suzuki gran vitara

ISSN 1134-7355

CIP 20731

2008 Nº 73

Electricidad y electrónica

CD-ROM : • Esquemas eléctricos y paso de cableados TALLER

AVERIAS

SUZUKI

Turbocompresores de geometría variable

Gran Vitara

Desde 9/2005 1.9 DDiS TECNOLOGÍA

GINEBRA 2008 AUDACIA, ESTILO Y TÉCNICA VITRINA RONIN TOOLS

ETAI Ibérica, S.L. C/ Samonta, 17-A • 08970 • St. Joan Despí • Barcelona Tel. 93 - 373.73.00 • Fax 93 - 373.77.03 • www.etai.es

N° 73 - 2008

sumario SUZUKI Gran Vitara desde 09/2005 1.9 DDis

■ Taller : – Novedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 – Averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 – Astucia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 – Averías frecuentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 – Vitrina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

SEGURIDAD ■ Airbags y pretensores...................................................página 30 ■ Desmontaje de los airbags...........................................página 34

CONFORT HABITÁCULO ■ Climatización ................................................................página 36 ■ Salpicadero...................................................................página 42

Procedimiento de consulta del CD-ROM IDENTIFICACIÓN ■ Identificación ..................................................................página 2

ARQUITECTURA ELÉCTRICA ■ Alimentación eléctrica ....................................................página 5

La consulta del contenido del CD-Rom se basa en el programa Acrobat Reader. Si el programa está instalado el CD-Rom arrancará automáticamente.

■ Fusibles ..........................................................................página 5 ■ Relés...............................................................................página 6

ARQUITECTURA ELECTRÓNICA ■ Multiplexado.........................................................................página 9 ■ Calculador habitáculo...................................................página 11

MOTOPROPULSIÓN ■ Gestión motor .....................................................................página 12 ■ Refrigeración .................................................................página 20 ■ Calefacción adicional ...................................................página 20 ■ Depolución ...................................................................página 21

AYUDA A LA CONDUCCIÓN ■ ABS y ESP....................................................................página 22 ■ Sistema de transmisión................................................página 27

En el caso de que no arranque automáticamente: 1- Verifique si el programa Acrobat Reader de Adobe está ya instalado sobre su PC (Menu Inicio (Windows) > aplicación). Si está instalado, abrir el programa y ejecutar el archivo eav 073.pdf del CD-Rom. Si no lo está, instale Acrobat Reader haciendo doble clic en el archivo Ar500esp.exe del CD-Rom en el explorador de Windows. Seguir las instrucciones de instalación de la pantalla. Hacer clic en “Siguiente” en cada paso. 2- Una vez Acrobat Reader

esté instalado, hacer doble clic en el archivo eav 073.pdf del CD-Rom para arrancar la consulta. 3- Recomendamos la instalación del visualizador Adobe Reader más apropiada mediante la visita a: www.adobe.es Configuración mínima de su PC : Procesador Intel Pentium Microsoft Windows 95, Windows 98, Windows Millénium, Windows NT 4.0 con Service Pack 5, Windows 2000 ó Windows XP SP2 32 MB de RAM 24 MB de espacio de disco duro disponible Resolución pantalla : 800 x 600, 256 colores

AVERIAS FRECUENTES

FUNCIÓN : GESTIÓN DE PUERTAS

Motor : 2.0 HDI

Vehículo : Peugeot 407 SW

Efecto cliente: el maletero no se abre

Condiciones de aparición: permanente

Autodiagnóstico: Fallos registrados sin avería

Principales causas posibles :

– contactor apertura luneta – actuador cerradura luneta – calculador central habitáculo

– conjunto cerradura del maletero – luneta trasera – cableados

Orientación del procedimiento con un terminal de diagnóstico: Etapa 1 : Efectuar un test de actuador de apertura del maletero En el caso presente, el maletero se abre. Esto significa que la parte de potencia funciona convenientemente.

Etapa 2 : Control de las medidas y parámetros siguientes :

Variable medida Puertas cerradas Maletero cerrado Demanda de apertura del maletero (presión sobre el contactor) Demanda de apertura de la luna del portón (presión sobre el contactor)

Valor correcto Sí Sí

Valor leído Sí Sí

Pasa de “ No ” a “ Sí ”

Pasa de “ No ” a “ Sí ”

Pasa de “ No ” a “ Sí ”

Se queda en “ Sí ”

Etapa 3 : Viendo las medidas efectuadas, la información “apertura de la luna del portón” queda permanentemente en “Sí ”. El calculador central de habitáculo bloquea entonces la apertura del maletero para impedir la apertura simultaneada de la luna del portón y del maletero. – Comprobar la continuidad y el aislamiento del cableado, de la serigrafía, de la luneta trasera y del contactor.

Solución : el contactor de petición de apertura de luna del portón está averiado.

Autovolt - N° 73

SUZUKI Gran Vitara desde 9/2005 1.9 DDiS

❏

Agradecemos a Suzuki la eficaz ayuda prestada para la elaboración de este trabajo.

Identificación PRÓLOGO Aparecida en 1998, la primera generación de Grand Vitara arranca con 30000 ejemplares en Francia. Para asentarse en este mercado floreciente, el fabricante japonés debía rejuvenecer la imagen de este 4X4, no ya con un simple restyling sino con la creación de un nuevo modelo. En septiembre de 2005 aparece el Suzuki Grand Vitara II, clara rotura estética con el pasado, para llegar a un estilo mucho más moderno de acuerdo con los estándares actuales. En motorizaciones, las ofertas difieren según la carrocería. El modelo tres puertas está equipado con el motor 1.6 VVT de 106 CV mientras que la versión cinco puertas monta un 2.0 16V con 140 CV. En diesel, un único bloque disponible, el 1.9 DDiS de 129 CV, motor de origen Renault equipado con filtro de partículas. En la transmisión, las cajas de velocidades son todas manuales de 5 relaciones excepto el motor 2.0 gasolina que, según la opción, puede optar por una transmisión automática de 4 relaciones. Para satisfacer a los adeptos del todoterreno, el Grand Vitara exhibe su pedigrí gracias a su verdadera transmisión integral permanente de tres diferenciales, con uno central que permite una repartición del par delante/detrás del 47/53%. El sistema se completa con un embrague pilotado que gestiona la repartición en función de la adherencia y de una gama de velocidades cortas excepto en el 1.6 VVT. En suspensiones y frenado, el Grand Vitara adopta, sobre su estruc-

