NÚMERO 25, AÑO 2013
!La mesa está puesta! Ahora encontrarás en un solo paquete todas las refacciones necesarias con una infinidad de servicios
Poleas (Tensoras y/o Guías)
+
Banda de Distribución
Diagnóstico de fallas al sensor de posición de cigüeñal con un multímetro digital para vehículos Chevrolet Aveo 08 - > y Optra 06-10
Procedimiento de instalación del Kit de distribución INA 530 0332 10 para vehículos Chevrolet Aveo, Motor DOHC 1.6L 2008-2011
Pág. 4
Pág. 9
Evolución de los sistemas de accionamiento hidráulico del embrague
Pág. 16
Editorial
Índice
Sección Técnica
Estimado lector,
02 Editorial 03 Sección Técnica LuK Soluciones para vehículos Chevrolet Aveo 2008 - > Pontiac G3 2007-2009 Motor 1.6 L LuK RepSet 622 3149 00 04 Sección Técnica VDO Diagnóstico de fallas al sensor de posición de cigüeñal con un multímetro digital Vehículos Chevrolet Aveo 08 - > y Optra 06-10
Importancia del mantenimiento preventivo en el automóvil
Imagine un día normal, camino a su trabajo, a la escuela o tal vez un viaje vacacional con su familia y ocurre lo inesperado, la unidad se descompone a la mitad del camino ¿Que haría en ese momento? ¿Se ha puesto a pensar en que todos los inconvenientes ocasionados se pudieron prevenir?
Debido al crecimiento poblacional y de las ciudades, las distancias cada vez son mayores, 07
Sección Técnica FAG Reemplazo de rodamiento de rueda trasera Para Chevrolet Aveo 08–11, Spark 11- > (con y sin ABS)
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Sección Técnica INA Procedimiento de instalación del Kit de distribución INA 530 0332 10 Para vehículos Chevrolet Aveo, Motor DOHC 1.6L 2008-2011
por lo que el vehículo pasó de ser un lujo a una necesidad como medio de transportación. Es importante contar con vehículos eficientes, seguros, confiables y disponibles en cualquier momento.
El mantenimiento preventivo reduce considerablemente la probabilidad de falla o descompostura de su vehículo inesperadamente.
13 Sección Técnica VDO Diagnostico del sistema ABS Vehículos Chevrolet: Aveo, Pontiac G3
El mantenimiento debe realizarse periódicamente a intervalos de tiempo o kilometraje
16 ¿Sabías Que? Sistemas de desembrague hidráulicos
refacciones de calidad. Tome en cuenta que sin alguno de ellos, será difícil garantizar la
20 Noticias Schaeffler Automotive Aftermarket Mexico también se preocupa por tus datos personales 20 ¿Sabías Que? Desvanecimiento: Pérdida de poder de frenado por sobrecalentamiento 22 Intercambio Experto Nuestros clientes preguntan
y por técnicos calificados, con herramientas, equipos especiales y por supuesto con
LuK RepSet 622 3149 00 Fallas de: “No Corte” y elevada dureza al accionar el pedal de embrague. En vehículos Chevrolet Aveo y Pontiac G3 con un kilometraje mayor a los 80 mil, se pueden llegar a presentar algunas de las siguientes fallas: • “No corte” • elevada dureza al accionar el pedal del embrague • fuga en el cilindro esclavo • el motor NO da marcha Por el continuo accionamiento del embrague, la soldadura del eje de desembrague pueda llegar a fracturarse (Fig. 01), lo que reduce el camino del pedal y provoca que el pistón del cilindro haga contacto con el seguro omega, dañando al cilindro esclavo (Fig. 02).
Debido a la fractura de la soldadura, la posición angular del eje de desembrague cambia, el pistón del cilindro esclavo se daña, el pedal no llega hasta el fondo, el interruptor de arranque de encendido no acciona y en consecuencia el motor NO arranca. En ocasiones se puede suponer que la falla está en el clutch; sin embargo el daño puede encontrarse en algunos componentes del sistema de accionamiento como:
O.E. 96144874 y bujes Fig. 4 (No. O.E. 96285014). La dimensión de las “patas de la horquilla” deben ser de 10.7mm, si el desgaste es mayor a 0.3 mm, es necesario reemplazar la horquilla Fig. 3 (No. O.E. 94580796). Asegúrate que el volante esté en condiciones para ser instalado, con un vernier mide la altura del volante debe ser de 19.35 mm (Fig. 05 y Fig. 06) y con una “regla de pelo” verifica también la planicidad.
• Eje de desembrague y bujes • horquilla • cilindro esclavo Para evitar fallas de “No corte” y elevada dureza en el pedal; instala el LuK RepSet 622 3149 00 y asegúrate que no exista desgaste en el eje de desembrague (No.
seguridad y confiabilidad del vehículo.
Por ello en el Grupo Schaeffler con sus marcas LuK-INA-FAG- RUVILLE y VDO, estamos comprometidos con los técnicos mecánicos y usuarios de nuestros productos, desarrollando conceptos de capacitación, con productos de alta tecnología y calidad, para brindar a los usuarios seguridad, confort y una óptima relación costo beneficio.
