Svf4 El Factor Vehiculo

 

SEGURIDAD VIAL “Bases para el entendimiento de la problemática del tránsito y la seguridad vial”

Fascículo 4:

El FACTOR VEHICULO

Instituto

de Seguridad

y Educación Via www.isev.com.ar 

 

TROCINANTE NANTES S A JUNIO DE 2009 2009 PATROCI

 

INDICE DEL FASCÍCULO 4 EL FACTOR VEHÍCULO Introducción al Fascículo 1. LA EVOLUCIÓN DEL VEHICULO 2. PORQUE Y COMO CAMINAN LOS VEHICULOS 2.a. Como funcio na el Motor 2.b. Como se transmite el Movimiento 2.c. Como se guía al vehículo donde se quiere 3. LOS SISTEMAS DEL VEHÍCULO 3.a. Sistema de Direcció n 3.b. Sistema de frenos 3.c. Sistema de Suspensió n y Amortiguació n 3.d. Sistema de alimentación 3.e. Sistema de Escape 3.f. Sistema Eléctrico 4- PA PART RTIC ICIPA IPACI CIÓN ÓN DE DEL L FA FACT CTOR OR VE VEHIC HICUL ULO O EN LA SIN SINIE IEST STRA RALI LIDA DAD D VI VIAL AL 4.a. El tránsito como sistema 4.b. Atributos de Seguridad 4.c. El objetivo de la Accidentología Vial en el Factor Vehículo 4.d. La energía cinética 4.e. Comportamiento físico de los transportados 4.f. Indeformabilidad del habitáculo 4.g. Correajes de Sujeció n – Cabezal o Apoya cabeza -Airbag 5. ALGUNOS FENÓMENOS FISICOS Y QUÍMICOS VINCULADOS A LA

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O ER YIEMNATROCD HEALDOESLAOTSRV 6.PM AA NC TIEÓNNIM IBEUHTÍC OU SLDOESSEGURIDAD 7. VERIFICACIÓN PERIÓDICA 7.a. Particular 7.b Verificació n Técnica Obligatoria 8. USO DE REPUESTOS A MODO DE CONCLUSIÓN

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INTRODUCCIÓN AL FASCÍCULO (*)  A partir de aqui encara Ud. la lectura del cuarto fascículo de nuestra obra “Bases para el entend ent endimi imient ento o de la pro proble blemát mática ica del trá tránsi nsito to y la seg seguri uridad dad via vial”, l”, en est esta a opo oportu rtunid nidad ad ded dedica icada da a la con consid sidera eració ción n del Fac Factor tor Vehí ehícul culo. o. La obr obra a rec recono onoce ce com como o fue fuente nte bás básica ica al MANUAL DE del publicado en 1986 S EGdeo, Uo, RIHu DAgo D VRe IAstiv L ivo (Srausja amás utosrfu ese: re Guedit iditad oada Baulyiáho n, yNaú orbnese rtolaPen accuen e, entr Jutra aan Tad adde Hugo Rest o y ISEV Edua Ed uard rdo o Be Bert rtot ottiti). ). Es Esa a ob obra jamá fue reed hoy aún encu en dif difere erente ntess bib biblio lioteca tecass de Uni Univer versid sidade adess en Lat Latino inoamé américa rica..

Con es Con este te fa fasc scícu ículo lo co comp mple leta tamo moss el an anál álisi isiss de lo loss tr tres es fa facto ctores res qu que e co comp mpon onen en la tr trad adic icio iona nall tri trilo logí gía a vial. A riesgo de ser reiterativo (por si este es el único fascículo que ha llegado a sus manos) debo manifestar manif estar que la pr pres esen ente te no es un una a ob obra ra ac acad adém émic ica, a, si sino no co como mo su no nomb mbre re ge gené néri rico co lo se seña ñala la,, se trata sólo de ba base sess pa para ra el en ente tend ndim imie ient nto o de la se segu guri rida dad d vi vial al y sus destinatarios componen el inme in mens nso o un univ iver erso so de ju juec eces es,, au auto torid ridad ades es de trá tráns nsitito o (d (de e ap aplilica cació ción, n, de co cons nsta tata taci ción ón,, de  juzgamiento, jurisdiccional, de revisión, etc.), docentes, abogados, técnicos, peritos, empresarios ytodasaquellaspersonasquedeunmodouotrotenganqueverconnuestradisciplina. Tam ambi bién én vu vuel elvo vo a in insi sisti stirr en ac acla lara rarr qu que e po porr má más s qu que, e, al ex excl clus usiv ivo o ef efec ecto to ex expo posi siti tivo vo,, se sepa pare remo mos s en Fascículos y tratemos por separado cada Factor de la Trilogía Vial, es fundamental mantener la conciencia de del enfo enfoque que sist sistémic émico o de la la ob obra.

De lo loss tr tres es fa fact ctor ores es,, a mi cr crititer erio io,, es el ve vehí hícu culo lo el qu que e má máss ha re reflflej ejad ado o en el te terr rren eno o de lo loss he hech chos os (para bien y para mal) los enormes avances de la tecnología. Evoluciona a una velocidad muy superior a la capacidad de uso universal del hombre y a la de contención del ambiente en que circula. También es cierto que los resultados más avanzados de dicha evolución se aplican en forma desigual a la capacidad económica de los hombres, y que muchas de nuestras sociedades han subvertido el orden de valores quedando en muchas ubicado el hombre en si mismo por  debajo del automóvil. Peor aún, el hombre asciende o desciende en tal escala “atado” a la condic con dición ión de su veh vehícu ículo. lo. Que rid ridícul ículo.. o..¿no ¿no?. ?. Sin embargo, como ya lo manifestara, no me parece un argumento muy “racional” como para demonizar  al automotor (una cosa inanimada y privada de voluntad). En todo caso sigue siendo resp re spon onsa sabi bililida dad d de dell ho homb mbre re (d (dem emon onio io o án ánge gel) l) el co colo loca carr la lass co cosa sass en su co corr rrec ecto to (o po porr lo me meno noss aproximado aprox imado)) lugar lugar.. He tratado de considerar este Factor desde lo más básico (de hecho para quienes tengan conocimientos en el area vehicular las primeras 14 páginas pueden resultar muy elementales), para pa ra lo logr grar ar el ob obje jetiv tivo o ge gene nera rall de la ob obra ra.. Si no lo lo logr gre, e, se sepa pan n di discu sculp lparm arme. e.

Dr. Eduardo Bertotti Director ISEV (*) Para ver la Introducción General a la Obra ir al Fascículo 1 http://en.calameo.com/books/000004809cd83d31f814a

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LAEVO EVOLUC LUCIÓN IÓNDEL DELVEH VEHICU ICULO LO 1. LA  A fin de introducirnos en el tema que trata este Fascículo, el vehículo, es conveniente tener en cuenta los orígenes y evolución del mismo y su influencia en el tránsito. En los aspectos de deta de talle lle no noss re refe feri rire remo moss al ve vehí hícu culo lo de us uso o pa parti auto que et r at los dei e tip tipo c om orticu mcula e lar r cr,i al rc ael l rau e qu qtomó umóvi i er evil, r el,n yau nqu alo tsa mi m nt o nt especializado al igual que los otros vehículos auto au tomo moto tore ress (m (mot otos os y ci cicl clom omot otor ores es)) y no motores como el caso de la bicicleta , ajenos, en prin pr inci cipi pio, o, a lo loss ob obje jetiv tivos os de es esta ta ob obra ra.. Se puede afirmar que la problemática actual, tal como se presenta, tiene su inicio en la aparición del vehículo a motor. Los antiguos carruajes tira ti rado doss po porr ca caba ballllos os,, da dada dass su suss pr prop opia iass limitaciones, jamás hubiesen llegado a generar  los pr prob oble lema mass de se segu gurid ridad ad ac actu tual ales es,, vinculados a leyes y fenómenos estudiados por  la fís física ica y las mat matemá emátic ticas. as. Historiando muy esquemática y brevemente al respecto, nos encontramos que el primer afán dell ho de homb mbre re fu fue e cr crea earr un ar arte tefa faccto que lo transporte y no dependa de otros medios o elementos para su movimiento, es decir que se “auto“au to-mue mueva” va”,, de all allíí lo de aut automó omóvil vil..

Ya el automóvil es moda, deja de ser privilegio de pocos poc os –in –intré trépid pidos os y adi adiner nerado ados-; s-; se com comien ienza za con su producción masiva. Ello obliga al desarrollo de vías de cir circul culaci ación ón ade adecua cuadas das e inc incorp orpora oració ción n de alg alguno unoss elementos que hagan posible la circulación, tales como co mo pa para rabr bris isas as,, si sist stem ema a de fr fren eno o ef efic icac aces es e iluminació ilumin ación n propi propia. a. Dadass la Dada lass al alta tass ve velo loci cida dade dess qu que e al alca canz nzan an y lo loss acci ac cide dent ntes es qu que e co comi mien enza zan n a pr prod oduc ucir irse se,, lo loss constr con struct uctore oress de veh vehícu ículos los se pre preocu ocupan pan por la segu se gurid ridad ad de co cond nduc ucto tore ress y pa pasa saje jero ross y en un una a mezcla de ésta y el agregado de mayor confort, dise di seña ñan n lo loss “c “coc oche hess fu fuer erte tes” s”,, si sin n da dars rse e cu cuen enta ta qu que e la solución soluc ión enco encontrad ntrada a empeo empeoraba raba la situa situación. ción. Recién Reci én en la dé déca cada da de dell 50 se co comi mien enza za a es estu tudi diar ar la concepción del vehículo con criterio ergonómico, es decir, que su conformación resulte armónica a la naturaleza humana en todos sus aspectos, a fin de que qu e el mi mism smo o pr pres este te un se serv rvic icio io út útilil y no at aten ente te co cont ntra ra la seg egu uri rid dad de dell ho hom mbr bre e en su con ondi dici ció ón de conductor cond uctor,, pasa pasajero jero o peató peatón. n.

En nu nues estr tro o pa país ís,, co como mo pi pion oner ero o de re reco cono noci cido do prestigio, el ingeniero D. Alfredo Bottaro López, ya desaparecido, definió tal actividad con el nombre de accidentología, abarcando el conjunto de técnicas y disciplinas científicas, cuyo objetivo es pesquisar, dete de tect ctar ar y de defin finir ir ag agen ente tess po pote tenc ncia ialme lment nte e Cuando consiguió lo ansiado, se preocupó por  d es e s e nc n c ad a d en e n an a n t es e s o a g ra r a v an a n t es es d e l a s dotarlo de una mayor capacidad de porte y consecuencias de accidentes de tránsito, a fin de mayo ma yorr au auto tono nomí mía a de de desp spla laza zami mien ento to en mo modi dififica carl rlos os o su supr prim imir irlo loss de lo loss ve vehí hícu culo loss e términos términ os de dista distancia. ncia. incorporar elementos atenuantes que aumenten el margen marge n de segu seguridad ridad.. Luego interesayendeincorporarle de confort,seestética seguridad elementos física de los Más adelante retomaremos este tema que es, como pasa pa saje jero ross, a fifin n de evi vita tarr ca caíd ídas as u otr tro os vem vemos, os,de de vit vital al imp import ortanc ancia. ia. acci ac cide dent ntes es si simi mila lare res, s, ta tall co como mo ya es esta taba ba previs pre visto to en los ant antigu iguos os car carrua ruajes jes.. Logrado ello y en medio de una época competitiva y de gran creatividad, se abandona definitivamente el símil carruaje y le llega el turno a la potencia de los motores, al vértigo de la ve velo loci cida dad. d. Se re real aliz izan an co comp mpet eten enci cias as,, se regi re gist stra ran n titiem empo pos, s, se ba bate ten n re reco cord rdss en entr tre e grandes grand es ciuda ciudades. des.

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PORQUE Y CO COMO CA CAMINAN LO LOS 2. VEHICULOS  Aunque resulte para muchos harto conocido, aunq au nque ue ot otro ross lo co cons nsid ider eren en ob obvi vio, o, la la larg rga a exp ex per erie ienc ncia ia al fr fren ente te o en con onta taccto co con n respo res pons nsab ables les de ofi oficin cinas as ex expe pedid didora orass de lic licenc encias ias delacon conduc ductor tor,, tal taller lerist istas as y rep repues uester teros, os, nos indica necesidad de exponer en forma elemental, simple, y sencilla, la mecánica del vehículo. El sólo hecho de ilustrar o refrescar el conocimiento de unos pocos lectores justifica a nues nu estr tro o en ente tend nder er,, es esta ta in incl clus usió ión n qu que e lo loss espe es peci cial alis ista tass sa sabr brán án di disi simu mula larr po porr lo po poco co orto or todo doxa xa y el elem emen enta tall (le (leja jano noss a la in inno nova vaci ción ón de la actual tecnología), pero es la forma que, sirve a nu nues estro tro fifin. n. 2.a. 2. a. Co Como mo fu func ncio iona na el Mo Moto tor  r 

Tomaremos como base el motor de combustión intern int erna a con conven vencio cional nal ali alimen mentad tado o a naf nafta, ta, de Ciclo Otto, que es el más difundido y de mayor  uso en aut automó omóvil viles. es.

