Studi Kelayakan Simpang Rawa Bokor

PEMERINTAH KOTA TANGERANG

DINAS PEKERJAAN UMUM

STUDI KELAYAKAN FLYOVER RAWA BOKOR

Tahun Anggaran 2014

LAPORAN AKHIR

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara PT. Buana Cakra Konsultan dengan Dinas Pekerjaan Umum, Kota Tangerang, pada Pekerjaan FS Fly Over Rawa Bokor.

Laporan Akhir ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik pekerjaan mengenai hasil akhir dari studi kelayakan Fly Over Simpang Rawa Bokor Laporan Akhir ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup pekerjaan, kondisi fisik dan ekonomi kawasan studi, presentasi data, analisa

teknis,

analisa

ekonomi,

analisa

dampak

lingkungan

dan

kesimpulan serta rekomendasi yang dapat diberikan dari studi ini. Demikian laporan Akhir ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai bahan pertimbangan dalam kebijaksanaan penyusunan program di masa yang akan datang.

PT. BUANA CAKRA KONSULTAN

Laporan Akhir – Kata Pengantar

i

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ....................................................................................... i DAFTAR ISI.................................................................................................... ii DAFTAR TABEL ............................................................................................. v DAFTAR GAMBAR........................................................................................ vi BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1 1.1. URAIAN UMUM................................................................................ 1 1.1.1. Latar Belakang ...................................................................... 1 1.1.2. Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan ................................ 2 1.1.3. Kebijaksanaan Penggunaan Jalan ........................................... 2 1.2. MAKSUD DAN TUJUAN..................................................................... 3 1.3. RUANG LINGKUP STUDI .................................................................. 7 1.3.1. Lingkup Waktu ...................................................................... 7 1.3.2. Lokasi Pekerjaan ................................................................... 7 1.4. LINGKUP PEKERJAAN ...................................................................... 7 1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI .................................................. 10 BAB 2 KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI........................................................ 11 2.1. KONDISI FISIK.............................................................................. 11 2.1.1. Geografis ............................................................................ 11 2.1.2. Administrasi ........................................................................ 12 2.1.3. Tata Guna Lahan................................................................. 12 2.2. SOSIAL EKONOMI ......................................................................... 13 2.2.1. Kependudukan .................................................................... 13 2.2.2. Ekonomi Makro ................................................................... 13 2.3. PENGEMBANGAN TRANSPORTASI .................................................. 16 2.3.1. Jaringan Jalan ..................................................................... 16 2.3.2. Transportasi Udara .............................................................. 17 2.3.3. Jaringan Kereta Api ............................................................. 17

Laporan Akhir – Daftar Isi

ii

BAB 3 PRESENTASI DATA............................................................................... 19 3.1. DATA LALU LINTAS ....................................................................... 19 3.2. DATA TOPOGRAFI......................................................................... 24 BAB 4 IF PENANGANAN SIMPANG .................................................................. 26 4.1. UMUM .......................................................................................... 26 4.2. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER ........................... 26 4.3. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS....................... 27 4.4. PENENTUAN ALTERNATIF.............................................................. 29 4.5. PARAMETER EVALUASI.................................................................. 30 4.5.1. Pembobotan Aspek Penilaian................................................ 30 4.5.2. Kriteria Penilaian ................................................................. 31 4.5.3. Penilaian Alternatif .............................................................. 34 BAB 5 KAJIAN LALU LINTAS .......................................................................... 35 5.1. GAMBARAN UMUM ........................................................................ 35 5.2. ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI ........................... 36 5.3. ANALISA KAPASITAS JALAN UNTUK BERBAGAI ALTERNATIF ........... 41 BAB 6 ANALISA EKONOMI ............................................................................. 43 6.1. UMUM .......................................................................................... 43 6.2. VOLUME DAN BIAYA KONSTRUKSI ................................................. 43 6.3. ANALISA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU.............. 44 6.3.1. Biaya Operasi Kendaraan ..................................................... 44 6.3.2. Nilai Waktu ......................................................................... 47 6.3.3. Pengumpulan Data .............................................................. 48 6.3.4. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu .......... 49 6.4. ANALISA EKONOMI PROYEK .......................................................... 51 6.4.1. Benefit Cost Ratio (BCR) ...................................................... 52 6.4.2. Net Present Value (NPV) ...................................................... 52 6.4.3. Internal Rate Return (IRR)................................................... 52 6.4.4. Biaya Investasi.................................................................... 53 6.4.5. Nilai Manfaat....................................................................... 54 6.4.6. Analisa Ekonomi .................................................................. 55

Laporan Akhir – Daftar Isi

iii

BAB 7 ASPEK LINGKUNGAN ........................................................................... 59 7.1. KEBIJAKSANAAN PENGELOLAAN LINGKUNGAN HIDUP .................... 59 7.2. RONA LINGKUNGAN OBYEK STUDI ................................................ 60 7.2.1. Iklim................................................................................... 60 7.2.2. Fisiografi dan Geologi .......................................................... 60 7.2.3. Kualitas Udara dan Kebisingan ............................................. 60 7.2.4. Aspek Biologi ...................................................................... 60 7.2.5. Kesehatan Masyarakat ......................................................... 60 7.3. PRAKIRAAN DAMPAK..................................................................... 61 7.3.1. Identifikasi Dampak............................................................. 61 7.3.2. Prakiraan Dampak ............................................................... 63 7.4. KESIMPULAN ................................................................................ 65 BAB 8 KESIMPULAN ...................................................................................... 66 8.1. KESIMPULAN ................................................................................ 66 8.2. REKOMENDASI.............................................................................. 66

Laporan Akhir – Daftar Isi

iv

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. PDRB Kota Tangerang Tahun 2010 – 2013 (dalam milyar rupiah) .... 15 Tabel 2.2. Pendapatan Kota Tangerang Tahun 2010 – 2013 (dalam juta rupiah) .16 Tabel 3.1. Cara Pembobotan Aspek Penilaian................................................... 31 Tabel 3.2. Kriteria Penilaian ............................................................................ 33 Tabel 3.3. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan............................... 34 Tabel 4.1. Nilai Satuan Mobil Penumpang ........................................................ 36 Tabel 4.2. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur ........................... 36 Tabel 4.3. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian .......................................... 37 Tabel 4.4. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur................................... 37 Tabel 4.5. Kapasitas Dasar ............................................................................. 38 Tabel 4.6. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan .................................................... 39 Tabel 4.7. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah ............................................. 40 Tabel 4.8. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping ........................................... 40 Tabel 4.9. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan ............................................. 41 Tabel 4.10. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual.............................................. 41 Tabel 4.11. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan ............................................. 42 Tabel 5.1. Biaya Pekerjaan Fisik ...................................................................... 44 Tabel 5.2. Harga Input Parameter Analisa BOK ................................................ 49 Tabel 5.3. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang ......................................... 49 Tabel 5.4. BOK untuk Kendaraan Bus .............................................................. 50 Tabel 5.5. BOK untuk Kendaraan Truk............................................................. 50 Tabel 5.6. Nilai Waktu Perjalanan.................................................................... 51 Tabel 5.7. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi ................................ 54 Tabel 5.8. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif ............................... 55 Tabel 6.9. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 1 – Pembangunan Fly Over............ 56 Tabel 6.10. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 2 – Pembangunan Underpass....... 57 Tabel 7.1. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan ............................... 62

Laporan Akhir – Daftar Tabel

v

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan........................................................................... 8 Gambar 2.1. Pembagian Wilayah Administrasi di Kota Tangerang ..................... 12 Gambar 3.1. Hasil Pengukuran Topografi......................................................... 25 Gambar 3.1. Sketsa Penanganan Simpang dengan Fly Over ............................. 27 Gambar 3.2. Sketsa Penanganan Simpang dengan Underpass .......................... 29

Laporan Akhir – Daftar Gambar

vi

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1.

URAIAN UMUM

1.1.1. Latar Belakang Pembangunan dalam bidang prasarana transportasi darat merupakan salah satu

program

utama

Pemerintah

untuk

mendorong

pertumbuhan

perekonomian suatu wilayah. Pertumbuhan perekonomian yang disertai peningkatan

jumlah

penduduk,

peningkatan

jumlah

kendaraan,

peningkatan lalu lintas angkutan barang/jasa dan sebagainya, perlu diimbangi dengan penambahan jaringan jalan baru ataupun penambahan kapasitas jalan eksisting yang terdapat di kawasan tersebut. Penurunan tingkat pelayanan dari sistem jaringan jalan yang disebabkan oleh kurang memadainya jaringan jalan yang ada, dapat menghambat arus pertumbuhan perekonomian. Hal ini harus segera diantisipasi terutama untuk kawasan perkotaan dimana memiliki tingkat pertumbuhan yang pesat agar dapat mendukung dan mendorong pertumbuhan perekonomian nasional dan upaya pemerataan. Simpang sebagai salah satu elemen pembangunan jaringan jalan menjadi bagian yang vital dari seluruh kinerjasistem pergerakan lalu lintas. Menurunnya kinerja simpang mengakibatkan menurunnya kinerja ruas jalan yang terhubung simpang dan sistem lalu lintas secara keseluruhan. Sehingga sedini mungkin harus segera diantisipasi seberapa besar unjuk kinerja suatu simpang pada saat sekarang dan proyeksinya di masa datang.

Laporan Akhir – Pendahuluan

1

Simpang Rawa Bokor merupakan persimpangan antara jalan akses dari/menuju Kota Tangerang dan jalan akses dari/menuju Jalan Tol Bandara Soekarno Hatta. Seiring dengan meningkatnya pengembangan kawasan bandara Soekarno Hatta, maka prediksi arus lalu lintas disekitar kawasan bandara turut meningkat secara drastis, termasuk diantaranya kawasan simpang Rawa Bokor.

1.1.2. Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan Secara umum Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan adalah : 1. Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan primer disusun dengan memperhatikan rencana pembangunan nasional jangka panjang, rencana umum tata ruang, rencana tata guna tanah dan rencana umum transportasi. Sedangkan untuk jaringan jalan sekunder berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri. Rencana umum Jangka Panjang Jaringan Jalan berisi gambaran wujud jaringan jalan yang ingin dicapai untuk sekurang-kurangnya 10 tahun mendatang. 2. Rencana Jangka menengah Jaringan Jalan berisi kumpulan rencana individual, merupakan kuantifikasi dari sasaran fungsional yang ingin dicapai, dalam bentuk jumlah satuan fisik untuk jangka waktu 5 tahun mendatang disertai perkiraan pembiayaannya. 3. Program perwujudan jaringan jalan merupakan gabungan susunan jadwal waktu pelaksanaan untuk masing-masing rencana individual disertai perkiraan biaya yang diperlukan setiap tahunnua, sebagai pedoman evaluasi dana dan kegiatan pelaksanaan tahunan.

1.1.3. Kebijaksanaan Penggunaan Jalan Penyusunan

indikasi

mempertimbangkan

program hasil-hasil

penanganan telaah

jalan

tahapan

dilakukan

dengan

sebelumnya.

Dari

pengklasifikasikan fungsi jalan yang ada, kondisi jalan sekarang, volume lalu lintas masa yang akan datang dapat diperkirakan kebutuhan jalan Laporan Akhir – Pendahuluan

2

untuk mengakomodasikan lalu lintas yang disesuaikan dengan standar geometrik dan konstruksi yang diperlukan untuk masing-masing klasifikasi jalan. Berdasarkan kemampuan pendanaan yang ada, standar harga bahan dan upah di daerah yang bersangkutan, maka disusun suatu program tahunan dan program menengah untuk penanganan jalan. Untuk menentukan prioritas penanganan jalan perlu ditetapkan suatu kriteria atau titik tolak penentuan prioritas penanganan jalan. Di dalam hal ini mengikuti petunjuk yang teleh disusun oleh direktorat Jenderal Bina Marga yang tertuang dalam buku Spesifikasi Umum Jalan dan Jembatan. Dari hasil analisis terhadap kondisi jalan dan lalu lintas dapat di indikasikan usulan program penanganan jalan yang secara garis besar dapat dikelompokkan sebagai berikut: 1. Program peningkatan jalan, 2. Program pemeliharaan berkala, 3. Program pemeliharaan rutin, 4. Program pengaturan lalu lintas (traffic management) 5. Program pembuatan jaringan jalan baru 1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dari kegiatan ini yaitu: a. Mendukung program pembangunan infrastruktur prasarana transportasi darat dengan mengidentifikasi unjuk kinerja simpang. b. Memberikan alternatif - alternatif penanganan simpang baik dalam bentuk simpang tidak sebidang maupun pengaturan lalu lintas. c. Memberikan

estimasi

awal

mengenai

biaya

pembangunan

dan

pembebasan lahan.

