Swiss Re

 

Swiss Re (30 St   Mary Axe)  ARQUIT  ARQ UITECT ECTO: O:

OVE ARUP & PARTNERS, NORMAN FOSTER  AÑO::  AÑO 2001 - 2004 UBICACIÓN: LONDRES, INGLATERRA

Swiss Re (30 St Mary Axe)  Axe)  Arquitecto Ove Arup & PartnersNorman Foster

Paisajista Derek Lovejoy

Ingeniero Hilson Moran

Ingeniero estructural  Arup

Ingeniero Eléctrico Speirs and Major

Constructora Skanska

Diseñado en 1997

Año de Construcción 2001 - 2004

Altura 180 m

 

Altura del ultimo piso 167,1 m

Pisos 40

Área construida 76.400 m2

Ubicación Londres, Inglaterra

Introducción En el corazón de la City, en el 30 St. Mary Axe, la sede de la Swiss S wiss Reinsurance Company no es sólo un inconfundible punto de referencia en el skyline londinense, sino que también es el primero rascacielos de la capital británica construido con criterios ecológicos.

El edificio surge donde en otro tiempo t iempo se encontraba la sede de la Baltic Bal tic Exchange, empresa que gestionaba los alquileres marítimos y que se ocupaba de la venta de barcos. Cuando en 1992 una bomba del IRA destruyó el edificio, se pensó en una posible restauración, pero posteriormente se dieron cuenta de que la vieja estructura no podría ser recuperada. Sólo en el 2000, en cambio, se dio el consentimiento para la realización de una nueva construcción. La integración de la Torre Swiss en el contexto de la City tuvo que someterse sin embargo a las normas de las autoridades de Londres, que pidieron expresamente que fuesen respetados la identidad y el estilo de los otros edificios. Ciertamente la Torre Swiss no pasa inadvertida y se distingue claramente en el paisaje de  de Londres Londres,, sobre todo de lejos, pero también es verdad que mientras se camina a lo largo de St. Mary Axe no se percibe inmediatamente la presencia de un edificio “anómalo”, gracias a la masa del mismo, no excesivamente imponente.

La futurística torre, que parece casi lista para despegar de tierra y lanzarse como un misil hacia el cielo, tiene una forma increíblemente aerodinámica, a pesar de su monolitismo; su diseño mereció, en el 2004, el prestigioso RIBA Stirling Prize con un voto por primera vez unánime.

 

La polémica

Porque, lo primero que levantó el primer ícono arquitectónico/ siglo XXI de la capital británica —que ya desplazó al Big Ben en los noticieros europeos—, fue la polémica. La reacción al proyecto no llegó desde la realeza, ni desde el ámbito político o el de las autoridades urbanísticas inglesas. Fueron las instituciones religiosas las que pusieron el grito en el cielo por esta forma atípica que

 

interrumpiría la vista de la catedral anglicana de San Pablo, diseñada por Sir Christopher Wren hace 300 años. Calmada esa inquietud, fueron los 180 metros de altura metidos en un terreno bien estrecho los que encendieron el debate. “El corazón de la ciudad es el único lugar

donde tiene sentido irse para arriba en la construcción, dada la densidad y la falta de verde”, argumentó Foster. Por otra parte, la variación del diámetro (mide 49

metros en la base, 56.5 en la l a parte más ancha, estrechándose a 26.5 en el último piso), que es la que le confiere el aspecto, fue la solución al problema del terreno.

La forma La variación del diámetro de las plantas es significativa,mide 49 metros en la base, 56.5 en la parte más ancha, estrechándose a 26.5 en el último últim o piso, que es la que le confiere el aspecto de “cohete” o “pepino” como la han bautizado los

londinenses. La forma oval logra una superficie media de 1.400 metros cuadrados por piso, que se eleva a 1.800 en el nivel 16 y desciende a 600 en el 34. Según el autor, esta forma “favorece “f avorece el flujo de los vientos alrededor de las

fachadas, disminuyendo la presión sobre la estructura y evitando que se direccionen para el nivel del suelo, donde podrían afectar a los peatones”. 

 Asímismo, la forma ofrece ventajas ventajas en el interior como la posibilidad posibilidad de disposición ortogonal en las áreas de escritorios y, en el centro, una zona rectangular de baños y escaleras. La mayoría de las salas tiene vista al exterior: sólo un 3% de los espacios del Swiss Re son cerrados.

