljopisne dužine i na 014,5° zemljopisne širine, te se nalazi u zaljevu pa je položajem zaštićen od naleta jakog vjetra i utjecaja valova zbog čega se prekrcaj može vršiti 365 dana u godini u svako doba dana. Posjeduje dva tankerska veza s dubinom mora od 30 metara, te s tim karakteristikama bez porblema može primati i VLCC tankere. Na svakom vezu nalaze se četiri istakačke ruke za sirovu naftu i dvije za naftne derivate s perkrcajnim ratama od 5.000, odnosno 20.000 m3 nafte po satu.

Slika 14. Terminal u Omišlju

Izvor: http://www.studiohrg.hr/slike/fotogalerije/3_snimanje_iz_zraka/uporaba_tv_foto_snimki/AC10890.jpg

Krajem prvog kvartala 2014. godine u rad su puštena tri nova spremnika za naftu ukupnog kapaciteta 240.000 m3, čime se kapacitet terminala za sirovu naftu povećao na 1.000.000 m3 što odgovara kapacitetu od 6.28 milijuna barela. Ukupna investicija iznosila je 274 milijuna kuna16. Za naftu se koriste četiri spremnika kapaciteta 40.000 m3, pet spremnika kapaciteta 72.000 m3, te šest spremnika kapaciteta 80.000 m3. Uz spremnike za naftu, terminal posjeduje i terminale za derivate ukupnog kapaciteta 60.000 m3, te posjeduje i autopunilište za naftne derivate. Godišnje pristane u luku šezdesetak tankera. Tanker se spaja istakačkim rukama za priveznice tankera. Tanker u prosjeku stoji na vezu oko 22 sata.Crpke tankera upumpavaju naftu u sustav cijevi koje pune spremnike na Terminalu. Unutar spremnika nalaze se miješalice koje mješaju njegov sadrža. Praćenje stanja opreme i upravljanje cijelim

16 http://www.pgz.hr/Arhiva_novosti?year=2014&yearActive=yes&month=3&newsId=2034 (rujan, 2015.)

sustavom transporta i skladištenja sirove nafte obavlja se iz Kontrolnog centra na Terminalu.

6.2.Statistički podaci ostvarenog prometa Od 1979. do danas transportirano je 198,8 mil. tona nafte te je na Terminalu Omišalj prihvaćeno i prekrcano 2.680 tankera sirove nafte i derivata.17 Od 2009. godine mijenja se poslovanje tvrtke, te se u privh devet mjeseci bilježe sve veći prihodi o samog skladištenja nafte i derivata te donose skoro 35% ukupnih prihoda dok ostatalih 75% se ostvaruje uslugama transporta nafte te skladištenja nafte i derivata za strane korisnike. U prva tri kvartala 2009. godine ostvaruje se prihod gotovo jednak prihodu za cijelu prethodnu godinu. Najsvježiji izvještaji govore da je u prvom polugodištu 2015. JANAF je ostvario najbolje poslovne rezultate od svog osnutka s ukupnim prihodom od 313,7 mil. kuna (rast za 38,0%), bruto dobit od 108,0 mil. kuna i neto dobit u iznosu od 86,4 mil. kuna, što je za 107,1% više od ostvarenih dobiti u istom razdoblju prethodne godine, s time da je 63,4% poslovnih prihoda ostvareno od izvoza. Prihodi od temeljne djelatnosti društva – transporta nafte i skladištenja nafte i naftnih derivata, iznose 298,8 mil. kuna i veći su za 37,2% od ostvarenja prethodne godine. Prihodi od transporta nafte, u iznosu od 179,8 mil. kuna, čine 60,2% prihoda od temeljne djelatnosti društva, od čega se 87,8% odnosi na inozemno tržište. Prihodi od transporta nafte povećani su za 19,9% u odnosu na prethodnu godinu zbog povećanja prihoda na inozemnom tržištu. Ukupni prihodi od skladištenja nafte i naftnih derivata, u iznosu od 119,0 mil. kuna u tekućoj godini, čine 39,8% prihoda od temeljne djelatnosti Društva. Ostvareni prihodi od skladištenja nafte, u iznosu od 78,9 mil. kuna, čine 26,4% prihoda iz temeljne djelatnosti. Ovi prihodi veći su za 66,7% od prošlogodišnjih zbog skladištenja nafte za nove inozemne kupce.Prihodi od skladištenja derivata, u iznosu od 40,2 mil. kuna, čine 13,4% prihoda od temeljne djelatnosti Društva. Ostvareni prihodi veći su za 95,7% od prošlogodišnjih zbog korištenja novih skladišnih kapaciteta.