Fig. 1
Cordialmente,
Taller Experto - Soluciones para el Mecánico 25a Edición. Marzo, 2013. 40,000 unidades de impresión. Una revista emitida por: Schaeffler Automotive Aftermarket Mexico, S.A. de C.V. Av. Henry Ford No. 145, P.B. Col. Bondojito. C.P. 07850, México, D.F. Tels.: (55) 5062 6010 al 29 Tel. Servicio Técnico: 01 800 8000 LuK (585) Fax. Servicio Técnico: (55) 5537 7392
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Soluciones para vehículos Chevrolet Aveo 2008 > Pontiac G3 2007-2009 Motor 1.6 L
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
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Sección Técnica
Sección Técnica ¿Cómo verificar las fallas del sistema con un multímetro digital? 1. Inspecciona las condiciones de la batería, las terminales deberán estar libres de sulfato y falso contacto, el voltaje debe ser de 12.8 V (Fig. 1).
3. Mide la resistencia del sensor, colocando la punta ( + ) del multímetro en la terminal 1 del conector del sensor (lado sensor) y lapunta ( - ) a la terminal 2. La resistencia tendrá que ser de aproximadamente de 0.60 kΩ (600 Ohms) (Fig. 4 y 5).
Fig. 1 Fig. 4
2. Identifica y desconecta el arnés del sensor (Fig. 2 y 3).
Conector sensor CKP
Multímetro Digital
Diagnóstico de fallas al sensor de posición de cigüeñal con un multímetro digital Vehículos Chevrolet Aveo 08 - > y Optra 06-10
El sensor de posición de cigüeñal (CKP) es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía la información a la computadora (ECM) sobre la posición del cigüeñal y las RPMs del motor.
Fig. 5 Fig. 2
Los principales síntomas de falla cuando el CKP no funciona de manera correcta son: • El motor no arranca • No hay pulsos de inyección • Se enciende el testigo de “Check Engine”
Lado Sensor
4. Si la resistencia es correcta, conecta el sensor y verifica la continuidad de las líneas. Localiza la computadora y desconecta el conector (Fig. 6 y 7).
Lado Computadora
Para diagnosticar el sistema es necesario contar con herramientas como: Computadora
1. Scanner 2. Multímetro digital El diagnóstico con el scanner es mas rápido sin embargo también es posible realizarlo con un multímetro digital, aunque estas pruebas toman más tiempo también son confiables.
Fig. 3
4
Fig. 6
5
Sección Técnica
Sección Técnica
Reemplazo de rodamiento de rueda trasera Conector
Para Chevrolet Aveo 08–11, Spark 11- > (con y sin ABS) 5. Extrae el seguro omega con las pinzas adecuadas (Fig. 2 y 3).
Fig. 7
5. Identifica la terminal 5 (Amarillo/negro) y 21 (Azul/Blanco ) según la numeración mostrada (Fig. 8).
Fig. 10
8. Con una llave Allen 5 mm afloja el tornillo que sujeta al sensor y retíralo (Fig. 11).
Procedimiento de reemplazo del rodamiento de rueda trasera, el fabricante del vehículo actualmente solo distribuye la maza completa (con rodamiento integrado). FAG te ofrece una solución para sustituir únicamente el rodamiento FAG 546467, con lo que podrás obtener un ahorro considerable. Fig. 5
Para realizar el desmontaje y montaje se requieren las siguientes herramientas: • • • • • • • • • •
Fig. 2
Desarmador Plano Desarmador de cruz Punzón Pinzas para seguros omega Dado hexagonal 11/4 Compás Maneral Torquímetro Buje Prensa Fig. 6
Fig. 8
6. Mide ahora la resistencia entre estas dos cavidades. Deberá tener 600 Ω (Fig. 9).
Fig. 11
9. Abre el switch de encendido y frota el sensor con un objeto metálico, para que los inyectores, bobinas y relevadores se activen. Puede ser un tornillo cercano de transmisión (Fig. 12).
Fig. 3
Desmontaje 1. Levanta el vehículo y cálzalo 2. Retira los birlos y la rueda 3. Desmonta el tambor 4. Quita la tuerca de seguridad y jala la maza. El rodamiento original para estos vehículos es FAG No. 546467 (Fig. 1).
6. Coloca la maza en la prensa, utiliza un buje de diámetro similar al del aro interior del rodamiento (Fig. 4).
8. Limpia perfectamente el alojamiento de la maza y verifica la excentricidad, utiliza un compás de puntas, o de preferencia un micrómetro de interiores, la tolerancia debe ser máx. 0.02 mm. (Fig. 7).
Fig. 12
Fig. 9
7. En caso que los valores de voltaje y resistencia obtenidos en ambas pruebas sean correctos, revisa el estado físico del sensor. El CKP está ubicado debajo del filtro de aceite (Fig. 10):
6
Fig. 4
Si la activación de los inyectores no se escucha o los valores de resistencia del sensor son incorrectos, procede a realizar el cambio del sensor. Instala el sensor nuevo (Número de parte VDO, 324003032R) y aprieta el tornillo en su lugar.
Fig. 1
7. Para desmontar el rodamiento el rango debe ser de 9 a 11 Toneladas, si excede de 13 Ton, tendrás que reemplazar la maza completa. (Fig. 5 y 6).