Ubicación El primer rascacielos ecológico de  de Londres Londres,, Inglaterra Inglaterra,, una adición rápidamente r ápidamente reconocible en el skyline de la ciudad, está ubicado en el 30 St Mary Axe. El edificio fue f ue construido en el antiguo emplazamiento emplazamiento del Baltic Exchage, destruido por una bomba del IRA en 1992, como consecuencia el lugar tiene un significado histórico, cultural y emocional que requirió una especial consideración por cada una de las partes implicadas.

 

Concepto

Estudio aerodinámico

El edifico tiene sus raíces en un enfoque radical, técnico, arquitectónico, social y espacial. Generado por un plan radial, su recinto con conciencia energética resuelve paredes y techo con una piel continua triangulada, permitiendo sin columnas piso muy espaciosos, luz y vistas. Norman Foster concibió la forma f orma aerodinámica como una posibilidad para permitir que el viento fluya alrededor del edificio, de sus fachadas, en lugar de ser desviado hacia abajo, a nivel de suelo. Conceptualmente la torre desarrolla ideas exploradas en el Commerzbank y anteriormente en el Climatroffice, un proyecto teórico con Buckminster Fuller que sugería una nueva relación entre la naturaleza y el lugar de trabajo, la resolución consciente de la energía contenida entre sus muros de cerramiento y el techo, todo t odo con una piel continua triangulada. Aquí la estructura arriostrada en diagonal de la torre permite espacio libre de columnas y una fachada f achada totalmente acristalada, acristalada, lo que abre el edificio a la luz y a las vistas.

Edificio ecológico Con una altura de 180 metros, esta espectacula espectacularr torre del siglo XXI tiene una planta circular cuyo diámetro crece en su desarrollo hacia lo alto, para después disminuir de nuevo al acercarse a la parte superior de la punta. Gracias a esta forma ha sido posible aumentar la superficie disponible para la entrada de la luz

 

natural, y mejorar, por tanto, la circulación del aire, aprovechando de este modo la ventilación natural en los espacios interiores. En cada planta, una serie de intersticios con 6 conducciones hace de sistema de ventilación natural, funcionando como un doble cristal. Las conducciones sirven para el enfriamiento en verano, extrayendo el aire caliente del edificio, y para la calefacción en invierno. Estas, además, permiten una más fácil entrada de la luz, con una consiguiente reducción de los costes de iluminación. El control sistemático del microclima interno y las soluciones para el ahorro energético han llevado a una reducción del 50% en el consumo de energía, en cualquier caso necesaria para un edificio de este tamaño.

Estructura

Es la estructura la que difiere dif iere de las de la mayoría m ayoría de los edificios altos, que usan el centro para la estabilidad lateral. Aquí A quí la estructura está compuesta de un núcleo

 

central rodeado por una grilla de elementos de acero interconectados en diagonal. El sistema portante de la torre está asegurado por esta armadura exterior de acero cuya pieza fundamental está formada por dos potentes V invertidas, que tienen la altura de dos niveles. Son 18 piezas las que componen cada anillo de la estructura que, completa, tiene 19 anillos superpuestos. La grilla externa de la fachada f achada esta formada por paneles de triple espesor: vidrio doble hacia el exterior y un vidrio laminado hacia el interior, para optimizar el ingreso de luz sin quitar vistas. Es una trabajosa orquestación de luz y reflejos ref lejos controlados. La luminosidad es mayor en los niveles inferiores mientras que, desde la cintura del edificio a medida que las plantas se afinan, los efectos del reflejo ref lejo solar se minimizaron. Esto, también fue posible gracias a las herramientas digitales desplegadas en el diseño. En total, son unos 5.500 paneles los que se montaron m ontaron en la estructura: todos son planos (salvo los de la cúpula) y únicamente los que están situados en los atrios externos se pueden abrir para ventilación.  Al ser portante la grilla, el nucleo no demanda ningún tipo de refuerzo diagonal. diagonal. Y esto, otorga mayor flexibilidad a las plantas. Esta obra, dicen quienes la siguieron de cerca, sólo fue posible gracias a la armónica interacción entre Foster y los ingenieros de Arup.

Las cifras   35 km de acero, de 10 mil m il toneladas

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de peso, fueron usados para construir el Swiss Re.   24.000 metros cuadrados de vidrio se usaron para el exterior del edificio, equivalentes a cinco campos de fútbol.   360 grados. El último piso es un bar que ofrece vistas circulares de toda la ciudad.   40 pisos y 180 metros de altura, lo que lo hace el segundo rascacielos

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más alto de Londres.

