sopb737gol-140216135310-phpapp02.pdf

SOP STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

GOL TRANSPORTES AÉREOS S.A.

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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ÍNDICE GERAL DE CAPÍTULOS 0 - INTRODUÇÃO

0

1 - PROCEDIMENTOS GERAIS 1 2- PROCEDI\MENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL 2 3 - PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS 3 4 - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO ACFT 4 5 - PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO 6.- NORMAL PROCEDURES B737NG

5

6

6 - NORMAL PROCEDURES B737-300 6 7 EMERGÊNCIAS

7

8 PROCEDIMENTOS NÃO NORMAIS 8 9 – FOLHAS VERDES. 9

ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS ANEXO 1 – BUENOS AIRES – SANTIAGO DO CHILE ANEXO 2 – OPERAÇÃO LIMA

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0 - INTRODUÇÃO 0-5 0.1 - CONTROLE DO MANUAL............................... ....................................................... ....... 0-5 0.2 - COMPOSIÇÃO...................................................................... ............................................ 0-5 0.3 - REGISTRO DE REVISÕES................................................. ............................................ 0-5 0.4 - ATUALIZAÇÃO........................................................... ..................................................... 0-6 0.5 - REVISÃO ................................................... ........................................................ ................ 0-6 CONTROLE DE REVISÕES ............................................................................................... 0-6 LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS ....................................................................................... 0-8

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0 - INTRODUÇÃO Este SOP – “Standard Operating Procedures” é parte integrante do MGO cap. 02. Foi preparado de acordo com o RBHA 121, MANUAIS TÉCNICOS DAS AERONAVES, demais regulamentos aplicáveis vigentes e a política da Gol Transportes Aéreos S/A. O SOP descreve os procedimentos e técnicas determinadas pela empresa que deverão ser utilizadas na operação do B737, complementando as manual informações contidas nos manuaisosoperacionais ou nãodas cobertas pelos regulamentos em vigor. Para os casos omissos neste deverão ser considerados Manuais Técnicos Aeronaves. Este manual deverá ser seguido e cumprido por todos os tripulantes da Gol Transportes Aéreos S/A em todas as atividades relacionadas com as operações de transporte aéreo executadas pela Empresa. Nenhuma operação de vôo da Empresa incluída nos requisitos do RBHA 121 poderá ser executada sem a fiel observância do disposto neste (SOP) - “ Standard Operating Procedures”, (MGO) - Manual Geral de Operações, Manuais Técnicos da Aeronave, cabendo ao Comandante de cada vôo certificar-se do cumprimento das exigências aqui contidas. O não cumprimento do SOP e das normas da Diretoria de Operações determinará o encaminhamento do piloto ao Conselho de Operações.

0.1 - CONTROLE DO MANUAL O setor de publicações técnicas operacionais disporá de uma lista identificando o “status” de cada manual a bordo das aeronaves da empresa e esta lista confirmará que todos os manuais estão atualizados e válidos para uso. Após a aceitação pela vice-presidência técnica, um número suficiente de cópias do SOP e/ou das páginas revisadas, será providenciada e encaminhada para cada tripulante através do “site” da empresa (GED). Uma lista de páginas efetivas será emitida sempre que uma revisão for emitida, de modo que cada manual possa ser verificado quanto à sua atualização.

0.2 - COMPOSIÇÃO O manual está dividido em capítulos numerados seqüencialmente a partir do capítulo 1, cada qual tratando de um assunto especifico. O rodapé de cada capítulo indica, de um de seus lados a revisão e data da revisão da página, e do outro lado o número da página. A revisão segue o padrão de numeração seqüencial, iniciando-se por “000” (parágrafo em emissão srcinal seguida pela data de revisão no padrão de DD/MM/AAAA). Ex. 01/09/2000. 0.3 - REGISTRO DE REVISÕES Folhas de encaminhamento de revisão (FER – páginas amarelas), serão enviadas pelo “site” da empresa (GED) juntamente com as folhas afetadas pela revisão em questão. Tais FER apresentam a relação das páginas afetadas e instruções para inserção das mesmas no manual, bem como exclusão de qualquer folha cujo conteúdo tenha sido incorporado. A numeração da página de cada capítulo segue o padrão “1, 2, ...”, o número referência a página tratada.

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0.4 - ATUALIZAÇÃO Cada detentor do manual da empresa é o responsável pela sua contínua atualização. 0.5 - REVISÃO Sugestões contendo modificações ao SOP podem ser feitas por qualquer tripulante, devendo ser encaminhadas aos superiores, os quais submeterão as alterações propostas ao(s) Gerente(s) e/ou Gerente(s) Geral (ais) da(s) área(s) afetada(s), para encaminhamento a Diretoria de Operações e Vice-Presidência Técnica. As revisões serão efetuadas bimestralmente, nas datas de 10/Janeiro, 10/Março, 10/Maio, 10/Julho, 10/Setembro e 10/Novembro de cada ano. Os e-mails operacionais compreendidos entre as datas da revisão, estarão automaticamente cancelados a cada nova revisão, quando serão incorporados ao SOP. CONTROLE DE REVISÕES Todas as revisões deste manual devem ser registradas. Se houver falta de alguma revisão, a mesma deverá ser solicitada à Divisão de Normalização e Publicações Técnicas Operacionais. Quando do recebimento de uma nova revisão, registrar na tabela abaixo o número da revisão e a respectiva data, a data da inserção no manual e a rubrica.

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REV No

DATA REV

DATA INSER

FEITA POR

09

04NOV

04NOV

SAOOI

10

10MAI

10MAI

SAOOZ

11

10 JUL

10JUL

SAOOZ

12

10 SET

13

10 JAN

12 SET 10 JAN

SAOOZ SAOOZ

14 15

10 MAR 10 JUL

10 ABR

SAOOZ

10 JUL

SAOOZ

16

10 SET

10 SET

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17

10 NOV

10 NOV

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18

10 JAN

10 JAN

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REV No

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DATA REV

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DATA INSER

FEITA POR

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LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS SEÇÃO

PÁGINAS

REVISÃO

0

5-8

18

1

1 -10

18

2 3

1 -11 1 -6

18 18

4

1 -16

18

5

1-6

18

6 B733NG 6 B737-300 7

1 - 81

18

1 - 78

18

1-6

18

8

1-2

18

9

1 - 45

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ANEXO I

1 - 32

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ANEXO I

1 - 27

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SEÇÃO

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PÁGINAS

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REVISÃO

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1 - PROCEDIMENTOS GERAIS ................................................ ................................................ 3 1.1 - CONCEITO OPERACIONAL..................... .................. .................. ................. .................. .......... 3 1.2 - CENTRO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES - CCO ................. ................. .................. .......... 3 1.3 - CONCEITO DE CREW COORDINATION ................ .................. ................. .................. .......... 3 1.4 - DISCIPLINA OPERACIONAL..... ................. .................. ................. .................. .................. ....... 3 1.5 - FLIGHT DECK DOOR ................. ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... .... 3 1.6 - ADMISSÃO À CABINE DE COMANDO ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .. 3 1.7 - ATENDIMENTO À CABINE DE COMANDO ................. ................. .................. .................. .... 4 1.8 - CONVERSAÇÃO NA CABINE DE COMANDO (CABINE ESTÉRIL) ................. ................ 4 1.9 - RUNWAY INCURSION ................. ................. .................. ................. .................. ................. ........ 5 1.10 - PERMANÊNCIA DE PASSAGEIROS A BORDO COM A AERONAVE NO SOLO ......... 5 1.11 - DESPACHO DE VÔO ................. ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... .... 5 1.12 - FECHAMENTO DAS PORTAS ................ .................. .................. ................. .................. .......... 5 1.13 - PORTA DIANTEIRA E CHUVA ................. .................. ................. .................. .................. ....... 6 1.14 - RECEPÇÃO / ENTREGA DA AERONAVE E MANUAIS........... ................. .................. ....... 6 LOCALIZAÇÃO DOS MANUAIS................................................................................................................... 6

1.15 - CHEQUE DE VOR.................. ................. .................. ................. .................. .................. ............. 6 1.16 - CARGAS RESTRITAS OU PERIGOSAS...... .................. ................. .................. .................. .... 6 1.17 – DADOS PARA LIVRO DE BORDO ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ........ 7 1.18 – RELATÓRIO TÉCNICO DA AERONAVE ................. ................. .................. .................. ....... 7 1.19 – *FRM (fault report manual) ................. ................. .................. ................. .................. ................ 7 1.20 - LIMITES DE VELOCIDADE EM TMA ................. .................. ................. .................. ............. 7 1.21 - GUIA DE INSPEÇÃO DE ROTA.............. .................. ................. .................. .................. .......... 8 1.22 - CILINDROS DE OXIGENIO – PAX ................. .................. ................. .................. ................. .. 8 1.23 – MALAS DE TRIPULANTES TÉCNICOS ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ...... 8 Embarque Doméstico .........................................................................................................................................8 Desembarque Doméstico .................................................................................................................................... 8 Embarque Internacional .................................................................................................................................... 8 Desembarque Internacional............................................................................................................................... 8

1.24 - TRIPULANTE ESTRANGEIRO COMPONDO TRIPULAÇÃO............. ................. ............. 9 1.25 - LENTES CORRETORAS .................. ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ....... 9 1.26 - CHT /CCF ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ...... 9 1.27 - “CALL-OUTS” .................. ................. .................. ................. .................. .................. ................. .. 9

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1.28 – PM – “Pilot MONITORING” ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... . 9 1.29 - MANUAL DE COMISSÁRIO................. .................. ................. .................. .................. ............. 9 1.30 – CREW OXYGEN.............. ................. .................. .................. ................. .................. ................. .. 9 1.31 – LIMITES OPERACIONAIS GOL......... .................. .................. ................. .................. ........... 10 1.32 - VDP ................ .................. ................. .................. ................. .................. .................. ................. ... 10 1.33 – NÍVEL DE ALERTA NA CABINE DE COMANDO. ......... ......... ......... .......... ......... ......... .... 10 1.34 – ACOMPANHAMENTO METEOROLÓGICO. ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... .... 11 1.35 – VÔOS INTERNACIONAIS............ ................. .................. ................. .................. ................. ... 11 1.35.1 PROCEDIMENTOS DE CABINE.......................................................................................................... 11 1.35.2 PROCEDIMENTO PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA .......................................................11 1.35.3 PROCEDIMENTO PARA INSPEÇÃO EXTERNA EM SANTIAGO DO CHILE ............................... 11

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1 - PROCEDIMENTOS GERAIS 1.1 - CONCEITO OPERACIONAL É filosofia GOL o trabalho em equipe. Assim deve haver uma integração entre tripulantes e os demais envolvidos na operação de aeronaves a fim de que os objetivos concernentes à segurança, atendimento ao cliente, horários, manutenção e normas da empresa sejam perfeitamente atendidas. Para que os objetivos sejam alcançados, é necessário, entre outras providências, que as tripulações mantenham constante comunicação com os demais setores da empresa. 1.2 - CENTRO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES - CCO É o setor da Vice-presidência Técnica responsável pela coordenação de toda a operação da empresa. Trabalha interligado com manutenção, escala, aeroportos e tripulantes. Uma das finalidades do CCO é assessorar o cmte. visando a correta tomada de decisão. Por ser órgão vital da empresa, precisa receber informações corretas e de imediato de todos os setores envolvidos. Assim, reiteramos aos pilotos a importância da comunicação e do trabalho em conjunto com o CCO e o Piloto Coordenador Operacional. O CCO e o Piloto Coordenador Operacional são subordinados a Vice-presidência Técnica. 1.3 - CONCEITO DE CREW COORDINATION As tarefas inerentes a cada função devem ser cumpridas com o mesmo padrão, independente da pessoa (tripulante) a que esteja, no momento, exercendo. Considera-se uma tripulação com alto nível de coordenação aquela em que cada membro desenvolve as atribuições específicas da função em total aderência ao padrão GOL. O grau de sucesso da tripulação como equipe eficaz é diretamente afetado pela disciplina de cada tripulante, pelo desejo e intenção de se obter o resultado esperado, bem como seu grau de treinamento. Os trabalhos no “Flight Deck” devem transcorrer sempre num clima de profissionalismo, assistência mútua e cordialidade. Os princípios preconizados nos treinamentos CRM (Company Resource Management) e Loft (Line Oriented Flight Training) devem ser a ferramenta de trabalho dos tripulantes no seu dia a dia. Cada tripulante deve ser capaz de suplementar ou atuar como "backup" de outro tripulante em todas as fases do vôo. A troca constante de informações e "callouts" padronizados facilitam a coordenação entre os tripulantes, exercendo papel importante na detecção de falhas cometidas ou de eventuais casos de incapacidade. 1.4 - DISCIPLINA OPERACIONAL A disciplina operacional envolve Disciplina Técnica e Disciplina Própria. Ambas são fundamentais para a otimização dos trabalhos no “Flight Deck”. A Disciplina Técnica é controlada através dos padrões operacionais previstos nos AOM's dos aviões e das normas internas da Empresa. A Disciplina Própria está diretamente associada ao grau de profissionalismo de cada tripulante. Não é permitido alteração das configurações dos procedimentos normais dos sistemas da aeronave, para simular falha em vôo, para demonstração, instrução ou cheque. Em casos especiais consultar MGO Cap. 02 pág. 2-10 – item 2.1.3 – OPERAÇÃO DE TESTE. 1.5 - FLIGHT DECK DOOR A porta de acesso à cabine de comando deverá estar sempre fechada e travada durante o vôo (RBHA). Em cruzeiro poderá ser aberta, momentaneamente, após a identificação positiva do comissário através do “SERVICE INTERFONE”, permitindo o atendimento à cabine ou ingresso de pessoas autorizadas pelo comandante. 1.6 - ADMISSÃO À CABINE DE COMANDO As hipóteses de admissão à cabine dos pilotos são disciplinadas pelo RBHA 121.547 que estabelece o que segue: a) Nenhuma pessoa poderá ser admitida na cabine dos pilotos de um avião, a menos que a pessoa admitida seja: (1) Um tripulante; (2) Um INSPAC em trabalho oficial;

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(3) Um funcionário do governo federal, um diretor ou empregado do detentor de certificado (GOL), ou um empregado de indústria aeronáutica que tenha permissão do piloto em comando e suas obrigações sejam tais que a admissão à cabine é necessária ou vantajosa para a segurança das operações. (4) Qualquer pessoa com permissão do piloto em comando e que esteja especificamente autorizada pelo detentor de certificado (GOL) e pela ANAC. O parágrafo (a) (2) desta seção não limita a autoridade do piloto em comando de, em situação de emergência, retirar qualquer pessoa da cabine no interesse da segurança. (b) Para propósitos do parágrafo (a) (3) desta seção, funcionários do governo federal que tenham responsabilidades em assuntos relacionados com segurança de vôo ou segurança e facilitação do transporte aéreo e empregados do detentor de certificado (GOL), cuja eficiência pode ser melhorada pela familiarização com as condições de vôo, podem ser admitidos na cabine. Entretanto, o detentor de certificado (GOL) não deve autorizar a admissão de seu pessoal de tráfego, de vendas e de outros departamentos não diretamente relacionados com atividades de vôo, a menos que sejam admissíveis pelo parágrafo (a) (4) desta seção. (c) Nenhuma pessoa pode admitir uma pessoa na cabine de vôo de um avião, a menos que haja um assento, no compartimento de passageiros, à disposição dessa pessoa. Fazem exceção: (1) Um INSPAC em verificação de piloto ou de procedimentos de operação; (2) Um controlador de tráfego aéreo, devidamente autorizado pela ANAC e pelo detentor de certificado (GOL), observando procedimentos de controle de tráfego; (3) Um tripulante ou despachante operacional de vôo do detentor de certificado (GOL) devidamente qualificado; (4) Tripulante de outro detentor de certificado, devidamente qualificado, autorizado pelo detentor de certificado (GOL) operador do avião a fazer viagens específicas em uma rota; (5) Um empregado do detentor de certificado (GOL) cujas obrigações estejam devidamente relacionadas com a condução ou planejamento de vôos ou com o acompanhamento de equipamentos ou procedimentos em vôo, desde que sua presença na cabine dos pilotos seja necessária para a execução de suas obrigações e que tenha sido autorizada, por escrito, pelo superior responsável, listado no manual do detentor de certificado (GOL) como possuindo tal autoridade; e (6) Representante técnico do fabricante do avião ou de seus componentes cujas obrigações estejam diretamente relacionadas com o acompanhamento em vôo de equipamentos ou de procedimentos operacionais, desde que sua presença na cabine de vôo seja indispensável para o cumprimento de suas obrigações e que tenha autorização escrita do supervisor responsável, listado no manual do detentor de certificado (GOL) como tendo tal autoridade.

1.7 - ATENDIMENTO À CABINE DE COMANDO Deve-se atender sempre que possível às chamadas da cabine de comando. A entrega da bebida deve ser feita individualmente evitando posicionar a bandeja acima dos instrumentos e conseqüente risco de derramamento de líquidos. As refeições servidas na cabine de comando, incluindo lanches e café da manhã, deverão ser diferenciadas entre os pilotos. Deverão, também, ser consumidas em momentos diferentes entre um piloto e outro. Ambas as medidas visam à manutenção do controle positivo da aeronave, um piloto sempre efetivamente nos controles. Na entrada da cabine, atenção redobrada com degraus, portas e bancos escamoteáveis. Para evitar qualquer interrupção nas comunicações ou procedimentos, os comissários devem entrar na cabine em silêncio e falar apenas quando os tripulantes perceberem suas presenças. É obrigatório o travamento da porta da cabine de comando após a partida dos motores permanecendo durante o vôo. A comunicação deve ser realizada através do SERVICE INTERFONE. Nos vôos noturnos, antes de entrar na cabine de comando, apagar as luzes dos vestíbulos e da “galley”.

1.8 - CONVERSAÇÃO NA CABINE DE COMANDO (CABINE ESTÉRIL) A filosofia de “Flt Deck” estéril visa basicamente concentrar as atividades nos procedimentos em andamento, limitando a conversa, apenas, a assuntos ligados a operação. São proibidas as conversas pertinentes ànecessárias operação da aeronave abaixo dose10.000 ft.de Durante o vôo, porta através da cabine deve estar travada. Eventuaisnão comunicações entre o “Flight Deck” a cabine pax devem sera feitas do “service interfone”. Deverá ser evitado abaixo dos 10.000ft:

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Conversação com os tripulantes de cabine Ingressos / visitas ao “flight deck” Contatos de rotina com a Cia. Execuções de tarefas, tais como preenchimento do livro de bordo, relatórios técnicos, etc.

1.9 - RUNWAY INCURSION Seguindo recomendações de segurança da GOL e do FAA, deverá ser adotadas além do SOP item 3.6, algumas regras de utilização de luzes da aeronave para cruzamento ou táxi sobre a pista. Runway Turnoff Lights: Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. Landing Lights (Fixed or Inboard): Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. Landing Lights (Retractable or Outboard): Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. Strobe Lights: Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. Estes procedimentos visam aumentar a visualização por outras aeronaves.

1.10 - PERMANÊNCIA DE PASSAGEIROS A BORDO COM A AERONAVE NO SOLO (reprodução do texto do MGO seção 2 11.17) Em paradas intermediárias onde os passageiros permaneçam a bordo, a GOL manterá na aeronave pelo menos a metade dos comissários pertencentes à tripulação em questão, distribuídos uniformemente ao longo da aeronave com o intuito de garantir uma saída eficiente de passageiros em caso de evacuação. Havendo necessidade da permanência de passageiros a bordo com a aeronave no solo, deverá sempre existir pelo menos um tripulante técnico habilitado a bordo. Além disso, os seguintes requisitos devem ser cumpridos: Pelo menos uma porta deverá estar aberta com a respectiva escada encostada ou abaixada, ou a plataforma de Embarque / Desembarque (“finger”) encostada conforme o caso; As demais portas, se fechadas, deverão estar com os “Scape Slide” armados; Os motores deverão estar cortados ou deverá ser cumprido o disposto em MGO 11.7.4 e 11.16. 1.11 - DESPACHO DE VÔO No intuito de reduzir o tempo de solo e manter a pontualidade, com a aeronave no solo e portas abertas, o despacho dará prosseguimento ao procedimento de desembarque / embarque a seu critério, no pressuposto de que não há nada que impeça a continuação do processo. O despacho não irá solicitar nenhuma autorização prévia ao Comandante . Caso exista algum motivo de ordem técnica que justifique a suspensão do processo de embarque, ou se faça necessário o desembarque de passageiros, o Comandante deverá informar ao despacho, com a maior brevidade possível, para que este possa tomar as devidas providências. 1.12 - FECHAMENTO DAS PORTAS Não existe uma seqüência predeterminada para o fechamento de portas e porões. As portas principais poderão ser fechadas independentemente da situação das portas dos porões, ou vice-versa, estando “finger” ou escadas conectadas ou não. A aeronave ficará liberada para o vôo após ser entregue à tripulação o Manifesto de Peso e Mensagem de Trânsito pelo despachante. Considerar como horário de fechamento de portas a última porta fechada, inclusive porões. Para efeito de despacho, o horário de liberação da aeronave será considerado o de fechamento da última porta, inclusive os porões. As portas da aeronave poderão ser fechadas com antecedência de 10(dez) minutos da decolagem para vôos nacionais e 30 (trinta) minutos da decolagem para vôos internacionais (HOTRAN).

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A responsabilidade pelo fechamento ou abertura das portas é do comandante do vôo. O comissário Chefe de Cabine deve solicitar ao Comandante a autorização para o fechamento de porta.

1.13 - PORTA DIANTEIRA E CHUVA B737-700/800: o uso da porta dianteira com chuva está liberado baseado em informações da manutenção com relação às proteções existentes ao compartimento E/E B737-300: NÃO utilizar a porta dianteira com chuva moderada ou forte, salvo se houver escadas com cobertura. 1.14 - RECEPÇÃO / ENTREGA DA AERONAVE E MANUAIS Ao receber uma aeronave, a tripulação técnica deverá se certificar que todos os manuais pertinentes se encontram a bordo. A tripulação, antes de deixar a aeronave, deverá organizar todo o material de bordo, bem como efetuar a limpeza da cabine sempre que necessário. Caso haja necessidade de substituição do material de bordo, reportar no livro técnico da aeronave (RTA). Obs.: se uma tripulação reportar na recepção da aeronave a falta de qualquer manual, a tripulação anterior será responsabilizada. Ressalve-se o caso de pernoite. LOCALIZAÇÃO DOS MANUAIS Os manuais Jeppesen devem ficar organizados no cockpit da seguinte maneira: 1- Pasta de manuais, lado direito: * 01 volume I - Analises de pista - Nacional / DRY - BR (este manual é o mesmo que já temos nas acft´s, estamos somente trocando as capas); * 01 volume II - Analises de pista - Nacional / WET - BR (este manual é o mesmo que já temos nas acft´s, estamos somente trocando as capas); * 01 volume III - Analises de pista - Internacional / DRY e WET - South América (SAM) - (este manual está sendo incluido com as novas capas); * 01 jogo de manuais South America (vols. 01 / 02 e 03) - SAM (estes manuais estão substituindo os manuais da Jeppesen Brasil); * 01 novo manual que irá substituir as tabelas de landing, ou seja, este manual será um livreto plastificado contendo as tabelas de landing separadas por paises contidos na região SAM, que deverá ficar na pasta de manuais do lado direito. 2- Pasta de manuais, lado esquerdo e direito: * Localidades South America (operadas pela GOL), ao fim de cada volume II do manual Jeppesen Quick.ou seja, este manual passa a conter todos os procedimentos operados pela Gol incluindo os internacionais. Obs.: Durante a condução do vôo, todos os manuais, tabelas e “ briefing case ” dos tripulantes, deverão estar acomodados em seus lugares e presos de forma a não causar risco aos pilotos e equipamentos de bordo em caso de turbulência. 1.15 - CHEQUE DE VOR Para atender exigência do RBHA 91.171, fica estabelecido o seguinte procedimento: No primeiro vôo do dia 10, 20 e 30 de cada mês a tripulação deverá efetuar o cheque de VOR usando como referência a indicação no ponto de cheque de VOR do aeródromo durante o táxi. A tripulação deverá selecionar a radial indicada e verificar se há discrepância. Se não houver diferença ou esta for de até 4º a tripulação deverá lançar no RTA “VOR checked, OK”. Caso haja uma diferença de 5º ou maior a tripulação deverá lançar no RTA “VOR checked with + or - degrees from NAV 1 and/or 2". Exemplo: “VOR checked with +7 degrees from NAV 1”. NOTA – Observar com rigor esse procedimento. A não realização pode gerar multa para a empresa. 1.16 - CARGAS RESTRITAS OU PERIGOSAS A GOL, não transporta cargas restritas e/ou perigosas. Toda e qualquer carga deste tipo, mesmo documentada, não deverá ser aceita para embarque em nossos vôos.

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1.17 – DADOS PARA LIVRO DE BORDO Os dados para o livro de bordo, com relação “Out of Gate – Off the ground – On the ground – In the Gate” devem ser obtidos do FOQA. As informações para a companhia, via fonia, devem refletir esses mesmos horários. No caso da inoperância desse sistema utilizar o horário do relógio da aeronave em UTC. Em caso de rasuras que possam ser corrigidas e ainda assim permaneçam legíveis, poderá manter a mesma folha. Caso não tenha condições de correção deverá ser cancelada a folha do relatório de bordo e esta deverá ser devolvida para a empresa junto com a nova folha corretamente preenchida.

1.18 – RELATÓRIO TÉCNICO DA AERONAVE É responsabilidade do comandante (assento esquerdo), antes de iniciar a inspeção, consultar o RTA para obter a liberação da aeronave para o vôo pela manutenção. Caso não conste por escrito ou o RTA não se encontre na aeronave, o Comandante deverá obter autorização da manutenção antes de iniciar as inspeções. Nas bases onde não houver equipe de manutenção da GOL, é responsabilidade do Comandante lançar no RTA “Inspeção de trânsito efetuada, aeronave OK”, após a inspeção externa. Nas bases operadas regularmente, este procedimento não é necessário visto que nestes locais as equipes de manutenção são da empresa. É responsabilidade do Comandante, mas ambos os pilotos devem estar cientes do conteúdo do RTA: ACR: verifique validade e a influência na operação (MEL - CDL). Itens Pendentes; Últimos reportes. A inoperância ou mau funcionamento, detectado nas inspeções ou já reportado, deverá ser analisada pela tripulação em conjunto com o CCO (Centro de Controle Operacional) e Piloto Coordenador Operacional levando em consideração o MEL - CDL. O mesmo dispõe sobre as condições da aeronave para ser despachada e a consulta a ele, quando do surgimento de anormalidades, poderá se estender, inclusive, desde a fase pós-acionamento dos motores até o inicio da decolagem. É responsabilidade do Comandante reportar todas as discrepâncias encontradas durante as verificações pré-vôo ou no vôo. Para isto deve ser descrita a pane no RTA; nos equipamentos B700/800 deverá ser seguida do código do “Fault Report Manual” (FRM) que se encontra a bordo junto ao RTA. PREENCHIMENTO DO RTA Para facilitar a comunicação e o entendimento dos itens reportados no LIVRO DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE, adotaremos os seguintes critérios: Reportar o sistema relacionado conforme apresentado na anunciadora da Aeronave, em Inglês. Para o B700 / 800 acrescentar o código de falha obtido no “FRM – fault report manual” *. Descrição da pane deverá ser reportada entre parênteses na língua portuguesa ou inglesa. Obs. Nos casos dos tripulantes com boa familiarização na língua inglesa dar preferência à descrição em inglês. •

•

EX.: B700 / 800 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF – 361 010 001(INDICAÇÃO INTERMITENTE DURANTE A SUBIDA) B300 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF – (INDICAÇÃO INTERMITENTE DURANTE A SUBIDA)

1.19 – *FRM (fault report manual) É um manual com a relação de panes, dividido em duas partes ambas agrupadas em ordem alfabética: - Observed Faults - basicamente para panes do Flt.Deck. - Cabin Faults - para reportes por parte dos comissários. Localização: no Flt.Deck, junto com o RTA e MEL/CDL B300 – não aplicável. 1.20 - LIMITES DE VELOCIDADE EM TMA Independentemente da classificação da TMA (espaço aéreo), é proibida a utilização de velocidade superior a 250 (duzentos e cinqüenta) kts abaixo do FL 100. Somente a pedido do controle de tráfego aéreo, essa velocidade poderá ser ultrapassada.

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1.21 - GUIA DE INSPEÇÃO DE ROTA É um cartão plastificado com a relação de documentos exigidos pela ANAC por ocasião de uma inspeção de rampa. Sua localização é na caixa à direita do co-piloto, junto com as cartas “Jeppesen” de AWY. É responsabilidade do co-piloto verificar a existência e a localização ao assumir a aeronave. 1.22 - CILINDROS DE OXIGENIO – PAX A GOL não transporta passageiro que necessite deste recurso. 1.23 – MALAS DE TRIPULANTES TÉCNICOS As malas que não puderem ser alojadas no “Flt. Deck” serão colocadas no porão da aeronave. As malas de tripulantes “Extras” serão embarcadas no porão da aeronave. Proibido o uso de compartimentos na cabine de pax, áreas de “galleys” e sobre o assento do observador para o transporte de malas. Nota: Somente a BRIEFCASE do Chefe de Cabine poderá ser levada a bordo (cab. Pax). Procedimento para despacho de mala em vôos domésticos:

Embarque Doméstico Aeroportos com Finger Aeroportos sem Finger Deverá deixar a bagagem no finger, Deverá deixar a bagagem próxima à próximo à porta de acesso à pista ou escada da aeronave. obedecer às normas estabelecidas pelas Autoridades aeroportuárias locais. Desembarque Doméstico Aeroportos com Finger Deverá obedecer às

Finger Aeroportos sem normas Receberá a bagagem junto à aeronave.

estabelecidas pelas Autoridades Aeroportuárias locais (esteira de Bagagens ou na porta do Finger). Procedimento para despacho de mala em vôos internacionais: Em cumprimento as normas da Policia Federal e Receita Federal

Embarque Internacional As bagagens da tripulação deverão ser despachadas no “check-in” através da esteira de bagagem Desembarque Internacional As bagagens da tripulação deverão ser retiradas na esteira de bagagem internacional. Extravio de Bagagem - No caso de extravio de bagagem de Tripulante, é prevista indenização. Procedimento Operacional vigente de indenização de bagagem: - Acionar Setor LL e o Gerente do Aeroporto ; ao Supervisor do que Aeroporto local o preenchimento uma RIB (Relatório de com Irregularidade de Bagagem)- Solicitar descrevendo os pertences continha dentro da bagagem edeassinar a RIB juntamente o Supervisor, ficando de posse da 2ª via, devendo encaminhá-la ao responsável no setor SAO OZ. Este procedimento terá validade somente nas seguintes condições:

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Compondo tripulação em programação de vôo; Como Tripulante Extra CAT I a serviço da Empresa; Como Tripulante Extra CAT II, desde que a mala tenha sido despachada no CHECK-IN e esteja de posse do comprovante de despacho de bagagem. Os tripulantes na condição de EXTRA CAT II não terão prioridade no despacho de bagagens, devendo obedecer ao fluxo de passageiros no CHECK-IN.

1.24 - TRIPULANTE ESTRANGEIRO COMPONDO TRIPULAÇÃO Quando houver tripulações de diferentes nacionalidades a bordo, o idioma INGLÊS será utilizado para assegurar a fluência de linguagem comum entre os Tripulantes Técnicos e Tripulantes de Cabine em conformidade às normas internacionais. 1.25 - LENTES CORRETORAS Todo tripulante que fizer uso de lentes corretoras (óculos ou lentes) deverá portar um óculos reserva, de igual características. 1.26 - CHT /CCF Documentos de porte obrigatório em todas as atividades da empresa (vôo, simulador, etc.). 1.27 - “CALL-OUTS” Para qualquer fase do vôo em que seja notada anormalidade ao padrão operacional, efetuar o “callout” apropriado para alertar o PF sobre a discrepância apresentada. Esses “callouts” normalmente devem ser feitos pelo PM. Entretanto, qualquer tripulante que observar um desvio dos parâmetros operacionais deverá efetuar o “callout” apropriado. Para todo “call-out” realizado é compulsório uma resposta. O PM deve considerar uma situação de “Pilot Incapacitation” e tomar atitude de controle da aeronave se: a) realizar o “call-out” por duas vezes e não obtiver resposta; b) a resposta dada pelo PF for incoerente ou não houver ação corretiva ao alerta; c) Os limites GOL forem ultrapassados. Foi adotado o call-out de estabilização na aproximação a 500 ft acima da pista IMC ou VMC. “O PM deverá informar ao PF a estabilização da aproximação com o call-out, “stabilized approach” a resposta do PF será “ Landing”ou caso o callout do PM seja “ not stabilized approach, Go around ” a resposta do PF será “Go around” e executar a ação. É política da empresa, ao cruzar 1000 ft para o nivelamento, subindo ou descendo, efetuar o call-out “1000 ft to level off”. (FCTM pág. 1.20)

1.28 – PM – “ Pilot MONITORING” Além das atribuições normais de acompanhamento do vôo, fonia, check-list, o PM terá a obrigação de assumir o controle efetivo da aeronave nas seguintes situações: a) Não houver resposta do PF a “call-out” realizado duas vezes; b) Não houver ação corretiva do PF a uma advertência ou “call-out”. c) Os limites GOL forem ultrapassados; 1.29 - MANUAL DE COMISSÁRIO Existe a bordo de cada aeronave um exemplar deste manual. Faz parte dos documentos exigidos em uma inspeção de rampa. 1.30 – CREW OXYGEN A capacidade dos cilindros de oxigênio para tripulantes é a seguinte: B 737-700/800 114 FT / VOL I PD 11.6 para mínimo. B 737-300 76FT / Check VOL I - PD 11.7 para mínimos. É obrigatório o checkda “CREW OXYGEN VALVE”, que deverá estar na posição “OPEN”.

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1.31 – LIMITES OPERACIONAIS GOL Por questão de segurança de suas operações, a GOL adota vários limites superiores (mais restritivos) do que os estabelecidos pelo fabricante e pelos órgãos controladores. Proibido a operação de pouso e decolagem sob CHUVA FORTE ou PISTA CONTAMINADA (Encharcada) O mínimo para procedimento de não precisão é o MDA no VDP Proibido a operação com presença de WINDSHEAR Rwy WET: Pouso com F 40 obrigatório Limite de TAILWIND: Takeoff: 5 kts Land: Variável para cada aeroporto e para cada condição de pista – DRY ou WET O Max. Tailwind, o peso máx. de pouso e o limitante devem ser obtidos no cap. “Landing Analysis’, considerando o menor entre os 4 valores: Field Limitations, Approach / Landing Climb, PCN e Estrutural; Condição de pista DRY ou WET; Configuração de Flap; Qualquer situação N. Normal-manual spoiler, F 15, anti-skid inoperante, etc. NOTA - Existe no Flight Deck uma tabela para consulta rápida do Máx. Peso de Pouso. (Tabela válida para operação normal). Landing, Climb, Estrutural e PCN. Para os aeroportos com OPERAÇÕES RESTRITAS OU ESPECIAIS, ver capítulo 09 deste manual, denominado FOLHAS VERDES.

1.32 - VDP Ponto limite de aproximação estabilizada em aproximações de “Não-Precisão” e referencial para aproximações visuais. Para aproximações de “Não precisão”, o VDP deve ser criado através da pág. FIX do FMC. VDP= “Altura do MDA” X 3 ÷ 1000. Atingindo o VDP e não avistar a pista deverá iniciar o procedimento de arremetida. Ver 6.12 1.33 – NÍVEL DE ALERTA NA CABINE DE COMANDO. Durante a condução do vôo, é mandatório estar sempre alerta para assumir o controle efetivo da aeronave em qualquer fase do vôo, com seu assento na posição correta para pilotagem, e os controles da aeronave ao seu alcance. O monitoramento da comunicação deverá ser permanente durante toda fase do vôo. Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos estrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência. •

•

•

Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfego recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 em momentos de alto “Workload”. Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi, ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a solicitação de instruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite “Progressive Taxi”. Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela, com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, recomendamos ligar todas as luzes, inclusive as “strobe lights”.

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1.34 – ACOMPANHAMENTO METEOROLÓGICO. A tripulação deverá efetuar o monitoramento das condições meteorológicas (rota, destino e alternado), por mais simples que seja o trecho a ser voado. Os cheques meteorológicos deverão ser executados a cada 01h00minh de vôo ou quando julgar necessário, através de contato rádio com a empresa ou centro meteorológico das áreas a ser voadas. 1.35 – VÔOS INTERNACIONAIS 1.35.1 PROCEDIMENTOS DE CABINE Deverá ser conferido antes do inicio do vôo todas as posição da navegação SITA e o FMC página de LEGS, e inserido os ventos da rota. Este vôo só será realizado por tripulação homologada. A operação será exclusiva do Comandante. Vôos com tripulações compostas o piloto em comando do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os pousos e decolagens. 1.35.2 PROCEDIMENTO PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA No cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter as folhas do Manual “SOP” – capítulo “ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS” do anexo referente à rota, aberta e com fácil acesso para consulta em caso de necessidade. As páginas de contingências de despressurizarão e falhas de motor são plastificadas, os pilotos poderão retirar do manual a folha referente ao procedimento de contingência e colocá-la no “ clip” do manche, facilitando seu manuseio. Nas decolagens de aeroportos com procedimentos especiais e/ou folhas verdes, como por exemplo, a operação no aeroporto de Santiago do Chile, o BRIEFING DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING e os PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA, deverão estar concluídos antes do acionamento dos motores.

1.35.3 PROCEDIMENTO PARA INSPEÇÃO EXTERNA EM SANTIAGO DO CHILE Com a finalidade de atender as exigências das autoridades chilenas (DGAC) a partir desta data fica obrigatório o uso de colete refletivo para efetuar a inspeção externa das nossas aeronaves no aeroporto SECL (Arturo Merino Benitez Intl). Informo ainda que antes de iniciar o procedimento de inspeção o tripulante deverá solicitar à manutenção o referido colete.

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2- PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL.....................................................2 2.1 - ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (RBHA) .................. ................. .................. ............. 2 2.2 - ABASTECIMENTO ECONÔMICO...... ................. .................. ................. .................. ................ 2 2.3 – NOTA DE ABASTECIMENTO ............... .................. ................. .................. .................. ............. 2 2.4 – COST INDEX.... .................. ................. .................. ................. .................. ................. ................... . 2 2.5 – LOAD SHEET... .................. ................. .................. ................. .................. .................. ................. .. 2 2.6 – TAKEOFF / LANDING COMPUTATION..................... .................. ................. .................. ....... 2 Modelo de TAKEOFF DATA CARD:..............................................................................................................4 Modelo LANDING DATA CARD:................................................................................................................... 6

2.7 - NAVEGAÇÃO SITA.. .................. ................. .................. ................. .................. ................. ........... 7 Código de plano de vôo ......................................................................................................................................7

2.8 - PLANEJAMENTO DE DESPACHO ................ .................. ................. .................. .................. .. 11 2.9 - BRIEFING COM DT NAS BASES........... .................. .................. ................. .................. ........... 11 2.10 VÔO DE TRASLADO...... .................. ................. .................. ................. .................. ................. ... 12

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2- PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL 2.1 - ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (RBHA) Durante o abastecimento de combustível, o Comandante deverá estar na cabine de comando em contato com o órgão ATS apropriado (Radio, Solo, TWR ou APP) e com a manutenção, permanecendo na escuta de ambos até o término do abastecimento. Em escalas intermediárias, onde for necessário o reabastecimento de combustível com pax a bordo, o tripulante técnico avisará o início do procedimento de abastecimento e as seguintes medidas de segurança devem ser adotadas: Portas - A porta principalcom deverá permanecer aberta com a escada conectada, ou a passarela telescópica (Finger) encostada. As demais, se fechadas, “scape slide” armado. Comunicação - Os comissários deverão ser avisados via PA no inicio e término do abastecimento. Alocução - Ao iniciar o reabastecimento deverá ser efetuada a alocução respectiva (ver 5.12). Quando houver troca de tripulação com a aeronave em trânsito sendo abastecida, o tripulante desembarcando só abandonará o acompanhamento do abastecimento quando um dos tripulantes embarcando estiver acomodado na cabine de comando e em condições de substituí-lo.

2.2 - ABASTECIMENTO ECONÔMICO A GOL adota para seus vôos a política de abastecimento econômico (exceções para aeroportos com operação restrita ou especial). Sempre que o custo do transporte do combustível para a etapa seguinte a que será realizada for menor do que o custo do abastecimento no destino, a aeronave será abastecida com quantidade de combustível para este procedimento, desde que as condições meteorológicas assim o permitam. A quantidade de combustível para abastecimento econômico presente na navegação SITA é computada somente pelo DOV. Não é, em hipótese alguma, um valor mandatório ou fixo caso exista algum motivo de ordem técnica ou meteorológica que justifique a suspensão do abastecimento econômico por parte do Comandante, deverá informar ao DOV com a maior brevidade possível, para que este possa tomar as devidas providências. 2.3 – NOTA DE ABASTECIMENTO Nas bases onde não houver equipe de manutenção da Empresa, o Co-piloto é responsável pela assinatura e porte da nota de abastecimento. Este documento deverá ser entregue à equipe de manutenção na próxima base GOL. 2.4 – COST INDEX Adotar o CI 25 (cost index) na página de performance para o vôo em todas as aeronaves e etapas. As navegações “SITA” serão preparadas usando este regime, conforme informado no campo “ECO/C.I. ....”. O CI básico é o 25, poderá ser alterado em função dos custos variáveis da empresa. 2.5 – LOAD SHEET Ao receber a folha de carregamento e balanceamento, o Comandante deve, após a verificação dos dados, colocar o nome legível, assinar, colocar seu código ANDAC e devolver uma cópia ao despachante. 2.6 – TAKEOFF / LANDING COMPUTATION A confecção e o preenchimento são de responsabilidade do Co-piloto (assento da direita) e deverá obedecer a instrução prevista no Manual de Análise de Decolagem. Deve-se usar as tabelas para cálculos dos dados do “take-off” e ser conferido com as informações do FMC, uma vez que a independência dos dados é fator fundamental para o “Crosscheck” de valores e detecção de erros. Os dados ali contidos deverão ser sempre conferidos por um outro tripulante. O comandante deverá conferir os dados preenchidos no “Takeoff / Land”, visto que a responsabilidade final é sua. Nos casos de co-piloto em instrução, enfatizamos o cuidado na conferência dos dados por parte do respectivo instrutor. Com o intuito de evitar preenchimentos apressados, somente iniciar a partida dos reatores ou Push Back após a devida confecção do T.O. Data. Segue abaixo a descrição e orientações específicas para o preenchimento do “TakeOff and Landing Data Card”.