Fig. 7
Lectura A: 50.00 B: 50.02
7
Sección Técnica
Sección Técnica
Montaje 1. Regresa a la prensa y coloca en posición el rodamiento FAG 546467 (Fig. 8 y 9).
3. Lentamente ejerce presión y el rodamiento empezará a bajar, deberás detenerte hasta que la presión esté entre 3 a 5 Ton max. (Fig. 11).
5. Desliza la maza sobre la mangueta y ajusta la tuerca de seguridad a un torque de 189.8 Nm (140 lb-pie) (Fig. 14).
Procedimiento de instalación del Kit de distribución INA 530 0332 10 para vehículos Chevrolet Aveo, Motor DOHC 1.6L 2008-2011 Para la correcta instalación de la polea tensora de distribución se requiere de una herramienta especial para bloquear los árboles de levas (Fig. 1), se recomienda sustituir el Kit de distribución cada 90,000 Km.
Fig. 8
Fig. 11
Fig. 14
4. Verifica que el rodamiento asiente en su posición, posteriormente inserta el seguro omega (Fig. 12 y 13).
6. Finalmente para evitar que la tuerca que afloje, con el punzón defórmala en la muesca de la mangueta. (Fig. 15).
Fig. 10
• El motor debe estar a temperatura ambiente • desconecta los cables (+ y -) de la batería con una llave mixta 10 mm • levanta el vehiculo y “cálzalo” sobre unas torres o rampa • retira la rueda delantera derecha • coloca un puente para quitar el soporte frontal del motor del lado derecho. Retira: 1. Filtro de aire (4 tornillos con desarmador de cruz) Fig. 2 2. Desconecta el sensor IAT, 3. Quita la abrazadera de la válvula pcv con pinzas mecánicas y la manguera de la toma de entrada de aire al cuerpo de aceleración con un desarmador plano (Fig. 3).
Fig. 9
2. Para introducir el rodamiento nuevo, debes aplicar la presión en la pista exterior; puedes utilizar el aro exterior del usado o un buje con el mismo diámetro exterior (Fig. 10). Por ningún motivo apliques la presión sobre los sellos o en la pista interior.
Antes de iniciar la reparación, toma en cuenta las siguientes recomendaciones:
Fig. 1
Listado de herramienta:
Fig. 12
Fig. 13
Fig. 15
• • • • • • • • • • • • • • • • • • •
maneral de 1/2” maneral de 3/8” matraca de 1/2” matraca de 3/8” extensión de 1/2” x 10” extensión de 3/8” x 5” y x 10” dado de 3/8” para bujía 5/8” dado 17 y 14 mm con entrada 1/2” dado 10 mm con entrada 3/8” dado Allen 6 mm con entrada 3/8” pinzas mecánicas desarmador plano y cruz llaves mixtas 10 y 14 mm torquímetro 1/2” y 3/8” (verificar tabla de torques de apriete) soporte de motor gato hidráulico dos torres herramienta para bloquear los árboles de levas llave especial para ajustar la bomba de agua.
Fig. 2
Fig. 3
8
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Sección Técnica
Sección Técnica
4. La base del filtro de aire (tres tornillos 10 mm) Fig. 4 y 5 5. El soporte frontal del motor (tres tornillos 14 mm, un tornillo y dos tuercas 17 mm) Fig. 6.
12. Bujía del pistón número uno (Fig.11). 13. Gira el cigüeñal hasta que el pistón número uno se encuentre en el PMS (las marcas de sincronización deben estar alineadas) Fig. 12 y 13.
Fig. 7
Fig. 14
Fig. 11
Fig. 4
Fig. 8 Fig. 15
Fig. 12
17. Por último desmonta la banda de distribución, la polea tensora y la polea guía.
Fig. 5
Fig. 9
Fig. 13 Fig. 6
6. Banda de accesorios (quita la tensión de la polea con una llave 14 mm). 7. Tolva o lodera derecha (cuatro tornillos 10 mm). 8. Polea del cigüeñal (tornillo 17 mm) Fig. 7 9. Banda de distribución (tapa de distribución 6 tornillos 10mm) Fig. 8 10. Base de soporte de motor (cuatro tornillos 10mm) Fig. 9 11. Tapa de motor (cuatro tornillos Allen 5mm) Fig. 10
10
Fig. 10
14. Instala la herramienta especial para bloquear los árboles de levas (Fig. 14). 15. Debido a que la bomba de agua también sufre desgaste recomendamos reemplazarla. Para desmontar los engranes de levas, retira dos tornillos 17mm, cuatro tornillos 10mm, un tornillo 12mm, tres tornillos Allen 5mm para retirar la cubierta negra. 16. Afloja los tornillos de la bomba de agua y con una llave estriada, gírala hacia la izquierda para quitar la tensión y poder sacar la banda (Fig. 15).
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Sección Técnica
Sección Técnica
Montaje: 1. Comprueba que las marcas de los engranes de los árboles de levas se encuentren alineadas. 2. Instala las poleas INA (tensora No. parte 531 0213 30 y guía No. de parte 532 0194 20), (Fig.16 y 17) consulta los torques de apriete en la tabla anexa.
4. Gira la bomba de agua hacia la derecha hasta que la marca de la polea tensora quede alineada con la muesca del soporte, utiliza la herramienta especial de ajuste (Fig. 18).