 

  76.400 metros cuadrados de

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superficie de oficinas.

Materiales En la construcción de la sede central de Swiss Re en Londres se han utilizado 10.000tn de acero, de las cuales un 29% corresponde a la regilla estructural en diagonal, el 24%a columnas centrales y el 47% a vigas. En los cimientos se utilizaron vigas de 750mm de diámetro que se incrustaron de manera recta en la arcilla de Londres, en total 333 pilotes. Se necesitaron 24.000m2 de cristal, 5.500 paneles de vidrio en forma de diamante.

Climatización El edificio fue diseñado con “pozos de luz” que permiten maximizar la penetración

de luz diurna y reducir la utilización de luz artificial en las oficinas y sus consiguientes exigencias en materia energética. Sensores de luz y movimientos evitan el uso innecesario i nnecesario de luz artificial o cualquier energía asociada al sistema de refrigeración. La forma aerodinámica del edificio genera presiones diferenciales con el viento que ayudan a la ventilación natural a través de los pozos de luz, reduciendo la utilización del aire acondicionado acondicionado,, proporcionando un entorno económico y un ambiente interior sostenible y saludable.

Planos

 

 

 

 

Fotos WikiArquitectura (Mayo 2014)

 

Exteriores

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Torre Cepsa – Torre Foster  Foster  Arquitecto Norman Foster

Ingeniero  Aguilera Ingenieros, Ingenieros, S.A.

Ingeniero estructural Halvorson and Partners, GMS, Arquing

Constructora FCC y Grupo ACS

Año de Construcción 2004 - 2009

Altura del techo 248,3m

Pisos 45

Área construida 109.000 m²

Ubicación Paseo de la Castellana, 259, 28046 Madrid, España

Introducción Con la Torre Foster, que aTorre lo largo de su historia recibió el nombre de de Torre Cajael de Madrid, Torre Bankia, Repsol y Torre Cepsa a partir de junio 2014,

 

arquitecto  Norman Foster  continuó con las investigaciones para obtener un lugar arquitecto sostenible de trabajo. Este tipo de diseños en torres de oficinas puede ser rastreado en numerosos proyectos, principalmente para el Commerzbank, la torre Suiss Re y la  la Corporación Hearst. Hearst.  Con 250 m de altura, la Torre Cepsa – Foster sigue siendo a comienzos del 2015 el edificio más alto de España. Remarcando la entrada a la nueva área de negocios de la capital española su fachada que recuerda en cierto modo a una construcción de “bloques lego” destaca entre las torres que lo rodean. El rascacielos mide 250 metros, y se inauguró en mayo de 2009. Forma parte del complejo conocido como las Cuatro Torres, levantado sobre los antiguos terrenos de la Ciudad Deportiva del Real Madrid.

Proyecto urbanístico Con la vistas a equiparar la actividad económica madrileña con la de la ciudad de Londres de  Londres,, el proyecto a 12 años, conocido como Operación Chamartín y promocionado por el alcalde de Madrid en 2010, fue diseñado para convertir la Ciudad Deportiva (antiguo lugar de entrenamiento del Real Madrid Equipo de Fútbol) en un centro internacional de negocios bullicioso, con 20 nuevos rascacielos, un centro de conferencias, amplias avenidas, 12 carriles de tráfico y aceras peatonales arboladas. El alcalde Ruiz-Gallardón había pronosticado que esta gran empresa crearía 25.000 puestos de trabajo muy necesarios, a la vez que proporcionaría a Madrid los medios para atraer empresas multinacionales de primer nivel a la l a ciudad. Desde un principio fue un proyecto muy cuestionado que a lo largo de los años ha quedado representado por los cuatro primeros edificios construidos: la Torre Sacyr Vallehermoso, posteriormente bautizada como Torre PwC (2008), La Torre Espacio (2008), la Torre Foster (2009) y la Torre de Cristal (2009).

Situación La torre de 45 plantas se encuentra ubicada en los antiguos campos de entrenamiento del Real Madrid, en la esquina noroeste de la intersección del Paseo de la Castellana y Monforte de Lemos, lugar que el Ayuntamiento de la ciudad asignó para que se levantaran las cuatro nuevas torres diseñadas por

 

arquitectos de prestigio internacional. La Torre Cepsa es el más m ás alto de este grupo, sobre el Paseo de la Castellana, la “columna vertebral” de Madrid Madrid,, España España,, y se coloca cuidadosamente para maximizar las cualidades excepcionales del sitio.

