Systeme de Controle Moteur Bosch Motronic Mp70

SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR BOSCH MOTRONIC MP 7.0

AUTOMOBILES CITROËN Société Anonyme au capital de 1 400 000 000 F R.C.S. Nanterre B 642 050 199 Siège Social : 62, boulevard Victor Hugo 92208 Neuilly-sur-Seine Cedex Tél. : 01.47.48.41.41 - Télex : CITR 614 830 F

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AUTOMOBILES CITROËN Centre International de Formation Commerce Edition Mars 1997

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L’INSTITUT CITROËN

A

CENTRE DE FORMATION METIERS ET TECHNIQUES TECHNIQUE AUTOMOBILE 61 rue Arago 93585 Saint-Ouen cedex Centre de formation de :

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SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR BOSCH MOTRONIC MP7.0

ANIMATEUR Nom :

DATES DU STAGE Du :

Au :

PARTICIPANTS __________________________

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Indice du document : 00

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L’INSTITUT CITROËN

B

CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR BOSCH MOTRONIC MP7.0

La présente brochure a pour but de définir la composition et la fonctionnalité d’un système de contrôle moteur de type MP7.0. Ce dispositif se compose d’un calculateur électronique numérique qui analyse les informations en provenance de divers capteurs, et par suite commande au moment opportun les injecteurs et les bobines d’allumage. Il a également en charge le pilotage de l’électrovanne de recyclage des vapeurs d’essence, et du moteur de régulation de ralenti. Dans ce document seront abordés les thèmes suivants : - Généralités et présentation du système, - Description et fonctionnement des capteurs et des actionneurs, - Description du circuit de carburant, - Description du circuit d’air, - Les stratégies d’injection, de recyclage des vapeurs d’essence, d’allumage, et de régulation du ralenti, - Le diagnostic, - Le circuit électrique, - La maintenance du système.

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C

L’INSTITUT CITROËN

SOMMAIRE CHAPITRE 1 : GENERALITES................................................................................................... PAGE

1

I-

INTRODUCTION.................................................................................

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1

II -

AFFECTATION....................................................................................

PAGE

1

III -

PRESENTATION.................................................................................

PAGE

2

IV -

DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT...........................................

PAGE

3

V-

SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT...........................

PAGE

5

CHAPITRE 2 : LES CAPTEURS..................................................

PAGE

7

I-

CAPTEUR DE RÉGIME ET DE POSITION MOTEUR.......................

PAGE

7

II -

CAPTEUR DE PRESSION..................................................................

PAGE

9

III -

SONDE DE TEMPERATURE D’AIR....................................................

PAGE 10

IV -

SONDE DE TEMPERATURE D’EAU..................................................

PAGE

V-

POTENTIOMETRE SUR AXE PAPILLON..........................................

PAGE 12

VI -

CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE..................................................

PAGE 13

VII - SONDE A OXYGENE..........................................................................

PAGE 14

VIII - CAPTEUR DE CLIQUETIS.................................................................

PAGE 16

IX -

PAGE 16

MANO-CONTACT DE DIRECTION ASSISTEE..................................

CHAPITRE 3 : CIRCUIT DE CARBURANT.................................. I-

PRESENTATION.................................................................................

PAGE

11

17

PAGE 17

CHAPITRE 4 : LE CIRCUIT D’AIR...............................................

PAGE

23

CHAPITRE 5 : LE CIRCUIT D’ALLUMAGE.................................

PAGE

25

CHAPITRE 6 : LE CALCULATEUR..............................................

PAGE

27

I-

ROLES................................................................................................

PAGE 28

II -

ENTREES/SORTIES...........................................................................

PAGE 30

CHAPITRE 7 : GESTION DE L’INJECTION.................................

PAGE

31

I-

CADENCE D’INJECTION...................................................................

PAGE 31

II -

ELABORATION DU TEMPS D’INJECTION........................................

PAGE 33

III -

REGULATION DE RICHESSE............................................................

PAGE 37

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D

L’INSTITUT CITROËN

SOMMAIRE CHAPITRE 8 : REASPIRATION DES VAPEURS D’ESSENCE...

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39

I-

INTRODUCTION.................................................................................

PAGE 39

II -

CIRCUIT DE RÉCUPÉRATION DES VAPEURS D'ESSENCE...........

PAGE 39

III -

VANNE DE PURGE CANISTER.........................................................

PAGE 40

IV -

STRATEGIE DE PURGE....................................................................

PAGE 41

CHAPITRE 9 : GESTION DE L’ALLUMAGE................................

PAGE

43

I-

SCHEMA SYNOPTIQUE DE L'ALLUMAGE.......................................

PAGE 43

II -

ELABORATION DE L’AVANCE A L’ALLUMAGE.................................

PAGE 44

III -

COMMANDE DE L’ANGLE DE CAME................................................

PAGE 47

CHAPITRE 10 : AIR ADDITIONNEL.............................................

PAGE

49

I-

INTRODUCTION.................................................................................

PAGE 49

II -

ACTUATEUR ROTATIF DE RALENTI.................................................

PAGE 49

III -

GESTION BOUCLE OUVERTE..........................................................

PAGE 52

IV -

REGULATION DU RALENTI...............................................................

PAGE 53

CHAPITRE 11 : FONCTIONS ANNEXES.....................................

PAGE

55

I-

COMMANDE DU COMPRESSEUR DE REFRIGERATION...............

PAGE 55

II -

GESTION BVA....................................................................................

PAGE 56

CHAPITRE 12 : AUTO-DIAGNOSTIC..........................................

PAGE

57

I-

ENREGISTREMENT DES DEFAUTS.................................................

PAGE 57

II -

HIÉRARCHISATION DES DÉFAUTS.................................................

PAGE 57

III -

FONCTIONNEMENT DE SECOURS..................................................

PAGE 57

IV -

EFFACEMENT DES DÉFAUTS..........................................................

PAGE 58

V-

VOYANT TEST INJECTION - ALLUMAGE.........................................

PAGE 58

CHAPITRE 13 : CIRCUIT ELECTRIQUE.....................................

PAGE

59

I-

SCHEMA DE PRINCIPE.....................................................................

PAGE 59

II -

SCHEMA DE CABLAGE.....................................................................

PAGE 60

III -

NOMENCLATURE...............................................................................

PAGE 61

IV -

BORNAGE CALCULATEUR...............................................................

PAGE 62

V-

LES DOUBLE RELAIS D’ALIMENTATION..........................................

PAGE 64

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E

L’INSTITUT CITROËN

SOMMAIRE CHAPITRE 14 : MAINTENANCE.................................................

PAGE

67

I-

ALLUMAGE.........................................................................................

PAGE 67

II -

CIRCUIT D’AIR....................................................................................

PAGE 67

III -

CIRCUIT DE CARBURANT.................................................................

PAGE 68

IV -

DIAGNOSTIC......................................................................................

PAGE 69

V-

CONTROLE DES ELEMENTS............................................................

PAGE 74

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F

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AVIS AUX LECTEURS Le présent document contient des informations à caractère confidentiel. En conséquence, il est strictement réservé à l'usage des animateurs de la formation d'Automobiles CITROËN, et ne peut être en aucun cas diffusé auprès de personnes étrangères au service précité.

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1

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Chapitre 1

GENERALITES

I-

INTRODUCTION Le système MOTRONIC M.P. 7.0 dont le cerveau est un calculateur électronique numérique, a pour rôle de gérer à la fois le circuit d'allumage et celui d'injection. Au point de vue injection, c'est un dispositif dit "multipoint" car chaque cylindre est alimenté par un injecteur propre. L'allumage et l'injection étant intimement liés, ils vont s'influencer mutuellement et travailler en commun, afin de tenir compte de tous les paramètres physiques variables qui font qu'un moteur est à son point optimal de fonctionnement en toutes circonstances, tout en respectant scrupuleusement les impératifs d'antipollution. D'autre part, avec un calculateur unique, il apparaît que certains capteurs de mesure du système d'injection peuvent être aussi utilisés pour l'allumage. Le circuit d'alimentation quant à lui, est également unique. Ce système présente donc l'avantage d'être moins complexe et d'accroître l'agrément de conduite. Celui-ci est également favorisé par la possibilité qu'a le calculateur à travailler en mode dégradé ; ceci consiste, en l'absence de certains paramètres à remplacer ces derniers par une valeur programmée au préalable. Enfin, dans un souci de faciliter la recherche de pannes éventuelles et par là même d'atteindre une qualité de réparation optimum, ce système possède une mémoire d'auto-diagnostic embarquée.