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TAKEOFF DATA CARD Informações Preliminares: Contém as informações gerais sobre a etapa. -DATE – data; -FLT. NO. – número do vôo; -AIRPORT – código de 4 letras ( ex. SBSP); • • • •

-RWY pista para para a qual o Takeoff foi calculado R, interseção, etc...); Contém os pesos–utilizados cálculo do takeoff, obtidos(L,através do Balance Table, Navegação e Takeoff and Landing Analysis, conforme o caso. • •

- Selecionar com um “X” o tipo de aeronave que está sendo utilizado, assim como a sua potência; -Informações do ATIS: condição da pista (Dry/Wet), Tepmeratura, QNH e Vento;

-AZFW – Actual Zero Fuel Weight; -T.O. FUEL – Takeoff Fuel; -ATOGW – Actual Takeoff Gross Weight; -MTOW – Maximum Takeoff Weight – peso máximo de decolagem específico para a etapa. É o menor entre as seguintes limitações: Máximo de Performance, Landing Weight, Maximum Zero Fuel Weight, Estrutural de Decolagem, e Pavimento; -M.PERF. – Maximum Takeoff Weight Limited by Performance – deve ser preenchido com o peso resultante da Takeoff and Landing Analysis, de acordo com as condições atuais da atmosfera (temperatura, pressão, água na pista, etc.) e status da aeronave ( bleeds, antiskid, etc.), onde são consideradas as limitações de obstacle, brakes, field, climb, tire speed, bem como outros fatores que venham a alterar o peso máximo disponível. -THRUST BLEEDS ON OFF – efetuar um círculo ao redor da condição em que foi calculado o takeoff; -ACC. ALT – acceleration altitude – é a Minimum Level Off Altitude, que é a soma da altitude pressão do aeroporto mais a Aceleration Height (padrão GOL - 1000 ft AGL); -Tº ASS – temperatura assumida encontrada na “Takeoff and Landing Analysis” correspondente; -MSA – informação referente a Minimum Safety Altitude, num raio de 25 NM, obtido através da IAL apropriada para a pista em uso do aeroporto de decolagem, com ênfase ao setor de decolagem -MAXIMUM N1 –N1 correspondente obtido através da tabela “Maximum Takeoff % N1”; -REDUCED N1 – N1 correspondente à temperatura assumida obtida através da tabela “Maximum Takeoff % N1”; -STAB TRIM – valor de stab trim para o TOCG encontrado na tabela “Stab Trim Setting”. O valor do TOCG • deve ser colocado ao lado do stab trim; Campo destacado -V1 / VR / V2 – velocidades correspondentes encontradas na Takeoff and Landing Analysis, com as correções apropriadas; - FLAPS – flap constante na “Takeoff and Landing Analysis” utilizada. • • • •

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- 22K/24K/26K/27K – assinalar com um “X” o tipo de motor utilizado.

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Modelo de TAKEOFF DATA CARD:

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LANDING DATA CARD •

-AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade;

Todas as informações de performance de pouso encontram-se representado de forma destacada no formulário. -LD WT – Actual Landing Weight; -Max LD WT DRY or WET – Maximum Landing Weight – é o menor dos limitantes para pouso (estrutural, pavimento, performance de arremetida, stop distance) corrigido para as condições atuais atmosféricas e da • •

•

aeronave; TW – Limitante de vento de cauda para a RWY (DRY/WET) e Autobreak utilizado para a condição de

•

pista. Colocar sempre os valores LIMITANTES para as duas condições: DRY e WET

• • • •

-FLAPS – flap de pouso considerado para efetuar o Landing Data; -VREF – obtida da tabela “VREF”, utilizando flaps e pesos correspondentes; -G/A N1 – obtido na tabela “Go Around N1” ajustado para as condições do aeroporto, Bleeds ON; -VAPP – VREF corrigida para o vento previsto no pouso, com correção mínima de 5kt e máxima de 20kt;

Informações de Pouso/ ATIS: Contém as informações de pouso obtidas através de ATIS, órgão ATC ou METAR. -ATIS – letra identificadora da mensagem de ATIS; horário; -WIND – direção/intensidade do vento; -VIS – visibilidade informada na aproximação (slant visibility). No caso de RVR, colocar RVR entre parênteses, com a informação da pista na qual o valor foi obtido; -CLOUDS – quantidade e base das camadas. Utilizar F para FEW, S para SCATTERED, B para BROKEN e O para OVERCAST, seguido de barra e a altura da base da camada em pés (Ex: O/500). Existem 3 campos, para 3 diferentes alturas de camada. Preencher em ordem crescente, iniciando com a camada mais baixa; -QNH – ajuste QNH do aeródromo de destino; -TEMP – temperatura ambiente/ponto de orvalho; -RWY – pista em uso para pouso; -APP PROC – IAL prevista para aproximação e pouso; • • •

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Notes: notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de auxílios; - Tempo máximo de espera

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Modelo LANDING DATA CARD:

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2.7 - NAVEGAÇÃO SITA Segue abaixo a descrição da "Navegação SITA passo a passo", relatando as várias informações contidas nas navegações. CFP INPUT MESSAGE DATE TIME REF 051635 START OF CFP REF: FGXNY - GOL9999 01 SBGR SBGL FGXNY

Código de plano de vôo FLT RELEASE GOL 9999 SBGR/GRU TO SBGL/GIG VM CRZ Numero de Vôo, Origem Destino, “Mach” Variado e Regime de cruzeiro ELEV 2459 FT 30 FT AVG W/C P11 ISA DEV P10 Elevação do Aeroporto de Origem e Destino em pés Media de componente de vento P=Positivo, M=Negativo, Media diferença para ISA mesma designação que o vento. COMP1635Z FOR ETD1000Z/06JAN01 REGN PR-GOL B737-700 ECO/C.I. 025 Hora que foi feito o calculo, estimado de decolagem/data, registro da aeronave, tipo da aeronave, Regime de cruzeiro/índice de custo. DEG 0.0 PC CFM56-7B22 KGS Degradação de performance em porcentagem, Tipo de motores, unidades de pesos. FUEL TIME CORR BRWT LDGWT ZFWT OWE PLD 59000 57500 54600 37422 17178 Peso de decolagem planejado, peso de pouso planejado, Peso sem combustível Planejado, Peso básico operacional e carga paga. SBCF FL370 228NM MFOD/ 2800 W/C M005 Alternativa, nível do vôo, Distância para alternativa, mínimo combustível sobre o destino (Combustível Alternativa + HOLDING), componente de vento. NOTE - LDGWT INCLUDES RESERVE FUEL Nota Peso de pouso inclui o combustível reserva. FLIGHT TIMES ETD 1000 ATD………. ETA 1600 ATA………………... Tempos de Vôo, Estimado de saída inserida na solicitação, Hora real de saída Estimado de chegada, Hora real de chegada. ATC CLRNC:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Autorização ATC. SBGR MAVKA A304 KONKO DCT CAX DCT SBGL Rota a voar. FL 290de Vôo. Nivel

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CPN 1457 EXIT 23956 Numero designado em base de dados de navegação para a srcem/destino e rota. POSN LAT LONG AWY/MC MAC COMP TRP ZND ZNT KGS Posição, Latitude, Longitude, Aerovia/Velocidade Mach, componente de vento, nível de tropopausa, distância por zona, tempo por zona, Unidade de peso. FREQY FL WIND M/C M/H GMORA TAS GS SR TMP DTGO ACTM FUEBO Freqüência, Nível de Vôo, Vento, rumo magnético, proa magnética, grade de altitude mínima fora de aerovia, velocidade aérea verdadeira, velocidade no solo, tendência de turbulência*, temperatura, distância restante a voar, tempo acumulado de vôo, combustível consumido.

* Tendência de turbulência – SR (Shear) é um índice de comparação entre os ventos ( direção e intensidade ) no nível de vôo em questão e a 4000 ft acima deste nível. É calculado entre os níveis 180 e 450 e, em resumo, mostra a variação do vetor convertido em Kts para cada 1000 ft, sem significar, no entanto, apenas intensidade. Exemplo: SR = 8 poderá significar turbulência moderada e igual a 10 poderá significar turbulência pesada. SBGR S2326.1 W04628.4 DEPARTURE MANEUVERING 183 0000 000000 BCO S2324.4 W04623.1 MAVKA 53 5 001 ...... 116.00 CLB 31004 071 070 60 00 178 0001 000100 MAVKA S2320.2 W04557.7 MAVKA 53 24 004 ...... CLB 30010 080 079 75 00 154 0005 000500 TOC

A304 P016 53 37 007 ...... 290 27018 080 079 115 328 344 00 M30 117 0012 001100

TOD A304 722 P019 53 27 003 ...... 290 26019 080 079 115 437 456 00 M32 90 0015 001200 KONKO S2301.9 W04410.9 A304 DC 27018 080 079 115

53 36 005 ...... 54 0020 001300

CAX S2246.6 W04320.0 DCT 113.00 DC 31005 072 071 115

52

SBGL S22 48.6 W04315.0 DCT DC 34001 113 113 98

52 5 003 ...... 0 0034 001500

49 011 ...... 5 0031 001400

ATC ARRIV:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Autorização ATC. GREAT CIRCLE DISTANCE 182 N.M. AIR DISTANCE 177 SBGR TO SBGL Distância círculo máximo ou ortodrômica em milhas náuticas, distância aérea em milhas náuticas, srcem destino. FLT PLAN BASED ON 05/1200Z 05/01/1 Plano de vôo baseado em observações das 1200 UTC do dia 5, Data. DISP NAME CAPT NAME .. .. .. .. .. .. .. . Nome do despachante ou DOV, Nome do comandante.

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ALT-1 SBCF FL 370 DIST 228NM M740 TIME 00.41 WC M005 FUEL 018 Alternativa 1, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo, componente de vento, combustível a voar. ALT-2 SBKP FL 390 DIST 298NM M761 TIME 00.52 WC M017 FUEL 022 Alternativa 2, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo, componente de vento, combustível a voar. ALT-3 SBSP FL 390 DIST 249NM M761 TIME 00.45 WC M017 FUEL 019 Alternativa 3, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo, componente de vento, combustível a voar. DISPATCH RELEASE Autorização de Despacho. CAPTAIN .. .. .. .. .. .. .. .. FLIGHT NUMBER GO9999 Comandante, Numero de Vôo. AIRCRAFT PR-GOL FROM/TO SBGR/SBGL Registro de Aeronave, Origem/destino. TYPE OF FLIGHT STANDARD Tipo de padrão de Vôo, Alternativa.

ALT SBCF

TYPE OF CRUISE ECO ETD 1000 Tipo de Cruzeiro, Econômico, Estimada de Saída. CFP REF.FGXNY ETA 1600 Código de plano de Vôo, Estimado de chegada. ENDURANCE 01.48 DATE 06/01/01 Autonomia de Vôo, Data, Pesos em kilos. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

WGT KGS

TAKE OFF WEIGHT CALCULATIONS BASED ON Cálculos de peso de decolagem baseados em. QNH.. .. OAT.. .. RWY.. .. FLAP.. .. .. WIND.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. A - MAX RWY/CLB/PAV T.O.W. (R) (C) (P) Peso Máximo de decolagem restrito por pista/subida/resistência de pista. C - NEVER EXCEED WEIGHT Nunca exceder este peso. MAX WEIGHT FOR TAKE OFF Peso Maximo de decolagem.

61689 61689

(LOWEST WEIGHT OF A AND C) Menor dos pesos entre A e C. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. D - MAXIMUM RAMP WEIGHT 61916 Peso máximo de pátio.

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TAXI-OUT FUEL 200 EQ Combustível de táxi, equivalente.

61716

E - MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT Peso máximo sem combustível.

54658

TAKE-OFF FUEL PLUS 4400 EQ Combustível de decolagem mais, equivalente F - MAXIMUM LANDING WEIGHT Peso máximo de pouso.

59058

58060

TRIP FUEL PLUS 1500 EQ 59560 Combustível de srcem a destino mais, equivalente. G - MAX WEIGHT FOR TAKEOFF Peso máximo para decolagem.

EQ

61689

H - CFP LIMITED TAKEOFF WEIGHT (ZFW) Plano de Vôo limitado por peso de decolagem (Peso sem combustível). (FUEL TANKAGE) PLUS EQ Combustível em tanques mais, equivalente. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. - ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF Peso permitido para decolagem.

59058

(ALLOWED WEIGHT FOR TAKE OFF IS LEAST OF D E F G H) Peso permitido para decolagem será o menor entre D E F G H. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF Peso permitido para decolagem. BASIC OPERATING WEIGHT Peso Básico de Operação. TAKEOFF FUEL Combustível de decolagem.

59058 37422 4400

ALLOWED TRAFFIC LOAD Carga de trafego permitida.

17236

FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL Dados de planejamento de vôo para peso e balanceamento. FLT GO9999 06/01/01 PR-GOL /B737-700 SBGR/SBGL Numero de Vôo, Data, Registro de aeronave, Origem Destino. CAPT .. .. .. .. .. . FOO Comandante, Co-piloto ou Primeiro oficial.

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TRIP FUEL 1500 TO FUEL 4400 Combustível de srcem a destino, combustível de decolagem. MTOW 61689 ALLOWED WEIGHT FOR T.O. 59058 Peso máximo de decolagem, peso permitido para decolagem. RTW 61689 ALLOWED TRAFFIC LOAD 17236 Peso restrito de decolagem, Carga de trafego permitida. BOW 37422 EST. ZFW 54600 Peso básico de operação, Peso sem combustível estimado.

NOTA: Nos trechos CGH/SDU/CGH serão usadas navegações do tipo “Padrão Pré-Computada” (plastificada). Portanto, não serão fornecidas navegações “em papel” nesses trechos. Os documentos de Navegação são compostos de dois conjuntos: 1º conj. Flight Release 2ºconj. Flight Release Navegação Navegação Navegação para Alternado Wind Summary Dispatch Release Fueling Order ICAO flt.Plan NOTA: No caso de contingências em rota durante os vôos regulares os pilotos deverão orientar-se nas decisões dos aeroportos alternados pelos PNR’s discriminados no cabeçalho das navegações. Nos vôos com procedimentos especiais, faremos referencia no campo PNR da navegação, sempre que seja necessário consultar o manual internacional respectivo, antes de tomar a decisão do procedimento a cumprir. Segue exemplo abaixo da rota de Santiago do Chile: PNR EXIT-16281 (VIA ALBAL)

|PNR EXIT-199440 (VIA ANKON) | 1 SCEL -> ALBAL SEE MAN OPR SCL |SCEL -> ANKON SEE MAN OPR SCL 2 BTN ALBAL/SRA+20NM SEE MAN OPR SCL |BTN ANKON/MLG+60NM -> SAME 3 BTN SRA+20NM/RODIK-5NM -> SAOR |BTN MLG+60NM/IRASU+31NM -> SAZG* 4 BTN RODIK-5NM/PABAS+15NM -> SAZG |AFT IRASU+31NM -> SAEZ 5 AFT PABAS+15NM -> SAEZ |* OPR SKD 1000-2400 END OF CFP REF: FGXNY - GOL9999 01 SBGR SBGL

2.8 - PLANEJAMENTO DE DESPACHO Para o máximo aproveitamento de “payload”, deve-se considerar: - “Best Flap” - Alternado mais próximo, quando as condições meteorológicas permitirem Especial atenção ao despacho do B737/800 Para despacho do B737/800, o F10 deve ser priorizado. Ver item 6.11 2.9 - BRIEFING COM DT NAS BASES Ao assumir programações nas bases, os tripulantes técnicos deverão comparecer ao despacho operacional para “briefing” com o DT, antes de se dirigir à aeronave.

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Em SBSP o “briefing” pode ser obtido através de contato telefônico com os DOVs (Telefone existente no DO). Informações meteorológicas poderão ser obtidas pelo terminal de computador no DO, pelo “site” www.redemet.aer.mil.br Briefings de decolagem via VHF com estação radio. Os briefings de decolagem via VHF deverão ser feitos somente em solo, para diminuir workload em vôo.

2.10 VÔO DE TRASLADO No vôo de traslado sem comissários a bordo, a tripulação técnica deverá observar alguns procedimentos de segurança conforme Cap. 06 item 6.4 - "Interior Inspection Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board". Interior Inspection Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board AFT ENTRY AND SERVICE DOORS …………………………......…………...…..……...................……..……….Closed AFT LAVATORIES………………………….…...…………………………..…….....................…….……………..……Checked AFT GALLEYS…………………………….……………………………..…….....................….……………..….…Checked Trolleys –locked in place Transporters –locked in place Waste bins-locked in place Coffee maker-locked inplace PAX CABIN…………………………........……...……………..…………...................………….……………...Bins Closed OVERWING EXITS……………………………...………….…..……………...................………...………….....…..Locked FORWARD GALLEYS…………………………….......………………….....................………………..……......…Checked Trolleys –locked in place Transporters –locked in place Waste bins-locked in place Coffee maker-locked in place FWD LAVATORIES………......……………………………………….……..................……………………………Checked FWD SERVICE & ENTRY DOORS ………………………….………………..………...................…...………..….Closed

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3 - PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS...................................................2 3.1 - RELÓGIOS ................. .................. ................. .................. ................. .................. ................. ........... 2 3.2 - CINTOS DE SEGURANÇA (RBHA) ................ .................. ................. .................. .................. .... 2 3.3 - LIMPADORES DE PÁRA-BRISA ................. .................. ................. .................. .................. ....... 2 3.4- VHF- COMUNICAÇÃO............ ................. .................. .................. ................. .................. ............. 2 3.5 - FONES DE OUVIDO ................ ................. .................. ................. .................. ................. .............. 2 3.6 - LUZES EXTERNAS ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... 2 3.7 – APU ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... 3 3.8 - SELEÇÃO DE ITENS DUPLOS .................. ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ....... 3 3.9 - EQUIPAMENTOS INOPERANTES................. .................. ................. .................. ................. ..... 3 3.10 - AVISO LUMINOSO ‘ usar cintos’ e “não fume”....... .................. ................. .................. .......... 4 3.11 - ELT ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ........ 4 3.12 - UTILIZAÇÃO DE RADAR / PÁSSAROS............ .................. ................. .................. ................ 4 3.13 - EXTINTORES DE INCÊNDIO - VALIDADE.................... ................. .................. ................. .. 4 3.14 - GARRAFAS PORTÁTEIS DE OXIGÊNIO – VALIDADE ................ ................. .................. . 4 3.15 – POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAPS PARA POUSO........................ .................. .......... 4 3.16 – AUTO BRAKE .................. ................. .................. ................. .................. .................. ................. .. 5 3.17 – FMS – INICIALIZAÇÃO (DADOS FOQA) ................. ................. .................. .................. ....... 5 3.18 - GRAVADORES DE VÔO .................. ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ....... 5 3.19 - MCP COURSE. ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ...... 5 3.20 - B 737/300: EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO / ILS .................. ................. .................. .... 6 3.21 - INFLIGHT POSITION UPDATE .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... .... 6

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3 - PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS 3.1 - RELÓGIOS Os relógios de bordo devem ser ajustados para a hora UTC. 3.2 - CINTOS DE SEGURANÇA (RBHA) Todos os tripulantes ocupando assento na cabine de comando deverão manter seus cintos de segurança afivelados. Os “shoulder harness”dos deverão ser até utilizados quando: - Do acionamento motores o FL100 (RBHA) - Do início da descida até o estacionamento da aeronave. - Em vôo com turbulência forte, vôo local ou de experiência.

3.3 - LIMPADORES DE PÁRA-BRISA Os limpadores de pára-brisa não devem ser acionados com os vidros secos. Quando não estiverem em uso devem ficar sempre na posição B700/800 - “Park / Stowed” e B300 - “OFF/ Stowed”. 3.4- VHF- COMUNICAÇÃO Toda mudança de freqüência de rádio navegação ou comunicação deverá ser feita obedecendo às áreas de responsabilidade e notificada aos demais tripulantes envolvidos com o vôo. Os painéis de radiocomunicação devem ser usados da seguinte forma: Aeronaves com 2 conjuntos rádios VHF 1 – para contato com os órgãos ATC; VHF2 – em vôo manter 121.500, ou momentaneamente para serviços auxiliares (companhia/ ATIS/ meteoro/ Ar-Ar). No Solo manter a freqüência da companhia (131.225). No aeroporto de São Paulo (Congonhas) utilizar a freqüência 131.225 para contato com a central, e a 136.225 para o briefing operacional. Usar VHF1 para contatos com os órgãos ATC e HF2 para contatos com a empresa ou Meteorologia. Para aeronaves com sintonia manual, o rádio-navegação do PF deverá ser sintonizado nos auxílios ao longo do eixo da rota e o do PM nos auxílios necessários para as marcações laterais. Aeronaves com painel de VHF-3 (sem o módulo de VHF) deixar o painel em OFF

3.5 - FONES DE OUVIDO Durante as fases do vôo envolvendo o início da partida até atingir o TOC e do TOD até o estacionamento os pilotos deverão utilizar fone de ouvido durante todo tempo e manter o speaker da cabine desligado. Em vôo de cruzeiro poderá ser usado o alto-falante da cabine em volume adequado. Em situações que apenas um dos pilotos esteja monitorando a freqüência em uso com o órgão ATC, o uso do fone por este é obrigatório. (Ex.: enquanto o comandante faz “speech” aos passageiros, o co-piloto deverá usar fone). Os pilotos que usarem “boom-mike” particulares deverão, obrigatoriamente, recolocar o fone da aeronave no devido “plug” ao término de seu vôo.

3.6 - LUZES EXTERNAS Não há necessidade da tripulação efetuar o check de faróis . É efetuado pela manutenção. ANTI-COLLISION – Ligar para a partida dos motores ou início do “tratoramento” (“push back”) e desligar após o corte ou final do “tratoramento”. Não ligar no cheque externo. POSITION LIGHTS – São de uso contínuo entre o pôr e o nascer do sol, bem como em operação com baixa visibilidade. Para os vôos internacionais são de uso contínuo, independente das condições ou do horário.

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LOGO LIGHTS – São de uso entre o pôr e nascer do sol, bem como em operação de baixa visibilidade, com a aeronave no solo. Em vôo, usar nas fases de subida e descida. RUNWAY TURNOFF – Uso obrigatório do início da decolagem até o TOC e do TOD até o pouso. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. WING ILLUMINATION - Uso específico para inspeção de asa. Não ligar no cheque externo LANDING LIGHTS (FIXED OR INBOARD) – Utilizar sempre abaixo do FL 100. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. LANDING LIGHTS (RETRACTABLE OR OUTBOARD) – Para o pouso noturno, recomenda-se que elas sejam acesas a 500ft ou abaixo quando em contato visual com a pista. Normalmente não são utilizados para decolagem. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. STROBE – Devem permanecer ligadas desde o Before Takeoff CheckList Bellow the Line até o After Landing, do pôr ao nascer do sol. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. Não ligar no cheque externo TAXI LIGHT – Durante o movimento da aeronave no solo por meios próprios deve estar acesa, tanto no período noturno como diurno.

3.7 – APU B300 - Em caso de partida do APU (No solo) sem sucesso, não tentar nova partida. Observar os Limites de partida conforme OM Operations Manual Bulletin TBCE-4 June 16, 1995: observador externo para partidas sucessivas; start cycle pode durar 135”; uso do combustível do tanque central ( mínimo453kgs); é obrigatoriedade ter pessoas qualificadas na cabine de comando para esse procedimento. NOTAS: O corte do “APU” deverá ser efetuado após 2 minutos da retirada das cargas elétrica e pneumática . Nos trechos CGH/SDU/CGH – manter APU ON durante todo o vôo. B700/800 - Em caso de partida do APU sem sucesso, não tentar nova partida. Avisar a coordenação via fonia e solicitar auxílio de fonte externa. B.Operacional – GOT-6: APU Battery Start – toda vez que for dada partida no APU e a única fonte de alimentação da aeronave for a bateria, poderá “saltar” RCCB (Remote Circuit Breaker) situado no Stby Pwr Control Unit Panel. (Observar no Preliminary Flt.Deck Preparation e Loss of Both Eng Driven Gen NormalProcedures ). A configuração “APU Bleed Takeoff” deve ser realizada no “Before Taxi Procedures”. Procedimentos de acordo com OM-SP2.5 (700/800) ou OM-SP 2.9 (300). Com o APU funcionando, é obrigatória a permanência de um dos tripulantes técnico na cabine de comando e na escuta do órgão ATS. Para abandonar a cabine de comando o tripulante deverá ser substituído por outra pessoa qualificada (piloto ou mecânico) ou cortar do APU.

3.8 - SELEÇÃO DE ITENS DUPLOS Usar todos os equipamentos que tenham opção de seleção de itens duplos (Left, Right; 1, 2; A, B) da seguinte maneira: Nos vôos de números impares utilizar os equipamentos em Left, 1 ou A. Nos vôos de números pares utilizar os equipamentos em Right, 2 ou B. 3.9 - EQUIPAMENTOS INOPERANTES Se, durante a verificação normal pré-vôo ou durante a operação, for constatada a falha ou inoperância de um equipamento ou sistema, o tripulante, ou comissário, deverá conforme avisar aoocomandante providenciará a correção do item ou orientará a tripulação para piloto o procedimento homologado MEL – CDLque da aeronave.

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3.10 - AVISO LUMINOSO ‘ usar cintos’ e “não fume”. O aviso “não fume” deverá estar ligado em toda operação do vôo. Conforme o procedimento exposto em 5.3, passamos a adotar o seguinte, com relação ao aviso “USAR CINTOS”: - Em condições de turbulência, “SEAT BELTS SW” em “ON”. - Durante a travessia da cordilheira nas rotas transandinas - Before Start: colocar “SEAT BELT SW” em “ON” - Subida: ao cruzar o FL100, colocar o “SW” em “AUTO” (Sem turbulência) - Descida/aproximação: com SW em “AUTO”, o aviso acenderá com a seleção de flap ou trem de pouso, o que ocorrer primeiro. O aviso “não fume” deverá estar ligado em toda operação do vôo. Conforme o procedimento exposto em 5.3, passamos a adotar o seguinte, com relação ao aviso “USAR CINTOS”: - Em condições de turbulência, “SEAT BELTS SW” em “ON”. - Before Start: colocar “SEAT BELT SW” em “ON” - Subida: ao cruzar o FL100, colocar o “SW” em “AUTO” (Sem turbulência) - Descida/aproximação: com SW em “AUTO”, o aviso acenderá com a seleção de flap ou trem de pouso, o que ocorrer primeiro. 3.11 - ELT Todas as aeronaves da empresa possuem um ELT. 3.12 - UTILIZAÇÃO DE RADAR / PÁSSAROS Recomenda-se o uso de radar meteorológico em áreas em que haja reporte, suspeita ou observação de concentração de pássaros (Dep e Arr). (Baseado em estudos efetuados a respeito do uso de radar meteorológico contra pássaros) 3.13 - EXTINTORES DE INCÊNDIO - VALIDADE De acordo com informação da manutenção GOL, não há necessidade de etiqueta de validade nos extintores, visto que o controle é feito pelo sistema AMIS. (Of. 1053/4TE-1/2002) Cópia do ofício incluído na pasta de documentos dos comissários. 3.14 - GARRAFAS PORTÁTEIS DE OXIGÊNIO – VALIDADE É dispensável a existência de etiqueta indicando a validade (OF. 178/ 4TE-1/2003). Cópia do ofício incluído na pasta de documentos dos comissários. 3.15 – POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAPS PARA PO USO Como política geral de utilização de flap para pouso, em pistas menores ou iguais a 2000 m é compulsória a utilização do flap 40 para os equipamentos B737-300/700. No equipamento B737-800 o flap 40 é utilizado para todos os comprimentos de pistas. Nas pistas de operações normais “GOL” deverá ser utilizada a tabela “ Landing Limit Weights (TABELA DE CONSULTA RÁPIDA)” colocada a bordo das aeronaves, onde constam o flap, os limites de “Maximum Landing Weight (MLW)”, o limite do componente de vento de cauda (TW) e o auto-brake para cada pista. As exceções são inseridas nas “FOLHAS VERDES” que deverão ser checadas nas pistas com operações restritas.

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3.16 – AUTO BRAKE É padrão GOL o uso do “Autobrake” em todas as operações. Nas pistas de operações normais “GOL” deverá ser utilizada a tabela “Landing Limit Weights (TABELA DE CONSULTA RÁPIDA)” colocada a bordo das aeronaves, onde constam o flap, os limites de “Maximum Landing Weight (MLW)”, o limite do componente de vento de cauda (TW) e o auto-brake para cada pista. As pistas que não constam na tabela a bordo deverão obedecer as seguintes seleções: a) RWY com comprimento de 2500m ou mais “3” (DRY ou WET) b) RWY com comprimento inferior a 2500m “3” para Rwy DRY “MAX’ para Rwy WET c) Aeroportos com operações especiais ou restrições operacionais, têm suas informações sobre uso de “AUTO BRAKE” no capítulo 09 - FOLHAS VERDES. O piloto desligará o sistema após o pouso, quando a parada dentro dos limites da pista estiver garantida e completará a frenagem manualmente para minimizar o desconforto de uma desaceleração acentuada. Os pilotos, entretanto, devem entender que as técnicas acima não devem sobrepor à necessidade de parada da aeronave dentro dos limites da pista. Com pista molhada, contaminada ou escorregadia, vento de rajadas ou de través, etc., deve ser aplicado o freio no nível que garanta uma parada segura. Quando houver dúvida, use os freios em sua capacidade máxima. O “call-out” AUTOBRAKE DISARM deverá ser feito pelo PM ao observar a indicação no painel. Para a situação de “autobrake” inoperante, a frenagem deve ser equivalente à seleção que seria usada para a situação, de acordo com a relação acima. Não bombear o freio quando a operação for manual.

3.17 – FMS – INICIALIZAÇÃO (DADOS FOQA) Na inicialização do FMS, os campos referentes ao nº. do vôo devem ser preenchidos da seguinte forma: “GOL XXXX (4 dígitos)”. 3.18 - GRAVADORES DE VÔO NÃO É PERMITIDO A DESENERGIZAÇÃO DE QUAISQUER DOS EQUIPAMENTOS (DFDR, DFDAU ou FOQA), A NÃO SER EM CASO DE INCIDENTE.

GRAVADORES DE DADOS DE VÔO E DE VOZ As aeronaves deverão ser despachadas de acordo com MEL Notas:

Casos específicos serão julgados pelo Chefe de Operações; 1. Não é permitido a desenergização de qualquer um dos equipamentos, a não ser em caso de incidentes. 2. Em caso de incidente ou situação anormal em que é importante a apresentação dos dados registrados nos gravadores, é recomendado “puxar o CB” do “Voice Recorder” para preservação dos mesmos.

3.19 - MCP COURSE. No Course do MCP deve constar a 1ª radial a ser interceptada e o VOR correspondente selecionado, mesmo que esse não se encontre sobre oem aeródromo de partida. Obs: não colocar “COURSE” uma proa ou uma radial que não será interceptada. Deixar claro esse procedimento no “Take-off briefing”.

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3.20 - B 737/300: EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO / ILS ILS A fim de evitar que a aeronave intercepte G/S antes de estabilizado no LOC, adotar o seguinte procedimento: - na proa de interceptação manter o modo de “HDG SEL”; - selecionar modo VOR /LOC; - após interceptação do LOC, selecionar modo APP (FCTM 4.10.12) GLA Equipamentos: ADF: uma unidade, com indicação no EHSI (ponteiro) VOR: duas unidades, com indicações no RMI-VOR e EFIS Devido ao modelo do FMC, não tem Sw seletor MAN/AUTO nos equipamentos VHF-NAV. 3.21 - INFLIGHT POSITION UPDATE NÃO é PROCEDIMENTO NORMAL da GOL o “Inflight Position Update” manual,. Quando apresentado à informação “IRS NAV ONLY, VERIFY POSITION ou UNABLE REQUIRED NAV PERFORMANCE – RNP” no FMC adotar o procedimento abaixo até que receba informações de “VOR DME” para o “UPDATE AUTOMÁTICO”. •

•

Colocar o EHSI do lado do “PM” para “ Raw Data”e acompanhar a navegação com o “VHF NAV” do lado correspondente. Para o B300 selecionar o “VHF NAV” em “MANUAL”; Lado do “PF” poderá ser mantido em MAP para acompanhar a navegação.

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4 - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO ACFT...........................................2 4.1 - CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ........ 2 4.2 - USO DA AUTOMAÇÃO ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... . 2 4.3 - ALTERAÇOES DE CONFIGURAÇÃO........... .................. ................. .................. .................. .... 3 4.4 - OPERAÇÃO DO CO-PILOTO (Decolagem e Pouso) ................ ................. .................. ............. 3 4.5 – PROIBIÇÃO DO CANCELAMENTO DO PLANO IFR EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL.............. .................. ................. .................. ................. .................. .................. .................. .......... 3 4.6 – AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS ................. ................. .................. .... 4 4.7 – AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS. .................. ................. .................. ............. 4 SANTOS DUMONT - SBRJ.............................................................................................................................. 4

4.8 - ROTAS DE OPERAÇÕES ESPECIAIS ................. .................. ................. .................. ................ 4 A) ETAPAS COM RECLEARENCE...............................................................................................................4 B) ROTA SBXX/ SAZS (BARILOCHE) .........................................................................................................5

4.9- OPERAÇÃO GPS.......... ................. .................. .................. ................. .................. ................. ........ 5

PRÉ-VÔO............................................................................................................................................................ 6 - ROTAS OCEÂNICAS..................................................................................................................................... 6 - ROTAS DOMÉSTICAS E TMAs.................................................................................................................. 6 - ROTAS INTERNACIONAIS..........................................................................................................................6 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS GPS...............................................................................................7

4.10 – APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ........ 8 4.11 - LIMITE PARA OPERAÇÃO EM PISTA “WET” (DECOLAGEM E POUSO) ................. . 9 4.12 - LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E POUSO) ................ ............. 9 Proibida decolagem com “Windshear”..... ................. .................. ................. .................. ................. ..... 9 TAILWIND ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ..... 9 CROSSWIND (TAKEOFF and LANDING)........ .................. .................. ................. .................. ....... 9 4.13 OPERAÇÕES NO SOLO EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO – “COLD WEATHER OPERATION”....................... ................. .................. ................. .................. ................. ... 10 4.13.1-Características de condições de gelo no solo: ...................................................................................... 10 4.13.2 - Inspeção externa de segurança. ..........................................................................................................10 4.13.3 - Operação. ............................................................................................................................................. 11 4.13.4 - Procedimentos de “de-ice” e “anti-ice” .............................................................................................11 4.13.5 - Reporte de verificação para partida ("departure check report"): ................................................. 12 4.13.6 - Tipos de Fluidos e “Holdover Time” .................................................................................................12 FLUIDOS TIPO I (fluidos sem espessante) ..................................................................................................... 12 FLUIDOS TIPO II (fluidos Killfrost / Hoechst, com espessante) ...................................................................13 FLUIDOS TIPO IV ...........................................................................................................................................13 Time Table for type IV fluid ..............................................................................................................................14

4.15 - OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES ADVERSAS (B737-300)............ ................. .................. ..... 15 4.16 – PLACAR DE ALERTA DO FLAP 40 NO B737-800................... ................. .................. ........ 15

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4 - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO ACFT 4.1 - CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE O comandante deverá ter o controle direto da aeronave e operá-la nas seguintes condições: • • • • • • • •

Aeronave em condições técnicas anormais / emergência; Pista curta ou restrita; Operação em Taxiways; Chuva moderada ou neve; Componente de vento de través superior a 15Kts; Condições que indicam a possibilidade de WIND-SHEAR; Operações Especiais ou Restritas. (Ver capítulo 09 – FOLHAS VERDES). Qualquer outra condição em que o comandante julgar necessário.

Nota: Sempre que houver transferência de controle na pilotagem, deverá ficar bem claro quem está assumindo os controles de vôo, informando o seguinte: • Piloto assumindo a pilotagem............ “Meu Controle” • Piloto transferindo a pilotagem.......... “Seu Controle” 4.2 - USO DA AUTOMAÇÃO Os sistemas automatizados dos aviões visam, basicamente, aumentar a precisão dos vôos e diminuir carga de trabalho nas fases críticas. Tais sistemas, entretanto, poderão induzir seus operadores à complacência por excesso de confiança. Cabem sempre, aos tripulantes as tarefas de programar, monitorar e sempre intervir caso apresentem discrepâncias com a operação desejada. O “Autopilot” será usado sempre que disponível de modo a colocar a tripulação em um papel de gerente do vôo e da pilotagem. A carga de trabalho reduzida disponibiliza, para a tripulação, mais tempo para outros deveres, (vigia de tráfego, ATC e monitoramento do avião). O PF deverá lançar mão dos recursos disponíveis - VNAV, LNAV, INS, GPS, VOR LOC. HDG ou MANUAL – com prioridade aos recursos automatizados - que melhor mantenham o avião no “Track”, utilizando como informação básica os parâmetros “Raw Data” de VOR/ILS/ADF disponíveis. Os sistemas automáticos deverão ser empregados em todas as fases do vôo em que estiverem disponíveis, obedecendo aos seguintes critérios: Nos segmentos do vôo que se fizerem necessárias mudanças acentuadas de potência / atitude, ou após o primeiro FLAP SETTING na aproximação, o PF deverá ter um controle positivo da aeronave (manche / pedais) e das manetes de potência, independente do uso do automatismo. Com a finalidade de treinamento, os pilotos deverão fazer aproximações manuais ocasionalmente, de preferência em condições de vôo VMC e em situações de baixo “workload”, sempre combinado previamente. Evitar ao máximo a manipulação dos CDU's abaixo do FL 100 e em momentos de alto “workload”. O uso dos dois pilotos automáticos acoplados (dual channel) não é autorizado para aproximação ILS. NOTA - sob vetoração RADAR, usar a função HSEL. Sempre que disponível, o “Autothrottle System” deverá ser utilizado. Nas aproximações com “Autothrottle” desconectado, é obrigatório manter a mão nas manetes abaixo do FL100.

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O uso contínuo do ATS, além de confortável e seguro acaba condicionando os pilotos a este tipo de operação. Recomendase que nos casos de inoperância do sistema (seja por falha ou mesmo por desativação com fins de treinamento), o Comandante alerte os demais tripulantes para um “monitoramento especial na velocidade”.

4.3 - ALTERAÇOES DE CONFIGURAÇÃO Quando o PF solicitar uma alteração (MCP ou Flight Controls, por exemplo), esta deverá ser realizada e, posteriormente, confirmada pelo PNF. Exemplo: - PF: determina F1 - PM: coloca a alavanca no “detent” correspondente e informa “F1” quando configurado. - PF: Gear Down - PM: coloca a alavanca na posição e informa quando configurado - PF: Heading ___° - PM: efetua a modificação no MCP e informa “Heading ___º” NOTAS: 1) no caso específico de extensão do flap, o PM deverá observar o novo posicionamento e indicação de luz de LE FLAPS EXT para informar: “Flap__ ” Exemplo: PF: determina “F1” PM: coloca a alavanca na posição correspondente, observa a indicação de posição e luz do flap e informa “Flap 1”. 2) para a retração de flap, o procedimento permanecerá de acordo com o FCTM 3.25 O PM deverá observar o F Up e luzes indicativas de L.Edge apagadas e informar “F Up”. 3) para seleção de flap para pouso todas as alterações de “flaps” deverão ser pedidas pelo número que reflete a nova posição. Isso como ocorre nas alterações iniciais (flap 1, 5...) e deverá também ser assim para o flap de pouso. Por exemplo, não pedir apenas "Set Landing Flaps", pedir pelo número: "FLAP 40" ou "FLAP 30". O PM, após monitorar a nova posição, deverá também confirmar com o número: "FLAP 40" ou "FLAP 30". Visa prevenir eventual seleção de flap inadequado para pouso do Boeing 737-800, sempre 40.

4.4 - OPERAÇÃO DO CO-PILOTO (Decolagem e Pouso) É proibida a operação do Co-piloto nas condições abaixo: a) em pistas de comprimento inferior a 1.700 m; b) em qualquer aproximação em que não exista referência da rampa de planeio como Glideslope, Papi ou Vasis. Outras restrições para operação do Co-piloto, estão descritas nos itens 4.1 “CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE” e 4.5 “AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS”.

4.5 – PROIBIÇÃO DO CANCELAMENTO DO PLANO IFR EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL As aproximações para pousos nos destinos internacionais deverão ser realizadas seguindo plano IFR, sem "cancelamento", na seguinte ordem de prioridade: 1.Vetoração Radar; 2.ILS; 3.GPS; 4.VOR; 5.NDB. Para as pistas desprovidas de procedimentos IFR: - executar ou, a IAL cabeceira oposta prosseguir para a de cabeceira em uso obedecendo aos mínimos VFR da localidade casopara nãoaespecificado, 1500 epés de teto e visual 5000 metros visibilidade; OBSERVAR TAMBÉM "FOLHA VERDE" PARA A LOCALIDADE

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4.6 – AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS Aeroportos com operações de características particulares para a GOL. São representadas pelas Folhas Verdes, e estão inseridas no SOP - Capítulo 09 e na cabine de comando no “conjunto condensado Jeppesen” faceado a primeira carta do conjunto de procedimentos das localidades com restrições operacionais. Solicitamos aos pilotos que observem essa ordem ao guardar as cartas. 4.7 – AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS. Estabelecidos pela legislação, como aeroportos com operações de características particulares. São representadas pelas Folhas Verdes, e estão inseridas no SOP - Capítulo 09 e na cabine de comando no “conjunto condensado Jeppesen” faceado a primeira carta do conjunto de procedimentos das localidades com restrições operacionais. Solicitamos aos pilotos que observem essa ordem ao guardar as cartas. SANTOS DUMONT - SBRJ Operação de acordo com a IAC 3130 – 121 – 1296 de 31/12/1996 e a IAC 3502 de 01/08/1988 Observar os seguintes procedimentos: a) Qualificação de tripulante técnico - o comandante deverá se certificar da devida habilitação do co-piloto, antes de iniciar uma programação que envolva “operação SDU”; b) Qualificação da aeronave - apesar de todas as aeronaves (B700 e 300) estarem qualificadas para a operação, a tripulação técnica deverá se certificar que não exista nenhum item inoperante (em ACR ou que ocorra na etapa) que impeça a operação em SDU. Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU são acompanhados da seguinte frase no manual (MEL/CDL): “Required for Santos Dumont airport special operations”. c) GPS - confirmar aeronave equipada com GPS quando SDU operando com “mínimos meteorológicos” para tal operação.

4.8 - ROTAS DE OPERAÇÕES ESPECIAIS A) ETAPAS COM RECLEARENCE I-Conceito de “Re-despacho” - O re-despacho (reclearence) é um procedimento que permite a redução de combustível de contingência em etapas longas sem afetar a segurança. Neste processo, seleciona-se aeroporto intermediário, entre a srcem e o destino; o avião é despachado para esse aeroporto intermediário e, em certo ponto, é re-despachado para o destino final, desde que possua combustível suficiente (Incluindo reservas). Cálculo de combustível para vôo com re-despacho: A) combustível mínimo para o destino: 1- combustível para voar do aeroporto de srcem ao aeroporto de destino; 2- 10% do combustível necessário para voar do ponto de re-despacho para o destino final; 3- combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto de alternativa; 4- combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima do aeroporto de alternativa. B) combustível mínimo para aeroporto intermediário: 1- voar do aeroporto de srcem até o aeroporto intermediário; 2- 10% do combustível para voar do aeroporto de srcem até o aeroporto intermediário; 3- combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto alternativa especificado no plano de vôo; 4- combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima do aeroporto de alternativa. Quando o combustível para o 1º plano (voar até o destino final) for inferior ao 2º plano (voar ao aeroporto intermediário), ele deve ser acrescido dessa diferença. II-Procedimentos Operacionais: 1- Pré-vôo: inserir ventos previstos no FMC; 2- Controle de horário consumo e vento em cada "fixo" da rota; 3- No ponto de “re-despacho”: inserir ventos previstos até o destino no FMC; Mínimo considerar estimados, meteorologia consumo previsto; comparar combustível existente com o previsto no "Combustível para Destino" da navegação. e 4- Com essa análise, definir destino.

A legislação brasileira não permite o re-despacho para vôos domésticos.