Concepto

Planta de oficina sobre cerchas de tansferencia y conexión con los núcleos laterales

En términos de composición, el edificio puede ser pensado como un  un arco arco  alto, con los servicios y los núcleos de circulación enmarcando el cuerpo de oficinas. Diseñado por Foster + Partners, su  su  arco arcor  r ectangular ectangular flotante en ángulo es uno de los diseños más ecológicos con visión de futuro en el conjunto del proyecto. El espacio abierto en el techo deja abierta la posibilidad de una futura instalación de turbinas eólicas. Estratégicamente posicionada posicionada para bloquear la luz del sol de este a oeste, la Torre también brinda a los residentes vistas espectaculares de las montañas de la Sierra de Guadarrama.

Espacios

 

El rascacielos de Cepsa, con sus 45 plantas rectangulares cuenta con una superficie de más de 109.000 metros cuadrados de oficinas, incluyendo una superficie bruta alquilable de 56.250m2 en plantas y 37.500m2 en sus cinco niveles subterráneos de garaje.

Diseño El diseño de la torre t orre incluye 5 niveles de estacionamiento subterráneo y 34 plantas de oficinas divididas en tres bloques de 11, 12 y 11 niveles separados por plantas intermedias dobles, más el gran lobby de entrada, un espectacular atrio acristalado

 

de 22m de altura que facilita f acilita la transición desde la calle, a la vez que acomoda en el altillo un “auditorio flotante” f lotante” con paredes de cristal.  El edificio, en un principio, fue concebido para ser sede corporativa de la Caja de Madrid, aunque con el transcurrir de los años lo fue también de algunas otras empresas, pero su superficie es lo suficientemente flexible como para permitir subarrendar parte de su espacio, según las l as necesidades de cada momento. m omento. En la parte superior del edificio, el vacío creado debajo de la sección superior del “portal” fue diseñado para albergar posibles turbinas de viento, capaces de

proporcionar una significativa fuente de alimentación en el edificio. Este grado de adaptabilidad es resultado, en parte, de empujar los núcleos de servicio hacia los bordes del plano central, una estrategia pionera en el diseño de los  los  Bancos de Hong Kong & Shanghai, Shanghai, que permitió crear placas de piso de 1.200m2. La orientación norte-sur maximiza la sombra natural dirigiendo la luz solar de bajo ángulo hacia los núcleos, un movimiento que tiene el beneficio añadido de la elaboración de unas vistas espectaculares de las montañas de la Sierra de Guadarrama al norte y el centro de Madrid, al sur. Las plantas mecánicas están localizadas en los niveles que dividen los tres bloques de oficinas.

Estructura

 

  La estructura es de acero, un marco arquitectónico Vierendel con un peso de 11.000tn, y hormigón armado, con una piel de triple cristal en las zonas de oficinas y placas de acero inox en los núcleos de hormigón. Estrategias como el triple acristalamiento de las fachadas de oficinas mejoran la eficiencia energética del edificio. La torre es un edificio único, en el que ninguna de las  las  columnas columnas  de la estructura de la torre se extienden hasta los cimientos, todo el peso del edificio se apoya sólo en sus dos núcleos laterales, creando una asombrosa base libre de  de  columnas columnas.. Su estructura consiste en dos núcleos de hormigón unidos entre sí en tres puntos a lo

 

largo del edificio. Este diseño le hizo ganador en 2008 a la Mejor Gran Estructura otorgada por la Asociación de Ingenieros Estructurales de Illinois, Estados Unidos. Los núcleos muy cargados permiten que la esbelta torre resista eficazmente ef icazmente los embates de viento. Cada uno de los 3 bloques de oficinas of icinas que forman el cuerpo central de la torre t orre se apoya en un conjunto de vigas de acero con doble nivel que se extienden entre los dos núcleos de hormigón armado. Las cerchas transfieren todas las cargas de gravedad de la torre a los dos núcleos que son los únicos elementos verticales de transporte de carga que llegan hasta los cimientos. Con una relación entre altura y ancho de 12 a 1, este rascacielos de 250m es lo último en eficiencia estructural. estr uctural. Para lograr esta estructura única, se colocaron vigas de transferencia en los canales de los niveles mecánicos intermedios de los núcleos, sobre las que descansan las plantas de encima. Estas vigas también sirven para crear el “mega marco” que asegura la rigidez de la torre. Se prestó especial atención a la

redundancia, asegurando asegurando que la estabilidad estructural no resultara dañada si fallaran los componentes de estas armaduras.