El principio fundamental nos dice que la tarea o func fu nció ión n de dell mo moto torr es tra trans nsfo form rmar ar la en ener ergí gía a pote po tenc ncia iall o en ener ergí gía a qu quím ímic ica a qu que e po pose see e el combustible, en energía mecánica o de trabajo, afindequelamismamuevaalvehículo. El combustible se encuentra en su depósito (tan (t anqu que e de na naft fta) a) y es tr tras asla lada dado do ha hast sta a el carburador a través de conductos por efecto del trabajo trabaj o de “bomb “bombeo” eo” que que realiza realiza la bomba bomba de combustible. Cuando la nafta llega al carburador, éste la alma al mace cena na en un pe pequ queñ eño o re reci cipi pien ente te co como mo et etap apa a prev pr evia ia a su en entre trega ga do dosi sific ficad ada a a la pa parte rtepr prin inci cipa pall del mismo, en la que el combustible se mezcla con co n un una a ca cant ntid idad ad ta tamb mbié ién n do dosi sific ficad ada a de ai aire re y se vaporiza.

L a l la ma da m ez cl a i de al e s d e aproximadamente 15 partes de aire por cada part pa rte e de na naft fta. a. El ca carb rbur urad ador or en entr treg ega a es ese e “vapor” a través del múltiple de admisión al motor propi propiamen amente te dicho dicho.. El mo moto torr re reci cibe be es ese e “v “vap apor or”” en va vari rios os re reci cipi pien ente tess (gen (g ener eral alme ment nte e 4 o 6) ci cilílínd ndri rico coss llllam amad ados os cámara de combustión o simplemente cilindros, intr in trod oduc ucié iénd ndos ose e a lo loss mi mism smos os po porr su pa parte rte superior.  Al mismo tiempo la batería, previo pase por un elemento que eleva la tensión (bobina) y otro que la distri distribuye buye en forma orden ordenada ada en tiemp tiempo o (distribuidor), entrega a dichos cilindros en el momento preciso, corriente eléctrica que salta en fo form rma a de ch chis ispa pa en entr tre e la pu punt nta a de do doss electro ele ctrodos dos metá metálico licoss deb debida idamen mente te ais aislad lados os entre ent re sí (bu (bujía jías). s). La chispa inflama la mezcla de combustible y aire que en forma de “vapor” se hallaba en esos recipi rec ipient entes es (ci (cilin lindro dros) s) y se pro produc duce e la exp explos losión ión.. Los ci Los cililind ndro ross en su pa parte rte su supe perio riorr se en encu cuen entr tran an hermé he rmétitica came ment nte e ce cerra rrado doss po porr la lla llama mada da “culata”, que comprende la cavidad donde se encu en cuen entra tra al aloj ojad ada a la bu bujíjía a y se send ndas as vá válv lvul ulas as (d (de e admisión y escape) por donde entra en forma regu re gula lada da la me mezc zcla la de co comb mbus ustitibl ble e y ai aire re y sa sale len n los gases quemados en dirección del múltiple y luego del caño de escape respectivamente. La part pa rte e in infe feri rior or se en encu cuen entr tra a ta tapa pada da po porr un émbo ém bolo lo (p (pis istó tón) n) qu que e se de desl sliz iza a ha haci cia a ab abaj ajo o po porr la fuerza de la explosión que se produjo, hasta llegar a un punto dado, desde donde comienza el ret retorn orno o hac hacia ia su pos posici ición ón ini inicia cial.l.

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reco corri rrido do ha haci cia a ab abaj ajo, o, de desd sde e qu que e se En su re prod pr oduj ujo o la ex expl plos osió ión n ha hast sta a el fin final al de la “c “car arre rera ra”, ”, dicho pistón empuja también hacia abajo a una pequeña barra (biela) que en el otro extremo está es tá un unid ida a a un ej eje e ac acod odad ado o (c (cig igüe üeña ñal).Al l).Al in inic icia iar  r  el citado retorno, la biela arrastra a ese eje acod ac odad ado o ha haci cia a ar arri riba ba y lo loss mo movi vimi mien ento toss ascendent ascend entes es y des descen cenden dentes tes se rep repite iten n sin solución de continuidad. Debido a la forma del cigüeñal, el accionar de la biela produce un meca me cani nism smo o de ma mani nive vela la,, tr tran ansf sfor orma mand ndo o el movimi mov imient ento o de vai vaivén vén ver vertic tical, al, asc ascend endent ente e y descendente del pistón, en movimiento rotativo, es de deci cirr el ej eje e de dell ci cigü güeñ eñal al gi gira ra,, da vu vuel elta tass so sobr bre e su cen centro tro..

Dentro Dent ro de dell mo moto torr se pr prod oduc ucen en,, ad adem emás ás,, un una a se seri rie e de movimientos coordinados y sincronizados, que para nuestro caso no es necesario profundizar. Sólo Só lo di dire remo moss qu que e to todo do se re real aliz iza a co con n un una a pr prec ecis isió ión n absoluta y una altísima velocidad. En el momento que qu e un unos os pi pist ston ones es ba baja jan n ot otro ross su sube ben n y en el momento que unos llegan al final de la carrera otro ot ross la in inic icia ian n y co cons nsec ecue uent ntem emen ente te re reci cibe ben n “mezcla” y expulsan “gases quemados” a través de sus válvulas respectivas, las que se abren y cierran en el momento exacto, coincidente con la chispa.

2.b. 2. b. Co Como mo se tr tran ansm smit ite e el Mo Movi vimi mien ento to

 A esta altura debemos considerar que entre las tran tr ansp spor orta taci cion ones es o ca camb mbio io de lu luga garr de lo loss cuerpos, nos encontramos con la traslación y la paso so de un una a po posi sici ción ón rotaci rot ación. ón. La traslación es el pa iniciall a otra final, desc inicia describien ribiendo do todos los puntos puntos de un cu cuer erpo po só sóli lido do tr tray ayec ecto tori rias as ig igua uale les s y   paralelas.

Rotación es el paso del mismo u otro cuerpo, de una posición inicial a otra final, describiendo los  puntos del mismo arcos de circunferencia,  perpendiculares todos a una misma recta que se llama lla ma ej eje e de gi giro ro,, lu luga garr ge geom omét étric rico o de su sus s ce cent ntro ros s.

Este movimiento rotativo “sale” del motor y va pasand pas ando o por dis distin tintos tos eje ejes, s, aco acople pless (em (embra brague gue)) y rued ru edas as de dent ntad adas as (c (caj aja a de ve velo loci cida dade des) s),, qu que e medi me dian ante te un co coma mand ndo o ac acci cion onad ado o po porr el cond co nduc ucto torr (p (pal alan anca ca de ca camb mbio ios) s) pe perm rmit ite e transmitirlo adecuadamente a las ruedas, previo pase pa se po porr ot otro ro ej eje e (á (árb rbol ol de tr tran ansm smis isió ión, n, se semi miej ejes es)) y ot otra rass ru rued edas as de dent ntad adas as o me meca cani nism smos os de ac acop ople le (difer (di ferenc encia, ia, jun junta ta hom homoci ocinét nética ica), ), con may mayor or o menor fuerza (arranque y marcha), con mayor o menor velocidad (marcha rápida y lenta) y con uno un o u ot otro ro se sent ntid ido o de ci circ rcul ulac ació ión n (m (mar arch cha a adelante, adel ante, march marcha a atrás atrás). ).

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Pues bi Pues bien en,, ya te tene nemo moss el mo movi vimi mien ento to ro rota tatitivo vo en las ruedas, es decir, el borde exterior de las mismas (banda de rodamiento de la cubierta) gira en forma circular alrededor de su centro (eje (e je). ). Pe Pero ro es esto to no ba bast sta a pa para ra qu que e el ve vehí hícu culo lo se muev mu eva, a, ha hace ce fa falt lta a ot otro ro co comp mpon onen ente te,, el rozamiento, que para este caso se denomina “rozamiento de rotación” o de “rodadura”, por  cuan cu anto to se tra trata ta de un cu cuer erpo po ci cilílínd ndri rico co (r (rue ueda da de dell vehículo) que rueda sobre un plano (piso o calzada). Para Pa ra un me mejo jorr an anál ális isis is,, de defi fini nimo moss qu que e “rozam “roz amie ient nto o es la re resi sist sten enci cia a pa pasi siva va qu que e obst ob stac acul uliz iza a o in incl clus uso o im impi pide de el mo movi vimi mien ento to relativo de dos cuerpos en contacto”  o que es la “resistencia pasiva que se opone a la rotación o al resbalamiento de un cuerpo sobre otro”  o la “fuerza que se manifiesta en la superficie de contac con tacto to de dos cue cuerpo rpos, s, opo oponié niéndo ndose se a su desplazam desp lazamiento iento relativo, cuando se trata que uno de ellos resbale, gire o ruede sobre otro. Como Co mo re resi sist sten enci cia a pa pasi siva va un unas as ve vece ces, s, co como mo agente age nte tra transm nsmiso isorr de mov movimi imient entos os otr otras”  as” .

Esto es precisamente lo que ocurre cuando un vehículo cuyas cubiertas están “lisas”, circula por una calzada húmeda o mojada; el agua actúa como lubricante e impide la adecuada y necesa nec esaria ria adh adhere erenci ncia a de la cub cubier ierta ta al pis piso. o. De allí la tremenda importancia de circular con cubi cu bier erta tass qu que e co cons nser erve ven n el mí míni nimo mo de profun pro fundid didad ad de dib dibujo ujo que rec recomi omiend endan an sus fabricantes o establece la legislación vigente, cuyos cuy os val valore oress osc oscila ilan n uni univer versal salmen mente te ent entre re 1,2 y 1,5 mm. (y hoy ante el aumento de velocidad se sostiene que ese límite debe aumentar por lo menosa2mm.). Más adelante veremos casos prácticos en los que qu e qu qued eda a pe perf rfec ecta tame ment nte e co comp mpro roba bada da la impo im porta rtanc ncia ia de la pr prof ofun undi dida dad d de lo loss ca cana nale less de dell dibu di bujo jo de la ba band nda a de ro roda dami mien ento to.. NOTA: Aconsejamos la lectura del Informe ISEV ISEVsobre sobreNeumá Neumáticos ticos Sepuedeobteneren

http://en.calameo.com/books/0000048098b6192a072ef 

En efecto, si no existiese el rozamiento, las ruedas resbalarían (girarían a alta velocidad en el mi mism smo o lu luga gar) r) si sin n qu que e el ve vehí hícu culo lo se mu muev eva, a, de lo que se deduce que en el caso de éstos, dicho rozamiento se crea, se busca intencionalmente con co n fu fund ndam amen ento to ci cien entí tífic fico o y el ma mall us uso o de dell vehículo por parte del usuario no debe jamás eliminarlo. Desde el punto de vista de la fís ísiica, el rozamiento se produce toda vez que al ponerse en contacto dos cuerpos sólidos, las moléculas supe su perfi rfici cial ales es de un uno o pe pene netra tran n le leve veme ment nte e en lo loss espacios vacíos del otro y recíprocamente. Es decir, se produce una “adherencia”, necesaria para que las ruedas no resbalen, no se deslicen sobre sob re el pav pavime imento nto..  Al respecto es necesario destacar que el coef co efic icie ient nte e de ro roza zami mien ento to y po porr lo ta tant nto o de adherencia (en física se representa con la letra “r”), depende de la naturaleza de las superficies en co cont ntac acto to y de la po posi sibl ble e in inte terfe rfere renc ncia ia de ot otro ross elem el emen ento toss en entre tre la lass mi mism smas as.. En ef efec ecto to,, si quis qu isié iéra ramo moss ev evititar ar el ro roza zami mien ento to y po porr lo ta tant nto o la adherencia, bastaría con colocar entre ambas supe su perf rfic icie iess po polv lvo o o me mejo jorr aú aún n ac acei eite te,, es de deci cirr un lubricante. SEGURIDAD VIAL - Fascículo 4: El Factor Vehículo

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2.c. Como o se guí guía a al al vehíc vehículo ulo don donde de 2.c. Com se qu quier iere e

Elpénduloesunbuenejemplo.

Pero no sólo este aspecto de los neum ne umát átic icos os in inci cide de en la ad adec ecua uada da marcha del vehículo. Su importancia es de tal magnitud, que de ellos depende el todo. Es deci cirr, en la marcha de un vehículo todo depende de un área de contac con tacto to “cu “cubie bierta rta-pa -pavim viment ento” o” cuy cuya a superficie total es inferior a la palma de nuestras nuest ras manos. Como hemos visto, el desplazamiento del vehículo se produce por el movimiento de rotación de las ruedas sobre una superficie fija, firme, como lo es la calzada, debido a la resistencia que ofrece el rozamiento. Pero el vehículo no siempre circula en línea recta, sino que perm pe rman anen ente tem men ente te se de desv svía ía de su derrotero, gira hacia uno y otro lado y toma to ma cu curva rvass a al alta ta ve velo loci cida dad. d. Un rozamiento superficial nos induce a pensar que es simple, pues a través del vola vo lant nte e se or orie ient ntan an la lass ru rued edas as ha haci cia a donde se quiere ir. Esto es real, cierto, pero si profundizamos en aspectos que hacen al movimiento de los cuerpos, nos surgen interrogantes. Por ejemplo: ¿qué n o s d ice n lo s Pri n cip i o s y L e ye s fundam fun dament entale aless est estudi udiada adass por la Fís Física ica?, ?, ¿es real realmen mente te tod todo o tan sen sencil cillo? lo?