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B) ROTA SBXX/ SAZS (BARILOCHE) 1) Importante a inserção dos ventos previstos pela navegação no FMC; 2) O ATC da Argentina exige separação de 10 min. entre aeronaves com destino a SAZS. Esse controle é feito em cada posição na rota. Por isso, os fixos “não compulsórios” devem ser considerados “compulsórios”, em princípio. 3) Está sendo comum "Warnings" do FMC na chegada em SAZS (Unable RNP ; Verify position, etc). Estes ocorrem durante a descida ou durante "holding" sobre o VOR. Isto pode provocar defasagem entre a posição prevista (cartas) e a real: Portanto, é importante lembrar que a navegação, espera e procedimento IAL deve ser baseado em NAV RADIOSindicações do RDMI e HSI. 4) Independente das condições (IMC ou VMC), deverá ser executado procedimento IFR de aproximação, de acordo com a IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil do mesmo. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório, também. A EXECUÇÃO DE APROXIMAÇÃO IFR É COMPULSÓRIA PELA GOL. PROIBIDO CLD DE PLANO IFR E EXECUÇÃO DE APROXIMAÇÃO VISUAL. Nota: O problema apresentado pelo FMC em BRC, que pode provocar uma defasagem de posição, somado a uma velocidade maior do que a recomendada e o relevo existente pode causar alerta de GPWS. - É recomendado " EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do PNF (manual de treinamento - cap3, pag17) quando o recurso estiver disponível. 5) Cold Weather: Rever os procedimentos constantes no Oper. Manual, Supplementary procedures 16.1 e SOP item 4.11. - O ponto de congelamento do combustível usado é -43º C.

Outras Rotas especiais serão mencionadas Em anexos a este SOP 4.9 - OPERAÇÃO GPS APLICABILIDADE. As orientações aqui contidas aplicam-se aos pilotos da GOL. As provisões constantes nas Especificações Operativas aprovadas devem ser atendidas. Em caso de conflito, as Especificações Operativas têm precedência. Para efetuar um procedimento GPS, é necessário que os dois pilotos tenham recebido treinamento específico conforme o Programa de Treinamento aprovado. As aeronaves da GOL não certificadas para operação GPS são identificadas por “placard” no painel, como abaixo: •

Quando a operação GPS autorizada;

GPS

•

Quando não instalado o equipamento GPS; GPS NOT INSTALLED

•

Quando a aeronave não está homologada para o procedimento; GPS OPERATION NOT ALLOWED

Uma aproximação GPS não pode ser executada com alerta de "Unable RNP"

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PRÉ-VÔO Geral. Todas as operações IFR GPS devem ser conduzidas de acordo com o AFM ou com um suplemento ao Manual de

Vôo. Antes de um vôo IFR usando GPS, o piloto deve certificar-se de que o equipamento GPS está operando normalmente e que o DataBase está atualizado. O equipamento deve ser operado de acordo com as provisões do AFM aplicável. Todos os pilotos devem estar totalmente familiarizados com o equipamento GPS instalado na aeronave e com as limitações. Receptores GPS. O piloto deve seguir os procedimentos estabelecidos no AFM ou suplemento ao Manual de Vôo para operação do GPS. c) NOTAM’s. Antes de qualquer operação IFR GPS, o piloto deve rever os NOTAM’s apropriados. São emitidos NOTAM’s para avisar de períodos de inatividade de satélites GPS específicos, por número de ruído pseudo-aleatório (Pseudo Random Noise Number – PRN) e por número de satélite (Satellite Vehicle Number – SVN). Os NOTAM’s GPS são emitidos sob a identificação “GPS”. Os pilotos podem obter informações sobre NOTAM’s GPS solicitando-as na sala AIS ou solicitando os NOTAM’s, usando o identificador “GPS”, através do sistema “BIA” (Banco de Informações Aeronáuticas), que serão fornecidos pelo Despacho Técnico. d) O piloto deve selecionar o procedimento apropriado para o aeródromo / pista e o fixo inicial de aproximação no FMC. Os especialistas do Controle de Tráfego Aéreo não possuem nenhuma informação sobre a integridade operacional do sistema. Isto é especialmente importante quando o piloto for autorizado a iniciar a aproximação. O piloto deve estabelecer procedimentos para a eventualidade de ocorrer inatividade de satélites prevista ou não. Nessas situações o piloto deve alternar para outro equipamento aprovado, atrasar o início do procedimento ou cancelar a operação. e) Apesar de uma aeronave navegando por GPS ser considerada como aeronave equipada para RNAV, o DECEA recomenda a inclusão no Plano de Vôo do sufixo /G. Se o equipamento GPS tornar-se inoperante, o piloto deve informar ao ATC e corrigir o sufixo do equipamento.

- ROTAS OCEÂNICAS. Operação oceânica é definida como aquela fase de vôo entre as fases de partida e chegada com uma extensa trajetória de vôo sobre área oceânica. A aeronave deve estar equipada com outro meio aprovado de navegação apropriado para a rota de vôo pretendida, como INS. Esse equipamento de navegação deve estar operacional, mas não precisa ser ativamente monitorado a não ser em caso de falha da capacidade RAIM do sistema. A perda da capacidade RAIM é indicada pelo acendimento da luz GPS no Overhead Panel. O objetivo do sistema sobressalente (backup) é assegurar que o vôo possa prosseguir para seu destino se algo não previsível ocorrer com a constelação GPS. - ROTAS DOMÉSTICAS E TMAs Operação doméstica em rota é definida como aquela fase do vôo entre as fases de partida e chegada, com pontos de partida e de chegada dentro do território brasileiro. Operação em área terminal inclui aquela fase de vôo conduzida em área mapeada nas SID e STARS ou em operações de vôo entre o último fixo / ponto de controle em rota e um fixo / ponto de controle inicial de aproximação (IAF). Aplicam-se, ainda, os seguintes critérios: a) Os equipamentos normais para navegação IFR devem estar instalados e operacionais (de acordo com o MEL) para receber os auxílios de solo que definem a rota a ser voada para aeródromo de destino e qualquer aeródromo de alternativa requerido. b) Os auxílios de solo que definem essas rotas devem estar operacionais. c) A aeronave deve ter os equipamentos normais para navegação IFR aprovados e apropriados à rota a ser voada. Esses equipamentos de navegação devem estar operacionais (de acordo com o MEL), mas não precisam ser ativamente monitorados a não ser em caso de falha da capacidade RAIM do sistema. O objetivo do sistema sobressalente (backup) é assegurar que o vôo possa prosseguir para seu destino se alguma coisa não previsível ocorrer com os aviônicos ou com a constelação GPS. - ROTAS INTERNACIONAIS O GPS pode ser utilizado em territórios que admitam o uso do mesmo. - APROXIMAÇÃO. As aproximações a ser voadas por GPS devem ser obtidas no Data Base do FMC. Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação aprovado, que não seja GPS, o qual deve estar operacional no horário estimado de chegada.

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Critérios Adicionais - As aeronaves civis não estão autorizadas a usar GPS para voar qualquer segmento de qualquer aproximação por instrumentos sob condições IFR a menos que as seguintes condições sejam atendidas: a) Os aviônicos de GPS usados para voar qualquer procedimento de aproximação por instrumentos de não-precisão devem ser homologados segundo a OTP (TSO) C129 ou critério similar. A instalação na aeronave deve ser aprovada e as provisões do AFM aplicável ou do suplemento do Manual de Vôo devem ser atendidas. b) O DataBase de navegação de bordo deve conter todos os pontos de controle apresentados na aproximação de nãoprecisão publicada a ser voada. c) A aproximação não pode ser voada a menos que a aproximação por instrumentos tenha sido obtida do DataBase do equipamento. É responsabilidade do piloto verificar se o procedimento de aproximação desejado está no Data Base. d)O FMC deve ter no Data Base todos os pontos de controle mostrados na aproximação a ser voada e deve apresentá-los como aparecem na carta publicada desse procedimento de aproximação de não-precisão. e) As aproximações devem ser voadas de acordo com o AFM ou suplemento do Manual de Vôo e conforme o procedimento mostrado na apropriada carta de aproximação por instrumentos. Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação por instrumentos aprovado, que não seja procedimento GPS ou LORAN-C, o qual deverá estar operacional no horário estimado de chegada. A aeronave deve possuir os equipamentos de navegação apropriados e operacionais para receber os auxílios de navegação de solo. É proibido executar um procedimento GPS caso o alerta “Unable RNP” esteja presente

- PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS GPS. a) Usualmente, voar um procedimento de aproximação por instrumentos de não-precisão por GPS é idêntico a voar uma aproximação tradicional. As diferenças incluem as informações de navegação apresentadas pelo equipamento de GPS e a terminologia usada para descrever algumas das características. Voar uma aproximação exclusivamente com GPS é, normalmente, uma navegação ponto a ponto independente de qualquer auxílio de solo. b) Voar na reta de ponto de controle para ponto de controle, como seqüenciados no DataBase, não assegura conformidade com o procedimento de aproximação publicado. Se aparecerem discrepâncias entre a carta de aproximação e o DataBase, a carta de aproximação publicada, suplementada por NOTAM’s, tem precedência. c) Os pilotos devem estar alertas que, quando voando uma aproximação GPS, os cursos publicados em cartas de aproximação VOR/ILS podem diferir ligeiramente do curso a ser voado como indicado na carta de aproximação GPS. Todos os cursos magnéticos definidos por uma radial VOR são determinados pela aplicação da variação de uma estação VOR. Desse modo, uma diferença entre o curso mapeado para VOR e o curso mapeado para equipamento GPS pode ocorrer. Qualquer método de navegação, seja VOR ou GPS, produz o mesmo traçado no solo desejado Selecionando a Aproximação. a) Verificar se aeronave está equipada com GPS e se o mesmo está ativo. FMS: Index > Nav Options ( pag 2/2) > GPS Update b) Para iniciar uma aproximação somente por GPS, o piloto deve primeiro selecionar o apropriado aeródromo, pista, procedimento de aproximação e fixo inicial de aproximação (IAF). c) A aproximação poderá ser efetuada em LNAV ( preferencialmente) ou HGH SEL. d) O equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de controle desde o fixo inicial de aproximação (IAF) até o ponto de espera de aproximação perdida. e) Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar manualmente o próximo ponto de controle para que o GPS passe a usar corretamente os pontos de controle do DataBase e as trajetórias de vôo a eles associados. f) Criar o Ponto de Descida Estabilizada (VDP) – Conforme item 6.15.1. g) A navegação vertical poderá ser efetuada em VNAV (preferencialmente) ou com controle da razão de descida. Em ambos os casos, as restrições de altitudes deverão ser liberadas “passo a passo”. h) As altitudes mínimas por segmento e o MDA devem ser rigorosamente observados. Monitorar a navegação vertical (VNAV) atentamente. Em caso de dúvida ou falha, assumir em V/S ou manual. Segmento Inicial de Aproximação. A seguir estão características únicas sobre as quais um piloto deve ser alertado durante o segmento inicial de aproximação dealgumas um procedimento GPS de não-precisão: a) Procedimentos com Arco. O método para navegar em arcos pode variar com o fabricante e os pilotos devem usar os procedimentos especificados no AFM aplicável. Não é incomum que uma aeronave seja vetorada pelo ATC para um arco

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em um ponto diferente do IAF para esse arco. Nesses casos o piloto deve fazer o seqüenciamento manual dos pontos de controle até atingir o segmento de arco da aproximação. b) Ponto de Curva no Segmento Inicial. Em alguns casos um ponto de curva é incorporado no segmento inicial da aproximação. Nota: é importante saber que o ponto de curva pode ser um ponto de controle identificado por nome ou por código. - Segmento Intermediário de Aproximação. Se um fixo intermediário (IF) ou ponto de controle for parte de um procedimento de aproximação por instrumentos, ele será incluído no Data Base e será usado do mesmo modo que no procedimento com apoio no solo. - Segmento Final de Aproximação. A seguir estão algumas características únicas sobre as quais o piloto deve estar alerta durante o segmento final de aproximação de um procedimento GPS de não-precisão: a)Fixo de Aproximação Final (FAF). Procedimentos sem um FAF ou sem um ponto de início de descida têm um ponto de controle (FAF) por sensor codificado no Data Base. Esse FAF por sensor fica, no mínimo, a 4mn do MAP. Nesses casos o MAP é sempre colocado sobre um auxílio de solo. Se existir um fixo de início de descida no procedimento publicado que esteja a mais de 2 mn do MAP, esse fixo de início de descida torna-se o FAF do procedimento GPS; se o fixo estiver a 2 mn, ou menos, do MAP, o FAF por sensor será estabelecido a 4 mn do MAP. Durante as comunicações com o ATC, o piloto deve informar suas posições conforme as que aparecem na carta de aproximação publicada. b)Ponto de Controle de Aproximação Final – Aproximação GPS. O ponto de controle de aproximação final para aproximações GPS será um ponto de controle padrão, com identificação por nome, normalmente situado a 5 mn da cabeceira da pista.

- Fixo de Início de Descida. Os fixos de inicio de descida são utilizados da mesma forma que nas aproximações com auxílios de solo. Os pilotos devem ser alertados de que a distâncias lidas no display do FMC são iguais às distâncias a voar até o próximo ponto de controle. Para procedimentos apenas GPS, qualquer fixo de início de descida requerido antes do ponto de aproximação perdida será identificado por distâncias ao longo da trajetória. - Segmento de Aproximação Perdida. A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada, com as mesmas técnicas de pilotagem usadas nos casos tradicionais. NOTAS sobre aproximações GPS O perfil vertical poderá ser voado em VNAV, observando, porém, que haja mudanças suaves de atitudes da aeronave nas transições de altitudes. Caso uma mudança de atitude seja brusca, a aproximação deverá continuar com controle em V/S. As restrições de altitudes do procedimento devem ser colocadas no MCP de forma “passo a passo”. Alterar de uma altitude para a seguinte com pequena antecedência (1 NM por exemplo), a fim de garantir uma transição suave. As altitudes mínimas por segmento e o MDA devem ser rigorosamente observados. Monitor a navegação vertical (VNAV) atentamente. Em caso de dúvida ou falha, assumir em V/S ou manual. Em caso de arremetida, seguir o padrão estabelecido em NORM PROC. Pontos auxiliares podem ser criados para a aproximação desde que na função “FIX”. O ponto de decisão para definição de “pouso ou arremetida” é definido pelo VDP na MDA.

4.10 – APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA (Conforme MGO Capitulo 2 Item 14.2) Uma aproximação não deve ser continuada, sendo compulsório efetuar o procedimento de arremetida, se a aeronave não estiver numa aproximação estabilizada abaixo das seguintes altitudes (safety window): VMC – 500 ft IMC – 1000 ft As condições que definem aproximação estabilizada são: • A trajetória de vôouma correta; • • •

Apenas pequenas mudanças no ângulo são necessárias para manter a trajetória de vôo; A velocidade da aeronave não é maior que Vref + 20, e não menor que Vref; A aeronave deve estar na configuração de pouso correta;

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• • •

A razão de descida não é maior que 1.000 ft/min; O ajuste de potência deve ser apropriado para a configuração da aeronave; Todos os “briefings” e “checklists” foram executados.

NOTA - se observar que a aproximação não está estabilizada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a estabilização determinada aconteça, o cte. deverá antecipar a arremetida. Ou seja, não é necessário atingir o limite para se determinar uma arremetida.

4.11 LIMITE PARA EM PI STA E POUSO) Para -pista “WET” adotarOPERAÇÃO os seguintes critérios para “WET” definir o(DECOLAGEM limite operacional: Informação do órgão de controle definindo a pista com película de água ou poças de água. Observação visual. Diurna: película de água sobre a pista de modo que as marcações fiquem encobertas em parte; Impossibilidade de definir os limites laterais da pista (encobertos por água); Poças de água grandes ou em grande número por razoável extensão da pista. Noturna: refexão de luz do “Landing Lights” na pista (efeito espelho) Proibida a operação em pistas que apresentarem características de contaminada ou escorregadia. 4.12 - LIMITES DE VENTO PARA O PERAÇÃO (DECOLAGEM E POUSO) Proibida decolagem com “Windshear” TAILWIND Decolagem: Limite: 5 kts Pouso Variável de aeroporto para aeroporto, e condição Dry / Wet. O Limite de vento de cauda, bem como o Flap e o autobrake a ser utilizado, devem ser obtidos na tabela de referencia rápida para pouso. Esta tabela não é aplicável para situações não normais e ou de emergência, nestas situações deve ser consultada a tabela completa e/ou QRH. As temperaturas limite de uso das tabelas rápidas estão na própria tabela, quando as temperaturas excederem os limites, deverão ser consultadas as tabelas completas, no manual de análises de pista. SBRJ ( Tail Wind Limits): check limits in chapter 09 – FOLHA VERDE.

CROSSWIND (TAKEOFF and LANDING) RUNWAY CONDITIONS Dry Wet Standing Water/Slush Pista com gelo

Lama de neve /neve molhada Neve seca Taxiway Operation Loss of One Hydr.Syst Slipery Runway Manual Reversion

CROSSWIND - Knots 33 30 15 5 15 25 15 15 NA (Not Authorized) 7/*

*GOL recommended limit. FCOM limit is 15 kts.

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Above 15 knots captain operation only.

B/A REPORTADO

B/A ESTIMADO

VENTO CRUZADO (Kt)

0,40 ou mais

GOOD

31

0,35 0,30 0,25 0,20 Abaixo de 0,20

MEDIUM=to GOOD 25 MEDIUM 20 MEDIUM to POOR 15 POOR 5 0

4.13 OPERAÇÕES NO SOLO EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO – “COLD WEATHER OPERATION”. Sempre que uma operação for realizada em condições previsíveis de gelo adotar os procedimentos descritos em FCOM – Supplementary Procedures SP3 e 16.1. 4.13.1-Características de condições de gelo no solo: • Temperatura inferior a 10ºC; Umidade presente (nuvem, nevoeiro limitando a visibilidade a 1NM); • • Chuva, neve, sleet - chuva com neve, cristais de gelo, etc ou • Água empoçada, gelo ou neve presente no pátio, “taxiway” ou pista. 4.13.2 - Inspeção externa de segurança. Cabe ao co-piloto efetuar o check externo no primeiro vôo da tripulação e lugares que não houver manutenção da empresa e observar: • Cold Soaked Fuel Frost Área – Supp Procedure 3.1,3.2,3.3; • Exterior Safety inspection – Supp Procedure 16.2,16.3.

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4.13.3 - Operação. Além das observações existentes em SP 3 e 16.1, adotar: Limite de vento cruzado: Normalmente solicite e use B/A em termos de coeficiente de fricção

CONDIÇÕES DA PISTA

COMPONENTE MÁXIMA DE VENTO CRUZADO

PISTA COM GELO

05kt

LAMA DE MOLHADA

NEVE/NEVE 15kt

NEVE SECA

25kt

b) Decolagem: • Potência máxima • Decolagem "standing" (ver SP 16.7- engine run-up) • V1 mínima pode ser adotada a fim de prover maior distância de parada.

4.13.4 - Procedimentos de “de-ice” e “anti-ice” “De-ice”: Este procedimento deve ser acionado antes da partida, quando as superfícies da aeronave estiverem contaminadas. “Anti-ice”: Este procedimento deve ser acionado antes da partida, ou decolagem, quando houver risco de congelamento para a aeronave. Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou duas etapas. A escolha de um procedimento de uma ou duas etapas dependerá das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos disponíveis e do tempo de duração do processo ("holdover time"). Para obter-se um maior "holdover time" deve-se utilizar um processo de duas etapas: a) “De-ice” A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos aquecidos. b) “Anti-ice” O “Anti-ice” deve ser acionado antes da partida, ou decolagem, quando houver risco de congelamento para a aeronave. Quanto mais próximo da decolagem for efetuado o procedimento melhor aproveitamento do "holdover time". Procedimento de cabine: Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejam fechadas, ar condicionado desligado e • luzes externas apagadas, exceto as luzes de navegação de anticolisão. • Informar os passageiros antes de iniciar o tratamento • Estabeleça comunicação com a equipe de solo responsável ou manutenção, se houver. •

•

Antes da decolagem verifique visualmente a superfície da asa. Não poderá estar coberta por neve ou gelo. Se for observado algum tipo de cobertura deve-se retornar ao estacionamento para novo procedimento de “de-ice” e “anti-ice”. Procedimentos de acordo com SP 16.6

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4.13.5 - Reporte de verificação para partida ("departure check report"): A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após operação de “de-ice” / “anti-ice”, até que a verificação final tenha sido efetuada e reportada por uma pessoa responsável autorizada no solo para o piloto no comando. A pessoa de solo responsável deve reportar-se ao piloto no comando sobre o tipo de procedimento “de-ice” / “anti-ice” e o tipo de fluido utilizado. Tal reporte pode ser efetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito. O tratamento deve ser repetido se assim requisitado pela pessoa de solo responsável, pelo piloto no comando ou no caso de expirar o prazo do holdover time. O Comandante é responsável por aceitar o tratamento efetuado e a aeronavegabilidade da aeronave. Por motivo de segurança a decisão por “de-ice” / “anti-ice” pode ser tomada tanto pelo responsável no solo quanto pelo Comandante. 4.13.6 - Tipos de Fluidos e “Holdover Time” Os fluidos glicóis para “anti-ice” estão divididos em Tipo I, Tipo II e Tipo IV. Os não aquecidos do Tipo IV e II fornecem a melhor proteção, enquanto o fluido Tipo I tem efetividade limitada. O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qual possui códigos especiais: ANTI-ICE AEA TYPE I ANTI-ICE AEA TYPE II/100 ANTI-ICE AEA TYPE II/75 ANTI-ICE AEA TYPE II/50 ANTI-ICE AEA TYPE IV/100 ANTI-ICE AEA TYPE IV/75 ANTI-ICE AEA TYPE IV/50 (o último número indica a porcentagem do volume do fluido na mistura fluido/água) Ver tabelas nas próximas páginas de Holdover Time por Tipo.

FLUIDOS I (fluidos sem espessante) CONDIÇÕESTIPO METEOROLÓGICAS OAT (ºC)

+0 e acima

GEADA OU NEVOEIRO NEVE NEVASCA CONGELANTE FIRME

CHUVA CHUVA EM CONGELANTE ASAS FRIAS MOLHADAS

45

ν

ν ν ν ν

-0 a -10

ν

ν

ν ν ν

-10 e abaixo

"HOLD OVER TIME" (min)

ν

ν

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6 a 15 5a8 2a5 45

6 a 15

ν

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12 a 30 6 a 15 5a8 2a5 45

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FLUIDOS TIPO II (fluidos Killfrost / Hoechst, com espessante) "HOLD OVER TIME" PARA DIFERENTES MISTURAS DE FLUIDO+ÁGUA (%)

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS OAT (ºC)

GEADA OU NEVASCA

NEVOEIRO CONGELANTE

NEVE FIRME

CHUVA CONGELANTE

CHUVA EM ASAS FRIAS MOLHADAS

ν

+0 e acima ν

ν

ν

ν

ν

-0 a -3 ν

ν

ν

ν

ν

-3 a -14 ν

ν

ν

100+0 12h

75+25 6h

50+50 4h

1:15h a 3h

50 min a 2h

35min a 1:30h

20min a 1h 30min a 1h 20min a 40min 8h

15min a 45min 20min a 45min 10min a 25min 5h

5min a 15min 15min a 25min 3h

35min a 1:30h 20min a 45min 30min a 1h

25min a 1h 15min a 30min 20min a 45min

15min a 45min 5min a 15min 15min a 25min

15min a 30min 8h

5h

35min a 1:30h 20min a 45min 30min a 1h

25min a 1h 15min a 30min 20min a 45min

8h

ν

-14 a -25

35min a 1:30h 20min a 45min

ν

ν

FLUIDOS TIPO IV "HOLD OVER TIME" PARA DIFERENTES MISTURAS DE FLUIDO+ÁGUA (%)

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS OAT (ºC)

GEADA OU NEVASCA

NEVOEIRO CONGELANTE

NEVE FIRME

CHUVA CONGELANTE

CHUVA EM ASAS FRIAS MOLHADAS

ν

+0 e acima ν

ν

ν

ν

ν

-0 a -3 ν

ν

ν

-3 a -14

ν

ν

ν

ν

100+0 18h

75+25 6h

50+50 4h

2h a 3h 55min a 1:40h

40 min a 2h 20min a 1h

15min a 45min 5min a 25min

45min a 1:50h 20min a 40min

20min a 1h 10min a 25min

7min a 15min -

12h

5h

3h

2h a 3h

40min a 2h

15min a 45min

45min a 1:40h 45min a 1:50h

15min a 1h 20min a 1h

5min a 20min 7min a 15min

12h

5h

2h a 3h

40min a 2h

35min a 1:35h 45min a 1:50h

15min a 1h 20min a 1h

12h

ν

-14 a -25

1h a 2h 30min a 1:10h

ν

ν

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4-13

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Time Table for type IV fluid

SAOOO

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4-14

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

4.14 - OPERAÇÃO RVSM A operação RVSM no Brasil é regulamentada pela IAC 3510-91-0398 – NOSER. I-Planejamento de vôo: a) verificações de que a aeronave seja aprovada – restrições MEL/ CDL; b) condições meteorológicas conhecidas e previstas para a rota; II-Procedimetos pré-vôo: a) verificação da condição de despacho da aeronave ( MEL/CDL); b) inspeção externa com particular atenção a condições das fontes estáticas; c) Flt deck preparation – defasagem maxima entre altímetros: Pela IAC: ajustado o QNH, a diferença entre a elevação do aeródromo e o indicado no altímetro é, no máximo, 75 FT. Pelo Operations Manual: observar limites determinados em LIMITATIONS (L.10.2). III-Procedimentos após entrar no espaço aéreo RVSM: a) Ao nivelar, verificar altitudes exatas indicadas nos altímetros; b) durante transição autorizada entre níveis de vôo, não permitir que aeronave ultrapasse o novo nível em mais de 150FT; c) usar sistema automático de controle de altitude (auto-pilot); d) “cross-check” de altímetros a cada hora de vôo em espaço RVSM; e) utilizar fraseologia específica à área RVSM nos contatos com ACC. IV-Procedimento de Contingência em espaço aéreo RVSM. a) comunicar ao órgão ATC qualquer contingência que possa afetar a capacidade de manter o nível com precisão-falha de equipamento, condições meteorológicas, etc. A turbulência acima de moderada deve ser reportada. b) a menos que a natureza da contingência obrigue, o piloto deve avisar ao ATC tão cedo quanto possível a situação e requerer a devida autorização antes de desviar da rota ou nível designado. c) caso negativo contato com ATC em situação de contingência, o piloto deve alertar as outras aeronave, nas proximidades com o uso de iluminação externa máxima possível e transmitir sua posição, nível e intenções na freqüência 121.5 MHz; Quando executando uma manobra de contingência, deve-se: 1º - ficar atento a tráfegos conflitantes; 2º - continuar a alertar as outras aeronaves através da iluminação externa e pela freqüência 121.5; 3º - obter autorização ATC o mais breve possível.

4.15 - OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES ADVERSAS (B737-300) Além do previsto em “Supplementary Procedures”, para melhor prevenção devemos adotar o uso dos “ENGINE START” switches na posição “FLIGHT” para todas as situações de potência reduzida sob turbulência, chuva moderada ou forte, e granizo. 4.16 – PLACAR DE ALERTA DO FLAP 40 NO B737-800 A GOL adota o flap 40 para pousos normais no B737-800, existe no indicador de flap desse modelo um adesivo com a letra “X” vermelha sobre a linha que demarca a indicação de flap 30 e, ao lado do indicador, um placar com os dizeres “NOT RECOMMENDED”. Caso necessário, por motivos operacionais, o adesivo poderá ser removido.

SAOOO

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4-15

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Segue modelo abaixo:

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4-16

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

5 - PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO..............................................................................2 5.1 - USO DE CARTAS ................. ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... .... 2 5.2 - USO DO CHECKLIST ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... .... 2 5.3 - AVISOS AOS COMISSÁRIOS...... ................. .................. ................. .................. ................. ........ 3 5.4 - BRIEFING E APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO ................. ................. .................. .......... 3 5.5 - TAKEOFF BRIEFING E CLIMB BRIEFING ................. ......... ......... .......... ......... ......... ......... ... 3 5.6 - RTO BRIEFING... .................. ................. .................. ................. .................. .................. ................ 4 5.7- “CALL-OUTS” DEVIATION ................. .................. .................. ................. .................. ................ 5 5.8 - CALLOUTS DO FMA ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ...... 6 5.9 - POTÊNCIA REDUZIDA..........................................................................................................................6

5.10 - PROCEDIMENTO –CHECK EM ROTA ............... .................. ................. .................. ............. 6 5.11 - INSPAC - VOO DE MANUTENÇÃO ................ .................. ................. .................. ................. .. 6 5.12 – COMUNICAÇÃO FLT DECK / COMISS..... .................. .................. ................. .................. .... 6 5.13 - ALOCUÇÃO: ABASTECIMENTO COM PAX A BORDO................ ................. .................. . 6

SAOOO

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5-1

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

5 - PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO 5.1 - USO DE CARTAS As cartas relativas aos procedimentos de táxi, decolagem e aproximação deverão estar sempre disponíveis no clip do manche de cada piloto. A carta de rota deverá ser dobrada de forma a estar sempre atualizada com a área de sobrevôo e em lugar acessível aos pilotos. O traçado das rotas, nos casos de áreas congestionadas e pouco familiares para os pilotos, poderá ser evidenciado com canetas highlighters, preferencialmente do tipo que possa ser removida a marca após o uso. Localização dasque cartas item 1.13 desseda manual. Para aeroporto nãoconforme seja de operação regular GOL, deverá ser usado o conjunto completo. Lembramos que as cartas Jeppesen possuem um índice na sua parte superior que facilitam a sua organização (Ex: 10-1;111;11-2). Essa ordem deve ser seguida. É responsabilidade dos tripulantes verificarem antes de cada etapa a existência a bordo das cartas necessárias para o vôo, inclusive as do destino. A falta de qualquer documento deverá ser informada ao CCO antes de sua partida de modo a ser providenciado a inclusão no conjunto de bordo. É, também, responsabilidade da cada tripulante guardar as cartas usadas de forma correta após o uso (kit ou no jogo completo), de acordo com numeração. Lembre-se: você poderá ser o próximo a necessitar da carta que você mesmo guardou em lugar errado

5.2 - USO DO CHECKLIST É importante que o tripulante não tenha dúvida quanto ao uso do Normal e Non-Normal Checklists. A Gol adota a mesma filosofia descrita no QRH capítulo “ Checklist Introduction” que deve ser de conhecimento de todos os tripulantes. Conforme descrito na introdução do QRH, cada tripulante responde pelos sistemas e controles de sua área de responsabilidade. O tripulante que lê o checklist é o responsável pela verificação dos itens mencionados ou se a ação tomada concorda com a resposta. Itens que não podem ser observados pelo tripulante que lê o checklist serão verificados pelo tripulante responsável por aquele item. Quando um item pedido no check está inoperante, a resposta formal é “INOPERATIVE”. Quando um item não está instalado, a resposta formal é “NO APPLICABLE (NA)”. Quando um item tem respostas variadas (ON/OFF; AS REQUIRED), a resposta formal será a condição exigida no momento (“ON”, “OFF”, etc.). Na leitura de um checklist deverá ser observado: · um item da lista de cheque não deverá ser lido enquanto o item anterior não tiver sido respondido satisfatoriamente; · não deverão ficar itens pendentes. A leitura só poderá ser normalmente interrompida nas dashed lines. Caso contrário, o checklist deve ser relido na sua totalidade. (Ex.: Em caso de apresentação de comissários, tripulante extra ou chamada da manutenção durante a execução do “ checklis”t, deverá ser relido). Para agilizar os trabalhos de cabine para a partida é admissível a resposta de papers aboard no Before Start Checklist com as informações obtidas via fonia, mesmo que a load sheet ainda não esteja a bordo. Nota – o fato de ser considerado a bordo para efeito de “checklist” não dispensa a existência real dos mesmos para o despacho do vôo. Ao receber os documentos referentes ao vôo, o cmte. deverá conferir os dados e proceder de acordo com o item 2.5. É admissível a resposta de transponder set quando no mesmo está sintonizado o código 2000 (enquanto aguarda o código definitivo). •

•

NN CH.LIST: no “checklist” de Emergência, o PM deverá ler o item e a resposta que será confirmada por quem efetuou a ação (por tratarse de operação fora de rotina) . - Os “checklist” deverão ser pedidos pela nomenclatura existente no “ Operations Manual” e “QRH”.

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5-2

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

5.3 - AVISOS AOS COMISSÁRIOS Os seguintes avisos deverão ser feitos em cada etapa: a) Copiloto: ”Tripulação preparar para a partida” – ao fechamento das portas e antes do “Push-Back” ou acionamento dos motores. b) Copiloto: “Tripulação preparar para a decolagem” – Quando próximo ao ponto de espera e/ou autorizado a decolar. c) PM “Tripulação, preparar para o pouso” – quando cruzar 10000 ft na descida. Essa alocução visa informar que a fase onde atividades não relacionadas diretamente com a segurança do vôo devem ser encerradas ( FAR 135-100), que está ativada a fase de acesso restrito à cabine de comando e a fase de segurança prevista no RBHA. d) Copiloto: “Tripulação preparar para o desembarque”- quando estacionado e “Seat Belt –Off”. 5.4 - BRIEFING E APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO Efetuar um “briefing” com todos os tripulantes do vôo definindo a divisão de trabalho, o atendimento à cabine e orientações que se fizerem necessárias. É recomendável ressaltar a forma de comunicação efetiva com a tripulação de cabine na eventualidade de uma evacuação da aeronave em caso de emergência na decolagem, ou após o pouso. Incluir no “briefing”: - obrigatoriedade portar e ter válidos os documentos pessoais e de tripulante; - condições meteorológicas da rota; - trocar informações em qualquer eventualidade, tal como fumaça, cheiros anormais, problemas com passageiros, etc. - Relembrar os procedimentos, “call-outs”, comunicação com a tripulação de cabine e evacuation, conforme SOP item 7.2 e 7.3 Apresentação de Tripulantes No DO - Toda a tripulação se apresenta ao Comandante e Co-piloto. Na aeronave: Tendo em vista, que a fase de preparação da aeronave no solo pelos pilotos requer muita atenção, as interrupções devem ser evitadas. Por motivo de segurança, fica dispensada a apresentação da tripulação de comissários. Apenas o/a chefe de equipe se apresentará ao Comandante e Co-piloto, fornecendo os dados da sua tripulação. -Nos casos de extras CAT I o/a chefe de equipe encaminhará os dados a serem registrados no livro de bordo ao copiloto. -Os tripulantes extras CAT II se apresentarão apenas para o/a chefe de equipe, que informará o comandante 5.5 - TAKEOFF BRIEFING E CLIMB BRIEFING Antes de cada decolagem efetuar um “briefing” focalizando a operação para a situação, as diferenças específicas (se houver), a coordenação de cabine e revisar critérios para uma rejeição de decolagem. Nas decolagens de aeroportos com procedimentos especiais e/ou folhas verdes, como por exemplo, a operação no aeroporto de Santiago do Chile, o BRIEFING DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING e os PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA, deverão estar concluídos antes do acionamento dos motores. Os Briefings deverão ser adequados para as diferentes situações e cada piloto deverá empregar seu estilo próprio de comunicação, sempre dentro de um clima profissional e de objetividade. Briefings decorados, apressados ou “mecanizados” tornam-se enfadonhos e pouco atingem seus objetivos. Entretanto, seguirá, no mínimo, o roteiro estabelecido pela empresa que consta dos seguintes itens: - ACFT STATUS - RTO BRIEFING (Ver item 5.6) - TAKE-OFF DATA CARD FOR DEPARTURE -- MSA SID ANALYSIS (CHART and FMS) - Deverá ser feita uma análise da SID e verificar se ela está corretamente inserida no FMS. - Informar se efetuará Normal Takeoff ou Close-in Turn.

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5-3

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

(este roteiro encontra-se afixado na prancheta existente na janela nº 2 de cada piloto) Comentar o despacho do vôo: nível de vôo, combustível, peso de decolagem, limitação. Comentar o Takeoff: potência, velocidades e MSA. Verificar a inserção dos dados no FMC/ MCP (restrições /rádios). Comentar o procedimento para o caso de falha de motor ou procedimento de emergência. PM comentará detalhes que achar conveniente. Um briefing mais abrangente, que inclue, além dos itens acima, um “review” dos procedimentos e boletins das últimas modificações que ocorreram nos NP, FCTM e SOP, deverá ser executado quando da formação da tripulação. O briefing deverá ser realizado pelo PF antes do acionamento dos motores, se possível. (1ª etapa da equipe ou 1ª etapa do dia). Este será feito pelo comandante ou de forma conjunta por ambos os pilotos, cada um relembrando a rotina operacional / call-outs específicos da função que irá exercer. Nesta ocasião, o comandante incluirá o RTO briefing B 700/800: NP 20.30; FCTM 2.1 e SOP 5.4 e 5.6. B 300:NP 21.23; FCTM 2.1 E SOP 5.4 e 5.6. ATENÇÃO Ao retirar uma restrição válida de subida no FMC, manter a altitude de restrição no MCP. Não efetuar o inverso pelo risco de estar usando “LVL CHG”.

5.6 - RTO BRIEFING O comandante deve dar ênfase na diferenciação das fases da corrida de decolagem. Manter controle de “steering” até aeronave alinhada com eixo da pista e potencia de decolagem estabilizada, observando o limite de velocidade para uso do “nose wheel steering” até 30 kt. Conforme determinado no FCTM 3.5.

Região de baixa energia - Abaixo de 80 kts, a decolagem deve ser descontinuada por qualquer motivo que gere dúvida quanto a conveniência de continuar a mesma. Entre outras, a decolagem deve ser descontinuada nas seguintes situações: • activation of the master caution system • system failure(s) • unusual noise or vibration • tire failure • abnormally slow acceleration • unsafe takeoff configuration warning • fire or fire warning • engine failure • predictive windshear warning (YA321 - YK721) • if the airplane is unsafe or unable to fly. assimetria acentuada de potencia de aceleração; problema direcional.  

Procedimento de RTO em regime de baixa velocidade - RTO é responsabilidade do cmte sempre. - USAR FRENAGEM MÁXIMA E REVERSOR MÁXIMO ATÉ TER A CERTEZA DE QUE AERONAVE IRÁ PARAR NA PISTA During a rejected takeoff below 90 knots, autobraking is not initiated and the AUTO BRAKE DISARM light does not illuminate. -Thrust reduce-DirecionalusarAutothrottle nose wheel OFF steering (ver limitação do FCTM).

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Região de alta energia Acima de 80 kts, a decolagem deve ser descontinuada nas seguintes situações: • fire or fire warning ( Engine or APU) • engine failure • predictive windshear warning (YA321 - YK721) • if the airplane is unsafe or unable to fly. Procedimento de RTO em regime de alta velocidade - RTO é responsabilidade do cmte sempre. - USAR FRENAGEM MÁXIMA E REVERSOR MÁXIMO ATÉ A VELOCIDADE DE TAXI. Como é padrão GOL a decolagem com Auto-brake em RTO, deve-se monitorar a performance do mesmo em RTO acima de 90 kts. Em caso de dúvida quanto à atuação do autobrake, aplicar “maximum manual brakes”. - Thrust reduce - Autothrottle OFF Relembrar os procedimentos e “call-outs”, comunicação com a tripulação de cabine e evacuation, conforme SOP item 7.2 e 7.3 . A tabela “Recommended Brake Cooling Schedule” está no QRH (B700 PI 12.12 / B800 PI 22.12/ B300 PI 22.8)

5.7- “CALL-OUTS” DEVIATION Para qualquer fase do vôo em que seja notada anormalidade ao padrão operacional, efetuar o “callout” apropriado para alertar o PF sobre a discrepância apresentada. Estes “callouts” normalmente devem ser feitos pelo PM. Entretanto, qualquer tripulante que observar um desvio dos parâmetros operacionais deverá efetuar o “callout” apropriado. Para todo “call-out” é compulsório, uma resposta. O PM deve considerar uma situação de “Pilot Incapacitation” e tomar atitude de controle da aeronave se: a) realizar o “call-out” por duas vezes e não obtiver resposta; b) a resposta dada pelo PF for incoerente ou não houver ação corretiva ao alerta; c) os limites GOL forem ultrapassados. Exemplos de call-outs: PARAMÊTRO IAS ASSIGNED ALTITUDE RATE OF DESCENT APPROACH BANK ANGLE LOCALIZER

ON

DESVIO Mais 10 ou Menos 05 Mais ou Menos 200 ft

CALLOUT SPEED ALTITUDE

Maior do que 1.000 ft

SINKRATE

Maior do que 30° 1 Dot

BANK LOCALIZER GLIDE GLIDE SLOPE 1 Dot SLOPE FINAL APPROACH Potência anormal * e NOT 1.000 ft “IMC” / 500 ft “VMC” velocidade maior que STABILIZED GO Vref +20 kt AROUND FINAL APPR-200 FT Vento acima do limite Wind above limit

CONFIRMAÇÃO CORRECTING CORRECTING CORRECTING CORRECTING CORRECTING CORRECTING GO- AROUND GO-AROUND

Notas: * considera-se “potencia anormal”, aquela que está fora da margem normal de operação, tanto para mais como para menos. Em caso de um “callout” do tipo “Not Stabilized”, deverá ser iniciada uma arremetida. Tomada a decisão de pousar ou arremeter, o PF deverá efetuar o “callout” “Landing / Go-Around”.

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5-5

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

5.8 - CALLOUTS DO FMA Ambos os pilotos devem monitorar o Flight Mode Annunciation. Com o autopilot, flight director ou autothrottle em uso, se uma mudança de modo for feita, o PF deve informar. O FMA deve ser verificado por ambos os pilotos (não o MCP). O PM deverá fazer o callout do modo boxeado em concordância com a fase do vôo, assim como quando ocorrer discrepância entre o modo selecionado e o anúncio do FMA. 5.9 - POTÊNCIA REDUZIDA A decolagem com potência reduzida é padrão da Empresa e um fator significativo na preservação do desempenho adequado do motor, com benefícios adicionais de redução dos custos operacionais e de manutenção. Após selecionar a Assumed Temperature na página de N1 LIMIT o CLB-1 ou o CLB-2 será automaticamente selecionado. 5.10 - PROCEDIMENTO –CHECK EM ROTA Será administrado por “elemento credenciado” (Cte. “checador” da empresa) ou Oficial INSPAC. Este ocupará o assento de observador. 5.11 - INSPAC - VOO DE MANUTENÇÃO Se autorizado, será efetuado com instrutor da empresa ocupando um dos postos de pilotagem. 5.12 – COMUNICAÇÃO FLT DECK / COMISS É obrigatório o travamento da porta da cabine de comando após a partida dos motores, a comunicação deverá ser realizada através do SERVICE INTERFONE. O acesso à cabine só será autorizado após a identificação positiva do comissário via INTERFONE. Efetuar a comunicação normal entre as cabines por interfone, com o seguinte código de chamada: Flt Deck para os comissários: pressionar o Attendant Call Sw 2 vezes, o comissário atenderá via interfone. No solo poderão ser chamados os comissários com apenas 01 toque, quando a porta estiver aberta (destravada). 5.13 - ALOCUÇÃO: ABASTECIMENTO COM PAX A BORDO Além dos procedimentos estipulados em 2.1, informar ao comissário chefe de cabine o início do procedimento de abastecimento de combustível, quando houver passageiros a bordo ou embarcando / desembarcando. Comunicação padrão via PA (pelo copiloto preferencialmente): Ao iniciar o abastecimento - "Tripulação, início de abastecimento". Ao ser concluído o abastecimento - "Tripulação, término de abastecimento." (conforme determinação MGO 11.7.3)

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5-6

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.