Cimientos Los edificios en Madrid se suelen cimentar sobre  sobre  pilares pilares  perforados que tienen que ver con una capa de arcilla firme fi rme llamada Tosco. En la zona donde se levantó la Torre Foster este fondo f ondo arcilloso se encuentra aproximadamente a una profundidad de 20m, haciendo pensar en un primer momento que este tipo de cimientos serían los apropiados. Sin embargo debido a los 5 niveles subterráneos de aparcamiento la losa inferior de cimentación se ubicaría a 20m por debajo del nivel, dentro de la rígida arcilla Tosco. Se continuaron los estudios para otros posibles sistemas de cimentación, el escogido por considerarlo el más conveniente fue una losa reforzada única de hormigón de 72x44x5m sobre la que se apoyarían los núcleos de hormigón de la torre.

 

  Todo el sistema de cimentación fue diseñado con una redundancia inherente ya que la esterilla ha sido dimensionada para resistir todas las fuerzas de vuelco con la suposición de que ninguna carga lateral será trasmitida a las losas de los sótanos, ni a los muros pantalla. Se han analizado las losas de cimentación y los muros pantalla, siendo diseñados para resistir una parte de las cargas laterales, la rigidez de todo el sistema depende de la interacción entre el suelo y la estructura, siendo ésta la mejor estimación, basada en la experiencia de los consultores geotécnicos, por lo que la estera, el nivel más bajo de la estructura y los muros pantalla han sido diseñados para resistir la peor combinación de cargas en una interacción entre suelo y muros.

 

  Marco estructural Vierendel

Sistema de forjados El sistema estructural para todas las plantas sobre rasante se compone de vigas de ala ancha de acero que soportan una losa de metal compuesto como cubierta. Todos los bastidores de acero del suelo son S355 K2G3 / G4. Los forjados en la zona de oficina tienen una cubierta de 75mm, más de 75mm de hormigón ligero. Los forjados de oficinas en los niveles 1, 12 y 24, que corresponden a los cordones superiores de las vigas primarias, son de 75mm, más de 150 mm de hormigón ligero, se realizó una losa más m ás gruesa para minimizar la transmisión del sonido desde las salas de máquinas. Marco Vierendel  

Se ha tenido en cuenta la fluencia f luencia y retracción de los núcleos de hormigón por lo que se permite el movimiento vertical de dos componentes c omponentes estructurales. El marco

 

Vierendel en el perímetro de cada piso de oficinas tiene  tiene columnas columnas  que se encuentran adyacentes a la pared central. Estas Estas  columnas columnas  se han detallado para permitir el movimiento vertical en la mitad de altura entre cada piso, mientras m ientras que resisten las fuerzas de cizallamiento desde el marco. El otro lugar donde las conexiones se detallan para el movimiento está en los niveles mecánicos 2 y 3. El segmento de marco entre el borde del encuadre mecánico y el marco Vierendel exterior conecta dos segmentos separados separados de losas en los pisos 11 o 12. La fluencia del núcleo de hormigón hará que los segmentos de pisos soportados a diferentes niveles de la celosía se muevan en diferentes magnitudes, por lo que la conexión entre cada uno es detallada, para permitir el movimiento.

Aparcamiento La estructura del garaje y del acceso a nivel de la plaza es toda de hormigón armado y se extiende 18 metros por debajo del nivel de calle, creando los 5 niveles subterráneos destinados a aparcamiento. La estructura del piso por debajo del nivel es una construcción de forjado reticular con una profundidad típica de 0,45m y una separación de vigas de 0.84m en el centro y en cada dirección. El forjado reticular se apoya sobre  sobre columnas columnas,, muros perimetrales y en las paredes centrales de la torre. La estructura del piso por encima del nivel consta de vigas continuas de 2 x 0,65 m en dirección Norte-Sur con una losa de 0.3m extendiénd extendiéndose ose entre las vigas. La plaza y los forjados f orjados que se encuentran debajo están diseñado diseñado para resistir las cargas de gravedad y transferir las cargas laterales desde las paredes del núcleo de la torre a los muros perimetrales y muros pantalla del sótano.