Ello se combina co con n otro elemento estu es tudi diad ado o ta tamb mbié ién n po porr la Fí Físi sica ca –L –La a Fuerza Centrífuga- , que es fácilmente perceptible si hacemos girar una piedra a ta ta da da a l e xt xt r em e m o d e u n p i ol ol í n, n, impulsándola desdemano. el otro del mismo con nuestra Laextremo piedra, una vez tomada cierta velocidad, establecerá un re reco corr rrid ido o ci circ rcul ular ar pe perf rfec ecto to.. En ca caso so de cortarse el hilo o ser soltado, la piedra partirá desde un punto de esa circunferencia descripta y saldrá lanzada en lílíne nea a re rect cta. a.

Utilizado en las “boleadoras”.

Para el ca Para caso so de dell ve veh híc ícul ulo o de debe bem mos establecer la primera de las leyes del movimiento,queeslaLeydelaInercia. La misma nos indica que lanzado un cuer cu erpo po a un una a ve velo loci cida dad d da dada da,, es ese e cu cuer erpo po continuará moviéndose en línea recta a una un a ve velo loci cida dad d co cons nsta tant nte, e, mi mien entr tras as no actúe sobre él una fuerza que modif modifique ique su es esta tado do de mo movi vimi mien ento to.. SEGURIDAD VIAL - Fascículo 4: El Factor Vehículo

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terc rcer er el ele eme men nto es el ya men enci cion onad ado o Un te rozamiento, del que dijimos que para el caso de la ru rued eda a er era a de ro roda dadu dura ra,, pe pero ro qu que e ex exis istí tía a tamb ta mbié ién n el ro roza zami mien ento to po porr tr tras asla laci ción ón.. El rozamiento por traslación se produce cuando cambiamos de lugar un cuerpo plano que se halllla ha a po posa sado do so sobr bre e ot otro ro,, es de deci cirr, cu cuan ando do arra ar rast stra ramo moss un cu cuer erpo po pl plan ano o so sobr bre e ot otro ro de ig igua uall con ondi dici ción ón (E (Eje jemp mplo lo:: un cu cubo bo de ma made dera ra apoyado sobre una mesa). Al respecto es de singular importancia tener bien en claro que el rozami roz amient ento o por tra trasla slació ción n ofr ofrece ece una res resist istenc encia ia al movimiento muy superior a la ofrecida por el rozamiento roza mientopor por rotac rotación. ión.

Un cua uart rto o y úl últitimo mo ele leme ment nto o es la Fu Fue erz rza a de Gravedad, que atrae a todo cuerpo verticalmente hacia el centro de la tierra, adjuntándolo en cierta forma for ma a la cor cortez teza a ter terres restre tre..

Claro está que la rueda, por su propia forma, titien ene e un una a su supe perfi rfici cie e de co cont ntac acto to mu muyy in infe feri rior or a la que se puede dar en un cuerpo plano de igual magnitud y por lo tanto menor posibilidad de adhere adh erenci ncia. a. Si qui quisié siéram ramos os dem demost ostrar rar est esto o empíric emp íricame amente nte,, bas bastar taría ía con ima imagin ginarn arnos os el esfuerzo que debiéramos ejercer para mover  unaesferadeunmetrodealtoyuncubodeigual supe su perf rfic icie ie,, es esta tand ndo o am ambo boss ap apoy oyad ados os en el pi piso so y constr con struid uidos os por pormet metal al de igu igual al den densid sidad. ad.

Veam eamos os que es est esto. o.

Es fá fáci cilm lmen ente te de dedu duci cibl ble e qu que e co con n al algo go de esfuerzo lograríamos mover la esfera, pero que par ara a lo log gra rarr el mis ismo mo efe fect cto o con el cub ubo o requ re quer erir iría íamo moss de dell co conc ncur urso so de un eq equi uipo po mecá me cáni nico co.. Pa Para ra ac acer erca carn rnos os má máss a nu nues estro tro te tema ma imaginemos un cilindro circular de un metro de diámetro en el cual su altura pudiera ser igual a la longitud de su circunsferencia. Estando el cilindro acostado, imaginemos el esfuerzo que requer req ueriría iría su tra transp nsport ortaci ación ón por rod rodadu adura, ra, sob sobre re sus lados, en oposición al que sería necesario p ar a r a s u d es e s pl p l a za z a mi m i e nt n t o l o ng n g i tu t u d in in a l  –traslación-, es decir ejerciendo nuestra fuerza sobre una de sus bases. Como es de imaginar  se repetirían los resultados de la experiencia anterior.

Ten enie iend ndo o en cu cuen enta ta es esto toss el elem emen ento toss y su suss partic par ticula ularid ridade ades, s, es don donde de apa aparec rece e un hec hecho ho ins insóli ólito to o al menos curi rio oso. Es donde apare recce la “inteligenc “intel igencia” ia” del vehíc vehículo. ulo.

El vehículo circula en línea recta por la carretera o cami ca mino no,, ha hast sta a qu que e el tra traza zado do de dell mi mism smo o no noss pr pres esen enta ta una tray trayect ectori oria a cur curva.Accio va.Accionam namos os el vol volant ante e hac hacia ia la dere de rech cha a o iz izqu quie ierd rda, a, se segú gún n fu fuer era a el se sent ntid ido o de orientación de la misma, y el vehículo cambia su derr de rrot oter ero o y ac acom ompa paña ña al ca cami mino no en su tr traz azad ado. o. Pe Pero ro,, ¿qué ocurre con las leyes de la Física?. ¿No dijimos que qu e el “c “cue uerp rpo o co cont ntin inua uará rá mo movi vién éndo dose se en lín línea ea re rect cta a a una velocidad constante, mientras no actúe sobre él una fu fue erz rza a que modi difi fiq que su esta tad do de movimiento”?. Y, ¿que “tomada cierta velocidad” y establecido un “recorrido circular” en el caso de soltarse la piedra “partiría desde un punto de la circun cir cunsfe sferen rencia cia y sal saldrá drá lan lanzad zada a en lín línea ea rec recta” ta”?. ?. Para el caso del vehículo, nos preguntamos donde está es tá la “f “fue uerz rza” a” qu que e le mo modi dififica ca su es esta tado do de movi mo vimi mien ento to en lílíne nea a re rect cta a y qu que e un una a ve vezz co come menz nzad ada a la tra trayec yector toria ia cir circul cular ar lo man mantie tiene ne en la mis misma. ma.

La respuesta la encontramos en el rozamiento y en pa part rtic icul ular ar,, en lo loss di dife fere rent ntes es gr grad ados os de resistencia que tiene el mismo según fuera de rodadu rod adura ra o de tra trasla slació ción. n. En efecto, al accionar el volante, las ruedas del vehículo se ubican por aproximación sucesiva al eje longit lon gitudi udinal nal de la rut ruta a o cam camino ino sig siguie uiendo ndo su traz trazado ado.. La fuerza que lo impulsa en su movimiento en línea recta se confronta con la fuerza de la gravedad que ejer ej erce ce el pe peso so de dell ve vehí hícu culo lo,, pe pegá gánd ndol olo o al su suel elo o y co con n el ro roza zami mien ento to de la lass cu cubi bier erta tass y el pa pavi vime ment nto. o.

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Como el rozamiento por rodadura, como hemos vist vi sto, o, of ofre rece ce un una a re resi sist sten enci cia a al mo movi vimi mien ento to sum umam amen ente te in infe feri rior or a la of ofre reci cid da po porr el rozamiento por deslizamiento o traslación, la rueda del vehículo, haciendo uso de la ley del meno me norr es esfu fuer erzo zo,, “e “elig lige” e”,, ad adop opta ta el pr prim imer ero; o; prod pr oduc ucié iénd ndos ose e po porr lo ta tant nto o el av avan ance ce long lo ngititud udin inal al de dell ve vehí hícu culo lo en el sen entitido do y dirección que es facilitado dicho rozamiento, en oposición opos ición al desp desplaza lazamiento miento trans transvers versal al que significaría el rozamiento por deslizamiento o trasla tra slació ción n (de (derrap rrape) e) –qu –que e en def defini initiv tiva a es el arrastre del objeto-, cuya acción requiere una fuerza fuerz a muy supe superior rior.. Esto co Esto conf nfor orma ma la ra razó zón n de se serr de al algo go el elem emen enta tall y fundamental, “la rueda”, que revolucionó la humani hum anidad dad y cuy cuyo o obj objetiv etivo o es “di “dismi sminui nuir” r” la resis re sisten tencia cia al av avanc ance, e, tra trans nsfor forma mand ndo o en rodadura lo que en su defecto debiera ser una trasla tra slació ción, n, que exi exigir giría ía un esf esfuer uerzo zo sup superi erior or..  Aquí recordamos aquellos criterios aceptados desd de sde e la an antitigü güed edad ad qu que e no noss de decí cían an “el rozamiento se disminuye con la rodadura” y que “para minorarlo se recurre a sustituir el  arrast arr astre re por la rod rodadu adura”  ra” . Concluyendo, si no se diera el “agarre” de la cubi cu bier erta ta al pa pavi vime ment nto o el ve vehí hícu culo lo no po podr dría ía avan av anza zarr, o se serí ría a la lanz nzad ado o ha haci cia a fu fuer era a en la pr prim imer  er  secc se cció ión n cu curv rva a de dell ca cami mino no en el ca caso so de ve venc ncer erse se el pr prim imer er im impe pedi dime ment nto. o. Lo qu que e ha hace ce av avan anza zarr y lo mantiene es el “agarre”, la adherencia cubiertapavime pav imento nto pro provoc vocada ada por porel el roz rozami amient ento. o. Lo expuesto, que resumíamos en el “agarre” al piso, es particular en las curvas, practicable a redu re duci cida da ve velo loci cida dad d co con n un ve vehí hícu culo lo de mu muyy ba baja ja altura o cuyo centro de gravedad esté ubicado bajo con relación a la superficie de apoyo. Caso contrario y a mayor adherencia, se produciría una reacción no deseada o adversa: el vuelco delaunidad.

Como est Como estas as exi exigen gencia ciass res result ultan an dif difíci íciles les de uniformar para la totalidad de vehículos de uso corriente y solamente de pleno alcance para proto pr ototip tipos os de co comp mpet etic ició ión n de depo porti rtiva va,, la ingeni ing enierí ería a via viall con consig sigue ue sup supera erarr la sit situac uación ión mediante el peraltado de las secciones curvas; es dec decir ir,, med median iante te la con constr strucc ucción ión del delpav pavime imento nto en pl plan ano o in incl clin inad ado o ha haci cia a el in inte terio riorr de la cu curv rva. a. No es nuestra intención ni el alcance de este trabaj tra bajo o abo aborda rdarr el est estudi udio o det detall allado ado de asp aspect ectos os tales como: Momento de Fuerza; Caída de los Cuerpos; Centro de Gravedad; Condiciones de Equilib Equ ilibrio rio,, que el lec lector tor int intere eresad sado o enc encont ontrar rará á en t ex e x to t o s d e f ís í s ic i c a, a , p er e r o s i d ir i r em e m os os , complementando lo expuesto, que cuando un vehículo circula por una curva, la misma puede s up u p on o n er e r se s e f or o r m a nd n d o p ar a r te t e d e u na na circunsferencia y el vehículo girando alrededor  deuncentrodistanteconformeasuradio.

RECOMENDACIÓN Para da Para darr por co conc nclu luid idaa es esta ta pa part rtee es necesario destacar que lo expuesto es sólo un rápido esbozo de los aspectos que hacen a la esta tabi bili lid dad y adheren enccia de lo loss vehícu veh ículos los.. Un tra tratam tamien iento to más pro profun fundo do nos llevaría a plantear el desarrollo de temas sumamente sumam ente comp complejos lejos tales talescomo como geom geometría etría de la dirección, traslación de carga, efectos aerodinámicos y efectos de la suspensión y amortiguación, entre otros, que son propios de tra tratad tados os esp especi eciali alizad zados. os. No obs obstan tante, te, c ab a b e a qu q u í u na n a r ef e f le l e xi x i ón ó n : d eb e b em e m os os considerar que cuando se nos aconseja no sobrecargar un vehículo y aún menos su port po rtae aequ quipa ipaje je,, ut utili iliza zarr cu cubie biert rtas as co con n la adecuada profundidad de dibujo, no aceptar  modific mod ificaci acion ones es mec mecáni ánicas cas de nin ningun gunaa e sp sp ec ec ie ie y e n e sp sp ec ec ia ia l d el el s is is te te ma ma amor am ortig tigua uaci ción ón – su susp spen ensi sión ón ni ut utili iliza zar  r  r e p u es t o s r e a c on d i c i on a d o s o “rec “r ecup uper erad ados os”, ”, al alin inea earr y ba bala lanc ncea earr el tr tren en de roda ro dami mien ento to,, en entr tree ot otra rass pr prev evis isio ione nes, s, es como co mo co cons nsec ecue uenc ncia ia de dell re resu sult ltad ado o de e s tu t u di d i o s p ro r o f un u n d os o s d e c i ne n e m át á t i ca ca empl em plea eado doss en el di dise seño ño de lo loss ve vehí hícu culo loss y no por mer mero o cap capric richo. ho.