II -

AFFECTATION Véhicules CITROËN équipés des motorisations suivantes : - ES9 J4 / L3 (moteur V6)

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2

Chapitre 1

III - PRESENTATION

A - LE SOUS-SYSTEME D'ALLUMAGE C'est un système d'allumage électronique intégral sans distributeur de haute tension de type "jumo-statique" (1 bobine par paire de cylindres). Le traitement de l'allumage est assuré dans le calculateur de façon numérique, si bien que l'avance à l'allumage est programmée, lors de la conception du système sous la forme de plusieurs cartographies mises en mémoire. Ceci procure une précision d'autant plus accrue que plusieurs paramètres sont pris en compte, outre la vitesse et la charge moteur. Cette précision infaillible permet de faire fonctionner le moteur dans les mêmes conditions idéales que lors d'un essai au banc, d'où un rendement optimal et un respect scrupuleux des normes antipollution. ORDRE D'ALLUMAGE : 1 - 6 - 3 - 5 - 2 - 4 B - LE SOUS-SYSTEME D'INJECTION C'est une injection d'essence multipoint s'appuyant comme à l'accoutumée sur la quantité d'air aspirée par le moteur afin de déterminer la quantité d'essence à injecter, mais le principe de mesure de cette donnée fondamentale est de type indirect ; aussi trouvons nous un capteur de pression parmi tous ceux servant à déterminer le remplissage en air (système pression/régime). L'essence est fournie au moteur par des injecteurs électromagnétiques dont le temps d'ouverture est déterminé dans le calculateur de façon numérique afin, là encore, d'établir un dosage air-essence très précis, suivant tous les états de fonctionnement du moteur. Pour cette raison, tous les points de fonctionnement du moteur figurent sur des cartographies mises en mémoire comme pour l'allumage. Dans cette application, la cadence d'injection est de type "Semi-full group". Remarque : "Semi-full group" : six injecteurs commandés par deux, 1 paire étant commandée tous les 120°.

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Chapitre 1

IV - DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT A - SCHÉMA

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Chapitre 1

B - NOMENCLATURE 12345678910 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 -

Calculateur Injection - allumage Capteur de régime / position moteur Capteur pression tubulure admission Potentiomètre sur axe de papillon Thermistance eau moteur Thermistance air admission Capteur de vitesse véhicule Sonde à oxygène Batterie Double relais injection : - de puissance (a) - principal (b) Boîtier bobines d'allumages (x 3) Réservoir Pompe à carburant Filtre à carburant Amortisseur de pulsations Régulateur de pression (ils sont montés chacun sur une des deux rampes d’alimentation, et sont diamétralement opposés). Injecteurs (x6) Réservoir canister Electrovanne purge canister Boîtier purge canister Boîtier papillon Résistance réchauffage boîtier papillon Actuateur rotatif de régulation de ralenti Voyant test injection - allumage Connecteur diagnostic Capteur de cliquetis Bougies (x 6) Clavier anti-démarrage codé Compte-tours Relais de coupure réfrigération Information consommation interrupteur à inertie Capteur de pression de direction assistée Boîtier filtre à air

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Chapitre 1

SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT

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6

Chapitre 1

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7

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Chapitre 2

LES CAPTEURS

I-

CAPTEUR DE RÉGIME ET DE POSITION MOTEUR

Fixé sur le carter d’embrayage, il permet de déterminer le régime de rotation du moteur ainsi que la position du vilebrequin. Les informations fournies sont transmises au calculateur afin d'assurer les fonctions avance à l'allumage, charge bobine, quantité d'essence à injecter, régulation du régime de ralenti, et de déterminer une cadence d'injection ...

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Chapitre 2

Constitué d’un bobinage et d’un noyau magnétique, il délivre une tension alternative dont la fréquence varie avec le régime moteur ; la couronne comporte 60-2 dents. Les deux dents manquantes sont situées 84° avant le PMH de la paire de cylindres 1-5.

Entrefer : 1mm ± 0,5 non réglable.

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L’INSTITUT CITROËN II -

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Chapitre 2

CAPTEUR DE PRESSION

Il donne au calculateur l'information "charge" afin que celui-ci puisse déterminer la quantité d'essence optimale en fonction du remplissage et de la richesse souhaitée, ainsi que le point d'avance à l'allumage approprié aux conditions de fonctionnement du moteur. De type piézorésistif, il est alimenté sous 5 volts, et délivre à sa borne 1 une tension proportionnelle à la pression absolue de l’air d’admission. Son principe repose sur des jauges de contraintes reliées à un pont de mesure qui se déforment sous l’action de la pression.

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Chapitre 2

III - SONDE DE TEMPERATURE D’AIR

Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température; elle délivre au calculateur une tension variable représentative de la température de l’air d’admission. Elle est située sur le filtre à air à l’entrée du conduit d’air additionnel et permet de tenir compte de la densité de l’air.

- 40 - 30 - 20 - 10 0 10 20 40 60 80 100 120

           

 50000  26700  15700  9500  6000  3800  2500  1160  600  300  175  100

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Chapitre 2

IV - SONDE DE TEMPERATURE D’EAU

Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température; elle délivre au calculateur une tension variable représentative de la température du moteur, permettant à celui-ci d’apporter des corrections au niveau de l’injection et de l’allumage. Elle est implantée sur le boîtier de sortie d’eau.

- 20 0 20 40 60 80 100 120

       

 22000  7350  2800  1200  560  280  150  88

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L’INSTITUT CITROËN V-

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Chapitre 2

POTENTIOMETRE SUR AXE PAPILLON

Valeurs : pied levé   1K pied à fond   2,7K Fixé sur le boîtier papillon, il informe le calculateur de la position angulaire du papillon, afin de tenir compte de conditions d’utilisation du moteur ("pied levé", "pied à fond", "transitoires") au niveau de l’injection et de l’allumage. Il est constitué d’une piste résistive alimentée sous 5 volts, et délivre en borne 3, une tension variable proportionnelle à la position du papillon. Nota : Le potentiomètre n'est pas réglable. En cas de remplacement, vider obligatoirement d'autodiagnostic par une procédure d’effacement.

la

mémoire

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Chapitre 2

VI - CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE

De type à effet haIl, alimenté en 12 volts il fournit en borne 3 un signal électrique dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule, et permet de savoir, en position pied levé si le véhicule est roulant ou non, ainsi que de connaître le rapport de BV engagé. Il est implanté sur la prise tachymétrique de la boîte de vitesses.

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Chapitre 2

VII - SONDE A OXYGENE

Appelée couramment sonde ‘’Lambda’’, elle envoie au calculateur une tension l’informant de la richesse du mélange air/essence. Cette tension oscille entre deux valeurs :   0,1 voIt  mélange pauvre.   0,8 voIt  mélange riche. Elle est implanté sur l’échappement, en amont du pot catalytique. Les bornes 1 et 2 concernent l’alimentation en + 12 V de la résistance de chauffage. Les bornes 3 et 4 concernent le signal richesse.

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Chapitre 2

1 - Tube de protection avec fente (entrée des gaz d'échappement)

6 - Fil de réchauffage de la sonde (+ coupé et masse)

2 - Culot de la sonde

7 - Eléments assurant le contact

3 - Enveloppe protectrice (sertissage non étanche)

8 - Résistance chauffante

4 - Isolateur

9 - Support en céramique

5 - Fil électrique (sonde  calculateur)

10 - Céramique poreuse + électrodes de platine

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Chapitre 2

VIII - CAPTEUR DE CLIQUETIS

De type piézoélectrique, il fournit un signal correspondant aux vibrations générées par la combustion, le calculateur interprète celles-ci pour détecter l’apparition éventuelle de détonation. Il est implanté sur le bloc moteur. Principe d’un capteur de cliquetis

IX - MANO-CONTACT DE DIRECTION ASSISTEE Implanté à l’avant du moteur à côté de la jauge à huile, il informe le calculateur de la mise en butée de la direction assistée, par l’intermédiaire d’un signal électrique logique 0 ou 1.

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Chapitre 3

CIRCUIT DE CARBURANT

I-

PRESENTATION

1 - Réservoir d'essence

8-

Liaison inter-rampes

2 - Pompe à essence

9-

Injecteurs

3 - Filtre à essence

10 - Amortisseur de pulsations

4 - Tube d’alimentation carburant 5 - Tube de retour carburant

11 - Régulateur de pression d’essence

6 - Rampe d’alimentation carburant

12 - Clapet anti-retour

7 - Rampe de retour carburant

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Chapitre 3

Une pompe électrique immergée dans le réservoir alimente en essence les deux rampes d’injecteurs, via un filtre à éléments papier. L’arrivée de carburant se fait par la rampe de la culasse arrière, qui comporte un amortisseur de pulsations. La rampe de la culasse avant reçoit un régulateur de pression d’essence qui évite que les fluctuations de pression de la tubulure d’admission aient une influence sur le débit des injecteurs. La pompe entretient une circulation continue du carburant alimentant les injecteurs et un circuit de retour permet à l’excédent d’essence de revenir au réservoir. Remarque : Le réservoir est muni d’un clapet de mise à l’air libre qui se ferme lors du remplissage. Le volume d’air alors emprisonné dans le réservoir sert de volume tampon pour absorber la dilatation du carburant lorsque la température ambiante s’élève. DESCRIPTION DES ELEMENTS DU CIRCUIT D’ALIMENTATION Le réservoir :  Matière : polyéthylène, capacité variable suivant véhicule.  Pour exemple : 65 litres sur Citroën XANTIA. La pompe à essence :  Pompe haute pression immergée dans le réservoir, elle possède deux étages de pression le premier de gavage, est constitué par une turbine, le second haute pression par une pompe à engrenage intérieur ; elle est commandée par le calculateur via un relais de puissance (relais double). Le filtre :  Il est placé sur le réservoir à carburant côté droit entre la canalisation de sortie du réservoir et le tube rigide sous caisse, et possède un sens de montage (flèche vers l’avant du véhicule).  Echange : tous le 60 000 km. Les injecteurs :  Commandés par le calculateur, leur bobinage provoque le soulèvement de l’aiguille et donc l’injection de l’essence. L’amortisseur de pulsations :  Equivalent au régulateur de pression, mais sans liaison avec la tubulure d’air, il comporte une membrane qui, lorsqu’une pointe de pression apparaît, recule et absorbe l’onde de pression. Ces variations de pression sont provoquées par l’ouverture et la fermeture des injecteurs, ou du régulateur de pression