 Video

Metro de Bilbao  Bilbao  Arquitecto Norman Foster

 

Ingeniero estructural IMEBISA

Ingeniero Eléctrico Claude Engle

Promotor Gobierno Vasco, Departamento de Transporte

Año de Construcción 1988 – 1995

Longitud 45,10 km

Área construida 13 500m²

Ubicación Bilbao, España

Introducción Un sistema de metro es una excelente demostración de cómo el entorno construido puede influir en la calidad de nuestra vida cotidiana. La construcción de túneles para trenes suele considerarse aisladamente de la previsión de espacios de circulación para las personas, a pesar de que son parte de una experiencia continua para el viajero, comenzando y terminando en el nivel de la calle. Diseñado y construido en dos fases para crear un par de interconexiones de líneas subterráneas a lo largo de las orillas del río Nervión, el Metro de Bilbao fue concebido como una totalidad: desde el principio, las habilidades de arquitectura, ingeniería, construcción y diseño gráfico fueron f ueron integradas en una visión compartida.  A diferencia de la mayoría de los los sistemas de metro donde donde los usuarios deben deben recurrir a las señalizaciones para acceder al andén, el metro metr o de  de Bilbao Bilbao  fue diseñado con una arquitectura legible que permite un acceso directo a los amplios túneles, ya sea mediante escaleras convencionales, mecánicas o ascensores acristalados. De esta manera la experiencia de movimiento a través de un único gran volumen es dramática a la vez que sencilla, y el concepto ofrece un alto grado de flexibilidad para futuros cambios.Las formas curvas de estos espacios son la expresión de las enormes fuerzas que deben soportar y para las cuales fueron

 

diseñados, mientras que su construcción refleja la gran tradición de ingeniería de  Bilbao de Bilbao.. Los ingenieros españoles, pioneros en el uso de pórticos móviles para la la industria aeroespacial explotan esta tecnología para erigir los paneles prefabricados de hormigón para las estaciones. “…La capacidad de dominar la comunicación física – la – la facilidad con que las  personas pueden pueden moverse libremente libremente y de manera civilizada – civilizada – es  es esencial para el futuro de nuestras ciudades; y la arquitectura de este tipo de infraestructura es fundamental para el desarrollo urbano…” (Norman (Norman Foster)

Situación

La red del metro de  de Bilbao Bilbao,, España España,, se extiende en ambas márgenes de la ría de la ciudad. Con su trazado en forma de “Y”, sus dos líneas recorren las dos orillas orill as y

confluyen en la estación de San Inazio desde donde continúan en un trazado común que llega hasta el Municipio de Basauri. La Línea 1, Plentzia-Basaurí, recorre 31 km y la Línea 2, Santurtzí-Basaurí, 20 km, con un tramo común de las dos líneas de 10,5 km, San Inazio-Basauri. I nazio-Basauri. En 2007 y 2008 el Gobierno Vasco presentó proyectos para la ampliación de este servicio agregando la Línea 3 que se extendería hasta el aeropuerto de Bilbao y las Líneas 4 y 5.

Concepto

 

  La idea fundamental al diseñar las estaciones de metro para el área metropolitana de la ciudad de Bilbao fue la de planificar una red subterránea cerca del nivel de calle, con acceso directo y fácil, estaciones importantes con todos los servicios accesibles y con altos techos abovedados donde nadie se sintiera encerrado.  encerrado. Sir Norman Foster  recurrió a la “arquitectura caverna”, haciendo hincapié en la originalidad, la sencillez y la eficacia, ef icacia, convirtiéndose en ejemplo perfecto del resultado de la ingeniería y la arquitectura cuando trabajan juntas. Buscando la simplicidad y comodidad para el usuario, las dos vías y los andenes se encuentran en un único espacio abovedado que permite distinguir claramente que se trata de estaciones horadadas. Todas las estaciones responden al mismo patrón, a excepción de 2 que se localizan a menos m enos profundidad y han sido realizadas con excavaciones verticales apantalladas y recubiertas con tierra en la superficie, la mas espectacular es la de Sariko.

Marquesinas Las marquesinas acristaladas, conocidas como ‘Fosteritos’ en referencia a su

diseñador, anuncian a nivel de calle las entradas a la Lína 1 del metro m etro y son tan especiales como las de estilo Art Nouveau del  del Metro de París, París, diseñadas por  Héctor Guimard. Guimard. 

 

  “…una joya de cristal sobre un túnel. De noche resplandece con luz artificial, durante el día es semitransparente; puede proteger de la lluvia y reflejar la luz del Sol: tiene un mantenimiento mínimo y es susceptible de contener señales. Es así un símbolo del Metro instantáneamente identificable…”  (Memoria  (Memoria del proyecto,

Norman Foster) Su forma es evocadora del movimiento inclinado y está generada por el perfil de los túneles de la escalera mecánica a medida m edida que suben hasta el nivel del pavimento. Las marquesinas reciben luz natural durante el día y se iluminan ilum inan por la noche, formando balizas de bienvenida en el paisaje urbano. En la línea 2, donde las estaciones de profundidad de corte hacen imposible el uso de escaleras mecánicas, los bancos de ascensores crean icónicos puntos de entrada fácilmente reconocibles a pie de calle.