Diagnostico del sistema ABS en vehículos Chevrolet: Aveo, Pontiac G3 El primer síntoma de falla característico, se identifica mediante el encendido intermitente del testigo del ABS en el tablero de instrumentos y en algunas ocasiones la vibración del pedal de freno a causa de la activación del ABS. Las fallas que puede presentar este sistema se deben principalmente por los sensores de velocidad de rueda.
2. Ubica el conector del sensor que está localizado tras la torreta del amortiguador y con un pequeño desarmador retira la goma que lo sujeta a la carrocería (Fig. 2).
Códigos de falla
Fig. 18
Fig. 16
5. Una vez que la polea se encuentre alineada, aprieta los tornillos de la bomba de agua a 8 Nm (6 lb-pie). 6. Retira la herramienta especial que bloquea los árboles de levas 7. Gira el cigüeñal dos vueltas en sentido de las manecillas del reloj. 8. Comprueba que la marca de la polea tensora esté alineada (Fig.19). 9. Instala todos los componentes restantes en orden inverso al desmontaje.
C1200
Circuito de sensor de rueda delantera izquierda abierto o a corto.
C1201
Señal de sensor de velocidad de rueda delantera izquierda.
C1203
Circuito de sensor de rueda delantera derecha abierto o a corto.
C1204
Señal de sensor de velocidad de rueda delantera derecha.
C1206
Circuito de sensor de rueda trasera izquierda abierto o a corto.
C1207
Señal de sensor de velocidad de rueda trasera izquierda.
C1209
Circuito de sensor de rueda trasera derecha abierto o a corto.
C1210
Señal de sensor de velocidad de rueda trasera derecha.
Para verificar el sistema es necesario un multímetro, un scanner y de ser posible un osciloscopio. En este caso se analizará un vehículo con el código C1201 que refiere a la señal del sensor de rueda delantera izquierda. Nota: Es importante mencionar que el procedimiento de diagnostico que se describe a continuación, aplica para todos los códigos de falla enunciados en la tabla.
Fig. 17
3. Coloca la banda de distribución hacia la izquierda empezando por la polea del cigüeñal, asegúrate que el dentado de la banda asiente correctamente sobre el engrane del cigüeñal.
Fig. 19
Conector
Goma
Fig. 2
3. Desconecta y mide la resistencia del sensor. Coloca la punta (+) del multímetro en la terminal 1 y la punta (-) en la terminal 2. La resistencia debe ser de 800- 1600 Ω dependiendo de la temperatura (Fig. 3). Si la lectura no es correcta reemplaza el sensor.
1. Levanta el vehículo lo suficiente para que las ruedas queden libres (Fig. 1).
Tabla de torques de apriete:
DESCRIPCIÓN
TORQUE Nm
lb-pie
28 + 5.5
21 + 4
Polea guía de distribución (PGD) N° INA 532 0194 20
40
30
Tornillos bomba de agua
8
6
Tornillo polea de cigüeñal
95 + 30° + 15°
18 + 60° + 10°
10
89
Polea tensora de distribución (PTD) N° INA 531 0213 30
Tornillos de tapa de distribución (inferior, superior y posterior)
Fig. 3
Fig. 1
12
4. Conecta nuevamente el sensor y ubica el módulo de control del ABS debajo del deposito de anticongelante, desconéctalo jalando el seguro del conector hacia arriba (Fig. 4).
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Sección Técnica
Sección Técnica Diagrama de sensores de velocidad de rueda Seguro Sensor de velocidad de rueda trasera derecha
Sensor con falla
Sensor OK
Fig. 4
Fig. 6
5. Identifica las terminales 1 y 2 del arnés del ABS que corresponden al sensor de velocidad de rueda delantera izquierda y mide la resistencia entre ambas cavidades (Fig. 5).
7. Si el sensor no genera voltaje, revisa las condiciones del sensor, no debe estar sucio o que el reluctor no tenga algún diente golpeado. Limpia perfectamente ambos componentes.
1
Sensor de velocidad de rueda trasera izquierda
2
Fig. 7
Ω Fig. 5
*Si el sensor genera voltaje correctamente. Reemplaza el modulo de ABS.
La lectura deberá ser de 800- 1600 Ω, de lo contrario: • Si es “0”, el cableado esta en corto, reemplázalo. • Si no hay lectura el cableado esta abierto. 6. Verifica el voltaje que genera el sensor, esto puede realizarse de dos formas:
Sensor de velocidad de rueda delantera Sensor de velocidad de rueda delantera derecha
• Con el multímetro en voltaje de corriente alterna (VCA) en las mismas terminales del conector del ABS, gira continuamente la rueda. La lectura debe ser de 100 mV aproximadamente. • Enchufa el arnés del ABS. Con un osciloscopio conectado a una de las terminales del sensor arranca el vehículo, introduce “primera” o “drive” y observa que la gráfica sea como se muestra en la figura 6.
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¿Sabías Qué?
¿Sabías Qué?