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tura de carrocería autoportante, un tren delantero de tipo MacPherson triangulado mientras que detrás monta un tren multibrazo. Algunos detalles son insólitos: el ESP está únicamente disponible de serie en el modelo 5 puertas en versión Luxe y los frenos traseros son de tambor en todos los modelos. Por el contrario, el equipo de asistencia incorpora de serie el ABS, el repartidor electrónico y la ayuda al frenado de emergencia. En seguridad, los airbags frontales, laterales y de cortina son de serie, así como el sistema Isofix y el pedal de freno retráctil en caso de colisión. En equipamiento, Suzuki propone dos niveles de acabado: el primero, de base, es generoso y responde a las necesidades de la clientela actual. El segundo, denominado Pack para el 1.6 VVT o Luxe para las otras motorizaciones, completa la oferta. Se observa que hay una sola opción disponible (pintura metalizada) a pesar de algunos sistemas ausentes como el encendido automático de luces o el reglaje eléctrico de los asientos. Jonathan GRIMAL, David CAILLAUD y Christophe RICHARD El presente estudio trata de los Suzuki Grand Vitara en versión 3 y 5 puertas con motor diesel 1.9 DDiS.

Identificación PLACA FABRICANTE (A) La placa fabricante está situada en el compartimento motor en el paso de rueda der. Esta placa se compone de las características siguientes: - el nombre del fabricante - el número de recepción comunitaria - el número de identificación (n° en la serie del tipo inscrito en la ficha técnica) - el peso total máx. autorizado en carga - el peso total rodante autorizado - el peso máx. autorizado sobre el eje del. - el peso máx. autorizado sobre el eje tras. - el color del vehículo - el código modelo

NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN (B) El número de identificación (n° en la serie del tipo inscrito en la ficha técnica), de 17 caracteres (norma CEE), está: - inscrito en la placa de fabricante. - punzonado en la chapa del salpicadero. - indicado sobre una placa situada detrás del parabrisas lado conductor y visible a través de éste.

IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR (C) El número está grabado delante del bloque motor, cerca del cárter de embrague. El tipo motor está sobre la etiqueta del cárter de distribución.

ETIQUETA DE INFORMACIONES DIVERSAS (D) Esta etiqueta está pegada sobre el campo de la puerta conductor. Tiene las indicaciones necesarias para el control de la presión de los neumáticos.

Placa de constructor. Número de identificación. Identificación del motor. Etiqueta de equipamiemnto diverso.

3

arquitectura eléctrica ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA Batería Batería sin mantenimiento, recubierta de una carcasa plástica, situada a izq. en el compartimento motor. Motorizaciones Tensión Capacidad Capacidad de arranque

1,4 16v

1,5 dCi 105 cv

50 Ah

1,5 dCi 85 cv 12 V 70 Ah

420 A

720 A

720 A

110 Ah

Gestión de la alimentación eléctrica Para economizar energía, el Megane II interrumpe la alimentación " después contacto "al cabo de 3 minutos. Para diagnosticar un calculador, es posible forzar el "+ por contacto" durante 1 hora aplicando el procedimiento siguiente: - presionar la tecla de desbloqueo de la tarjeta. - introducir la tarjeta en el alojamiento de la consola central. - presionar el botón de arranque (interrupción del modo " + por contacto temporizado "). - apoyar más de 5 segundos sobre el botón de arranque hasta el parpadeo rápido del testigo de antiarranque (4 Hz). Una presión sobre el botón de arranque o la colocación de la tarjeta en su alojamiento interrumpe la alimentación "forzada" pero no interrumpe la temporización del modo "+ por contacto forzado". Mientras no transcurra una hora, la colocación del " + por contacto "relanza la alimentación" + por contacto forzado " durante el tiempo restante. Desconectar la batería • Recuperar los códigos de cada sistema con memoria (autoradio, sistema video, etc.). • Cerrar las lunas y las puertas antes de desconectar la alimentación eléctrica. • Esperar 3 minutos después del corte del contacto, sin actuar en las puertas o techo corredizo. • No desconectar los bornes de la batería con motor en marcha. • Desconectar primero el cable de masa y el cable de alimentación. Función antiscanning Hay que esperar 1 minuto después de la conexión de la batería para volver a arrancar el vehículo. Reinicialización Durante el desmontaje de la batería o cuando está desconectada, proceder a un cierto número de inicializaciones de las diferentes funciones del vehículo para que funcione correctamente. Estas inicializaciones no precisan ningún útil. Techo corredizo • Arrancar el motor • Girar el mando completamente a izq. (apertura máxima). • Presionar y mantener el conmutador. El techo corredizo se desplaza a la posición de apertura máxima. • Mantener el apoyo sobre el conmutador hasta oír los ruidos de conmutación del motor. • Soltar el conmutador y volver a presionar enseguida. • Sostener el conmutador durante varios segundos. Aflojar el conmutador una vez el techo completamente cerrrado. El techo se abre y se cierra completamente. Reloj (sin sistema de radionavegación) • Contacto puesto, presionar los botones " H " y " M " situado a la der. del indicador central: - presionar el botón durante aproximadamente 3 segundos para entrar en el modo de reglaje de la hora. - cuando las horas parpadean, apoyar de nuevo sobre el botón para ajustarla.

- esperar aproximadamente 3 segundos, los minutos se ponen a parpadear y presionar el botón para ajustarlos. - esperar aproximadamente 3 segundos, los minutos dejan de parpadear, y el reloj se activa. Autoradio (sin sistema de radionavegación) • Contacto puesto, conectar la radio. • Introducir el código de la radio (4 cifras) con los botones de memorización de las estaciones de radio. Reloj y autoradio (con sistema de radionavegación) • Contacto puesto, introducir el CD Rom en el lector del sistema de radionavegación. • Introducir el código de la radio (4 cifras) a partir de los botones de reglaje de las estaciones y del volumen, colocados detrás del volante o bien sobre el teclado de la radio. • Colocar en hora el reloj, a partir del menu de reglaje del sistema de navegación. Elevalunas de mando impulsional • Motor en marcha, cerrar la luna completamente.

Nota: la luna sube a sacudidas hasta el tope superior.