17 http://www.energetika-net.com/vijesti/energetsko-gospodarstvo/janaf-ce-graditi-novinaftovod-krk-kopno-19549, 24.09.2014. (rujan, 2015)

6.3.Buduća ulaganja i razvoj terminala U periodu od 2011. do 2015. Godine, JANAF je raspisao 154 javna natječaja, od čega ih je 49 vezano za terminal na Omišlju. Za 2015. godinu raspisano je 24 natječaja. Tabela 2. Popis javinh nadmetanja i sklopljenih ugovora za 2015. godinu

#

Broj nadmetanja

Datum objave

Predmet ugovora

Ugovor sklopljen sa

Proširenje pumpne i mjerne stanice te

4.

32/15

11.02.2015.

izgradnja instalacije za ukrcaj sirove nafte u tankere na Terminalu Omišalj Izvođenje radova modernizacije

8.

138/15

23.03.2015.

i

integracije Sustava tehničke zaštite i Sustava

vatrodojave

-

faza

C

na

Terminalu Omišalj Zamjena postojećih motornih pogona

9.

135/15

30.03.2015.

281/15

01.07.2015.

Zagreb TEHNOZAVOD

MARUŠIĆ,

XIII

26,

Podbrežje

10000

Zagreb

ventila - aktuatora na Terminalu Omišalj i Terminalu Sisak Izvođenje građevinskih

16.

SIEMENS d.d. Heinzelova 70a,

radova

na

verifikaciji

rezultata

ispitivanja

magistralnog

cjevovoda

JANAF-a

inteligentnim PIG-om na trasi Omišalj Sisak Dobava i ugradnja stanica za automatsko

21. 23.

287/15 320/15

21.07.2015. 21.08.2015.

uzimanje uzoraka na Vezu 1 i Vezu 2 Terminala Omišalj Izvođenjer radova sanacija cesta na

Terminalu Omišalj Izvor: Izradio autor prema http://www.janaf.hr/nadmetanja/popis-javnih-nadmetanja-i-sklopljenih-ugovora/ (rujan, 2015.)

U tabeli 2. prikazani su JANAF-ovi javni natječaji za godinu 2015, vezani za terminal na Omišlju. Vidiljivo je da je za dva natječaja sklopljen ugovor, dok za njih četiri nije. U prethodnom poglavlju spomenuta je nadogradnja skladišnih kapaciteta krajem prvog kvartala 2014. godine. Tom nadogradnjom je završena prva faza rekonstrukcije-dogradnje rezervoarskog prostora terminala Omišalj, te će se još izgraditi još 5 spremnika svaki kapaciteta po 80.000 m3, te spremnici za naftne produkte ukupnog kapaciteta 100.000 m 3 uz pripadajuću infrastrukturu.18 Također planira se i izgradnja podvodnog cijevovoda za spajanje terminala na Omišlju s kopnom. 18 http://www.poslovni.hr/hrvatska/danas-se-pustaju-u-rad-tri-nova-spremnika-zaskladistenje-sirove-nafte-na-janaf-ovu-terminalu-omisalj-266126, 11.3.2014. (rujan 2015)