Laporan Akhir – Pendahuluan

3

Tujuan utama dari kegiatan ini adalah untuk mendapatkan suatu studi kelayakan pembangunan simpang tak sebidang dan pra rencana teknis yang nantinya dapat dipergunakan dalam perencanaan teknis. Sedangkan secara khusus tujuan dari kegiatan ini adalah untuk: a. Melakukan kajian kelayakan atas pembangunan simpang tak sebidang dan pra rencana teknis. b. Penyusunan Pra Rencana Teknis yang optimum dari segi teknis dan ekonomi sebagai bahan untuk perencanaan dan pembangunan simpang tak sebidang dan pra rencana teknis. Dalam kaitannya dengan hal tersebut diatas maka dapat disimpulkan bahwa setiap pembangunan jalan dalam kaitannya dengan perkembangan wilayah diharapkan sedapat mungkin memperhatikan beberapa asas seperti : 1. Asas Manfaat Segala usaha dan kegiatan dalam penyediaan, pemakaian, dan pengaturan jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin bermanfaat sebesar-besarnya untuk pembangunan nasional 2. Asas Adil dan Merata Jasa transportasi dinikmati secara adil dan merata oleh seluruh bangsa dan bahwa tiap-tiap warga negara berhak menikmati jasa transportasi yang layak bagi dirinya. 3. Asas Keseimbangan Jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin menghindari gejolak dalam kehidupan masyarakat yang disebabkan oleh tidak adanya keseimbangan baik antara permintaan dan penyediaan maupun antara sarana dan prasarana dan antara setiap komponen baik pada tingkat nasional, wilayah maupun propinsi dalam lingkup intra dan antar moda transport.

Laporan Akhir – Pendahuluan

4

4. Asas Keterpaduan Salah satu keinginan pengguna jasa transportasi adalah dapat melaksanakan perjalanan dari asal ketujuan dengan lebih mudah ( door to door service) oleh karena itu diupayakan jaringan transportasi dalam keterkaitan yang utuh, terpadu dan saling mengisi intra dan antar moda transportasi dalam konteks kepentingan nasional, wilayah dan provinsi. 5. Asas Ekonomi Salah satu aspek dalam kehidupan bermasyarakat adalah terpenuhinya kebutuhan masyarakat dengan memperhatikan dengan memperhatikan prinsip ekonomi dalam arti pemenuhan kebutuhan tersebut dapat dilakukan dengan pengorbanan tertentu yang sekecil-kecilnya. 6. Asas Kelaikan Keselamatan adalah unsur utama dalam transportasi oleh karena itu setiap moda transportasi harus memenuhi syarat-syarat kelaikan yang menjamin keselamatan penumpang maupun barang. 7. Asas Keteraturan Kehidupan selaras, serasi dan seimbang menuntut adanya ketertiban dan keteraturan dalam segala bidang. Oleh karena itu penyediaan jasa transportasi harus dilaksanakan secara teratur dan tertib agar masyarakat dan penyedia jasa transportasi dapat menentukan pilihan terbaik bagi dirinya. 8. Asas Optimasi Keterbatasan sumber daya dan perubahan lingkungan yang tepat mengharuskan peyedaiaan jasa transportasi diupayakan secara optimal dengan kekuatan sendiri. 9. Asas Kesadaran Hukum Penyediaan jasa transportasi diupayakan senantiasa memperhatikan serta menjaga kelestarian lingkungan.

Laporan Akhir – Pendahuluan

5

10. Asas kelestarian. Penyediaan jasa transportasi diupayakan senantiasa memperhatikan serta menjaga kelestarian lingkungan. 11. Asas Cabotage Penyelenggaraan transportasi di dalam negeri hanya dilaksanakan oleh badan hukum Indonesia baik negara maupun swasta. Dalam konteks perencanaan pembangunan jalan yang memperhatikan asas-asas tersebut diatas maka diperlukan suatu studi kelayakan yang mendalam yang akan menentukan arah pengembangan yang lebih lanjut. Tujuan pokok pelaksanaan pekerjaan studi kelayakan Fly Over Rawa Bokor ini adalah sebagai berikut : 1. Melakukan evaluasi dan analisa terhadap kondisi lalu lintas eksisting pada lokasi tersebut dan membuat perkiraan kondisi lalu lintas mendatang beserta dengan proyeksi lalu lintas yang akan melewati persimpangan tersebut. 2. Menentukan rute dan alinyemen terpilih untuk rencana persimpangan tersebut serta menentukan bentuk, jenis dan type persimpangan yang akan direncanakan. 3. Membuat taksiran dampak lingkungan yang mungkin timbul oleh adanya pembangunan persimpangan

tersebut,

baik

pada masa

konstruksi maupun pasca konstruksi. 4. Membuat pra-desain/pra rencana teknik untuk persimpangan tersebut beserta dengan perkiraan biaya investasinya. 5. Menentukan tingkat kelayakan pembangunan simpang tidak sebidang tersebut ditinjau dari segi teknik, ekonomi dan finansial maupun dampak lingkungannya. 6. Menyusun

jadwal

pelaksanaan

pembangunannya

ditinjau

dari

pertimbangan segi teknik, ekonomi dan finansial maupun dampak lingkungannya.

Laporan Akhir – Pendahuluan

6

1.3.

RUANG LINGKUP STUDI

1.3.1. Lingkup Waktu Jangka waktu pelaksanaan studi kelayakan Fly Over Rawa Bokor ini sesuai Kerangka Acuan ditentukan dalam waktu 60 hari kalender terhitung sejak dikeluarkannya surat perintah mulai bekerja.

1.3.2. Lokasi Pekerjaan Lokasi studi kelayakan ini dalam wilayah administrasi Kota Tangerang, yaitu pada Simpang Rawa Bokor, sebagaimana dapat dilihat pada Gambar 1.1.

1.4.

LINGKUP PEKERJAAN Lingkup pekerjaan studi kelayakan simpang tidak sebidang akan meliputi kegiatan pengumpulan data dan analisis keadaan sekarang, proyeksi data input, evaluasi ekonomi, pekerjaan pra rencana teknik, survei kecepatan perjalanan, survey perhitungan lalu lintas dan analisis dampak lingkungan. 1. Pengumpulan Data dan Analisis Keadaan Sekarang Tahap pertama studi kelayakan jalan kota ini adalah mengumpulkan data informasi yang telah ada atau tersedia, yang berhubungan dengan kebutuhan survai studi kelayakan ini. Data informasi tersebut antara lain : 

Peta-peta Topografi, geologi, hidrologi, land-use, land value



Sosial Demografi



Perekonomian daerah industri, pertanian dan tempat-tempat kerja.



Konsumsi dan pendapatan daerah ( DRDP, GNP )



Data-data lalu lintas, angkutan, kepemilikan kendaraan, parkir, fasilitas angkutan umum dan barang.



Harga satuan di daerah lokasi studi.



Proyek-proyek pengembangan yang akan dilaksanakan



Rencana-rencana pengembangan daerah studi.

Laporan Akhir – Pendahuluan

7



Peta dan tabel yang memperlihatkan sistem jaringan jalan sesuai kualifikasi fungsional jalan.



Data inventarisasi jaringan jalan.

SIMPANG RAWA BOKOR

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan Setelah mengadakan review dan evaluasi data-data yang ada, maka selanjutnya ditentukan data kontrol lapangan dan survei tambahan yang diperlukan guna melengkapi data-data tersebut. Analisis keadaan transportasi dan karakteristik lalu lintas menyangkut : volume, komposisi dalam variasi jam dan harian, waktu perjalanan, kecelakaan. Pola perjalanan dianalisis melalui data-data yang ada sehingga dapat diketahui karakteristik pergerakan kendaraan angkutan penumpang dan barang. 2. Proyeksi Data Input Proyeksi Input adalah menyangkut

aspek-aspek demografi

dan

indikator ekonomi (penduduk, tenaga kerja, lokasi/intensitas tempatLaporan Akhir – Pendahuluan

8

tempet kerja, land-use, pemilikan kendaraan). Untuk dapat memberikan estimasi / proyeksi keadaan yang akan datang, maka diperlukan diskusi-diskusi dengan Pemerintah Daerah (Bappeda, Kotamadya, Kabupaten) dan instansi-instansi pusat (Bina Marga, Cipta Karya dll) Selanjutnya proyeksi lalu lintas dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor yang relevan serta tersedia datanya antara lain : faktorfaktor penduduk, pertanian, industri, pertambangan, import/eksport, konsumsi

dan

pendapatan

daerah,

pemilikan

kendaraan

dan

pertumbuhan lalu lintas yang ada. 3. Pekerjaan Engineering Pendahuluan Untuk menunjang pekerjaan studi kelayakan ini, maka perlu dilakukan pekerjaan engineering pendahuluan, terutama pada koridor alinyemen yang terpilih. Survei lapangan terbatas dilakukan terhadap foto-foto udara yang ada dan peta-peta serta melakukan pengujian ulang di lapangan. Hal ini penting untuk menentukan koridor dari berbagai alternatif trase simpang, dimana faktor-faktor yang harus diperhatikan adalah keadaan tata guna lahan, persimpangan persimpangan dengan jalan lainnya, saluran drainase, kontur permukaan tanah dan lain-lain. 4. Evaluasi Ekonomi Elemen dari perkiraan biaya antara lain pembebasan tanah, biaya konstruksi dan pemeliharaan tanah. Perhitungan biaya-biaya sesuai dengan penyajian perhitungan biaya dilakukan dalam bentuk, tabulasi yang menyangkut kuantitas pekerjaan dan harga satuan dari semua pekerjaan

dan

peralatan.

Keuntungan

diperhitungkan

dari

penghematan biaya transportasi antara simpang tidak sebidang dan simpang sebidang. Dari perhitungan biaya dan keuntungan, maka evaluasi ekonomi dilakukan dengan cara analisis Net Present Value/ Benefit Rate of Return.

Laporan Akhir – Pendahuluan

9

5. Analisis Dampak Lingkungan Kemungkinan timbulnya dampak negatif akibat adanya simpang tidak sebidang atau peningkatan jalan terhadap lingkungan sekelilingnya perlu dianalisis dan diinformasikan kepada pihak berwenang dengan alternatif penanggulangannya. 1.5.

SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI Untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan, pihak konsultan akan memberikan laporan kemajuan pekerjaan untuk tahap-tahap pekerjaan, maka laporan yang akan diserahkan adalah sebagai berikut : 1. Laporan Pendahuluan ( Incepting Report ) Laporan ini secara garis besar meliputi antara lain : 

Maksud dan Tujuan



Permasalahan Transportasi



Teknik Studi Kelayakan



Metodologi



Program Kerja



Jadwal Waktu Pelaksanaan Pekerjaan

2. Konsep Laporan Akhir ( Draft Final Report ) Laporan ini berisi tentang hasil proyeksi data yang telah digambarkan pada interim report. Faktor-faktor utama yang akan diproyeksikan adalah

Traffic

Volume

dari

Assignment,

benefit

revenue,

cost

pembangunan dan operasi jalan, hal mana akan menjadi masukan untuk penilaian kelayakan ekonomi proyek. Laporan berkaitan dengan AMDAL, UKL, dan UPL dan resettlement plan. 3. Laporan Akhir ( Final Report ) dan Gambar Rencana Laporan ini merupakan hasil penyempurnaan dari Draft Final Report dan

ditambah

dengan

perumusan

implementasi

sesuai

dengan

komitmen-komitmem studi.

Laporan Akhir – Pendahuluan

10

BAB 2 KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI 2.1.

KONDISI FISIK

2.1.1. Geografis Kota Tangerang yang terbentuk

pada

tanggal 28 Februari 1993

berdasarkan Undang-undang No.2 Tahun 1993 tentang Pembentukan Kotamadya Daerah Tingkat II Tangerang, merupakan hasil pemekaran dari Kabupaten Tangerang. Secara geografis Kota Tangerang terletak pada 106’36 – 106’42 Bujur Timur (BT) dan 6’6 – 6 Lintang Selatan (LS), dengan luas wilayah 183,78 Km2 (termasuk luas Bandara SoekarnoHatta sebesar 19,69 Km2). Kota Tangerang memiliki letak strategis karena berada di antara DKI Jakarta, Kota Tangerang Selatan dan Kabupaten Tangerang. Posisi strategis tersebut menjadikan perkembangan Kota Tangerang berjalan pesat. Pada satu sisi, Kota Tangerang menjadi daerah limpahan dari berbagai kegiatan dari DKI Jakarta, di sisi lain menjadi daerah kolektor pengembangan wilayah Kabupaten Tangerang yang merupakan daerah dengan sumber daya alam yang produktif. Pesatnya perkembangan Kota Tangerang didukung pula dari tersedianya sistem jaringan transportasi terpadu dengan wilayah Jabodetabek, serta aksesibilitas dan konektivitas berskala nasional dan internasional yang baik, yang tercermin dari keberadaan

Bandara

Internasional

Soekarno-Hatta,

Pelabuhan

Internasional Tanjung Priok, serta Pelabuhan Bojonegara sebagai gerbang maupun outlet nasional. Kedudukan geostrategis Kota Tangerang tersebut telah mendorong bertumbuhkembangnya aktivitas industri, perdagangan dan jasa yang merupakan basis perekonomian Kota Tangerang.