• Mantener la tecla algunos segundos, con la luna a tope. • Bajar la luna hasta el tope inferior. • Mantener la tecla presionada algunos segundos, la función impulsional se reinicializa. • Proceder de la misma manera para las otras lunas. ESP Según las operaciones realizadas, el sistema ESP debe ser reinicializado. Para ello, girar el volante de tope a tope para apagar el testigo en el cuadro de instrumentos. ALTERNADOR Alternador trifásico con regulador electrónico incorporado, accionado desde el cigüeñal por la correa de accesorios. Está fijado en la parte delantera der. del motor sobre el soporte de accesorios. Marca y tipo, según el equipamiento: • Valeo TG11C011 de 110 A. • Bosch 0124525028 de 150 A. MOTOR DE ARRANQUE Motor de arranque de tipo serie, con imanes permanentes, comandado por solenoide. Marca y tipo: Valeo D7E27. LÁMPARAS Iluminación exterior Luces de posición del.: W5W Luces de posición trasero: P21/5W Luces de cruce: H7/D2S Luces de carretera: H1 Intermitente del.: P21W Intermitente trasero: pY21W Intermitentes laterales: W5W Faros antiniebla del.: H11 Luces de niebla trasera: P21W Luces de marcha atrás: P21W Luces de stop: P21W5 Placa de matrícula: C5W

5

arquitectura eléctrica Calculador de protección y de conmutación Esta caja se sitúa en la caja de interconexiones motor (compartimento motor). Calculador de protección y de conmutación N°

Intensidad

1

7,5 A

2

3 10 A

5 6 7

20 A 10 A

25 A

Calculador ABS o control de trayectoria

9

Fusible luces de posición der. mando marcha parada limitador regulador de velocidad botón marcha parada control de trayectoria, pantalla palanca de velocidades mando asiento térmico izq. mando asiento térmico der. interruptor techo rígido - mando simultaneado lunas interruptor selector GLP o gasolina

10

5A

+ después contacto airbag y dirección asistida eléctrica

11

15 A

Enclavamiento eléctrico de columna de dirección

12

20 A

+ batería caja velocidades automática o + batería relé electroválvula gas

Luces de posición izq. – encendedor interruptor condena puertas e intermitencias de emergencia - interruptor reostato reglaje proyector panel de mando climatización - radio pantalla multifunciones - unidad central de comunicación - cambiador CD - mando conductor doble elevalunas delantero - mando retrovisor eléctrico mando bloqueo elevalunas eléctrico trasero mando conductor doble elevalunas trasero mando elevalunas eléctrico pasajero mando elevalunas eléctrico trasero der. mando elevalunas eléctrico trasero izq. Luz de cruce der. captador altura trasero captador altura delantero interruptor reostato reglaje proyector motor corrector proyector der. Luz de cruce izq. motor corrector proyector izq.

4

8

Designaciones

13

Motor limpiaparabrisas delantero

No utilizado

14

15 A

+ inyección > relé protección

15

10 A

+ después contacto calculador inyección GL

16

5A

+ después contacto caja velocidades automática

17

7,5 A

+ después contacto habitáculo: pantalla palanca de velocidades mando leyes de paso mando marcha parada limitador regulador de velocidad mando monitor auto escuela caja de fusibles y relés habitáculo relé calefacción adicional 1 , relé calefacción adicional 2 toma de diagnóstico - micro manos libres teléfono unidad central ayuda parking

18

5A

+ después contacto calculador inyección enclavamiento eléctrico columna de dirección

19

10 A

Luces de marcha atrás

20

20 A

Relé calefactor filtro gasóleo

Luces de niebla delantera der. e izq.

21

15 A

Bomba lava proyector

Luz de carretera izq.

22

10 A

Embrague del compresor de climatización

Luz de carretera der.

23

30 A

Desempañado luneta trasera

7

multiplexado

arquitectura electrónica M U LT I P L E X A D O GENERALIDADES La arquitectura electrónica se compone de una red CAN con una velocidad de 500 kbits/s, y permite comunicación entre: - el calculador de gestión motor - el calculador ABS/ESP - el calculador de habitáculo

- el calculador de transmisión - el cuadro de instrumentos - el calculador de antiarranque - el captador de ángulo volante - la toma de diagnóstico.

Toma diagnóstico

Calculador gestión motor

Calculador habitáculo

Conector de unión

Calculador de transmisión

Módulo ABS

Cuadro instrumentos

Módulo ESP Captador ángulo volante

Módulo antiarranque

ESQUEMA FUNCIÓNNEL DE LA RED CAN Hay otras redes presentes como la línea K, que une algunos calculadores a la toma de diagnóstico. El calculador de habitáculo comunica por otro lado con el calculador de climatización a través de una línea de comunicación serie. Transmisión de los datos por el calculador de gestión motor Los círculos en la tabla indican que la información es transmitida por el calculador de gestión motor a los diferentes componentes de la red CAN. Transmisión de los datos por el calculador de gestión motor Datos transmitidos Señal de par motor Posición del pedal acelerador Régimen motor Posición de la mariposa motorizada Fallo relacionado con el gas de escape Testigo de inyección (gravedad 1º nivel) Testigo de stop (gravedad 2ª nivel) Testigo de pre-postcalentamiento Testigo del filtro de partículas Testigo del filtro de combustible Temperatura del líquido de refrigeración o Señal del regulador de velocidad (según equipo) Indicador del regulador de velocidad (según equipo) Velocidad vehículo o o Contactor de pedal de freno Embrague del compresor de climatización Presión del fluído de climatización Distancia kilométrica por litro de combustible Señal del relé de la calefacción adicional Señal del relé del ventilador motor

Calculador ABS

Calculador ESP (según equipo)

O

X

Calculador Habitáculo

Cuadro de instrumentos

Calculador de transmisión (según equipo)

X

X

X

O

O

O

O

X

X X

O O

X

X O

O

X

X

O O

O

X

X

9

gestión motor diesel

motopropulsión GESTIÓN MOTOR DIESEL PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN • No desconectar la batería antes de leer las averías del vehículo para conocer los eventuales fallos. • Respetar las reglas descritas en el capítulo “Arquitectura eléctrica” antes de intervenir en la batería. • No intervenir sobre el circuito de alta presión cuando el motor gira. • Todas las operaciones, especialmente en el sistema de inyección a alta presión, obligan a una limpieza intachable. • Realizar las intervenciones con contacto cortado. • Comprobar las conexiones (eléctricas e hidráulicas) antes de conectar de nuevo la alimentación eléctrica.