NORMAL PROCEDURES ................................................... ................................................ 3 6.1 Introduction, Crew Duties and areas of responsibility......... ................. .................. .................. .... 3 General....................................................................................................................................................................3 Normal Procedures Philosophy and Assumptions .................................................................................................. 3 Configuration Check............................................................................................................................................... 3 Crew Duties ............................................................................................................................................................ 4 Areas of Responsibilty............................................................................................................................................5

6.2 Preliminary Procedures............ ................. .................. .................. ................. .................. ................ 8 Preliminary Procedure Captain ............................................................................................................................... 8 Preliminary Procedure F/O ..................................................................................................................................... 8

6.3 Exterior Inspection F/O...... .................. ................. .................. ................. .................. ................. ... 10 GOL- Perform on first flight on the aircraft ................ .................. ................. .................. ................. 10 6.4 Preflight Procedures ................. ................. .................. .................. ................. .................. .............. 14 Preflight Procedure CAPT ................................................................................................................................... 14 Preflight Procedure F/O ....................................................................................................................................... 23 Preflight Checklist ............................................................................................................................................... 27

6.5 Before Start Procedure For __K CAPT& FO ............... .................. ................. .................. ........ 29 Before Start Checklist........................................................................................................................................... 32 Start Clearance...................................................................................................................................................... 33 When Clear for Start ............................................................................................................................................. 33 Before Start Checklist - When clear to Start....................................................................................................... 34

6.6 Pushback or Towing Procedure.............. ................. .................. ................. .................. ................. 35 6.7 Engine Start Procedure Capt &F/O.... ................. .................. ................. .................. ................. ... 36 Starter Duty Cycle: ............................................................................................................................................... 37

6.8 Before Taxi Procedure..... ................. .................. .................. ................. .................. ................. ...... 38 Before Taxi Checklist ...........................................................................................................................................39

6.9 Before Takeoff Procedure ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... . 40 6.10 Cleared to Takeoff ................. ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... .. 41 Before Takeoff Checklist...................................................................................................................................... 41

6.11 TAKEOFF ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ...... 42 GOL- limits:.......................................................................................................................................................... 42 GOL- B737-800 Takeoff ...................................................................................................................................... 42 F1 TAKEOFF- NOT ALLOWED in GOL operation ........................................................................................... 42 F5 Takeoff- the clearance between the fuselage and ground is minimum on this configuration. .........................42 Takeoff Runway ................................................................................................................................................... 42 Takeoff -Captain as PF .........................................................................................................................................43 Takeoff- Capt as PM............................................................................................................................................. 45 Close-in Turn Takeoff........................................................................................................................................... 47 Flap Retraction Speed schedule ............................................................................................................................48 After Takeoff Checklist ........................................................................................................................................48

6.12 Climb and Cruise Procedures ................. .................. .................. ................. .................. .............. 49 GOL- Enroute Climb ............................................................................................................................................50

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Elaboração:SAOOI

Revisão18 B 737 NG

10/01/2007

6-1

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

GOL- ATC Communication ................................................................................................................................. 50 GOL – Company Communication........................................................................................................................ 50

6.13 Descent Procedure................... ................. .................. ................. .................. ................. ............... 51 GOL – Landing Data............................................................................................................................................ 51 GOL- Company Communication ......................................................................................................................... 51 GOL- STAR......................................................................................................................................................... 51 GOL – Autopilot in Approach.............................................................................................................................. 51 GOL –Speed brake ............................................................................................................................................... 51 GOL- Aircrafts with Winglets and In-flight Speed brake Load Alleviation System........................................... 51 6.13 Descent PF, PM ............................................................................................................................................53 Descent Checklist ................................................................................................................................................. 55

6.14 Approach Procedure...... .................. ................. .................. ................. .................. ................. ...... 56 GOL –Flap speed schedule .................................................................................................................................. 57 Flap Extension Schedule....................................................................................................................................... 57 GOL –Landing Limits ........................................................................................................................................57 GOL-Landing Flap ............................................................................................................................................... 57 GOL-Auto Land.................................................................................................................................................... 57 Approach Checklist............................................................................................................................................... 58

6.15 APPROACH FLIGHT PATTERNS/ PROCEDURES/CALL-OUTS ................. ................. ... 59 6.15.1 -VISUAL DESCENT POINT ( VDP ) ...................................................................................................... 59 6.15.2 ILS / LOC ................................................................................................................................................ 60 6.15.3. VOR / NDB / LOC (only)........................................................................................................................ 63 6.15.4. GPS ........................................................................................................................................................... 68 6.15.5. VISUAL APPROACH ............................................................................................................................71

6.16 Go–Around and Missed Approach Procedure PF, PM ................. ................. .................. ........ 74 It might be safier to proceed to an alternate airport immediately ................. ................. ................. 75 6.17 Landing ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... . 76 Landing Checklist................................................................................................................................................. 76 GOL -Landing at Opposite Runway - IFR Approach ........................................................................................... 76 Landing Roll Procedure PF, PM...........................................................................................................................76 GOL –Reverse Thrust (use) ................................................................................................................................ 77

6.18 After Landing Procedure Capt/FO ................. .................. ................. .................. .................. ..... 78 Shutdown Checklist .............................................................................................................................................. 80

6.20 Secure Procedure Capt/FO ................. .................. .................. ................. .................. ................. 82 Secure Checklist ................................................................................................................................................... 83

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Elaboração:SAOOI

Revisão18 B 737 NG

10/01/2007

6-2

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6. NORMAL PROCEDURES 6.1 Introduction, Crew Duties and areas of responsibility General This chapter gives: • an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions • step by step normal procedures

Normal Procedures Philosophy and Assumptions Normal procedures verify for each phase of flight that: • the airplane condition is satisfactory • the flight deck configuration is correct Normal procedures are done on each flight. Refer to the Supplementary Procedures (SP) chapter of Flight Crew Operations Manual (FCOM) for procedures that are done as needed, for example the adverse weather procedures. GOL – in bold letters- indicates company procedures modified or added. Normal procedures are used by a trained flight crew and assume: • all systems operate normally • the use of all automated features (LNAV, VNAV, autopilot, and autothrottle, observing the applicable rules) Normal procedures also assume coordination with the ground crew before: • hydraulic system pressurization, or • flight control surface movement, or • airplane movement Normal include stepsand forscan flight deckThe lighting crew comfort Normal procedures procedures do arenot done by recall flow. paneland illustration in thisitems. section shows the scan flow. The scan flow sequence may be changed as needed by company policy. Configuration Check It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Before engine start, use system lights to verify each system's condition or configuration. After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings or cautions away from the normal field of view. If there is an incorrect configuration or response: • verify that the system controls are set correctly; • check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first determine that it is safe to reset a tripped circuit breaker on the ground; • test the respective system light as needed; Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If an individual system light indicates an improper condition: • check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect; • decide if maintenance is needed If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates: • do the respective non-normal checklist (NNC); • on the ground, check the MEL.

SAOOO

Elaboração:SAOOI

Revisão18 B 737 NG

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a master caution reset: • check the MEL; • the respective non-normal checklist is not needed. Crew Duties Preflight and postflight crew duties are divided between the captain and first officer. Phase of flight duties are divided between the Pilot Flying (PF) and the Pilot Monitoring (PM). Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their area of responsibility. The Area of Responsibility illustrations in this section show the area of responsibility for both normal and non-normal procedures. Typical panel locations are shown. area of responsibility is established for high work load phase of flight. The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility. The general PF phase of flight responsibilities are: • taxiing • flight path and airspeed control • airplane configuration • navigation The general PM phase of flight responsibilities are: • checklist reading • communications • tasks asked for by the PF • monitoring taxiing, flight path, airspeed, airplane configuration and navigation. PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could be the PF during taxi but be the PM during takeoff through landing. Normal procedures show who does a step by crew position (C, F/O, PF, or PM): • in the procedure title, or • in the far right column, or • in the column heading of a table The mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, the PF directs the PM to make the changes on the mode control panel. The captain is the final authority for all tasks directed and done. The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures.However it has been modified by GOL considering: - in the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledge of system conditions; - due to short time on ground, C aptain has the ability of better preparing the flight deck.

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Areas of Responsibilty Panel Scan Diagram The following diagram describe each crewmember’s area of responsibility and scan flow pattern for each panel when airplane is not moving under its own power

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6.2 Preliminary Procedures

Preliminary Procedure

Captain

TECHNICAL LOG…………………….............................................................................................................................Check Verify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL

Preliminary Procedure

F/O

GOL- FLT MANUALS………………………...………………………..………….……….…………….…..….….…..Check The Preliminary Preflight Procedure assumes that the Electrical Power Up Supplementary Procedure is complete. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Electrical Power Up F/O Perform procedure as established in Supplementary Procedure –Electrical-if: APU or External Power not ON; APU power desirable even if External Power is on. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FLAP POSITION INDICATOR……………………………….……………………..…………….…………………….Check Set the flap lever to agree with the indicator, if necessary LANDING GEAR LEVER…………………………………….…………………....……………………..Down, 3 Green Lts. MANUAL GEAR extension access door ........................................................................................................................Closed YA201 - YA242, YA321 - YD257, YJ471 - YK727 FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch...........................................................................................................Guard closed EMERGENCY EQUIPMENT ...........................................................................................................................................Check Escape ropes – Stowed Fire extinguisher – Checked and stowed Crash axe – Stowed Other needed equipment – Checked and stowed PSEU light ....................................................................................................................................................Verify extinguished GPS light .......................................................................................................................................................Verify extinguished IRS mode selectors .............................................................................................................................................OFF, then NAV A full IRS alignment is recommended before each flight. If time does not allow a full alignment, do the Fast Realignment supplementary procedure. Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish. Verify that the ALIGN lights are illuminated. SERVICE INTERPHONE switch ..........................................................................................................................................Off y GOL -AUDIO CONTROL PANEL (observer) …………………………..……………………………….....................Verif Transmitter Selector Sw in FLT and all receivers in Minimum

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ENGINE panel ........................................................................................................................................................................Set Verify that the REVERSER lights are extinguished. Verify that the ENGINE CONTROL lights are extinguished. EEC switches – ON Verify that the ALTERNATE lights are extinguished.

OXYGEN panel ......................................................................................................................................................................Set CREW OXYGEN pressure indicator - Check Verify that the pressure meets dispatch requirements. Note: PASSENGER OXYGEN sw activation causes deployment of the passenger oxygen masks. PASSENGER OXYGEN switch - Guard closed Verify that the PASS OXY ON light is extinguished. Verify pressure meets dispatch requirements. LANDING GEAR indicator lights ……........................................................................................................Verify illuminated FLIGHT RECORDER switch ...............................................................................................................................Guard closed MACH/AIRSPEED WARNING……….….…………………..….………..…………….....…………………………test 1&2 STALL WARNING………………………….…………………….……….………………………………..………...test 1&2 YD302 - YD307 EMERGENCY EVACUATION activation switch .................................................................................................Guard closed Verify that the EVAC light is extinguished. YA232 YA242, YA321, YA607 - YD257, YJ471 - YJ944 VOICE - RECORDER switch .......................................................................................................................................As needed CIRCUIT BREAKERS (P6) ..............................................................................................................................................Check CIRCUIT BREAKERS (P18) ............................................................................................................................................Check GOL-check circuit brakes position carefully, on flights after maintenance services or overnights. CBs may be find pulled due to maintenance action. Common action to weather radar CB PARKING BRAKE ...................................................................................................................................................As required Set the parking brake if brake wear indicators will be checked during the exterior inspection. GOL- Parking brake not required for external check-f

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6.3 Exterior Inspection

F/O

GOL- Perform on first flight on the aircraft LOGO light switch – ON (night flight) POSITION light switch – ON ANTI–COLLISION light switch – OFF WHEEL WELL light switch – ON (night flight)

Landing Lights – checked by maintenance.

Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that the airplane is satisfactory for flight. Items at each location may be checked in any sequence. Use the detailed inspection route below to check that: • the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are no fluid leaks • the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation • the gear struts are not fully compressed • the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured, the exterior is not damaged, and the reversers are stowed • the doors and access panels that are not in use are latched • the probes, vents, and static ports are clear and not damaged • the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled • the antennas are not damaged • the light lenses are clean and not damaged For cold weather operations see the Supplementary Procedures.

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Left Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).....................................................................................................Check Doors and access panels (not in use)................................................................................................................................Latched Nose Radome ...............................................................................................................................................................................Check Conductor straps……………………………………………………………...……………………..………...………….Secure Forward E and E door ....................................................................................................................................................... Secure Nose Wheel Well Tires and wheels .................................................................................................................................................................Check Exterior light ......................................................................................................................................................................Check Gear strut and doors ...........................................................................................................................................................Check Nose wheel steering assembly ...........................................................................................................................................Check Nose gear steering lockout pin ....................................................................................................................................As needed Gear pin .......................................................................................................................................................................As needed Nose wheel spin brake (snubbers) ...................................................................................................................................In place Right Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ………………………………….….…………..........................Check Oxygen pressure relief green disc ....................................................................................................................................In place Doors and access panels (not in use) ...............................................................................................................................Latched Right Wing Root, Pack, and Lower Fuselage Ram air deflector door ............................................................................................................................ ......................Extended Pack and pneumatic access doors ......................................................................................................................................Secure Probes, vents, and drains (as applicable) ....................................................................................................Check Exteriorsensors, lights ports, .....................................................................................................................................................................Check Leading edge flaps .............................................................................................................................................................Check Number 2 Engine Access panels ...................................................................................................................................................................Latched Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ....................................................................................................Check Fan blades, probes, and spinner .........................................................................................................................................Check Thrust reverser .................................................................................................................................................................Stowed Exhaust area and tailcone ...................................................................................................................................................Check Right Wing and Leading Edge Access panels ...................................................................................................................................................................Latched Leading edge flaps and slats ...............................................................................................................................................Check Fuel measuring sticks ........................................................................................................................................Flush and Secure Wing Surfaces ....................................................................................................................................................................Check Fuel tank vent .....................................................................................................................................................................Check Right Wing Tip and Trailing Edge Position and strobe lights ...................................................................................................................................................Check Static discharge wicks ........................................................................................................................................................Check Aileron and trailing edge flaps ...........................................................................................................................................Check

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Right Main Gear Tires, brakes and wheels ....................................................................................................................................................Check Verify that the wheel chocks are in place as needed. If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides. Gear strut, actuators, and doors ..........................................................................................................................................Check Hydraulic lines ...................................................................................................................................................................Secure Gear pin ................................................................................ ……………………………….……………………….As needed Right Main Wheel Well APU FIRE CONTROL handle ................................................................................................................................................Up Wheel well ..........................................................................................................................................................................Check Right Aft Fuselage Doors and access panels (not in use)................................................................................................................................Latched Negative pressure relief door ............................................................................................................................................Closed Outflow valve………………………………………………………………………..……………………………………Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).....................................................................................................Check APU air inlet ........................................................................................................................................................................Open Tail Vertical stabilizer and rudder..............................................................................................................................................Check Elevator feel probes.............................................................................................................................................................Check YD256 - YK727 Tail skid ..............................................................................................................................................................................Check Verify that the tail skid is not damaged. Horizontal stabilizer and elevator ......................................................................................................................................Check Static wicks.........................................................................................................................................................Check Strobe discharge light ..........................................................................………………………………..…….…………………...….Check APU cooling air inlet and exhaust outlet ...........................................................................................................................Check Left Aft Fuselage Doors and access panels (not in use) ...............................................................................................................................Latched Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ...................................................……………………………….Check Left Main Gear Tires, brakes and wheels .................................................................………………………………………….…..………Check Verify that the wheel chocks are in place as needed. If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides. Gear strut, actuators, and doors .................................................................……………………………...……….……….Check Hydraulic lines....................................................................................................................................................................Secure Gear pin .......................................................................................................................................................................As needed Left Main Wheel Well Wheel well ..........................................................................................................................................................................Check Engine fire bottle pressure ..................................................…………………………...………………………………….Check Left Wing Tip and Trailing Edge Aileron and trailing edge flaps ...........................................................................................................................................Check Static discharge wicks.........................................................................................................................................................Check

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Position and strobe lights ...................................................................................................................................................Check Left Wing and Leading Edge Fuel tank vent .....................................................................................................................................................................Check Wing Surfaces ....................................................................................................................................................................Check Fuel measuring sticks ........................................................................................................................................Flush and Secure Leading edge flaps and slats ...............................................................................................................................................Check Access panels ...................................................................................................................................................................Latched Number 1 Engine Exhaust area and tailcone ...................................................................................................................................................Check Thrust reverser .........................................................................………………………………………………………….Stowed Fan blades, probes, and spinne............................................................................................................................................Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ....................................................................................................Check Access panels ...................................................................................................................................................................Latched Left Wing Root, Pack, and L ower Fuselage Leading edge flaps .............................................................................................................................................................Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)....................................................................................................Check Exterior lights ....................................................................................................................................................................Check Pack and pneumatic access doors .....................................................................................................................................Secure Ram air deflector door .................................................................................................................................................Extended GOL- In return from exterior inspection: LOGO light switch – ON ( night flight) POSITION light switch –OFF. ON for night or international flight ANTI–COLLISION light switch – OFF WHEEL WELL light switch – OFF

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6.4 Preflight Procedures

Preflight Procedure

CAPT

GOL-Perform Preflight Procedure on first flight of the day on aircraft or when performed

Secure Procedure has been

LIGHTS..................................................................................................................................................................................Test Master LIGHTS TEST and DIM switch – TEST The fire warning lights are not checked during this test. Use individual test switches or push to test features to check lights which do not illuminate during the light test. Use scan flow to verify that all other lights are flashing or illuminated. Verify that all system annunciator panel lights are illuminated. Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed CDU Preflight Procedure The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before the flight instrument check during the Preflight Procedure. The Performance Data entries must be complete before the Before Start Checklist. The captain or first officer may make CDU entries. The other pilot must verify the entries. Enter data in all the boxed items on the following CDU pages.Enter data in the dashed items or modify small font items that are listed in this procedure. Enter or modify other items at pilot's discretion. Failure to enter enroute winds can result in flight plan time and fuel burn errors. Initial Data ...............................................................................................................................................................................Set IDENT page: Verify that the MODEL is correct. Verify that the ENG RATING is correct. Verify that the navigation data base ACTIVE date range is current. POS INIT page: Verify that the time is correct. Enter the present position on the SET IRS POS line. Use the most accurate latitude and longitude Navigation Data FLIGHT CONTROL panel ................................................................................................................................................Check FLIGHT CONTROL switches – Guards closed Verify that the flight control LOW PRESSURE lights are illuminated. Flight SPOILER switches – Guards closed YAW DAMPER switch – ON Verify that the YAW DAMPER light is extinguished. Verify that the standby hydraulic LOW QUANTITY light is extinguished. Verify that the standby hydraulic LOW PRESSURE light is extinguished. YA607, YA631, YD302 - YD307, YJ944 - YK727 (SB changes YA201 - YA251, YA321 - YA605, YA611, YA612, YA646 -YD257, YJ471, YJ472) Verify that the STBY RUD ON light is extinguished. ALTERNATE FLAPS master switch – Guard closed ALTERNATE FLAPS position switch – OFF Verify that the FEEL DIFF PRESS light is extinguished. Verify that the SPEED TRIM FAIL light is extinguished. Verify that the MACH TRIM FAIL light is extinguished. Verify that the AUTO SLAT FAIL light is extinguished.

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NAVIGATION panel...............................................................................................................................................................Set VHF NAV transfer switch – NORMAL IRS transfer switch – NORMAL FMC transfer switch – NORMAL DISPLAYS panel ....................................................................................................................................................................Set SOURCE selector – AUTO CONTROL PANEL select switch – NORMAL FUEL panel .............................................................................................................................................................................Set Verify that the ENG VALVE CLOSED lights are illuminated dim. Verify that the SPAR VALVE CLOSED lights are illuminated dim. Verify that the FILTER BYPASS lights are extinguished. CROSSFEED selector – Closed Verify that the VALVE OPEN light is extinguished. Check Fuel Quantity GOL- Required FUEL PUMP switches – ON Check the center tank fuel quantity. Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel is less than 2300 kilograms. Verify that the center tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished. Verify that the main tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished. ELECTRICAL panel ...............................................................................................................................................................Set BATTERY switch – Guard closed Position Electrical Selector in STBY PWR . GOL- DC indicator in BAT GOL- AC indicator in STBY POWER YA631, YA648, YA650, CAB/UTIL power switchYD256, .- On YD257, YJ944 - YK727 YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK727 IFE/PASS SEAT power switch .- On YA201 - YA612, YA646, YA647, YA657 - YB271, YD302 - YJ472 GALLEY power switch - On STANDBY POWER switch – Guard closed Verify that the STANDBY PWR OFF light is extinguished. Verify that the BAT DISCHARGE light is extinguished. Verify that the TR UNIT light is extinguished. Verify that the ELEC light is extinguished. Generator drive DISCONNECT switches – Guards closed Verify that the DRIVE lights are illuminated. BUS TRANSFER switch – Guard closed Verify that the TRANSFER BUS OFF lights are extinguished. Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished. Verify that the GEN OFF BUS lights are illuminated. YA201, YA202, YD256, YD257 LAVATORY SMOKE light ........................................................................................................................Verify Extinguished

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EQUIPMENT COOLING switches..................................................................................................................................Normal Verify that the OFF lights are extinguished. EMERGENCY EXIT LIGHTS switch ...................................................................................................................Guard closed Verify that the NOT ARMED light is extinguished. PASSENGER SIGNS...............................................................................................................................................................Set YA201 - YA612, YA646 - YD257, YJ471, YJ472 NO SMOKING switch – ON FASTEN BELTS switch – ON WINDSHIELD WIPER selectors .........................................................................................................................................Park Verify that the windshield wipers are stowed. GOL- do not operate wipers on dry windshield. When not operating maintain in park position. WINDOW HEAT switches .....................................................................................................................................................On Position switches ON at least 10 minutes before takeoff. Verify that the OVERHEAT lights are extinguished. YA201 - YD257, YJ471 - YK727 Verify that the ON lights are illuminated (except at high ambient temperatures). YD302 - YD307 Verify that the OFF lights are extinguished (except at high ambient temperatures). PROBE HEAT switches .........................................................................................................................................................Off Verify that all lights are illuminated. WING ANTI–ICE switch .......................................................................................................................................................Off Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished. ENGINE ANTI–ICE switches.................................................................................................................................................Off Verify that the COWL ANTI–ICE lights are extinguished. Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished. HYDRAULIC panel.................................................................................................................................................................Set GOL-Verify hydraulics quantity. ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches – ON Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated. Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems. GOL- ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches – ON Verify that the OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the LOW PRESSURE lights OFF. LIGHTING panel- L...............................................................................................................................................................Set LANDING light switches – RETRACT and OFF RUNWAY TURNOFF light switches – OFF TAXI light switch – OFF

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IGNITION select switch ..............................................................................................................................................Ign L or R GOL- Odd number flights: select L Even number flights: select R Alternate the ignition select switch position according to flt. number YA201 - YD257, YJ471 - YK727 ENGINE START switches .....................................................................................................................................................Off YD302 - YD307 ENGINE START switches ..................................................................................................................................................Auto LIGHTING panel -R ...............................................................................................................................................................Set LOGO light switch – As needed ( ON for night flight) POSITION light switch – As needed (ON for international or night flight) STROBE lights OFF. ANTI–COLLISION light switch – OFF WING illumination switch – As needed WHEEL WELL light switch – As needed. EFIS control panel ..................................................................................................................................................................Set MINIMUMS reference selector – RADIO or BARO GOL- BARO MINIMUMS selector – Set decision height or altitude reference GOL- set acceleration altitude (normally 1000 Ft AGL). Check “Takeoff Analysis” Manual YA201 - YA242, YA321 - YK727 FLIGHT PATH VECTOR switch – As needed GOL – Flight Path Vector not used in normal operation METERS switch reference – As needed BAROMETRIC selector – IN or HPA BAROMETRIC selector – Set local altimeter setting VOR/ADF switches – As needed Mode selector – MAP CENTER switch – As needed Range selector – As needed TRAFFIC switch – As needed WEATHER RADAR – Test and Off Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP. Map switches – As needed MODE CONTROL panel........................................................................................................................................................Set COURSE - set first VOR course to be intercepted – Set (if known) GOL – left side only FLIGHT DIRECTOR switch – ON Move the switch for the pilot flying to ON first. Bank angle selector – As needed Hdg Selector –set to Runway heading (if known) Autopilot DISENGAGE bar – UP

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OXYGEN................................................................................................................................................................. Test and Set Crew oxygen pressure – Check Verify that the pressure is sufficient for dispatch. Oxygen mask – Stowed and doors closed RESET/TEST switch – Push and hold Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator. EMERGENCY/TEST selector – Push and hold Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator. Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than100 psig . If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can: • decrease rapidly, or • decrease more than 100 psig, or • increase slowly back to normal. Oxygen Mask Microphone- Test Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TESTselector. Verify that the yellow does not show in the flow indicator. Normal/100% selector – 100% MASK-BOOM switch -MASK RESET/TEST -Push and hold EMERGENCY/TEST selector -.Push and hold YA232 - YA242, YA321, YA631 FLT INT -.Push Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. YA201, YA202, YA251, YA252, YA602 - YA612, YA646 - YK721 INTERPHONE transmitter selector and receiver switches .-.Push Verify flow sound-is heard through the flight deck loudspeaker. YA201oxygen - YA612, YA646 YK721 Push-to-Talk switch -..I/C Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch. Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. YA631 Push-to-Talk switch-.INT Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch. Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch - Release EMERGENCY/TEST selector -Release RESET/TEST-Release MASK-BOOM switch - BOOM YA201 - YA252 CLOCK....................................................................................................................................................................................Set YA321 - YK727 CLOCK....................................................................................................................................................................................Set TIME/DATE pushbutton - UTC time GOL- Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with F/O clock.

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NOSE WHEEL STEERING switch .......................................................................................................................Guard Closed DISPLAY select panel ............................................................................................................................................................Set MAIN PANEL DISPLAY UNITS selector – NORM LOWER DISPLAY UNIT selector – NORM DISENGAGE LIGHT TEST switch .......................... ................................................................................................Hold to 1 Verify that the A/P light is illuminated steady amber. Verify that the A/T light is illuminated steady amber. Verify that the FMC light is illuminated steady amber. Disengage light TEST switch ........................................................................................................................................Hold to 2 Verify that the A/P light is illuminated steady red. Verify that the A/T light is illuminated steady red. Verify that the FMC light is illuminated steady amber. STAB OUT OF TRIM light .........................................................................................................................Verify extinguished Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments. FLIGHT INSTRUMENTS ................................................................................................................................................Check Verify that the flight instrument indications are correct. GOL -Verify Altimeters for RVSM limits Verify that the only these flags are shown: TCAS OFF NO VSPD until V–speeds are selected expected RMI flags FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct:    

Autothrottle and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s before start procedure. Note: • autothrottle mode mode is blank • roll mode is blank • pitch mode is blank • AFDS status is FD Select the map mode. YA201 - YD303, YJ471 - YK727 STANDBY INSTRUMENTS.............................................................................................................................................Check Standby horizon – Set Gyro caging control – Pull, then release Approach mode selector – As needed Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that no flags are shown. Standby altimeter – Set Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that no flags are shown.

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YD306, YD307 INTEGRATED STBY FLIGHT DISPLAY............................................................................................................................Set Verify that the approach mode display is blank. Set the altimeter. Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that no flags or messages are shown. STANDBY

RMI.......................................................................................................................................................................Set

Select either VOR or ADF. ENGINE DISPLAY control panel...........................................................................................................................................Set N1 SET selector – AUTO SPEED REFERENCE selector – AUTO FUEL FLOW switch – RATE AUTOBRAKE selector ........................................................................................................................................................RTO Verify that the AUTOBRAKE DISARM light is extinguished ANTISKID INOP light..................................................................................................................................Verify extinguished LANDING GEAR PANEL .....................................................................................................................................................Set LANDING GEAR lever – DN Verify that the green landing gear indicator lights are illuminated. Verify that the red landing gear indicator lights are extinguished. ENGINE INSTRUMENTS ................................................................................................................................................Check Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions. Verify that noengine exceedance is shown. GOL-Verify oil quantity. Minimum70% for dispatch SPEEDBRAKE lever ...........................................................................................................................................DOWN Detent Verify that the SPEEDBRAKE ARMED light is extinguished. Verify that the SPEEDBRAKE DO NOT ARM light is extinguished. Verify that the SPEEDBRAKE EXTENDED light is extinguished. REVERSE THRUST LEVER.............................................................................................................................................Down FORWARD THRUST LEVERS ......................................................................................................................................Closed FLAP LEVER..........................................................................................................................................................................Set Set the flap lever to agree with the flap position. YA201, YA202, YD303 - YD307 Verify that the FLAP LOAD RELIEF light is extinguished. PARKING BRAKE ................................................................................................................................................................Set Verify that the parking brake warning light is illuminated if parking brake applied. Note: Do not assume that the parking brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient. Check brake pressure ENGINE START LEVERS................................................................................................................................................Cutoff

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STABILIZER TRIM cutout switches...............................................................................................................................Normal OVERHEAT AND FIRE PROTECTION panel .............................................................................................................Check GOL-Do this check if the flight crew did not do the Electrical Power Up supplementary procedure. This check is needed once per flight day. Verify that the engine No. 1, APU, and engine No. 2 fire switches are in. Alert ground personnel before the following test is accomplished: OVERHEAT DETECTOR switches – NORMAL TEST switch – Hold to FAULT/INOP Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated. Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated. Verify that the FAULT light is illuminated. If the FAULT light fails to illuminate, the fault monitoring system is inoperative. Verify that the APU DET INOP light is illuminated. Do not run the APU if the APU DET INOP light does not illuminate. Note: The fire warning light flashes and the horn sounds on the APU ground control panel when this test is done with the APU running. This can be mistaken by the ground crew as an APU fire. TEST switch – Hold to OVHT/FIRE Verify that the fire warning bell sounds. Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated. Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated. Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated. Master FIRE WARN light – Push Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished. Verify that the fire warning bell cancels. Verify that the engine No.1, APU and engine No.2 fire switches stay illuminated. Verify that the ENG 1 OVERHEAT and ENG 2 OVERHEAT lights stay illuminated. Verify that the WHEEL stays illuminated. EXTINGUISHER TESTWELL switch light – Check TEST switch – Position to 1 and hold. Verify that the three green extinguisher test lights are illuminated. TEST switch – Release Verify that the three green extinguisher test lights are extinguished. Repeat for test position 2. YA321 – YK 727 CARGO FIRE panel ...........................................................................................................................................................Check This check is needed once per flight day or following a flight crew change. DETECTOR SELECT switches – NORM TEST switch – Push Verify that the fire warning bell sounds. Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated. Master FIRE WARN light – Push Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished. Verify that the fire warning bell cancels. Verify that the FWD and AFT lights stay illuminated. Verify that the DETECTOR FAULT light stays extinguished. Verify that the green EXTINGUISHER test lights stay illuminated. Verify that the DISCH light stays illuminated.

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YA201, YA202, YA602 - YK727 RADIO TUNING PANEL ......................................................................................................................................................Set WARNING:Do not key HF radio while airplane is being fueled. Injury to personnel or fire may result. Verify that the OFF light is extinguished. YA232 - YA321 VHF COMMUNICATION RADIOS......................................................................................................................................Set GOL- VHF 1 select to ATC frequency. VHF 2 select to company (131.225 or 136.225 ). Select for ATIS or other information briefly VHF NAVIGATION radios...............................................................................................................................Set for departure AUDIO CONTROL PANEL...................................................................................................................................................Set RADIO TUNING PANEL.......................................................................................................................................................Set TRANSPONDER panel ..........................................................................................................................................................Set GOL- select 1 for flights with odd number; 2 for flight with even number TRIM .......................................................................................................................................................................................Set Check each trim for freedom of movement. Verify that the trim is in the green band. Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units STABILIZER TRIM override switch .....................................................................................................................Guard closed WARNING:Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted. SEAT .................................................................................................................................................................................Adjust Adjust the seat for optimum eye reference. Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.

RUDDER PEDALS........................................... ................................................................................................................Adjust Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement. SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS ................................................................................................................Adjust GOL – shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL 100 Capt: Call “ PREFLIGHT CHECKLIST”FO: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Preflight Procedure

F/O

GOL-perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedure has been done. AIR CONDITIONING panel...................................................................................................................................................Set AIR TEMPERATURE source selector – As needed YD256 - YK727 TRIM AIR switch – ON YA201 - YB271 Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished. YD256 - YK727 Verify that the ZONE TEMP lights are extinguished. Temperature selectors – As needed Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated. YA201 - YB271 RECIRCULATION FAN switch – AUTO YD256 - YK727 RECIRCULATION FAN switches – AUTO Air conditioning PACK switches – AUTO or HIGH ISOLATION VALVE switch – OPEN Engine BLEED air switches – ON APU BLEED air switch – ON Verify that the DUAL BLEED light is illuminated. YA201 - YB271 Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished. YD256 - YK727 Verify lights are OVERHEAT extinguished. lights are extinguished. Verify that that the thePACK WING–BODY Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished. CABIN PRESSURIZATION panel ........................................................................................................................................Set Verify that the AUTO FAIL light is extinguished. Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished. FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation Pressurization mode selector – AUTO EFIS control panel ...................................................................................................................................................................Set MINIMUMS reference selector – RADIO or BARO GOL- BARO MINIMUMS selector – Set decision height or altitude reference GOL- set acceleration altitude (normally 1000 Ft AGL). Check “Takeoff Analysis” YA201 - YA242, YA321 - YK727 FLIGHT PATH VECTOR switch – As needed GOL – Flight Path Vector not used in normal operation METERS switch – As needed BAROMETRIC reference selector – IN or HPA BAROMETRIC selector – Set local altimeter setting VOR/ADF switches – As needed

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Mode selector – MAP CENTER switch – As needed Range selector – As needed TRAFFIC switch – As needed WEATHER RADAR – Test and Off Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP. Map switches – As needed MODE CONTROL panel........................................................................................................................................................Set COURSE - set first VOR course to be intercepted t (if known) GOL – right side only OXYGEN..................................................................................................................................................................Test and Set Crew oxygen pressure – Check Verify that the pressure is sufficient for dispatch. Oxygen mask – Stowed and doors closed RESET/TEST switch – Push and hold Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator. EMERGENCY/TEST selector – Push and hold Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator. Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than100 psig . If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can: • decrease rapidly, or • decrease more than 100 psig, or • increase slowly back to normal. Oxygen Mask Microphone- Test Release thethe RESET/TEST switch and Verify that yellow does not show in the the EMERGENCY/TESTselector. flow indicator. Normal/100% selector – 100% MASK-BOOM switch -.MASK RESET/TEST -Push and hold EMERGENCY/TEST selector -Push and hold YA232 - YA242, YA321, YA631 FLT INT -Push Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. YA201, YA202, YA251, YA252, YA602 - YA612, YA646 - YK721 INTERPHONE transmitter selector and receiver switches -Push Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. YA201 - YA612, YA646 - YK721 Push-to-Talk switch -I/C Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch. Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. YA631 Push-to-Talk switch -INT Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch. Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch - Release

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

EMERGENCY/TEST selector - Release RESET/TEST-Release MASK-BOOM switch- BOOM YA201 - YA252 CLOCK....................................................................................................................................................................................Set YA321 - YK727 CLOCK....................................................................................................................................................................................Set TIME/DATE pushbutton - UTC time GOL – Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with Capt. clock. DISPLAY SELECT PANEL .................................................................................... .............................................................Set MAIN PANEL DISPLAY UNITS selector – NORM LOWER DISPLAY UNIT selector – NORM Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments. FLIGHT INSTRUMENTS .................................................................................................................................................Check Verify that the flight instrument indications are correct. GOL-Verify Altimeters for RVSM limits Verify that the only these flags are shown: • TCAS OFF • NO VSPD until V–speeds are selected • expected RMI flags Verify that the flight mode annunciations are correct: Note: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s preflight procedure. • autothrottle mode is blank •• roll pitchmode modeisisblank blank • AFDS status is FD Select the map mode. GROUND PROXIMITY panel..........................................................................................................................................Check FLAP INHIBIT switch – Guard closed GEAR INHIBIT switch – Guard closed YA232 - YA242, YA321 - YK727 TERRAIN INHIBIT switch – Guard closed Verify that the INOP light is extinguished. YA201, YA202, YA602 - YJ472 RADIO TUNING PANEL ......................................................................................................................................................Set WARNING:Do not key HF radio while airplane is being fueled. Injury to personnel or fire may result. Verify that the OFF light is extinguished.

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YA232 - YA321 VHF COMMUNICATION radios ..........................................................................................................................................Set GOL- VHF 1 select to ATC frequency. VHF 2 select to company frequency (131.225 or 136.225 ); Select for ATIS or other information briefly VHF NAVIGATION radios...............................................................................................................................Set for departure AUDIO CONTROL panel .......................................................................................................................................................Set TRANSPONDER

PANEL.......................................................................................................................................................Set

TRIM ...................................................................................................................................................................................... Set Verify that the trim is in the green band. Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units WARNING:Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted. SEAT .................................................................................................................................................................................Adjust Adjust the seat for optimum eye reference. Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock. RUDDER PEDALS ...........................................................................................................................................................Adjust Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement. SEAT AND SHOULDER HARDNESS …………................................................................................................Adjust GOL –BELT shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL 100

Capt: Call “ PREFLIGHT CHECKLIST”FO: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST

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Preflight Checklist TECHNICAL LOG

CHECKED (C)

PRELIMINARY PROCEDURE LIGHT TEST. YAW DAMPER NAVIGATION TRANSFER & DISPLAY SWS FUEL PANEL CAB/UTIL& IFE/PASS SEAT PWR.SWS GALLEY POWER EMERGENCY EXIT LIGHTS PASSENGER SIGNS. WINDOW HEAT HYDRAULICS AIR CONDITIONING PRESSURIZATION AUTO PILOTS OXYGEN & INTERPHONE FLIGHT INSTRUMENTS SPEED BRAKE PARKING BRAKE STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES ENGINE START LEVERS FIRE WARNING PANELS RADIOS, RADAR & TRANSPONDER RUDDER & AILERON TRIM.

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COMPLETED (FO) CHECKED (C) ON (C) NORMAL & AUTO (C) SET (C) ON or NA (C) ON or NA (C) ARMED (C) SET (C) ON (C) NORMAL (C) SET (FO) AUTO/LTS OFF (FO) MODE OFF (C) CHECKED/______PSI (C) /(FO) X-CHECKED (C)/ (FO) DOWN DETENT (C) AS REQUIRED (C) NORMAL (C) CUTOFF (C) CHECKED (C) SET (C) /(FO) FREE & ZERO (C)

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----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Interior Inspection Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board AFT ENTRY AND SERVICE DOORS ………………………………........…………...….…………………..……….Closed AFT LAVATORIES……………………………...………………………...…..………….……………………..……Checked AFT GALLEYS…………………………….………………………………….....……………….……………..….…Checked Trolleys –locked in place Transporters –locked in place Waste bins-locked in place Coffee maker-locked inplace PAX CABIN………………………….......…………...……………..……………..............……….……………...Bins Closed OVERWING EXITS……………………………...……………….………………....…….……..…...………….....…..Locked

FORWARD GALLEYS…………………………….......…………………………………...……………..……......…Checked Trolleys –locked in place Transporters –locked in place Waste bins-locked in place Coffee maker-locked in place FWD LAVATORIES………......……………………………………….…………………...…....……………………Checked FWD SERVICE & ENTRY DOORS ..………………………….………………………...…....……...………….…….Closed -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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6.5 Before Start Procedure For __K

CAPT& FO

GOL – Capt. must identify type of aircraft B 700/ B 700 W/B 800/B 800W and engine rating for take-off. GOL – perform this procedure after FUEL / ZFW /ATOGW /CG is obtained FUEL ...........................................................................................................................................................................check (C) Check fuel quantity in acccordance with required and the necessary pumps on PASSENGER SIGNS.......................................................................................................................................................Set (C) FASTEN BELTS switch – ON AIR CONDITIONING panel ........................................................................................................................................Set (FO) AIR TEMPERATURE source selector – As needed YD256 - YK727 TRIM AIR switch – ON YA201 - YB271 Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished. YD256 - YK727 Verify that the ZONE TEMP lights are extinguished. Temperature selectors – As needed Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated. YA201 - YB271 RECIRCULATION FAN switch – AUTO YD256 - YK727 RECIRCULATION FAN switches – AUTO Air conditioning PACK switches – AUTO or HIGH ISOLATION VALVE switch – OPEN Engine BLEED air switches – ON APU BLEED air switch – ON (if APU ON) Verify that the DUAL BLEED light is illuminated. YA201 - YB271 Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished. YD256 - YK727 Verify that the PACK lights are extinguished. Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguishe CABIN PRESSURIZATION panel ...............................................................................................................................Set (FO) Verify that the AUTO FAIL light is extinguished. Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished. FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation Pressurization mode selector – AUTO ENGINE INSTRUMENTS .........................................................................................................................................Check (C) Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions. Verify that no exceedance is shown. GOL-Verify engine oil quantity. Minimum70% for dispatch

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Do the CDU Preflight Procedure – Performance Data steps before completing this procedure. CDU……………………………………………………..…………… ……………...…………...…….............…Set (C)(FO) Navigation Data -.Set ROUTE page: Enter the ORIGIN/Enter the route. GOL- enter company route if available YA201 - YA321, YA631, YA657 - YD307, YJ944 - YK727 Enter the FLIGHT NUMBER. GOL – Flight number must be filled GOL XXXX (four digits) Activate and execute the route. DEPARTURES page: Select the runway and departure routing. Execute the runway and departure routing. GOL-Verify that SID, ROUTE and LEGS pages are correct. When inserting SID, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with minimum and maximum altitude Performance Data -Set PERF INIT page: Enter the ZFW. Verify that the FUEL on the CDU, the dispatch papers, and the fuel quantity indicators agree. YB202, YB271, YD302 - YD307 If refueling is not complete, enter the PLAN trip fuel as needed.Verify that the fuel is sufficient for flight. Verify that the gross weight and cruise CG (GW/CRZ CG) on the CDU and the dispatch papers agree. Thrust mode display: YA201, YA202, YB271, YD302 - YD307 Verify that TO shows. YA232 - YB202, YD257, YJ471 - YK727 Verify that dashesYD256, are shown. N1 LIMIT page: Select an assumed temperature, or a fixed derate takeoff, or both as needed. Select a full or a derated climb thrust as needed . GOL- confirm engine rating (___K) TAKEOFF REF page: Make data entries on page 2/2 before page 1/2. Enter the CG. Verify that a trim value is shown. Select or enter the takeoff V speeds. YA251, YA252, YA607 - YA657, YD256 - YK727 Verify or enter a thrust reduction altitude. Verify that the preflight is complete. CDU display ............................................................................................................................................................Set (C) (FO) Normally the PF selects the TAKEOFF REF page. Normally the PM selects the LEGS page. GOL- check takeoff computation and set: N1 bugs -Check (C) Verify that the N1 reference bugs are correct. IAS bugs -Set (C) (FO) Verify that the speed bugs are at V1, VR, V2 + 15, and flaps up maneuvering speed.