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

11

2.1.2. Administrasi Secara administratif luas wilayah Kota Tangerang dibagi dalam 13 kecamatan, yaitu Ciledug (8,769 Km2), Larangan (9,611 Km2), Karang Tengah (10,474Km2), Cipondoh ((17,91 Km2), Pinang (21,59 Km2), Tangerang (15,785 Km2), Karawaci (13,475 Km2), Jatiuwung (14,406 Km2), Cibodas (9,611 Km2), Periuk (9,543 Km2), Batuceper (11,583 Km2), Neglasari (16,077 Km2), dan Benda (5,919 Km2), serta meliputi 104 kelurahan dengan 981 rukun warga (RW) dan 4.900 rukun tetangga (RT).

Gambar 2.1. Pembagian Wilayah Administrasi di Kota Tangerang 2.1.3. Tata Guna Lahan Intensitas penggunaan lahan seluas 18.378 Ha tercatat antara lain untuk penggunaan aktivitas ekonomi pertanian dan non pertanian seperti

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

12

kegiatan industri besar/sedang, perdagangan dan jasa, transportasi, pemukiman serta aktivitas bandara Soekarno – Hatta. Data terakhir menunjukkan bahwa pemanfaatan lahan di Kota Tangerang meliputi: 1. Pemukiman (5.988,2 Ha) 2. Industri (1.367,1 Ha) 3. Perdagangan dan Jasa (608,1 Ha) 4. Pertanian (4.467,8 Ha) 5. Lain-lain (819,4 Ha) 6. Belum terpakai (2.66,4 Ha) 7. Bandara Soekarno - Hatta (1.816,0 Ha) 2.2.

SOSIAL EKONOMI

2.2.1. Kependudukan Kepadatan penduduk Kota Tangerang cenderung mengalami peningkatan selama periode tahun 2010 hingga 2013. Pada tahun 2013, total jumlah penduduk mencapai 1.952.396 jiwa, dengan komposisi 997.398 jiwa (51,08%) penduduk laki-laki dan 954.998 jiwa (48,92%) perempuan. Selama kurun waktu 2010-2013, rata-rata laju pertumbuhan penduduk mencapai 2,62% per tahun. Capaian rata-rata laju pertumbuhan penduduk tersebut lebih tinggi bila dibandingkan dengan capaian Provinsi

Banten

2,20%, DKI Jakarta 1,20%, maupun Nasional 1,30% pada periode yang sama. Pertambahan jumlah penduduk ini disebabkan beberapa hal seperti natalitas (kelahiran) dan migrasi (perpindahan) dari luar wilayah Kota Tangerang ke dalam wilayah Kota Tangerang. 2.2.2. Ekonomi Makro Indikator kinerja makro untuk bidang ekonomi yang paling kerap digunakan dan dinilai merepresentasikan pertumbuhan ekonomi Kota Tangerang adalah Produk Domestik Regional Bruto (PDRB). PDRB ini merupakan jumlah nilai tambah barang dan jasa akhir yang dihasilkan Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

13

(nilai barang dan jasa akhirdikurangi biaya untuk menghasilkannya) oleh berbagai unit produksi di wilayah Kota Tangerang dalam jangka waktu satu tahun. Unit-unit produksi tersebut dikelompokkan ke dalam 9 (sembilan) lapangan usaha. Jumlah PDRB dapat dihitung berdasarkan harga berlaku (current price) maupun berdasarkan harga konstan (constant price). Untuk memperlihatkan menggunakan

pertumbuhan PDRB–Harga

PDRB,

Pemerintah

Berlaku.

Kota

PDRB–Harga

Tangerang Berlaku

ini

merepresentasikan pertumbuhan ekonomi Kota Tangerang atas barang dan jasa yang diproduksi dalam satu tahun. Indikator kinerja lain yang terkait dengan besaran Produk Domestik Regional Bruto adalah PDRB per Kapita dan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi. PDRB per Kapita dihitung dengan cara membagi jumlah PDRB dengan jumlah penduduk pertengahan tahun. Angka Pendapatan per Kapita memperlihatkan rata- rata pendapatan yang diterima oleh masingmasing penduduk dan dapat merepresentasikan tingkat kesejahteraan Kota Tangerang. Sementara itu, tingkat pertumbuhan ekonomi merupakan prosentase kenaikan atau penurunan PDRB – Harga Berlaku satu tahun dibandingkan angka tahun sebelumnya. Selaras dengan indikator kinerja PDRB, kedua indikator kinerja makro ini merepresentasikan keberhasilan ataupun kegagalan menyeluruh dari Pemerintah Kota Tangerang di dalam menjalankan misinya dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat Kota Tangerang. Berdasarkan data dari BPS Kota Tangerang terlihat bahwa PDRB Kota Tangerang mengalami kecenderungan meningkat dari periode tahun 2010 hingga 2013. PDRB dengan menggunakan harga berlaku memiliki nilai yang

lebih

konstan.

tinggi

Pada

daripada

tahun

2013

PDRB dengan PDRB

dengan

menggunakan

harga

harga berlaku sebesar

80,166.05 Milyar Rupiah atau mengalami peningkatan sebesar 14.12 % dari tahun 2012,

sedangkan

untuk

harga

konstan

sebesar

35,411.35 Milyar Rupiah. Kondisi ini memberikan gambaran tentang tingkat pertumbuhan ekonomi Kota Tangerang yang dapat dikatakan cukup baik. Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

14

Jika dilihat dari data pendapatan per kapita Kota Tangerang terlihat bahwa pada tahun 2013 Pendapatan per kapita Kota Tangerang dengan menggunakan harga berlaku mencapai sedangkan

dengan

harga

Rp.

41.034.733,73

konstan pendapatan

per

Per kapita

tahun, Kota

Tangerang mencapai Rp. 18.137.380,94 per tahun. Informasi lebih jelas dapat dilihat pada tabel-tabel di bawah ini.

Tahun

Harga Berlaku (ADHB) Kenaikan PDRB Rp %

Harga Konstan (ADHK) Kenaikan PDRB Rp %

2010

56,921.25

29,396.84

2011

63,675.09

6,753.84

11.87

31,414.11

2,017.27

6.86

2012

70,200.92

6,525.83

10.25

33,428.89

2,014.78

6.41

2013

80,116.05

9,915.13

14.12

35,411.35

1,982.46

5.93

Sumber : BPS Kota Tangerang Tahun 2014

Tabel 2.1. PDRB Kota Tangerang Tahun 2010 – 2013 (dalam milyar rupiah) PDRB per kapita dapat digunakan sebagai salah satu indikator tingkat kemakmuran penduduk suatu daerah. PDRB per kapita diperoleh dari hasil bagi antara nilai tambah yang dihasilkan oleh seluruh sektor ekonomi di suatu wilayah dengan jumlah penduduk. Oleh karena itu besar kecilnya jumlah penduduk berpengaruh terhadap nilai PDRB per kapita, sedangkan besar kecilnya PDRB sangat tergantung pada potensi sumberdaya alam dan faktor-faktor produksi yang terdapat di daerah tersebut.

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

15

Tahun

Harga Berlaku (ADHB) Jumlah Perkapita PDRB (milyar) Penduduk (juta)

Harga Konstan (ADHK) Jumlah Perkapita PDRB Penduduk (juta)

2010

56,921.25

1,798,601

31.65

29,396.84

1,798,601

16.34

2011

63,675.09

1,847,341

34.47

31,414.11

1,847,341

17.01

2012

70,200.92

1,918,556

36.59

33,428.89

1,918,556

17.42

2013

80,116.05

1,952,396

41.03

35,411.35

1,952,396

18.14

Sumber : BPS Kota Tangerang Tahun 2014

Tabel 2.2. Pendapatan Kota Tangerang Tahun 2010 – 2013 (dalam juta rupiah)

2.3.

PENGEMBANGAN TRANSPORTASI

2.3.1. Jaringan Jalan Jaringan jalan di Kota Tangerang sepanjang 1.446,23 Km yang terdiri dari jalan nasional sepanjang 16,18 km, 27,41 km jalan provinsi dan 1.402,64 km jalan kota. Berdasarkan RPJMD Kota Tangerang Tahun 2014 – 2018, Rencana pengembangan jaringan transportasi darat meliputi : 1. Pembangunan Jalan : Jalan Ciledug–Bandara (STA 11), Jalan Sepanjang Sisi kanan kiri Tol Jakarta–Tangerang (Frontage Tol), Jalan Frontage sisi Barat dan Timur Tol JORR II, Jalan Sepanjang Sisi Kanan Kiri Sungai Cisadane (Promenade), Jalan Sisi Utara Rel Kereta Api, Jalan Sisi Selatan Mookervart, Jalan Cadas Kedaung, Jalan Tembus Jalan Siliwangi–Jalan Pajajaran, Jalan Lingkar Selatan terdiri dari ruas Jalan Adam Malik–JalanTaman Asri Lama– Jalan Cipto Mangunkusumo–Jalan Raden Fatah–Jalan Puri Kartika–Jalan Graha Raya, Jalan sisi Utara dan SelatanSaluran Cisadane Timur, Jalan Tembus Jalan KS. Tubun-Jalan Bouraq (Lio Baru) 2. Pembangunan simpang tidak sebidang : simpang Jalan Jenderal Sudirman–Jalan Pembangunan 3, simpang Jalan Jendral Sudirman-rel kereta api, simpang Benda, simpang Jalan Gatot Subroto–Jalan Gajah Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

16

Tunggal, simpang Jalan Gatot Subroto–Jalan Siliwangi, simpang Jalan Gatot Subroto–Jalan Telesonik, simpang Jalan Ciledug–Bandara (STA 11) dengan Jalan Daan Mogot, simpang Jalan Ciledug–Bandara (STA 11) dengan Jalan Benteng Betawi dan rel kereta api. 3. Optimalisasi simpang sebidang : simpang Cikokol, simpang Ciledug, simpang Jalan Jendral Sudirman–Jalan Hasyim Ashari, simpang Jalan Gatot Subroto–Jalan Taman Cibodas. 4. Pembangunan Jembatan : Jembatan yang menghubungkan Kedaung dengan Sepatan (eretan), jembatan yang menghubungkan Jalan M.H. Thamrin dengan Jalan Imam Bonjol, jembatan yang menghubungkan Jalan Pembangunan 3 dengan Cadas, jembatan yang menghubungkan Jalan K.S. Tubun dengan Jalan Lio Baru 2.3.2. Transportasi Udara Pengembangan sistem jaringan transportasi udara lebih diarahkan untuk meningkatkan interaksi antar kawasan. Pelabuhan udara yang dominan berada di Kota Tangerang adalah Bandara Soekarno-Hatta sebagai Bandar Udara Internasional. Untuk mendukung kelancaran pergerakan orang dan barang dari dan ke kota tangerang dengan menggunakan Bandar Udara Soekarno–Hatta, maka yang diperlukan adalah rencana pengembangan jaringan jalan akses tol bandara dari dan menuju kota tangerang. Terutama di wilayah Kecamatan Benda dan Neglasari. 2.3.3. Jaringan Kereta Api Berdasarkan RPJMD Kota Tangerang Tahun 2014 – 2018, Rencana pengembangan jaringan kereta api meliputi : 1. Pembangunan Jaringan Lajur Kereta Api : jalur ganda TangerangJakarta, jalur Bandara Soetta-Tangerang-Jakarta, jalur Bandara SoettaTangerang-Serpong, jaringan kereta api intra kota Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

17

2. Pengembangan Stasiun Kereta Api : Pengembangan Stasiun Tangerang, Stasiun Tanah Tinggi, Stasiun Batuceper, Stasiun Poris

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

18

BAB 3PRESENTASI DATA 3.1.

DATA LALU LINTAS Pencacahan Volume lalu lintas , merupakan perhitungan lalu lintas yang dilakukan dengan cara mencacah/menghitung kendaraan yang lewat pada pos-pos Survey. Data pencacahan volume lalu lintas merupakan informasi dasar yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajement sampai pengoprasian jalan. Data tersebut dapat mencangkup seluruh jaringan jalan pada suatau daerah yang diinginkan. Volume lalu lintas merupakan salah suatu karasteristik dasar lalu lintas selain kepadatan dan kecepatan yang terdiri dari ketiga karakteristik tersebut memiliki hubungan yang sangat erat. Sehingga lebih jauh lagi data volume lalu lintas merupakan dasar dalam penetuan desain jalan, penentuan

tingkat

penumbuhan

lalu

lintas,

analisis

kecelakaan,

perencanaan jaringan, pendanaan dsb. Survey Volume lalu lintas dapat digunakan untuk mengumpulkan data mengenai tingkat penggunaan suatu ruas jalan yang telah ada, seperti : -

Volume lalu lintas per jam

-

Volume lalu lintas per hari (harian)

-

Klarifikasi kendaraan

-

Pergerakan membelok

-

Jumlah penumpang dalam kendaraan

Survey Lalu lintas hanya dilakukan pada arah yang paling padat Lalu Lintasnya, yaitu dari arah Barat (Tangerang) ke Utara (Tol Bandara) serta dari Arah Utara (Tol Bandara) ke Selatan (Tangerang) selama 2 hari x 24 Jam Adapun hasil survey lalu lintas dapat dilihat pada halaman berikut

Laporan Akhir – Presentasi Data

19

Laporan Akhir – Presentasi Data

20

Laporan Akhir – Presentasi Data

21

Laporan Akhir – Presentasi Data

22

Laporan Akhir – Presentasi Data

23

3.2.