GENERALIDADES El dispositivo de gestión motor de inyección directa a alta presión de tipo rampa común está comandado por un calculador. Éste explota las informaciones de los diferentes captadores para gestionar principalmente la inyección de combustible. El calculador de gestión motor comanda también la presión de sobrealimentación, el reciclaje de los gases, el pre-postcalentamiento, el grupo ventilador, la calefacción adicional y la conexión del compresor de climatización.

SINÓPTICA DE LA GESTIÓN MOTOR 1. Calculador de gestión motor - 2. Captador de temperatura de los gases nº3 - 3. Filtro de partículas - 4. Captador de temperatura de los gases nº2 - 5. Catalizador - 6. Turbocompresor - 7. Actuador de válvula de regulación de presión de sobrealimentación - 8. Captador de temperatura de los gases nº1 - 9. Captador de presión diferencial - 10. Actuador de caudal de combustible - 11. Bomba de alta presión - 12. Filtro de combustible 13. Calefactor de combustible - 14. Captador de detección agua en el combustible - 15. Bomba de cebado - 16. Bomba de alimentación de combustible - 17. Caudalímetro de aire - 18. Filtro de aire - 19. Intercambiador de calor intermedio 20. Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación - 21. Rampa común de alta presión - 22. Captador de presión de combustible 23. Inyector - 24. Bomba de vacío - 25. Captador de eje de levas - 26. Bujía de pre-postcalentamiento - 27. Sonda de temperatura del líquido de refrigeración - 28. Captador de posición y de régimen motor - 29. Válvula de reciclaje de los gases de escape (EGR) - 30. Captador de presión de sobrealimentación - 31. Mariposa motorizada - 32. Módulo de mando del pre-postcalentamiento - 33. Contactor de pedal de embrague 34. Contactor de pedal de freno - 35. Captador de posición de pedal de acelerador - 36. Captador de velocidad de rueda - 37. Calculador ABS/ESP - 38. Cuadro de instrumentos - 39. Calculador de transmisión - 40. Calculador de antiarranque - 41. Calculador de habitáculo - 42. Alternador 43. Presostato de climatización - 44. Contactor del regulador de velocidad - 45. Relé de mando del grupo ventilador - 46. Bloque de calefacción adicional - 47. Bomba de agua eléctrica del turbocompresor - 48. Embrague magnético del compresor de climatización - 49. Toma de diagnóstico 50. Luces de stop - 51. Contacto de encendido - 52. Relé principal - 53. Relé del calefactor de combustible - 54. Batería - 55. Captador de presión atmosférica - 56. Intercambiador de calor EGR.

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Datos registrados en el calculador En caso de sustitución de algunas piezas, registrar o inicializar los datos con un útil de diagnóstico apropiado. Operaciones a aplicar en caso de sustitución de algunos componentes Piezas

Calculador de gestión motor

Inyector de combustible Válvula de reciclaje de los gases (EGR) Mariposa motorizada Filtro de partículas

Datos registrados Operación a realizar Código de verificación de la llave Código de calibrado del inyector correspondiente Datos de la válvula EGR Procedimiento de registro Datos de la mariposa motorizada Datos del filtro de partículas Código de calibrado del inyector correspondiente Datos de la válvula EGR Datos de la mariposa motorizada Datos del filtro de partículas

gestión motor diesel

motopropulsión Correspondencia del calculador de gestión motor Nota: las vías de los conectores están marcadas con un código alfanumérico. Para evitar errores de lectura, la letra “I” no existe ya que puede confundirse con la cifra 1. Las medidas de tensión se hacen con el conector conectado y contacto puesto. Para evitar errores, es aconsejable realizar estas medidas con una masa buena. Los controles de continuidad se hacen con conector desconectado. La utilización del pincha-cable está prohibida por el fabricante. En el caso de un diagnóstico en que su utilización sea obligatoria, no deteriorar el aislante y repararlo para evitar averías.

Procedimiento de inicialización

Nota: en caso de reprogramación del calculador de gestión motor, es necesario registrar el código de verificación de la llave.

Atención: las vías de los conectores están marcadas con un código alfanumérico sobre el vehículo mientras que las vías de los conectores de los esquemas eléctricos del CD Rom adjunto están marcadas con un código digital.

SITUACIÓN Y CONEXIONADO DEL CALCULADOR DE GESTIÓN MOTOR

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gestión motor diesel

motopropulsión Calculador de gestión motor CONECTOR 32 VÍAS NEGRO (E66) Vías

Correspondencias

1

H1

2

G1

Alimentación

3

H2

Señal del potenciómetro n° 1 del captador de pedal acelerador

4

G2

Alimentación del potenciómetro n° 1 del captador de pedal acelerador

5 7 8

H3 H4 G4

11

D1

13

B1

15

F2

17

D2

20

A2

21

F3

23 26 27

D3 A3 F4

28

E4

30

C4

31

B4

32

A4

Masa del potenciómetro n° 1 del captador de pedal acelerador

Valores correctos Continuidad 12 V Continuidad Vía A, oscilograma n° 1 Continuidad 5V Continuidad

Masa Con relación a fusible n°39 Contacto puesto Con relación a la vía 12 del conector E33 (relé n° 8) Mando por puesta a masa del relé del compresor de climatización Compresor activado/desactivado Con relación a la vía 1 del captador Alimentación del potenciómetro n° 2 del captador del pedal acelerador Contacto puesto Con relación a la vía 10 del conector G54 del regulador de velocidad Señal del regulador de velocidad Contacto puesto, acciones sobre los mandos Con relación a la vía 11 del conector G54 Mando de activación del del regulador de velocidad regulador de velocidad Presión sobre el mando de activación del regulador Con relación a la vía 6 del captador Señal del potenciómetro n° 2 del captador de pedal acelerador Contacto puesto, variación de posición del pedal Masa del contactor del Con relación a la vía 12 del conector G54 regulador de velocidad del regulador de velocidad Línea low de la red CAN Condiciones normales de funcionamiento Masa del potenciómetro n° 2 del captador de pedal acelerador Con relación a la vía 5 del captador Con relación a la vía 1 del contactor de freno Contactor de pedal de freno Contacto puesto, pedal suelto/pisado Con relación a la vía 2 del contactor de embrague Contactor de embrague Contacto puesto, pedal desembragado/embragado Con relación a la vía 7 de la toma de diagnóstico Línea de diagnóstico K (ISO 9141-2) Contacto puesto, útiles diagnóstico en comunicación Línea high de la red CAN Condiciones normales de funcionamiento Vías no utilizadas: 6 (G3), 9 (F1), 10 (J1), 12 (C1), 14 (A1), 16 (E2), 18 (C2), 19 (B2), 22 (E3), 24 (C3), 25 (B3) y 29 (D4).