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3. LO LOS S SI SIST STEM EMAS AS DE DEL L VE VEHÍ HÍCU CULO LO Hasta el momento hemos visto al vehículo en func fu nció ión n de mo movi vimi mien ento to,, de deja jand ndo o de la lado do el detall det alle e o des descri cripci pción ón de sus suscom compon ponent entes. es. Para un mejor conocimiento de esta máquina, deberíamos separarlas en tantas partes como fuera posible, analizando detenidamente el rol que cumple cada autopieza estableciendo a su vezla vez la jer jerarq arquiz uizaci ación ón fun funcio cional nal de las mis mismas mas.. Esto también debería formar parte de un futuro trabajo. En el momento, dado el alcance del presente fascículo, nos limitaremos a describir  someramente los sistemas sistemas y sus funciones, de manera tal que el usuario se familiarice, tenga acce ac ceso so al in inte teri rior or de la mi mism sma a co como mo fo form rma a impo im port rtan ante te,, en entr tre e ot otra ras, s, de op opti timi miza zarr la conducción. Se pu pued ede e af afir irma marr qu que e de desd sde e el pu punt nto o de vi vist sta a de la seguridad vial, los sistemas vitales de un veh ehíc ícu ulo so son n se seis is (6 (6): ): dir direcc ección ión,, fre frenos nos,, suspensión – amortiguación, alimentación, escape, esca pe, eléctr eléctrico. ico.

El movimiento circular del volante se convierte en mov movimi imient ento o tra transv nsvers ersal al deb debido ido al mec mecani anismo smo o ca caja ja,, qu que e tr trad adic icio iona nalm lmen ente te pu pued ede e se serr de tornillo sin fin o de cremallera. Estos además de acci ac cion onar ar so sobr bre e lo loss co comp mpon onen ente tess qu que e da dará rán n a la lass rued ru edas as la po possic ició ión n exa xact cta a ele leg gid ida a por el conductor, con un mínimo de esfuerzo de éste, le per permit mitirá irán n al mis mismo mo con conoce ocerr las dis distin tintas tas irregularidades del camino y eventualidades – que percibe a través del volante – a fin de faci fa cililita tarl rle e la ta tare rea a de co cond nduc ucci ción ón po porr el lu luga garr y en la for forma ma más con conven venien iente te y seg segura ura.. Mayoritar Mayori tariam iament ente e se ha gen genera eraliz lizado ado el sis sistem tema a servo asistido, es decir que mediante el empleo de una fuente de energía auxiliar, se reduce al mínimo mín imo el esf esfuer uerzo zo del con conduc ductor tor.. El pr prop opio io di dise seño ño de dell si sist stem ema a ha hace ce qu que e la optimización de sus prestaciones requiera un a d e cu c u a d o m a n te t e n imie im ie n to t o , c o rrig rr ig ie nd nd o desaju des ajuste stess que son pro provoc vocado adoss por des desgas gastes tes o eventualid even tualidades ades de la circu circulació lación. n. La lla llamad mada a “aline “ali neac ació ión” n” de la di dire recc cció ión n y el ba bala lanc nceo eo de dell tr tren en roda ro dant nte, e, de debe ben n se serr it item ems s in infa falt ltab able les s de del  l  mantenimiento preventivo.

 A fin de proteger al conductor en caso de impacto frontal vehículo, el volante y el árbol de 3.a. 3. a. Si Sist stem ema a de Di Dire recc cció ión n direcc dir ección ión de los aut automó omóvil viles es mod modern ernos os son deform def ormabl ables. es. Est Esto o per permit mite e abs absorb orber er ene energí rgía a El si sist stem ema a de di dire recc cció ión n titien ene e co como mo fu func nció ión n cinética, que en caso contrario actuaría sobre el permitir que el conductor del vehículo, con el pech pecho o del condu conductor ctor.. menos men os esf esfuer uerzo zo pos posibl ible, e, con conduz duzca, ca, hag haga a cir circul cular  ar  al mi mism smo o en la di dire recc cció ión n de dese sead ada. a. Está co Está comp mpue uest sto o fu fund ndam amen enta talm lmen ente te po porr el vol olan ante te,, el árb rbo ol o eje de la di dire reccci ción ón,, el meca me cani nism smo o o ca caja ja de di dire recc cció ión, n, lo loss br braz azos os,, biel bi elet etas as,, ró rótu tula las, s, ar artic ticul ulac acio ione nes, s, pi pivo vote tess y manguetas. El llamado diseño geométrico de la dirección y el meca me cani nism smo o en el qu que e se basa su op oper erac ació ión n perm pe rmititen en co con n un mí míni nimo mo es esfu fuer erzo zo y co con n un a cc c c io i o na n a r s im i m pl p l e q ue u e s ól ó l o r eq e q ui u i er er e e l conoci con ocimie miento nto,, la ada adapta ptació ción n del condu conducto ctorr a cada vehículo, guiar el mismo con total precisión y evitar deslizamientos o traslaciones que restan adherencia y por lo tanto control del vehículo y desgaste desg aste innec innecesari esario o de cubie cubiertas. rtas. SEGURIDAD VIAL - Fascículo 4: El Factor Vehículo

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3.b. 3.b.

Sist Si stem ema a de fr fren enos os

El sistema de frenos cumple con la función de aminorar la marcha del vehículo o detenerla totalm tot alment ente, e, con confor forme me a las sol solici icitac tacion iones es del conductor emergentes de sus necesidades o contin con tingen gencia ciass del trá tránsi nsito. to. Bás Básica icamen mente, te, en vehículos particulares, podemos hablar de dos sistemas que se complementan: el de servicio y el de estac estacionam ionamiento iento.. E l s is i s te t e ma m a d e s er e r vi v i ci c i o, o , c on o n fo f o rm rm e a l requerimiento del usuario, está diseñado para ejer ej erce cerr un una a ac acci ción ón mo modu dula lada da,, es de deci cirr, adecuándose suavemente suavemente a las solicitaciones y varian var iando do en su inf influe luenci ncia a al ins instan tante. te.

Resumi Resu mien endo do,, el ef efec ecto to fr fren enan ante te se lo logr gra a mediante la fricción cinta-campana o pastilladissco di co,, lo qu que e dis ismi min nuy uye e la ve velo loci cid dad de dell movimiento rotativo de las ruedas, hasta llegar, sisequiere,asudetencióntotal.Alaccionarseel peda pe dal,l, el ci cilin lindr dro o pr prin inci cipa pall bo bomb mbea ea un líq líqui uido do po por  r  lass tu la tube bería rías, s, qu que e al lllleg egar ar a lo loss ci cilin lindr dros os de ru rued eda a hace ha ce qu que e és ésto toss se ex expa pand ndan an,, ac acci ción ón qu que e transmiten a las zapatas. Como éstas tienen un mínimo de luz de separación con la campana o tambor, al expandirse se aprietan contra las mismas mis mas ret retard ardand ando o su mov movimi imient ento o rot rotati ativo. vo. Como Co mo la lass ca camp mpan anas as fo form rman an pa parte rte de dell so sopo porte rte de las ruedas, la inmovilización o retardo se da también en las mismas, por lo que es fácil de deduci ded ucirr la des desace aceler leraci ación ón del veh vehícu ículo. lo.

El sistema de estacionamiento, tal su fin, es estático, produce el bloqueo total de uno de los trenes rodantes – por lo general el trasero – a partir del momento que es activado, hasta que se acc accion iona a con sen sentid tido o inv invers erso. o. En la ac actu tual alid idad ad,, el si sist stem ema a de se serv rvic icio io es hidráulico y servo asistido y por lo general el sistema de estacionamiento accionado a cable (mecánico). Sus co Sus comp mpon onen ente tess bá bási sico coss so son: n: pe peda dall de accionamiento; cilindro o bomba central adjunto al se serv rvo o si sist stem ema; a; re reci cipi pien ente te o de depó pósi sito to de líquid líq uido; o; tub tuberí erías as co cond nduc uctor toras as;; cil cilind indros ros de rueda; zapatas y cintas; mordaza y pastillas y tambor tam bores es o cam campan panas as y dis discos cos.. El sistema de estacionamiento cuenta con una p al a l an a n ca c a o p ed e d al a l d e a cc c c io i o na n a mi m i en e n to to ind in d ep epen end d ie ient nte e y u n c ab able le o va vari rilllla a de transmisión, utilizando como elemento frenante los tambores o campanas y las zapatas y cintas del siste sistema ma ante anterior rior.. El fun funcio cionam namien iento to del sis sistem tema a es sim simple ple.. La desaceleración se da por la fricción de una part pa rte e fifija ja en el ve vehí hícu culo lo,, co con n ot otra rass en mo movi vimi mien ento to rotativo –tambores o discos- que forman parte de la lass ru rued edas as de dell ve vehí hícu culo lo,, co conv nvirt irtie iend ndo o la energía cinética que halla todo movi mo vimi mien ento to en ca calo lorr,sequ que e sepresente expa ex pand nde eenen el ambiente. SEGURIDAD VIAL - Fascículo 4: El Factor Vehículo

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Es muy importante tener en cuenta que el sistema de servicio debe poseer un perfecto equilibrio de acción frenante en las cuatro ruedas del del vehículo y permitir  la de dete tenc nció ión n llllam amad ada a “d “de e pá páni nico co”” co con n un una a so sola la pr pres esió ión n dell pe de peda dal,l, si sin n “b “bom ombe beo” o” y si sin n el bl bloq oque ueo o de ru rued edas as,, ya que esto no sólo no acorta la distancia de detención, por el contrario la alarga, sino que también hace perd pe rder er el co cont ntro roll de dell ve vehí hícu culo lo,, má máxi xime me co con n pa pavi vime ment nto o húmedo y si el bloqueo no se da en todas las ruedas (para evitar ello los vehículos más modernos vienen provistos de un sistema antibloqueo – ABS y lo cierto es que ya tod todos os deb debería erían n ten tenerl erlo). o). El rec recale alenta ntamie miento nto de los com compon ponent entes es lla llamad mado o “fad “f adin ing” g” al ig igua uall qu que e la pe pene netr trac ació ión n de ag agua ua en la zo zona na de fricción, pueden llegar a anular la eficacia del sistema. El freno de estacionamiento, que actúa sobre las ruedass trase rueda traseras ras solam solamente, ente, utilizando los mismo mismoss elementos frenantes que el de servicio, es accionado porr un po una a pa pala lanc nca, a, po porr lo ge gene nera rall ma manu nual al,, qu que e lo mantiene en posición activa mediante un sistema de trinquete. Enelcasoqueelfrenotraserofueraadisco,seinstala una un a pa past stililla la su supl plem emen enta taria ria so sobr bre e la qu que e ac actú túa a la palanc pal anca a par para a la inm inmovi oviliz lizaci ación ón del delveh vehícu ículo. lo. F in i n al a l me m e nt n t e, e , d es e s ta t a qu q u em e m os o s q ue u e d eb e b id id o a l inconv inc onveni enient ente e cas casii ins insalv alvabl able e que pue puede de sup supone onerr una pérdida de líquido o fuga de presión en el sistema h id id rá rá uli ulicc o d e s erv ervic icio io,, e l m is is mo mo s e h all alla a generalmente diseñado a prueba de tal eventualidad mediante el empleo de circuitos independientes por  tren tr en ro roda dant nte e o do dobl bles es pa para ra do doss y tr tres es ru rued edas as .

3.c.. Sis 3.c Sistem tema a de Sus Suspen pensió sión n y Amo Amortig rtiguac uación ión

Este si Este sist stem ema a tie tiene ne co como mo fu func nció ión n br brin inda darr co como modi dida dad dy seguridad a los ocupantes del vehículo, absorbiendo las irre irregul gulari aridad dades es que pre presen senta ta el cam camino ino y las fuer fu erza zass qu que e se po pone nen n de ma mani nififies esto to en la ac acel eler erac ació ión, n, fren fr enad ado o y se secc ccio ione ness cu curv rvas as de dell mi mism smo o y ma mant nten enie iend ndo o permanentemente sus ruedas en contacto con la calzada. Podemos dividir sus elementos constitutivos, tal el título, en dos grandes grupos: el de suspensión, que se conjuga en la mayoría de los casos con partes del sistema de dirección, comprende piezas elásticas tales como ballesteras, muelles, barras de torsión, rótula rót ulas, s, bra brazos zos mov movibl ibles es y ele elemen mentos tos def deform ormabl ables. es. El se segu gund ndo o gr grup upo, o, de am amor ortig tigua uaci ción ón,, se in inte tegr gra a fundamentalmente por los amortiguadores en sus diversos tipos, sobresaliendo los telescópicos con relaciónalosdepalancaylosdebalancín.