DATA TOPOGRAFI Secara umum, hasil pengukuran topografi dalam studi ini dimaksudkan untuk mengetahui kondisi prasarana eksisting serta kontur di wilayah studi. Secara lebih detail, selain informasi dari dokumentasi foto dan video, informasi yang ingin diperoleh dengan pengukuran topografi ini adalah sebagai berikut: •

Tata guna lahan kiri-kanan

•

Kondisi jalan

•

Utilitas

Hasil suvei topografi dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Laporan Akhir – Presentasi Data

24

Laporan Akhir – Presentasi Data

STUDI

DISETUJUI

MENGETAHUI

PD

TL

EIC

DRAFT

SKALA

SITUASI

:-

: TANPA SKALA

PROYEK

Gambar 3.1. Hasil Pengukuran Topografi

DIPERIKSA

NO. LBR : 01

PEKERJAAN : STUDI FLY OVER SIMPANG RAWA BOKOR

JLH. LBR : 04

25

BAB 4IF

PENANGANAN

SIMPANG 4.1.

UMUM Tujuan utama penanganan simpang Rawa Bokor adalah untuk mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan tersebut, juga untuk mengurangi tingkat kecelakaan antar moda transportasi akibat faktor human error. Berdasarkan pertimbangan aspek – aspek teknis sebagaimana telah diuraikan dalam laporan pendahuluan maka akan dikaji secara teknis lebih mendalam alternatif penanganan yang telah diuraikan pada laporan sebelumnya.

4.2.

ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER Pembangunan Flyover (Simpang tidak sebidang) merupakan alternatif pertama dalam mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan sebidang Rawa Bokor, pembangunan flyover dapat mengurangi tingkat kemacetan baik yang dari arah tangerang menuju ke tol bandara maupun sebaliknya. Desain flyover simpang tidak sebidang tersebut dapat diuraikan sebagai berikut : 

Pembangunan jalan baru sepanjang ± 350 m dari Flyover tembus ke jalan akses bandara 2 lajur 2 arah.



Panjang fly over sebesar ± 650 m, yang melewati jalan tol bandara dan simpang Rawa Bokor.



Kemiringan maksimum 6 %, dengan vertical clearance 6.0 m



Trase jalan ada disisi kiri jalan eksisting dilihat dari arah tol bandara.



Pembangunan fly over 2 lajur 1 arah menuju tangerang.



Struktur flyover menggunakan beton pracetak prategang tipe I, Kolom Pier Hexagonal dan pondasi tiang pancang prestressed

Laporan Akhir – Presentasi Data

26



Pembangunan/pelebaran jalan bawah menjadi 20 m 2 lajur 1 arah terbagi dengan perkerasan jalan beton.



Lebar lajur untuk flyover 3.5 m + bahu luar 0.5 m

Sketsa penanganan dengan flyover dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Pembangunan jalan baru ± 350 m

Pembangunan Flyover ± 650 m 350 m

Pelebaran jalan eksisting ± 250 m 350 m

Gambar 4.1. Sketsa Penanganan Simpang dengan Fly Over

4.3.

ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS Pembangunan Underpass juga dapat menjadi alternatif dalam penanganan simpang Rawa Bokor, dengan biaya konstruksi yang lebih murah. Tetapi pembangunan underpass hanya dapat mengurangi tingkat kemacetan jalan

Laporan Akhir – Presentasi Data

27

yang menuju arah Kota Tangerang, sementara untuk arah menuju tol tetap akan mengalami kemacetan. Pembangunan Underpass juga seringkali bermasalah dalam penanganan sistem drainase jalan, terutama apabila kontur lokasi pembangunan tidak mendukung. Pada lokasi simpang Rawa Bokor, untuk membangun underpass jalan dari arah tol menuju kota tangerang terdapat permasalahan saluran irigasi yang memotong jalur underpass, sehingga harus dibuat jembatan air. Desain underpass simpang tidak sebidang tersebut dapat diuraikan sebagai berikut : 

Pembangunan underpass 2 lajur 1 arah tidak terbagi ± 200 m.



Struktur jalan menggunakan plat beton bertulang dan jembatan air menggunakan konstruksi beton



Vertical clearence 5.1 m



Lebar masing – masing lajur 3.5 m.



Pelebaran jalan arah tangerang menjadi 20 m 2 lajur 1 arah terbagi dengan perkerasan jalan beton

Sketsa penanganan dengan Underpass dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Laporan Akhir – Presentasi Data

28

Pembangunan Underpass ± 200 m 350 m

Pelebaran jalan eksisting ± 250 m 350 m

Pembangunan Jembatan Air ± 15 m 350 m

Gambar 4.2. Sketsa Penanganan Simpang dengan Underpass

4.4.

PENENTUAN ALTERNATIF Penentuan alternatif terpilih berdasarkan kajian teknis yang diusulkan adalah berdasarkan hasil penilaian terhadap aspek-aspek sebagai berikut : 1. Aspek Keterkaitan dengan RUTR 2. Aspek Rekayasa a. Manajemen lalu lintas terdiri dari tingkat konflik lalu lintas yang ditimbulkan, keamanan dan kenyamanan pengguna jalan serta aspek-aspek lainnya seperti tingkat kejenuhan, VCR, dan lain-lain. b. Panjang dan alinyemen trase c. Aksesibilitas, aspek ini dimaksudkan untuk menilai akses ke kaki simpang yang ada. d. Pelaksanaan

Struktur

Bawah

untuk

alternatif

simpang

tidak

sebidang, aspek ini meliputi kemudahan pelaksanaan struktur bawah misalnya pelaksanaan pondasi, abutment, pier, dan lain-lain. Laporan Akhir – Presentasi Data

29

e. Pelaksanaan Struktur Atas untuk alternatif simpang tidak sebidang, aspek ini meliputi kemudahan pelaksanaan struktur atas misalnya pelaksanaan girde, diafragma, slab, dan lain-lain. f. Gangguan Lalu Lintas, adalah tingkat gangguan lalu lintas selama pelaksanaan konstruksi g. Kemudahan Pengembangan, maksudnya kemudahan pelaksanaan konstruksi tahap selanjutnya bila akan dikembangkan sesuai kebutuhan 3. Aspek Lingkungan a. Aspek Sosial Aspek ini antara lain meliputi penilaian terhadap tingkat keresahan masyarakat berkaitan dengan pembebasan lahan, tingkat respon positif masyarakat terhadap pelaksanaan konstruksi dan lain-lain. b. Fisik Kimia Aspek ini melihat pengaruh pembangunan jalan terhadap fisik lingkungan dan kandungan kimia lingkungan baik air tanah maupun udara. 4.5.

PARAMETER EVALUASI

4.5.1. Pembobotan Aspek Penilaian Nilai pembobotan untuk tiap – tiap aspek penilaian dapat dilihat pada tabel 3.1. dibawah ini.

Laporan Akhir – Presentasi Data

30

No.

Aspek Penilaian

Bobot

1.

Keterkaitan dengan RUTR

20

2.

Rekayasa

60

Manajemen Lalu Lintas

10

Panjang dan alinyemen

8

Aksesibilitas

8

Pelaksanaan Struktur Bawah

9

Pelaksanaan Struktur Atas

8

Gangguan Lalu Lintas

8

Kemungkinan Pengembangan

9

Lingkungan

20

Sosial

7

Fisik – Kimia

7

Pembebasan Lahan

6

3.

Total

100

Tabel 4.1. Cara Pembobotan Aspek Penilaian

4.5.2. Kriteria Penilaian Kriteria penilaian untuk tiap – tiap aspek dapat dilihat pada tabel 3.2. dibawah ini.

Laporan Akhir – Presentasi Data

31

No.

Aspek Penilaian

Skala

Nilai

1.

Keterkaitan dengan RUTR

Sesuai dengan rencana jaringan jalan & Traffic Manajemen

5

Sesuai dengan rencana jaringan jalan

4

Sesuai dengan Traffic manajemen

3

Sesuai dengan rencana jaringan jalan namun kurang

2

sesuai dengan traffic manajemen

2.

Tidak sesuai dengan rencana jaringan jalan

1

Tingkat konflik sangat rendah dan nyaman

5

Tingkat konflik rendah dan nyaman

4

Tingkat konflik cukup dan nyaman

3

Tingkat konflik besar dan tidak nyaman

2

Tingkat konflik sangat besar dan tidak nyaman

1

Pendek dan alinyemen bagus

5

Sedang dan alinyemen bagus

4

Panjang dan alinyemen bagus

3

Panjang dan alinyemen kurang bagus

2

Terlalu panjang dan alinyemen kurang bagus

1

Akses ke semua kaki simpang

5

Akses hampir ke semua kaki simpang

4

Akses hanya menuju kaki simpang

3

Akses kurang memadai

2

Tidak ada akses

1

Tidak ada masalah geoteknik yang khusus

5

Ada sedikit masalah geoteknik, bisa diatasi

4

Ada masalah geoteknik, perlu penanganan hati-hati

3

Masalah geoteknik rumit, perlu penanganan khusus

2

Masalah geoteknik sangat rumit

1

Rekayasa a) Manajemen Lalu Lintas

b) Panjang dan alinyemen

c) Aksesibilitas

d) Pelaksanaan

Bersambung.......

Laporan Akhir – Presentasi Data

32

Lanjutan..... No.

Aspek Penilaian

Skala

.

e) Pelaksanaan Struktur Atas

Tidak ada masalah

5

Ada sedikit masalah struktur grider

4

Ada masalah struktur girder dan diafragma

3

Ada masalah struktur girder, stressing, dan slab beton

2

Muncul banyak masalah

1

Tidak ada gangguan

5

Ada sedikit gangguan

4

Ada gangguan, perlu antisipasi awal

3

Ada gangguan, perlu antisipasi sepanjang pelaksanaan

2

Banyak gangguan

1

Sangat mungkin untuk pengembangan

5

Kemungkinan pengembangan tetap terbuka

4

Kemungkinan pengembangan tetap terbuka namun konstruksi sulit

3

Kemungkinan pengembangan kecil

2

Tidak ada kemungkinan pengembangan

1

Tingkat keresahan rendah, respon positif tinggi

5

Tingkat keresahan sedang, respon positif sedang

4

Tingkat keresahan tinggi, respon positif sedang

3

Tingkat keresahan tinggi, respon positif rendah

2

Tingkat keresahan sangat tinggi, respon positif rendah

1

Dampak sangat rendah, tidak penting di tindak lanjuti

5

Dampak sangat rendah, kurang penting ditindak lanjuti

4

Dampak rendah, cukup penting ditindak lanjuti

3

Dampak agak besar, penting ditindak lanjuti

2

Dampak sangat besar, sangat penting ditindak lanjuti

1

Tidak ada

5

Ada sedikit namun tidak masalah

4

Ada sedikit namun perlu pendekatan sosial

3

Ada cukup luas dan muncul masalah

2

Pembebasan lahan terlalu luas dan muncul dampak sosial

1

f) Gangguan Lalu Lintas

g) Kemungkinan Pengembangan

3

Nilai

Lingkungan

a) Sosial

b) Fisik-Kimia

c) Pembebasan Lahan

Tabel 4.2. Kriteria Penilaian

Laporan Akhir – Presentasi Data

33

4.5.3. Penilaian Alternatif Penilaian untuk masing – masing alternatif berdasarkan aspek dan kriteria sebagaimana telah diuraikan diatas dapat dilihat pada tabel 3.2. dibawah ini

No

Aspek Penilaian

1.

Keterkaitan dengan RUTR

2.

Rekayasa

3.

Bobot

Nilai

Jumlah

Alt.I

Alt.II

Alt.I

Alt.II

20

4

2

80

40

a) Manajemen Lalu Lintas

10

3

2

30

20

b) Panjang dan Alinyemen

8

4

2

32

16

c) Aksesibilitas

8

3

2

24

16

d) Pelaksanaan Struktur Bawah

9

5

1

45

9

e) Pelaksanaan Struktur Atas

8

5

2

40

16

f) Gangguan Lalu Lintas

8

4

2

32

16

g) Kemungkinan Pengembangan

9

4

3

36

27

Sosial

7

5

3

35

21

Fisik-Kimia

7

3

3

21

21

Pembebasan Lahan

6

4

4

24

24

399

186

Lingkungan sosial

Total

100

Tabel 4.3. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan

Berdasarkan tabel 3.3. diatas maka alternatif pertama, yaitu penanganan simpang dengan pembangunan flyover mempunyai bobot penilaian yang tertinggi. Alternatif terbaik akan dianalisa lebih lanjut dari sisi ekonomi, dimana akan diuraikan pada bab 5 dari laporan ini.

Laporan Akhir – Presentasi Data

34

BAB 5 KAJIAN LALU LINTAS 5.1.