Continuidad 12 V Continuidad 0/12 V Continuidad 5V

Alimentación

OSCILOGRAMA N° 1 : SEÑAL DE POSICIÓN DEL PEDAL DE ACELERADOR A. Aceleración B. Pie a fondo C. Deceleración.

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Condiciones de control Masa Con relación a la vía 6 del conector E33 (relé n°7) Contacto puesto Con relación a la vía 3 del captador Contacto puesto, variación de posición del pedal Con relación a la vía 2 del captador Contacto puesto Con relación a la vía 4 del captador

Continuidad Oscilograma n° 2 Continuidad Pico de 12 V Continuidad Vía B, oscilograma n° 1 Continuidad Vía B, oscilograma n° 3 Continuidad 0/12 V Continuidad 0/12 V Continuidad Oscilograma n° 4 Vía A, oscilograma n° 3

OSCILOGRAMA N° 2 : SEÑAL DE MANDO DEL REGULADOR DE VELOCIDAD A. Incremento de la velocidad B. Disminución de la velocidad C. Anulación.

gestión motor diesel

motopropulsión Regulador de caudal de combustible El regulador de caudal permite cuantificar el volumen a presurizar. El regulador está compuesto de una electroválvula comandada por el calculador de gestión motor según un relación cíclica de apertura (RCO): la frecuencia de la señal es fija, sólo el tiempo de conducción varía. Resistencia interna: 3 W

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE CIGÜEÑAL Y DE LA BOMBA DE REFRIGERACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR 1. Captador de cigüeñal 2. Bomba de refrigeración del turbocompresor.

SITUACIÓN DEL REGULADOR DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE Electroválvula de regulación de sobrealimentación La electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación comanda la cápsula de depresión del turbocompresor para orientar los álabes directrices de la geometría variable. El calculador de gestión motor comanda la electroválvula según un relación cíclica de apertura. Resistencia interna: 15,5 ohm

Sonda de presencia de agua en el combustible Para evitar un deterioro del sistema de inyección a alta presión, una sonda de presencia de agua está fijada debajo del filtro de combustible. Resistencia interna: - entre las vías 1 y 2: 47,8 kohm - entre las vías 1 y 3: 310 kohm - entre las vías 2 y 3: 360,5 kohm

SITUACIÓN DE LA ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN Captador de eje de levas El captador de eje de levas , fijado enfrente de una corona, permite hacer la distinción entre el PMS de compresión y el PMS de escape. Esta información es necesaria para el mando secuencial de los inyectores. Resistencia interna: - entre las vías 1 y 3: 245 kohm - entre las vías 2 y 3: 10,15 kohm Captador de cigüeñal Este captador, de tipo inductivo, está colocado delante de una corona con dientes espaciados regularmente. Dos dientes han sido voluntariamente suprimidos para detectar el PMS de los cilindros 1 y 4. La señal transmitida es una tensión sinusoidal cuya frecuencia y amplitud varían en función de la velocidad de rotación del motor. Resistencia interna: 683 ohm

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SITUACIÓN Y CONEXIONADO DE LA SONDA DE PRESENCIA DE AGUA Y DEL CALEFACTOR DE COMBUSTIBLE 1. Conector del calefactor de combustible 2. Conector de la sonda de presencia de agua.

Calefactor de combustible Resistencia interna: 0,6 ohm Mariposa motorizada Incluso aunque los motores diesel funcionan con exceso de aire, la adopción de una mariposa motorizada permite gestionar mejor el aire admitido especialmente durante las fases de reciclaje de los gases y durante la regeneración del filtro de partículas. Resistencia interna entre las vías 1 y 4: 454,7 kohm.

ABS y E SP

ayuda la conducción ANTIBLOQUEO DE RUEDAS Y C O N T R O L D E E S TA B I L I D A D GENERALIDADES El sistema ABS permite controlar la presión del líquido de freno aplicada a los cilindros de ruedas para evitar el bloqueo de las mismas

durante un frenado fuerte. Incorpora también la función de repartición del frenado entre delante y detrás del vehículo (EBD).

Conjunto grupo hidráulico/módulo de mando ABS Captador de velocidad de rotación de la rueda (delantero izquierdo) Captador de velocidad de rotación de la rueda (trasero izquierdo) Captador de velocidad de rotación de la rueda (delantero derecho)

Módulo de mando de ABS Mando de motor de bomba (transistor)

Grupo hidráulico Motor de bomba

Mando de alimentación eléctrica de electroválvula (transistor)

Captador de velocidad de rotación de la rueda (trasero derecho)

Electroválvula entrada delantera izquierda Electroválvula de salida delantera izq.

Calculador de gestión motor Contactor luces stop

Electroválvula dentrée trasera izquierda Mando de electroválvula (transistor)

Electroválvula de salida trasera izquierda Electroválvula de entrada del. derecha Electroválvula de salida del. derecha Electroválvula de entrada tras. derecha Electroválvula de salida tras. derecha

Tensión de batería Tensión de encendido Detector G longitudinal (vehículo 4X4 únicamente)

Testigo ABS Testigo EBD (testigo de freno)

Conector de unión de datos

SINÓPTICA DEL MÓDULO DE MANDO ABS.

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ABS y EPS

ayuda la conducción CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR

SITUACIÓN DEL BLOQUE HIDRÁULICO Y DEL CALCULADOR DE CONTROL DE ESTABILIDAD

Calculador ABS

CONEXIONADO DEL CONECTOR ABS.