7) Zaključak Nafta igra važnu ulogu u današnje doba; zemlje proizvođači imaju jaku moć u geoplitičkim odnosima, za kontrolu izvorišta vode se međunarodni sukubi koji uzrokuju svijetske krize. Prekomorski prijevoz nafte između kontinenata je moguć samo brodovima, međutim zbog svojstava nafte, prije svega zapaljivosti, odnosno eksplozivnosti, takvi brodovi moraju biti usko specijalizirani, te posada mora posjedovati određene certifikate o izobrazbi. Prijevoz nafte predstavlja veliku opasnost, ne samo za posadu na brodu koji prevozi naftu, veći i za sam okoliš. Potencijalne nesreće brodova za prijevoz nafte mogu uzrokovati orgomna ekološka zagađenja, stoga se prilikom prijevoza mora pridržavati strogih propisa određenih međunarodnim konvencijama, te se nafta prevozi u specijalnim brodovima. Prilikom prijevoza nafte, opasnost od esplozije unutar tankova se otklanja inertiranjem tankova, odnonso stvaranjem neeksplozivne atmosfere plinom koji ne gori i ne podržava gorenje, te smanjivanjem koncetracije kisika ispod 5%. Inertni plin može biti i mješavina plinova, a na brodovima za prijevoz sirove nafte je najčešće to dušik koji se proizvodi na samom brodu. Također zbog specifičnosti tekućeg tereta treba posvetiti i pažnju stabilnosti, koja je ugrožena kad tankovi nisu potupuno prazni ili puni. Teret se iskrcava na specijaliziranim terminalima koji su također građeni na način za povećanje sigurnosti prilikom manipulacije s teretom. Takvi terminali se grade udaljeni od naseljenih mijesta, te posjeduju razne sustave za sigurnost prekrcaja. Logički najveći terminali su smješteni u zemljama Bliskog istoka koje su najveći izvoznici nafte. Kroz tjesnac Hormuz koji je pomorski izlaz iz Perzijskog zaljeva dnevno izalzi 17 milijuna barela nafte. Iz terminalu Omišlju nafta i njeni produkti se izvoze do domaćih i inozemnih rafinerija u istočnoj i središnjoj Europi. Sam terminal može prihvaćati VLCC brodove, te prirodno pruža zaklon od jakih naleta vjetra. Terminal ima kapacitet od 1.000.000 barela, te se planiraju dodatna proširenja.

Literatura 1) Knjige:  Komadina P. Tankeri, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka 1994.  Čagalj A. Brodski prekrcajni sustavi, Sveučilište u Splitu, Pomorski fakultet, Split  

2010. Martinović Ž. Strojarski priručnik za časnike palube, Žagar, Rijeka 2005. Marković I. Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveučilište u Zagrebu,



Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1990. Dundović Č. Lučki terminali, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci,

Rijeka, 2002.  UNCTAD/RMT/2014 2) Web izvori:  http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=17991 (lipanj, 2015.)  Liquid Transport (Crude Oil, Clean Petroleum Product, Chemical and LPG), 

http://www.nyk.com/english/service/bulk/lpg/ (lipanj, 2015.) Tanker History, http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/tanker-



history.htm (lipanj, 2015.) Design and Construction of Oil Tankers, https://docs.neb-one.gc.ca/lleng/llisapi.dll/fetch/2000/90464/90552/384192/620327/624798/833081/B83-21__Attachment_12_-_Design_and_Construction_of_Oil_Tankers_-_A2V1T5.pdf?

_gc_lang=en&nodeid=833002&vernum=0 (lipanj, 2015.)  http://www.janaf.hr (rujan, 2015.) 3) Ostali izvori:  Mohović R. Interna skripta za studente pomorskog fakulteta u Rijeci, Rukovanje 

teretom 1, Rijeka, 2013. Karmelić J. Međunarodno pomorsko poslovanje, interna skripta za studente pomorskog fakulteta u Rijeci, Rijeka 2015.

Popis tablica YTabela 1. Klasifikacija tankera za prijevoz sirove nafte6 Tabela 2. Popis javinh nadmetanja i sklopljenih ugovora za 2015. godinu.........................29

Popis slika i grafikona YSlika 1. Glückauf – prvi brod namjenjen isključivo prijevozu tekućeg tereta....................3 Slika 2. Seawise Giant, najduži brod ikad izgrađen...............................................................4 Slika 3. Schema tankera s jednostrukom i dvostrukom oplatom...........................................9 Slika 4. Formula za određivanje visine i širine dvostrukog trupa........................................10 Slika 5. Schema tankera sa središnjom oplatom..................................................................11 Slika 6. Prikaz centrifugalne pumpe....................................................................................13 Slika 7. Manifold na M/T Takamine....................................................................................14 Slika 8. Dvostruka mlaznica za pranje tankova...................................................................19 Slika 9. Konvencionalni pristani za prekrcaj nafte i naftnih prerađevina............................22 Slika 10. Izvoz nafte u milijunima bareal dnevno, kroz svjetske tjesnace...........................24 Slika 11. Juaymah terminal..................................................................................................25 Slika 12. Qingdao terminal..................................................................................................25 Slika 13. Sutav JANAF-a.....................................................................................................26 Slika 14. Terminal u Omišlju...............................................................................................27