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Chapitre 3

Le régulateur :  Contrôle la pression d’alimentation des injecteurs pour que l’essence soit injectée sous une différence de pression constante : (pression d’alimentation - pression tubulure d’admission = constante). Cette régulation est assurée par la membrane qui, soumise à cette différence de pression, laisse s’échapper par son clapet un débit variable d’essence qui retourne au réservoir. Le clapet anti-retour :  Il est monté sur le tuyau de retour carburant et fixé sur le réservoir.  ll empêche les remontées possibles de carburant par le tube de retour en provenance du régulateur de pression. ATTENTION : La flèche doit être orientée dans le sens de circulation du carburant. Remarque : Les injecteurs possèdent une plaque à trous leur permettant d’émettre le carburant sous forme de cône. Ceci évite l’encrassement, et limite les recondensations d’essence sur les parois, abaissant ainsi le taux de polluants rejetés (l’indexage en rotation de ces injecteurs doit être respecté lors de leur montage).

AMORTISSEUR DE PULSATIONS

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Chapitre 3

CLAPET ANTI-RETOUR

REGULATEUR DE PRESSION

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L’INSTITUT CITROËN POMPE A ESSENCE

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Chapitre 3 FILTRE A ESSENCE

1 - Turbine de gavage 2 - Pompe à engrenage haute pression 3 - Moteur 4 - Clapet de surpression 5 - Clapet de pression résiduelle

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Chapitre 3

INJECTEURS

Les injecteurs sont du type à commande électromagnétique. Les impulsions électriques en provenance du boîtier électronique d’injection (mise à la masse) engendrent un champ magnétique dans l’enroulement de l’électroaimant, le noyau est attiré et l’aiguille de l’injecteur se soulève de son siège. Le carburant sous pression est pulvérisé en amont du siège de soupape

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Chapitre 4

LE CIRCUIT D’AIR

L’arrivée principale d’air est commandée par un boîtier papillon simple corps, réchauffé par une résistance électrique de type CTP. L’air nécessaire au régime de ralenti est canalisé par un circuit spécifique en parallèle du papillon. La quantité d’air est ajustée par un actuateur rotatif monté sur ce circuit parallèle. Cet air additionnel est pris en compte par le capteur de pression. Le répartiteur en alliage d’aluminium, est de type bi-volumes (un pour chaque rangée de cylindres) à six conduits d’admission. Ces deux volumes sont reliés entre eux par une liaison courte et une liaison longue. Boîtier papillon

Il comprend : ###

le potentiomètre papillon (1),

###

la résistance de chauffage (2),

###

le piquage pour le recyclage des vapeurs d'huile,

###

le piquage pour le recyclage des vapeurs d'essence.

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Chapitre 4

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Chapitre 5

LE CIRCUIT D’ALLUMAGE  Les modules de puissance sont intégrés au calculateur.  L'allumage est à distribution jumo-statique (bobine double à étincelle perdue  1 bobine par paire de cylindres) BLOC BOBINE COMPACT BBC 3.2

Ce bloc bobine comprend trois bobines à deux sorties Haute Tension. Chaque bobine est constituée d’un bobinage primaire associé à un bobinage secondaire.

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Chapitre 5

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L’INSTITUT CITROËN

Chapitre 6

LE CALCULATEUR

Calculateur Bosch de type MP7.0. Il est placé dans le boîtier à calculateurs, sur le passage de roue avant droit. Les entrées et sorties du calculateur se font par l’intermédiaire d’un connecteur de 55 voies.

Ce calculateur d'injection-allumage utilise la technologie "FLASH EPROM". Cette nouvelle technologie permet dans le cas d'une évolution de calibration du calculateur (afin de solutionner un problème d'agrément de conduite) de mettre "à jour" ce dernier sans le déposer. En effet, au lieu d'effectuer l'échange du calculateur ou de l’EPROM, l'opération consiste à "télécharger" à partir d'un outil après-vente adéquat via la prise diagnostic, le programme du calculateur dans sa mémoire.

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L’INSTITUT CITROËN I-

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Chapitre 6

ROLES En exploitant les informations reçues par les différents capteurs et sondes, le calculateur assure les fonctions suivantes : Calcul du temps d'injection et commande des injecteurs en fonction des paramètres suivants : 

état thermique du moteur (thermistance eau moteur),



masse d'air (thermistance air admission, altitude),



pression d'admission (capteur de pression tubulure admission),



régime et position moteur (capteur régime/position moteur),



conditions de fonctionnement moteur (démarrage, ralenti, stabilisé, transitoires, coupure injection et réattelage),



régulation de richesse (sonde à oxygène),



tension batterie,



détection de cliquetis

Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramètres suivants : 

régime et position moteur (capteur régime/position moteur),



pression d'admission (capteur de pression tubulure admission),



température d’air,



température d’eau,



stabilité du régime moteur au ralenti (capteur régime moteur),



agrément de conduite,



vitesse véhicule (capteur vitesse véhicule),



détection cliquetis,



information BVA,



information réfrigération,



tension batterie.

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L’INSTITUT CITROËN

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Chapitre 6

Commande de l’actuateur rotatif de régulation de ralenti : En phase :  démarrage,  ralenti,  décélération. en fonction des paramètres suivants :  régime de rotation (capteur de régime moteur),  état thermique du moteur (thermistance eau moteur),  fonctionnement compresseur de climatisation (information climatisation),  information BVA,  information direction assistée. Commande des fonctions annexes suivantes :  pompe à carburant (par le relais principal),  réchauffage boîtier papillon (par le relais principal),  réchauffage sonde à oxygène (par le relais de puissance),  purge canister (électrovanne purge canister),  coupure du compresseur de climatisation (par relais de coupure compresseur réfrigération). Gestion des fonctions suivantes :  voyant de diagnostic,  dialogue avec outil de diagnostic après-vente,  antidémarrage codé,  limitation du régime moteur maximum par coupure de l'injection (6560 tr/mn),  information consommation vers l'ordinateur de bord,  information compte-tours vers le combiné.  BVA (émission de signaux, estompage de couple).

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L’INSTITUT CITROËN II -

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Chapitre 6

ENTREES/SORTIES

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L’INSTITUT CITROËN

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Chapitre 7

GESTION DE L’INJECTION

Pour assurer la fonction injection, le calculateur a besoin de deux paramètres de base :  la pression tubulure d'admission,  le régime de rotation du moteur. Il est demandé au calculateur :  de calculer la quantité d'essence à injecter pour satisfaire les besoins du moteur, donc d'élaborer le temps d'ouverture des injecteurs (temps d'injection),  de commander les injecteurs, donc de déterminer une cadence d'injection. I-

CADENCE D’INJECTION Elle est de type "semi-full group". Le calculateur définit trois paires de cylindres, et commande chaque paire une fois par tour moteur. Il y a donc injection sur une paire tous les 120°. Sur un cycle complet (2 tours), une paire reçoit donc sa quantité d’essence calculée en deux fois ; ceci afin d’obtenir une combustion suffisamment régulière et équilibrée. Paire A  cylindres 1 et 5 Paire B  cylindres 6 et 2 Paire C  cylindres 4 et 3

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L’INSTITUT CITROËN

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Chapitre 7

PHASAGE Le calculateur détermine l’instant de fermeture des injecteurs, c’est à dire l’endroit du cycle moteur où l’injection prend fin. En fonction du temps d’injection qu’il a calculé, il en déduit l’instant d’ouverture des injecteurs. L’instant de fermeture des injecteurs dépend directement d’un "angle de fin d’injection" variable selon le régime, la charge et la température moteur.

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L’INSTITUT CITROËN II -

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Chapitre 7

ELABORATION DU TEMPS D’INJECTION A - PRINCIPE

Nota : Le temps d’injection sous coup de démarreur est traité différemment. Le temps de base est déterminé à partir de la pression tubulure et du régime de rotation afin :  de tenir compte du remplissage en air des cylindres,  d’être à la richesse 1. Le temps de base est utilisé par ailleurs comme valeur représentative de la charge. Remarque : Pour certaines fonctions, ou pour le mode secours, on calcule en permanence un autre temps de base qui, lui, dépend du régime et de la position papillon. La correction de richesse fonction du régime de rotation et de la charge permet d’avoir une richesse différente de 1, adaptée aux conditions de fonctionnement du moteur (pleine charge par exemple). La correction de densité dépend directement de la température de l’air admis et de la masse d’air en kg/h admise par le moteur. La masse d’air est issue d’un calcul complexe en prenant en compte une température d’air de référence de 20°C.