GAMBARAN UMUM Analisa kapasitas jalan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan suatu ruas jalan dimana lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan jalan diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih baik pada jalanjalan dengan kebebasan samping yang memadai. Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah dengan volume lalu lintas besar. Kenyamanan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas. Kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tidak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan tersebut. Tingkat pelayanan jalan merupakan kondisi gabungan yang ditunjukkan dari hubungan antara Volume/Capaciity dan kecepatan yang dinamakan sebagai Derajat Kejenuhan. Standar dan peraturan yang digunakan dalam analisa kapasitas jalan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) (Bina Marga – 1997)

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

35

5.2.

ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI 1. Satuan Mobil Penumpang (SMP) Berdasarkan Indonesian Highway Capacity Manual 2, satuan volume kendaraan dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP), nilai perbandingan untuk berbagai jenis kendaraan pada kondisi jalan pada daerah datar adalah seperti tersebut pada tabel 5.1. Nilai Satuan Mobil Penumpang.

NO.

JENIS KENDARAAN

NILAI SMP

1.

Kendaraan Ringan (LV)

1,0

2.

Bus Besar (LB)

1,5

3.

Truck Besar (LT)

3,0

Tabel 5.1. Nilai Satuan Mobil Penumpang 2. Lebar Jalur Lebar jalur untuk berbagai klasifikasi perencanaan dapat dilihat pada tabel 5.2. Hubungan Kelas Perencanaan dan Lebar Jalur.

KELAS PERENCANAAN Tipe I

Tipe II

LEBAR JALUR LALU LINTAS (M)

Kelas 1

3,50

Kelas 2

3,50

Kelas 1

3,50

Kelas 2

3,25

Kelas 3

3,25 — 3,00

Tabel 5.2. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur 3. Jumlah Jalur Jumlah jalur jalan dimana volume lalu lintas rencana (DTV) yang lebih kecil dari pada tabel 3.3 (Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian) sebaiknya

2

jalur

kecuali

jumlah

jalur

belok

dan

jalur

percepatan/perlambatan.

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

36

KELAS PERENCANAAN Tipe I

Tipe II

STANDAR PERENC. LALU LINTAS HARIAN (M)

Kelas 1

20.000

Kelas 2

20.000

Kelas 1

18.000

Kelas 2

15.000

Kelas 3

13.000

Tabel 5.3. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian Jumlah jalur pada jalan-jalan lainnya yang tidak termasuk dalam paragraf diatas sebaiknya 4 jalur atau lebih. Jumlah jalur haruslah ditentukan

oleh

perbandingan

antara

volume

kendaraan

untuk

perencanaan (DTV) dengan standar perencanaan LHR per jalur pada tabel 5.4.

KELAS PERENCANAAN Tipe I

Tipe II

STANDAR RENCANA LALU LINTAS HARIAN PER JALUR (SMP)

Kelas 1

15.000

Kelas 2

15.000

Kelas 1

13.000

Kelas 2

13.000

Kelas 3

12.000

Tabel 5.4. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur 4. Perhitungan Kapasitas Untuk mendapatkan nilai kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut ini. C = Co x FCw x FCsp x FCmc x FCsf ( SMP / Jam ) Dimana : C

=

Kapasitas ( SMP / Jam )

Co

=

Kapasitas dasar untuk kondisi ideal ( SMP / Jam )

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

37

FCw



=

Faktor koreksi untuk lebar jalur jalan

FCsp =

Faktor koreksi untuk pemisahan arah

FCmc =

Faktor koreksi untuk kendaraan sepeda motor

FCsf

Faktor koreksi untuk gesekan samping

=

Kapasitas Dasar ( C ) Kapasitas dasar untuk berbagai kondisi medan dapat dilihat pada tabel 5.5. Kapasitas Dasar. BASE ROAD TYPE /TERRAIN TYPE

CAPACITY

COMMENT

( SMP / JAM ) Four – Lane Divided -

Flat Terrain

1900

Rolling Terrain

1850

Hilly Terrain

1800

Per lane

Four- Lane Undivided -

Flat Terrain

1700

Rolling Terrain

1650

Per lane

Two – Lane Undivided -

Flat Terrain

3100

Rolling Terrain

3000

Hilly Terrain

2900

Total in both directions

Tabel 5.5. Kapasitas Dasar 

Faktor koreksi untuk lebar jalan ( FCw ) Faktor koreksi untuk lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar efektif jalur jalan dan dapat dilihat pada tabel 5.6.



Faktor koreksi untuk pemisahan arah ( FCsp )

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

38

Hanya untuk jalan yang tanpa pemisah, dalam menentukan faktor koreksi untuk pemisahan arah didasarkan atas kondisi lalu lintas. Tabel 5.7. menunjukkan faktor koreksi untuk jalan dua arah dan 4 jalur 2 arah pada jalan tanpa pemisah. EFFECTIVE CARRIAGEWAY WIDTH ( WC ) (M)

ROAD TYPE

FCW

Per Lane Four lane divided average effective shoulder width

3,00

8,91

3,25

8,96

3,50

1,00

3,75

1,03

Per Lane

Four Lane Undivided

3,00

0,91

3,25

8,96

3,50

1,00

3,75

1,03

Total both directions

Two lane Undivided

4,5

0,69

5

0,81

6

0,91

7

1,00

8

1,08

9

1,15

10

1,21

11

1,27

Tabel 5.6. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan 

Faktor koreksi untuk kendaraan sepeda motor Untuk

menentukan

faktor

koreksi

kendaraan

sepeda

motor

didasarkan atas perbandingan jumlah sepeda motor dengan jumlah kendaraan, dan dihitung dengan rumus : Fcmc = 1 -

Q mc Qc

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

39

Dimana : FCmc = Jumlah sepeda motor ( SMP / Jam ) = 0,25 x jumlah sepeda motor ( Kendaraan / Jam ) Qc

= Jumlah semua kendaraan ( SMP / Jam )

Directional split SP % - % FCsp

50 - 50

55 – 45

60 - 40

65 - 35

70 - 30

1.00

0.97

0.94

0.91

0.88

Undivided Roads

Tabel 5.7. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah 

Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping ( FCsp ) Untuk menentukan faktor koreksi gesekan samping didasarkan atas lebar efektif bahu jalan dan kelas gesekan samping, dan hasilnya dapat dilihat pada tabel 5.8.

ROAD TYPE

SIDE FRICTION CLASS

4/2 D

2/2 UD 4/2 UD

ADJUSMENT FACTOR FOR SIDE FRICTION ( FCSF) SHOULDER WIDTH ( WS )

VL

0,98

1,00

1,02

1,04

L

0,92

0,95

0,99

1,02

M

0,86

0,90

0,96

0,99

H

0,80

0,85

0,93

0,96

VH

0,75

0,80

0,90

0,94

VL

0,96

0,98

1,00

1,03

L

0,90

0,92

0,95

0,99

M

0,83

0,86

0,90

0,96

H

0,76

0,80

0,85

0,93

VH

0,70

0,74

0,80

0,90

Tabel 5.8. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

40

5.3.

ANALISA KAPASITAS JALAN UNTUK BERBAGAI ALTERNATIF Untuk mengetahui tingkat efektifitas dari sisi kapasitas simpang untuk masing – masing alternatif penanganan, maka akan dianalisa kapasitas simpang untuk berbagai alternatif tersebut. Rangkuman

analisa

derajat

kejenuhan

untuk

berbagai

alternatif

penanganan dapat dilihat pada tabel 6.9. sementara rangkuman analisa kecepatan aktual untuk berbagai altenatif penaganan dapat dilihat pada tabel 6.10. Dan rangkuman analisa waktu perjalanan untuk berbagai altenatif penaganan dapat dilihat pada tabel 6.11.

NO

STUDI ALTERNATIF

DERAJAT KEJENUHAN 2018

2028

2033

2038

1.42

2.02

2.70

3.62

A

TANPA PENANGANAN

B

DENGAN PENANGANAN

B.2.

Pembangunan Fly Over

0.48

0.68

0.91

1.22

B.3.

Pembangunan Underpass

0.65

0.93

1.24

1.66

Tabel 5.9. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan

NO

STUDI ALTERNATIF

A

TANPA PENANGANAN

B

DENGAN PENANGANAN

B.2. B.3.

Kecepatan Aktual (Km/Jam) 2018

2028

2033

2038

5.00

1.00

1.00

1.00

Pembangunan Fly Over

65.00

60.00

56.00

23.00

Pembangunan Underpass

49.00

45.00

23.00

15.00

Tabel 5.10. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

41

NO

STUDI ALTERNATIF

Waktu Perjalanan (Jam) 2018

2028

2033

2038

0.16

0.80

0.80

0.80

A

TANPA PENANGANAN

B

DENGAN PENANGANAN

B.2.

Pembangunan Fly Over

0.0123

0.0133

0.0143

0.0348

B.3.

Pembangunan Underpass

0.0041

0.0044

0.0087

0.0133

Tabel 5.11. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan Dilihat dari hasil analisa kapasitas jalan maka alternatif Pembangunan Fly over memberikan hasil yang paling unggul baik dari sisi derajat kejenuhan, kecepatan aktual maupun waktu perjalanan. Alternatif terbaik akan dianalisa lebih lanjut dari sisi ekonomi, dimana akan diuraikan dalam bab 5 dari laporan ini.

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

42

BAB 6 ANALISA EKONOMI

6.1.

UMUM Perhitungan ekonomi dimaksudkan untuk memberikan penjelasan tentang komponen biaya dan komponen manfaat apa saja yang diperlukan untuk studi kelayakan ini. Selanjutnya akan dilakukan penilaian ekonomi proyek berdasarkan hasil perhitungan komponen biaya dan komponen manfaat untuk menentukan apakah proyek simpang tidak sebidang ini selama ekonomis dapat dipertanggung jawabkan. Pada bagian ini akan dibahas tentang komponen biaya proyek dan komponen manfaat proyek untuk kondisi dengan dan tanpa penanganan untuk masing – masing alternatif. Analisa untuk komponen biaya harus sudah termasuk semua biaya yang dikeluarkan untuk perencanaan teknis, pembangunan simpang dan pemeliharaannya sedangkan manfaat yang diperoleh akan dihitung terutama berdasarkan penghematan biaya operasi kendaraan (VOC Saving) dan penghematan biaya waktu tempuh (Travel Time Saving).

6.2.

VOLUME DAN BIAYA KONSTRUKSI Perhitungan volume pekerjaan terbesar diperoleh dari perhitungan volume pekerjaan seperti yang diuraikan pada perencanaan geometri maupun perencanaan perkerasan. Biaya yang diperlukan pada proyek investasi peningkatan simpang terdiri dari biaya perencanaan, biaya pembebasan lahan, biaya konstruksi, biaya pengawasan pelaksanaan konstruksi serta biaya pemeliharaan rutin dan berkala. Biaya untuk pelaksanaan konstruksi diperoleh dari perhitungan volume pekerjaan dikalikan harga satuan masing-masing item pekerjaan.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

43

Besarnya biaya konstruksi untuk masing – masing alternatif dapat dilihat pada Tabel 5.1.

Tabel 6.1. Biaya Pekerjaan Fisik

6.3.

ANALISA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu perjalanan adalah salah satu aspek yang sangat menentukan dalam analisa kelayakan pada pengoperasian sebuah ruas jalan ditinjau dari pendekatan ekonomis. Nilai BOK dan Nilai Waktu dari setiap jenis kendaraan sangat ditentukan oleh kecepatan yang dapat dikembangkan oleh kendaraan tersebut dalam menempuh sutau ruas jalan. Jadi dapat diartikan bahwa nilai BOK dan Nilai Waktu mempunyai hubungan yang erat dengan tingkat pelayanan ruas jalan yang melayaninya.