Calculador ABS Vías 1 5 6 7 8 10 12 13 14 15 16 18 19 20 21 22 24 25 26

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Correspondencias Alimentación Línea low de la red CAN (cuadro de instrumentos) Alimentación Línea low de la red CAN (calculador de gestión motor) Línea high de la red CAN (calculador de gestión motor) Línea high de la red CAN (cuadro de instrumentos)

Condiciones de control permanentemente

Valores correctos 12 V

Línea de diagnóstico K Condiciones normales de funcionamiento Contacto puesto

Señales digitales 12 V

Condiciones normales de funcionamiento

Señales digitales

Masa Alimentación Permanentemente Señal (-) del captador de velocidad de rueda tras. izq. Con relación a la vía 1 del captador Señal (+) del captador de velocidad de rueda tras. izq. Con relación a la vía 2 del captador correspondiente Señal (+) del captador de velocidad de rueda del. der. Señal (-) del captador de velocidad de rueda del. der. Con relación a la vía 1 del captador correspondiente Conector de diagnóstico (según equipo) Señal (-) del captador de velocidad de rueda del. izq. Con relación a la vía 1 del captador Señal (+) del captador de velocidad de rueda del. izq. Con relación a la vía 2 del captador correspondiente Señal (+) del captador de velocidad de rueda tras. der. Señal (-) del captador de velocidad de rueda tras. der. Con relación a la vía 1 del captador Masa Vías no utilizadas: 2 a 4, 9, 11, 17 y 23.

12 V

Continuidad

Continuidad

ABS y EPS

ayuda la conducción CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN DE LOS COMPONENTES Captador de aceleración y de derrape Este captador permite la adquisición de la aceleración longitudinal y lateral y la velocidad angular de derrape del vehículo. Está implantado en el habitáculo al lado de la palanca de freno de mano.

Captador de velocidad de ruedas Estos captadores activos permiten la adquisición de la velocidad de cada rueda del vehículo.

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DEL. SITUACIÓN Y CONEXIONADO DEL CAPTADOR DE ACELERACIÓN Y DE DERRAPE

Nota: en caso de sustitución del captador de aceleración y de derrape, es necesario calibrarlo con un útil de diagnóstico apropiado. Captador de ángulo de volante Este captador está implantado en la columna de dirección, detrás del volante. Permite obtener con exactitud el ángulo de giro de las ruedas y la velocidad de rotación del volante.

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE VELOCIDAD DE RUEDA TRAS.

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE ÁNGULO DE VOLANTE Nota: durante la desconexión de la batería, efectuar el calibrado del captador de ángulo volante, como se describe en el capítulo “Arquitectura eléctrica”.

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ABS y EPS

ayuda la conducción SISTEMA DE TRANSMISIÓN GENERALIDADES El sistema de transmisión integral dispone de cuatro modos de funcionamiento actuando en la caja de transferencia. Este equipo está montado en serie en todos los modelos a excepción del 1.6 VVT con solamente un modo de transmisión integral permanente (4H). Esta caja de transferencia, incorpora un diferencial central, y permite con un mecanismo selectivo, el paso entre los diferentes modos: - N: libera la transmisión y permite el remolcado del vehículo.

- 4H: reparte la potencia entre el eje del. y tras. - 4H Lock: permite el bloqueo del diferencial central - 4L: permite la desmultiplicación de la transmisión (aprox. 1:2) y bloquea el diferencial central.

SITUACIÓN DEL CALCULADOR DE TRANSMISIÓN Y DEL ACTUADOR DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA 1. Calculador de transmisión 2. Actuador de la caja de transferencia 3. Contactor de bloqueo del diferencial central 4. Contactor 4L/N.

CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR El calculador de transmisión está implantado detrás del travesaño del salpicadero, en el lado der. del mismo.

CONEXIONADO DEL CONECTOR DEL CALCULADOR DE TRANSMISIÓN (vista lado cableados).

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ABS y EPS

ayuda la conducción Calculador de transmisión Vías 1 2 3 7 8 10 11 12 13 14 18 19 20 21 22 23 24 25

26

Correspondencias

Condiciones de control

Valores correctos

Masa Motor actuador transfert Contactor de embrague (caja manual)

Alimentación

Con relación a la vía 1 del motor Con relación a la vía 4 del motor Con relación a la vía 1 del contactor Conector de diagnóstico (según equipo) Masa Permanente Contacto puesto

Contactor posición mando transfert 4L/N Contactor bloqueo diferencial central Contactor mando de transfert

Continuidad

12 V

Con relación a la vía 1 del contactor Con relación a la vía 2 del contactor Con relación a la vía 3 del contactor Con relación a la vía 4 del contactor Línea de diagnóstico K

Línea high de la red CAN (calculador de habitáculo) Condiciones normales de funcionamiento Línea low de la red CAN (calculador de habitáculo) Masa contactor posición actuador de transfert Contacto puesto Alimentación contactor posición actuador de transfert Con relación a la vía 3 del contactor Contacto puesto Alimentación contactor posición actuador de transfert Con relación a la vía 2 del contactor Vías no utilizadas: 4 a 6, 9, 15 a 17.

CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN DE LOS COMPONENTES Contactor de transferencia Este contactor, situado en la consola central, permite al conductor escoger el modo de transmisión deseado. Comprobar, para cada posición del contactor, la continuidad de las

Continuidad

Señales digitales 5V Continuidad 5V Continuidad

vías indicadas: - posición N: vías 1 - 2 - posición N: 1 - 2 - 3 - posición 4H: 1 - 3 - posición 4H-Lock: 1 - 3 - 4 - posición 4L-Lock: 1 - 4

CONEXIONADO DEL CONECTOR DEL CONTACTOR DE TRANSFERENCIA

SITUACIÓN DEL CONTACTOR DE TRANSFERENCIA

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Nota: el control de continuidad se efectúa sobre el contactor de transferencia y no sobre el cableado. El contactor debe quedar en la posición N aproximadamente 10 segundos antes de poder conectar el modo N. Puede ser necesario pisar a fondo el pedal de freno y de embrague.

airbags

seguridad AIRBAGS PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN Antes de las intervenciones • Leer los códigos de fallos. • Cortar el contacto. • Esperar algunos minutos antes de desconectar la batería. • Esperar 10 minutos antes de las intervenciones para permitir la descarga de los condensadores del calculador de airbag. Nota: antes de las intervenciones sobre el sistema de airbags, desmontar el fusible n° 29 según el método descrito en la sección “Desmontaje de los airbags frontales”.

Después de las intervenciones • Montar de nuevo el fusible n° 29. • Apartarse de la zona de disparo de los airbags. • Conectar la batería y esperar algunos minutos.