Sistemas de desembrague hidráulicos El desarrollo de las nuevas tecnologías de embrague ha llevado consigo una evolución total de este componente. Desde el material de fricción al diseño del volante de inercia, ningún aspecto ha quedado al margen de la evolución que ha experimentado el embrague del automóvil moderno en los últimos tiempos. Buen ejemplo de ello es el sistema de desembrague hidráulico. Conozcamos su evolución y sus principios de funcionamiento. En los vehículos con embrague accionado con el pie, es necesario un mecanismo que permita la transmisión de fuerza entre el pedal y el embrague. La realización de esta función ha suscitado las más diversas soluciones en los fabricantes de vehículos. En su origen, las fuerzas del pedal se transmitían a través de un cable de mando del pedal a un mecanismo de palanca en la campana del embrague. Mediante la palanca y el collarín se accionaba el embrague. Sin embargo, estos sistemas son de aplicación muy reducida, ya que con los espacios del motor son más estrechos, resulta cada vez más difícil colocar un cable de mando en línea recta entre el pedal y la palanca. Además, con un cable no pueden realizarse radios estrechos dado que con ello la fricción y el desgaste aumentarían de forma inadmisible y se vería perjudicado el confort en el accionamiento del embrague. En los sistemas modernos de embrague accionados con el pedal, se utilizan sistemas hidráulicos para el embrague. Dentro de los cuales se distinguen dos sistemas, el semihidráulico, en el que el cable se sustituye por un sistema hidráulico compuesto por un cilindro maestro en el pedal, una tubería y un cilindro esclavo en la transmisión. Sin embargo, en el sistema de desembrague con collarín hidráulico o CSC, se elimina la horquilla en la campana de la transmisión.
CONSTRUCCIÓN Y FUNCIÓN DE LOS DISTINTOS COMPONENTES CILINDRO MAESTRO El cilindro maestro (Fig. 2) está compuesto por una carcasa, un pistón con vástago y por dos sellos (sello primario y secundario). Posee una conexión hidráulica para el conducto de presión al cilindro esclavo que en la mayoría de los casos está realizado como conector rápido. Sin embargo, en algunas aplicaciones se encuentran aún las uniones roscadas habituales en la tecnología de frenos. Además, el cilindro maestro posee una conexión para la alimentación del sistema con líquido hidráulico, que está unida mediante una manguera de conexión con el depósito de líquido de los frenos. Sin embargo, también existen soluciones en las que el cilindro de embrague tiene un depósito propio. El sello primario separa el depósito de la cámara de presión hidráulica y permite la formación de presión para el accionamiento del embrague. El sello secundario separa la cámara de vacío del depósito del entorno. Al soltar el pedal, un resorte dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se ocupa de que el émbolo regrese completamente a su posición. En esta posición de reposo del pedal, la conexión entre el depósito y la cámara de presión está abierta. Ahora, puede salir el aire encerrado en el sistema y fluir líquido de frenos.
LIMITADOR DE PICOS DE PRESIÓN Los limitadores de picos de presión (Fig. 4) son obturadores móviles en el conducto hidráulico que limitan el caudal sólo durante el cambio a altas velocidades. Con ello, debe evitarse una sobrecarga de la cadena cinemática por un acoplamiento brusco, por ejemplo, debido al deslizamiento del pedal de embrague (Fig. 5). Los limitadores de picos de presión no deben retirarse del sistema hidráulico durante el mantenimiento, de lo contrario, podrían producir daños a la transmisión, en las flechas de propulsión o en el volante dual de inercia (VDI).
TUBERÍA La tubería de presión hidráulica es similar a los conductos de freno del vehículo y está compuesto por una manguera y un tubo de acero, o está hecho totalmente de plástico. En caso de utilizar el tubo de acero, es necesaria una manguera para compensar los movimientos entre el tren motriz y el chasis del vehículo. Durante la instalación de la tubería debe tenerse en cuenta que no entre en contacto con otros componentes del motor. Además, debe garantizarse que los tubos no se dañen, doblen o se vean afectados por la corrosión y vibración. Los conductos de plástico y las mangueras no deben colocarse cerca de zonas calientes como, por ejemplo, el turbocompresor o múltiple de escape.
Ventajas del sistema de desembrague hidráulico:
AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES (FILTRO ANTIVIBRACIONES) En los vehículos, debido al proceso de combustión del motor, pueden producirse vibraciones en el embrague que, a través del sistema de desembrague, llegan hasta el pedal. El conductor percibe entonces estas vibraciones como un cosquilleo desagradable en el pie o en forma de ruidos. Para evitar la transmisión de vibraciones pueden utilizarse elementos de filtro en el conducto hidráulico. Estos pueden ser filtros anti-vibraciones o amortiguadores de membrana (Fig. 3) con dos válvulas de retención opuestas o una válvula neumática.
al cojinete de desembrague
• Flexibilidad en la colocación del conducto hidráulico • Comodidad en el accionamiento gracias a una reducida fricción • Optimización de ruidos y vibraciones • Sencillo montaje y mantenimiento • Ajuste de desgaste integrado
del pedal
1 = Carcasa
En lugar de esta, se emplea un cilindro hidráulico central con collarín integrado que se dispone en la campana del embrague entre la caja de velocidades y el embrague respecto al eje primario. Los sistemas totalmente hidráulicos, cuentan con un menor número de piezas, con lo que permiten un montaje más sencillo. Además, la colocación de la tubería hidráulica en el espacio del motor ofrece una gran flexibilidad estructural. (Fig. 1).