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Chapitre 7

La correction de départ consiste à enrichir le mélange air/essence quand le moteur est démarré, on l’appelle couramment ‘’enrichissement de postdémarrage’’. La correction de mise en action apporte un enrichissement en fonction de la mise en température du moteur, et suivant la température de l’air admis, et de la plage de fonctionnement moteur (régime/charge). La correction en fonction de la tension batterie tient compte du temps mort de l’injecteur, c’est à dire son temps de réaction lorsque le bobinage est mis sous tension (commande de l’injecteur par mise à la masse). B - DIFFERENTS MODES DE FONCTIONNEMENT 1 - Démarrage L’entrée dans la phase démarrage a lieu dès que le calculateur reçoit des signaux en provenance du capteur de régime/position moteur. A la détection des deux dents manquantes, le calculateur déclenche une injection groupée sur les six injecteurs, puis passe à la cadence semi-full group. L’angle de fin d’injection est calculé à partir du régime et de la température moteur. Le temps d’ouverture des injecteurs dépend de la température d’eau, et diminue rapidement en fonction de la montée en régime du moteur. On sort du mode démarrage lorsque le régime moteur atteint un seuil choisi en fonction de la température d’eau. Particularité : Injection préliminaire. Lors d’un premier démarrage (moteur qui avait été arrêté normalement, et power latch écoulé complètement), et moteur suffisamment refroidi depuis son dernier arrêt, le calculateur provoque une injection préliminaire groupée sur les six injecteurs dès que les signaux "dents" apparaissent.

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L’INSTITUT CITROËN

Chapitre 7

Phasage de l’injecteur et de l’allumage

2 - Post-démarrage En sortie du mode démarrage, on passe à la cadence d’injection normale et le temps d’injection est calculé suivant la chaîne vue précédemment. Le calculateur procède alors à un enrichissement dégressif dans le temps, dont la valeur initiale dépend des températures d’eau et d’air.

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Chapitre 7

3 - Transitoires en accélération et décélération Lors de brusques variations de la position du papillon, il faut tenir compte :  de la richesse spécifique requise en mode transitoire, 

En accélération = on enrichit.



En décélération = on appauvrit.

 du retard dû à la conception du système (temps de réaction),  des phénomènes de mouillage ou d’assèchement de la tubulure d’admission.  En accélération, l’augmentation subite de la pression provoque une condensation de l’essence sur les parois de la tubulure .  il faut enrichir.  En décélération, la diminution subite de la pression provoque l’évaporation d’une partie de l’essence "stockée" sur les parois de la tubulure  il faut appauvrir. Pour y parvenir, on procède à trois types de corrections :  Une correction "longue" et une correction "courte" qui dépendent toutes les deux des variations du temps d’injection de base observées sur une évolution moteur de 120°. La quantité d’essence de correction est ajoutée ou retranchée progressivement par segments de 120°. Exemple

Dans notre exemple, la quantité d’enrichissement calculée est fournie petit peu par petit peu tous les 120° moteur.  Une correction à action rapide pour compenser le retard du système ; elle est basée sur les variations du temps d’injection de base calculé à partir du régime et de la position papillon.

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Chapitre 7

En cas de forts transitoires en accélération, le calculateur peut provoquer des injections supplémentaires. Elles sont distribuées par paire de cylindres en mode semi-full group et sont égales au nouveau temps d’injection utile, ou à la variation du temps d’injection total. Si elles sont déclenchées en dehors de l’injection normale on leur ajoute la correction de tension batterie. Nota : Temps d’injection utile = temps d’injection total - correction de tension batterie. 4 - Coupure en décélération/réattelage Pendant la décélération du moteur, lorsque le papillon des gaz est fermé (‘’pied levé’’) et que le régime moteur est supérieur à un certain seuil, on coupe l’injection d’essence pour diminuer la consommation, minimiser la pollution, éviter la montée en température du catalyseur. On reprend l’injection :  si on quitte la position pied levé ou,  si le régime de rotation tombe en dessous d’un certain seuil (légèrement au dessus du régime de ralenti). Lors de la réinjection, que l’on appelle "réattelage", on revient progressivement au temps d’injection calculé.

III - REGULATION DE RICHESSE Lorsque l’on est en boucle fermée, le calculateur s’efforce de maintenir la richesse du mélange autour de 1, de façon à ce que le pot catalytique soit le plus efficace possible. La régulation de richesse est optimale lorsque la sonde à oxygène oscille régulièrement de l’état riche à l’état pauvre, et vice versa. On est en boucle fermée notamment quand le moteur est chaud, que la sonde à oxygène est déclarée ‘’opérationnelle’’, que l’enrichissement d’après démarrage est achevé et que le moteur se trouve dans des zones de régime et de charge appropriées.

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L’INSTITUT CITROËN

Chapitre 7

Il existe deux types de corrections de richesse :  la correction intégrale,  la correction proportionnelle. La correction intégrale consiste à enrichir ou appauvrir tant que l’état actuel de la sonde à oxygène perdure. La correction proportionnelle a lieu lorsqu’une transition de la sonde à oxygène est détectée afin de stabiliser rapidement la richesse du mélange.

Auto-adaptation :

Certains paramètres non mesurables tels que prises d’air, usure moteur, peuvent perturber la richesse, sans que le facteur de correction de richesse puisse y remédier. Le calculateur sait alors s’adapter en modifiant le temps d’injection calculé par l’intermédiaire d’une correction additive ou multiplicative, suivant la plage de fonctionnement du moteur.

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Chapitre 8

REASPIRATION DES VAPEURS D’ESSENCE

I-

INTRODUCTION En plus des normes concernant les émissions toxiques à l’échappement, la législation inclut des réglementations sur l’émission des gaz provenant du réservoir à carburant. En effet, lorsque le carburant dans le réservoir s'échauffe suite à une forte température ambiante ou une forte température dans le circuit d'essence, ceci produit des vapeurs qui sont libérées sans précautions dans l'atmosphère. Grâce au circuit de purge canister, les vapeurs sont récupérées dans un filtre à charbon actif.

II -

CIRCUIT DE RÉCUPÉRATION DES VAPEURS D'ESSENCE

1 -Filtre à charbon actif (canister) 2 -Vanne de purge canister.

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Chapitre 8

L'air contenu dans le réservoir est relâché dans l'atmosphère au travers du canister lorsque le moteur est arrêté. Les vapeurs d'essence sont quant à elles retenues par le charbon et y restent temporairement stockées jusqu'à ce que le moteur tourne. La dépression à l'intérieur de la tubulure d'admission pendant le fonctionnement du moteur a pour effet d'aspirer de l'air frais par le filtre à charbon. Ce flux d'air emporte avec lui les vapeurs d'essence stockées jusque là. Pour pouvoir régler ce flux d'air, une vanne RCO, commandée par le calculateur, est placée dans le circuit de réaspiration des vapeurs d'essence. Les gaz purgés peuvent créer un écart de richesse. L'ouverture de la vanne doit donc être adaptée aux conditions de fonctionnement du moteur. III - VANNE DE PURGE CANISTER

A - DESCRIPTION

1 - Raccord pour flexible 2 - Clapet 3 - Noyau magnétique 4 - Ressort de rappel 5 - Enroulement magnétique La flèche gravée sur le corps de la vanne doit être orientée vers le moteur.

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Chapitre 8

B - FONCTIONNEMENT Cette électrovanne est du type NF, ce qui veut dire "normalement fermée". Donc, moteur arrêté, puis contact mis, elle est fermée et le reste. Moteur tournant, le calculateur pilote l'électrovanne de purge dans des cas précis afin de vider le canister ; les vapeurs d'essence sont recyclées à l'admission. L'électrovanne est pilotée avec un rapport cyclique d'ouverture destiné à régler la quantité de gaz recyclés suivant les conditions de fonctionnement du moteur. Pour un RCO de 0% (non alimentée), elle est fermée, alors que pour un RCO de 100% (alimentée en permanence), elle est pleinement ouverte. En l'activant et désactivant en alternance avec un rapport précis temps d'alimentation / temps de non alimentation, elle adopte une certaine position d'ouverture déterminant un certain débit de gaz provenant du canister. IV - STRATEGIE DE PURGE  L’ouverture que le calculateur donne à l’électrovanne de purge évolue en permanence suivant : - La quantité de gaz passant par la vanne. - La plage de fonctionnement du moteur déterminée par le régime de rotation et la position du papillon. - La charge en vapeurs d’essence du canister.  En évaluant la quantité de vapeurs d’essence recyclées dans le moteur, le calculateur procède à un appauvrissement, par l’intermédiaire d’un facteur d’auto-adaptation de purge. Remarque : La perturbation de la régulation de richesse provoquée par le recyclage des vapeurs canister diffère de celle engendrée par les paramètres extérieurs non mesurables, tant en durée qu’en importance. Aussi, le calculateur applique l’alternance suivante : - Lorsque l’auto-adaptation de richesse classique est active, la purge canister est annulée. - Lorsque la purge est active, l’auto-adaptation de richesse classique est à son tour supprimée et remplacée par l’autoadaptation de purge spécifique.