6.3.1. Biaya Operasi Kendaraan Komponen BOK mencakup pengeluaran–pengeluaran bahan bakar, minyak pelumas,

ban

kendaraan,

biaya

pemeliharaan,

depresiasi

akibat

penggunaan atau kerusakan, suku bunga, asuransi, upah awak kendaraan, dan over-head.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

44

Untuk menghitung nilai-nilai komponen tersebut dapat dilakukan dengan menggunakan rumus empiris :

1. Bahan Bakar : 

Mobil Penumpang

:Y=

0,05693 V2 – 6,42593 V + 269,18578



Bus

:Y=

0,21692 V2 – 24,15490 V + 954,78824



Truk

: Y = 0,21557 V2 – 24,17699 V + 947,80882

Y : Volume konsumsi bahan bakar (liter/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 2. Minyak Pelumas : 

Mobil Penumpang

: Y = 0,00370 V2 – 0,04070 V + 2,20403



Bus

: Y = 0,00209 V2 – 0,24413 V + 13,29447



Truk

: Y = 0,00188 V2 – 0,22035 V + 12,06488

Y : Volume konsumsi minyak pelumas (liter/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 3. Ban Kendaraan : 

Mobil Penumpang

: Y = 0,0008848 V + 0.0045333



Bus

: Y = 0,0012356 V + 0.0064667



Truk

: Y = 0,0011553 V +

0.0059333

Y : Pemakaian Ban/1000 Km. V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 4. Pemeliharaan : 

Mobil Penumpang

: Y = 0,0000064 V + 0.0005567



Bus

: Y = 0,0000332 V + 0.0020891



Truk

: Y = 0,0000191 V + 0.0015400

Y : Pemeliharaan Suku Cadang (Harga Kendaraan/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam)

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

45

5. Depresiasi : 

Mobil Penumpang

: Y = (1)/(2,5 V + 125)



Bus

: Y = (1)/(8,756 V + 350)



Truk

: Y = (1)/(6,129 V + 145)

Y : Depresiasi (Harga Kendaraan/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 6. Suku Bunga : 

Mobil Penumpang

: Y = (1)/(500 x V)



Bus

: Y = (1)/(2571 x V)



Truk

: Y = (1)/(1714 x V)

Y : Suku Bunga (Harga Kendaraan/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 7. Asuransi : 

Mobil Penumpang

: Y = (3,5 x 0,5)/(500 x V)



Bus

: Y = (40 x 0,5)/(2571 x V)



Truk

: Y = (60 x 0,5)/(1714 x V)

Y : Biaya Asuransi (Harga Kendaraan/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 8. Upah Awak Kendaraan : 

Bus

: Y = (1000)/(V)



Truk

: Y = (1000)/(V)

Y : Waktu perjalanan per 1000 Km. V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) Nilai komponen ini hanya untuk kendaraan Bus dan Truk, dimana Upah awak kendaraan adalah waktu perjalanan awak kendaraan per 1000 Km.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

46

9. Over Head : Over –head diperhitungkan hanya untuk Bus dan Truk yang nilainya 10 % dari jumlah komponen 1 s/d 8. 6.3.2. Nilai Waktu Keuntungan Nilai Waktu (NW) pada suatu pengoperasian jalan merupakan keuntungan yang didapat dari selisih waktu perjalanan pada kondisi jalan sebelum ditingkatkan dan setelah ditingkatkan. NW bagi setiap orang sangat berbeda tergantung dari tujuan perjalanan, persepsi terhadap nilai waktu, dan pribadi seseorang. Apabila seluruh faktor yang mempengaruhi NW diperhitungkan, analisa akan menjadi tidak praktis dan efisien. Oleh sebab itu NW dapat disederhanakan dan dibedakan atas tujuan perjalanan, yaitu : 1. Perjalanan untuk kerja (bisnis), dan 2. Perjalanan lainnya (non bisnis). Berdasarkan studi di negara maju menunjukan bahwa, pemakaian fasilitas jalan : 

Nilai waktu perjalanan kerja sebanding dengan upah, dan



Nilai waktu perjalanan lainnya kurang lebih sepertiga upah

Untuk melakukan perhitungan NW diperlukan analisa hubungan antara beberapa input parameter, yaitu : 1. Pendapatan per-kapita per bulan 2. Disposable Income, yang diasumsikan sebesar 85 % dari pendapatan per-kapita, 3. Jam kerja per bulan, yang diasumsikan 200 jam/bulan, 4. Upah pengendara kendaraan non non sedan (Bus dan Truk), yang diasumsikan sebesar 5. 75 % upah rata-rata, dan pengendara sedan diasumsikan 5 kali upah pengendara non sedan,

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

47

6. Nilai perjalanan bisnis sedan diasumsikan 50 %, 7. Prosentase perjalanan bisnis bus diasumsikan 25 %, dan 8. Jumlah penumpang rata-rata :

Sedan : 2,2 orang B u s : 39 orang Truk

: 0 orang.

6.3.3. Pengumpulan Data Input parameter untuk menghitung BOK yang berkaitan dengan Formula diatas adalah : 1. Harga kendaraan on-road, untuk jenis-jenis Mobil Penumpang, Bus, dan Truk. 2. Harga bahan bakar, bensin per liter untuk Mobil Penumpang, dan Solar per liter untuk Bus dan Truk. 3. Harga pelumas (olie) per liter untuk masing-masing jenis. 4. Harga ban per buah untuk masing-masing jenis, 5. Upah awak kendaraan per jam untuk Pengemudi, Kondektur, dan Kernet. Input parameter adalah nilai rata-rata yang mewakili berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, data dari instansi terkait, dan dari hasil studi lainnya. Untuk keperluan studi ini ditetapkan input parameter seperti pada Tabel 5.2 berikut ini:

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

48

Tabel 6.2. Harga Input Parameter Analisa BOK 6.3.4. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu Dengan memasukan formula dan input parameter, dapat ditentukan BOK seperti pada Tabel 5.3. BOK untuk Kendaraan Penumpang, Tabel 5.4. BOK untuk kendaraan Bis, Tabel 5.5. BOK untuk kendaraan truk dan Tabel 5.6. Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan

Tabel 6.3. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

49

Tabel 6.4. BOK untuk Kendaraan Bus

Tabel 6.5. BOK untuk Kendaraan Truk

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

50

Tabel 6.6. Nilai Waktu Perjalanan

6.4.

ANALISA EKONOMI PROYEK Dalam analisa ekonomi dilakukan peninjauan berdasarkan pendekatan nilai investasi (termasuk biaya pemeliharaan) dan nilai manfaat (keuntungan) pada suatu kurun waktu atau umur rencana. Nilai manfaat dapat dibedakan menjadi : 1. Manfaat yang terukur, yaitu nilai manfaat yang dapat dinilai dengan nilai uang, dalam hal ini adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW), dan 2. Manfaat yang tidak terukur, yaitu nilai manfaat yang tidak dapat diekivalensikan ke nilai uang, misal dampak terhadap peningkatan kehidupan lingkungan dari aspek ekonomi, sosial, budaya, politik, dan keamanan. Model kelayakan suatu investasi dalam analisa ekonomi adalah menghitung nilai-nilai Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Internal Rate Return (IRR).

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

51

6.4.1. Benefit Cost Ratio (BCR) BCR merupakan perbandingan antara keuntungan dan biaya investasi dari sebuah pembangunan, yang dapat dirumuskan : BCR = B/C B : Benefit (keuntungan atau manfaat) C : Cost (biaya investasi pembangunan termasuk pemeliharaan) Yang hasilnya dapat disimpulkan : 

BCR > 1

: Investasi memberikan keuntungan atau layak untuk dibangun



BCR = 1

:

Keuntungan

yang

didapat

hanya

mampu

untuk

menutupi investasi, atau layak untuk dibangun hanya tidak memberikan keuntungan, 

BCR < 1

: Investasi tidak menguntungkan, dalam arti lain,

pembangunan tidak layak dibangun. 6.4.2. Net Present Value (NPV) NPV adalah nilai keuntungan dari suatu investasi yang dapat dihitung dengan 2 cara, yaitu : 1. Mendiskonto arus biaya tahunan dan manfaat secara terpisah dan kemudian dicari selisihnya. 2. Mendiskonto angka-angka keuntungan tahunan bersih yang diperoleh dari selisih antara manfaat dan biaya atas dasar tahun demi tahun. Dalam studi ini digunakan cara pertama. 6.4.3. Internal Rate Return (IRR) Metode ini digunakan untuk menghitung tingkat bunga uang (faktor diskonto) yang akan dikenakan agar investasi layak untuk dilaksanakan. Untuk mencari tingkat bunga tersebut diatas digunakan cara “trial and error” dengan memasukan beberapa tingkat suku bunga. Dalam analisa

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

52

dicoba beberapa tingkat suku bunga yang lebih besar dari tingkat suku bunga yang berlaku di masyarakat. Selain dengan cara “trial and erorr), dapat juga dihitung dengan cara interpolasi dari beberapa perhitungan NPV. Dan interpolasi dapat dilakukan secara aritmatik maupun grafis. Rumus perhitungan IRR dengan metode interpolasi adalah : IRR = DF + Interval {(NPVn)/(NPVp-NPVn)} Dimana : IRR

: Tingkat pengembalian rata-rata

DF

: Faktor Diskonto

Interval : Perbedaan antara faktor diskonto rata-rata NPVp

: NPV pada diskonto rata-rata positip

NPVn

: NPV pada diskonto rata-rata negatip

6.4.4. Biaya Investasi Biaya investasi (pengeluaran) dalam suatu pembangunan/peningkatan jalan raya meliputi: 1. Biaya pembebasan tanah, 2. Biaya perencanaan 3. Biaya fisik konstruksi, 4. Biaya pemeliharaan rutin (setiap tahun selama umur rencana), 5. Biaya pemeliharaan berkala (setiap tiga atau lima tahun selama umur rencana)’ 6. Biaya pengawasan. Biaya pembebasan tanah, fisik konstruksi, pemeliharaan rutin, dan pemeliharaan berkala, diperkirakan berdasarkan pendekatan teknis dan harga standar yang berlaku diwilayah tersebut, atau proyek sejenis dengan memberikan faktor-faktor penyesuaian (faktor regional). Sedangkan biayabiaya lainnya dihitung berdasarkan pendekatan nilai prosentase dari biaya fisik konstruksi, yaitu : Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

53



Biaya perencanaan : 3 % dari biaya fisik konstruksi,



Biaya pengawasan : 4 % dari biaya fisik konstruksi.



Biaya pemeliharaan rutin : 2.5 % dari biaya fisik konstruksi



Biaya pemeliharaan berkala : 4 % dari biaya fisik konstruksi

Biaya investasi untuk berbagai alternatif dalam lingkup studi ini dapat dilihat pada Tabel

Tabel 6.7. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi

6.4.5. Nilai Manfaat Nilai manfaat dari investasi pembangunan/peningkatan jalan raya antara lain adalah : 1. Penurunan

biaya

operasi

kendaraan,

akibat

adanya

perubahan

kecepatan rata-rata kendaraan untuk melintasi ruas jalan tersebut dalam Rp./Kendaraan, 2. Penurunan nilai waktu, akibat adanya perubahan kecepatan rata-rata kendaraan atau waktu tempuh untuk melintasi ruas jalan tersebut dalam Rp./Kendaraan/Jam, 3. Penurunan

tingkat

kemacetan,

berkaitan

dengan

peningkatan

kecepatan rata-rata dan penurunan waktu tempuh, 4. Penurunan tingkat kecelakaan, 5. Penurunan tingkat kerusakan jalan, dan

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

54

6. Peningkatan kehidupan lingkungan. Dalam studi ini pembahasan terbatas hanya pada manfaat terukur dari Biaya Operasi Kendaraan dan nilai waktu, serta manfaat tidak terukur sebagai bahan pertimbangan didalam penentuan kebijakan. Dari nilai manfaat masing-masing kendaraan dan volume lalu-lintas yang harus/akan dilayani oleh ruas jalan tersebut (berikut proyeksi selama umur rencana), dapat dihitung nilai manfaat tahunan dari investasi

6.4.6. Analisa Ekonomi Dalam analisa ekonomi, komponen investasi dan nilai manfaat tidak dikalikan dengan faktor bunga pada nilai setiap tahunnya, melainkan dianggap sebagai Nilai Sekarang (Present Value atau PV). Untuk menganalisa kelayakan digunakan faktor diskonto (pengembalian) dengan tingkat bunga 10 %, 20 %, dan 30 %. Tabel 5.8. memberikan rangkuman analisa ekonomi untuk berbagai alternatif. BCR No.