1
2
3
1 = Obturador móvil
2 = Manguera 1
2
3
4
2 = Carcasa
3 = Soporte de mangeura 4 = Anillo hinchable
1
2
Fig. 3
Fig. 4
Deslizamiento del pedal de embrague
Sin limitador de picos de presión Con limitador de picos de presión
1 = Árbol de entrada de la transmisión 2 = Cojinete hidráulico central CSC 3 = Filtro anti-vobraciones 4 = Limitador de picos de presión 5 = Depósito con líquido hidráulico 6 = Conducción 7 = Cilindro maestro 8 = Pedal
4
5
6
Recorrido del pedal (%)
100
7
1 = Conexión al depósito 2 = Junta primaria 3 = Junta secundaria 4 = Conexión al cable de presión
60
40
5 = Carcasa 1
2
3 4
5
6
7
9
6 = Pistón 7 = Biela
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
Tiempo(s) Fig. 1
16
Fig. 2
Fig. 5
17
Sección Técnica
Noticias
CILINDRO ESCLAVO (Cilindro receptor) En un sistema semihidráulico, el cilindro receptor se encuentra fuera de la campana de la transmisión y sirve para el accionamiento de la horquilla de desembrague (Fig. 6). En este caso, el cilindro receptor está compuesto por una carcasa, el pistón con junta, un resorte de precarga y un tornillo de purga de aire. El resorte de precarga se ocupa de que exista una precarga suficiente del collarín para que este también gire de forma segura con el embrague cuando el sistema de desembrague no esté sometido a presión y se eviten los ruidos molestos entre el collarín y las lengüetas del diafragma. El tornillo de purga de aire facilita el enjuague o llenado del sistema durante el mantenimiento.
4
En resumen:
1 = Cable de presión del embrague 2 = Cilindro receptor 3 = Cojinete de desembrague 4 = Horquilla giratoria de desembrague 1
2
SISTEMA DE SENSORES Cada vez más, los cilindros maestro y receptor se dotan de sensores para medir el recorrido de accionamiento y transmitirlo a la unidad de mando del motor y la transmisión. Los sistemas dotados de sensores normalmente se distinguen porque en el cilindro maestro o en el cilindro esclavo está fija una pequeña carcasa con una conexión o cable. Cada uno de los sensores está ajustado de forma individual al cilindro maestro o receptor y, por tanto, forma con éste una unidad. Los sensores no deben separarse del cilindro y fijarse a otro cilindro. En caso de un defecto de uno de los componentes, siempre debe montarse un conjunto de cilindro –sensor nuevo.
3
Fig. 6
CILINDRO ESCLAVO CONCÉNTRICO (CSC) En un sistema con collarín hidráulico (Fig. 7), el collarín está unido directamente con el pistón. El movimiento de desembrague se produce mediante la presión hidráulica, al embragar, el diafragma presiona el pistón central hasta que está en la posición de salida y el líquido fluye nuevamente al cilindro maestro. Gracias al recorrido prevista, el cilindro del collarín hidráulico, puede compensar las tolerancias de montaje y desgaste del embrague.
• En su origen las fuerzas del pedal se transmitían a través de una tubería. • El sistema de desembrague hidráulico ofrece comodidad en el accionamiento y reduce ruidos y vibraciones. • Cada vez es más común medir el recorrido del collarín mediante sensores.
Schaeffler Automotive Aftermarket Mexico también se preocupa por tus datos personales Amigo mecánico, como es de tu conocimiento a partir del 6 de julio del 2011 –de acuerdo al artículo 15 de la Ley Federal de Protección de Datos Personales en Posesión de los Particulares– todas las empresas que manejen datos personales deberán notificar a los titulares de los datos personales, acerca de la información que recaba de ellos y con qué fines, a través del aviso de privacidad. Por ello, utilizamos este artículo como medida compensatoria (de acuerdo al artículo 18 de la Ley) y al mismo tiempo para explicarte en que consiste esta Ley.
Preguntas y respuestas 1. ¿Qué es el aviso de privacidad? Es un documento físico, electrónico, visual o sonoro generado por empresas o personas físicas que es puesto a disposición del titular (la persona física a quien corresponden los datos personales), previo al tratamiento de sus datos. 2. ¿Para qué sirve el aviso de privacidad? Sirve para informar al titular que su información personal será recabada para ciertos fines y segundo, las características del tratamiento al que serán sometidos sus datos personales. Dándole la oportunidad al titular de tomar decisiones informadas con relación a sus datos y control sobre el uso de su información personal. 3. ¿Quién lo debe tener? Cualquier persona física o moral que recabe datos personales
4. ¿Qué pasa si hay incumplimiento? Las multas tienen un monto desde los 100 hasta los 320,000 días de salario mínimo vigente en el Distrito Federal (SMVDF). 5. ¿Qué vigencia tiene el Aviso de Privacidad? Es indefinida, mientras el responsable (persona física o moral de carácter privado que decide sobre el tratamiento de datos personales) no cambie su razón social. 6. ¿Cómo puedo saber más sobre la protección de datos personales? En caso de requerir más información sobre el tema, lo invitamos a acceder a la página del Instituto Federal de Acceso a la Información y Protección de Datos (IFAI), donde podrá leer más al respecto: http://abcavisosprivacidad.ifai.org.mx/
Aviso de privacidad de SAAM Mexico: Schaeffler Automotive Aftermarket Mexico, S. A. de C.V. , con domicilio en Av. Henry Ford #145, Col. Bondojito, C.P. 07850, Del. Gustavo A. Madero en México D.F. utilizará sus datos personales recabados para enviar información sobre cambios o nuevos productos o servicios que estén relacionados con el cliente, evaluar la calidad del servicio, realizar estudios internos sobre hábitos de consumo y disponibilidad de nuestros productos. Para mayor información acerca del tratamiento y de los derechos que usted puede hacer valer, consulte el aviso de privacidad completo a través de la página de internet www.schaeffler-aftermarket.com.mx
1 = Cable de presión del embrague 2 = Cilindro receptor
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3 = Cojinete de desembrague 4 = Horquilla giratoria de
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desembrague
2. Contacta al Sr. Jorge Soria de lunes a jueves de 08:00 am a 05:00 pm al teléfono (55) 5062 – 6010 ext. 5768 2
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Para cualquier duda o comentario al respecto, por favor envíanos un correo electrónico a:
[email protected] 19
¿Sabías Qué?