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Chapitre 8

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Chapitre 9

GESTION DE L’ALLUMAGE

Le calculateur doit délivrer aux bougies de chaque cylindre une étincelle suffisamment puissante , et à un instant précis du cycle moteur. Pour cela, il lui faut :  Déterminer et générer des courbes d’avance.  Etablir une énergie constante.  Transmettre le signal d’allumage directement aux bobines. I-

SCHEMA SYNOPTIQUE DE L'ALLUMAGE Un circuit intégré dans le calculateur traite le signal du capteur de régime/position moteur. Grâce à cette information, il assure la fonction d'énergie constante et provoque l'allumage en coupant le circuit primaire des bobines par l'intermédiaire d'un étage de puissance. Par contre, il va chercher dans le microprocesseur les valeurs d'avances requises.

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Chapitre 9

ELABORATION DE L’AVANCE A L’ALLUMAGE

A - CHAINE DE CALCUL

 L’avance optimale permet théoriquement d’obtenir le couple maximal. Elle est calculée en fonction du régime de rotation et de la charge et est corrigée en fonction de la température d’eau : - en pleine charge en permanence  pour prévenir les risques de cliquetis, - dans les autres cas  lors de la mise en température du moteur.  La correction globale est la somme de tous les retraits et rajouts d’avance s’avérant nécessaires suivant les conditions de fonctionnement du moteur. La correction globale comprend des corrections statiques et des correction dynamiques.

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Chapitre 9

B - LES DIFFERENTES CORRECTIONS 1 - Correction en stationnaire Elle permet d’avoir un fonctionnement stable du moteur, et de laisser une marge de manoeuvre par rapport à l’avance optimale, pour pouvoir appliquer les corrections dynamiques. Elle est calculée en fonction de la charge et du régime moteur, de la température d’eau et du rapport de boîte de vitesses (en BVM). 2 - Correction de mise en action du catalyseur Un retrait d’avance entraîne une augmentation de la température de combustion afin de faciliter la mise en température du catalyseur. Cette correction est appliquée une fois le démarrage achevé, pendant un certain temps fonction de la température d’eau. La valeur corrective dépend, du régime , de la charge et de la température moteur. 3 - Correction préventive en réattelage Pour prévenir l’à-coup à la réinjection en réattelage naturel, on enlève de l’avance en fonction du régime et de la température moteur. 4 - Correction dynamique d’agrément de conduite Elle est destinée à supprimer tous les à-coups dus aux variations de régimes diverses. Elle se compose de quatre parties :  une correction pour prévenir les à-coups en accélération ; elle repose sur les variations de charge, en comparant le temps d’injection de base instantané avec un temps d’injection de base filtré,  une correction reposant sur les variations de régime qui permet d’amortir les oscillations de régime basses fréquences,  une correction fonction des corrections de la précommande d’air additionnel, pour prévenir les à-coup dus à l’enclenchement ou l’arrêt du compresseur de réfrigération par exemple.  une correction proportionnelle de ralenti ; elle permet de stabiliser le régime de ralenti autour de sa valeur de consigne en assistant l’action de l’actuateur rotatif de ralenti, car elle agit plus vite que lui. 5 - Correction d’estompage de couple en BVA Elle est appliquée lors des changements de rapports ; (voir chapitre "fonctions annexes").

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Chapitre 9

6 - Retraits préventifs en transitoire accélération Afin de protéger le moteur contre les risques de cliquetis en cas de variations élevées de l’ouverture papillon, on enlève une valeur fixe d’avance à chaque apparition de cliquetis particulièrement élevé. C - AVANCE DE DEPART En phase démarrage, l’avance dépend du régime de rotation et de la température d’eau. D - CORRECTION DE CLIQUETIS Principe La détection se fait cylindre par cylindre. Par le capteur de cliquetis, le calculateur analyse les bruits du moteur sur une certaine fréquence déterminée, pendant une fenêtre d’évolution de vilebrequin, et ceci pour chaque cylindre. Les tensions ainsi obtenues sont comparées à un seuil de référence calculé pour chaque cylindre. Si du cliquetis est détecté, on procède à un type de correction d’avance :  correction curative  retrait d’avance fonction du régime de rotation spécifiquement sur le cylindre qui cliquette, puis retour à l’avance normale en fonction du temps Auto-adaptation : On prend en compte les conditions particulières ayant tendance à favoriser le cliquetis, telles des conditions thermiques extrêmes, un mauvais carburant. Le principe est le suivant : La correction d’avance appliquée à un cylindre est mémorisée en prenant en compte la plage de fonctionnement du moteur (régime/charge). Ainsi, à l’apparition de cliquetis sur le même cylindre, et dans la même plage de fonctionnement moteur, on appliquera une correction curative qui s’ajoutera à la précédente se trouvant à sa valeur instantanée si elle n’est pas encore revenue à zéro. Par ailleurs, pour palier aux augmentations de la température à l’échappement causées par les retraits d’avance de correction de cliquetis, le calculateur procède à un enrichissement. La valeur de cet enrichissement dépend du régime de rotation moteur et de la somme de tous les retraits d’avance effectués, tous les cylindres confondus, sur coup de cliquetis.

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Chapitre 9

III - COMMANDE DE L’ANGLE DE CAME On sait que pour un angle de came constant, la haute tension diminue au fur et à mesure que le régime augmente, l’énergie s’étant accumulée dans le primaire bobine diminuant également. Il faut donc que le courant primaire puisse toujours atteindre sa valeur maximale au point d’allumage. Aussi, le calculateur MP7.0 fait varier l’angle de came, c’est à dire le temps de conduction du courant primaire, en fonction du régime de rotation moteur et de la tension batterie. Cette fonction "angle de came" est appelée "calcul d’énergie constante". Remarque : C’est la mesure du temps que met le courant primaire pour atteindre sa valeur maximale, qui permet de prendre en compte le régime de rotation.

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Chapitre 9

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Chapitre 10

AIR ADDITIONNEL

I-

INTRODUCTION Un canal d'air additionnel en parallèle du papillon a été constitué extérieurement avec des durits. Cet air additionnel est pris en compte par le capteur de pression, et une quantité d'essence adéquate lui est donc associée, ce qui agit sur le régime de rotation du moteur. En modulant la section de passage de ce circuit, à l'aide d'un actuateur rotatif à deux enroulements, les avantages suivants sont offerts : 

Maintien de régime de ralenti à une valeur de consigne prédéterminée.



Evolution du régime de ralenti en fonction de la mise en température du moteur.



Aide au démarrage.



Assistance en décélération.



Compensation à l'enclenchement du compresseur de réfrigération.



Compensation BVA en prise.

 Compensation de la mise en butée de la direction assistée. II -

ACTUATEUR ROTATIF DE RALENTI A - PILOTAGE Il est commandé par le calculateur suivant ces critères : 

Vitesse moteur



Position ralenti



Température moteur



Vitesse véhicule



Enclenchement climatisation



Commutateur BVA



Info DIRASS

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Chapitre 10

B - CONCEPTION

1 - Connexion électrique 2 - Boîtier 3 - Aimant permanent 4 - Induit 5 - Canal d'air de dérivation de papillon 6 - Tiroir rotatif

L'actuateur est un servomoteur à registre tournant à deux bobinages à angle d'orientation limité (90° environ). Les deux bobinages sont mis à tour de rôle sous tension à chaque cycle, ce qui produit dans l'induit tournant des forces inverses. Il en découle une certaine position du tiroir (6) qui correspond au rapport de temps des impulsions dans chaque bobinage. 

le premier enroulement force le tiroir à l'ouverture,



le deuxième enroulement force le tiroir à la fermeture.

Il s'établit un équilibre de force qui détermine la taille de l'orifice du débit d'air.

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Chapitre 10

C - FONCTIONNEMENT Dès que le moteur tourne, le calculateur commande l'actuateur afin d'ajuster exactement le régime de ralenti à la valeur de consigne en fonction des différents critères que l'on a vu précédemment. Moteur froid En position ralenti et par la sonde de température d'eau, le régime de ralenti est augmenté et, en fonction du réchauffage, la section de passage est diminuée progressivement. Moteur chaud En position ralenti et par l'information régime de rotation, la soupape module la section de passage d'air afin de se maintenir à la valeur de consigne 650 tr/mn. Corrections spéciales : L'actuateur de ralenti compense l'enclenchement du compresseur de climatisation, la BVA en prise ou la mise en butée de la crémaillère de direction assistée. D - COMMANDE DE L'ACTUATEUR ROTATIF 

Le calculateur détermine, suivant différents critères, une quantité d'air additionnel devant répondre aux besoins du moteur. Puisque la quantité d'air est directement fonction de l'ouverture de la soupape de l'actuateur, le calculateur convertit la quantité d'air additionnel de consigne en un RCO de pilotage.