• Colocar el contacto y esperar a que el testigo de airbag parpadee 6 veces y se apague. • Borrar los códigos de avería si están resueltos. GENERALIDADES El sistema de airbags se compone de: - 2 airbags delanteros (conductor y pasajero). - 2 airbags laterales (conductor y pasajero). - 2 cortinas de seguridad (der. e izq.). - 2 pretensores de cinturón de seguridad (conductor y pasajero). - 1 calculador incorporando un captador de golpe. - 2 captadores de golpe del. - 2 captadores de colisión lateral. Los modelos 3 y 5 puertas se diferencian por la situación de los airbags de cortina. En el modelo 5 puertas los airbags de cortina están situados sobre el montante de techo central y protegen a los pasajeros del. y tras. En el modelo 3 puertas, están colocados sobre el montante de parabrisas y protegen a los pasajeros del.

SITUACIÓN DEL CAPTADOR DE COLISIÓN DEL. LADO CONDUCTOR

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airbags

seguridad CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR

SITUACIÓN DEL CALCULADOR DE AIRBAG

Los conectores del calculador poseen vías específicas. Las mismas sirven para la detección de conexión y no aparecen en la tabla de correspondencia de vías.

Nota: no utilizar aparatos de medición si no están previstos para comprobar el sistema de airbag. Los controles de continuidad deben hacerse sobre los cableados, sin ningún elemento conectado.

CONECTOR G46 Vías 1 2 5 6 7 9 11 12 15 16

Correspondencias Masa del airbag conductor Señal del airbag conductor Señal del airbag de pasajero Masa del airbag de pasajero Señal del testigo de airbag

Condiciones de control Con relación a la vía 2 del airbag Con relación a la vía 1 del airbag correspondiente

Con relación a la vía 2 del airbag Con relación a la vía 16 del cuadro de instrumentos Línea de diagnóstico K Alimentación Contacto puesto Conector de diagnóstico (según equipo) Señal del airbag desplegado (información destinada al calculador de habitáculo) Masa Vías no utilizadas: 3, 4, 8, 10, 13 y 14.

Valores correctos

Continuidad

12 V

CONECTOR G46

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Desmontaje de los airbags frontales

seguridad D E S M O N TA J E D E A I R B A G S F R O N TA L E S CONSIGNA DE SEGURIDAD Antes de la intervención • Colocar las ruedas en línea recta. • Cortar el contacto. • Esperar algunos minutos. • Desconectar la batería. • Desactivar el sistema retirando el fusible n° 29: - desatornillar las 3 fijaciones con cabeza cruciforme (A) de la tapa bajo volante. - desengrapar la parte superior y extraer la tapa bajo volante. - desatornillar las 2 fijaciones con cabeza cruciforme (B) de la tapa inferior del salpicadero lado conductor.

AIRBAG FRONTAL CONDUCTOR Desmontaje del airbag frontal conductor • Desengrapar las tapas plásticas para acceder a los 2 tornillos.

• Desatornillar las 2 fijaciones con una llave Torx (T30) o una llave hexagonal de 10 mm. • Desmontar el módulo de airbag conductor: - extraer ligeramente el módulo de airbag.

- extraer el fusible n° 29 (A/B) con la pequeña pinza de la caja de fusibles.

- desbloquear el conector y desconectarlo.

• Esperar 10 minutos. • Descargarse regularmente de la electricidad estática tocando una masa de carrocería. Después de la intervención • Montar de nuevo el fusible n° 29 procediendo en orden inverso del desmontaje. • Conectar la batería. • Esperar algunos minutos. • Colocar el contacto apartándose de la zona de disparo. • Comprobar el testigo de airbag: al poner el contacto, el testigo debe parpadear 6 vecs y apagarse.

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Montaje del airbag frontal conductor • Conectar y bloquear el conector del módulo de airbag. • Montar el módulo de airbag y bloquear los 2 tornillos de fijación a 9 Nm. • Engrapar las tapas plásticas.

climatización

confort habitáculo C L I M AT I Z A C I Ó N GENERALIDADES Se monta de serie una climatización con regulación automática y una calefacción adicional. El calculador de climatización está incorporado al panel de mando para formar un sólo conjunto. Para asegurar

la comunicación inter-sistemas, el calculador de climatización está unido a través de dos uniones serie al calculador de habitáculo, el cual está conectado a la red CAN. PANEL DE MANDO DE CLIMATIZACIÓN

Toma de diagnóstico

Selector de temperatura Selector de distribución de aire Selector de velocidad de ventilador Selector de reciclaje de aire Contactor AC Contactor AUTO

Presostato de climatización Sonda de temperatura agua motor Relé de calefacción adicional Relé del ventilador de radiador

Relé del compresor

Servomotor de temperatura

CALCULADOR DE CLIMATIZACIÓN

Calculador de gestión motor

Servomotor de distribución de aire Servomotor de reciclaje de aire Regulador

Captador de velocidad de rueda

Calculador ABS/ESP

Ventilador

Sonda de temperatura habitáculo Captador de insolación

Calculador de habitáculo

Sonda de temperatura evaporador

Sonda de temperatura de aire exterior Líneas multiplexadas CAN Líneas de comunicación serial

SINÓPTICA DE LA CLIMATIZACIÓN AUTOMÁTICA Nota: el capítulo trata únicamente de la climatización automática. Para la calefacción adicional, remitirse al capítulo “Motopropulsion”. CORRESPONDENCIA DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR

CONEXIONADO DEL CONECTOR DEL PANEL DE MANDO DE CLIMATIZACIÓN

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salpicadero

confort habitáculo M O N TA J E - D E S M O N TA J E DEL SALPICADERO PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN • Echar hacia atrás los asientos delanteros al máximo. • Colocar las ruedas en línea recta. • Comprobar, durante el desmontaje de cada elemento del salpicadero, que no hay conexiones enchufadas todavía.

- extraer el volante. Nota: no girar el captador de ángulo de volante. Inmovilizarlo con cinta adhesiva. Las marcas con flechas deben estar enfrentadas.

DESMONTAJE DEL SALPICADERO Lado conductor • Desmontar el airbag conductor (ver el capítulo “Seguridad”). • Desmontar el volante: - asegurarse que las ruedas estén bien rectas. - desconectar el conector de los mandos del volante (1) y el borne de masa (2). - desmontar el tornillo central (6 caras de 17 mm).