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OAT must be inserted manually even if it is to confirm the aspirated information ( direct from TAT probe). WIND must be inserted at waypoints for long or routes with reclearance EFIS..........................................................................................................................................................................Set (C) (FO) GOL- set acceleration altitude MCP........................................................................................................................................................................ Set (C) (FO) COURSE - set first VOR course to be intercepted. FD Sws -ON IAS/MACH selector –Set V2 (CAPT) Arm LNAV as needed. GOL procedures: do not arm LNAV on ground Initial heading – Set (CAPT/COPILOT) Set Runway Heading Initial altitude – Set (CAPT) AUTO BRAKE…………………………………………......…………………………….…………...………...…….RTO(C) PARKING BRAKE .........................................................................................................................................................Set (C) Verify that the parking brake warning light is illuminated if parking brake applied. Note: Do not assume that the parking brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient. STABILIZER TRIM ..............................................................................……………….……………...……...….……..Set (C) Stab Trim - ____takeoff setting Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units TAXI and TAKEOFF BRIEFING ................................................................................................................................Complete The pilot who will do the takeoff does the taxi and takeoff briefings. GOL- Takeoff briefings will include (but are not limited to): -Acft Status -Takeoff Analyses (takeoff card, Weather – use of anti-ice) - RTO Briefing - SID Analyses (chart, FMS , MSA) - Contingency Procedures for departure Capt: Call “BEFORE START CHECKLIST TO THE LINE”FO: Do (Read Aloud) the BEFORE START CHECKLIST

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Before Start Checklist BEFORE START FOR ____ K PAPERS FUEL SEAT BELT AIR CONDITIONING & PRESSURIZATION ACCELERATION ALTITUDE MCP AUTO BRAKE ENGINE OIL QTY CDU ROUTE / SID N1 IAS BUGS PARKING BRAKE TRIM NAV RADIOS / TRANSPONDER TAXI/TAKEOFF BRIEFING

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ABOARD (C) _______KGS/ PUMPS ON (C) ON (C) ____PACK(S), BLEEDS ON SET (FO) _____FT (C) (FO) V2___,HDG___ (C) (FO) RTO (C) .CHECKED (C) ATC CHECK&INSERT (C) ___K, FULL / REDUCED (C) V1__,VR___,V2___ (C) . AS REQUIRED (C) __UNITS, 0 ,0 (C) SET (C) COMPLETED (C) (FO)

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Start Clearance ATC clearance for pushback and start should be obtained as soon as the doors are closed .So it is desirable that all procedures and checklists are performed by this time. Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight plan clearance available. After due clearance is obtained, by regulations the acft has 5 minutes to begin its pushback maneuver. So, pushback/start up should only be requested 5 minutes before closing doors. However, in certain airports, due to traffic it advisable to anticipate such request. We recommend that the capts continue to proceed as to date, organizing each situation, but having in mind the legislation in order to avoid any confrontation with ATC. The FO request the clearance on the adequate frequency of each airport When Clear for Start START CLEARANCE..............................................................................................................................................Obtain (FO) Obtain a clearance to (push back) start the engines. FLIGHT DECK WINDOWS............................................................................................................Closed and locked (C) (FO) EXTERIOR DOORS......................................…….…….…............…..…....….......…………………………Verify closed (C) If pushback is needed: Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used, depressurize hydraulic system A during the hydraulic panel set step. HYDRAULIC PANEL .....................................................................................................................................................Set (C) If pushback is needed and the nose gear steering lockout pin is not installed: System A HYDRAULIC PUMP switches – OFF Verify the system A pump LOW PRESSURE Systemthat B electric HYDRAULIC PUMP switch – lights ON are illuminated. Verify that the system B electric pump LOW PRESSURE light is extinguished. Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum. Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum. WARNING:Do not pressurize hydraulic system A. Unwanted tow bar movement can occur. GOL- If pushback is not needed, or if pushback is needed and the nose gear steering lockout pin is installed: Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are extinguished. Verify that the brake pressure is 2,800 PSI minimum. Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi minimum. AIR CONDITIONING PACKS ...................................................................................................................................OFF (FO) ANTI COLLISION light switch ......................................................................................................................................ON (C) . GOL –Inform Cabin crew to prepare to start........................................................................................................................(FO) Capt: Call “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE”FO: Do (Read Aloud) the BEFORE START BELOW THE LINE CHECKLIST

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Before Start Checklist - When clear to Start

---------------- when clear for start ------------DOORS/WINDOWS AIR CONDITIONING PACKS ANTICOLLISION LIGHT

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CLOSED (C) (FO) OFF (FO) ON (C)

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6.6 Pushback or Towing Procedure

The Engine Start procedure may be done during pushback or towing. GOL- If a crossbleed start is required, do not execute procedure during pushback Establish communications with ground handling personnel.……………….………............................….…..…....……....(C) GOL- check with maintenance “security check performed” GOL- All communication with maintenance personnel will be handled by the capt (left seat). Standard phraseology should be use in communication during all procedure ( pushback, engine start and clearance) via interphone. In case of malfunction , conventional hand sign may be used The capt will maintain the ground crew informed of any delay regarding push/start procedure. Maintenance personnel will be reponsible for external safety during pushback and start procedure. Pilots will monitor such procedure. When beginnning pushback or start up procedure: a) capt must maintain positive contact with brakes ( feet on pedals) b) it is compulsory that maintenance inform on safety check, emphasing Probe Heat and Static Ports. If such is not done, the capt. must enquiry about the procedure. This procedure is normaly performed by maintenance personnel and includes check of proper lock of doors, engine intake areas and probe heaters c) Capt. must receive information regarding “Slat moving” before reliefing maintenance. After disconnecting the headset, ground personnel must position itself on the left side of the aircraft (right side if there is agreement with capt) in order to show gear pin and clear for taxi sign. CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during pushback or towing. This can damage the nose gear or the tow bar. CAUTION: Do not use airplane brakes to stop the airplane during pushback or towing. This can damage the nose gear or the tow bar. Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel............................................................................(C) GOL – Capt must maintain contact with brakes during push back procedures. When pushback or towing is complete: GOL- visual check of aircraft stopped before applying parking brakes Verify that the tow bar is disconnected………………….……………..…............................…………………....………….(C) Verify that the nose gear steering lockout pin is removed…………………................…………………..………...…….….(C) System A HYDRAULIC PUMPS switches – ON. .................................................................................................................(C) Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are extinguished Verify that the system A pressure is 2800 psi minimum

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6.7 Engine Start Procedure

Capt &F/O

CAPT

FO

Start sequence ....Announce (Normal: 2 -1) Call “START ___ ENGINE” ENGINE START switch :GRD Start Crono Verify that the N2 RPM increases. When N1 rotation is seen and N2 is at 25% or (if 25% N2 is not possible) at maximum motoring and a minimum of 20 % N2: Engine start lever ..........IDLE

Start Crono- observe time to EGT rise Monitor fuel flow and EGT indications

YD302 - YD307 At 56% N2, verify that the ENGINE START SW moves to AUTO. If not, move manually the ENGINE START switch to AUTO YA201 - YD257, YJ471, YK 727 At 56% N2, verify that the ENG START SW Moves to OFF. If not, move the ENG. START switch manually to AUTO YD302 - YD307 Verify that the START VALVE OPEN alert extinguishes when the ENG START SW moves to AUTO YA201 - YD257, YJ471, YK727 Verify that the START VALVE OPEN alert extinguishes when the ENGINE START SW moves to OFF Call: “STARTER CUTOUT.” GOL- Isolated Pack Operation After Eng 2 start and stabilized: Isolation Valve Sw –Close Right Pack - Auto Duct Pressure - Stabilized Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engine accelerates to a stable idle. After the engine is stable at idle, start the other engine

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Starter Duty Cycle: • Do not exceed 2 minutes during each start attempt • A minimum of 10 seconds is needed between start attempts Normal engine start considerations: • do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur • keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM, EGT and fuel flow until stable • if fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do not reopen the engine start lever in an attempt to restart the engine • failure of the ENGINE START switch to stay in GRD until the starter cutout RPM can cause a hot start. Do not re–engage the ENGINE START switch until engine RPM is below 20% N2. Do the ABORTED ENGINE START checklist if: • the N1 or N2 does not increase or increases very slowly after the EGT increases • there is no oil pressure indication by the time that the engine is stable at idle • the EGT does not increase by 10 seconds after the engine start lever is moved to IDLE • the EGT quickly nears or exceeds the start limit

Note: do not extend flap during pushback.

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6.8 Before Taxi Procedure GOL-Perform in continuation of Engine Start Procedure and before initiating taxi

CAPT GENERATOR 1 and 2 switches ……… ON PROBE HEAT switches ………………. ON WING ANTI–ICE switch …….. .As needed * ENGINE ANTI–ICE sw-……… As needed * *-Established in Takeoff Briefing

APU sw…………….……….. As Needed ENG START sw ….... .. …. .......CONT

Engine start levers ... ……...IDLE detent

F/O

*-Established in Takeoff Briefing PACK switches ………………… AUTO ISOLATION VALVE sw .........As Needed ENG BLEED sw …........……. As Needed APU BLEED air sw ........….. . As Needed GOL- for “APU bleed takeoff”, set configuration at this moment. Recall…………………….…………Checked Verify that all system annunciator panel lights Illuminate and then extinguishes for normal operation. Flap lever - Set for takeoff flaps Verify LE FLAPS EXT green light illuminates Note: Flap lever is positioned during the scan flow sequency. Do not wait for Capt command to perform

Ground Personnel informs “SLATS MOVING” Release Ground Personnel Flt Deck Door …………………….Locked YA251, YA252, YD302 - YD307 Verify that the CAB DOOR UNLOCKED light is extinguished. YA201 - YA242, YA321 - YD257, YJ471 - YK727 Verify that the LOCK FAIL light is extinguished Verify that the ground equipment is clear. Check Gear Pin

Verify that the ground equipment is clear. Check Gear Pin

Update changes to the taxi briefing, as needed. Call “BEFORE TAXI CHECKLIST.” NOTE-Checklist performed before taxi is initiated

Do ( read aloud) BEFORE TAXI CHECKLIST

TAXI CLEARANCE…………………..obtain Taxi Light “ON”

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Before Taxi Checklist BEFORE TAXI ELECTRICAL PROBE HEAT ANTI-ICE AIR CONDITIONING

GENERATORS ON (C) .ON (C) AS REQUIRED (C) .PACKS ON (FO)

ISOLATION VALVE PRESSURIZATION APU START SWITCHE RECALL* START LEVERS FLIGHT DECK DOOR GROUND EQUIP/GEAR PINS

AS REQUIRED (FO) ENG or APU BLEED (FO) AS REQUIRED (C) CONT (C) *CHECKED (C) IDLE DETENT (C) .LOCKED (FO) REMOVED (C)

GOL- * all annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi is initiated for normal operation. For dispatch with annunciator ON check with MEL. GOL – Taxi Speed Limits: straight taxiways 20 kts; wide turns 15 kts; normal turns 10 kts. GOL –Reversers: Do not use during taxi

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6.9 Before Takeoff Procedure [Alternate Method of Compliance(AMOC) to AD 2002-24-51]

CAPT As soon as taxi is initiated: a) crosscheck Flap indicated in Takeoff computation with FMC and Flap position indicator: b) crosscheck STAB TRIM indicated in Takeoff computation with FMC and Stab Trim Indicator

FO Check the center tank fuel quantity. Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel is less than 2300 kgs. Do not accomplish the CONFIG non-normal checklist with less than 2300 kilograms in the center tank prior

c) check TO thrust and V speeds Flight controls ...............................................Check

Hold the nose wheel steering wheel during the rudder check to prevent nose wheel movement Move the rudder pedals to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the rudder pedals return to center

Perform as soon as possible after taxi is initiated: Flight controls ............................................Check Do not wait for Capt command to perform Move the control wheel and the control column to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the controls return to center

Follow the rudder pedals to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the rudder pedals return to center

Call “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST to the Do ( read aloud) BEFORE TAKEOFF CHLIST line to the dotted line The PF the takeoff updates changes to the takeoff briefing as needed NOTE- IN CASE OF TAKEOFF RUNWAY CHANGE, PERFORM THE ESTABLISHED SPECIAL PROCEDURE READ THE PROCEDURE ON THE CHECKLIST RUNWAY CHANGE FLAPS............... ................ ............... _____/ GREEN LIGHT (C) N1.................................................____K/FULL/REDUCED (C) IAS BUGS................ ............... ............... V1__- VR__-V2___ (C) STABILIZER TRIM..............................................__UNITS (C) TAKEOFF BRIEFING.....................................REVIEWED(PF)

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6.10 Cleared to Takeoff

CAPT FO WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY For an UNPRESSURIZED TAKEOFF (no Bleeds) set configuration at this moment PA-Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff" Verify Pax cabin is secured Lights: Runway Turnoff & Landing Fixed Lights -ON Taxi lights- OFF Strobe Light -ON ATS...............................................................ARM Transponder.................................................RA Call:" BEFORE TAKEOFF CHECKLIST Below the Line " Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFF CHECKLIST -Below the Line

Before Takeoff Checklist

BEFORE TAKEOFF

FLAPS FLIGHT CONTROLS RUNWAY CHANGE

.____/GREEN LIGHT (C) CHECKED (C) .NA/PERFORM (C)

FOR RUNWAY CHANGE

FLAPS…................…____GREEN LIGHT (C)(FO) N1 ...….........…...___K, FULL/REDUCED (C) IAS BUGS..……..........…V1__,VR___,V2___ (C) STABILIZER TRIM….......... …___UNITS (C) TAKEOFF BRIEFING................ .REVIEWED (PF)

-------------- CLEARED FOR TAKEOFF-------------LIGHTS AUTOTHROTTLE TRANSPONDER

ON (FO) ARMED (C) ON (FO)

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6-41

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.11 TAKEOFF GOL- limits: Check the following limits 4.11 – operation on wet runway 4.12 – wind limits

GOL- B737-800 Takeoff F1 TAKEOFF- NOT ALLOWED in GOL operation F5 Takeoff- the clearance between the fuselage and ground is minimum on this configuration. Maximum care must be taken in rotation technique when using F5.(no abrupt rotation) When possible use bigger flap configuration. Consider F 10 takeoff possibility always, including APU or No Bleeds takeoff Takeoff Runway Full extension of the runway should be used for takeoff. If not, specific takeoff analysis must be used. To align up at the runway threshold avoid tight turns in order to prevent unnecessary load on tires and gear. Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence on weight, flap and takeoff speeds. When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway ( number, L or R if the case). It is mandatory to confirm direction when aligning up with runway number painted and L or R indication

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Takeoff -Captain as PF CAPT

FO YA 251,YA 252,YA 607,YA 657, YD256 - YD307, YJ944 - YK727 Enter the runway offset on the CDU TAKEOFF REF page YJ471, YJ472

Update the FMC position to the runway threshold on the CDU TAKEOFF REFpage. FMC – Takeoff page FMC -Legs When Lined Up for Takeoff Announce“Take-Off Rwy_(L or R)" “ Hdg _____º” Confirm “ Hdg____º” Hdg Bug: runway heading Hdg Bug:runway heading Clock / Chr - Run Clock / Chr - Run Radar as required Radar as required GOL- radar ON due to weather conditions or GOL- radar ON due to weather conditions or existence of birds in vicinity of airport existence of birds in vicinity of airport YA232 - YA242, YA321 - YK727 Set the terrain display as needed. Maintain steering control until acft aligned with runway centerline and takeoff power stabilized. Nose wheel steering is not recommended above 30 kts. Use caution when using the nose wheel steering above 20 kts to avoid overcontrolling the nose wheels resulting in possible loss of directional control. Advance the thrust levers to approximately 40 % N1 Allow the engines to stabilize. Push the TO/GA switch. Request “Check Thrust”. (Adjust takeoff thrust before 60 kts as needed During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 60 kts Manually advance the thrust levers) After takeoff thrust is set, the Capt’s hand must be on the thrust leversuntil V1

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Verify that the correct takeoff thrust is set Respond “Thrust Set”.

Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications Monitor airspeed

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

80 KTS Verify 80 kts and call “80 KNOTS” Check FMA –Thrust Hold information If Thrust hold not displayed: Inform

Verify 80 knots and call “CHECK.” If Thrust hold doesn’t occur adjust thrust thrust manually

Verify V1 speed Call “V1.” At V1-5 Check VR, Call: “ROTATE” At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands. Establish a positive rate of climb. Monitor airspeed and vertical speed.

Monitor airspeed and vertical speed. Verify a positive rate of climb on the altimeter Inform :”Positive Climb”

Verify a positive rate of climb on the altimeter call “GEAR UP.”

Set the landing gear lever to UP. Observe Land.Gear Lts and inform “gear up” in accordance 400 Ft – Baro Altitude – A GL Select Roll Mode as requested Verify FMA

Call for a roll mode as needed LNAV for FMC route or Hdg sel Autopilot may be selected – ON Note- after Autopilot engaged, PF is responsible for MCP operation 1000 Ft AGL or Thrust reduction Altitude Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1 Set Climb Thrust if requested Check FMA Speed Bug- Set/request: FUp or ATC limit Set Speed Bug as requested Call “ Bug Up or __( ATC limit)” Call “FLAPS ___” according to the flap Set the FLAP lever as directed. retraction schedule Monitor flaps and slats retraction Inform each new flap position 3000 Ft above AGL Select or request VNAV if there is no retriction to be applied Select VNAV if requested GOL- 250 kts maximum up to FL 100 check FMA Passing Transition Altitude Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When F UP and after passing Transition Altitude Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF CHECKLIST

CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Takeoff- Capt as PM GOL- Verify Airports Where F/O may be the PF (SOP GOL NOTAMs Folhas verdes) As the Capt is responsible for RTO, he will maintain positive contact with aircraft during takeoff: hand on throttle and feet on rudder pedals CAPT

FO YA 251,YA 252,YA 607,YA 657, YD 256-YD 307, YJ944 - YK727 Enter the runway offset on the CDU TAKEOFF REF page YJ471, YJ472 Update the FMC position to the runway threshold on the CDU TAKEOFF REFpage. FMC -Takeoff page When Lined Up for Takeoff

FMC – Legs

Announce“Take-Off Rwy_(L or R)" “ Hdg ___º” Hdg Bug:runway heading Clock / Chr - Run Radar as required Capt assumes as PM GOL- radar ON due to weather conditions or existence of birds in vicinity of airport

Confirm “ Hdg___º_” Hdg Bug:runway heading Clock / Chr - Run Radar as required FO assumes as PF GOL- radar ON due to weather conditions or existence of birds in vicinity of airport YA232 - YA242, YA321 - YK727 Set the terrain display as needed.

Maintain steering control until acft aligned with runway centerline and takeoff power stabilized Nose wheel steering is not recommended above 30 kts. Use caution when using the nose w heel steering above 20 kts to avoid over-controlling the nose wheels resulting in possible loss of directional control. Advance thrust levers to approximately 40 % N1 Allow the engines to stabilize. Push the TO/GA switch. Inform “Thrust Set”. (Adjust takeoff thrust before 60 kts as needed During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 60 kts Manually advance the thrust levers) After takeoff thrust is set, the Capt’s hand must be on the thrust levers until V1 Monitor the engine instruments during takeoff Call out any abnormal indications Monitor airspeed

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Verify that the correct takeoff thrust is set Respond “Thrust Set”.

Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications

Monitor airspeed

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

80 KTS Verify 80 kts and call “CHECK" Check FMA –Thrust Hold information

Verify 80 kts and call “80 KNOTS Check FMA –Thrust Hold information If Thrust hold not displayed: Inform If Thrust hold doesn’t occur adjust thrust manually Verify V1 speed Call “V1.” At V1-5 Check VR, Call: “ROTATE”

Monitor airspeed and vertical speed. Verify a positive rate of climb on the altimeter Inform : "Positive Climb”

At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands. Establish a positive rate of climb. Monitor airspeed and vertical speed.

Verify a positive rate of climb on the altimeter call “GEAR UP.” Set the landing Gear Lever to UP. Observe Land.Gear Lts and inform “Gear Up” in accordance 400 FT – Baro Altitude – AGL Call for a roll mode as needed Select a roll mode as requested LNAV for FMC route or Hdg sel Check FMA –Thrust Hold information Autopilot may be selected – ON Note- after Autopilot engaged, PF is responsible for MCP operation 1000 FT AGL or Thrust reduction Altitude Set Climb Thrust if requested Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1 Check FMA Set Speed Bug as requested Speed Bug- Set/request: F Up or ATC limit Call “ Bug Up or __( ATC limit)” Set the FLAP lever as directed. Call “FLAPS ___” according to the flap Monitor flaps and slats retraction retraction schedule Inform each new flap position Passing Transition Altitude Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF When F UP and after passing Transition Altitude CHECKLIST GOL- When Autopilot engaged all MCP operation should be done by the PF CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Close-in Turn Takeoff PF

PM 400 FT

Call for LNAV (if FMC Route) or HDG Verify FMA Engage Autopilot* Verify FMA Call N1 Verify FMA

Select the desired roll mode Verify FMA Above 400 FT Verify FMA 1000 FT or Safety Altitude Select N1 and Verify FMA At desired Heading

Call Bug up Speed Bug to desired Speed Verify Speed Bug Request Flap retraction on Flap speed schedule

Position flap as directed Monitor Flap/Slat retraction Inform each new position Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up Call: “AFTER TAKE OFF CHECKLIST” Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFF CHECKLIST 3000 FT AGL Select VNAV Verify FMA Verify FMA

CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers. Complete the After Takeoff Checklist before starting the Climb and Cruise Procedure

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Flap Retraction Speed schedule

After Takeoff Checklist AFTER TAKEOFF PACKS ISOLATION ENGINE BLEEDS ENGINE START SWITCHES APU. LANDING GEAR FLAPS. ALTIMETERS

.AUTO AS REQUIRED .ON AS REQUIRED AS REQUIRED UP & OFF UP,NO LIGHTS SET

(PM) (PM) (PM) (PM) (PM) (PM) (PM) (PM)

GOL-FMC for climb PF: Acft ECON climb PM: Legs

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.12 Climb and Cruise Procedures

PF

PM MSA INFORM

Acknowledge MSA information FL 100 or 10000 FT Acknowledge FL 100 information

INFORM Fixed Landing Lts - OFF Seat Belt Sign ( if adviseble)- OFF If the center tank fuel pump switches were OFF for takeoff and the centertank contains more than 950 kilograms,position both center tank fuel pump switches ON above 10,000 feet or after the pitch attitude has been reduced to begin acceleration to a climb speed of 250 knots or greater. During climb or cruise, position one center tank fuel pump switch OFFwhen center tank fuel quantity reaches approximately 950 kilograms. Open the crossfeed valve to minimize fuel imbalance. Position the remaining center tank fuel pump switch OFF without delay and close the crossfeed valve when the Master Caution and FUEL system annunciator illuminate.

1000 FT BELOW FLT LEVEL Inform: 1000 FT to level off Acknowledge information WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE RUNWAY TURNOFF LTS -OFF Altimeter:"__________FT" Altimeter:"__________FT" Check RVSM limits Check RVSM limits Check N1 -for Cruise Thrust Check Fuel Consumption with Navigation If Fuel in accordance and imbalance exist, consider Crossfeed procedures If Fuel not in accordance, suspect fuel leak FMS: LEGS FMS: PROGRESS Aircraft Trim -check perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures During the last hour of cruise on all ETOPS flights, do a Fuel Crossfeed Valve check Before the top of descent, modify the active route as needed for the arrival and approach.

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CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers. GOL- Enroute Climb IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors. VMC day time – maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then, may fly direct to enroute fix determined by ATC. Exceptions are specified on chapter 9 –folhas verdes “MSA” callout should be made by PM under any flight conditions . GOL- ATC Communication Specially in areas of high traffic load, communication with ATC after takeoff should be made after flap retraction has begun. For nonnormal situation, inform as soon as possible, in concise and clear form. GOL – Company Communication Contact GOL above FL 100 via VHF or HF during climb to inform Block off , takeoff, arrival time, fuel for departure and delay, if any. Use time provided by FOQA

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.13 Descent Procedure

GOL – Landing Data In order to plan the descent and calculate landing performance, the FO should obtain the necessary data (ATIS, fuel, weight) and fill the Land Computation form. These information must be available for the briefing. In the landing computation form the limitations regarding runway dry or wet and tailwind must be informed. It is obtained from Landing analysis or quick reference table (glareshield) Ex. Dry – F30 – Vref – max tailwind- autobrake “3” Wet – F40 – Vref- max tailwind – autobrake “max” Data is obtainable in the Landing Analysis. The limit is the least of the following values: Field-Approach-PCN-structural A quick reference table is available on the glareshield. It is for normal operation only. For the fields in grey and for temperatures above 34º for B737-700 , 38º for B737- 300 and 25º for B737-800, The found values must be checked with the Land Analysis full table. Consider always the least of the 4: Landing, Climb, Strutural and PCN. MFOD- holding calculation must be made considering the hold over destination or last “fix” of the approach. GOL- Company Communication During descent forward information of landing estimate, acft conditions and any special requirements for paxs. GOL- STAR When inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with minimum and maximum altitude. It is compulsory to insert altitude restriction in MCP STAR Clearance: -when VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are to be maintained (as published); -when STAR xxxxx is cleared (without VIA) , the lateral profile only is authorized. Altitudes will be informed by APP. GOL – Autopilot in Approach Use Autopilot until visual reference with the runway is obtained on final approach or entering visual approach flight pattern. For training purpose, autopilot may be disconnected if ceiling is 500 ft above DA/MDA and visibility above 1000 m of the minimum published on IAL. For autopilot OFF – autothrottle OFF Below Fl 100 and on approaches, hand on throttle is mandatory when AUTOTHROTTLE INOP GOL –Speed brake Do not use in intermediate position between Down Detent and Flight Detent Use in accordance with information of FCTM 4.18 (NG). Use of Speed brake with flap extended is prohibited in GOL operation GOL- Aircrafts with Winglets and In-flight Speed brake Load Alleviation System. On airplanes with the speed brakes wing load alleviation system, the speed brakes may retract to the “50%” position when airspeed exceeds 320 KIAS. If this occurs do not move the speed brake lever beyond the “50%” position until airspeed is less than 320 KIAS. I- Normal Procedures. 1) Inflight speedbrake use ( specific to acft with winglets and 320kts speed restriction- speed limit informed in front panel): - command speed brake to flt detent with speed less than 320 kias; - after deployed, if speed exceeds 320 kias and system sense overload, spoilers will be partialy retracted and Speed brake lever will move to half course position ( 50%) automatically; - maintain lever at this position and decrease speed to 320 kias or less;

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

-after speed reduction, if necessary, speed brake lever may be positioned at flt detent again Note- do not exceed 320 kias deliberately II- N Normal Procedures 1)Automatic Speed Brakes N Normal Procedures Automatic Speed Brakes (applicable only to configurations with the Speed Brake Load Alleviation System Installed) If a fault in the Automatic Speed Brake System is indicated with flaps up, do not exceed 320 knots. If a fault in the Automatic Speed Brake System is indicated with flaps not up, do not arm the automatic speed brakes for landing. Use manual speed brake deployment as required. Increased force may be required to move the Speed Brake lever into the UP position. 2) Emergency Descent NOTE: The following procedure assumed structural integrity of the airplane. If structural integrity is in doubt, limit speed as much as possible, and avoid high maneuvering loads. Emergency Descent ..........................................ANNOUNCE Start Switches ....................................................ON Thrust Levers .....................................................CLOSE Speed Brakes .....................................................FLIGHT DETENT* Initiate Descent ..................................................45 degrees maximum bank (if desired) Target Speed.......................................................Mmo/Vmo* Level Off Altitude ..............................................10,000 ft or MEA (whichever is higher)

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6.13 Descent [Alternate Method of Compliance (AMOC) to AD 2002-24-51] -GOL

PF, PM

Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination.

PF

PM Before Descent

Perform descent briefing This briefing includes, but is not limited to § Acft status § Notams – general and GOL § Atis § Meteorology – analyses of present conditions and possibilities of change during the approach Use this analyses to determine landing configuration regarding to Flap and Autobrake note: B-800 F 40 Modification on the present weather condition Must be warned by PM It may be necessary to change the chosen Landing configuraton In doubt, use the most conservative configuration § Altimeters – pre set (QNH) § Landing data - Flap and landing speed Limits for DRY / WET Runway and Tailwind § Auto-brake – (selection) – “3” or “MAX” according to determined for the airport and runway conditions § Charts – approach procedure analyses, MSA and FMC data insertion. It is recommended the use of the Briefing Strip- Jeppesen manuals § DH, DA or MDA § VDP for Nprecision Approach § MFOD – Maximum holding time and define alternate.

§ Notams – general and GOL § Atis -obtain

note: B-800 F 40 Modification on the present weather condition must be warned by the PM It may be necessary to change the chosen Landing configuration In doubt, use the most conservative configuration § Altimeters – pre set (QNH) § Landing data - Flap and landing speed Limits for DRY / WET Runway and Tailwind

§ Charts – approach procedure analyses, MSA and FMC data insertion. It is recommended the use of the Briefing Strip- Jeppesen manuals § DH, DA or MDA § VDP for Nprecision Approach § MFOD – Maximum holding time and define Alternate. calculate Holding over destination or last App FIX Verify that pressurization is set to landing altitude Runway Turnoff Lts -ON Review the system annunciator lights. Set the RADIO/BARO minimum for the approach. Set the RADIO/BARO minimum for the approach. GOL: set BARO minimum GOL: set BARO minimum Set the AUTOBRAKE selector to the needed brake setting FMC: Verify VREF on theAPP REF PAGE Call:"DESCENT CHECKLIST" Do ( Read Aloud) the DESCENT CHECKLIST

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During Descend FMC: LEGS During descent, position one center tank fuel pump switch OFF when center tank fuel quantity reaches approximately 1400 kilograms. Open the crossfeed valve to minimize fuel imbalance. Turn the remaining center tank fuel pump sw. OFF

FMC: descent

without delay and close the crossfeed valve when the Master Caution ]and Fuel System annunciator illuminate. If established in level flight for an extended period of time prior to approach and landing with more than 950 kilograms in the center tank and the center tank fuel pump switches OFF, one center tank fuel pump switch may be turned ON again. Open the crossfeed valve to minimize fuel imbalance Turn the remaining center tank fuel pump switch OFF without delay and close the crossfeed valve when the Master Caution and FUEL system annunciator illuminate FL 100 GOL: speed 250 kts below FL 100 Inform Acknowledge Information PA: Notify cabin crew to prepare for landing Landing Lts ( fixed) -ON MSA Inform Acknowledge Information Select TERRAIN on EFIS when available GPWS – Any alert received below MSA must be considered as real. If not in VMC condition take action immediately

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Descent Checklist DESCENT BRIEFING ANTI-ICE PRESSURIZATION.

COMPLETED (PF) AS REQUIRED (PM) SET FOR_____ (PM)

EXTERNAL MINIMUM LTS RECALL CDU STAR/APPROACH. FLAP / SPEED.

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ON (PM) _____ DA/MDA (PF) (PM) CHECKED (PM) CHECK&INSERT (PM) ____/ Vref__ (PM)

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6.14 Approach Procedure

PF

PM A -At Transition Level Set Altimeters and crosscheck Set Altimeters and crosscheck _____ -hp;__________-FT _____ -hp;__________-FT B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation Confirm Cabin secure for landing. When cleared for the approach and NAV RADIOS not necessary for navigation or position, perform Set Radios for Approach procedure: Confirm conditions for approach: Rwy Dry or Wet Landing Flap Autobrake Selection Review Missed Approach Procedure Call " Set Radio for _______ Approach Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL NAV Radios: select frequencies for Approach (active) and Missed (Stby) Call "Complete Radios for Approach" Note- exact scanflow for each type of procedure is exposed in APPROACH PATTERN (6.15) The approach procedure may have A& B or B&A order, at pilot discreption. The approach Checklist should be performed after both (A &B) have been accomplished Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST

The Approach Procedure is normally started at transition level. Complete the Approach Procedure before: • the initial approach fix, or • the start of radar vectors to the final approach course, or • the start of a visual approach For a BCRS approach, enter the front course in the Mode Control Panel COURSE window. Do not select VOR/LOC. If a flaps 15 landing is needed because of performance: GROUND PROXIMITY flap inhibit switch ...................................FLAP INHIBIT

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(F/O)

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GOL –Flap speed schedule Flap is to be extended near the actual maneuvering speed. Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determined speed to a Fix during the approach and this request implies in abrupt reduction of speed after the position. As an example, we have the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request 180 kts to OM. In this case, use a F10 or F15 configuration and the speed at 180 kts. As soon as clear from the speed restriction the speed reduction will be easier with the flap extended. (Note- the situation of descent and speed reduction use speedbrake or even anticipate gear configuration. Flap are not made to assist high rate descent).

Flap Extension Schedule

GOL –Landing Limits Check the following limits: 4.11 – operation on wet runway 4.12 – wind limits

GOL-Landing Flap Normally plan: F30 for B 737-700 and B737-300 – Dry Runway; F40 for B 737-700 and B737-300 – Wet Runway; F40 landing is mandatory for some locations. Check chapter 9 –FOLHAS VERDES For situations of high landing weights – close to the maximum- and high OAT or short runways, use F40 on the B700/300 even for DRY runway. B737-800: F40 is compulsory . • •

GOL-Auto Land Not authorized in GOL op eration

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GOL – Capt must be informed that the cabin is secured for landing (C/C)

Approach Checklist

APPROACH NAV RADIOS. RWY / AUTO BRAKE MISSED APPROACH ALTIMETERS.

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SET/ MANUAL (PF) COND (dry or wet)-/ SET (PF) REVIEW (PF) _____(QNH) (PF) (PM)

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6.15 APPROACH FLIGHT PATTERNS/ PROCEDURES/CALL-OUTS

6.15.1 -VISUAL DESCENT POINT ( VDP ) In order to increase safety for Non Precision approaches, GOL has adopted a Visual Descent Point when it is not provided in the IAL. The objective is to provide a limit point on the MDA ,from which if the runway is not in sight a missed approach must be performed. The VDP defines a point that, after it, it is not possible to perform a stabilized approach, therefore violating the concept of safety window. The VDP must be created also for visual approaches in order to assist in defining alttitude / distance relation.

Creating the VDP - MDA height X 3 : 1000 - the resulting number indicates the distance between the reference point (runway threshold for example) and the VDP point VDP on FMC - Insert point on FIX page Notes • •

VDP height is the same as the MDA VDP can not be beyond MAPt

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-6.15.2 ILS / LOC

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available - ILS / LOC - Autopilot: GOL standard operation is Single Autopilot for ILS approach - For straight in approach, plan to be at 3NM of the Outer Marker with F5 configuration - For holding, select F1 initiating outbound leg and F5 at the end of the outbound leg - With G/S indication 11/2 dot select L.Gear down and F15 (this will be the final configuration for One Engine Inop approach) If G/S inop, select L.Gear down and F 15 at 3 NM from OM - PF: request:“Landing Ch.List”. PM: read aloud and do “Landing Check List” .Visually confirm flap and gear positions - G/S 1 Dot, select F 25 - At 1500ft select Landing Flap. - If OM inop., use associated NDB or DME distance. - At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing. In VMC conditions, the landing flaps may be selected at 1000 Ft AGL, considering the safety window concept for VFR appoach - Auto-pilot must be in HSEL for LOC interception. (In LNAV, acft my fly a parallel course of the LOC and not intercept it). When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed change and consequently the change of others parameters (time /distance) - For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establish F5 configuration too early. - The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon - During ILS approach perform a crosscheck between HSI and RDMI and between G/S and rate of descent. - It is forbidden to remove ILS signal during the approach Note- GPWS or TCAS warning will have priority over ILS

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PF Confirm Cabin secure for landing. When cleared for ILS approach and NAV Radios not necessary for navigation or position set radios for approach. Confirm conditions for approach: Rwy Dry or Wet Landing Flap Autobrake selection Review Missed Approach Procedure Call " Set Radios for Approach ILS –Rwy _____ ( L or R if the case)”

PM

“Set Radios” flow procedure: EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL NAV Radios: select frequencies for ILS (active) and Missed (Stby)

For straight in approach, plan to be at 3NM of the Outer Marker with F5 configuration In holding, call for F1 initiating outbound leg and Set Flap lever as directed. Monitor extension set F1 speed on MCP * Inform “F1” when in position and green lt ON At the end of outbound call for F5 and set F5 speed on MCP* Set Flap lever as directed. Monitor extension Select H SEL to intercept LOC Arm APP

and inform “F5” when in position and green light On

observe LOC-Course deviation indicator

FMA: check and inform LOC/GS (white)

GS 1 1/2 dot, call: "Gear Down, F 15

Call LOC captured and check FMA

Landing Checklist to Flap"

Select Gear Down and set flap lever .

Set SPEED BRAKE handle in ARM

Observe when Gear Dwn and green lt ON and inform "Gear Down" Monitor flap extension and inform “F15” when in position and green lt ON. Verify SPEED BRAKE ARMED light illuminated Do and read aloud- Landing Ch.List

GS 1 dot: call F25 and set F 25 speed on MCP

Set Flap lever as directed. Monitor flap extension Inform “F25”when in position and green lt ON

Set or Call Missed Approach Altitude on MCP

Call GS capture and check FMA Set Missed Approach Altitude on MCP as requested.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Outer Marker Inform:“ OM ________FT” Confirm OM__________FTIf significant difference exists perform a Missed Approach GS intercept- OM - or 1500FT Call: “Flap ____”( Landing Flap) set VApp on MCP * B800- F40 mandatory Call: "Complete landing ChList"

Set Flap lever as directed Monitor extension and inform “F__” when in position and green lt. ON Do and read aloud- completion of Landing ChList 1000 FT AGL Call: 1000 FT

Acknowledge 500 FT AGL Call: 500 FT - wind: read indication from FMC FMC: Progress page 2 Observe and inform: ‘STABILIZED” or Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND” For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” Callout, perform MISSED APPROACH 100 FT above minimuns Call: 100 above- wind “_____” Acknowledge

FMC: Progress page 2 (wind information) DA Call: DA – wind”______”

Inform Land or Missed Approach Night Flt:Request Landing Lts Landing Light ON * With autopilot ON- PF operates MCP With Autopilot OFF- request items NOTE- PM must callout any deviation from standard Approach LOC 1dot deviation ; GS 1dot deviation; Flags on instruments; Approach not stabilized on GOL limits

GOL- if a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, Perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.15.3. VOR / NDB / LOC (only)

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available NOTE – insert VDP in Non Precision approaches always ( FIX page –FMC) VDP defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height) - For holding, select F1 initiating outbound leg and F 5 in accordance with type of procedure (see figures above) - F5 is to be maintained until the beginning of final approach, where Landing Gear will be selected down and flap extended to 15. (this will be the final configuration for a One Engine Inop approach)

SAOOO

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

- Select F25 as soon as Gear is locked down and F15 (green lt.indication) - Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at: 1000 FT above airport (runway) elevation; FAF if available; 5 DME from runway. ( FAF or 5 DME –which occurs first) - When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed change and consequently the change of others parameters (time /distance) - For straight in approach, monitor distance to the VOR/NDB in order not to establish F5 or the Gear Down F15 configuration too early. - The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon.