L'actuateur rotatif est piloté suivant deux modes de gestion : - boucle ouverte, - boucle fermée. La gestion en boucle ouverte (hors mode ralenti) consiste à prépositionner l'actuateur suivant différents critères afin qu'à l'entrée dans le mode ralenti, le régime de rotation soit le plus proche possible du régime de ralenti de consigne. La gestion en boucle fermée est assurée uniquement en mode ralenti et consiste à modifier la position de l'actuateur en fonction de l'écart entre le régime moteur réel et le régime de consigne. Cela permet au moteur de tourner exactement au régime de ralenti préconisé, et de s'y maintenir.

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Chapitre 10

III - GESTION BOUCLE OUVERTE On donne à l’actuateur rotatif une position composée d’une précommande statique et d’une correction de précommande. A - PRECOMMANDE STATIQUE  Précommande en traction : elle dépend directement de la consigne de ralenti.  Précommande en décélération : - en coupure en décélération  elle permet une réduction des imbrûlés et offre un bon agrément de conduite en accompagnant la décroissance du régime moteur; - en décélération normale  fonction du régime de rotation et de la position papillon, elle accompagne la décélération moteur pour un bon agrément de conduite ; c’est la fonction dash-pot.  Préconsigne de démarrage : elle est fonction du régime de rotation et de la température d’eau, et permet de faciliter la montée en régime du moteur. B - CORRECTION DE LA PRECOMMANDE  Compensation BVA : En "drive", un surplus d’air permet de compenser la charge supplémentaire infligée au moteur.  Compensation compresseur de réfrigération : - une compensation statique et une compensation dynamique pour sortie AC OUT = 1 (enclenchement compresseur), - une compensation dynamique pour sortie AC OUT = 0 (arrêt compresseur)  Compensation de direction assistée : Elle compense la charge infligée au moteur lorsque la direction entre en butée.  Compensation de mise en action directement fonction de la dégradation d’avance pour le réchauffage du catalyseur.  Compensation tension batterie : Elle permet de faire tourner le moteur donc l’alternateur plus rapidement, pour recharger la batterie lorsque celle-ci paraît légèrement déchargée. Cela peut arriver lorsque des consommateurs sont enclenchés et qu’on laisse tourner le moteur trop longtemps au ralenti.  Compensation auto-adaptative : Elle est calculée en boucle fermée.  Un offset fonction du régime de rotation et de la température d’eau permet de tenir compte des couples de frottement.

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Chapitre 10

IV - REGULATION DU RALENTI Elle consiste à maintenir le régime moteur au plus près de la consigne de régime de ralenti, par contrôle du régime en boucle fermée. Cela se fait par le biais de l’air additionnel et de l’actuateur rotatif.  La consigne du ralenti dépend : - de la température d’eau  sonde de température d’eau, - de l’enclenchement du compresseur de réfrigération  information ‘’ AC - Th’’(thermostat), - de la BVA en position ‘’drive’’  information P.N/Drive en provenance du calculateur de BVA, - de la direction assistée en butée, - de la charge du canister, - de la tension batterie. - de la phase de réchauffage du catalyseur.  La régulation est une action corrective directement fonction de l’écart entre le régime de rotation instantané du moteur et le régime de consigne. La régulation est de type proportionnel intégral.  Auto-adaptation : le calculateur est capable de prendre en compte des paramètres extérieurs tels que le vieillissement du moteur. Quand le calculateur constate que le régime de ralenti est trop éloigné de la consigne, il modifie l’ouverture de l’actuateur rotatif lors de la gestion en boucle ouverte. Remarque : Lorsque l’on pénètre dans la zone de régime de boucle fermée on amène le moteur à son régime de consigne en douceur, à l’aide d’une fonction "suiveur".

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Chapitre 10

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Chapitre 11

FONCTIONS ANNEXES

I-

COMMANDE DU COMPRESSEUR DE REFRIGERATION

 Moteur à l'arrêt, le relais de coupure réfrigération est au repos, donc fermé.  Au démarrage  le compresseur de réfrigération ne peut pas fonctionner car le calculateur commande le bobinage du relais de coupure  sa palette se décolle.

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Chapitre 11

Le calculateur reçoit l’information d’autorisation de réfrigération AC-Th en provenance du petit boîtier de régulation de réfrigération, ou du calculateur de régulation de température habitacle. Si les conditions sont favorables, le calculateur pilote de compresseur de réfrigération en mettant la sortie AC-OUT à 1. Le calculateur interdit le fonctionnement du compresseur de réfrigération :  au démarrage,  au décollage,  dans une certaine plage de fonctionnement moteur (régime, position papillon),  en surrégime. II -

GESTION BVA

A - ESTOMPAGE DE COUPLE Afin d’accroître l’agrément de passage lors des changements de rapports, le calculateur procède à un estompage de couple par réduction de l’avance. Le retrait d’avance est fonction du régime de rotation et de la charge, et différent suivant le sens du changement de rapport. Le calculateur MP7.0 est informé des changements de rapports par le calculateur de la BVA à l’aide de signaux logiques. B - PROTECTION BVA Lors d’un passage de P/N à D ou 1, 2, 3, R à basse vitesse véhicule, si le conducteur accélère et que le régime ou la charge dépassent un seuil, le calculateur coupe l’injection afin de provoquer une chute importante du couple moteur et donc de protéger la BVA. C - INFORMATIONS MP7.0  BVA Le calculateur MP7.0 doit fournir deux informations au calculateur de la BVA :  la position du papillon,  le couple moteur calculé à partir de la charge et du régime. Ces deux informations sont transmises sous forme de signaux logiques.

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L’INSTITUT CITROËN

Chapitre 12

AUTO-DIAGNOSTIC

I-

ENREGISTREMENT DES DEFAUTS L'auto-diagnostic enregistre les défauts permanents, ainsi que les défauts transitoires de fonctionnement du système. Ces défauts, après leur enregistrement, sont mémorisés en permanence, même après arrêt du véhicule et ne peuvent être effacés qu'après une action volontaire du personnel de dépannage ; l'effacement des défauts ne pouvant être réalisé qu'après une lecture, de façon à ce que les défauts mémorisés soient visualisés au moins une fois par le personnel de dépannage. Les défauts sont mis en mémoire sous un code défaut dans l'ordre chronologique de leur apparition. Tous les défauts peuvent être mémorisés en même temps (10 maximum).

II -

HIÉRARCHISATION DES DÉFAUTS Les défauts sont classés en deux catégories : 

Les défauts graves nécessitant une réparation immédiate du véhicule (risque de détérioration du moteur du véhicule ou incidences importantes sur les émissions du véhicule ou incidence sur la sécurité) : dès leur détection, le voyant combiné s'allume en permanence pour avertir le conducteur.



Les défauts mineurs ne nécessitant pas une intervention immédiate : à leur apparition, le voyant ne s'allume pas mais les défauts sont stockés dans la mémoire du calculateur.

Les défauts majeurs sont prioritaires sur les défauts mineurs : dans le cas où la mémoire est pleine, si un défaut majeur apparaît, il remplacera un défaut mineur mémorisé. III - FONCTIONNEMENT DE SECOURS L'apparition de certains défauts déclenche un mode de fonctionnement de secours permettant au conducteur de rejoindre le centre de dépannage le plus proche. Après un temps de détection du défaut, des fonctions de remplacement ou des valeurs de remplacement sont, dans le cas où le système le permet, mises en service. Si le défaut disparaît, alors les fonctions ou les valeurs de fonctionnement normal sont aussitôt remises en fonctionnement ; le défaut est stocké dans la mémoire du calculateur et est géré comme défaut transitoire (extinction du voyant s'il s'agit d'un défaut grave). IV - EFFACEMENT DES DÉFAUTS SYSTEME BOSCH MOTRONIC MP7.0 © AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon

58 L’INSTITUT CITROËN Chapitre 12 En automatique : Au bout de 40 cycles (1 cycle est constitué d’une mise du contact et mise en température du moteur), les défauts fugitifs non réapparus sont effacés, les défauts restants sont alors décalés dans la mémoire du calculateur. Les défauts enregistrés peuvent aussi être effacés par la ligne série. V-

VOYANT TEST INJECTION - ALLUMAGE Ce voyant (symbolisé par une silhouette moteur) est situé dans le combiné et il est commandé par le calculateur. A la mise du contact et pour un régime de rotation inférieur à 24 tr/min, le voyant s'allume.

Présence d'un défaut grave



Le voyant reste allumé

Aucun défaut mémorisé ou présence d'un défaut mineur



Le voyant s'éteint tout de suite après N > 24 tr/min.

Avec l’option ADC, le voyant s’allume et clignote une fois si un code de verrouillage est actif.