¿Sabías Qué?
Desvanecimiento:
MATERIALES DE FRICCIÓN
Pérdida de poder de frenado por sobrecalentamiento Este tipo de falla también conocido como Fading, se presenta cuando las balatas se calientan en exceso teniendo como consecuencia que el vehículo no se detenga a pesar de que el conductor realice un sobre esfuerzo en la presión del pedal. En algún momento se alcanzará el punto en el que el vehículo no se detendrá sin importar la fuerza que se aplique, con resultados que pueden llegar a ser desastrosos.
DISIPACIÓN DEL CALOR
En condiciones normales de manejo, los frenos de la mayoría de los vehículos no alcanzan tan altas temperaturas, sin embargo sí se conduce usando contínuamente el freno es cuando los componentes se sobrecalientan y causan el desvanecimiento. Otra causa que origina esta falla, es cuando las balatas delanteras o traseras arrastran, es decir existe roce constante entre la pista y el material de fricción, tanto en las balatas delanteras como en las traseras, ya sea debido a la existencia de problemas hidráulicos y/o mecánicos en el sistema de frenado o cuando el conductor aplica fuerza continuamente sobre el pedal.
La disipación, se refiere a la liberación de temperatura generada cuando los componentes del sistema de frenado hacen fricción para detener el vehículo.
El propósito básico de cualquier sistema de frenos en un vehículo, es detenerlo por medio de la generación de fricción. Cuando los frenos son accionados, la fricción generada por las balatas al frotar la superficie de los rotores disminuye la velocidad de las ruedas y genera calor.
En los vehículos que cuentan con tracción trasera las temperaturas máximas que se alcanzan son por arriba de 150°C, sin embargo para aquellos que cuentan con tracción delantera se logran alcanzar más de 350°C. Cuando este calor se conserva las balatas no generan suficiente fricción con el rotor, ocasionando que no se alcance un adecuado poder de frenado. En presencia de calor excesivo, el líquido de frenos que se encuentra alojado en las mordazas (calipers) puede ebullir, causando pedal esponjoso aún cuando éste viaje hasta el fondo. Para evitar que esto suceda es necesario disipar el calor de manera eficiente, esta disipación se logra por un lado, gracias a los materiales de fricción de los cuales están compuestas las balatas y por otro gracias a la capacidad que tengan los componentes del sistema de frtenos para llevar a cabo esta acción, la cual se determina por sus características de diseño.
Fig. 1
Los materiales de fricción de hoy en día están diseñados para proporcionar cierto nivel de fricción, evitar el ruido y tener una durabilidad adecuada. Para los vehículos de uso normal, los criterios más importantes que se consideran para determinar que las piezas están constituidas por óptimos materiales de fricción son: a) Buen poder de frenado a temperaturas normales de operación. b) Sin ruido . c) Durabilidad razonable. La mayoría de los materiales que actualmente se manejan están formulados para soportar altas temperaturas, sin embargo cuando la disipación de calor no es la adecuada, se pueden presentar varias fallas. Las resinas fenólicas que mantienen unidos a los componentes de la balata liberan gases que actúan como lubricante entre las balatas y rotores. Si las balatas se calientan en exceso, estas resinas llegan a fundirse dejando una capa permanente del material fundido sobre la superficie, este fenómeno también se conoce como cristalización. En estas condiciones las balatas no pueden entregar el nivel de fricción y frenado requerido, ocasionando incluso problemas de ruido, por ello será necesario reemplazarlas. En un juego de balatas nuevas recién instaladas, los gases que liberan las resinas crean una capa de vapor entre la balata y el rotor, reduciendo el nivel de fricción e incrementando la fuerza sobre el pedal del freno, esta capa se eliminará conforme se vaya logrando un buen asentamiento. Si dicho asentamiento no es realizado adecuadamente mediante una serie de frenadas controladas, a velocidad no mayor de 45 Kms/hr y esperando 30 segundos entre cada frenada para permitir la disipación del calor, se puede presentar desvanecimiento o cristalización (Fig.3).