SAOOO

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

PF Confirm Cabin secure for landing. When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation or position, set radios for approach. Confirm conditions for approach:: Rwy Dry or Wet

PM

Landing Flap Autobrake selection Review Missed Approach Procedure Call " Set Radio for Approach VOR/NDB -Rwy_______( L or R if appropriate)”

For straight in approach, plan to be at 3 NM of the VOR/NDB with the needed configuration (F5 or GDwn F15) In holding, call for F1 initiating outbound leg and set F1 speed on MCP * At the position (see figures)call for F5 and set F5 speed on MCP*

Set Radios flow procedure EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL NAV Radios: select frequencies for VOR/NDB (active) and Missed (Stby)

Set Flap lever as directed. Monitor extension Inform “F1” when in position and green lt.ON Set Flap lever as directed. Monitor extension Inform “F5” when in position and green lt.ON FMA: check and inform VOR (white)

Observe VOR-Course deviation indicator

Call VOR captured and check FMA

At the end of outbound confirm: “Approach Course______”

Confirm : “Course ______” FMA: Confirm course capture

When appropriate call: "Gear Down, F 15

Select Gear Down and flap lever to F15

Landing Checklist to Flap"

Observe when Gear Dwn and green Lt ON

Set SPEED BRAKE handle in ARM

and inform "Gear Down" Monitor extension. Inform “F15” when in position and Green Light ON Verify SPEED BRAKE ARMED Lt. illuminated Do and read aloud- Landing Ch.List

As soon as G Dwn and F15 config is

Set Flap lever as directed. Monitor extension.

obtained, call for “F25”

Inform“F25” when in position and green lt ON

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Above 1000 FT, Passing FAF or 5NM Inbound to RWY( Which occur first) Call: “Flap_____”(Landing Flap) Set Flap lever as directed set VApp on MCP * Monitor extension. Inform “F____” B800- F40 mandatory when in position and green lt. ON Call: Complete Landing ChList Do and read aloud- completion of Landing Ch.List 1000 FT AGL Call: 1000 FT Acknowledge

FMS_ Progress page 100 above minimun Call: 100 above – wind ( FMC Progress- page 2)

Acknowledge VDP Call: VDP Inform Land or Missed Approach MDA Call : “MDA – Altitude Hold” Call: “set Missed Approach altitude”

Acknowledge For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” Confirm” GO AROUND”

500 FT AGL Call: 500 FT - wind: read indication from FMC FMC: Progress page 2 (wind information) Observe and inform: ‘STABILIZED” or “NOT STABILIZED-GO AROUND”

Callout / perform MISSED APPROACH Night Flt: request Landing Lts for landing

Landing Lts ON 200 FT Call: wind ( FMC Progress- page 2)

* With autopilot ON- PF operates MCP With Autopilot OFF- request items NOTE- PM must callout : Any deviation from standard Approach Flags on instruments; Approach not stabilized on GOL limits

SAOOO

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Note: perform a Missed Approach if a significant difference exists between Capt/FO indications in any phase of the approach

GOL- if a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, Perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

SAOOO

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.15.4. GPS For GPS approach, check if the GPS is installed and allowed

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available NOTE – insert VDP in Non Precision approaches always ( FIX page –FMC) VDP defines the Missed Approach point at MDA height - GPS approach must be obtained from FMC data base. Also it must contain all fixes as informed in official chart for the Non precision approach. - GPS must be checked ON . FMS: Index > Nav Options (pag 2/2) > GPS Update - GPS may not be used with “UNABLE RNP” displayed on FMC - GPS should be performed in LNAV / VNAV preferably. Use HDG or V/S as secondary option. - A follow up of the procedure is mandatory to the crew. Altitude must be released step by step. (Use a certain anticipation in releasing the altitude) . - Minimum altitude for the sector and MDA must be severely observed. In doubt, assume manual or V/S control. - MAP display is the basic indicator for GPS approach. - NAVAID follow up can be made up to the FAF. After that, select NAVAIDs for the missed approach support. CAUTION: pilots must be aware that GPS course may differ from those of ILS /VOR approach for the same runway. Therefore,if course is selected in MCP it should serve as a reference only and not be followed.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

PF Confirm Cabin secure for landing. When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation or position, set radios for approach. Confirm conditions for approach: Rwy Dry or Wet Landing Flap Autobrake selection Review Missed Approach Procedure Call " Set Radio for Approach GPS -Rwy_______( L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure: EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL-Missed App MCP: Course - optional RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL Missed Approach: NAV Radios: select freq.for Missed App (stby)

For straight in approach, plan to be at 3 NM of the FAF with the needed configuration - F5 In holding, call for F1 initiating outbound leg and set F1speed on MCP * At the end of outbound leg call for F5 and set F5 speed on MCP* Inbound, confirm Course_"_____” Altitude_"_________”When appropriate call: "Gear Down, F 15 Landing Checklist to Flap" Speed Brake handle in ARM Verify SPEED BRAKE ARMED lt illuminated

FAF: call F25 Set F25 speed on MCP Call: “ Flap _____” (Landing Flaps) set VApp on MCP * B800- F40 mandatory Call: “Complete LANDING CH.LIST”

SAOOO

PM

Select flap lever as directed.Monitor extension Inform "F1" when in position and green lt ON Select flap lever as directed.Monitor extension Inform "F5" when in position and green lt ON FMA: check and inform LNAV Confirm Course_"_____”

Select Gear Down and F15 Observe when Gear Dwn and green lt and inform "Gear Down" Select flap lever as directed and inform “F15” when in position and green lt ON Verify SPEED BRAKE ARMED lt illuminated Do and read aloud- Landing Check List Select flap lever as directed- Monitor extension Inform "F25" when in position and green lt ON 1500 FT AGL Select flap lever as directed. Monitor extension Inform “F__” when in position and green lt ON Do and read aloud- completion of Landing Ch.List

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

1000 FT AGL Call: 1000 FT FMC: Progress page 2 100 above minimun Call: 100 above – wind “___” ( FMC)

Acknowledge

acknowledge VDP Inform Land or Missed Approach Night:if landing, request Landing Lts.ON

Call: VDP Landing Lights ON MDA Call : “MDA – Altitude Hold”

Call: “set Missed Approach Altitude” 500 FT AGL call: 500 FT - wind: read indication from FMC FMC: Progress page 2 Observe and inform: ‘STABILIZED” or Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND” For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” Confirm” GO AROUND” callout / perform MISSED APPROACH Night Flt: request Landing Lts for landing Landing Lts ON 200 FT Call: wind ( FMC Progress- page 2) * With autopilot ON- PF operates MCP With Autopilot OFF- request items NOTE- PM must callout: Any deviation from standard Approach; Flags on instruments Approach not stabilized on GOL limits

- Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at: 1000 FT above airport (runway) elevation; FAF if available; 5 DME from runway. ( FAF or 5 DME –which occurs first) Note: perform a Missed Approach if a significant difference exists between Capt/FO Indications in any phase of the approach GOL- if a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, Perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.15.5. VISUAL APPROACH

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available - select F5 before entering downwind leg. - abeam of landing threshold start crono – 40” - 20” after threshold select Landing Gear down – F15 – Perform Landing Check List (this will be the final configuration for a One Engine Inop approach) - 40” after threshold turn base leg - select F25 to turn base leg - Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at 1000 FT above airport (runway) elevation

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

PF Confirm Cabin secure for landing. When cleared for the approach and NAV radios not necessary for navigation or position, set radios for approach. Confirm conditions for approach:

PM

Rwy Dry or Wet Landing Flap Autobrake selection Review Missed Approach Procedure If any NAVAID available Call " Set Radio for Approach _______ -Rwy_______( L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL NAV Radios: select frequencies for ILS/VOR/NDB (active) and Missed (Stby) BEFORE DOWNWIND LEG Before Downwind leg call for F1 and set Select flap as directed –Monitor extension F1 speed on MCP * Inform ‘F1” when in position and green lt.ON Call for F5 and set F5 speed on MCP* Select flap as directed –Monitor extension Inform “F5” when in position and green lt.ON ABEAM LANDING THRESHOLD Abeam Landing Threshold –start chrono 40” Abeam Landing Threshold –start chrono 40” With 20”call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and flap lever to F15 Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Dwn and green Lt SPEED BRAKE handle - ARM and inform "Gear Down" Monitor flap extension. Inform “F15” when in position and green lt ON Verify SPEED BRAKE ARMED Lt. illuminated Do and read aloud- Landing Ch.List 40” after threshold start base turn call F25 / set F25 speed on MCP Select flap lever as directed. Monitor extension Inform "F25" when in position and green lt. ON

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6-72

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Call: “Flap _____” ( Landing Flap) set VApp on MCP * B800- F40 mandatory Call: Complete LANDING CHECKLIST

ABOVE 1000 FT Select flap lever as directed Monitor extension and inform “F___” when in position and Green Lt.ON Do and read aloud- completion of LANDING CHECKLIST 1000 FT AGL

Call: 1000 FT FMC: Progress page 2 (wind information) 500 FT AGL call: 500 FT - wind: read indication from FMC Progress page 2/4 Observe and inform: ‘STABILIZED” or “NOT STABILIZED-GO AROUND” For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” callout, perform MISSED APPROACH Night Flight- request Landing Lts Landing Lts ON 200 FT AGL Call: wind -read indication from FMC * With autopilot ON- PF operates MCP With Autopilot OFF- request items Acknowledge

NOTE- PM must callout: Any deviation from standard Approach; Flags on instruments; Approach not stabilized on GOL limits

GOL- if a runway change occur after the LANDING C HECKLIST is read, Perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

SAOOO

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6-73

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.16 Go–Around and Missed Approach Procedure

PF, PM

PF Callout decision “Go-Around” Disengage Autopilot Press TOGA sw

PM

Verify:

Verify:

-the rotation to go–around attitude -the thrust increases

-the rotation to go–around attitude -the thrust increases

Press TOGA sw again to abtain full Go-around N1 limit Verify / adjust G.Around Thrust Call: "Flap 15"

Select flap lever to “15” Observe Flap Position Indication Inform new flap position When POSITIVE CLIMB INDICATED Inform : "Positive Climb" Call “Gear Up” Select gear lever to UP Inform Gear position when UP 400 FT AGL Call: “Hdg Sel or LNAV" Select the Roll mode as directed “Radios for missed App" Select / tune NAV RADIOS as directed Verify Missed App route is tracked With ALT ACQUIRE Indication select Speed bug to desired speed

Call “Bug Up"

Final Missed Approach Altitude Climb Thrust- Set/Request Set Climb Thrust if requested MCP: N1 Check FMA Call “FLAPS ___” according to flap retraction schedule

Set the FLAP lever as directed.

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”

Monitor flaps and slats retraction Inform each new flap position Do (read aloud) AFTER TOFF CH.LIST

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

GOL-Situation analyses After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be done before deciding for a new approach. Consider: Reason for the missed approach The possibility of performing a new approach immediately The necessity os a holding It may not be advisable to perform a second approach before a condition improvement. • • •

•

If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintain holding at a published holding pattern. Review area MSA Consider maximum holding time and correct endurance calculation. A diversion may be considered. It might be safier to proceed to an alternate airport immediately

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.17 Landing

Landing Checklist LANDING ENGINE START SWITCHES RECALL ALTIMETERS AUTOBRAKE SPEEDBRAKE LANDING GEAR FLAP

CONT (PF) CHECKED (PF) QNH (PF) (PM) ______ (PF) ARMED GREEN LT (PF) .DOWN-3 GREEN LTS (PF) ._____ GREEN LT (PF)

RUNWAY CHANGE REPEAT LANDING CHECKLIST

GOL -Landing at Opposite Runway - IFR Approach If necessary to land at the opposite runway direction of that to which an IFR approached was performed, the Visual Traffic Pattern and minimums ( normaly 5000 m x 1500ft) must be observed. Follow instructions of visual chart (VAC) such as altitudes, speeds and flight path..

Landing Roll Procedure

PF, PM PF

Verify that the thrust levers are closed. Without delay, move the reverse thrust levers to the interlocks and hold light pressure until the interlocks release. Then apply reverse thrust as needed.

Move SPEED BRAKE UP if necessary Verify correct autobrake operation. By 60 knots, start movement of the reverse thrust levers to be at the reverse idle detent before taxi speed. After the engines are at reverse idle, move the reverse thrust levers full down Before taxi speed, disarm the autobrakes Use manual braking as needed

PM

Verify that the SPEED BRAKE lever is up Call “SPEED BRAKES UP.” If the SPEED BRAKE lever is not UP, call “SPEED BRAKES NOT UP.”

Call “60 KNOTS.”

WARNING:After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

GOL –Reverse Thrust (use) Reversers are more effective at high speed. Good landing technique recommends that reversers are actuated to idle as soon as main landing gears are on ground. Afterwards, commanded to 2 nd detent. Maintain actuation down to 60 kts. Remove reverse thrust smoothly in order to attain idle thrust at taxi speed. Only remove reverser after engine is reduced to iddle.If removed with accelerated thrust, acft will jump forward and more brakes are needed

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.18 After Landing Procedure

Capt/FO

Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating back track FO performs items automatically after Capt retracts speed brake Speed Brake..........................................................………………………………………………….………..... Down (Captain) Flap lever..................................................................……………….………………………………..……….….….…UP (FO) APU (if required)...................................................................................………………………………...………..START (FO) Probe Heat switches........................................………………………………………………………..……….….….OFF (FO) Landing / RWY turn off /Taxi light switches…………………………………………………….…Asdesired(see note) (FO) Strobe Light……………………………………………………………………………(whenleaving the runway) OFF (FO) Engine Start switches...............................................…………………………………………………………...…….OFF (FO) Weather Radar.........................................................……………………………………….…………….…….……..OFF(FO) Flight Director switches……….……………………………………………………………………………...……...OFF(FO) MCP Speed cursor...................................................…………………………………………………………….…….100 (FO) Auto Brake switch.....................................................…………………………………….…………………………..OFF (FO) Stab Trim..................................................................…………………………..………………………………5Nose Up (FO) MKR ( Marker sw on ACP)…………………………………………………………………………………………..OFF (FO) VHF NAV Radios......................................................…………………………………………………...VORFrequency (FO) TCAS........................................................................……………………………………………………………….STBY (FO) Transponder.............................................................………………………………………………..…...Auto/ Stby 2000 (FO) APU Generator switches...........................................…………………………………………………….……………ON (FO)

NOTE: Landing / Táxi Lts modifications may only be performed by capt. ( left seat) request TRANSPONDER: Those with AUTO position will be held in this position after landing. Only TCAS must be cycled to Off/Stby GOL – During taxi it is prohibited to perform procedures not related to the phase. ( preparation for next leg, for instance) CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during pushback or towing. This can damage the nose gear or the tow bar. CAUTION: Do not use airplane brakes to stop the airplane during pushback or towing. This can damage the nose gear or the tow bar.

SAOOO

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6-78

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.19 Shutdown Procedure Start the Shutdown Procedure after aircraft comes to a complete stop

Capt/FO

PARKING BRAKE .......................................................................……….....................................................................Set (C) Verify warning light is illuminated if brake applied GOL- to release Parking Brake confirm that chocks are placed and verify with external reference that the aircraft doesn't move. GOL- Check Electrical power ENGINE START LEVERS .............................................…......................................................................................Cutoff (C) If possible, after high thrust operation, including reverse thrust, run the engines at or near idle for three minutes before shutdown to cool the engine hot sections. Time at or near idle such as taxiing before shutdown, is applicable to this three minute period. If needed, the engines may be shut down with a one minute cooling period Routine cool down times of less than three minutes before shutdown are not recommended ANTI COLLISION LT sw …………………………………….………..……………......…...…..…...………………Off (C) FASTEN BELTS switch ......…….……………………...………….………………......…...….……..……………......Off(C) FUEL PUMP sw ………………….……………………...………..…………….............……………………As Required (C) CAUTION: Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck unattended. ELECTRICAL…………………………………………………………………......…………….…………….ON ______ . (C) If APU power is needed: Verify that the APU GENERATOR OFF BUS light is illuminated. APU GENERATOR bus switches – ON Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished. If external power is needed: Verify that the GRD POWER AVAILABLE light is illuminated. GRD POWER switch – ON Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished. PROBE HEAT sw………………………..……………………...……............................................................................Off (C) WING ANTI–ICE switch ................................................................................................................................................Off (C) Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished. ENGINE ANTI–ICE switches...........................................................................................................................................Off (C) Verify that the COWL ANTI–ICE lights are extinguished. Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished. RECIRCULATION FAN switch .......................................................................................................................As needed (FO) AIR CONDITIONING PACK Sw-……………...….………………….………….......……………….…...…….AUTO(FO) ISOLATION VALVE sw- …………………………….……………….…………........……………………….…OPEN(FO)

SAOOO

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

ENGINE BLEED air sw- …………………………………………….…………........…….……………..………......ON (FO) APU BLEED air sw- ……………………………………..………..……........…..…………...………………...……ON(FO) EXTERIOR LTS sw…………………………………………………………….........……………..………...….as needed (C) WEATHER RADAR ....................................... ........................................................................................................Off (C,FO) AUTO BRAKE select sw……… ……….….…………..…..………..........…….………………….………………….Off (C) SPEED BRAKE LEVER…………………………………………………….........…….………...………….Down Detent (C) FLAP………………………………………...……………………… .….........………..………………………Up, nolight (C) TRANSPONDER …………..……………..……………...………….........………….………………….....As Required (FO) Transponder with AUTO should be left on this position. Only TCAS should be cycled to OFF/STBY FLIGHT DECK DOOR ………………………… ………….…………….……….......………………………...Unlock(FO) Verify that the CABIN DOOR UNLOCKED light is illuminate FUEL FLOW...............................................................................................................................................................Reset (FO) Call “SHUTDOWN CHECKLIST.”…………………………….………………….......………………...…………….…(C) Do / Read Aloud the SHUTDOWN CHECKLIST…………….………………..........……………….....……………...(FO)

Shutdown Checklist SHUT DOWN ELECTRICAL FASTEN BELTS PROBE HEAT ANTI-ICE. AIR COND EXTERIOR LIGHTS ENGINE START SWITCHES. ANTICOLLISION LIGHT AUTOBRAKE SPEED BRAKE FLAPS PARKING BRAKE START LEVERS WEATHER RADAR TRANSPONDER FUEL FLOW

ON_____ (C) .OFF (C) OFF (C) OFF (C) PACK(S),BLEEDS ON (FO) AS REQUIRED (C) OFF /AUTO (C) OFF (C) OFF (C) DOWN DETENT (C) UP, NO LIGHTS (C) .AS REQUIRED (C) CUTOFF (C) OFF (C) AS REQUIRED (C) RESET (FO)

GOL-After Shutdown Procedure/Checklist inform local GOL, via VHF, landing time, engine shutdown and remaining fuel .

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6-80

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

If towing is needed: Establish communications with ground handling personnel. WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulic system A is pressurized, any change to electrical or hydraulic power with the tow bar connected may cause unwanted tow bar movement. Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used.

SAOOO

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6-81

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

6.20 Secure Procedure Perform this procedure when: -aircraft will overnight; -crew change ( not immediately) - considerable ground time of aircraft with crew on board

Capt/FO

IRS mode selectors ...........................................................................................................................................As Required (C) FUEL PUMP sw ……………………….……...……………………………………………………….…..…AsRequired (C) GOL- Fuel Pumps OFF for ground time greater than 30 minutes CAUTION: Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck unattended. YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK727 CAB/UTIL power switch ..................................................................................................................................As Required (C) YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK727 IFE/PASS SEAT power switch .........................................................................................................................As Required (C) YA201 - YA612, YA646, YA647, YA657 - YB271, YD302 - YJ472 GALLEY power switch ....................................................................................................................................As Required (C) EMERGENCY EXIT LIGHTS switch...............................................................................................................As required (C)

WINDOW HEAT sw ……………………..……………….……………..………..…………...………....…AsRequired (C) GOL- OFF for ground time greater than 30 minutes ELECTR HYDRAULIC PUMP sw…………………….…..…………..………………………….…………AsRequired (C) GOL-OFF for ground time greater than 30 minutes or fuel less than 760 kg in each wing tank. AIR CONDITIONING PACK switches.........................................................................................................As Required (FO) EXTERIOR LIGHT PANELS…………………………………………….....…………………….….……AsRequired (FO) APU/ GRD POWER sw…………………………………………………….....………………………...……AsRequired (C) DU illumination……………………………………………………................…….…............ ..…………...……Dim (C)(FO) BATTERY sw………………………………………………………………....…………………...………….AsRequired (C) Call“SECURE CHECKLIST.”……………………………...…….....………………………….……….……….……….(C) Do/ Read aloud the SECURE CHECKLIST. …………………….....………...………………….……………..……..(F/O)

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10/01/2007

6-82

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737NG

Secure Checklist SECURE IRS MODE SELECTORS FUEL CAB/UTIL&IFE/PASS SEAT PWR SWS GALLEY POWER

AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (C) AS REQUIRED/NA (C) AS REQUIRED (C)

EMERGENCY EXIT LIGHTS WINDOW HEAT ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AIR CONDITIONING PACKS APU/GROUND POWER BATTERY

SAOOO

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AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (FO) AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (C)

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10/01/2007

6-83

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

6 – NORMAL PROCEDURES............... .............. .............. .............. ............... .............. .............. ............. .............. .............. ....... 3 6.1 INTRODUCTION, CREW DUTIES AND AREAS OF RESPONSIBILITY ........................................................................................... 3 General............... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .......... 3 Normal Procedures Philosophy and Assumptions ................ .............. .............. ............. .............. ............. .............. .............. 3 Configuration Check ............... .............. .............. ............. .............. .............. .............. ............... .............. .............. .............. .. 3 Crew Duties.. ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .......................... .............. .............. ..... 4 Areas of Responsibility................ .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............ 5 6.2 PRELIMINARY PROCEDURES.................................................................................................................................................. 8 Preliminary Procedure Captain................ ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .............. 8 Preliminary Procedure F/O ............... .............. .............. ............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. ....... 8 GOL- FLT MANUALS .Check................ ............. .............. .............. .............. ............. .............. ............... .............. .............. .. 8 Electrical Power Up F/O ............... .............. ............. .............. .............. .............. ............. ............... .............. .............. .......... 8 6.3 EXTERIOR INSPECTION F/O................................................................................................................................................. 10 6.4 PREFLIGHT PROCEDURE ...................................................................................................................................................... 14 Preflight Procedure CAPT................ .............. ............. .............. .............. .............. ............. ............... .............. .............. ..... 14 Preflight Procedure F/O ................ ............. .............. .............. .............. ............. .............. ............. .............. .............. .......... 22 Preflight Checklist B737-300 ................. ............. .............. ............. .............. ............. .............. .............. .............. .............. . 25 6.5 BEFORE START PROCEDURE FOR B737-300 (CAPTAIN AND FO)......................................................................................... 27 BEFORE START CHECKLIST FOR B300- __ K ................. ............. .............. ............. .............. ............. ............... ............ 30 Start Clearance ................ .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ....... 31 When Clear for start................ ............. .............. .............. .............. ............. .............. ............. .............. .............. .............. ... 31 Before Start Checklist - When clear to Start ................ .............. ............. .............. .............. ............. .............. .............. ..... 32 6.6 PUSHBACK OR TOWING PROCEDURE................................................................................................................................... 33 6.7. ENGINE START PROCEDURE CAPTAIN /FO... ..................................................................................................................... 34 Starter duty cycle: ............................. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ..... 35 6.8 BEFORE TAXI PROCEDURE .................................................................................................................................................. 36 Before Taxi Checklist ................ .............. .............. .............. ............. .............. .............. .......................... .............. .............. . 37 6.9 BEFORE TAKEOFF PROCEDURE .......................................................................................................................................... 38 6.10 CLEARED TO TAKEOFF ( BELOW THE LINE) ....................................................................................................................... 39 Before Takeoff Checklist ................. .............. ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. ........ 39 6.11 TAKEOFF........................................................................................................................................................................ 40 GOL- limits: ................ .............. ............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. 40 TAKEOFF RUNWAY ................ .............. .............. ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. 40 Takeoff- Captain as PF ................ .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. ........ 41 Takeoff- Capt as PM ................. .............. ............. .............. .............. .............. ............. ............... .............. .............. ............ 43 Close-in Turn Takeoff................ .............. .............. .............. ............. .............. .............. ............... .............. .............. ............ 45 After Takeoff Checklist ............................. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .............. .............. ............ 46 6.12 CLIMB AND CRUISE PROCEDURES ..................................................................................................................................... 47 GOL- Enroute Climb... .............. ............. .............. .............. .............. ............. .............. ............. .............. .............. .............. . 48 GOL- ATC Communication................ .............. ............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .............. ..... 48 GOL – Company Communication ................ ............. .............. ............. .............. ............. .............. .............. .............. .......... 48 6.13 DESCENT PROCEDURE....................................................................................................................................................... 49 GOL – Landing Data ................ .............. .............. .............. .............. .............. ............. .............. ............... .............. ............ 49 GOL- Company Communication................. ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .......... 49 ................. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............ ............ 49 49 GOLGOL –STAR Autopilot in Approach ................. GOL –Speed brake ................. .............. ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .............. ... 49 6.13 Descent PF, PM ............................. .............. ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. . 50 Descent Checklist ................. .............. .............. ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. ..... 51 6.14 APPROACH PROCEDURE .................................................................................................................................................... 52 GOL –Flap speed sched ule ................ .............. ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. ..... 53 SAOOO

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Flap Extension Schedule ................. ............. .............. .............. .............. ............. .............. ............... .............. .............. ....... 53 GOL- Landing Limits ................. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .......... 53 GOL –Landing Flap ................ .............. .............. ............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. . 54 GOL- Auto Land................ .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............... .............. .............. .............. ..... 54 Approach Checklist ................ .............. .............. .............. ............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. ... 54 6.15 APPROACH FLIGHT PATTERNS/ PROCEDURES/CALL-OUTS.............................................................................. 55 6.15.1 . VISUAL DESCENT POINT (VDP)................ .............. ............. .............. ............. .............. ................ .............. ....... 55 6.15.2. ILS ................ .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. 56 6.15.3. VOR/NDB/LOC ONLY ................. ............. .............. .............. .............. ............. .............. ............. .............. ............ 59 6.15.4. GPS – N.Aplicable................. .............. ............. .............. .............. .............. ............. ............... .............. .............. ..... 63 6.15.5 VISUAL APPROACH ................ .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............ 64 6.16 GO–AROUND AND MISSED APPROACH PROCEDURE PF, PM............................................................................................ 67 6.17 LANDING .......................................................................................................................................................................... 69 Landing Checklist................. .............. .............. ............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. ..... 69 GOL -Landing at Opposite Runway - IFR Approach................. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ..... 69 Landing Roll Procedure PF, PM ................. ............. .............. ............. .............. ............. .............. .............. .............. .......... 69 GOL –Reverse Thrust (use)................ .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............. .............. .............. ... 70 6.18 AFTER LANDING PROCEDURE CAPT/FO............................................................................................................................ 71 6.19 SHUTDOWN PROCEDURE CAPT/FO ................................................................................................................................... 72 FASTEN BELTS SWITCH OFF (C) ........................................................................................................................................... 72 Shutdown Checklist ................ .............. .............. .............. ............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. ... 74 6.20 SECURE PROCEDURE CAPT/FO......................................................................................................................................... 75 Secure Checklist ................ .............. .............. .............. ............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ....... 76

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6 – Normal Procedures 6.1 Introduction, Crew Duties and areas of responsibility General This chapter gives: • an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions • step by step normal procedures Normal Procedures Philosophy and Assumptions Normal procedures verify for each phase of flight that: • the airplane condition is satisfactory • the flight deck configuration is correct Normal procedures are done on each flight. Refer to the Supplementary Procedures (SP) chapter of Flight Crew Operations Manual (FCOM) for procedures that are done as needed, for example the adverse weather procedures.

GOL – in bold letters- indicates company procedures modified or added. Normal procedures are used by a trained flight crew and assume: • all systems operate normally • the use of all automated features (LNAV, VNAV, autopilot, and autothrottle, observing the applicable rules) Normal procedures also assume coordination with the ground crew before: • hydraulic system pressurization, or • flight control surface movement, or • airplane movement Normal procedures do not include steps for flight deck lighting and crew comfort items. Normal procedures are done by recall and scan flow. The panel illustration in this section shows the scan flow. The scan flow sequence may be changed as needed by company policy. Configuration Check It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Before engine start, use system lights to verify each system's condition or configuration. After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings or cautions away from the normal field of view. If there is an incorrect configuration or response: • verify that the system controls are set correctly; • check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first determine that it is safe to reset a tripped circuit breaker on the ground; • test the respective system light as needed;

Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If an individual system light indicates an improper condition: • check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect; • decide if maintenance is needed or after engine start, achecklist red warning or amber caution light illuminates: •If,doduring the respective non-normal (NNC); • on the ground, check the MEL. If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a master caution reset: • check the MEL; • the respective non-normal checklist is not needed. SAOOO

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Crew Duties Preflight and post flight crew duties are divided between the captain and first officer. Phase of flight duties are divided between the Pilot Flying (PF) and the Pilot Monitoring (PM). Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their area of responsibility. The Area of Responsibility illustrations in this section show the area of responsibility for both normal and non-normal procedures. Typical panel locations are shown. area of responsibility is established for high work load phase of flight.

The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility. The general PF phase of flight responsibilities are: • taxiing • flight path and airspeed control • airplane configuration • navigation The general PM phase of flight responsibilities are: • checklist reading • communications • tasks asked for by the PF • monitoring taxiing, flight path, airspeed, airplane configuration and navigation. PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could be the PF during taxi but be the PM during takeoff through landing. Normal procedures show who does a step by crew position (C, F/O, PF, or PM): • in the procedure title, or • in the far right column, or • in the column heading of a table The mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, the PF directs the PM to make the changes on the mode control panel. The captain is the final authority for all tasks directed and done. The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures, however it has been modified by GOL considering: - in the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledge of system conditions; - due to short time on ground, Captain has the ability of better preparing the flight deck.

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Areas of Responsibility Panel Scan Diagram -The following diagram describe each crewmember’s area of responsibility and scan flow pattern for each panel when airplane is not moving under its own power

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6.2 Preliminary Procedures Preliminary Procedure

Captain

Technical Log.…….……………………………………………………………………................………………………….Check Verify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL. Preliminary Procedure Minor changes on scan flow may happen due to different panel configuration

F/O

GOL- FLT MANUALS………………………………………………………………….….………………................….….…...Check

The Preliminary Preflight Procedure assumes that the Electrical Power Up Supplementary Procedure is complete.

Electrical Power Up Perform procedure as established in Supplementary Procedure –Electrical-if: APU or External Power not ON; APU power desirable even if External Power is on. Note: The APU may be selected as Pneumatic source after 2 minutes of warm up.

F/O

FLAP POSITION INDICATOR……………………………………………………………… …………....………………...Check Set the flap lever to agree with the indicator, if necessary LANDING GEAR LEVER………..…………………………………………………………….………............Down, 3 Green Lts MANUAL GEAR extension access door………………………………………….……………...………………..…. ……..Closed

FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch…………………………………………………………………..............Guard closed EMERGENCY EQUIPMENT.…………………………………………………………………… …….…………….……...Check Escape ropes – Stowed Fire extinguisher – Checked and stowed Crash axe – Stowed Other needed equipment – Checked and stowed IRS mode selectors …………………………………………………………………………………………………OFF, then NAV A full IRS alignment is recommended before each flight. If time does not allow a full alignment, do the Fast Realignment supplementary procedure. Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish. Verify that the ALIGN lights are illuminated. SERVICE INTERPHONE switch ………………………………………………………………...............................................OFF GOL-AUDIO CONTROL PANEL(observer) …………………….…..………………….…………………………………Verify Transmitter Selector Sw in FLT and all receivers in Minimum

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ENGINE panel …………………………………………………………………………….…………… ……………………….Set Verify that the REVERSER lights are extinguished. PMC switches – ON Verify that the INOP lights are extinguished. Verify that the LOW IDLE light is extinguished. OXYGEN panel.…………………………………………………………………………… ……………………………………Set CREW OXYGEN pressure indicator - Check Verify that the pressure meets dispatch requirements. Note: PASSENGER OXYGEN sw activation causes deployment of the passenger oxygen masks. PASSENGER OXYGEN switch - Guard closed Verify that the PASS OXY ON light is extinguished. Verify pressure meets dispatch requirements. FLIGHT RECORDER switch………………………………………………………...………………………………Guard Closed MACH/AIRSPEED WARNING………………………………………………………….……………………………….test 1&2 STALL WARNING………………………………………………………………………………… ……………………..test 1&2 CIRCUIT BREAKERS (P6)…………………………………………………………………………………………...……..Check GOL-Crew Oxygen Valve…………………………………………………………………………………………………....Open CIRCUIT BREAKERS (P18) ………………………………………………………………………………………………..Check GOL-check circuit brakes position carefully, on flights after maintenance services or overnights. CBs may be find pulled due to maintenance action. Common action to weather radar CB PARKING BRAKE ……………………………………………………………………………………………………...As needed Set the parking brake if brake wear indicators will be checked during the exterior inspection. GOL-Parking brake not required for external check.

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6.3 Exterior Inspection

F/O

GOL- Perform on first flight on the aircraft LOGO light switch – ON (set on for checking) POSITION light switch – ON (set on for checking) ANTI–COLLISION light switch – OFF WHEEL WELL light switch – ON (set on for checking) LANDING Lights – checked by maintenance

Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that the airplane is satisfactory for flight. Items at each location may be checked in any sequence. Use the detailed inspection route below to check that: • the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are no fluid leaks • the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation • the gear struts are not fully compressed • the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured, the exterior is not damaged, and the reversers are stowed • the doors and access panels that are not in use are latched and to static are clear and not ports damaged •• the the probes, skin areavents, adjacent the ports pitot probes and static is not wrinkled • the antennas are not damaged • the light lenses are clean and not damaged For cold weather operations see the Supplementary Procedures.

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Left Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)…………………………………………..…………………………Check Doors and access panels (not in use)……………………………………………………………………………………….Latched Nose Radome ………………………………………………………………………………………………………………………Check Conductor straps - ………………………………………………………………………………………….....……………..Secure Forward E and E door ....................................................................................................................................…………........Secure Nose Wheel Well Tires and wheels . ...........................................................................................................................................……………....Check Exterior light ..................................................................................................................................................………………Check Gear strut and doors .......................................................................................................................................………………Check Nose wheel steering assembly ........................................................................................................................………………Check Nose gear steering lockout pin........................................................................................................................…………..As needed Gear pin . ........................................................................................................................................................…………..As needed Nose wheel spin brake (snubbers) .................................................................................................................……………..In place Right Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).................................................................................………………Check Oxygen pressure relief green disc ..................................................................................................................……………..In place Doors and access panels (not in use) . ............................................................................................................……………..Latched Right Wing Root, Pack, and Lower Fuselage Ram air deflector door . ..................................................................................................................................……………Extended Pack and pneumatic access doors . .................................................................................................................………………Secure Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) . ...............................................................................………………Check Exterior lights .. …………………………………………………………………………………………………………......Check Leading edge flaps . ........................................................................................................................................………………Check Number 2 Engine Access panels . …………………………………………………………………………………………………………....Latched Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) . ...............................................................................………………Check Fan blades, probes, and spinner ......................................................................................................................………………Check Thrust reverser . …………………………………………………………………………………………………………....Stowed Exhaust area and tailcone . .............................................................................................................................………………Check . Right Wing and Leading Edge Access panels . .Latched Leading edge flaps and slats ..........................................................................................................................……………....Check Fuel measuring sticks .....................................................................................................................................…..Flush and Secure Wing Surfaces . .Check Fuel tank vent Check Right Wing and Trailing Edge Position and Tip strobe lights ...............................................................................................................................………………Check Static discharge wicks ....................................................................................................................................………………Check Aileron and trailing edge flaps........................................................................................................................………………Check

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Right Main Gear Tires, brakes and wheels.................................................................................................................................………………Check Verify that the wheel chocks are in place as needed. If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides. Gear strut, actuators, and doors.......................................................................................................................………………Check Hydraulic lines ...............................................................................................................................................………………Secure Gear pin .........................................................................................................................................................………......As needed Right Main Wheel Well APU FIRE CONTROL handle . .....................................................................................................................………………......Up Wheel well . ....................................................................................................................................................……………....Check Right Aft Fuselage Doors and access panels (not in use). .............................................................................................................……………..Latched Negative pressure relief door .........................................................................................................................………………Closed Outflow valve ……………………………………………………………………………………………………………..Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).................................................................................……………....Check APU air inlet . ………………………………………………………………………………………………………………Open Tail Vertical stabilizer and rudder..........................................................................................................................………………Check Elevator feel probes.. ......................................................................................................................................………………Check Verify that the tail skid is not damaged. Horizontal stabilizer and elevator . .................................................................................................................………………Check Static discharge wicks.....................................................................................................................................……………... Check Strobe light ……………………………………………………………………………………………………………..Check APU cooling air inlet and exhaust outlet .......................................................................................................………………Check Left Aft Fuselage Doors and access panels (not in use) .............................................................................................................……………..Latched Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................................................................………………Check Left Main Gear Tires, brakes and wheels ................................................................................................................................………………Check Verify that the wheel chocks are in place as needed. If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides. Gear strut, actuators, and doors ......................................................................................................................……………....Check Hydraulic lines………………........................................................................................................................……………...Secure Gear pin…………….......................................................................................................................................………….As needed Left Main Wheel Well Wheel Well ……………………………………………………………………………………………………………..Check Engine fire bottle pressure .............................................................................................................................………………Check Left Wing Tip and Trailing Edge Aileron and trailing edge flaps ....................................................................................................................………………Check Static discharge wicks. ..................................................................................................................................……………...Check Position and strobe lights .............................................................................................................................………………Check

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Left Wing and Leading Edge Fuel tank vent ……………………………………………………………………………………………………………..Check Wing Surfaces ……………………………………………………………………………………………………………..Check Fuel measuring sticks .....................................................................................................................................…...Flush and Secure Leading edge flaps and slats . .........................................................................................................................………………Check Access panels ……………………………………………………………………………………………………………Latched Number 1 Engine Exhaust area and tailcone ..............................................................................................................................………………Check Thrust reverser . ……………………………………………………………………………………………………………Stowed Fan blades, probes, and spinner ......................................................................................................................………………Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) . ...............................................................................………………Check Access panels ……………………………………………………………………………………………………………Latched Left Wing Root, Pack, and Lower Fuselage Leading edge flaps..........................................................................................................................................……………....Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).................................................................................……………....Check Exterior lights . …………………………………………………………………………………………………………….Check Pack and pneumatic access doors ..................................................................................................................………………Secure Ram air deflector door ...................................................................................................................................……………Extended

GOL-In return from exterior inspection: LOGO light switch – ON ( IMC, or night flight until TOC) POSITION light switch – OFF. ON for night, IMC or international flight ANTI–COLLISION light switch – OFF WHEEL WELL light switch – OFF

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6.4 Preflight Procedure Preflight Procedure CAPT GOL- Perform Preflight Procedure on first flight of the day on aircraft or when Secure Procedure has been performed.

LIGHTS.............................................................................................………………………………...........................................Test Master LIGHTS TEST and DIM switch – TEST The fire warning lights are not checked during this test. Use individual test switches or push to test features to check lights which do not illuminate during the light test. Use scan flow to verify that all other lights are flashing or illuminated. Verify that all system annunciator panel lights are illuminated. Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed CDU Preflight Procedure ..............................................................................................................................................................Set The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before the flight instrument check during the Preflight Procedure. The Performance Data entries must be complete before the Before Start Checklist. The captain or first officer may make CDU entries. The other pilot must verify the entries. Enter data in all the boxed items on the following CDU pages. Enter data in the dashed items or modify small font items that are listed in this procedure. Enter or modify other items at pilot's discretion. Failure to enter en route winds can result in flight plan time and fuel burn errors. Initial Data -Set IDENT page: Verify that the MODEL is correct. Verify that the ENG RATING is correct. Verify that the navigation data base ACTIVE date range is current. POS INIT page: Set present position Verify that the time is correct. Navigation Data- Set FLIGHT CONTROL panel ......................................................................................................................................................Check FLIGHT CONTROL switches – Guards closed Verify that the flight control LOW PRESSURE lights are illuminated. Flight SPOILER switches – Guards closed YAW DAMPER switch – ON Verify that the YAW DAMPER light is extinguished. Verify that the standby hydraulic LOW QUANTITY light is extinguished. Verify that the standby hydraulic LOW PRESSURE light is extinguished. For those airplanes with Rudder System Enhancement Program (RSEP) modification, verify that the STBY RUD ON light is extinguished. ALTERNATE FLAPS master switch – Guard closed ALTERNATE FLAPS position switch – OFF Verify that the FEEL DIFF PRESS light is extinguished. Verify that the SPEED TRIM FAIL light is extinguished. Verify that the MACH TRIM FAIL light is extinguished. Verify that the AUTO SLAT FAIL light is extinguished. Instrument and NAV transfer switch………………………………….…………………………………………………….…...Set VHF NAV transfer switch – NORMAL IRS transfer switch – NORMAL EFI transfer switch – NORMAL (as applicable)

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FUEL panel ………………………………..................................................................................................................................Set Verify that the FUEL VALVE CLOSED lights are illuminated dim. Verify that the FILTER BYPASS lights are extinguished. CROSSFEED selector – Closed Verify that the VALVE OPEN light is extinguished. Check Fuel Quantity GOL –required FUEL PUMP switches – ON Check the center tank fuel quantity. Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel is less than 453 kilograms. Verify that the center tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished. Verify that the main tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished. ELECTRICAL panel ....................................................................................................................................................................Set BATTERY switch – Guard closed GALLEY power switch – ON STANDBY POWER switch – Guard closed Position Electrical Selector in STBY PWR . GOL-DC indicator in BAT AC indicator in STBY POWER Generator drive DISCONNECT switches – Guards closed Verify that the LOW OIL PRESSURE lights are illuminated. Verify that the HIGH OIL TEMP light are extinguished. BUS TRANSFER switch – Guard closed Verify that the TRANSFER BUS OFF lights are extinguished. Verify that the BUS OFF lights are extinguished. Verify that the GEN OFF BUS lights are illuminated. EQUIPMENT COOLING switches…………………………………....................................................................................NORM Verify that the OFF lights are extinguished. EMERGENCY EXIT LIGHTS switch .........................................................................................................................Guard closed Verify that the NOT ARMED light is extinguished. PASSENGER SIGNAL.................................................................................................................................................................Set NO SMOKING switch – ON FASTEN BELTS switch – ON WINDSHIELD WIPER selectors ...............................................................................................................................................OFF Verify that the windshield wipers are stowed. GOL-Do not operate wipers on dry windshield. When not operating, maintain in park position. WINDOW HEAT switches ..........................................................................................................................................................ON Position switches ON at least 10 minutes before takeoff. Verify that the OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the ON lights are illuminated (except at high ambient temperatures.) PITOT STATIC switches ...........................................................................................................................................................OFF Verify that all lights are illuminated. WING ANTI–ICE switch ...........................................................................................................................................................OFF Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished.

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ENGINE ANTI–ICE switches.....................................................................................................................................................OFF Verify that the COWL ANTI–ICE lights are extinguished. Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished. HYDRAULIC panel......................................................................................................................................................................Set GOL- Verify hidraulics quantity ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches – ON Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated. Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems. GOL-ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches – ON Verify that the OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated. LIGHTING panel- L.....................................................................................................................................................................Set LANDING light switches – RETRACT and OFF RUNWAY TURNOFF light switches – OFF TAXI light switch – OFF IGNITION select switch ..................................................................................................................................................IGN L or R GOL-Odd number flights: select L Even number flight : select R Alternate the ignition select switch position according to flt. number ENGINE START switches .........................................................................................................................................................OFF LIGHTING panel -R ....................................................................................................................................................................Set LOGO light switch – As needed (ON for night flight) STROBE lights OFF POSITION light switch – As needed (ON at night or international flight) ANTI–COLLISION light switch – OFF WING illumination switch – OFF WHEEL WELL light switch – OFF. MODE CONTROL panel..............................................................................................................................................................Set LH COURSE -Set (if known) COURSE - set first VOR course to be intercepted. FLIGHT DIRECTOR switch -ON Move the switch for the pilot flying to ON first. Bank angle selector – As needed Hdg Selector –set to Runway heading (if known) Autopilot DISENGAGE bar – UP OXYGEN........................................................................................................................................................................Test and Set Crew oxygen pressure – Check Verify that the pressure is sufficient for dispatch. Oxygen mask –switch Stowed and doors closed RESET/TEST – Push and hold Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator.

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EMERGENCY/TEST selector – Push and hold Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator. Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than100 psig. If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can: • decrease rapidly, or • decrease more than 100 psig, or • increase slowly back to normal. Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector. Verify that the yellow does not show in the flow indicator. Normal/100% selector – 100% MASK-BOOM switch-.MASK RESET/TEST-Push and hold EMERGENCY/TEST selector-Push and hold FLT INT-.Push Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch-.I/C Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch. Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch -Release EMERGENCY/TEST selector -Release RESET/TEST -Release MASK-BOOM switch - BOOM Marker beacon Lights………………………………………………..……………..……………………..…………………….Test Marker beacon switch……………………………………………….……………………………………….…………..As needed CLOCK..........................................................................................................................................................................................Set TIME/DATE pushbutton - UTC time GOL-Clocks must be set in UTC time. Cross-check with F/O Clock. NOSE WHEEL STEERING switch (as installed)........................................................................................................Guard Closed DISENGAGE LIGHT TEST switch ..................................................................................................................................Hold to 1 Verify that the A/P light is illuminated steady amber. Verify that the A/T light is illuminated steady amber. Verify that the FMC light is illuminated steady amber. Disengage light TEST switch .............................................................................................................................................Hold to 2 Verify that the A/P light is illuminated steady red. Verify that the A/T light is illuminated steady red. Verify that the FMC light is illuminated steady amber. Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments.

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FLIGHT INSTRUMENTS ......................................................................................................................................................Check Verify that the flight instrument indications are correct. Set the altimeter GOL-Set bug to acceleration altitude –normally 1000 Ft AGL Check “Takeoff Analysis” Manual GOL-Verify Altimeters for RVSM limits Airspeed cursor control - Push Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that the only these flags are shown: TCAS OFF Expected RMI flags FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct: Note: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s preflight procedure. • Autothrottle mode is blank • Roll mode is blank • Pitch mode is blank • AFDS status is FD Select the map mode.   

STANDBY instruments...........................................................................................................................................................Check Standby altimeter – Set Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that no flags are shown. Standby horizon – Set Gyro caging control – Pull, then release Approach mode selector – As needed Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that no flags are shown. Select either VOR or ADF. STAB OUT OF TRIM light………………………………………….………………………....…………......Verify Extinguished FUEL FLOW switch (as installed)…………………………………………………………………………....……………….Reset REVERSER UNLOCKED lights…………………………………………………………………………...…Verify Extinguished A/T LIM light (as installed) ………………………………………………………………………………...…Verify Extinguished START VALVE OPEN lights………………………………………………………………………………....Verify Extinguished LOW OIL PRESSURE lights……………………………………………….....................................................Verify Extinguished OIL FILTER BYPASS lights………………………………………………………………………………......Verify extinguished ENGINE INSTRUMENTS primary panel...............................................................................................................................Check N1 manual set knob – Press FUEL USED RESET switch (as installed) - Push

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Engine instruments……………………………………………………………………………………………………...…….Check Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions. GOL- Verify engine oil quantity. Minimum EIS = 70% or Non EIS = 2,5 GAL for dispatch Hydraulic quantity indications (as installed)…………………………………………….……....……………Verify RF not shown ANTISKID switch…………………………………………………………………………..………………………...Guard closed Verify that the ANTISKID INOP light is extinguished AUTOBRAKE selector ..............................................................................................................................................................RTO Verify that the AUTOBRAKE DISARM light is extinguished LANDING GEAR PANEL ..........................................................................................................................................................Set LANDING GEAR lever – DN Verify that the green landing gear indicator lights are illuminated. Verify that the red landing gear indicator lights are extinguished. SPEEDBRAKE lever .................................................................................................................................................DOWN Detent Verify that the SPEEDBRAKE ARMED light is extinguished. Verify that the SPEEDBRAKE DO NOT ARM light is extinguished. Verify that the SPEEDBRAKE light (as installed) is extinguished. REVERSE THRUST LEVER...................................................................................................................................................Down FORWARD THRUST LEVERS ............................................................................................................................................Closed FLAP LEVER................................................................................................................................................................................Set Set the flap lever to agree with the flap position. PARKING BRAKE ......................................................................................................................................................................Set Verify that the parking brake warning light is illuminated if parking brake applied. Note: Do not assume that the parking brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient. ENGINE START LEVERS......................................................................................................................................................Cutoff STABILIZER TRIM cutout switches ...............................................................................................................................NORMAL OVERHEAT AND FIRE PROTECTION panel ...................................................................................................................Check Do this check if the flight crew did not do the Electrical Power Up supplementary procedure. This check is needed once per flight day. Verify that the engine No. 1, APU, and engine No. 2 fire switches are in. Alert ground personnel before the following test is accomplished: OVERHEAT DETECTOR switches – NORMAL TEST switch – Hold to FAULT/INOP Verify that that the theOVHT/DET MASTER CAUTION lights are illuminated. Verify annunciator is illuminated. Verify that the FAULT light is illuminated. If the FAULT light fails to illuminate, the fault monitoring system is inoperative.