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59

L’INSTITUT CITROËN

Chapitre 13

CIRCUIT ELECTRIQUE

I-

SCHEMA DE PRINCIPE

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L’INSTITUT CITROËN II -

60

Chapitre 13

SCHEMA DE CABLAGE

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61

Chapitre 13

III - NOMENCLATURE 0004 BB00 B002 BB10 BF00 BMF1 C001 C004 CA00 1120 1135 1203 1211 1215 1220 1239 1240 1270 1304 1307 1312 1313 1316 1320 1331 1332 1333 1334 1335 1336 1350 1620 1630

Combiné Batterie Borne équipotentielle de masse Boîtier d’alimentation Boîte fusibles (habitacle) Boîtier maxi-fusible Connecteur diagnostic Connecteur diagnostic combiné Contacteur antivol Capteur cliquetis Bobine allumage Contacteur à inertie Pompe jauge carburant Electrovanne purge canister Capteur température eau moteur Electrovanne de régulation de ralenti Capteur température air admission Résistance réchauffage carburateur ou boîtier papillon Relais double multifonction contrôle moteur Relais double multifonction puissance Capteur pression air admission Capteur régime moteur Capteur de position papillon Calculateur contrôle moteur Injecteur cylindre N° 1 Injecteur cylindre N° 2 Injecteur cylindre N° 3 Injecteur cylindre N° 4 Injecteur cylindre N° 5 Injecteur cylindre N° 6 Sonde à oxygène - avant Capteur vitesse véhicule Calculateur boîte de vitesse automatique

6632

Manocontact liquide circuit hydraulique

8200

Clavier antidémarrage codé

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L’INSTITUT CITROËN IV -

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Chapitre 13

BORNAGE CALCULATEUR N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

AFFECTATION TYPE Commande bobine d’allumage cylindres 1 et 5 (groupe A) S Masse des étages de puissance allumage M Commande par masse du relais de pompe à essence S Commande par masse de l’actuateur rotatif de régulation de ralenti S (enroulement d’ouverture) Commande par masse de l’électrovanne de purge canister S Signal de charge pour calculateur BVA (couple et T° moteur) S Information pression absolue tubulure (capteur de pression) E Signal pare-brise électrique (non connecté) E Information vitesse véhicule (capteur vitesse véhicule) E Masse de la sonde à oxygène M Information + bruits moteur (capteur de cliquetis) E Alimentation + 5V Capteur de pression et potentiomètre papillon S Ligne L de diagnostic (trame lente pour activation) E/S Masse des étages de puissance injecteurs / blindage capteur M cliquetis Commande du voyant diagnostic et sortie ADC S Commande des injecteurs groupe C (3 et 4) S Commande des injecteurs groupe A (1 et 5) S + batterie permanent pour mémoire d’auto-diagnostic UB Masse électronique / blindage sonde à oxygène M commande bobine d’allumage cylindres 2 et 6 (groupe B) S Commande bobine d’allumage cylindres 4 et 3 (groupe C) S Commande par masse de l’actuateur rotatif de régulation de ralenti S (enroulement de fermeture) Commande du relais de compresseur de réfrigération S (AC-OUT) Masse de puissance / blindage capteur régime / position moteur M Non connecté S Masse capteur de pression, potentiomètre papillon, sonde M de T° air et eau + APC par double relais de puissance E Information richesse (sonde à oxygène) E Non connectée E Masse du capteur de cliquetis M Signal position pavillon pour BVA S Signal consommation pour ordinateur de bord. S

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L’INSTITUT CITROËN

N° 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

Chapitre 13

AFFECTATION Sortie de réserve (non connecté) Non connectée Commande des injecteurs groupe B (6 et 2) Commande par masse du relais principal + alimentation du calculateur après relais principal Commande relais de réserve (non connectée) Entrée régulateur de vitesse (non connectée) Information demande de réfrigération par la température (AC-Th) Non connectée Demande calculateur BVA d’estompage de couple Signal compte - tours Information température d’air (sonde de température d’air) Information température moteur (sonde de température d’eau) Non connectée Information "marche arrière" en BVA Signal négatif du capteur de régime / position moteur Signal positif du capteur de régime / position moteur Entrée anti démarrage codé Commande par masse du relais de chauffage sonde à oxygène Non connectée Information position papillon (potentiomètre papillon) Signal direction assistée Ligne K de diagnostic (trame rapide pour dialogue). E = entrée

S = Sortie

M = Masse

TYPE S S S UB S E E E E S E E S E M E E S E E E E/S

UB = Tension Batterie

Géométrie du connecteur

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L’INSTITUT CITROËN V-

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Chapitre 13

LES DOUBLE RELAIS D’ALIMENTATION

Ils sont au nombre de deux :  un double relais principal comportant : - un relais d’alimentation des injecteurs (borne 13), l’électrovanne de purge canister et l’actuateur rotatif de régulation ralenti (borne 6), la CTP de réchauffage boîtier papillon (borne 5), le calculateur (borne 4), - un relais de puissance pour l’alimentation de la pompe à essence (borne 1) et du relais de chauffage sonde à oxygène (borne 9),  un double relais de puissance comportant : - un relais pour l’alimentation de la résistance de chauffage de la sonde à oxygène (borne 9), - un relais pour l’alimentation du bloc bobines d’allumage (borne 13), et le réveil du calculateur (borne 6).

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L’INSTITUT CITROËN

65

Chapitre 13

Fonctionnement  Quand on met le contact, le bobinage du relais d’allumage (double relais de puissance) reçoit un +AC, et est excité immédiatement, étant relié directement à la masse en permanence.  sa palette se colle  le bloc bobines d’allumage reçoit un + à sa borne 4, et le calculateur est réveillé en sa borne 27.  Le calculateur relie alors à la masse sa borne 36  le bobinage du relais d’alimentation (double relais principal) est excité  sa palette se colle  alimentation du calculateur en sa borne 37 (il devient opérationnel) ; d’autre part, les injecteurs, l’électrovanne de purge canister et l’actuateur de régulation ralenti reçoivent un +, et enfin, la CTP de réchauffage du boîtier papillon est alimentée.  Fonction précommande de la pompe à essence : Dès que le calculateur est alimenté en borne 37, il relie sa borne 3 à la masse pour une durée de 1,5 seconde  pendant cette temporisation, le bobinage du relais de puissance (double relais principal) est excité  sa palette est collée alimentation de la pompe à essence pour remettre le circuit sous pression. Cette précommande de pompe ne pourra être réactivée que si le moteur a dépassé son régime f(T°eau) de sortie de démarrage. Donc, cette fonction n’est pas réactivée lors d’un calage ; elle ne l’est pas non plus suite à un powerfail. Afin d’éviter les précommandes de pompe à chaque réalimentation du calculateur par l’ADC, on ajoute la condition déjà utilisée pour l’injection préliminaire : la différence entre la température d’eau instantanée lors de l’alimentation du calculateur et la température d’eau relevée au dernier arrêt du moteur > 1,5°C.  Dès que le moteur tourne (N > 20 tr/min environ), le calculateur relie sa borne 3 à la masse afin d’alimenter la pompe à essence.  A la coupure du +AC (arrêt du moteur), le bobinage du relais d’alimentation n’est plus excité. Ensuite, le clavier d’ADC réalimentera le calculateur, en le réveillant à nouveau en borne 27, afin de dialoguer avec lui (bornes 15 et 50).

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Chapitre 13

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Chapitre 14

MAINTENANCE

I-

ALLUMAGE

BOUGIES

ES9 J4 BOSCH FR7KDC EYQUEM RFC58LSPD

 Type

Tous les 60 000 Km

 Echange

2,5 mda.N

 Couple de serrage

1 mm

 Ecartement des électrodes BOBINES  Type

Bloc bobines SAGEM BBC 3.2 R = 0,55   10 %

 Primaire  Secondaire II -

HT ≥ 26 KV - R  12600 

CIRCUIT D’AIR Régime de ralenti :  A chaud (90°) = 650  50 tr/mn,  Compresseur de réfrigération enclenché = 700  50 tr/mn,  Manoeuvre en parking (direction assistée) : 800 ± 50 tr/mn,  BVA en drive à 80°C moteur : 650 tr/mn.