Actualme Actua lmente nte,, el me merc rcad ado o mu mund ndial ial pr pres esen enta ta m o de r na s v a ri a nt e s c o n s i s te m as hidr hi dron oneu eumá mátic ticos os qu quee co cone nect ctan an o no am ambo boss trenes de rodamiento o que se adecuan a las cargas carg as varia variables. bles.  A grandes rasgos la operación del sistema consiste en que las par partes tes elá elásti sticas cas:: mue muelle lles, s, bal balles lestas tas y barras de torsión, evitan que las irregularidades del cami ca mino no se sean an tr tran ansm smititid idas as a la ca carr rroc ocer ería ía y po porr en ende de a los tra transp nsport ortado ados, s, com como o si fue fueran ran imp impact actos. os. Es decir, las ruedas oscilan y ello es absorbido por  muel mu elle less y ba balllles esta tass qu que e de devu vuel elve ven n di dich chas as oscilaciones en sucesivos movimientos de sentido contrario. Los amortiguadores, absorben esa energía, es decir  l a s o sc s c i la l a c io i o ne n e s e n s e nt n t i do d o c o nt n t r ar a r i o, o, tran tr ansf sfor ormá mánd ndol olas as en ca calo lorr qu que e se di disi sipa pa en el ambiente. Resumiendo, la suspensión “nivela” la superficie de contacto calzada-pavimento y la amortiguación evita que el trabajo de “nivelación” sea transmitido a la carrocería, favoreciendo a su vez que las ruedas se “peguen” permanentemente al piso, logrando así la adhe ad here renc ncia ia im impr pres esci cind ndib ible le pa para ra la ma marc rcha ha y  adecuada adec uada cond conducció ucción n del vehíc vehículo. ulo.

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destac tacar ar que el sis sistem tema a pro propia piamen mente te Es de des dich di cho o se co comp mple leme ment nta a co con n el co conj njun unto to neumático -llanta, cubierta y cámara- y con la elas el astitici cida dad d de lo loss as asie ient ntos os,, ya qu que e si sin n la part pa rtic icip ipac ació ión n de lo loss mi mism smos os,, es de deci cirr co con n ru rued edas as maci ma ciza zass y as asie ient ntos os rí rígi gido doss el vi viaj ajar ar en un vehículo resultaría dañoso para la salud. Todos estos aspe aspectos ctos son debid debidament amente e estud estudiados iados por los constructores de vehículos, en especial para par a los cas casos os de con conduc ductore toress pro profes fesion ionale ales. s. Ciertass inv Cierta invest estiga igacio ciones nes cie cientí ntífic ficas as han demostrado que la intensidad y frecuencia de las oscilaciones tienen efectos nocivos físicos y afec af ecta tan n ps psíq íqui uica ca y an aním ímic icam amen ente te a lo loss trans tra nspo porta rtado dos, s, en es espe pecia ciall al co cond nduc ucto tor  r  profesional. Ello se traduce en deformaciones óseas, óse as, difi dificul cultad tades es cir circul culato atorias rias,, def deficie icienci ncia a visual, dolores localizados de comportamiento errático, náuseas, vómitos, ansiedad. El ritmo de os osci cila laci cion ones es no norm rmal al de dell se serr hu huma mano no al caminar, alcanza aproximadamente a 80 ciclos porr mi po minu nuto to;; ni nive vele less al alej ejad ados os de di dich cho o va valo lor  r  genera gen eran n los efe efecto ctoss cit citado ados. s.

3.d.. Sis 3.d Sistem tema a de ali alimen mentac tación ión

El objetivo de este sistema es suministrar al moto mo torr la en ener ergí gía a qu que e el pe perm rmita ita re real aliz izar ar el trabaj tra bajo o de mov movili ilizar zar al veh vehícu ículo. lo. Sus pri princi ncipal pales es par partes tes son son:: dep depósi ósito to o tan tanque que de combustible; tuberías; bomba de combustible; carbur car burado adorr y col colect ector or o múl múltip tiple le de adm admisi isión. ón. El fu func ncio iona nami mien ento to de es este te si sist stem ema a (e (en n lo genérico) ha sido suficientemente descripto en el apartado 2.a., razón por la cual sólo diremos que es de fun fundam dament ental al imp import ortanc ancia ia vig vigila ilarr su estado ya que sus deficiencias funcionales provo pr ovocan can con contam tamina inació ción n amb ambien iental tal y las posi po sibl bles es pé pérd rdid idas as de co comb mbus usti tibl bles es,, al alta ta factibilida facti bilidad d de incen incendio dio.

La suspensión y amortiguación de los vehículos es diseñ diseñada ada cient científicam íficamente. ente. Quiene Quie ness cr cree een n me mejo jora rarr la mi mism sma a ut utililiz izan ando do balles bal lestas tas más ríg rígida idas, s, eli elimin minand ando o esp espira irass u otra ot rass pr prác áctic ticas as,, ad adem emás ás de de desc scon onoc ocer er lo loss princ pr incipi ipios os bá básic sicos os fu fund ndam amen enta tale less qu que e no noss plantea la Física, ignoran el riesgo de salud y vida vid a que est están án asu asumie miendo ndo..  Al quitar una espira el muelle helicoidal se hace máss “d má “dur uro” o”,, po porr cu cuan anto to ab abso sorb rbe e en me meno nor  r  secció sec ción n la mis misma ma ene energí rgía. a. Si bien baja el centro de gravedad de la unidad, al ser más rígida la suspensión, aumenta el par  de vuelc vuelco, o, de lo que se desp despren rende de que se ha lograd log rado o jus justam tament ente e el efe efecto cto inv invers erso. o.

3.e. 3. e. Si Sist stem ema a de Es Esca cape pe

Este sis Este sistem tema a tie tiene ne por fin finali alidad dad eva evacua cuarr en f o rm rm a e f ic ic i en en t e l os o s g as a s es e s q ue u e ma m a do do s emer em erge gent ntes es de dell fu func ncio iona nami mien ento to de dell mo moto torr, evitan evi tando do al mis mismo mo tie tiempo mpo la con contam tamina inació ción n am ambi bien enta l po por ruid ru ido. o.s yOp Oper eran anulas. tamb ta ién n co como mo filtros filt ros detalgas gases esr noc nocivo ivos partíc par tícula s.mbié La evacuación eficiente consiste en que sea lo s ufi uficc ie i e nte ntem m en e n te t e rá ráp p id id a c om om o p ara ara n o entorp ent orpece ecerr los cic ciclos los de fun funcio cionam namien iento to del moto mo torr y que lo loss gas ases es no pen enet etre ren n en el habi ha bitá táccul ulo o de dell ve veh híc ícu ulo de deb bid ido o a su al alta ta peligr pel igrosi osidad dad en cas caso o de asp aspira iració ción. n. En lo re refe fere ren nte al ru ruid ido o, re ressul ulta ta obv bvia ia su consid con sidera eració ción, n, agr agrega egando ndo sol solame amente nte que el tránsito automotor es el factor contaminante de mayor incidencia en áreas urbanas entre las Todo Tod o co cond nduc ucto torr qu que e se fuentes fue ntes móviles iles. .  sabl cons co nsid ider ere emóv resp re spon onsa ble e de debe be to toma marr pl plen ena a conciencia de esta agresión a la vida y evitar su agravamiento.

SEGURIDAD VIAL - Fascículo 4: El Factor Vehículo

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3.f. Sis Sistem tema a Elé Eléctri ctrico co

Para un mejor análisis podemos dividir este sistema (simple, básico y tradicional) en estos subsistemas. 1 – Ge Gene nera raci ción ón y ac acum umul ulac ació ión n (d (dín ínam amo o y regulador-o regula dor-o alter alternador nador-y -y acum acumulado ulador-bate r-batería); ría); 2 – En Ence cend ndid ido o (m (mot otor or de ar arra ranq nque ue,, bo bobi bina na,, distri dis tribui buidor doryy buj bujías ías)) ; 3 – Alumbrado y servicios (faros, proyectores, eleme ele ment ntos os de se seña ñaliz lizac ació ión, n, in instr strum umen enta tall y accesorios). El sistema funciona en base a la interacción y realim rea liment entaci ación ón ent entre re los sub subsis sistem temas as 1 y 2. Los ele elemen mentos tos con consti stitut tutivo ivoss bás básico icoss son son:: el co cole lect ctor or osilenciador múlti mú ltipl ple e de esca es cape pe,, tu tubo bodeoondas caño ca ño principal, o amortiguador sonoras, catalizador (en algunos) y tubo o caño terminal. Sobre Sobr e el fu func ncio iona nami mien ento to de es este te si sist stem ema a reiter rei teramo amoss el cri criter terio io est establ ableci ecido do par para a el sis sistem tema a de al alim imen enta taci ción ón,, es de deci cirr, qu que e ba bast sta a co con n lo descriptoenelpunto2.a Solo agregamos que la minoración del ruido se prod pr oduc uce e de dent ntro ro de dell si sile lenc ncia iado dorr me medi dian ante te el pasa pa saje je de lo loss ga gase sess a tr trav avés és de or orifific icio ioss y c á ma m a r as a s d e r e so s o n an a n c ia i a , d i se s e ñ ad ad a s es espe pecí cífic ficam amen te pa para ra ca cada da mo moto r co con adecuación aente normas que valoran el tor límite den decibeles admisible como no contaminante, en consonancia con una adecuada evacuación de loss mi lo mism smos os,, y la el elim imin inac ació ión n de lo loss ef efec ecto toss nocivo noc ivoss de los gas gases es a tra través vés del delcat catali alizad zador or..

Estando el motor del vehículo inactivo, se lo pone en marcha, como lo viéramos en el punto 2.a., mediante el trabajo del motor de arranque eléc el éctri trico co,, qu que e ac acci cion ona a de debi bido do a la en ener ergí gía a qu que e le sumi su mini nist stra ra la ba bate tería ría,, do dond nde e se en encu cuen entr tra a acumulada. Una vez que el motor del vehículo comienza a func fu ncio iona narr, tr tran ansm smitite e su mo movi vimi mien ento to a un una a dína dí namo mo o a un al alte tern rnad ador or.. Es Esto toss pr prod oduc ucen en energía que se acumula en la batería. Para simplificar, podríamos decir que la energía que salilió sa ó de la ba bate terí ría a pa para ra qu que e fu func ncio ione ne el mo moto torr de arra ar ranq nque ue,, pa pasa sa po porr el mo moto torr de dell ve vehí hícu culo lo,, la to toma ma la dínamo o el alternador y la devuelve a la batería.  A su vez, la batería, en una sucesión sin solución de con contin tinuid uidad, ad, vue vuelve lve a sum sumini inistr strar ar ene energí rgía a eléc el éctr tric ica a ( en fo form rma a di dire rect cta a ) al mo moto torr de dell vehículo para que continúe desarrollando sus cicl ci clo os co conf nfor orme me lo vié iéra ram mos en el ci cita tad do apartado aparta do 2.a.

La modificaciones o utilización de inadecuados s ile ile nc n c ia i a d ore oress p ue u e de d e n p rov rov oc o c ar a r m ay a y or  o r  cont co ntam amin inac ació ión n am ambi bien enta tal, l, si sin n me mejo jora rarr el rendim ren dimien iento to del mot motor or,, y en alg alguno unoss cas casos, os, alterarr su norma altera normall funci funcionami onamiento. ento.

Nunca se debe olvid idaar que el primer  pe perj rjud udic icad ado por r el conductor, exce ex cesi sivo vo aunque ruid ru ido o de del vehículo esoel po propio nol sedecuentadeello. SEGURIDAD VIAL - Fascículo 4: El Factor Vehículo

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L a t ec e c no n o lo l o gí g í a a pl p l i ca c a da d a a l F A CT C T OR OR V EH EH ÍC ÍC UL U L O e n l a ú lt lt im i m a d éc éc ad ad a h a incorp inc orpora orado do num numero erosos sos ava avance ncess que persiguen obtener un vehículo cada vez más efi ficcie ient ntee en cua uant nto o a la pr pres esta tacció ión n de Seguridad. Y son numerosos los proyectos actualmente en estudio para disminuir los riesgos de su uso para sus ocupantes y los terceros terc eros part particula icularmen rmente te cons consider iderados ados como co mo us usua uari rios os vu vuln lner erab able less (p (pea eato tone ness y ciclistas). S in in e m ba ba rg rg o a ún ún e xi xi st st e u n a bi bi sm sm o e co co nó nó mi mi co co a s al al va va r p ar ar a q ue ue t al al es es implementa imple mentacione cioness sean sean”” stand standard” ard”.. SEGURIDAD VIAL - Fascículo 4: El Factor Vehículo

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Para completar diremos que el funcionamiento del moto mo torr, ya en su ci cicl clo o no norm rmal al,, re requ quie iere re ch chis ispa pass eléctricas de alta tensión en las bujías. La batería entr en treg ega a co corri rrien ente te de ba baja ja te tens nsió ión, n, pe pero ro és ésta ta,, an ante tess de lllle ega garr a la lass bují jía as pas asa a por una au auto top pie ieza za denomi den ominad nada a bob bobina ina y otr otra a lla llamad mada a dis distri tribui buidor dor.. Dentro Dent ro de la bo bobi bina na se pr prod oduc uce e un ca camp mpo o ma magn gnét étic ico, o, se eleva la te ten nsión y entrega por lo tanto al distri dis tribui buidor dorcor corrie riente nte de alt alta a ten tensió sión. n. El dis distrib tribuid uidor or,, med median iante te un mov movimi imient ento o rot rotati ativo, vo, “distribuye”, entrega la corriente de alta tensión a las bujías en forma ordenada, conforme a la secuencia de enc encend endido ido de cad cada a cil cilind indro, ro, cor cortan tando, do, rea reanud nudand ando o el paso de corriente conforme al momento en que debe producirse la explosión, en armonía al resto de c om o m po p o ne n e nt n t es e s , q ue u e c om o m o d i jij i m os o s a ct c t ú an an coordinadamente. En lo re refe fere rent nte e a la ililum umin inac ació ión n y se serv rvic icio ios, s, la en ener ergí gía a necesaria para atender atender los mismos es suministrada suministrada por la bat baterí ería a con confor forme me a req requer uerimi imient entos. os. Es de de dest stac acar ar qu que e la dí dína namo mo pr prod oduc uce e en ener ergí gía a eléctrica en forma constante, lo que ocasionaría, en caso de no existir el regulador, que la batería se vea rebalsada en su capacidad de acumulación, que es limitada. Dicho elemento, tal su nombre, regula la cant ca ntid idad ad de en ener ergí gía a qu que e pu pued ede e “ en entra trarr “ en la ba bate terí ría, a, cortan cor tando do en cas casos os de exc exceso esos. s. Por el contrario, el alternador, que es una variante que traen algunos vehículos, fundamentalmente los de última generación, es en sí autolimitante, es decir  que cuando la batería llegó a su carga máxima, el alter alt erna nado dorr au auto tomá mátic ticam amen ente te de deja ja de pro produ duci cir  r  energía.