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Verify that the APU DET INOP light is illuminated. Do not run the APU if the APU DET INOP light does not illuminate. Note: The fire warning light flashes and the horn sounds on the APU ground control panel when this test is done with the APU running. This can be mistaken by the ground crew as an APU fire. TEST switch – Hold to OVHT/FIRE Verify that the fire warning bell sounds. Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated. Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated. Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated. Master FIRE WARN light – Push Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished. Verify that the fire warning bell cancels. Verify that the engine No. 1, APU and engine No. 2 fire switches stay illuminated. Verify that the ENG 1 OVERHEAT and ENG 2 OVERHEAT lights stay illuminated. Verify that the WHEEL WELL light stays illuminated. EXTINGUISHER TEST switch – Check TEST switch – Position to 1 and hold. Verify that the three green extinguisher test lights are illuminated. TEST switch – Release Verify that the three green extinguisher test lights are extinguished. Repeat for test position 2. CARGO FIRE panel ................................................................................................................................................................Check DETECTOR SELECT switches – ARM AUTO TEST switch – Push Verify that the Fire light. Verify that the FWD and AFT PIT ARMED lights. Verify that the 1st and 2nd BTL ARMED lights. Verify that the Master caution light and OVHT/DET ANNUCIANTION. Verify that the FIRE WARN light and FIRE BELL. Master FIRE WARN light – Push Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished. Verify that the fire warning bell cancels. EFIS control panel…………………………………………………………………………………………....………………….Set Decision height selector – As needed Mode selector – (recommended) GOL : PF - CTR-MAP ou MAP. PM - FULL VOR/ILS ou EXP VOR/ILS. Range selector – 10 or 20 nm . TRAFFIC switch –ON WEATHER RADAR – Test and Off Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP. Map switches – As needed VHF communications radios ........................................................................................................................................................Set GOL-VHF 1 select to ATC frequency. VHF 2 select to company (131.225 or 136.225). Select for ATIS or other information briefly

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VHF NAVIGATION radios................................................................................................................ MANUAL / Set for departure GOL-Nav Radios set in manual. ( transfer to AUTO when crossing FL 100) Audio control panel .......................................................................................................................................................................Set ADF

radios……….........................................................................................................................................................................Set

WEATHER RADAR panel…………………….…………………………………………..………………..…………………..Set Verify that the weather radar indications are not shown. TRANSPONDER and TCAS panel................................................................................................................................Test and Set GOL-Select 1 for flights with odd numbers; Select 2 for flight with even number TRIM .............................................................................................................................................................................................Set Check each trim for freedom of movement. Verify that the trim is in the green band. Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units STABILIZER TRIM override switch ..........................................................................................................................Guard Closed WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted. SEAT

.................................................................................................................................…………………………………..Adjust

Adjust the seat for optimum eye reference. Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock. RUDDER PEDALS.................................................................................................................................................................Adjust Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement. SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS ................................................................……………………………..……Adjust GOL-Shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL 100 Capt: Call “PREFLIGHT CHECKLIST” FO: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST

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Preflight Procedure

F/O

Gol- Perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedure has been done. AIR CONDITIONING panel ........................................................................................................................................................Set AIR TEMPERATURE source selector – As needed Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished. Temperature selectors – As needed Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated. RECIRCULATION FAN switch – AUTO Air conditioning PACK switches – One switch AUTO or HIGH, one switch OFF ISOLATION VALVE switch – AUTO Engine BLEED air switches – ON APU BLEED air switch – ON (if APU ON) Verify that the DUAL BLEED light is illuminated. Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished. Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished. CABIN PRESSURIZATION panel ..............................................................................................................................................Set Verify that the AUTO FAIL light is extinguished. Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished. FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation CABIN Rate selector – Index CABIN ALTITUDE indicator – 200 feet below destination field elevation FLT/GRD switch – GRD Pressurization mode selector - AUTO MCP RH COURSE…………………………………………………………………………………………………..Set (if known) COURSE - set first VOR course to be intercepted OXYGEN........................................................................................................................................................................Test and Set Crew oxygen pressure – Check Verify that the pressure is sufficient for dispatch. (Oxygen pressure shall be around 1000 psi if below this value, check performance dispatch section on FCOM vol l ) Oxygen mask – Stowed and doors closed RESET/TEST switch – Push and hold Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator. EMERGENCY/TEST selector – Push and hold Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator. Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than100 psig. If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can: or 100 psig, or •• decrease decrease rapidly, more than • increase slowly back to normal. Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector. Verify that the yellow does not show in the flow indicator. Normal/100% selector – 100% MASK-BOOM switch-.MASK SAOOO

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RESET/TEST-Push and hold EMERGENCY/TEST selector -Push and hold FLT INT-Push Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch -.I/C Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch. Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch - Release EMERGENCY/TEST selector - Release RESET/TEST-Release MASK-BOOM switch - BOOM Marker beacon lights…………………………………………………………………………………………..………..………Test CLOCK..........................................................................................................................................................................................Set TIME/DATE pushbutton - UTC time GOL-Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with Capt. clock. DISENGAGE LIGHT TEST switch ..................................................................................................................................Hold to 1 Verify that the A/P light is illuminated steady amber. Verify that the A/T light is illuminated steady amber. Verify that the FMC light is illuminated steady amber. Disengage light TEST switch .............................................................................................................................................Hold to 2 Verify that the A/P light is illuminated steady red. Verify that the A/T light is illuminated steady red. Verify that the FMC light is illuminated steady amber. Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments. FLIGHT INSTRUMENTS ......................................................................................................................................................Check Verify that the flight instrument indications are correct. Set the altimeter Gol-Set bug to acceleration altitude –normally 1000 Ft AGL. Check “Takeoff Analysis” Manual GOL-Verify Altimeters for RVSM limits Airspeed cursor control – Push Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that the only these flags are shown: TCAS OFF Expected RMI flags FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct: Note: Auto throttle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s preflight procedure. • Auto throttle mode is blank • Roll mode is blank • Pitch mode is blank   

• AFDS is FD Select thestatus map or raw data modes as applicable.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

GROUND PROXIMITY panel ................................................................................................................................................Check FLAP INHIBIT switch – Guard closed GEAR INHIBIT switch – Guard closed FLAP /GEAR INHIBIT switch (as installed) – Guard closed Verify that the INOP light is extinguished EFIS control panel………………………………………………………………………………………...……………………..Set Decision height selector – As needed Mode selector – (recommended) GOL: PF - CTR-MAP ou MAP. PM - FULL VOR/ILS ou. EXP VOR/ILS. Range selector – 10 or 20 nm . TRAFFIC switch – ON WEATHER RADAR – Test and Off Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP. Map switches – As needed VHF communications radios ....................................................................................................…………...…………………….Set GOL- VHF 1 select to ATC frequency. VHF 2 select to company frequency (131.225 or 136.225 ); Select for ATIS or other information briefly VHF NAVIGATION radios.................................................................................................................MANUAL/Set for departure Nav Radios shall be set in manual until FL100 when shall be selected in AUTO AUDIO CONTROL panel ............................................................................................................................................................Set TRANSPONDER Panel…………………………………………………………………… …………....……………………….Set WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted. TRIM .....................................................................................................................................………………………………...….Set Verify that the trim is in the green band. Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units SEAT .......................................................................................................................................................................................Adjust Adjust the seat for optimum eye reference. Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock. RUDDER PEDALS ................................................................................................................................................................Adjust Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement. SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS ......................................................................................................................Adjust GOL-Shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL 100 Capt: Call “PREFLIGHT CHECKLIST” FO: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

Preflight Checklist B737-300

TECHNICAL PRELIMINARY PROCEDURE LIGHT TEST. YAW DAMPER INSTRUMENT TRANSFER SW FUEL PANEL GALLEY POWER EMERGENCY EXIT LIGHTS PASSENGER SIGNS WINDOW HEAT HYDRAULICS AIR CONDITIONING PRESSURIZATION AUTO PILOTS OXYGEN VALVE OXYGEN & INTERPHONE FLIGHT INSTRUMENTS SPEED BRAKE PARKING BRAKE STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES ENGINE START LEVERS FIRE WARNING PANELS RADIOS, RADAR & TRANSPONDER RUDDER & AILERON TRIM

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CHECKED (C) COMPLETED (FO) CHECKED (C) ON (C) NORMAL (C) SET (C) ON (C) ARMED (C) SET (C) ON (C) NORMAL (C) SET (FO) AUTO/LTS OFF (FO) MODE OFF (C) OPEN (FO) CHECKED/______PSI (C) (FO) X-CHECKED (C) (FO) DOWN DETENT (C) AS REQUIRED (C) NORMAL (C) CUTOFF (C) CHECKED (C) SET (C) (FO) FREE & ZERO (C)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Interior Inspection Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board AFT ENTRY AND SERVICE DOORS ………………………………......…………...…..……...................……..……….Closed AFT LAVATORIES……………………………...…………………………..…….....................…….……………..……Checked AFT GALLEYS…………………………….…………………………………..…….....................….……………..….…Checked Trolleys –locked in place Transporters –locked in place Waste bins-locked in place Coffee maker-locked inplace PAX CABIN…………………………........…………...……………..…………...................………….……………...Bins Closed OVERWING EXITS……………………………...……………….…..……………...................………...………….....…..Locked FORWARD GALLEYS…………………………….......…………………..……...................………………..……......…Checked Trolleys –locked in place Transporters –locked in place Waste bins-locked in place Coffee maker-locked in place FWD LAVATORIES………......……………………………………….……........................……………………………Checked FWD SERVICE & ENTRY DOORS ………………………….………………..………...................…...………….…….Close d ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

6.5 Before Start Procedure for B737-300 GOL-Perform this procedure after FUEL/ZFW/ATOGW/CG is obtained GOL – Capt. must identify engine rating for take-off.

(Captain and FO)

Fuel ………………………………………………………………………………………………………......…………...check (C) Check fuel quantity in accordance with required and the necessary pumps on PASSENGER SIGNS…………………………………………………………………………………….......……………...Set (C) FASTEN BELTS switch - ON AIR CONDITIONING panel ...............................................................................................……………......……………..Set (FO) AIR TEMPERATURE source selector – As needed Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished. Temperature selectors – As needed Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated. RECIRCULATION FAN switch – AUTO Air conditioning PACK switches – One switch AUTO or HIGH, one switch OFF ISOLATION VALVE switch – AUTO Engine BLEED air switches – ON APU BLEED air switch – ON (if APU ON) Verify that the DUAL BLEED light is illuminated. Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished. Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished. CABIN PRESSURIZATION panel ......................................................................................……………..……………….Set (FO) Verify that the AUTO FAIL light is extinguished. Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished. FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation CABIN Rate selector – Index CABIN ALTITUDE indicator – 200 feet below destination field elevation FLT/GRD switch – GRD Pressurization mode selector - AUTO ALTIMETERS……………………………………………………………………..…ACCELERATION ALTITUDE Set (C/FO) ENGINE INSTRUMENTS................................................................................................................................................Check (C) Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions. Verify that no exceedance is shown. GOL-Verify engine oil quantity. Minimum EIS = 70% or Non E IS = 2,5 GAL for dispatch

Do the CDU Preflight Procedure – Performance Data steps before completing this procedure. CDU ………………………………………………………………………………… …….………………...…………Set (C)(FO) Navigation Data -Set GOL-Enter company route if available Activate and execute the route. DEPARTURES page: Select the runway and departure routing. Execute the runway and departure routing. SAOOO

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GOL-Verify that SID, ROUTE and LEGS pages are correct. When inserting SID, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with minimum and maximum altitude Performance Data -Set PERF INIT page: Enter the ZFW. Verify that the FUEL on the CDU, the dispatch papers, and the fuel quantity indicators agree. Verify that the gross weight and cruise CG (GW/CRZ CG) on the CDU and the dispatch papers agree. Thrust mode display: Verify that TO shows. N1 LIMIT page: Select an assumed temperature. Confirm engine rating (___K) TAKEOFF REF page: Enter the CG.(if applicable) Select or enter the takeoff V speeds. Verify or enter a thrust reduction altitude.(if applicable) Verify that the preflight is complete. CDU display ...................................................................................................................................................................Set (C, F/O) Normally the PF selects the TAKEOFF REF page. Normally the PM selects the LEGS page. Gol-Check takeoff computation and set: N1 bugs- .Check (C, F/O) Verify that the N1 reference bugs are correct. IAS bugs -Set (C, F/O) Verify that the speed bugs are at V1, VR, V2 + 15, and flaps up maneuvering speed. OAT must be inserted manually even if it is to confirm the aspirated information (direct from TAT probe). WIND must be inserted at waypoints for long or routes with reclearance. MCP..................................................................................................................................................................................Set COURSE - set first VOR course to be intercepted IAS/MACH selector – Set V2 GOL: do not arm LNAV on ground Initial heading – Set (CAPT/COPILOT) Set Runway Heading Initial altitude – Set (CAPT)

(C,F/O)

AUTO BRAKE…………………………………………………….……...……………………………………………… .RTO (C) STABILIZER TRIM .....................................................................................………..……………………………………...Set (C) Stab Trim - _____takeoff setting Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units

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TAXI and TAKEOFF BRIEFING .......................................................................................................................Complete (C, F/O) The pilot who will do the takeoff does the taxi and takeoff briefings. GOL- Takeoff briefings will include (but are not limited to): -Acft Status -Takeoff Analyses (takeoff card, Weather – use of anti-ice) - RTO Briefing - SID Analyses (chart, FMS , MSA) - Contingency Procedures for departure

Capt: Call “BEFORE START CHECKLIST TO THE LINE”. FO: Do (Read Aloud) the BEFORE START CHECKLIST

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Before Start Checklist BEFORE START CHECKLIST FOR B300- __ K

PAPERS FUEL SEAT BELT AIR CONDITIONING & PRESSURIZATION MCP. ACCELERATION ALTITUDE AUTO BRAKE. ENGINE OIL QTY CDU ROUTE / SID N1 IAS BUGS PARKING BRAKE TRIM NAV RADIOS / TRANSPONDER TAXI/TAKEOFF BRIEFING

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ABOARD (C) _______KGS/ PUMPS ON (C) ON (C) __PACK, BLEEDS ON SET (FO) V2___,HDG___ (C) (FO) _____FT (C) (FO) RTO (C) CHECKED (C) ATC CHECK&INSERT (C) ___K, FULL/REDUCED (C V1__,VR___,V2___ (C) AS REQUIRED (C) __UNITS, 0 ,0 (C) SET (C) COMPLETED (C) (FO)

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Start Clearance ATC clearance for pushback and start should be obtained as soon as the doors are closed .So it is desirable that all procedures and checklists are performed by this time. Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight plan clearance available. After due clearance is obtained, by regulations the acft. has 5 minutes to begin its pushback maneuver. So, pushback/start up should only be requested 5 minutes before closing doors. However, in certain airports, due to traffic it advisable to anticipate such request.

We recommend that the captains continue to proceed as to date, organizing each situation, but having in mind the legislation in order to avoid any confrontation with ATC. The FO request the clearance on the adequate frequency of each airport When Clear for start

START CLEARANCE……………..…………………………………………………………………………… …….Obtain (FO) Obtain a clearance to (push back) start the engines. If pushback is needed: Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used, depressurize hydraulic system A during the hydraulic panel set step. FLIGHT DECK WINDOWS…………………………………………………………………………...Closed and locked (C,FO) EXTERIOR DOORS..............................................................……….……………………………………….….Verify closed (C) HYDRAULIC PANEL ..........................................................................................................................................................Set (C) If pushback is needed and the nose gear steering lockout pin is not installed: System A HYDRAULIC PUMP switches – OFF Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are illuminated. System B electric HYDRAULIC PUMP switch – ON Verify that the system B electric pump LOW PRESSURE light is extinguished. Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum. Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum. WARNING: Do not pressurize hydraulic system A. Unwanted tow bar movement can occur. GOL- If pushback is not needed, or if pushback is needed and the nose gear steering lockout pin is installed: Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are extinguished. Verify that the brake pressure is 2,800 PSI minimum. Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi minimum. AIR CONDITIONING PACKS ........................................................................................................................................OFF (FO) Start pressure………………………………………………………………………..………………………………….___psi (FO) ANTI COLLISION light switch ............................................................................................................................................ON (C) GOL –Inform Cabin crew to prepare to start.............................................................................................................................(FO)

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Capt: Call “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE.” FO:Do (Read Aloud) the BEFORE START BELOW THE LINE

Before Start Checklist - When clear to Start

--------------------When clear for start-------------------DOORS/WINDOWS AIR CONDITIONING PACKS START PRESSURE ANTICOLLISION LIGHT

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CLOSED (C) (FO OFF (FO) ____PSI (FO) ON (C)

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6.6 Pushback or Towing Procedure

The Engine Start procedure may be done during pushback or towing. GOL-If a crossbleed start is required, do not execute procedure during pushback. Establish communications with ground handling personnel.……………………………...…………….……..….…….……....(C) GOL-Check with maintenance “security check performed” GOL- All communication with maintenance personnel will be handled by the captain (left seat). Standard phraseology should be use in communication during all procedure (pushback, engine start and clearance) via interphone. In case of malfunction, conventional hand sign may be used. The capt will maintain the ground crew informed of any delay regarding push/start procedure. Maintenance personnel will be responsible for external safety during pushback and start procedure. Pilots will monitor such procedure. When beginning pushback or start up procedure: a) Captain must maintain positive contact with brakes (feet on pedals); b) it is compulsory that maintenance inform on safety check, emphasizing Pitot Heat and Static Ports. If such is not done, the captain. must enquiry about the procedure This procedure is normally performed by maintenance personnel and includes check of proper lock of doors, engine intake areas and pitot heaters c) Capt. must receive information regarding “Slat moving” before relieving maintenance. After disconnecting the headset, ground personnel must position itself on the left side of the aircraft (right side if there is agreement with captain) in order to show gear pin and clear for taxi sign. CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during pushback or towing. This can damage the nose gear or the tow bar. CAUTION: Do not use airplane brakes to stop the airplane during pushback or towing. This can damage the nose gear or the tow bar.

Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel..................................................................................(C) GOL-Capt must maintain contact with brakes during push back procedures. When pushback or towing is complete: GOL-Visual check of aircraft stopped before applying parking brakes Verify that the tow bar is disconnected………………….……………………..…………..……………………....……………(C) Verify that the nose gear steering lockout pin is removed……………………………..………………………..…………...….(C) System A HYDRAULIC PUMPS switches – ON. ......................................................................................................................(C) Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are extinguished Verify that the system A pressure is 2800 psi minimum

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6.7. Engine Start Procedure

Captain /FO

Captain

F/O

Start sequence ...Announce (Normal: 2 -1) Call “START ___ ENGINE” ENGINE START switch :GRD Start Chrono Verify that the N2 RPM increases. When N1 rotation is seen and N2 is at 25% or (if 25% N2 is not possible) at maximum motoring and a minimum of 20 % N2: Engine start lever ..........IDLE

Start Chrono- observe time to EGT rise

Monitor fuel flow and EGT indications At 46% N2, verify that the ENGINE START switch moves to OFF. If not, move manually the ENGINE START switch to OFF Verify that the START VALVE OPEN alert extinguishes when the ENG START switch moves to OFF. Call: “STARTER CUTOUT.” GOL- Isolated Pack Operation After Eng 2 start and stabilized Isolation Valve Sw - Close R Pack - Auto Duct Pressure - Stabilized Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engine accelerates to a stable idle. After the engine is stable at idle, start the other engine

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Starter duty cycle: • Do not exceed 2 minutes during each start attempt. • A minimum of 20 seconds is needed between start attempts. A minimum of three minutes is needed between the second and subsequent start attempts. Normal engine start considerations: • do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur;

• keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM, EGT and fuel flow until stable; • if fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do not reopen the engine start lever in an attempt to restart the engine; • failure of the ENGINE START switch to stay in GRD until the starter cutout RPM can cause a hot start. Do not re–engage the ENGINE START switch until engine RPM is below 20% N2. Do the ABORTED ENGINE START checklist if: • the N1 or N2 does not increase or increases very slowly after the EGT increases; • there is no oil pressure indication by the time that the engine is stable at idle; • the EGT does not increase by 10 seconds after the engine start lever is moved to IDLE; • the EGT quickly nears or exceeds the start limit.

Note: do not extend flap during pushback.

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6.8 Before Taxi Procedure GOL-Perform in continuation of Engine Start Procedure and before initiating taxi

CAPT GENERATOR 1 and 2 switches ON PROBE HEAT switches ON WING ANTI–ICE switch .As needed * ENGINE ANTI–ICE sw- As needed * *-Established in Takeoff Briefing

APU sw…………….…… As Needed ENG START sw ….... .. .......CONT

Engine start levers ... ....IDLE detent

Ground Personnel informs “SLATS MOVING” Release Ground Personnel

Verify that the ground equipment is clear. Check Gear Pin Update changes to the taxi briefing, as needed Call “BEFORE TAXI CHECKLIST.” NOTE- checklist performed before taxi is initiated

F/O

*-Established in Takeoff Briefing PACK switches …………………….AUTO ISOLATION VALVE sw .........As Needed ENG BLEED sw …........……. As Needed APU BLEED air sw ........….. . As Needed FLT/GRD sw………………….……….FLT GOL- for “APU bleed takeoff”, set configuration at this moment. Recall………………………….…… Checked Verify that all system annunciator panel lights Illuminate and then extinguishes for normal operation. For APU OFF configuration, start crono for APU cool down: 2 minutes Flap lever - Set for takeoff flaps Verify LE FLAPS EXT green light .illuminates Note: Flap lever is positioned during the scan flow sequency. Do not wait for Capt command to perform Flt Deck Door ……………….Locked

Verify that the ground equipment is clear. Check Gear Pin

Do ( read aloud) BEFORE TAXI CHECKLIST TAXI CLEARANCE…………………..obtain

Taxi Light ON

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Before Taxi Checklist

BEFORE TAXI ELECTRICAL

GENERATORS ON (C)

PITOT HEAT ANTI-ICE AIR CONDITIONING ISOLATION VALVE PRESSURIZATION APU ENGINE START SWITCHES RECALL START LEVERS FLIGHT DECK DOOR GROUND EQUIP/GEAR PINS.

ON (C) AS REQUIRED (C) PACKS ON (FO) AS REQUIRED (FO) ENG or APU BLEED / FLT (FO) AS REQUIRED (C) CONT (C) CHECKED (C) IDLE DETENT (C) LOCKED (FO) REMOVED (C)

GOL- * all annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi is initiated for normal operation. For dispatch with annunciator ON check with MEL. GOL – Taxi Speed Limits: straight taxiways 20 kts; wide turns 15 kts; normal turns 10 kts. GOL –Reversers Do not use during taxi

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6.9 Before Takeoff Procedure

CAPT As soon as taxi is initiated:

FO Check the center tank fuel quantity.

a) with crosscheck FlapFlap indicated in Takeoff computation FMC and position indicator:

Both center if tank fueltank pump switches must453 be OFF for takeoff center fuel is less than kgs.

b) crosscheck STAB TRIM indicated in Takeoff computation with FMC and Stab Trim Indicator c) check TO thrust and V speeds Flight controls ...............................................Check

Hold the nose wheel steering wheel during the rudder check to prevent nose wheel movement Move the rudder pedals to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the rudder pedals return to center

Perform as soon as possible after taxi is initiated: Flight controls ............................................Check Do not wait for Capt command to perform Move the control wheel and the control column to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the controls return to center

Follow the rudder pedals to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the rudder pedals return to center When APU reaches 2 minutes without load, Inform: “APU 2 minutes”

If APU not required for takeoff, call: “APU OFF” Call “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST to the Do ( read aloud) BEFORE TAKEOFF CHLIST line to the dotted line The PF the takeoff updates changes to the takeoff briefing as needed NOTE- IN CASE OF TAKEOFF RUNWAY CHANGE, PERFORM THE ESTABLISHED SPECIAL PROCEDURE READ THE PROCEDURE ON THE CHECKLIST RUNWAY CHANGE FLAPS............. ................ ............... .._____/ GREEN LIGHT (C) N1.................................................____K/FULL/REDUCED (C) IAS BUGS................ ............... ...............V 1__- VR__-V2___ (C) STABILIZER TRIM..............................................__UNITS (C) TAKEOFF BRIEFING.....................................REVIEWED(PF)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

6.10 Cleared to Takeoff ( below the line)

CAPT FO WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY For an UNPRESSURIZED TAKEOFF (no Bleeds) set configuration at this moment PA-Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff"

Verify Pax cabin is secured

Lights: Runway Turnoff & Landing Fixed Lights -ON Strobe Light -ON Taxi lights- OFF ATS...............................................................ARM Transponder................................................TA/.RA Call:" BEFORE TAKEOFF CHECKLIST Below the Line "

Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFF CHECKLIST -Below the Line

Before Takeoff Checklist

BEFORE TAKEOFF FLAPS

____/GREEN LIGHT (C)

FLIGHT CONTROLS RUNWAY CHANGE

CHECKED (C) (C) NA/PERFORM FOR RUNWAY CHANGE FLAPS…............…____GREEN LIGHT (C)(FO) N1 ...……..............___K, FULL/REDUCED (C) IAS BUGS.............………V1__,VR___,V2___ (C) STABILIZER TRIM…........... …___UNITS (C) TAKEOFF BRIEFING ...............REVIEWED (PF)

-----------------------CLEARED FOR TAKEOFF-----------------------LIGHTS AUTOTHROTTLE TRANSPONDER

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ON (FO) ARMED (C) ON (FO)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

6.11 TAKEOFF GOL- limits: Check the following limits 4.11 – operation on wet runway 4.12 – wind limits TAKEOFF RUNWAY

Full extension of the runway should avoid be used forturns takeoff. If not,tospecific analysis must be used. To align up at the runway threshold tight in order preventtakeoff unnecessary load on tires and gear. Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence on weight, flap and takeoff speeds. When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway ( number, L or R if the case). It is mandatory to confirm direction when aligning up with runway number painted and L or R indication

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

Takeoff- Captain as PF

CAPT

FO Enter the runway offset on the CDU TAKEOFF REF page Update the FMC position to the runway threshold on the CDU TAKEOFF REFpage. FMC – Takeoff page FMC -Legs When Lined Up for Takeoff Announce“Take-Off Rwy_(L or R)" “ Hdg ____º” Confirm “ Hdg____º” Hdg Bug:runway heading Hdg Bug:runway heading Clock / Chr - Run Clock / Chr - Run Radar as required Radar as required GOL- radar ON due to weather conditions or GOL- radar ON due to weather conditions or existence of birds in vicinity of airport existence of birds in vicinity of airport Set the terrain display as needed. Maintain steering control until acft aligned with runway centerline and takeoff power stabilized. Nose wheel steering is not recommended above 30 kts. Use caution when using the nose wheel steering above 20 kts to avoid overcontrolling the nose wheels resulting in possible loss of directional control. Advance the thrust levers to approximately 40 % N1 Allow the engines to stabilize. Push the TO/GA switch. Request “Check Thrust”. (Adjust takeoff thrust before 60 kts as needed During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 60 kts Manually advance the thrust levers) After takeoff thrust is set, the Capt’s hand must be on the thrust levers until V1

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Elaboração:SAOOZ

Verify that the correct takeoff thrust is set Respond “Thrust Set”.

Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications Monitor airspeed

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

Verify 80 knots and call “CHECK.”

80 KTS Verify 80 kts and call “80 KNOTS” Check FMA –Thrust Hold information If Thrust hold not displayed: Inform

If Thrust hold doesn’t occur adjust thrust thrust manually Verify V1 speed Call “V1.” At V1-5 Check VR, Call: “ROTATE” At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands. Establish a positive rate of climb. Monitor airspeed and vertical speed.

Monitor airspeed and vertical speed. Verify a positive rate of climb on the altimeter Inform : “Positive Climb”

Verify a positive rate of climb on the altimeter call “GEAR UP.”

Set the landing gear lever to UP. Observe Land.Gear Lts and inform “Gear Up” in accordance 400 Ft – baro altitude – AGL Call for a roll mode as needed Select Roll Mode as requested LNAV for FMC route or Hdg sel Verify FMA 1000 Ft AGL or Thrust reduction Altitude Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1 Set Climb Thrust if requested Check FMA Speed Bug- Set/request: Flap Up or ATC limit Set Speed Bug as requested Call “ Bug Up or __( ATC limit)” Call “FLAPS ___” according to the flap Set the FLAP lever as directed. retraction schedule Monitor flaps and slats retraction Inform each new flap position Autopilot may be selected – ON Note- after Autopilot engaged, PF is responsible for MCP operation 3000 Ft above AGL Select or request VNAV if there is no retriction to be applied Select VNAV if requested GOL- 250 kts maximum up to FL 100 check FMA Passing Transition Altitude Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When F UP and after passing Transition Altitude Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF CHECKLIST

CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

Takeoff- Capt as PM GOL- Verify Airports Where F/O may be the PF (SOP GOL NOTAMs Folhas verdes) As the Capt is responsible for RTO, he will maintain positive contact with aircraft during the takeoff: hand on throttle and feet on rudder pedals

CAPT

FO Enter the runway offset on the CDU TAKEOFF REF page Update the FMC position to the runway threshold on the CDU TAKEOFF REFpage. FMC - Takeoff page When Lined Up for Takeoff

FMC – Legs

Announce“Take-Off Rwy_(L or R)" “ Hdg ___º_” Hdg Bug:runway heading Clock / Chr - Run Radar as required Capt assumes as PM GOL- radar ON due to weather conditions or existence of birds in vicinity of airport

Confirm “ Hdg___º_” Hdg Bug:runway heading Clock / Chr - Run Radar as required FO assumes as PF GOL- radar ON due to weather conditions or existence of birds in vicinity of airport Set the terrain display as needed.

Maintain steering control until acft aligned with runway centerline and takeoff power stabilized Nose wheel steering is not recommended above 30 kts. Use caution when using the nose wheel steering above 20 kts to avoid over-controlling the nose wheels resulting in possible loss of directional control. Advance thrust levers to approximately 40 % N1 Allow the engines to stabilize. Push the TO/GA switch. Inform “ Thrust Set ”. (Adjust takeoff thrust before 60 kts as needed During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 60 kts Manually advance the thrust levers) After takeoff thrust is set, the Capt’s hand must be on the thrust levers until V1 Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications Monitor airspeed

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Verify that the correct takeoff thrust is set Respond “Thrust Set”.

Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications

Monitor airspeed

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

Verify 80 kts and call “80 KNOTS Check FMA –Thrust Hold information If Thrust hold not displayed: Inform If Thrust hold doesn’t occur adjust thrust

80 KTS Verify 80 kts and call “CHECK" Check FMA –Thrust Hold information

manually Verify V1 speed Call “V1.” At V1-5 Check VR, Call: “ROTATE”

Monitor airspeed and vertical speed. Verify a positive rate of climb on the altimeter Inform : "Positive Climb”

At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands. Establish a positive rate of climb. Monitor airspeed and vertical speed.

Verify a positive rate of climb on the altimeter call “GEAR UP.” Set the landing Gear Lever to UP. Observe Land.Gear Lts and inform “Gear Up” in accordance 400 Ft – Baro Altitude – A GL Call for a roll mode as needed Select a roll mode as requested LNAV for FMC route or Hdg sel Check FMA –Thrust Hold information 1000 Ft AGL or Thrust reduction Altitude Set Climb Thrust if requested Climb Thrust- Set/Request - MCP : N1 Check FMA Set Speed Bug as requested Speed Bug- Set/request: FUp or ATC limit Call “ Bug Up or __( ATC limit)” Set the FLAP lever as directed. Call “FLAPS ___” according to the flap Monitor flaps and slats retraction retraction schedule Inform each new flap position Autopilot may be selected – ON Note- after Autopilot engaged, PF is responsible for MCP operation Passing Transition Altitude Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When F UP and after passing Transition Altitude Do ( Read Aloud ) the AFTER TAKEOFF CHECKLIST

When Autopilot engaged all MCP operation should be done by the PF CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

Close-in Turn Takeoff

PF

PM 400 FT

Call for LNAV (if FMC Route) or HDG Verify FMA Engage Autopilot* Verify FMA

Select the desired roll mode Verify FMA Above 1000 FT Verify FMA 1000 FT or Safety Altitude Select N1 Verify FMA At Desired Heading

Call N1 Verify FMA Call Bug up

Speed Bug to desired Speed Verify Speed Bug Request Flap retraction on Flap speed schedule

Position flap as directed Monitor Flap/Slat retraction Inform each new position Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFF CHECKLIST 3000 FT AGL Select VNAV Verify FMA

Verify FMA

CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers. Complete the After Takeoff Checklist before starting the Climb and Cruise Procedure.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

After Takeoff Checklist

PACKS ISOLATION ENGINE BLEEDS ENGINE START SWITCHES APU LANDING GEAR FLAPS ALTIMETERS

AFTER TAKEOFF

AUTO AS REQUIRED ON AS REQUIRED AS REQUIRED UP & OFF UP,NO LIGHTS SET

(PM) (PM) (PM) (PM) (PM) (PM) (PM) (PM)

GOL- FMC for climb PF: Acft ECON climb PM: Legs

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737-300

6.12 Climb and Cruise Procedures

PF

PM MSA INFORM

Acknowledge MSA information

Acknowledge FL 100 information

FL 100 or 10000 FT INFORM GOL -Fixed Landing Lts :OFF Seat Belt Sign ( if adviseble)- OFF GOL -NAV Radios select AUTO 1000 FT BELOW FLT LEVEL Inform: 1000 FT to level off

Acknowledge information WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE RUNWAY TURNOFF LTS -OFF Altimeter:"__________FT" Altimeter:"__________FT" Check RVSM limits Check RVSM limits Check N1 -for Cruise Thrust Check Fuel Consumption with Navigation If Fuel in accordance and imbalance exist, consider Crossfeed procedures If Fuel not in accordance, suspect fuel leak FMS: LEGS FMS: PROGRESS Aircraft Trim -check perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures During the last hour of cruise on all ETOPS flights, do a Fuel Crossfeed Valve check Before the top of descent, modify the active route as needed for the arrival and approach.

CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

GOL- Enroute Climb IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors. VMC day time – maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then, may fly direct to enroute fix determined by ATC. Exceptions are specified on chapter 9 –folhas verdes “MSA” callout should be made by PM under any flight conditions . GOL- ATC Communication

Specially in areas of high traffic load, communication with ATC after takeoff should be made after flap retraction has begun. For nonnormal situation, inform as soon as possible, in concise and clear form. GOL – Company Communication Contact GOL above FL 100 via VHF or HF during climb to inform Block off , takeoff, arrival time, fuel for departure and delay, if any. Use time provided by FOQA

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Elaboração SAOOI

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.13 Descent Procedure

GOL – Landing Data In order to plan the descent and calculate landing performance, the FO should obtain the necessary data( ATIS, fuel, weight) and fill the Land Computation form. These information must be available for the briefing. In the landing computation form the limitations regarding runway dry or wet and tailwind must be informed. It is obtained from Landing analysis or quick reference table (glareshield) Ex. Dry – F30 – Vref – max tailwind- autobrake “3” Wet – F40 – Vref- max tailwind – autobrake “max” Data is obtainable in the Landing Analysis. The limit is the least of the following values: Field-Approach-PCNstructural A quick reference table is available on the glareshield. It is for normal operation only. For the fields in grey and for temperatures above 34º for B737-700 , 38º for B737- 300 and 25º for B737-800, The found values must be checked with the Land Analysis full table. Consider always the least of the 4: Landing, Climb, Strutural and PCN. MFOD- holding calculation must be made considering the hold over destination or last “fix” of the approach. GOL- Company Communication During descent forward information of landing estimate, acft conditions and any special requirements for paxs. GOL- STAR When inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with minimum and maximum altitude. It is compulsory to insert altitude restriction in MCP STAR Clearance: -when VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are to be maintained (as published); -when STAR xxxxx is cleared (without VIA) , the lateral profile only is authorized. Altitudes will be informed by APP GOL – Autopilot in Approach Use Autopilot until visual reference with the runway is obtained on final approach or entering visual approach flight pattern. For training purpose, autopilot may be disconnected if ceiling is 500 ft above DA/MDA and visibility above 1000 m of the minimum published on IAL. For autopilot OFF – autothrottle OFF Below Fl 100 and on approaches, hand on throttle is mandatory when AUTOTHROTTLE INOP GOL –Speed brake Do not use in intermediate position between Down Detent and Flight Detent Use in accordance with information of FCTM 3.12 (300 ). Use of Speed brake with flap extended is prohibited in GOL operation

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Elaboração SAOOI

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.13 Descent

PF, PM

Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination.

PF

PM Before Descent

Perform descent briefing This briefing includes, but is not limited to § Acft status § Notams – general and GOL § Atis § Meteorology – analyses of present conditions and possibilities of change during the approach Use this analyses to determine landing configuration regarding to Flap and Autobrake Modification on the present weather condition Must be warned by PM: It may be necessary to change the chosen Landing configuraton In doubt, use the most conservative configuration § Altimeters – pre set (QNH) § Landing data - Flap and landing speed Limits for DRY / WET Runway and Tailwind

§ Notams – general and GOL § Atis -obtain

Modification on the present weather condition must be warned by the PM: It may be necessary to change the chosen Landing configuration In doubt, use the most conservative configuration § Altimeters – pre set (QNH) § Landing data - Flap and landing speed Limits for DRY / WET Runway and Tailwind

§ Auto-brake – (selection) “3” or “MAX” according to determined for –the airport and runway conditions § Charts – approach procedure analyses, MSA and FMC data insertion. It is recommended the use of the Briefing Strip- Jeppesen manuals § DH, DA or MDA § VDP for NPrecision Approach § MFOD – Maximum holding time and define alternate.

§ Charts – approach procedure analyses, MSA and FMC data insertion. It is recommended the use of the Briefing Strip- Jeppesen manuals § DH, DA or MDA § VDP for NPrecision Approach § MFOD – Maximum holding time and define Alternate. calculate Holding over destination or last App FIX Verify that pressurization is set to landing altitude Runway Turnoff Lts -ON Review the system annunciator lights. Set the RADIO/BARO minimum for the approach. Set the RADIO/BARO minimum for the approach. GOL: set BARO minimum GOL: set BARO minimum Set the AUTOBRAKE selector to the needed brake setting FMC: Verify VREF on theAPP REF PAGE Call:"DESCENT CHECKLIST" Do ( Read Aloud) the DESCENT CHECKLIST

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

During Descend FMC: LEGS FL 100

FMC: descent GOL: speed 250 kts below FL 100

Inform Acknowledge Information PA: Notify cabin crew to prepare for landing Landing Lts ( fixed) -ON MSA Inform Acknowledge Information Select TERRAIN on EFIS when available GPWS – Any alert received below MSA must be considered as real. If not in VMC condition take action immediately take action immediately

Descent Checklist

BRIEFING ANTI-ICE PRESSURIZATION. EXTERNAL LTS MINIMUM RECALL CDU STAR/APPROACH. FLAP / SPEED.

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DESCENT

Elaboração SAOOI

COMPLETED (PF) AS REQUIRED (PM) SET FOR_____ (PM) ON (PM) _____ DA/MDA (PF) (PM) CHECKED (PM) CHECK&INSERT (PM) ____/ Vref__ (PM)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.14 Approach Procedure

PF

PM A -At Transition Level Set Altimeters and crosscheck Set Altimeters and crosscheck _____ -hp;__________-FT _____ -hp;__________-FT B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation Confirm Cabin secure for landing. When cleared for the approach and NAV RADIOS not necessary for navigation or position, perform Set Radios for Approach procedure: Confirm conditions for approach: Rwy Dry or Wet Landing Flap Autobrake Selection Review Missed Approach Procedure Call " Set Radio for _______ Approach Rwy_______( L or R if the case)” “Set Radios” flow procedure MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers NAV Radios MANUAL select frequencies in accordance with IAL EFIS control panel (PM - MAP /PF - RAW DATA) Identify Radios Markers ON Call "Complete Radios for Approach" Note- exact scan flow for each type of procedure is exposed in APPROACH PATTERN (6.15) The approach procedure may have A& B or B&A order, at pilot discreption. The approach Checklist should be performed after both (A&B) have been accomplished Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST

The Approach Procedure is normally started at transition level. Complete the Approach Procedure before: • the initial approach fix, or • the start of radar vectors to the final approach course, or • the start of a visual approach For a BCRS approach, enter the front course in the Mode Control Panel COURSE window. Do not select VOR/LOC. If a flaps 15 landing is needed because of performance: GROUND PROXIMITY flap inhibit switch ...................................FLAP INHIBIT

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Elaboração SAOOI

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(F/O)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

GOL –Flap speed schedule Flap is to be extended near the actual maneuvering speed. Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determined speed to a Fix during the approach and this request implies in abrupt reduction of speed after the position. As an example, we have the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request 180 kts to OM. In this case, use a F10 or F15 configuration and the speed at 180 kts. As soon as clear from the speed restriction the speed reduction will be easier with the flap extended. (Note- the situation of descent and speed reduction use speedbrake or even anticipate gear configuration. Flap are not made to assist high rate descent). Flap Extension Schedule Flap is to be extended near the actual maneuvering speed. Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determined speed to a Fix during the approach and this request implies in abrupt reduction of speed after the position. As an example, we have the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request 180 kts to OM. In this case, use a F10 or F15 configuration and the speed at 180 kts. As soon as clear from the speed restriction the speed reduction will be easier with the flap extended. ( Note: the situation of descent and speed reduction. use speedbrake or even anticipate gear configuration. Flap are not made to assist high rate descent.

GOL- Landing Limits Check the following limits : 4.11 – operation on wet runway

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Elaboração SAOOI

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

4.12 – wind limits

GOL –Landing Flap Normally plan: • F30 for B 737-700 and B737-300 – Dry Runway; F40 for B 737-700 and B737-300 – Wet Runway; • F40 landing is mandatory for some locations. Check chapter 9 –FOLHAS VERDES

For situations of high landing weights – close to the maximum- and high OAT or short runways, use F40 on the B700/300 even for DRY runway. GOL- Auto Land Not authorized in GOL op eration

Capt. must be informed that the cabin is secured for landing (C/C)

Approach Checklist

APPROACH NAV RADIOS. RWY / AUTO BRAKE MISSED APPROACH ALTIMETERS.

SET/ MANUAL (PF) COND (dry or wet)-/ SET (PF) REVIEW (PF) _________(QNH) (PF) (PM)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.15 APPROACH FLIGHT PATTERNS/ PROCEDURES/CALL-OUTS

6.15.1 . VISUAL DESCENT POINT (VDP) In order to provide more safety for Non Precision approaches, GOL has adopted to create a Visual Descent Point when it is not provided in the IAL.