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Chapitre 14

III - CIRCUIT DE CARBURANT ES9 J4 Carburant préconisé

Super sans plomb 95 RON ou 98 RON

Pompe à essence  Type

BOSCH EKP 10

 Débit

120 l/h sous 3 bars

 Tension d’alimentation  Consommation max. de courant  Résistance Régulateur de pression

12 volts 10,5 Ampères 0,8  2,5 bars au ralenti à 3 bars pleine charge

Filtre à essence  Seuil de filtration  Périodicité d’échange

10 à 16 microns Tous les 60 000 km

Injecteurs  Type  Résistance  Débit statique

BOSCH EV8.E 12  137 g/mn sous 3 bars

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L’INSTITUT CITROËN

Chapitre 14

IV - DIAGNOSTIC A - OUTILLAGE BOITIER ELIT : 4125 - T

BOITE A BORNES : 4109 - T

1 - Faisceau électrique (suivant application) 2 - Boîte à bornes 3 - Multimètre SYSTEME BOSCH MOTRONIC MP7.0 © AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon

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Chapitre 14

STATION 26 A

1 - Boîtier ELIT : 4125 - T L’outil permet :  la lecture des défauts,  l’effacement des défauts,  les mesures des paramètres,  le test des actionneurs,  l’identification du calculateur d’injection,  le ‘’téléchargement’’ du programme du calculateur. 2 - Boîte à bornes : 4109 - T L’outil permet la lecture des tensions et des résistances : faisceau 55 voies. 3 - Station 26 A L’outil permet :  la lecture des défauts,  l’effacement des défauts,  les mesures des paramètres,  le test des actionneurs,  l’identification du calculateur d’injection,  le test de démarrage / simulation,  le contrôle du système d’allumage,  le contrôle du système d’injection. SYSTEME BOSCH MOTRONIC MP7.0 © AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon

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Chapitre 14

B - LECTURE DES DEFAUTS

FONCTION Température d’air

Température d’eau

FONCTION DE SECOURS

VOYANT CONTEXTES ASSOCIES

T° air = T° eau

Eteint

si T° eau < 40°C T° air = 40°C si T° eau > 40°C

1=N 2 = TB

T° eau = 70°C

Eteint 1=N 2 = TB

Potentiomètre papillon

Vitesse véhicule

Evolution papillon calculée à partir de N et TB (charge). Si défaut sur capteur de pression,  papillon  15% d’ouverture

Eteint 1=N 2 = TB

Aucune

Eteint 1=N 2 = TB

Capteur de pression

Capteur régime / PMH

La charge est calculée à partir du régime et de la position papillon. Si défaut sur potentiomètre papillon, alors la charge est calculée à partir du régime et  = 15% Aucune

Eteint 1=N 2 = T° eau Eteint 1 = Ubat 2 = T°eau

Capteur de cliquetis

Sonde à oxygène

On arrête la régulation de cliquetis.

Eteint

Retrait d’avance préventif et enrichissement.

1=N 2 = TB

Arrêt de la régulation

Eteint 1=N 2 = T°eau

Entrée information BVA

Aucune

Eteint 1=N 2 = T°eau

Commande relais pompe Aucune à essence

Eteint 1=N 2 = Ubat

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FONCTION

FONCTION DE SECOURS

Commande actuateur de Si défaut sur un enroulement, l’autre est ralenti commandé pour compenser le régime

Chapitre 14 VOYANT CONTEXTES ASSOCIES Allumé 1 = Ub 2 = T° eau

Commande électrovanne Aucune canister

Eteint 1=N 2 = Ubat

Commande relais chauffage sonde à oxygène

Aucune

Eteint 1=N 2 = Ubat

Commande injecteurs groupe A groupe B groupe C

Aucune

Allumé 1=N 2 = TB

Commande allumage groupe A groupe B groupe C

Allumage et injection du groupe de cylindres concerné coupés. Arrêt de la régulation de richesse, condition pleine charge interdite

Allumé 1=N 2 = TB

Butée de régulation de ralenti

Aucune

Auto-adaptation de richesse

Arrêt régulation de richesse

Eteint 1=N 2 = TB

Régulation de cliquetis

Retrait préventif cliquetis appliqué

Eteint 1=N 2 = TB

Butée de régulation de richesse

Aucune

Eteint 1=N 2 = T° eau

Calculateur d’injection défaut RAM

Aucune

Allumé 1 = rien 2 = rien

défaut ROM EEPROM

Aucune

1 = Ub 2 = T° eau

Alimentation interne

Oui

1=N 2 = T° eau

Eteint 1=N 2 = T° eau

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FONCTION

FONCTION DE SECOURS

Calculateur : shunt allumage

Plus de régulation du temps de charge bobine

Module cliquetis

Retrait préventif d’avance

Tension batterie

Auto-adaptation de richesse et autoadaptation air additionnel sauvegardées et arrêtées

Légende :

Chapitre 14

VOYANT CONTEXTES ASSOCIES Eteint 1=N 2 = Ubat Eteint 1=N 2 = TB Eteint 1=N 2 = T° eau

 régime de rotation moteur

N

TB  temps d’injection de base représentatif de la charge T° eau = température d’eau Ubat = tension batterie C - TEST DES ACTIONNEURS  Injecteurs :

groupe A groupe B

groupe C  Relais de chauffage sonde à oxygène.  Relais de commande pompe à essence.  Signal consommation.  Signal régime.  Actuateur de ralenti.  Allumage :

groupe A groupe B groupe C

 Electrovanne canister Un actionneur est déclenché à chaque demande du testeur.

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Chapitre 14

CONTROLE DES ELEMENTS Calculateur  Ceci consiste à vérifier ses + d’alimentation, ses masses.  Calculateur branché, contact coupé : - Entre borne 18 et la masse  Ubat.  Calculateur branché, contact mis : - Entre borne 27 et la masse  Ubat. - Entre borne 37 et la masse  Ubat. Si non, entre bornes 27 et 36  Ubat. - Entre bornes 37 et 2, puis 37 et 14, puis 37 et 19, 37 et 24 (vérification des masses).

 Ubat

 Calculateur branché, moteur tournant : - Entre bornes 37 et 3  Ubat (vérification commande du relais de pompe à essence). - Entre bornes 37 et 51  Ubat (vérification pilotage résistance de chauffage sonde à oxygène). Capteur de régime / position moteur  Calculateur débranché, contact coupé : - Entre bornes 49 et 48  R  300 à 400 . - Vérifier l’isolement du bobinage par rapport à la masse  R =  entre bornes 49 et 24 puis 48 et 24.  Calculateur branché, sous coup de démarreur : - Entre bornes 49 et 48  U  1,7 volts. Capteur de pression  Calculateur branché, contact mis : -

Entre bornes 12 et 26  U  5V

-

Entre bornes 7 et 26, et en faisant varier la dépression à l’aide d’une pompe à vide manuelle : 400 mb  U  1,4V 600 mb  U  3,45V 780 mb  U  4,75V

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Chapitre 14

Sonde de température d’air  Calculateur débranché, contact coupé : - Entre bornes 44 et 26  2500  à 20°C.  Calculateur branché, contact mis, sonde débranchée: - Entre bornes 44 et 26  U  5V Sonde de température d’eau  Calculateur débranché, contact coupé : - Entre bornes 45 et 26  2500  à 20°C.  Calculateur branché, contact mis, sonde débranchée: - Entre bornes 45 et 26  U  5V Potentiomètre papillon  Calculateur branché, contact mis : - Entre bornes 12 et 26  U  5V - Entre bornes 53 et 26   0,5V pied levé à 4,5V pied à fond.  Calculateur débranché, contact coupé : - Entre bornes 12 et 26  1600  < R < 2400  - Entre bornes 53 et 26  R  1 K  pied levé, R  2,8 K  pied à fond.

Capteur vitesse véhicule :

 Calculateur branché, contact mis : - Entre bornes 1 et 2 du connecteur 3V BA du capteur  U = Ubat - Entre borne 9 et la masse (2 par exemple)  tension  6V avec voltmètre en position continu, capteur entraîné. Sonde à oxygène :  Calculateur branché, moteur tournant et chaud : - Entre bornes 28 et 10  la tension oscille de 0,1 à 0,8V, de 0,8V à 0,1V, etc..., voltmètre en position continue. - Entre bornes

28 et 19

R =  (isolement).

10 et 19 SYSTEME BOSCH MOTRONIC MP7.0 © AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon

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Chapitre 14

 Calculateur débranché, relais double de puissance débranché, contact coupé : - Entre borne 9 du relais et la masse, vérifier la résistance de chauffage de la sonde  R  3,5  Capteur de cliquetis  Calculateur débranché, contact coupé. - Entre bornes 11 et 30 11 et 14

R =  (isolement).

30 et 14  Calculateur branché, moteur tournant - Entre bornes 11 et 30, vérifier au voltmètre que le capteur émet une tension alternative de quelques milli volts. Actuateur rotatif de ralenti  Calculateur débranché, contact coupé.  Contrôler la résistance de chaque enroulement : - Entre bornes 37 et 4

R  10 à 12 

37 et 22 Electrovanne de purge canister  Electrovanne débranchée, contrôler la résistance entre ses deux bornes :  R  50 . Bobines d’allumage  Contact mis, contrôler la tension batterie à l’entrée des bobines primaires  Entre borne 4 et la masse.

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Chapitre 14

Remarques :  Pour les éléments suivants : Bobines d’allumage, injecteurs, relais de réfrigération, compte-tours, ODB, qui sont tous pilotés par le calculateur, il est conseillé de contrôler la continuité entre la borne de commande au calculateur et la borne correspondante sur l’élément concerné. Même en premier lieu, c’est le seul contrôle vraiment possible à effectuer.  Le contrôle des lignes de communication entre le MP7.0 et le calculateur BVA se limite également à une vérification de la continuité.  Le test des actionneurs est également un bon moyen de contrôle visuel ou auditif.  Enfin, pour tous les défauts relatifs à la régulation de richesse, penser à la bonne alimentation de la résistance de chauffage de la sonde à oxygène, et à la pression d’essence. Vérifier aussi le filtre à air, la qualité de l’allumage, les compressions des cylindres, conformité du carburant, l’échappement.

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L’INSTITUT CITROËN

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