4- PAR ARTI TICI CIP PAC ACIÓ IÓN N DE DEL L FAC ACTO TOR R VE VEHI HICU CULO LO EN LA SI SINI NIES ESTR TRAL ALID IDAD AD VIAL Es mu muyy co comú mún n es escu cuch char ar co come ment ntar ario ioss so sobr bre e la ba baja ja part pa rtic icip ipac ació ión n de dell ve vehí hícu culo lo co como mo ca caus usal al de acci ac cide dent ntes es,, de debi bido do al de desc scon onoc ocim imie ient nto o de la proble pro blemát mática ica del trá tránsi nsito to veh vehicu icular lar,, de la cad cadena ena de sucesos desencadenantes o que preceden a cada sini si nies estr tro o y de la ma mall llllam amad ada a “mec “m ecán ánic ica a de dell choq ch oque ue““ (l (lo o co corre rrect cto o se serí ría a “e “etio tiolo logí gía” a”). ). Di Dich chos os coment com entari arios os se bas basan an en cie cierto rtoss dat datos os est estadí adísti sticos cos que qu e in indi diccan que sol olam amen ente te un 20 % de lo loss acci ac cide dent ntes es de tr trán ánsi sito to so son n or orig igin inad ados os po porr el vehí ve hícu culo lo,, de debi bido do a la lass “f “fal alla lass me mecá cáni nica cas” s” de dell mi mism smo o (otr (o tros os me menc ncio iona nan n ra rang ngos os au aun n me meno nore ress al 10 %) %)..  Al respecto, corresponde afirmar que estos datos son solo un punto de referencia de valor muy relativo. Ya nos he hemo moss re refe feri rido do al si sini nies estr tro o com omo o consec con secuen uencia cia de una unacad cadena ena de err errore ores. s. Ver Fascículo 2 El Factor Humano (pág. 4 y 5) http://en.calameo.com/books/00000480 http://en.calameo.c om/books/000004809b74bc1349d15 9b74bc1349d15

Desde el punto de vista de la accidentología se observa la participación del vehículo no sólo como causa cau sante nte,, sin sino o tam tambié bién n com como o con contri tribuy buyent ente e atenuante o agravante de las consecuencias dichos accidentes y su interacción con el hombredey el med medio io amb ambien iental tal.. SEGURIDAD VIAL - Fascículo 4: El Factor Vehículo

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4.a. 4. a. El tr trán ánsi sito to co como mo si sist stem emaa Podemo Pode moss co cons nsid ider erar ar al tr trán ánsi sito to co como mo un sistema integrado por lo componentes: hombre, vehículo y medio ambiente y que como tal, cualquier deficiencia ellos repercute falla en eloobjetivo final de delalguno mismo:de normal desp de spla laza zami mien ento to po porr la ví vía a pú públ blic ica, a, lo qu que e inva in vari riab able leme ment nte, e, en ma mayo yorr o me meno norr gr grad ado, o, result res ulta a ate atenta ntator torio io con contra tra la seg seguri uridad dad via vial.l. Imaginar trasladarse desde un punto a otro a una velocidad constante, placentera a nuestro espíritu, siendo el único usuario de una super  carr ca rret eter era a en la qu que e no ex exis iste te in inte terr rrup upci ción ón al algu guna na en la ma marc rcha ha,, es re real alme ment nte e fru fruto to de un una a fa fant ntas asía ía tota to talm lmen ente te aj ajen ena a a la re real alid idad ad no só sólo lo de nu nues estro tro medi me dio o si sino no ta tamb mbié ién n en el re rest sto o de dell mu mund ndo. o.

La velocidad que exige la dinámica de nuestro tiempo a la que el vehículo ha contribuido, la cantidad de unidades en circulación no siempre en relación con la dimensión y trazado de los caminos y calles, hacen que la operatoria se torne cada día más compleja, con maniobras a realizarse en tiempos muy cortos y decisiones a serr to se toma mada dass en es esca caso soss se segu gund ndos os o fr frac acci ción ón de ellos. En efecto, aunque en tales circunstancias no se produzca la rotura de una pieza del vehículo, d eb e b em e m os o s c on o n si s i de d e ra r a r l a a pa p a ri r i ci c i ón ón d e eventu eve ntuali alidad dades, es, fal fallas las o alt altera eracio ciones nes de los otr otros os componentes del sistema, que en el caso del medio med io amb ambien iente te son de apa aparic rición ión rep repent entina ina,, sorpresiva y en el caso de factor humano dada su pro propia pia nat natura uralez leza, a, de la más var variad iada a índ índole ole.. Es así que una distracción, desatención, error  de cá cálc lcul ulo o o ne negl glig igen enci cia a en la re real aliz izac ació ión n de un una a manio ma niobr bra a de ad adel elan antam tamien iento to,, ab aban ando dono no repentino repen tino del carril de circu circulació lación, n, apari aparición ción de un banco de niebla, animal suelto o pavimento mojado, por dar algunos ejemplos, generan al conductor la necesidad de ejecutar maniobras evasiv eva sivas as del rie riesgo sgo en tie tiempo mposs sum sumame amente nte cortos.

Entonc Ento nces es oc ocur urre re qu que e el co cond nduc ucto torr de debe be es esta tar  r  capa ca paci cita tado do pa para ra po pode derr ef efec ectu tuar arlo loss a fifin n de ev evita itarr un siniestro, el medio ambiente ofrecer condiciones que qu e fa favo vore rezc zcan an en to toda dass ci circ rcun unst stan anci cias as la real re aliz izac ació ión n de ta tale less ma mani niob obra rass ev evas asiv ivas as y el ve vehí hícu culo loón po pose erguri atri deemá oper op ació ión, n, pres pr esta taci ció y seer segu se rid dat ad,ribu ad , buto qtos ues ad adem áserac de no cont co ntrib ribui uirr al pr prob oble lema ma,, le pe perm rmititen en su supe pera rarr la eventu eve ntuali alidad dad con el men menor or dañ daño o pos posibl ible. e.

EL NUEVO PARADIGMA DE LA SEGURIDAD VIAL • Lo Loss tr trau aum mat atis ism mos ca cau usa sado doss po por  r  coli co lisi sion ones es en la ví víaa pú públ blic icaa so son n en gr gran an parte evitables pero se necesita una voluntad volun tad polít política. ica. • La política de seguridad vial debe basarse bas arseen en dat datos os fia fiable bles. s. • La seguridad vial es un tema de salud pública que afecta a una amplia gama desectores,entreelloseldelasalud. • El error humano no se puede eliminar   por completo por lo tanto, para lograr  un sistema vial seguro, es necesario desarrollar y promover la planificación de las carreteras y el diseño de vehículos vehícu los segur seguros. os.

“ El E l em e m e nt n t os o s p ar a r a l a t o ma ma d e decisi dec isione ones” s” - OPS

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4.b.. Atr 4.b Atribu ibutos tos de Seg Seguri uridad  dad 

 Aquí es donde aparece un nuevo elemento, comenzamos a ver que en diversas circunstancias no es qu que e el vehíc vehícul ulo o “f “fal alle le”” se segú gún n el crite criteri rio o generalmente aceptado, no es que se le rompe la

4.c. El objet 4.c. objetivo ivo de de la Acc Accide idento ntolog logía ía Vial Vial en en el  Factorr Ve Facto Vehícul hículo o

Destacand Destac ando o alg alguno unoss con concep ceptos tos,, es nec necesa esario rio p re r e ci c i sa s a r l os o s f in i n es e s d e l a i nv n v es e s ti t i ga g a ci c i ón ón accide acc idento ntológ lógica ica,, com como o apo aporte rteaa la erg ergono onomía mía::

dirección o sino quedó frenos o por se le reventóuna un neumático; quesin alcanzada el mismo velocidad de cierta magnitud, sus mecanismo de coma co mand ndo o y au auto toco cont ntro roll –d –dire irecc cció ión, n, fre freno nos, s, susp su spen ensi sión ón – pu pued eden en re resu sultltar ar in insu sufifici cien ente tess o defic de ficie ient ntes es pa para ra su supe pera rarr co con n éx éxitito o la si situ tuac ació ión n impr im prev evis ista ta o fa falllla a de lo loss ot otro ross co comp mpon onen ente tess de dell sistema.

1. detect det ectar ar pun puntos tos y sit situac uacion iones es crí crític ticas as a fin de que los vehículos, además de no registrar  “fallas” por rotura de piezas, posean un correcto equilibrio entre su potencia y sus atributos de maniobrabilidad, estabilidad y dominio de esa pote po tenc ncia ia,, a fi fin n de qu quee la mi mism smaa no se co conv nvie iert rtaa en fuerzaa destr fuerz destructor uctoraa o autod autodestru estructor ctora; a;

Resumiendo, en tales casos, aunque el vehículo no “falle” como sinónimo de rotura de pieza, tampoco debe “fallar” como sinónimo de deficiente prestación ante an te re requ quer erim imie ient ntos os y ex exig igen enci cias as pr prop opia iass de la velo ve loci cida dad d qu que e le es pe perm rmiti itido do al alca canz nzar ar co conf nfor orme me a su

2. l og r a r qu e e n ca so de co l i s i ón , l o s atributos de seguridad pasiva brinden eficiente prot pr otec ecci ción ón a lo loss tr tran ansp spor orta tado doss y te terc rcer eros os invo in voluc lucra rado dos, s, me media diant ntee la el elimi imina nació ción n de elem el emen ento toss y ag agen ente tess ag agre resi sivo voss y de dell co cont ntro roll de la energía cinética desarrollada con la marcha del vehículo.

pote po tenc ncia ia;; sería porq po rque ue en contribuyente, tall ca ta caso so au aunq nque ue no fu fuer era a causante, factor circunstancia que qu e de desd sde e el pu punt nto o de vi vist sta a de la lass co cons nsec ecue uenc ncia iass de unsiniestro,puedesertanomásgraveaún. Es má más, s, si ac acep eptá tára ramo moss qu que e un po porc rcen enta taje je signif sig nifica icativ tivo o de los acc accide idente ntess via viales les son atr atribu ibuibl ibles es a fallas humanas, además de las medidas que se adop ad opte ten n pa para ra co corr rreg egir ir co cond nduc ucta tass y me mejo jora rarr la idon id onei eida dad d de dell co comp mpon onen ente te ho homb mbre re,, el me medi dio o ambien amb iente te y el veh vehícu ículo lo deb deben en reu reunir nir suf sufici icient entes es atributos de seguridad, que le permitan compensar  de la mej mejor or for forma ma pos posibl ible e la def defici icienc encia ia señ señala alada. da. Tod odos os sa sabe bemo moss qu que e en ca caso so de di dist stra racc cció ión n o fa falllla a de cál cálcul o o sor sorpre presiv siva alos aparic apa rición ión de pav pavime imento nto moj mojado ado,, sonculo muy distintos resultados y consecuencias cuando se cuenta con un vehículo poseedor de una adecuada distancia de frenado, maniobrabilidad y estabilidad que permitan, entre otras alternativas, salir sa lir de dell ár área ea no norm rmal al de ci circ rcul ulac ació ión n y de desp spla laza zars rse e po por  r  la banquina y zonas aledañas sin perder el dominio del mismo, y que llegado el momento de inevitable colis co lisió ión, n, br brin inde de un una a ad adec ecua uada da pr prot otec ecci ción ón a lo loss ocupantes.  Aquí es donde el usuario tiene que afincar la elección de su un unid idad ad,, bu busc scan ando do se segu guri rida dad d de pr pres esta taci ción ón po por  r  enci en cima ma de as aspe pect ctos os es esté tétitico coss o de co conf nfor ortt de carácter secundario. En lo que hace a seguridad, es necesario eltos mito losuce llamados “coches fuer fu erte tes” s” yadesterrar que qu e co con n és ésto s sede prod pr oduc e ex exac acta tame ment nte e el efecto inverso, es decir: a coche más “duro” mayor  daño dañ o a sus ocu ocupan pantes tes..