Espacios Con una configuración en “Y” y una longitud de 45,10 km el Metro de Bilbao fue f ue

inaugurado el 11 de noviembre de 1995 y dispone de dos líneas lí neas principales con 41 estaciones de las cuales 22 son subterráneas y 16 de superficie. Los andenes presentan un ancho de vías de 1m.

 

Estaciones Desde el inicio del proyecto se ha prestado especial atención al diseño y la arquitectura de las estaciones. Además de consideraciones consideraciones estéticas fue necesario incorporar aspectos de funcionalidad, simplicidad y comodidad para el viajero. Teniendo presentes estos conceptos el diseño de  de  Foster  y su equipo se basa fundamentalmente en las siguientes líneas:

Interior  

El tratamiento de la “estación caverna”, con una sección transversal transversal que mide 160

m, donde se encuentran las bahías de pistas, plataformas y entrepisos. Los entrepisos son las principales explanadas, vinculadas a todas las instalaciones y servicios, donde también se encuentran los dispensadores de billetes y oficinas. Las estaciones ofrecen una extraordinaria sensación de amplitud donde los pasajeros no se sienten encerrados, con acceso a todos los servicios. Los vestíbulos que cuelgan del techo otorgan a la estación rasgos aeroespaciales de gran belleza y funcionalidad f uncionalidad.. Generalmente cada estación cuenta con dos cañones de entrada que disponen de escaleras mecánicas y ascensores que desembocan en los vestíbulos suspendidos sobre las vías mediante grandes tirantes de acero.

Exterior  

 

Esta es la parte que emerge a la ciudad, la arquitectura de la calle, cuya principal característica son los refugios de acero y vidrio, los conocidos como “fosteritos”. Los sucesivos anillos de acero que se adaptan a la curvatura crean un tubo t ubo orgánico que guarda cierta similitud con el cuerpo de un cien pies o una cochinilla. Su función estructural es proteger del frio y de la lluvia a la vez que crea una señal icónica que muestra el acceso al Metro.

Estación de Sarriko Esta espectacular estación situada entre San Ignacio y Deusto difiere de las de tipo caverna. Su resolución fue consecuencia del gran desnivel existente en la plaza de la superficie, aproximadamente 6m, y de la mala calidad del suelo rocoso.

 A diferencia de las otras perforadas perforadas con tuneladora, tuneladora, en Sarriko se creó un falso túnel de 20m de profundidad, un vaciado total de volumen que Foster aprovechó para montar con piezas prefabricadas una estación a modo de “puzle”, una amplia cristalera a nivel de calle que cubre su enorme distribuidor y que permite la entrada de luz natural. Por sus dimensiones esta estructura es conocida como el “fosterazo”, ya que es la más grande de las marquesinas diseñadas por  por  Sir  Sir Norman Foster  para el Metro de Bilbao. Esta estación tiene la escalera más larga de las líneas de metro de la ciudad, 16.5m de longitud y una altura que oscila entre los 13 y los 19m entre el nivel de los andenes y la cara inferior de la cubierta.

 

En 1998, Metro Bilbao recibió el Premio Brunel de Arquitectura ferroviaria en su globalidad y la estación de Sarriko en particular.

Estructura Existen tres aspectos muy definidos en el tratamiento de diseño que el equipo de arquitectos e ingenieros tuvieron en cuenta para la construcción del metro: el tratamiento interno de caverna o túnel de las estaciones con la intercomunicación i ntercomunicación de los espacios y el aspecto externo que emerge al conjunto urbano de la ciudad. Estos tres aspectos dan forma a la estructura general general de la construcción.

Cavernas

 

  Las excavaciones siguieron la idea principal de su diseñador. diseñador.  Foster  planeó que cada una de las “cavernas” se convirtiera en el corazón del sistema, un espacio

único que reuniera todos los servicios. Para conseguirlo se comenzó la construcción siguiendo el método austríaco de excavación de túneles. Utilizando una tuneladora primero se perforó una galería piloto de 35m2 a modo de sondeo para estudiar las irregularidades rocosas del terreno y permitir planear las diferentes fases de ejecución. A cada lado de la galería se perforaron “las orejas” que sostenidas con cerchas daban origen al arco superior, a continuación se abría el zanjón central, los riñones y la l a contra bóveda, que daban forma a la excavación

 

definitiva. Las cavernas de 160 metros cuadrados de sección transversal son el lugar donde se sitúan los viales, los andenes y las entreplantas de distribución.