• Rotor Ventilado: Tiene aletas en la superficie de fricción que permiten el libre flujo de aire entre la maza y el rotor. Los rotores de equipo original están diseñados específicamente para cada sistema de frenos, por ello es importante asegurárte cuando los reemplaces, que sean similares y proporcionen la misma capacidad de disipación del calor.
TIPOS DE MATERIALES DE FRICCIÓN Orgánicos: Están constituídos a base de asbesto, proporcionan un frenado aceptable y sin ruido a bajas temperaturas de operación, sin embargo a medida que la temperatura se va elevando las balatas tienden a desgastarse ocasionando desvanecimiento. Semimetálicos: La adición de polvo de acero y otras fibras metálicas a la composición, permite que la balata resista altas temperaturas y disipe el calor eficientemente, a diferencia de las balatas orgánicas. Los materiales semimetálicos normalmente requieren la aplicación de mayor fuerza en el pedal del freno a bajas temperaturas, pero mientras se va incrementando ésta, así también sucederá con el poder de frenado. De igual forma, los materiales semimetálicos son más “duros” que los orgánicos y sufren mucho menos desgaste en condiciones de frenado demandante. Por el contrario, son más propensos a generar ruido (rechinido) y desgastan más los rotores. Para minivanes, SUV´s y camionetas tipo Pick-Up, los materiales semimetálicos generalmente ofrecerán mejor resistencia al desvanecimiento en altas temperaturas.
• Rotor Barrenado y/o Ranurado: Ayuda a disipar el calor con mayor eficiencia, pero puede crear fisuras cerca de los barrenos. El ranurado es menos propenso a desarrollar grietas y ayuda a limpiar la superficie de la balata, además permite el escape de los gases calientes que se forman entre la balata y el rotor, disminuyendo el riesgo de la aparición de desvanecimiento. (Fig. 1 y 2)
Cerámicos: Utilizan varios tipos de fibras cerámicas y otros ingredientes. Su mayor ventaja es el bajo nivel de ruido, mínimo desgaste de rotores (dependiendo de la fórmulación), menor evacuación de polvo y buena durabilidad en condiciones normales de temperatura. En altas temperaturas algunas fórmulas cerámicas podrían disminuir el poder de frenado y requerir mayor esfuerzo en el pedal. Siempre debes reemplazar las balatas con el mismo tipo de material que se utilizó originalmente en el auto, para mantener un buen desempeño en el sistema de frenos.
Fig. 2
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Fig. 3
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Intercambio Experto
Nuestros clientes preguntan Este espacio ha sido reservado especialmente para tí, tu opinión es muy importante para nosotros, por ello te invitamos a participar con tus valiosos comentarios, sugerencias, dudas y temas de interés. 1. ¿Como se cuanto se pueden rectificar los volantes de motor y cuando se debe cambia un volante?
4. ¿Por qué recomiendan apretar los tornillos del embrague en cruz? ¿Puede afectar al funcionamiento?
R: La mayoría de los volantes motrices se pueden rectificar como máximo hasta 1.5 mm, por lo que es importante conocer el espesor o la altura original (según sea el caso, volante plano ó tipo caja). Para determinar cuando reemplazar un volante debe asegurarte que: La pista de fricción NO presente grietas ni las dimensiones estén fuera de la tolerancia. Como última recomendación, los volantes dual de inercia VDI nunca se deben rectificar.
R: La secuencia de apriete del embrague (en cruz o asterisco), es tan importante que puede ser una de las causas de fallas como “No corte” y trepidación principalmente. La analogía del la secuencia de apriete del embrague es similar a la de la cabeza del motor. Un apriete inadecuado del embrague ocasiona la deformación temporal o permanente de la carcasa, esto origina bajo desplazamiento del plato de presión (No corte) y la vibración al iniciar la marcha del vehículo (trepidación).
2. ¿Que pasa si no cambio un buje piloto y que es lo que le debo de revisar en cada cambio de embrague? R: El buje piloto es un punto de apoyo de la flecha de la transmisión, si se encuentra gastado o “amarrado” puede ocasionar fallas de trepidación y “No corte”. 3. ¿Con que herramienta puedo medir el recorrido del pedal y su juego libre? ¿se puede con un metro? ¿Como se mide? R: Para fines prácticos, si es posible medir con un metro o una regla el recorrido del pedal; para que la medición sea lo más confiable posible, se deben tomar siempre los mismos puntos como referencia.
El procedimiento adecuado es: a) Coloca el disco sobre el volante motriz (pon atención en la posición de montaje) b) Coloca el embrague sobre el disco, inserta los tornillos y apriétalos con la mano c) Inserta la flecha guía en el estriado del disco para el centrado d) En una secuencia de asterisco, atornilla progresivamente el embrague (aprox. dos giros por cada tornillo) hasta que asiente la carcasa en el volante y finalmente apríetalos con el torquímetro.
¡Contáctanos!
Escríbenos a: Schaeffler Automotive Aftermarket Mexico, S.A. de C.V. Av. Henry Ford No. 145 Col. Bondojito México, D.F. C.P. 07850
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Tú, el LuK RepSet® 2CT y un potencial que crece día a día Dirección: LuK Producción: Schaeffler Automotive Aftermarket Protagonizando:
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