Para ampliar recomendamos la lectura del trabajo del Ing. G. Zini publicado en las Revistas Seguridad Vial 87 y 88: "Estudio de innovaciones factibles en el diseño de la seguridad de impacto de un automóvil"

http://en.calameo.com/books/00000 http://en.calame o.com/books/0000048094f25b37b9606 48094f25b37b9606

http://en.calameo.com/books/00000480971aa4444a856

SEGURIDAD VIAL - Fascículo 4: El Factor Vehículo

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4.d. 4. d. La en ener ergí gía a ci ciné néti tica ca

Es necesario considerar que , como dijimos, todo movimiento de un cuerpo está rodeado de una serie ser ie de fen fenóme ómenos nos y ley leyes es fís física icas. s. El desplazamiento del vehículo pone en evidencia la ex exis iste tenc ncia ia de en ener ergí gía a ci ciné nétitica ca,, qu que e es la llllam amad ada a “energía del movimiento”, que como toda energía no pue puede de ser sereli elimin minada ada..  A mayor peso y velocidad del vehículo, mayor es el desa de sarr rrol ollo lo y po porr en ende de ma mayo yorr es la ca capa paci cida dad d de es esa a energía, que se convierte en calor si se aplica el fren fr eno, o, o en tr trab abaj ajo o de de dest stru rucc cció ión n o de defo form rmac ació ión n si seanteponealgoenlamarchadelmismo. Todo está condicionado al motivo y tiempo de la desacelera desac eleración ción del vehíc vehículo. ulo. Si tal como ocurre las colisiones de tránsito, la desaceleración delenvehículo se produce en una fracció frac ción n de seg segund undo o por imp impact acto o con contra tra alg algún ún objeto, la capacidad de trabajo de esa energía , en dicho lapso, destruirá o deformará en mayor o menor grado a ese objeto o al vehículo, en función de la mayor o menor capacidad de destrucción o deform def ormaci ación ón que ten tengan gan los mis mismos mos..

 A efectos de una mejor apreciación, a modo de ejempl eje mplo, o, se pue puede de ana analiz lizar ar el com compor portam tamien iento to físico de los transportados en el momento de la colisión, tomando como punto de referencia un impacto frontal del vehículo por ser éste el más representativo. Como ést Como ste e se pr pro odu ducce en un una a fr fra acc cció ión n de segundo, debido a la inercia, los cuerpos de los transp tra nsport ortado adoss con contin tinuar uarán án mov movién iéndos dose e en la misma dirección y velocidad que registraba el vehículo con anterioridad, pero así como éste detu de tuvo vo ab abru rupt ptam amen ente te su ma marc rcha ha co cont ntra ra un determinado objeto, la detención de la velocidad de lo loss cu cuer erpo poss se pr prod oduc ucir irá á po porr im impa pact cto o co cont ntra ra lo loss coma co mand ndos os,, pa para rabr bris isas as y pa pane nell de in inst stru rume ment ntos os,, lo que qu e pr prov ovoc ocar ará á gr grav avís ísim imas as le lesi sion ones es en lo loss mismos.  A ellas habría que agregar los hematomas internos y rotura de vísceras provocadas por la brusca bru sca des desace aceler leraci ación, ón, ya que cua cuando ndo se pro produc duce e en un vehículo que circula a una velocidad de 80 k m/ m / h. h . , p ar a r a t od o d os o s l os o s e f ec e c to to s d e s u comp co mpor orta tami mien ento to fís físic ico, o, el pe peso so de un cu cuer erpo po aumentade15a20veces. El proceso de deformación del vehículo retarda y amor am orti tigu gua a di dich cho o im impa pact cto, o, qu que e pa para ra se ser  r  optimiz opt imizado ado,, deb deberá erá com comple plemen mentar tarse se con una adec ad ecua uada da su suje jeci ción ón qu que e ev evit ite e el br brus usco co desp de spla laza zami mien ento to de lo loss cu cuer erpo poss de dent ntro ro de dell habi ha bitá tácu culo lo po porr ef efec ecto to de la in iner erci cia, a, y és éste te,, es de deci cir  r  el hab habitá itácul culo, o, no pre presen sentar tar com comand andos os u otr otros os objetos agresivos y estar recubierto interiormente con mater materiales iales de reve revestimie stimiento nto amort amortiguan iguantes. tes.

4.e. C o m p o r t a m i e n t o fí f í s i c o de d e lo los transportados

El pr proc oces eso o de de defo form rmac ació ión, n, cu cuan ando do el ve vehí hícu culo lo ha sido si do co conc nceb ebid ido o de defo form rmab able le a fifin n de br brin inda dar  r  seguridad, consume parte de esa energía, de lo que resulta que cuanto mayor sea la capacidad de deformación del vehículo, mayor será la energía o potencia destructiva absorbida por el mismo en el momento de colisión y menor será la energía o c ap ap ac a c id id ad ad d e tr tra a ba b a jo jo tr tra a ns ns mit mitid ida a a lo loss transportados.

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LESIONES EN ACCIDENTES DE TRANSITO Localización Porcentual 43,4 % 22,2 %

27,4 %

4.f.. Ind 4.f Indefo eforma rmabil bilida idad d del hab habitá itácul culo o

En lo que hace a la deformabilidad de los vehículos, es necesario destacar que la misma debe ser pro rog gra ram mada y acota tad da a lo loss compartimientos contiguos al habitáculo, y que éste, por el contrario, debe ser indeformable y pose po seer er un una a ad adec ecua uada da re resi sist sten enci cia a al vu vuel elco co a fifin n de evitar el aprisionamiento traumático de los transportados. Resumiendo, máspallá de me mecá cáni nica cass que uede ue den n las darrposibles da orig or ige en “fallas” a un accide acc idente nte,, es nec necesa esario rio con consid sidera erarr que un vehí ve híccul ulo o de deja jará rá de ser agr grav avan ante te de la lass consec con secuen uencia ciass del mis mismo, mo, si ha sid sido o con conceb cebido ido como deformable a fin de absorber la fuerza destructora inmanente en la energía cinética q ue u e d es e s ar a r r ol o l l a e n s u m ov o v i mi m i e nt nt o , dism di smin inuy uyen endo do as asíí lo loss ef efec ecto toss de la mi mism sma a so sobr bre e los transportados, los que verán mejorado su r i es es g o d e v i d a y d a ñ o s s i e l l o e s c o mp m p l em e m e nt n t a d o c o n u n h a bi b i t á cu cu l o indeformable y adecuados atributos interiores de seguridad pasiva tales como correajes de suje su jeci ción ón,y, reves airb ai rbag ag, , co coma mand ndos os iguantes. no tes. agre ag resi sivo vos, s, cabe cabezal zal revestimie timientos ntos amortiguan amort

4.g. 4.g. Corr Co rrea eaje jes s de Suj Sujec eció ión n – Cabe Cabeza zall o  Apoya cabeza -Airbag 

Cabe aquí hacer una profunda reflexión con respec res pecto to a ese imp import ortant antísi ísimo mo ele elemen mento to de seguridad pasiva: el correaje de sujeción, que  junto a los otros, brindan un servicio de altísima efectivida efect ividad d como posi posibles bles máxim máximos os atenu atenuantes antes de consecuencias de accidentes, por medio de mecanismos y diseños simples y sencillos que sólo requieren una normalizada fabricación e instalación. Para mejor entender lo expuesto, se puede agrega agr egarr un dat dato o est estadí adísti sticam cament ente e vál válido ido:: la utililiz ut izac ació ión n de lo loss co corr rrea eaje jess de su suje jeci ción ón disminuyen en un 50 % la mortalidad de los conductores y transportados involucrados en accidente accid entess de tránsi tránsito. to. De las es esta tadís dístic ticas as dis dispo ponib nible les, s, su surg rge e clar cl aram amen ente te un una a im impo port rtan ante te lo loca caliliza zaci ción ón y tipificación de las lesiones, que como puede observ obs ervars arse e en la fig figura ura,, se pro produc ducen en com como o consecuencia de impactos del cuerpo elementos eleme ntos circu circundan ndantes tes exis existentes tentesdentr dentro ocontra del

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habitáculo del vehículo o del exterior, en el caso de ser expulsados los transportados. Ello es evitable con co n el us uso o de dell co corre rreaj aje e de su suje jeci ción ón.. Sólo resta que el sentido común de que hace gala el hombre, le permita un sereno análisis capaz de desechar ciertas dudas, aprehensiones y rechazos care ca rent ntes es de todo to do fu fund ndam amen ento to té técn cnic ico o o ci cien entíf tífic ico o y lo persuada al uso del mismo como acto volutivo más allá all á de tod toda a obl obliga igació ción n leg legal. al. El cabezal o apoya cabeza, evita el “efecto látigo” que efectúa la cabeza con respecto al cuerpo si el vehículo es embestido desde atrás, con las vistas consec con secuen uencia ciass de les lesion iones es en la col column umna a cer cervic vical al de largo lar go y pen penoso osotrat tratami amient ento. o. El ai airb rbag ag o “b “bo ols lsa a de air ire e” es un si sisste tema ma de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los auto au tomo moto tore ress mo mode dern rnos os.. Su fu func nció ión n es la de de,, en ca caso so de colisión, con del las vehículo bolsas inflables el impacto de amortiguar los ocupantes contra el interior interi or del vehí vehículo. culo.

Airbag: ¿Cómo se dispara?

EL HOMBRE QUE SALVO MILLONES DE VIDAS A fines de septiembre del 2001, fallece en la ciudad deTrana,Suecia,alaedadde82años,unSeñor(con mayúscu may úsculas) las)llam llamado ado Nils NilsBoh Bohlin lin.. La noticia pasó desapercibida. Sin embargo dejaba este mundo el creador del cinturón de seguridad de “tres “t res”” pu punt ntos os,, in inve vent nto o qu quee sa salva lvara ra mi mill llon ones es de vi vidas das en los acci acciden dentes tes vial viales. es. En 1956 ya existían los cinturones de dos puntos, peroen1958,Bohlincreaeldetrespuntos. Nils Bohlin comenzó su carrera diseñando asientos expulsores la industria aeronáutica de Suecia, y poco máspara tarde incorporaba los cinturones de seguridad que cruzaban el cuerpo, con la hebilla paraa abr par abroch ocharlo arloss fue fuera ra del área áreadel del abd abdomen omen.. Un gr gran an av avan ance ce pa para ra la ép époc oca, a, de debi bido do a qu quee lo loss “t “tip ipo o avió av ión” n” qu quee se co coloc locab aban an só sólo lo po porr enc encim imaa del vi vien entre tre y se ab abrrochab abaan por la par artte de en med ediio, ocas oc asio iona naba ban n le lesi sion ones es in inte tern rnas as sev severa erass en acciden acci dentes tes a alt altas as velo velocida cidades. des. En 1958, se unió a Volvo como encargado de la seguridad en los autos, trabajo que hizo tan bien, que hasta la fecha, la marca escandinava sigue teni te nien endo do es esta ta cu cual alid idad ad co como mo un uno o de su suss argumentos argumen tosde de ven venta. ta. Un dato importante (también poco conocido). Ni su creador crea dor,, ni la emp empresa resa aut automo omotri trizz pat patent entaro aron n el invento, concientes de que no debía existir valla alguna alg una para parasu su dif difusi usión ón e impl implemen ementaci tación. ón.

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ALGU GUNO NOS S FE FENÓ NÓME MENO NOS S FI FISI SICO COS S Y 5. AL QUÍMIC QUÍ MICOS OS VINCULA VINCULADOS DOS A LA OPE OPERAC RACIÓN IÓN Y MARCHADE MAR CHADE LOS LOSVEH VEHÍCU ÍCULOS LOS En mu much chos os ca caso sos, s, re resu sultlta a mu muyy di difificu cultltos oso o determ det ermina inarr la ver verdad dadera era cau causa sa del acc accide idente nte,, debido deb ido a la exi existe stenci ncia a de fac factor tores es con concur curren rentes tes en su ge gene nera raci ción ón y a la ca camb mbia iant nte e “c “cad aden ena a de sucesos” que preceden a cada uno de ellos. Si a esto sumamos que las consecuencias, aunque tipificables, son siempre distintas, nos daremos cuenta cue nta de la amp amplitu litud d del esp espect ectro ro seg seguri uridad dad via vial.l. La observación y estudio de ciertos fenómenos que rodean las prestaciones de los l os vehículos nos pueden permitir una mejor apreciación de dichas dificultades.  A título de ejemplo podemos citar:   Descompe Des compensac nsación iónsecuen del equilibrio equil eléctrico eléc del  *hab habitá itácul culo o com como o con consec uencia cia ibrio de fal falta ta detrico ingres ing reso o directo direct o de air aire e fre fresco sco pro proven venien iente te del ext exteri erior or,, suplantándolo por el proveniente del sistema de cale ca lefa facc cció ión. n. El Ello lo pr prov ovoc oca a en el co cond nduc ucto torr y  transp tra nsport ortad ados os de depre presió sión n y so somno mnolen lencia cia,, caus ca usan ante te de mu much chos os ac accid ciden ente tes s ca cali lific ficad ados os erróneamen errón eamente te como excl exclusiva usiva falla huma humana. na.