 Acceso de cañón

Las estaciones se componen de una gran galería basilical de la que cuelgan los dos pasillos y entrepisos, creando la sensación de estructuras muy m uy ligeras cuando en realidad son sólidas y resistentes. Estas plataformas colgantes que comunican con los andenes a través de escaleras y un pasillo exento para las escaleras mecánicas que llevan al acceso, cuelgan de la caverna mediante enormes fijaciones articuladas de acero. Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes. Las entradas y salidas están realizadas como cañones elípticos de hormigón que recubren el recorrido de las escaleras y al llegar a la calle pasan del hormigón al vidrio.

Cajas

 

  Estación de Sarriko

Cuando el terreno no es rocoso la estación es tipo “caja”, con paredes pantalla

verticales Sarriko. y cubierta plana, un ejemplo son las estaciones de San Inazio y la de En la Estación de Sarriko fue necesario realizar un túnel de 20m de profundidad debido al desnivel de casi 6m sobre rasante y a la mala calidad del suelo rocosos. En los andenes una entreplanta de hormigón cuelga sobre las vías, pero esta vez en lugar de estar sujeta por los largos tirantes de acero son unos robustos codales de hormigón los que cumplen el cometido, adaptándose mejor al dramático espacio que asciende hacia las pesadas vigas de la cubierta. Por sus características es conocida popularmente como “la araña” o “el cien piés”. 

Pasos subfluviales El trazado del Metro de Bilbao atraviesa dos veces la Ría. Los túneles t úneles excavados excavados en estos casos requirieron soluciones técnicas diferentes.

Paso subfluvial de Olabeaga  En este paso se utilizaron túneles prefabricados de hormigón, una técnica conocida como “túneles flotantes” y utilizada por primera vez en  España España  con el apoyo de expertos daneses, ya que la mala calidad del suelo no permitía realizar ninguna excavación. Las enormes dimensiones del proyecto dificultaron su ejecución al tener que fabricar unos cajones para colocar dentro dos viales y los l os correspondientes correspondien tes servicios complementarios.

 

Estas piezas prefabricadas tenían que ser manejables para poder moverlas, trasladarlas y colocarlas en su ubicación, por lo cual se hicieron “flotantes”. Se

fabricaron dos módulos de aproximadamente 90m de longitud cada uno, con 12 x 8 metros de sección transversal y un peso de 8.000 8. 000 toneladas. Cada módulo tiene dos cavidades con un diafragma central.

Paso subfluvial de El Arenal    Aunque este paso paso presentaba similitud con el el de Olabeaga en cuanto cuanto a la calidad del suelo, la solución técnica adoptada fue diferente. Se utilizó util izó una sofisticada técnica conocida como “jet grouting” que consiste en ir creando roca artificial, artif icial,

consolidando y fortaleciendo los estratos sueltos hasta el punto en que sea posible perforar un túnel en condiciones seguras. Una vez logrado este propósito se continuó con el procedimiento tradicional de excavación.

Materiales Hay básicamente tres tipos de materiales utilizados en la construcción y diseño arquitectónico, hormigón armado, acero y vidrio.

 

  Las pérgolas de entrada y salida a las estaciones están est án creadas con una estructura de acero y cristal semitransparente durante el día que ofrecen protección contra la lluvia y requieren un mínimo mantenimiento. En los espacios públicos las superficies están terminadas con placas modulares, 240x120cm, de hormigón visto arquitectónico. Estas placas prefabricadas son utilizadas como encofrado perdido de revestimiento para el hormigón bombeado. Las remarcadas y anchas juntas longitudinales y transversales le otorgan un ritmo

 

dinámico a los muros y el carácter colgante de las plataformas ayuda a romper la sensación de pesadez y agobio que provoca toda caverna. Las plataformas de distribución de los viajeros fueron resueltas con acero inoxidable resistente al fuego. Todas las estaciones cuentan con ascensores insta lados en “pozos” especialmente cavados para dicho uso, siendo el más espectacular el que comunica la zona de Begoña con la estación de Casco Viejo, con 50m de profundidad.

Skeches e imágenes Foster + Partners

 

 

 

 

Fotos Fotos WikiArquitectura (Diciembre 2015)