NPV (Rp triliun)

Alternatif Penanganan

EIRR 10%

20%

30%

10%

20%

30%

1

Pembangunan FlyOver

10.85

3.29

1.39

11,608

2,860

0,531 30.96%

2

Pembangunan UnderPass

25.28

8.24

3.66

9,434

2,985

1,123 32.95%

Tabel 6.8. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif

Adapun hasil analisa mendapatkan nilai BCR, NPV, dan IRR seperti pada Tabel 5.9. Untuk alternatif 1 dan Tabel 5.10. Untuk Alternatif 2.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

55

Tahun

Tahun

ke

Biaya

Volume Kendaraan

Manfaat

Nilai Sekarang

Total

i = 10% Ringan

Bus

Truk

BOK

Waktu

Total

Biaya

i = 20% Manfaat

Biaya

i = 30% Manfaat

Biaya

Manfaat

-4

2014

23,888,250,000.00

34,974,786,825.00

-

49,534,675,200.00

-

68,227,230,825.00

-

-3

2015

687,500,000.00

915,062,500.00

-

1,188,000,000.00

-

1,510,437,500.00

-

-2

2016

414,063,000,000.00

501,016,230,000.00

-

596,250,720,000.00

-

699,766,470,000.00

-

-1

2017

414,063,000,000.00

455,469,300,000.00

-

496,875,600,000.00

-

538,281,900,000.00

0

2018

-

12,644,330

423,765

1,360,355

7,210,730,520.12

238,069,425,000.00

245,280,155,520.12

1

2019

19,906,875,000.00 13,402,990

449,191

1,441,976

7,643,374,351.33

252,353,590,500.00

259,996,964,851.33

18,097,159,090.91

236,360,877,137.57

16,589,062,500.00

216,664,137,376.10

15,312,980,769.23

199,997,665,270.25

2

2020

19,906,875,000.00 14,207,169

476,142

1,528,495

8,101,976,812.40

267,494,805,930.00

275,596,782,742.40

16,451,962,809.92

227,765,936,150.75

13,824,218,750.00

191,386,654,682.23

11,779,215,976.33

163,075,019,374.20

3

2021

19,906,875,000.00 15,059,599

504,711

1,620,205

8,588,095,421.15

283,544,494,285.80

292,132,589,706.95

14,956,329,827.20

219,483,538,472.54

11,520,182,291.67

169,058,211,635.97

9,060,935,366.41

132,968,861,951.27

4

2022

19,906,875,000.00 15,963,175

534,994

1,717,417

9,103,381,146.42

300,557,163,942.95

309,660,545,089.37

13,596,663,479.27

211,502,318,891.72

9,600,151,909.72

149,334,753,611.77

6,969,950,281.85

108,420,764,360.27

5

2023

31,851,000,000.00 16,920,966

567,093

1,820,462

9,649,584,015.20

318,590,593,779.53

328,240,177,794.73

19,776,965,060.76

203,811,325,477.48

12,800,202,546.30

131,912,365,690.40

8,578,400,346.90

88,404,623,247.60

6

2024

19,906,875,000.00 17,936,224

601,119

1,929,690

10,228,559,056.12

337,706,029,406.30

347,934,588,462.41

11,236,911,966.34

196,400,004,551.02

6,666,772,159.53

116,522,589,693.18

4,124,230,936.01

72,083,769,724.97

7

2025

19,906,875,000.00 19,012,397

637,186

2,045,471

10,842,272,599.48

357,968,391,170.67

368,810,663,770.16

10,215,374,514.85

189,258,186,203.71

5,555,643,466.27

102,928,287,562.31

3,172,485,335.39

58,775,996,852.67

8

2026

19,906,875,000.00 20,153,141

675,417

2,168,199

11,492,808,955.45

379,446,494,640.92

390,939,303,596.37

9,286,704,104.41

182,376,070,341.76

4,629,702,888.56

90,919,987,346.71

2,440,373,334.92

47,925,043,587.56

9

2027

19,906,875,000.00 21,362,329

715,942

2,298,291

12,182,377,492.78

402,213,284,319.37

414,395,661,812.15

8,442,458,276.74

175,744,213,238.42

3,858,085,740.47

80,312,655,489.59

1,877,210,257.63

39,077,343,232.93

10

2028

31,851,000,000.00 22,644,069

758,899

2,436,189

41,305,339,505.64

923,749,842,986.82

965,055,182,492.46

12,279,939,311.62

372,070,549,539.16

5,144,114,320.62

155,861,799,769.31

2,310,412,624.77

70,003,317,862.31

11

2029

19,906,875,000.00 24,002,713

804,432

2,582,360

43,783,659,875.98

979,174,833,566.03

1,022,958,493,442.01

6,977,238,245.24

358,540,711,374.10

2,679,226,208.66

137,677,923,129.56

1,110,775,300.37

57,079,628,410.81

12

2030

19,906,875,000.00 25,442,876

852,698

2,737,302

46,410,679,468.54

1,037,925,323,579.99

1,084,336,003,048.53

6,342,943,859.31

345,502,867,324.13

2,232,688,507.22

121,615,498,764.44

854,442,538.75

46,541,850,858.04

13

2031

19,906,875,000.00 26,969,449

903,860

2,901,540

49,195,320,236.65

1,100,200,842,994.79

1,149,396,163,231.44

5,766,312,599.37

332,939,126,694.16

1,860,573,756.01

107,427,023,908.59

657,263,491.34

37,949,509,161.17

14

2032

19,906,875,000.00 28,587,616

958,092

3,075,632

52,147,039,450.85

1,166,212,893,574.48

1,218,359,933,025.33

5,242,102,363.06

320,832,249,359.83

1,550,478,130.01

94,893,871,119.26

505,587,301.03

30,943,445,931.42

15

2033

31,851,000,000.00 30,302,873

1,015,577

3,260,170

231,470,334,434.36

6,622,423,217,083.64

6,853,893,551,517.99

7,624,876,164.46

1,640,767,623,455.99

2,067,304,173.35

444,855,192,701.45

622,261,293.58

133,902,002,054.18

16

2034

19,906,875,000.00 32,121,045

1,076,512

3,455,780

245,358,554,500.42

7,019,768,610,108.66

7,265,127,164,609.07

4,332,316,002.53

1,581,103,346,239.40

1,076,720,923.62

392,955,420,219.61

299,164,083.45

109,181,632,444.18

17

2035

19,906,875,000.00 34,048,308

1,141,103

3,663,127

260,080,067,770.44

7,440,954,726,715.18

7,701,034,794,485.62

3,938,469,093.21

1,523,608,679,103.43

897,267,436.35

347,110,621,193.99

230,126,218.04

89,025,023,377.56

18

2036

19,906,875,000.00 36,091,206

1,209,569

3,882,915

275,684,871,836.67

7,887,412,010,318.09

8,163,096,882,154.75

3,580,426,448.37

1,468,204,727,136.03

747,722,863.62

306,614,382,054.69

177,020,167.72

72,589,634,446.32

19

2037

19,906,875,000.00 38,256,679

1,282,143

4,115,889

292,225,964,146.87

8,360,656,730,937.17

8,652,882,695,084.04

3,254,933,134.89

1,414,815,464,331.08

623,102,386.35

270,842,704,148.31

136,169,359.79

59,188,471,163.92

20

2038

31,851,000,000.00 40,552,079

1,359,072

4,362,843

387,509,428,321.15

8,631,105,800,842.27

9,018,615,229,163.41

4,734,448,196.20

1,340,559,687,416.64

830,803,181.80

235,242,040,371.08

167,593,058.20

47,453,998,523.71

1,178,509,913,873.66

12,786,927,657,959.00

1,248,603,019,340.14

4,109,416,275,988.67

1,378,172,636,366.71

1,909,867,757,355.49

-

245,280,155,520.12

10%

-

245,280,155,520.12

20%

245,280,155,520.12

30%

BCR

10.85

3.29

1.39

NPV

11,608,417,744,085.40

2,860,813,256,648.53

531,695,120,988.78

IERR

-

30.96%

Tabel 6.9. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 1 – Pembangunan Fly Over

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

56

Tahun

Tahun

ke

Biaya

Volume Kendaraan

Manfaat

Nilai Sekarang

Total

i = 10% Ringan

Bus

Truk

BOK

Waktu

Total

Biaya

i = 20% Manfaat

Biaya

i = 30% Manfaat

Biaya

Manfaat

-4

2014

7,807,500,000.00

11,430,960,750.00

-

16,189,632,000.00

-

22,299,000,750.00

-

-3

2015

2,750,000,000.00

3,660,250,000.00

-

4,752,000,000.00

-

6,041,750,000.00

-

-2

2016

135,330,000,000.00

163,749,300,000.00

-

194,875,200,000.00

-

228,707,700,000.00

-

-1

2017

135,330,000,000.00

148,863,000,000.00

-

162,396,000,000.00

-

175,929,000,000.00

0

2018

1 2

-

423,765

1,360,355

7,210,730,520.12

218,831,491,666.67

226,042,222,186.79

2019

6,506,250,000.00 13,402,990

449,191

1,441,976

7,643,374,351.33

231,961,381,166.67

239,604,755,517.99

5,914,772,727.27

217,822,505,016.36

5,421,875,000.00

199,670,629,598.33

5,004,807,692.31

184,311,350,398.46

2020

6,506,250,000.00 14,207,169

476,142

1,528,495

8,101,976,812.40

245,879,064,036.67

253,981,040,849.07

5,377,066,115.70

209,901,686,652.13

4,518,229,166.67

176,375,722,811.86

3,849,852,071.01

150,284,639,555.66

3

2021

6,506,250,000.00 15,059,599

504,711

1,620,205

8,588,095,421.15

260,631,807,878.87

269,219,903,300.02

4,888,241,923.37

202,268,898,046.59

3,765,190,972.22

155,798,555,150.47

2,961,424,670.00

122,539,783,022.31

4

2022

6,506,250,000.00 15,963,175

534,994

1,717,417

9,103,381,146.42

276,269,716,351.60

285,373,097,498.02

4,443,856,293.97

194,913,665,390.35

3,137,659,143.52

137,622,057,049.58

2,278,018,976.93

99,917,053,848.96

5

2023

10,410,000,000.00 16,920,966

567,093

1,820,462

9,649,584,015.20

292,845,899,332.70

302,495,483,347.90

6,463,790,973.05

187,825,895,739.80

4,183,545,524.69

121,566,150,393.80

2,803,715,663.91

81,470,828,523.00

6

2024

6,506,250,000.00 17,936,224

601,119

1,929,690

10,228,559,056.12

310,416,653,292.66

320,645,212,348.77

3,672,608,507.41

180,995,863,167.44

2,178,929,960.78

107,383,432,847.86

1,347,940,223.03

66,430,060,180.29

7

2025

6,506,250,000.00 19,012,397

637,186

2,045,471

10,842,272,599.48

329,041,652,490.22

339,883,925,089.70

3,338,735,006.74

174,414,195,415.90

1,815,774,967.31

94,855,365,682.27

1,036,877,094.64

54,166,049,070.08

8

2026

6,506,250,000.00 20,153,141

675,417

2,168,199

11,492,808,955.45

348,784,151,639.63

360,276,960,595.08

3,035,213,642.49

168,071,861,037.14

1,513,145,806.09

83,788,906,352.67

797,597,765.11

44,166,163,087.91

9

2027

6,506,250,000.00 21,362,329

715,942

2,298,291

12,182,377,492.78

369,711,200,738.01

381,893,578,230.78

2,759,285,129.54

161,960,156,999.42

1,260,954,838.41

74,013,533,944.86

613,536,742.39

36,012,409,902.45

10

2028

10,410,000,000.00 22,644,069

758,899

2,436,189

41,305,339,505.64

839,772,584,533.47

881,077,924,039.11

4,013,505,642.96

339,693,681,077.78

1,681,273,117.88

142,299,003,693.31

755,122,144.48

63,911,762,867.98

11

2029

6,506,250,000.00 24,002,713

804,432

2,582,360

43,783,659,875.98

890,158,939,605.48

933,942,599,481.46

2,280,400,933.50

327,341,183,584.05

875,663,082.23

125,697,453,262.43

363,039,492.54

52,112,668,184.66

12

2030

6,506,250,000.00 25,442,876

852,698

2,737,302

46,410,679,468.54

943,568,475,981.81

989,979,155,450.35

2,073,091,757.73

315,437,867,817.35

729,719,235.19

111,032,750,381.81

279,261,148.11

42,491,867,904.42

13

2031

6,506,250,000.00 26,969,449

903,860

2,901,540

49,195,320,236.65

1,000,182,584,540.72

1,049,377,904,777.37

1,884,628,870.66

303,967,399,896.72

608,099,362.66

98,078,929,503.93

214,816,267.77

34,647,215,368.22

14

2032

6,506,250,000.00 28,587,616

958,092

3,075,632

52,147,039,450.85

1,060,193,539,613.16

1,112,340,579,064.01

1,713,298,973.33

292,914,039,900.48

506,749,468.88

86,636,387,728.47

165,243,282.90

28,250,806,377.16

15

2033

10,410,000,000.00 30,302,873

1,015,577

3,260,170

231,470,334,434.36

5,394,264,729,551.76

5,625,735,063,986.12

2,492,071,233.93

1,346,756,246,175.60

675,665,958.51

365,140,986,968.29

203,376,348.19

109,907,920,575.64

16

2034

6,506,250,000.00 32,121,045

1,076,512

3,455,780

245,358,554,500.42

5,717,920,613,324.87

5,963,279,167,825.28

1,415,949,564.73

1,297,783,291,769.21

351,909,353.39

322,541,205,155.32

97,777,090.48

89,617,227,546.29

17

2035

6,506,250,000.00 34,048,308

1,141,103

3,663,127

260,080,067,770.44

6,060,995,850,124.36

6,321,075,917,894.80

1,287,226,877.03

1,250,591,172,068.51

293,257,794.49

284,911,397,887.20

75,213,146.52

73,072,508,614.67

18

2036

6,506,250,000.00 36,091,206

1,209,569

3,882,915

275,684,871,836.67

6,424,655,601,131.82

6,700,340,472,968.49

1,170,206,251.85

1,205,115,129,447.84

244,381,495.41

251,671,734,800.36

57,856,266.55

59,582,199,331.96

19

2037

6,506,250,000.00 38,256,679

1,282,143

4,115,889

292,225,964,146.87

6,810,134,937,199.73

7,102,360,901,346.60

1,063,823,865.32

1,161,292,761,104.28

203,651,246.18

222,310,032,406.98

44,504,820.43

48,582,408,686.06

20

2038

10,410,000,000.00 40,552,079

1,359,072

4,362,843

387,509,428,321.15

387,509,428,321.15

1,547,380,167.73

57,600,807,319.22

271,534,994.90

10,107,816,584.36

54,775,163.60

2,038,990,617.98

388,538,665,208.31

9,822,710,529,812.95

412,450,042,489.43

3,397,544,274,390.94

455,982,206,820.90

1,669,556,135,850.98

-

-

226,042,222,186.79

10%

-

20%

226,042,222,186.79

226,042,222,186.79

30%

BCR

25.28

8.24

3.66

NPV

9,434,171,864,604.64

2,985,094,231,901.51

1,213,573,929,030.08

IERR

-

-

12,644,330

32.95%

Tabel 6.10. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 2 – Pembangunan Underpass

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

57

Dari hasil perhitungan dan analisis kelayakan ekonomi, ditinjau dari manfaat penghematan nilai waktu dan biaya operasi kendaraan, maka alternatif 1 – Pembangunan Fly Over merupakan penanganan yang paling layak untuk dilaksanakan, dimana menghasilkan nilai NPV sebesar Rp. 0,531 Triliun dengan discount rate sebesar 30%. Sementara itu besarnya nilai BCR pada tingkat diskonto tersebut adalah 1.39. Berdasarkan Tabel 5.8 tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkat pengembalian suku bunga - Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah sebesar 30.96%, dimana masih lebih besar dari rata – rata suku bunga bank saat ini. Sementara untuk alternatif 2 nilai EIRR 32.95%, dimana juga masih lebih besar dari tingkat suku bunga bank saat ini. Hal ini memberikan gambaran bahwa semua alternatif penanganan simpang Rawa Bokor layak secara ekonomi.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

58

BAB 7 ASPEK LINGKUNGAN 7.1.