*   Mie Mient ntra ras s qu que e al au aume ment ntar ar en ci cinc nco o ve vece ces s la velocidad de un vehículo, la distancia recorrida por el  mism mi smo o de desd sde e la re reac acci ción ón de dell co cond nduc ucto torr ha hast sta a el  mom mo men ento to de acc ccio ion nar el fr fre eno ma mant ntie ien ne ig igua ual l  rela re laci ción ón,, la di dist stan anci cia a re reco corr rrid ida a de desd sde e qu que e es acci ac cion onad ado o el fr fren eno o ha hast sta a la de dete tenc nció ión n to tota tall de del l  vehícu veh ículo lo aum aument enta a 21 vec veces es * Di Dist stin inta tas s di dist stan anci cias as y ti tiem empo pos s de fre frena nado do en fu func nció ión n de la las s di dist stin inta tas s ve velo loci cida dade des s y de dell co coef efic icie ient nte e de adhere adh erenci ncia a con confor forme me al tip tipo o y est estado ado del cam camino ino.. * Dismi Disminució nución n del coeficiente coeficiente de rozam rozamiento iento en pista mojada, en función de la profundidad de dibujo de las cubiertas. * Deslizamiento de las cubiertas sobre la película de agua no desplazada por carencia de dibujo, lo que rest re sta a ro roza zami mie ent nto o y po porr lo ta tant nto o ad adhe here renc ncia ia,,  prr o v o c á n d o s e e l e f e c t o d e h i d r o p l a n e o o  p acuaplaning. * Agr Agresi esivid vidad ad ext extern erna a hac hacia ia los pea peaton tones es que ade además más de uñ uña as, sal alie ient nte es, esp spej ejos os,, ma mani nija jas s u ot otro ros s elementos, se materializa en el tipo y altura de los ángulos y demás formas del frente y laterales de los vehículos.

 ABACO Los Abacos más modernos plantean doble una evaluación. Para velocidades < ó > a 50 km/h

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Hidroplaneo o acquaplaning Instituto de Seguridad y Educación Vial

Es un fenómeno que se produce cuando el dibujo del neumático no es capaz de evacuar el agua que recoge al rodar, formándose una película a presión entre la goma y el asfalto que empuja al vehículo hacia arriba y lo deja sin control. g ? ¿  A   cquaplanin

Tome fuertemente el  volante hasta notar que las ruedas vuelven a “agarrarse”.

CALZADA SECA VELOCIDAD: COEFICIENTE DE  ADHERENCIA: TIEMPO DE REACCION: DISTANCIA DEL TIEMPO DE REACCION

17 MTS.

60 KM/H MU 08 (LIVIANOS) MU 0,5 (PESADOS) 1 SEGUNDO

DISTANCIA DE FRENADO

29 MTS.

17 MTS. 18 MTS.

frene

CALZADA HUMEDA

VELOCIDAD: 60 KM/H COEFICIENTE DE MU 0,3  ADHERENCIA: TIEMPO DE REACCION: 1 SEGUNDO

DISTANCIA DEL TIEMPO DE REACCION

DISTANCIA DE FRENADO

17 MTS.

47 MTS.

17 MTS.

47 MTS.

* El si sist stem ema a de fre freno nos s de lo los s ve vehí hícu culo los s al alca canz nza, a, ju junt nto o a ot otro ros s si sist stem emas as,, pe pero ro és éste te en pa parti rticu cula larr, al alta tas s temperatur tempe raturas as de servicio. Debido a ello los líquid líquidos os  para freno deben ser fruto de exactas y equilibradas fórm fó rmul ulas as qu quím ímic icas as qu que e el elev even en al ma mayo yorr gr grad ado o  posible su pasaje de estado líquido a gaseoso por  efecto del calor. Ello es así por cuanto todo gas es más com compre presib sible le que el líq líquid uido. o. De oc ocur urrir rir la tra trans nsfo form rmac ació ión n de lí líqu quid ido o a ga gas, s, de debi bido do a su mayor compresibilidad, al apretar el pedal del  fren fr eno, o, és éste te lle llega garía ría al “fo “fond ndo” o” de dell re reco corri rrido do si sin n  producir la respuesta esperada, es decir parar el  vehículo. Teniendo en cuenta que al enfriarse el sistema, el  gas ga s pa pasa sará rá a su pr prim imit itiv ivo o es esta tado do lí líqu quid ido, o, no nos s resu re sult ltar ará á mu muy y di difíc fícil il de dete term rmin inar ar la ca caus usa a po porr la cu cual al el  vehículo quedó “sin freno”, únicamente mediante el  anális aná lisis is quí químic mico o del líq líquid uido. o. Todo ello nos induce a superar viejas prácticas de uso de líquidos para freno de fórmulas caseras o de marcas no acreditadas, ya que los mismos han sido causantes caus antes de innum innumerable erables s acci accidente dentes. s.

* Pe Pene netr trac ació ión n al ha habi bitá tácu culo lo de ga gase ses s tó tóxi xico cos s  provenientes del motor motor,, por orificios o entradas insospechadas.

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6 . M AN TE NI MI EN TO D E L OS ATRIBU TRIBUTOS TOS DE SEGUR SEGURIDAD IDAD Hasta Hast a el mo mome ment nto o he hemo moss co cons nsid ider erad ado o lo loss atributos de seguridad de los vehículos según su concepción por la ingeniería de investigación y d empor s aorta sa r ro rtami omien l lo l oento , toh aop c ierat ci eativ n divo nd o de a b st slo t rsac a cmi csmos i ó nos den ió el co comp oper los mism relación a su previsible degradación natural por  uso norma normall o conti contingen ngencias cias sinie siniestrale strales. s. De na nada da va vale le el ve vehí hícu culo lo de co conc ncep epci ción ón má máss per erfe feccta si al ser re repa para rado do se le mo modi dififica can n aspe as pect ctos os bá bási sico coss de lo loss qu que e de depe pend nde e la se segu guri rida dad d de prest prestación ación.. Cuando se trata de los sistemas o autopiezas de seguridad, la mínima modificación o el uso de un repuesto cuya fabricación y control de calidad no resp re spon onda dan n a es estr tric icta tass no norm rmas as de in inge geni nier ería ía,, pueden gene pueden generar rar cons consecue ecuencias nciasirrepa irreparable rables. s. La re repa para raci ción ón de lo loss si sist stem emas as y as aspe pect ctos os vinc vi ncul ulad ados os co con n la se segu guri rida dad, d, só sólo lo pu pued ede e se ser  r  efectuada por personas que posean idoneidad, responsabilidad y criterio, que les permita advertir  y ev eval alua uarr el rie riesg sgo o de te terc rcer eros os y pr prop opio io,, em emer erge gent nte e de su labor; riesgo de vida para terceros y penal para par a ell ellos os mis mismos mos..

7. VERIF VERIFICACIÓ ICACIÓN N PERIÓ PERIÓDICA DICA Otro aspecto vinculado al anterior, es de carácter preventivo: estado de conservación del vehículo. Si existe desgaste excesivo o mala conservación de lo loss si sist stem emas as de se segu guri rida dad, d, se re rest star ará á capacidad de maniobra, lo que puede contribuir a provoc pro vocar ar o agr agrava avarr un acc accide idente nte de trá tránsi nsito. to.

7.b Verificación Técnica Obligatoria

 Alguna vez me referí a las tres (3) defensas sociales que existen en materia de Seguridad Vial. Una por cada Factor de la trilogía Vial. Son las defensas que posee una sociedad para garantizar  desde el Estado un mínimo de seguridad en la circulació circu lación n terres terrestre. tre. Esass def Esa defens ensas as son son:: 1. La La habilitación de co conductores. 2. La Rev Revisi isión ón Téc Técnic nicaa Vehi ehicul cular ar Obl Obliga igator toria ia. 3. La L a Auditoria de Se S eguridad Vi Vial. La re revi visi sión ón té técn cnic ica a ve vehi hicu cula larr, es un una a ac activ tivid idad ad indispensable para mejorar el mantenimiento y las cond co ndic icio ione ness de se segu guri rida dad d de dell pa parq rque ue au auto tomo moto torr a la vez de servir para evaluar las emisiones de fuentes móvi mó vile les, s, am amba bass ta tare reas as di diri rigi gida dass a po posi sibi bililita tarr la adopción de medidas que controlen el impacto que eltránsitotienesobrelasaluddelapoblación. Esta deuda social se encuentra aún pendiente de resolu res olució ción n efi eficie ciente nte en var varias ias de nue nuestr stras as nac nacion iones. es. La RT RTVO VO per persig sigue ue ent entre re sus obj objeti etivos vos dar res respue puesta sta a: 1. Las necesidades de la sociedad en su conjunto por estar  protegida así como por mantener la equidad equid ad soci social  al  respecto a los requerimientos de calidad de vida urbana, en virtud de que la salud de todos se ve afectada por la seguridad del tránsito y la con contam tamina inació ción n del delair aire. e.

7.a. Partic Particular  ular 

2. Las necesid necesidades ades locales locales del del Estado Estado de contar  contar  con una estructura de inspección y mantenimiento que permita implementar en todo su alcance la legisl leg islaci ación ón vig vigent ente, e, par para a obt obtene enerr un tra transi nsito to seg seguro uro,, reducir su impacto ambiental y evitar costos en salud públi pública ca

El us usua uari rio, o, al ma marg rgen en de la lass re revi visi sion ones es qu que e establ est ablezc ezca a la leg legisl islaci ación, ón, deb deberá erá imp impone onerse rse la revisi rev isión ón del veh vehícu ículo lo con una rut rutina ina pre preest establ ableci ecida da conforme al uso del vehículo o tiempos en el caso de poca utiliz utilización ación..

3. La ne nece cesi sida dad d de in inco corp rpor orar  ar  cap capaci acidad dad de diagnostico sobre la seguridad y las emisiones de los vehículos así como sobre el nivel de fallas, reparaciones y costos para establecer prioridades de acc acción ión..

En ca caso so de du duda da de debe berá rá re recu curri rrirr a es espe peci cial alis ista tass de probado prestigio, ya que de una simple pieza puede depender su vida, la de su familia y la de terceros.

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8. US USO O DE RE REPU PUES ESTO TOS S Observando al vehículo desde el punto de vista tecnológico, podemos afirmar que su seguridad es una cue cuesti stión ón de nor normal maliza izació ción n y cal calida idad d ind indust ustria rial.l.  Al respecto, es dable advertir la distinta ponderación que se atribuye a nivel mundial a los productos industrializ indus trializados ados que sus fabric fabricantes antes manif manifiesta iestan n produc pro ducir ir baj bajo o esp especi ecific ficaci acione oness de nor normas mas téc técnic nicas as o que qu e cu cuen ente ten n co con n la ce cert rtif ific icac ació ión n de dell en ente te normalizador respectivo. El se sect ctor or au auto tomo motr triz iz te term rmin inal al se nu nutr tre e de un importa imp ortante nte núm número ero de pro provee veedor dores es de aut autopi opieza ezass a los cuales les impone el estricto cumplimiento de normas nor mas de ing ingeni enierí ería, a, esp especi ecific ficaci acione oness de cal calida idad dy seguridad de prestación avaladas por la realización de ensayos que permiten determinar la vida útil de las misma mismas. s. Para éstos últimos se utilizan métodos estadísticos y criterios técnicos de evaluación desarrollados en base a funda fundamento mentoss cient científicos íficos.. Toda reparación o recambio que no se efectúe con auto au topi piez ezas as en cu cuya ya fa fabr bric icac ació ión n no se ha haya ya te teni nido do en cuenta el mismo criterio resultará un riesgo para la seguridad.

El er erró róne neo o cr crititer erio io de ec econ onom omiz izar ar ut utililiz izan ando do repu re pues esto toss “n “no o or orig igin inal ales es”” o de pr proc oced eden enci cia a desconocida genera un riesgo de vida latente e inútil, ya que no se cumple con el objetivo previsto, es dec decir ir eco econom nomiza izarr en la rep repara aració ción. n. En efecto, en infinidad de casos se da la circunstancia que la diferencia de precio a favor de un repuesto “no garantizado”, es inferior al menor  térm té rmin ino o de vi vida da út útilil de dell mi mism smo, o, a lo qu que e es ne nece cesa sari rio o agre ag rega garr el co cost sto o de ma mano no de ob obra ra de dell re reca camb mbio io,, qu que e deberá ser abonado por segunda vez en menor  tiempo tie mpo o kil kilome ometraj traje e rec recorr orrido ido.. Se puede afirmar que la utilización de repuestos fabricados por empresas de reconocido prestigio y solv so lven enci cia a in indu dust stri rial al y co come merc rcia ial,l, se sean an és ésta tass prov pr ovee eedo dora rass o no de la in indu dust stri ria a au auto tomo motr triz iz te term rmin inal al,, pe pero ro sí al apli ap lica cado rasestá s dedestinada proc pr oces esos os tecnológicos acordes fin aldora que su producción, brindan al usuario un altísimo grado de seguridad en las prestaciones y un adecuado costo de man manten tenimi imient ento o de la uni unidad dad..

AMODODECONCLUSIÓN: Realmente, como ya lo manifestara en anteriores fascículos es un serio problema, por razones de limita lim itació ción n fís física ica,, el sel selecc eccion ionar ar ent entre re una eno enormid rmidad ad de conceptos aquellos que nos parecen esenciales al tem tema. a. Por supuesto que ello implica aplicar un criterio total to talme ment nte e su subje bjetiv tivo o y, lam lamen entab table leme mente nte es imposible impos ible satis satisfacer facertodas todas las espe espectativ ctativas. as. Por ello los invito a visitar nuestras páginas en inte in tern rnet et pa para ra am ampl plia iarr el co cono noci cimi mien ento to en lo loss dive di vers rsos os do docu cume ment ntos os y co comen mentar tario ioss qu que e publicamos.