• Desmontar la doble carcasa de la columna de dirección: - desatornillar las 3 fijaciones (cabeza cruciforme).

- marcar la posición del volante con relación a la columna de dirección.

- bajar la columna de dirección al máximo con la maneta de bloqueo del volante. - desengrapar la parte inferior de la parte superior.

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multiplexado C O N O C I M I E N T O D E L M U LT I P L E X A D O INTRODUCCIÓN En los automóviles modernos, la aplicación de las normas anticontaminantes, la seguridad, el confort, el ocio y las ayudas a la conducción exigen un importante desarrollo de los sistemas electrónicos. Esta evolución lleva a un aumento de la presencia del cableado con informaciones redundantes entre ciertos sistemas, lo que genera problemas de orden económico y estructural. La tecnología que puede resolver estos problemas es el multiplexado. El multiplexado es una tecnología compleja pero que no llega a quedar reservada a los técnicos más cualificados. Con las explicaciones que a continuación se darán descubriremos que, con un mínimo de lógica y sobretodo de metodología, el diagnóstico puede resultar accesible. ¿QUÉ ES EL MULTIPLEXADO? El multiplexado consiste en hacer circular por dos cables, aunque uno sólo en algunos casos, multitud de informaciones entre los diferentes de un vehículo. Existen varios tipos de multiplexado que se diferencian en términos de soporte, de velocidades de informaciones y de la naturaleza del protocolo. A mencionar como los principales: • VAN (Vehicule Area NetworK). • CAN (Controller Area NetworK). • LIN (Local Interconnect NetworK). Algunos constructores tienen su propio tipo de multiplexado: • Bean (Toyota) • AVC-LAN (Toyota) • ACP (Ford) • CCD (Chrysler) Se llama "red de comunicación" o "bus" al circuito eléctrico que conduce las informaciones multiplexadas. Los buses permiten el diálogo entre los calculadores por circulación de informaciones en forma digital por una unión con cables. El diálogo entre calculadores precisa de: • Un soporte de transporte (el o los cables de las redes de comunicación). • Un medio de transporte denominado "trama" para conducir los datos. Una trama no es otra cosa que un sobre que contiene las informaciones para poder comunicar de un calculador a otro. La trama contiene los datos por transmitir y la dirección del destinatario (uno o varios calculadores) bajo una forma normalizada, denominada "protocolo". El contenido de una trama no será estudiado aquí para el diagnóstico ni para el mantenimiento. EL DIAGNÓSTICO DEL MULTIPLEXADO En la mayoría de las averías, no es necesario analizar el contenido de las tramas (datos de funcionamiento) para el diagnóstico. Tomemos un ejemplo simple que, por analogía, nos permitirá comprender mejor los términos técnicos del multiplexado mencionado. Comparemos de una manera muy imaginaria una red multiplexada con una red de carretera. • El bus se convierte en la carretera. • La trama se convierte en el vehículo. • El protocolo se convierte en el código de la carretera. • El contenido de una trama se convierte en los ocupantes del vehículo.

La aproximación del diagnóstico de un vehículo multiplexado consiste esencialmente en comprobar el buen funcionamiento de las redes de comunicación (buses). Ello se traduce en: • Ausencia de cortes de cables (la carretera no está cortada) • La velocidad de emisión de las tramas es correcta (velocidad de los vehículos ni demasiado lenta ni demasiado rápida) • Ausencia de cortocircuito entre los cables del bus (estrechamiento de dos vías de la carretera en una) • Sin carga excesiva en el bus (circulación demasiado densa) • Ausencia de cortocircuito a la masa, a "+" o a otro lugar (vía única de doble sentido) Cuando se ha comprendido esto, todo parece más fácil y sólo hay que disponer de un buen método.

INTERVENCIÓN EN UNA UNA RED DE COMUNICACIÓN El objetivo es comprobar el buen funcionamiento de la arquitectura multiplexada, observando las señales intercambiadas en las redes de comunicación entre cada elemento conectado a la red (entre cada peaje). Existen dos útiles disponibles para intervenir en la red: un luxómetro y un osciloscopio. El primero es un aparato aún poco difundido entre los profesionales de la reparación del automóvil, por lo que utilizaremos, para nuestra intervención, un osciloscopio. Para ello, procurarse un osciloscopio de dos vías para visualizar las señales (tramas) en las líneas (buses). Las informaciones necesarias para esta intervención son: • La posición de los cables en el conector del elemento multiplexado. • La velocidad de transmisión. • La señal, es decir, el tipo de multiplexado (VAN, CAN, LIN) y el tipo de protocolo utilizado (ver más abajo "Tipo de señales encontradas")

UTILIZACIÓN DE UN OSCILOSCOPIO

Nota: Es necesario poseer un osciloscopio de dos vías para el VAN y el CAN (dos cables). Para el LIN, BEAN, AVC-LAN, ACP, CCD, basta un osciloscopio de una vía (un cable).

• 1ª etapa: cada vía del osciloscopio debe ser utilizada para cada cable de las redes y la masa debe estar conectada al osciloscopio (masa común). • 2ª etapa: ajustar el periodo del osciloscopio en función de la velocidad (ejemplo: 2 ms para 10 Kbits/s ó 200 µs para 125 Kbits/s) • 3ª etapa: ajustar la amplitud para que la señal entre en la ventana de osciloscopio. (generalmente 2 V por división). • 4ª etapa: recuperar la señal. Las tramas circulan a gran velocidad por la red y puede resultar difícil visualizar una correctamente. Para ello, presionar la tecla "Hold/Run" del osciloscopio cuando aparezca una trama (el nombre de esta tecla difiere según la marca del osciloscopio).

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multiplexado

multiplexado TIPO DE SEÑALES ENCONTRADAS En la última etapa hemos visto que es bastante simple: comparar nuestras señales con las presentadas a continuación en función del tipo de multiplexado.

LIN (ISO 9141), BEAN, AVC-LAN, ACP, CCD

CAN HIGH SPEED (ISO 11898)

CAN LOW SPEED (ISO 11519-2)

VAN (ISO 11519-3) Nota: Pueden surgir ligeras diferencias en función de la velocidad y del protocolo utilizados, pero la señal sigue siendo idéntica en términos generales.

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1. BLINDAJE (ANTIPARÁSITO UNIDO A MASA) – 2. LÍNEA DE SEÑAL