KEBIJAKSANAAN PENGELOLAAN LINGKUNGAN HIDUP Kebijaksanaan Pembangunan yang saat ini dilaksanakan di Indonesia adalah Pembangunan Berkelanjutan Yang Berwawasan Lingkungan yaitu membangun tetapi tetap menjaga kelestarian lingkungan. Untuk ini pemerintah telah membuat Undang-Undang dan Peraturan yang mengatur masalah pengelolaan lingkungan hidup. Adapun undang-undang dan peraturan tersebut sebagai berikut : 7. Undang-Undang No. 4 Tahun 1982 tentang ketentuan ketentuan Pokok Pengelolaan Lingkungan Hidup. Didalam undang-undang ini disebutkan bahwa setiap rencana kegiatan yang diperkirakan menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan hidup wajib dilengkapi dengan Analisis Dampak Lingkungan (AMDAL) 8. Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 1993 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL). Peraturan ini adalah merupakan produk hukum yang berisikan tentang tata cara pelaksanaan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan sebagai implementasi dari undang-undang No. 4 Tahun 1982. Selanjutnya didalam peraturan ini dikemukaan bahwa untuk rencana kegiatan yang tidak menimbulkan dampak penting atau dampak penting yang timbul secara teknologi sudah dapat dikelola cukup dilengkapi dengan Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL). Oleh sebab itu setiap rencana usaha atau kegiatan yang sekiranya akan berdampak pada lingkungan perlu dilaksanakan pengajian dari aspek lingkungan.

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

59

7.2.

RONA LINGKUNGAN OBYEK STUDI

7.2.1. Iklim Suhu udara minimum dikota Tangerang adalah 22,01

O

C sedangkan

kecepatan angin rata-rata adalah sebesar 3,92 knot dengan arah mata angin 160O dan kelembaban udara 74 %. 7.2.2. Fisiografi dan Geologi Daerah Kota Tangerang berada pada dataran rendah, secara geografi terletak antara 105o . 1’ . 11” – 106o .87’ . 12” BT dan 5o . 87’ . 50” – 78o .1’ . 1” LS. Kondisi fisik topografi relatif datar dengan kemiringan rata-rata 0 - 3%. Jenis tanah sebagian besar terdiri dari tanah liat dengan pasir (regosol kelabu). 7.2.3. Kualitas Udara dan Kebisingan Secara visual kualitas udara terutama debu di sekitar lokasi rencana kegiatan fly over ini masih dalam kondisi bagus tidak ada indikator yang menunjukkan nilai kritis. 7.2.4. Aspek Biologi Dari aspek biologi pada wilayah studi ini lingkungan lokasi rencana kegiatan pembangunan fly over tidak ditemukan flora, fauna atau sesuatu yang dilindungi karena berada di tengah-tengah kota. Jadi flora dan fauna yang ada merupakan flora – fauna budidaya 7.2.5. Kesehatan Masyarakat Pada saat ini tingkat kesehatan masyarakat di Kecamatan Benda cukup baik, tidak pernah terjadi suatu wabah penyakit yang serius, hanya penyakit-penyakit

ringan

biasa

seperti

influensa,

batuk-batuk,

dan

sebagainya.

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

60

7.3.

PRAKIRAAN DAMPAK

7.3.1. Identifikasi Dampak Untuk mengidentifikasi dampak yang mungkin akan timbul akibat dari adanya rencana kegiatan Pembangunan Fly Over. Di bawah ini akan disajikan suatu matriks interaksi antara komponen rencana kegiatan dan komponen lingkungan. Dari matriks ini akan terlihat kegiatan-kegiatan mana yang berpotensi menimbulkan dampak.

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

61

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

X X -

SOSEKBUD Keresahan Sosial Persepsi May. Estetika Lalu Lintas Kesehatan Masy. Kesempatan Kerja Perubahan Mt. Pencaharian Kecemburuan Sosial

II a b c d e f g h X X -

-

X X -

-

X -

X X X -

X X

-

5

-

X -

X X X -

X X X X X

7

X X X X -

X X X X

8

X X -

-

9

X X -

X X -

10

X -

X X -

11

X X -

-

12

P-K

Tabel 7.1. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan

-

FISIKA – KIMIA Kualitas Udara Kebisingan Genangan Kualitas Air Kondisi Alam Utilitas Umum

4

6

3

1

2

Konstruksi

PraKonstruksi

I a b c d e f

No.

Komp. Kegiatan Komp. Lingkungan = = = = = =

Penentuan Lokasi Proyek Pengukuran Pengadaan Lahan Mobilisasi Material & AB Mobilisasi Tenaga Kerja Pengoperasian Base- Camp Bengkel dan gudang 7 = Pekerjaan Tanah (Galian dan Timbunan) 8 = Pekerjaan Sube – Base 9 = Pekerjaan Pavement 10 = Struktur Konstruksi 11 = Pengoperasian 12 = Pemeliharaan - = tidak ada keterkaitan X = ada keterkaitan

1 2 3 4 5 6

Keterangan

62

7.3.2. Prakiraan Dampak 

Tahap Pra Konstruksi Pada tahap ini dampak yang mungkin timbul adalah munculnya keresahan masyarakat dengan adanya kegiatan pengukuran pada waktu survei mulai dilakukan dan keresahan masyarakat ini akan berlanjut apabila pengadaan lahan tidak mengikuti prosedur yang benar dan transparan



Tahap Konstruksi Dampak yang terjadi pada saat konstruksi antara lain : a. Dampak terhadap Aspek Kualitas Udara Pengukuran alat-alat berat akan mengakibatkan penurunan kualitas udara karena emisi yang dikeluarkan Aspek kualitas udara disini termasuk juga kebisingan terutama apabila ada pemancangan selain itu dampak terhadap aspek kualitas udara akan timbul akibat pekerjaan tanah, hal ini akan lebih besar dampaknya pada waktu kemarau (timbul debu). Dimana aspek ini kalau tidak dikelola akan mengakibatkan munculnya dampak lain yaitu menurunnya kesehatan masyarakat b. Dampak terhadap Aspek lalu lintas Selama masa konstruksi diperkirakan akan terjadi sedikit gangguan sehubungan dengan adanya pelaksanaan konstruksi (kurang lebih diperkirakan 1-1,5 tahun) Gangguan lalu lintas bisa terjadi karena kemungkinan adanya: 

Kerusakan Jalan



Penyempitan Jalan



Pengalihan Arus lalu lintas

c. Dampak terhadap sistim Drainase lokal Sistem drainase lokal diperkirakan akan mengalami gangguan akibat adanya lumpur (apabila musim hujan yang terbawa kebadan air. Lumpur

ini

bila

tidak

dikendalikan

akan

mengakibatkan

penyumbatan pada gorong-gorong drainase lokal.

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

63

d. Dampak terhadap utilitas dan Fasilitas umum Pelaksanaan pembangunan konstruksi fly over akan menimbulkan gangguan terhadap fasilitas dan utilitas yang ada di wilayah studi, antara lain misalnya jaringan kabel listrik, telepon, PAM. Sedangkan fasilitas umum yang mungkin terkena adalah SPBU e. Dampak terhadap komponen sosial Pada tahap konstruksi jenis dampak terhadap komponen sosial adalah terbukanya kesempatan kerja (dampak positif), tetapi apabila proyek tidak melibatkan tenaga setempat ada kemungkinan dampak ini menjadi dampak negatif yaitu kecemburuan sosial. Hal ini mengingat jumlah angkatan kerja cukup besar di wilayah studi. f. Dampak Terhadap Kesehatan Masyarakat Dampak ini merupakan dampak turunan karena adanya penurunan kualitas udara (peningkatan debu pada waktu musim kemarau). 

Tahap Pasca Konstruksi Dampak yang akan muncul pada tahap ini adalah penurunannya kualitas udara karena adanya penambahan jumlah volume lalu lintas yang tertampung di wilayah studi, begitu juga dengan kebisingan akan mengalami penambahan. Dampak ini apabila tidak dikelola akan menimbulkan dampak turunan yaitu adanya penurunan tingkat kesehatan masyarakat (gangguan kesehatan). Selain dampak terhadap penurunan kualitas udara, dampak lain yang mungkin akan muncul adalah gangguan bagi pemakai jalan atau pengguna jalan (kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki) mengingat di wilayah studi terdapat sekolahan-sekolahan dan sebagian besar siswa masih menggunakan sepeda.

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

64

7.4.

KESIMPULAN 

Rencana

kegiatan

Pembangunan

Flyover

Rawa

Bokor

akan

menimbulkan dampak terhadap lingkungan. Dampak yang timbul ada yang bersifat positif dan ada yang bersifat negatif. 

Dimana dampak positif dalam rencana kegiatan ini adalah sebetulnya merupakan tujuan dari proyek yaitu memperlancar arus lalu lintas dalam menunjang pengembangan perekonomian.



Dampak Penting negatif yang akan muncul akibat rencana kegiatan pembangunan Flyover Rawa Bokor dan perlu pengelolaan adalah: a. Penurunan kualitas udara b. Gangguan Lalu Lintas (banyak anak sekolah) c. Peningkatan kebisingan

Rencana kegiatan Pembangunan Fly Over Rawa Bokor termasuk dalam daftar kegiatan wajib AMDAL Bidang Pekerjaan Umum (Lampiran I). Keputusan Mentri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor : Kep-II/MENLH/3/94 tentang jenis usaha atau kegiatan yang wajib dilengkapi dengan AMDAL), oleh karenanya rencana kegiatan ini wajib dilengkapi dengan dokumen AMDAL

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

65

BAB 8 KESIMPULAN 8.1.

KESIMPULAN Berdasarkan hasil dari kajian lalu lintas, kajian teknis dan kajian ekonomi untuk studi simpang tidak sebidang Rawa Bokor, dapat disimpulkan hal – hal sebagai berikut : 1. Dilihat dari hasil analisa kapasitas jalan maka alternatif Pembangunan Fly over memberikan hasil yang paling unggul baik dari sisi derajat kejenuhan, kecepatan aktual maupun waktu perjalanan. 2. Berdasarkan hasil dari kajian teknis, alternatif 1 – Pembangunan FlyOver mendapatkan nilai tertinggi yaitu sebesar 399, Sementara alternatif 2 – Pembangunan Underpass yang mendapatkan nilai sebesar 186. 3. Dari hasil perhitungan dan analisis kelayakan ekonomi, Nilai EIRR tertinggi terdapat pada alternatif 2 – Pembangunan Under pass dengan nilai

EIRR

sebesar

32.95%.

Sementara

untuk

alternatif

1

–

Pembangunan Fly Over mendapatkan nilai EIRR adalah 30.96%. Nilai EIRR dari kedua alternatif tersebut masih diatas suku bunga bank yang berlaku saat ini, sehingga dapat disimpulkan kedua alternatif tersebut layak secara ekonomi. 8.2.

REKOMENDASI Rekomendasi yang dapat diberikan berdasarkan hasil – hasil dari studi simpang tidak sebidang Rawa Bokor, dapat diuraikan sebagai berikut : Pembangunan Flyover sebagai bentuk penanganan simpang Rawa Bokor,

merupakan

salah

satu

alternatif

yang

layak

untuk

dipertimbangkan walaupun dari sisi ekonomi masih kurang feasible, tetapi dari sisi teknis dan kinerja ruas jalan paling feasible

Laporan Akhir – Kesimpulan dan Rekomendasi

66

dibandingkan dengan alternatif lainnya. Sehingga pertimbangan ekonomi dapat diabaikan.

Laporan Akhir – Kesimpulan dan Rekomendasi

67