The is to provide a limit point on the MDA , from which if the runway is not in sight a missed approach mustobjective be performed. The VDP defines a point that, after it, it is not possible to perform a stabilized approach, therefore violating the concept of safety window The VDP must be created also for visual approaches in order to assist in defining alttitude / distance relation

Creating the VDP - MDA height X 3 : 1000 - the resulting number indicates the distance between the reference point (runway threshold for example) and the VDP point VDP on FMC - Insert point on FIX page Notes • •

VDP height is the same as the MDA VDP can not be beyond MAPt

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.15.2. ILS

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available - ILS / LOC - Autopilot: GOL standard operation is Single Autopilot for ILS approach - For straight in approach, plan to be at 3NM of the Outer Marker with F5 configuration - For holding, select F1 initiating outbound leg and F5 at the end of the outbound leg - With G/S indication 11/2 dot select L.Gear down and F15 (this will be the final configuration for One Engine Inop approach) If G/S inop, select L.Gear down and F 15 at 3 NM from OM - PF: request:“Landing Ch.List”. PM: read aloud and do “Landing Check List” .Visually confirm flap and gear positions - G/S 1 Dot, select F 25 - At 1500ft select Landing Flap. - If OM inop., use associated NDB or DME distance. - At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing. In VMC conditions, the landing flaps may be selected at 1000 Ft AGL, considering the safety window concept for VFR appoach - Auto-pilot must be in HSEL for LOC interception. (In LNAV, acft my fly a parallel course of the LOC and not intercept it). . When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed change and consequently the change of others parameters (time /distance) - For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establish F5 configuration too early. - The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon - During ILS approach perform a crosscheck between HSI and RDMI and between G/S and rate of descent. - It is forbidden to remove ILS signal during the approach Note- GPWS or TCAS warning will have priority over ILS

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

PF Confirm Cabin secure for landing. When cleared for ILS approach and NAV Radios not necessary for navigation or position set radios for approach. Confirm conditions for approach: Rwy Dry or Wet Landing Flap Autobrake selection Review Missed Approach Procedure Call " Set Radios for Approach ILS –Rwy _____ ( L or R if the case)”

EFIS control panel: RAW DATA (Full VOR/ILS Or Expanded VOR/ILS For straight in approach, plan to be at 3NM of the Outer Marker with F5 configuration In holding, call for F1 initiating outbound leg and set F1 speed on MCP * At the end of outbound call for F5 and set F5 speed on MCP* Select HSEL to intercept LOC Arm VOR/LOC

PM

“Set Radios” flow procedure: MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers NAV Radios MANUAL select frequencies in accordance with IAL EFIS control panel : CTR MAP or MAP Identify Radios

Set Flap lever as directed. Monitor extension Inform “F1” when in position and green lt ON Set Flap lever as directed. Monitor extension and inform “F5” when in position and green light On

Observe LOC-Course deviation indicator

FMA: check and inform LOC/GS (white)

Verify that the localizer is captured –arm APP

Call LOC captured and check FMA

GS 1 1/2 dot, call: "Gear Down, F 15 Landing Checklist to Flap"

Select Gear Down and set flap lever .

Set SPEED BRAKE handle in ARM

Observe when Gear Dwn and green lt ON and inform "Gear Down" Monitor flap extension and inform “F15” when in position and green lt ON. Verify SPEED BRAKE ARMED light illuminated Do and read aloud- Landing Ch.List

GS 1 dot: call F25 and set F 25 speed on MCP

Set Flap lever as directed. Monitor flap extension Inform “F25”when in position and green lt ON

Set or Call Missed Approach Altitude on MCP

Call GS capture and check FMA Set Missed Approach Altitude on MCP as requested.

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Elaboração SAOOI

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Outer Marker Inform:“ OM ________FT” Confirm OM__________FTIf significant difference exists perform a Missed Approach GS intercept- OM - or 1500FT Call: “Flap ______” (Landing Flap) set VApp on MCP * Call: "Complete landing ChList"

Set Flap lever as directed Monitor extension and inform “F__” when in position and green lt. ON Do and read aloud- completion of Landing ChList 1000 FT AGL Call: 1000 FT

Acknowledge 500 FT AGL Call: 500 FT - wind: read indication from FMC FMC: Progress page 2 Observe and inform: ‘STABILIZED” or Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND” For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” Callout, perform MISSED APPROACH 100 FT above minimum Call: 100 above- wind “_____” Acknowledge FMC: Progress page 2 (wind information) DA Call: DA – wind”______” Inform Land or Missed Approach Night Flt:Request Landing Lts Landing Light ON * With autopilot ON- PF operates MCP With Autopilot OFF- request items NOTE- PM must callout any deviation from standard Approach LOC 1dot deviation ; GS 1dot deviation; Flags on instruments; Approach not stabilized on GOL limits

If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.15.3. VOR/NDB/LOC ONLY

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available NOTE – insert VDP in Non Precision approaches always (FIX page –FMC) VDP defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height) - For holding, select F1 initiating outbound leg and F 5 in accordance with type of procedure (see figures above) - F5 is to be maintained until the beginning of final approach, where Landing Gear will be selected down and flap extended to 15. (this will be the final configuration for a One Engine Inop approach) - Select F25 as soon as Gear is locked down and F15 (green lt.indication) - Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at: 1000 FT above airport (runway) elevation; FAF if available; 5 DME from runway. ( FAF or 5 DME –which occurs first) - When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed change and consequently the change of others parameters (time /distance)

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Elaboração SAOOI

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

-For straight in approach, monitor distance to the VOR/NDB in order not to establish F5 or the Gear Down F15 configuration too early. - The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon.

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Elaboração SAOOI

Revisão17 B737-300

10/11//2006

6-60

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

PF Confirm Cabin secure for landing. When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation or position, set radios for approach. Confirm conditions for approach:: Rwy DryFlap or Wet Landing Autobrake selection Review Missed Approach Procedure Call " Set Radio for Approach VOR/NDB -Rwy_______( L or R if appropriate)”

PM

EFIS control panel: RAW DATA (Full VOR /ILS Or Expanded VOR/ILS)

Set Radios flow procedure MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers NAV Radios MANUAL select frequencies in accordance with IAL EFIS control panel: CTR MAP or MAP Identify Radios

For straight in approach, plan to be at 3 NM of the VOR/NDB with the needed configuration (F5 or GDwn F15) In holding, call for F1 initiating outbound leg and set F1 speed on MCP *

Set Flap lever as directed. Monitor extension Inform “F1” when in position and green lt.ON

At the position (see figures)call for F5 and set F5 speed on MCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extension Inform “F5” when in position and green lt.ON FMA: check and inform VOR (white)

Observe VOR-Course deviation indicator

Call VOR captured and check FMA

At the end of outbound confirm: “Approach Course______”

Confirm : “Course ______”

When appropriate call: "Gear Down, F 15

Select Gear Down and flap lever to F15

Landing Checklist to Flap"

Observe when Gear Dwn and green Lt ON

Set SPEED BRAKE handle in ARM

and inform "Gear Down" Monitor extension. Inform “F15” when in position

FMA: Confirm course capture

and green lt ON Verify SPEED BRAKE ARMED Lt. illuminated As soon as G Dwn and F15 configuration is

Do and read aloud- Landing Ch.List Set Flap lever as directed. Monitor extension.

obtained, call for “F25”

Inform“F25” when in position and green lt ON

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Above 1000 FT, Passing FAF or 5NM Inbound to RWY( Which occur first) Call: “Flap _____” ( Landing Flap) Set Flap lever as directed set VApp on MCP * Monitor extension. Inform “F____” when in position and green lt. ON Call: Complete Landing ChList Do and read aloud- completion of Landing Ch.List 1000 FT AGL Call: 1000 FT Acknowledge

FMS_ Progress page 100 above minimum Call: 100 above – wind ( FMC Progress- page 2)

Acknowledge VDP Call: VDP Inform Land or Missed Approach MDA Call : “MDA – Altitude Hold” Call: “set Missed Approach altitude” 500 FT AGL Call: 500 FT - wind: read indication from FMC FMC: Progress page 2 (wind information) Observe and inform: ‘STABILIZED” or Acknowledge “NOT STABILIZED-GO AROUND” For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” Confirm” GO AROUND” Callout / perform MISSED APPROACH Night Flt: request Landing Lts for landing

Landing Lts ON 200 FT Call: wind ( FMC Progress- page 2)

* With autopilot ON- PF operates MCP With Autopilot OFF- request items NOTE- PM must callout : Any deviation from standard Approach Flags on instruments; Approach not stabilized on GOL limits

Note: perform a Missed Approach if a significant difference exists between Capt/FO Indications in any phase of the approach

GOL- if a runway change occur after the LA NDING CHECKLIST is read, Perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

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6.15.4. GPS – N.Aplicable

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.15.5

VISUAL APPROACH

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available - select F5 before entering downwind leg. - abeam of landing threshold start crono – 40” - 20” after threshold select Landing Gear down – F15 – Perform Landing Check List (this will be the final configuration for a One Engine Inop approach) - 40” after threshold turn base leg - select F25 to turn base leg - Landing Flaps must be selected in order to have acft.in the due configuration at 1000 FT above airport (Runway) elevation

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

PF Confirm Cabin secure for landing. When cleared for the approach and NAV radios not necessary for navigation or position, set radios for approach. Confirm conditions for approach:

PM

Rwy Dry or Wet Landing Flap Auto brake selection Review Missed Approach Procedure If any NAVAID available Call " Set Radio for Approach _______ -Rwy_______( L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers NAV Radios MANUAL select frequencies in accordance with IAL EFIS control panel (PF –MAP/ PM-RAW DATA) Identify Radios BEFORE DOWNWIND LEG Before Downwind leg call for F1 and set Select flap as directed –Monitor extension F1 speed on MCP * Inform ‘F1” when in position and green lt.ON Call for F5 and set F5 speed on MCP* Select flap as directed –Monitor extension Inform “F5” when in position and green lt.ON ABEAM LANDING THRESHOLD Abeam Landing Threshold –start chrono 40” Abeam Landing Threshold –start chrono 40” With 20” call: "Gear Down, F 15 Select Gear Down and flap lever to F15 Landing Checklist to Flap" Observe when Gear Down and green Lt SPEED BRAKE handle - ARM and inform "Gear Down" Monitor flap extension. Inform “F15” when in position and Green Lt ON Verify SPEED BRAKE ARMED Lt. illuminated Do and read aloud- Landing Check .List 40” after threshold start base turn call F25 / set F25 speed on MCP Select flap lever as directed. Monitor extension Inform "F25" when in position and green lt. ON

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

ABOVE 1000 FT Select flap lever as directed Monitor extension and inform “F___” when in position and Green Lt.ON Call: Complete LANDING CHECKLIST Do and read aloud- completion of LANDING CHECKLIST 1000 FT AGL Call: “ Flap ____” ( Landing Flap) set VApp on MCP *

Call: 1000 FT FMC: Progress page 2 (wind information) 500 FT AGL call: 500 FT - wind: read indication from FMC Progress page 2/4 Observe and inform: ‘STABILIZED” or “NOT STABILIZED-GO AROUND” For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” callout, perform MISSED APPROACH Night Flight- request Landing Lts Landing Lts ON 200 FT AGL Call: wind -read indication from FMC * With autopilot ON- PF operates MCP With Autopilot OFF- request items Acknowledge

NOTE- PM must callout: Any deviation from standard Approach; Flags on instruments; Approach not stabilized on GOL limits

If a runway change occur after the LAND ING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.16 Go–Around and Missed Approach Procedure

PF, PM

PF Callout decision “Go-Around” Disengage Autopilot Press TOGA sw Twice (2 times)

PM

Verify:

Verify:

-the rotation to go–around attitude -the thrust increases

-the rotation to go–around attitude -the thrust increases Verify / adjust G.Around Thrust

Call: "Flap 15"

Select flap lever to “15” Observe Flap Position Indication Inform new flap position When POSITIVE CLIMB INDICATED Inform : "Positive Climb" Call “Gear Up” Select gear lever to UP Inform Gear position when UP 400 FT AGL Call: “Hdg Sel or LNAV" Select the Roll mode as directed “Radios for missed App" Select / tune NAV RADIOS as directed Verify Missed App route is tracked With ALT ACQUIRE Indication Call “Bug Up" select Speed bug to desired speed Final Missed Approach Altitude Climb Thrust- Set/Request Set Climb Thrust if requested MCP: N1 Check FMA Call “FLAPS ___” according to flap retraction schedule

Set the FLAP lever as directed.

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”

Monitor flaps and slats retraction Inform each new flap position Do ( read aloud) AFT TAKEOFF CLIST

GOL-Situation analyses After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be done before deciding for a new approach. Consider: Reason for the missed approach • • •

The possibility a new approach immediately The necessity osofaperforming holding It may not be advisable to perform a second approach before a condition improvement.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

•

If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintain holding at a published holding pattern. Review area MSA Consider maximum holding time and correct endurance calculation. A diversion may be considered. It might be safier to proceed to an alternate airport immediately

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.17 Landing Landing Checklist

LANDING ENGINE START SWITCHES RECALL ALTIMETERS AUTOBRAKE SPEEDBRAKE LANDING GEAR FLAP

CONT (PF) CHECKED (PF) QNH (PF) (PM) ______ (PF) ARMED GREEN LT (PF) .DOWN-3 GREEN LTS (PF) ._____ GREEN LT (PF)

RUNWAY CHANGE REPEAT LANDING CHECKLIST

GOL -Landing at Opposite Runway - IFR Approach If necessary to land at the opposite runway direction of that to which an IFR approached was performed, the Visual Traffic Pattern and minimums ( normaly 5000 m x 1500ft) must be observed. Follow instructions of visual chart (VAC) such as altitudes, speeds and flight path..

Landing Roll Procedure

PF, PM

PF Verify that the thrust levers are closed. Without delay, move the reverse thrust levers to the interlocks and hold light pressure until the interlocks release. Then apply reverse thrust as needed.

Move SPEED BRAKE UP if necessary Verify correct autobrake operation. By 60 knots, start movement of the reverse thrust levers to be at the reverse idle detent before taxi speed. After the engines are at reverse idle, move the reverse thrust levers full down Before taxi speed, disarm the autobrakes Use manual braking as needed

PM

Verify that the SPEED BRAKE lever is up Call “SPEED BRAKES UP.” If the SPEED BRAKE lever is not UP, call “SPEED BRAKES NOT UP.”

Call “60 KNOTS.”

WARNING:After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

GOL –Reverse Thrust (use) Reversers are more effective at high speed. Good landing technique recommends that reversers are actuated to idle as soon as main landing gears are on ground. Afterwards, commanded to 2 nd detent. Maintain actuation down to 60 kts. Remove reverse thrust smoothly in order to attain idle thrust at taxi speed. Only remove reverser after engine is reduced to iddle.If removed with accelerated thrust, acft will jump forward and more brakes are needed Warning – after the reverse thrust are moved, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible ( NP 21.39)

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6.18 After Landing Procedure

Capt/FO

Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating back track FO performs items automatically after Capt retracts speed brake Speed Brake..........................................................……………….……………….……….......................Down (Captain) Flap lever..................................................................……………….……………………….……….……..…UP (FO) APU (if required)...................................................................................……………………………..…..START Pitot Static Heat switches........................................………………………………………….……………..OFF FLT GRD switch……………………………………………………………………… ….……………..…GRD Landing / RWY turn off /Taxi light switches……………………………….……………..Asdesired(see note) Strobe Light ……………………………………………………………………… when leaving runway OFF Engine Start switches...............................................………………………………………………….…….OFF Flight Director switches……….…………………………………………………………………….……...OFF MCP Speed cursor...................................................………………………………………….……….…….110 Auto Brake switch.....................................................…………………………………….…………….…..OFF Stab Trim..................................................................……………………………..………..…………5Nose Up VHF NAV Radios......................................................…………………….………...Manual/ VOR Frequency Weather Radar.........................................................…………………………….……….…….……….…..OFF TCAS........................................................................……………………………….……………….……STBY Transponder.............................................................……………………………….……..…...Auto/ Stby 2000 APU Generator switches...........................................………………………………………….………ONBUS

(FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO) (FO)

NOTE: Landing / Táxi Lts modifications may only be performed by capt. ( left seat) request

TRANSPONDER: with AUTO position will be held in this position after landing. Only TCAS must beThose cycled to Off/Stby GOL – During taxi it is prohibited to perform procedures not related to the phase. ( preparation for next leg, for instance) CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during pushback or towing. This can damage the nose gear or the tow bar. CAUTION: Do not use airplane brakes to stop the airplane during pushback or towing. This can damage the nose gear or the tow bar.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.19 Shutdown Procedure Start the Shutdown Procedure after aircraft comes to a complete stop

Capt/FO

PARKING BRAKE .........................................................................………..........................................................Set (C) Verify warning light is illuminated if brake applied GOL- to release Parking Brake confirm that chocks are placed and verify with external reference that the aircraft doesn't move. GOL- Check Electrical power ENGINE START LEVERS ..............................................................................................................................Cutoff (C) If possible, after high thrust operation, including reverse thrust, run the engines at or near idle for three minutes before shutdown to cool the engine hot sections. Time at or near idle such as taxiing before shutdown, is applicable to this three minute period. If needed, the engines may be shut down with a one minute cooling period Routine cool down times of less than three minutes before shutdown are not recommended ANTI COLLISION LT sw …………………….……….………..……………......…...…..…...………………..Off(C) FASTEN BELTS switch .....…….……………..………………………......…...….……..…...………..……………...Off (C)

FUEL PUMP sw ………………………………………..………….......................... ....................……..As Required (C) CAUTION: Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck unattended. ELECTRICAL……………………………………………......…………......…………….…………….ON ______ . (C) If APU power is needed: Verify that the APU GENERATOR OFF BUS light is illuminated. APU GENERATOR bus switches – ON Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished. If external power is needed: Verify that the GRD POWER AVAILABLE light is illuminated. GRD POWER switch – ON Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished. PITOT HEAT sw………………………………………………………......................... .........………….……….Off (C) WING/ANTI ICE sw ……..……………………………………......................... ..........………………...………Off (C) Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished. ENGINE ANTI-ICE switch………………………………………………..………......................................……Off (C) Verify that the COWL-ANTI-ICE lights are extinguished. Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished

RECIRCULATION FAN switch ..............................................................................................….….…As needed (FO) AIR CONDITIONING PACK Sw-…………….……..……….................................……………………….….Set (FO)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

One air conditioning PACK switch – AUTO or HIGH Other air conditioning PACK switch - OFF ISOLATION VALVE sw- ………………………………..…..………………..................................…........AUTO (FO) ENGINE BLEED air sw- …………………………………..………..…..................................………………...ON (FO) APU BLEED air sw- ……………………………………..………....................... ...........……………………...ON (FO) EXTERIOR LTS sw…………………………………………………........................... .................……….as needed (C) WEATHER RADAR ......................................................................................................................................Off (C,FO) AUTO BRAKE select sw……….………….…………………………..................................……….……..……Off (C) SPEED BRAKE LEVER……………….………………..………..................................……...……….Down Detent (C) FLAP…………………………………………………….....................................…………………….…Up, no light (C) TRANSPONDER…………………………..……………….................................……...……….….….As required (FO) FUEL FLOW………………………………………………..………................................................................Reset (FO) FLIGHT DECK DOOR ………………………………………………........................... .........…..………..Unlock (FO) Verify that the CABIN DOOR UNLOCKED light is illuminated Call “SHUTDOWN CHECKLIST.”………………………………………….......……...……...……………….…(C) Do / Read Aloud the SHUTDOWN CHECKLIST………………………..........…..……………..……...……...(FO)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Shutdown Checklist

SHUTDOWN ELECTRICAL FASTEN BELTS PITOT HEAT

ON_____ (C) OFF (C) OFF (C)

ANTI-ICE AIR COND EXTERIOR LIGHTS ENGINE START SWITCHES. ANTICOLLISION LIGHT AUTOBRAKE SPEED BRAKE FLAPS PARKING BRAKE START LEVERS WEATHER RADAR TRANSPONDER FUEL FLOW

OFF(FO) (C) ____ PACK, BLEEDS ON / GRD AS REQUIRED (C) OFF (C) OFF (C) OFF (C) DOWN DETENT (C) UP, NO LIGHTS (C) AS REQUIRED (C) CUTOFF (C) OFF (C) AS REQUIRED (C) RESET (FO)

GOL-After Shutdown Procedure/Checklist inform local GOL, via VHF, landing time, engine shutdown and remaining fuel .

If towing is needed: Establish communications with ground handling personnel. WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulic system A is pressurized, any change to electrical or hydraulic power with the tow bar connected may cause unwanted tow bar movement. Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

6.20 Secure Procedure Perform this procedure when: -aircraft will overnight; -crew change ( not immediately) - considerable ground time of aircraft with crew on board

Capt/FO

IRS mode selectors ...............................................................................................................................................OFF (C) FUEL PUMP sw ……………………………...................................................…..…..…………………As Required (C) GOL- Fuel Pumps OFF for ground time greater than 30 minutes CAUTION: Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck unattended. GALLEY power switch ………………….……………………...................................................……..As Required (C) EMERGENCY EXIT LIGHTS switch......................................................................................................As required (C)

WINDOW HEAT sw ……………………..……………….……………..…..………… .....……..…..As Required (C) GOL- OFF for ground time greater than 30 minutes ELECTR HYDRAULIC PUMP sw…………………….…..…………..…………………..….………As Required (C) GOL- PUMPSOFF for ground time greater than 30 minutes or fuel less than 760 kg in each wing tank. AIR CONDITIONING PACK switches...............................................................................................As Required (FO) EXTERIOR LIGHT PANELS………………………………………...………………………...……AsRequired (FO) APU/ GRD POWER sw…………………………………………….....……………………….………AsRequired .(C) Delay approximately 20 seconds after APU shutdown for the APU door to close to assure the APU will start on the next flight EADI/EHSI…………………………………………..……………………….........................................…..Dim (C, FO) BATTERY switch ....................................................................................................................……........As Required (C)

Call “SECURE CHECKLIST.”……………………….................................................…………………………….(C) Do/ Read aloud he SECURE checklist………………...............................................……………………………. (F/O)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Secure Checklist

SECURE IRS MODE SELECTORS FUEL GALLEY POWER EMERGENCY EXIT LIGHTS WINDOW HEAT ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AIR CONDITIONING PACKS APU/GROUND POWER BATTERY

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AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (C) (C) AS REQUIRED AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (FO) AS REQUIRED (C) AS REQUIRED (C)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

7 EMERGÊNCIAS.........................................................................................................................2 7.1 - COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK/ COMISSÁRIOS .................. ................. .................. .......... 2 7.2- COMUNICAÇÂO EM SITUAÇÃO “NNORMAL” NO SOLO ................ .................. ............. 2 7.3 - EVACUATION ................. .................. ................. .................. ................. .................. ................. ..... 2 7.3.1 - ALOCUÇÃO AOS COMISSÁRIOS..................................................................................................... 2 7.3.2- RESPONSABILIDADE...........................................................................................................................2 7.3.3 - PROCEDIMENTOS PARA TRIPULANTES TÉCNICOS................................................................3

7.4 - LOCALIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS ............... .................. ................. .................. ............. 3 7.5 - SAÍDAS DE EMERGÊNCIA ................. .................. .................. ................. .................. ................ 3 7.6 - OVERWEIGHT LANDING........ ................. .................. ................. .................. ................. ........... 3 7.7 - ENGINE LIMIT / SURGE/ STALL .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... . 3 7.8 - PILOT INCAPACITATION ................ ................. .................. ................. .................. ................. .. 3 7.9 - AERONAVE EM EMERGÊNCIA: SITUAÇÃO E COMUNICAÇÃO ................ .................. . 4 7.10 - CARGO FIRE ................. .................. ................. .................. ................. .................. ................. ..... 4 PROCEDIMENTOS ..........................................................................................................................................4

7.11 - LOW FUEL .................. ................. .................. .................. ................. .................. ................. ........ 4 7.12 - LOSS OF SYSTEM A ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... 4 7. 13 – FALECIMENTO A BORDO EM VÔOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS. ................ 6 7.14 - OPERAÇÃO MANUAL DO PAINEL DE PRESSURIZAÇÃO B737-300.... .................. ....... 6

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

7 EMERGÊNCIAS 7.1 - COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK/ COMISSÁRIOS Sempre que houver necessidade de comunicação Flt.Deck/Comissários deverá ser usado o Interfone.

7.2- COMUNICAÇÂO EMSITUAÇÃO “NNORMAL” NO SOLO Adotar o seguinte procedimento de comunicação para situações “NNormal” no solo: a) ao estacionar a aeronave, antes de efetuar o devido “checklist”, efetuar, de imediato, o seguinte aviso via PA: “MANTER POSIÇÃO” b) após a execução dos procedimentos necessários, efetuar novo aviso pelo PA: -para situações controladas e que não requeiram nenhuma providência por parte dos comissários, “TRIPULAÇÃO DE CABINE SITUAÇÃO CONTROLADA” para situações que evoluam para uma “Evacuation”, realizar o aviso quando determinado pelo “Checklist” e de acordo com 7.3. Nota- essa comunicação elimina o procedimento de “espera por 30 seg.”por parte dos comissários para a tomada de atitudes independentes •

7.3 - EVACUATION 7.3.1 - ALOCUÇÃO AOS COMISSÁRIOS A ordem deve ser clara: “INICIAR EVACUAÇÃO. USAR TODAS AS SAÍDAS”; ou “INICIAR EVACUAÇÃO. USAR LADO ESQUERDO (ou DIREITO conforme a situação). A palavra “NÃO” pode gerar dúvidas. Portanto, não deve ser usada.

7.3.2- RESPONSABILIDADE Adota-se a seguinte ordem hierárquica para o comando de uma “Evacuation”: a) comandante b) co-piloto c) chefe de cabine d) comissário auxiliar

Entende-se que o cmte e o copiloto estão inaptos ao comando da evacuação quando não houver a comunicação prevista em 7.2

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

7.3.3 - PROCEDIMENTOS PARA TRIPULANTES TÉCNICOS Após os procedimentos de “check-list” os tripulantes técnicos, além do exposto no MGO 10-3/4/5/6, deverão observar: Cmte. - Se possível, dirigir-se à cabine de passageiros portando “fire axe”. Co-Piloto. - Se possível, dirigir-se à cabine de passageiros portando o extintor. Para a saída da aeronave, ao final dos procedimentos, deverão ser usadas as seguintes saídas se possível: Cmte. - última saída disponível em direção à parte posterior da aeronave. Co-Piloto. - saída dianteira direita da aeronave, prestando auxílio imediato aos passageiros no solo. 7.4 - LOCALIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS É dever de todos os tripulantes saber a localização e uso formal de extintores de incêndio, garrafas de oxigênio, saídas de emergência, coletes salva-vidas, equipamento de flutuação, “scape slides”, portas e janelas. 7.5 - SAÍDAS DE EMERGÊNCIA Em caso de pouso com falha de trem de pouso, todas as portas estarão disponíveis. Obs.: De acordo com informação da Boeing, com qualquer trem recolhido, todos os “slides” estarão operacionais. Em caso de pouso na água: B737-700/800 apenas as portas dianteiras e saídas sobre as asas. • B737-300 todas as saídas poderão ser utilizadas. • 7.6 - OVERWEIGHT LANDING Na extrema necessidade de se realizar um pouso com peso acima do estrutural, além do exposto no FCTM 6.36 (737700/800), fica recomendado o uso do F 30 para pouso. Analisar a RWY disponível para a definição de F30 ou F40. 7.7 - ENGINE LIMIT / SURGE/ STALL Além do exposto no QRH, NNC.7.10 considerar: B.Operacional – GOT-13 (Uncommanded Engine Acceleration Due To Engine Fuel Control Fault). Se ocorrer um, ou mais, dos seguintes, executar o NNC Engine Limit/Surge/Stall : - Eng. RPM or EGT indications abnormal, approaching or exceeding limits; - no response to thrust lever movement; - abnormal engine noise. 7.8 - PILOT INCAPACITATION Considera-se essa situação, quando um piloto estiver visivelmente sem condições físicas de compor tripulação ou: - não responder a “call-out” efetuado (2 vezes); - não responder de forma coerente ou não agir para corrigir ao alerta; - levar a aeronave a ultrapassar os limites estabelecidos pela GOL . Para completar um vôo com “pilot incapacitation” , adotar os seguintes procedimentos: a) solicitar auxílio de um tripulante técnico, se houver a bordo. Caso positivo, este completa a tripulação, considerar a situação como operação normal. Providenciar, apenas, para que o tripulante incapacitado tenha o devido atendimento, o mais breve possível. b) Refazer o último “CHECK LIST” que havia sido efetuado antes da ocorrência, este procedimento garante que nenhum item tenha ficado sem a devida verificação. c) Caso de operação com um piloto apenas, ou dois co-pilotos: - decretar emergência (situação de urgência); - usar todos os recursos de automatismo; - efetuar os “check-lists” 2 vezes; - aproximação de acordo com “patterns”; --pousar configuração deadequada pouso mais conservativa (flap e auto-brake); em pista à operação; -pousar em local de melhores condições meteorológicas; - solicitar reboque para sair da pista (operação efetuada por co-piloto);

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- lembrar que está em situação “N.Normal”. Preocupar-se exclusivamente com a sua aeronave. Não se preocupar com outros tráfegos ou situações extra vôo.

7.9 - AERONAVE EM EMERGÊNCIA: SITUAÇÃO E COMUNICAÇÃO SITUAÇÃO - A aeronave em emergência estará classificada em uma das condições: SOCORRO – Condição que a aeronave se encontra ameaçada por grave e/ou eminente perigo e requer assistência imediata; URGÊNCIA - Condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas NÃO requer assistência imediata. Em ambos os casos, os serviços de apoio (bombeiros,etc) serão acionados. Na situação de URGÊNCIA, o comandante poderá dispensar. COMUNICAÇÃO – As mensagens, por radiotelefonia, para comunicação dessas situações estão na IMA-100-12 anexo 1. Reprodução das mesmas: - as mensagens de socorro serão precedidas da expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”. - as mensagens de urgência serão precedidas da expressão “PAN, PAN,PAN” Exemplos citados no anexo 1: Despressurização: “Mayday, Mayday, Mayday, TBA 525 em emergência, problema de pressurização, abandonando FL 180 descendo para......” (Obs.: trata-se, na verdade, de uma descida de emergência). Fogo e fumaça a bordo: “Pan,Pan,Pan, TTL 125 fumaça na cabine, estamos tentando localizar a fonte”. Solicitação de auxílio médico: “Pan, Pan, Pan, VRG 200 solicita atendimento médico para passageiro imediatamente após o pouso”. NOTA: deve-se informar dados sobre a pessoa e sintomas apresentados (sexo masculino,62 anos, apresentando sintomas cardíacos). Isso permite que a equipe médica agilize o atendimento.

7.10 - CARGO FIRE As indicações de fogo no porão de carga são: 1. O alerta sonoro de fogo (warning bell); 2. Ambas as luzes master FIRE WARN acesas; 3. As luzes FWD / AFT Cargo Fire acesas PROCEDIMENTOS Executar os itens (lidos) N.Normal Ch.List” (8.3). Em vôo, o combate ao fogo será efetuado pelo PM. Quando ocorrer no solo, o combate será efetuado pelo Co-piloto (assento da direita) a mando do Comandante. Nota: após o pouso, é recomendável só abrir a porta do porão que apresentou o problema depois do desembarque dos passageiros e com a presença da equipe de combate ao fogo do aeroporto. 7.11 - LOW FUEL Condições que observe a autonomia abaixo de 00:30h de vôo, é mandatório declarar emergência ao órgão de controle.

7.12 - LOSS OF SYSTEM A Um procedimento “N.Normal” e o checklist correspondente devem ser efetuados com cautela e, portanto, não deve ser feito sob pressão (apressar o procedimento para não perder a aproximação, por exemplo). Manter órbita ou trajetória de vetoração para realizar o mesmo. É conveniente que os dois pilotos leiam o mesmo para não ter dúvidas. Neste caso, uma transferência de funções momentânea pode ser feito. A aproximação para pouso só deve ser iniciada depois da aeronave estar configurada, ou seja, a parte “Landing” do referido check-list estar completa. A inclinação da aeronave fica limitada a 15 ° abaixo do flap up maneuvering speed.Adotar uma das seguintes opções com relação a aproximação:

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Em condições visuais, afaste mais na perna do vento, efetue a curva base nivelado com a velocidade de flap up. Em condições de vôo por instrumento, havendo vigilância radar, peça uma vetoração, mantenha a velocidade de flap up até interceptar a aproximação final. Caso não haja radar, opte por uma aproximação em que as curvas sejam menos acentuadas, como, por exemplo, um arco DME. Outra opção, se não tiver restrição de velocidade no afastamento, seria efetuá-lo com a velocidade de flap up até interceptar a aproximação final. Por fim, se isto não for possível, efetue uma criteriosa avaliação sobre os obstáculos próximos ao perfil que será voado, para que a inclinação (máxima de 15º) não comprometa a segurança de vôo. Executar o devido check-list. Analisar condições de pista para pouso, considerando um pouso com F15 e GROUND SPOILERS INOP- QRH 13.2 Tabelas de pouso “Non-Normal” No caso de item inoperante em vôo, as tabelas de “Non-Normal Configuration Landing Distance” do QRH (seção PI) devem ser utilizadas. As distâncias expressas nestas tabelas são “não fatoradas” (unfactored) e neste caso, não há obrigatoriedade de multiplicar estas distâncias pelos fatores de pista seca ou molhada demonstrados no item anterior.

Seção PI do QRH indica distancia real de parada. Este valor deve ser comparado com o comprimento da pista escolhida para o pouso. O comprimento de pista deve ser maior do que a distancia real requerida para o pouso. Quanto maior a diferença entre esses valores, maior a segurança do pouso.

Landing – Esta parte do check-list só deverá ser executada quando a segurança para o pouso estiver garantida. Isto é, não houver risco de arremetida por motivos meteorológicos, quebra de outra aeronave na pista, etc. -Onde houver aproximação tipo STAR, recomenda-se que o “check-list” esteja completo antes de se iniciar a mesma. A aproximação para pouso só deve ser iniciada depois da aeronave estar configurada, ou seja, a parte LANDING do NNormal estar completa. O pouso será com configuração de F 15 devido à recomendação existente no FCTM 8.20 (Flap 15 is used to improve go-around capabilitites). Lembrar que não há retração de Landing Gear. O cmte deverá efetuar uma escolha de pista criteriosa, visto que estará com F 15 para pouso e GROUND SPOILERS INOP- QRH 13.2 Enfatizamos o citado em “Introdução” com relação à coordenação com CCO GOL. Um procedimento “N.Normal” e o checklist correspondente deve ser efetuado com cautela e, portanto, não deve ser feito sob pressão (apressar o procedimento para não perder a aproximação, por exemplo). Manter órbita ou trajetória de vetoração para realizar o mesmo. É conveniente que os dois pilotos leiam o mesmo para não ter dúvidas. Neste caso, uma transferência de funções momentânea pode ser feito. Executar o devido check-list. Analisar condições de pista para pouso, considerando um pouso com F15 e GROUND SPOILERS INOP- QRH 13.2 Tabelas de pouso “Non-Normal” No caso de item inoperante em vôo, as tabelas de “Non-Normal Configuration Landing Distance” do QRH (seção PI) devem ser utilizadas. As distâncias expressas nestas tabelas são “não fatoradas” (unfactored) e neste caso, não há obrigatoriedade de multiplicar estas distâncias pelos fatores de pista seca ou molhada demonstrados no item anterior.

Seção PI do QRH indica distancia real de parada. Este valor deve ser comparado com o comprimento da pista escolhida para o pouso.

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7-5

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

O comprimento de pista deve ser maior do que a distancia real requerida para o pouso. Quanto maior a diferença entre esses valores, maior a segurança do pouso.

Landing – Esta parte do check-list só deverá ser executada quando a segurança para o pouso estiver garantida. Isto é, não houver risco de arremetida por motivos meteorológicos, quebra de outra aeronave na pista, etc. -Onde houver aproximação tipo STAR, recomenda-se que o “check-list” esteja completo antes de se iniciar a mesma. A aproximação para pouso só deve ser iniciada depois da aeronave estar configurada, ou seja, a parte LANDING do NNormal estar completa. O pouso será com configuração de F 15 devido à recomendação existente no FCTM 8.20 (Flap 15 is used to improve goaround capabilitites). Lembrar que não há retração de Landing Gear. O cmte deverá efetuar uma escolha de pista criteriosa, visto que estará com F 15 para pouso e GROUND SPOILERS INOP- QRH 13.2 Enfatizamos o citado em “Introdução” com relação à coordenação com CCO GOL.

7. 13 – FALECIMENTO A BORDO EM VÔOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS. Deverá comunicar a o gerente da base e a autoridade aeroportuária do destino para as medidas cabíveis e a liberação da aeronave e tripulação, conforme MGO – Seção 2 – item 11.23.

7.14 - OPERAÇÃO MANUAL DO PAINEL DE PRESSURIZAÇÃO B737-300.

Quando o GRD/FLT Switch1 estiver em FLT e a operação for no MODO MANUAL AC ou DC2, a VALVE Switch3 deve ser operada “através de toques” para que tenha a abertura ou o fechamento da OUTFLOW VALVE. Se a VALVE Switch3 for operada para aberta ou fechada com “comando continuo”, a OUTFLOW4 ficará parada, não abrindo totalmente, dando a impressão que a OUTFLOW4 não está operando corretamente. Para operação do sistema em manual em vôo ou no solo com a GRD/FLT Switch1 em FLT, adotaremos como padrão para toda a frota de B737-300: 1. operação da VALVE Switch3 através de TOQUES MOMENTÂNEOS (toggle SW); 2. observar a abertura ou o fechamento da OUTFLOW4. Este procedimento deverá ser utilizado para todos os NON NORMAL CHECKLIST que necessitem da operação da PRESSURIZAÇÃO EM MANUAL (DC ou AC): • • • • • •

EVACUATION SMOKE/FUMES REMOVAL DITCHING AUTO FAIL/UNSCHEDULED PRESSURIZATION CHANGE CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID DEPRESSURIZATION PACK TRIP OFF

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

8 PROCEDIMENTOS NÃO NORMAIS.....................................................................................2 8.1 - UPSET RECOVERY...................... .................. .................. ................. .................. ................. ........ 2 8.2 - WINDSHEAR ......... ......... ......... .......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... ......... .......... ......... .......... 2 8.3 – RTO ................. .................. ................. .................. ................. .................. .................. .................. .... 2 8.4 –

ALTERNATE MODE EEC-

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B737-800W SFP2 / CFM56-7B27B1 ......... .......... ......... ......... ...... 2

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

8 PROCEDIMENTOS NÃO NORMAIS 8.1 - UPSET RECOVERY É considerada uma attitude anormal quando: Pitch acima de 25º Up; Pitch abaixo de 10º Down; Bank angle acima de 45º. Dentro dos limites estabelecidos acima, porém com velocidades inapropriadas. Recomenda-se “Auto-pilot”. tomar atitude de recuperação em qualquer situação que se julgue anormal, não contando com atuação do Ver: QRH NNM 1.8 e 1.9 FCTM 5.25

8.2 - WINDSHEAR Operação PROIBIDA com presença de Windshear. Use as seguintes referencias como indicação de “windshear”; Variação superior a 15 kts; Variação superior a 500 ft de V “Speed”; Variação de 5º de “pitch”; Deslocamento de 1 dot no “Glide Slope”; Posicionamento não usual dos aceleradores por período de tempo significativo. Caso existam condições meteorológicas que possibilitem a formação de “windshear”, adotar as precauções abaixo: Decolagem: Escolher a pista mais adequada; Flap entre 5 e 15 - se não estiver limitado por obstáculo; Usar VR (rotation) para o “Max. Performance limit weight” para a temperatura (OAT); Não exceder essa VR em 20 kt. Usar VR (rotation) para o “Max. Weight” para a temperatura (OAT); Usar o “Flight Director” para decolagem e “climb” inicial. Aproximação: Escolher a pista mais adequada; Usar F 30; Usar recursos como VASI, PAPI e “Glide Slope”; Evitar grandes reduções de potencia ou mudanças de “trim” para a correção de Velocidade , visto que poderá ocorrer diminuição brusca da mesma em seguida. “Windshear” (FCTM 5.29 e QRH NNM 1.10 a 1.12 ).

8.3 – RTO Em caso de RTO, proceder como descrito em NNM.1.1. Como é padrão GOL selecionar RTO “autobrakes”, em caso de RTO monitorar a performance do sistema (regime de "alta") e aplicar frenagem manual se acender indicação de "Autobrake Disarm" ou a desaceleração não for adequada. É obrigação do co-piloto monitorar/ informar a indicação "Autobrake Disarm". A tabela “Recommended Brake Cooling Schedule” está no QRH (B700 PI 12.12 / B800 PI 22.12 / B300 PI 12.8). 8.4 – ALTERNATE MODE EEC- B737-800W SFP2 / CFM56-7B27B1

No caso de operação em ALTERNATE MODE EECnas aeronaves B737-800W SFP2 / CFM56-7B27B1, o comandante deverá efetuar contato com o Piloto Coordenador ou DOV antes da decolagem devido penalização de performance e utilização de análise de pista especifica para a condição.

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8-2

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

9 – FOLHAS VERDES. ................................................................................................................. 2 SAZS – BARILOCHE ................................................................................................................... 3 SBAQ - ARARAQUARA............................................................................................................... 5 SBBH – PAMPULHA .................................................................................................................... 7 SBBT - BARRETOS ...................................................................................................................... 9 SBBV – BOA VISTA.................................................................................................................... 10 SBCX – CAXIAS DO SUL.......................................................................................................... 12 SBFL – FLORIAN ÓPOLIS ........................................................................................................ 15 SBGL – INTL. DO RIO DE JANEIRO ..................................................................................... 17 SBGR – INTL. DE SÃO PAULO ... ............................................................................................ 19 SBIL - ILHEUS ............................................................................................................................ 21 SBJV - JOINVILLE..................................................................................................................... 23 SBKG – CAMPINA GRANDE................................................................................................... 25 SBLO - LONDRINA .................................................................................................................... 27 SBNF - NAVEGANTES............................................................................................................... 29 SBPJ – PALMAS.......................................................................................................................... 31 SBRJ – SANTOS DUMONT....................................................................................................... 32 SBRP – RIBERÃO PRETO ... ..................................................................................................... 39 SBSP - CONGONHAS................................................................................................................. 41 SBSR – SÃO JOSÉ DO RI O PRETO ... ..................................................................................... 44 SBUL - UBERLANDIA ............................................................................................................... 46 SBVT - VITÓRIA......................................................................................................................... 48 SNVB – VALENÇA ..................................................................................................................... 51 SBCH – CHAPE CÓ ..................................................................................................................... 53 SBGO – GOIÂNIA....................................................................................................................... 55 SBPS – PORTO SEGURO ... ....................................................................................................... 57 SCEL – SANTIAGO DO CHILE ............................................................................................... 59 SBJU – JUAZEIRO DO NORTE ............................................................................................... 65 SPIM – LIMA ............................................................................................................................... 68

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

9 – FOLHAS VERDES.

Este capítulo é a reprodução fiel das FOLHAS VERDES, encontradas nas aeronaves (2 Kit SID/IAL “Jeppesen” localidades GOL Item 5.1). Estas folhas relacionam os procedimentos necessários para as operações em AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS (Item 4.5) e AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS (Item 4.6)

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SAZS – BARILOCHE ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da awy.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS -É comum "Warnings" do FMC na chegada em SAZS (Unable RNP, Verify position, etc). Ocorrem na descida ou durante "holding" sobre o VOR. Isto pode provocar defasagem entre a posição prevista (cartas) e a real. Portanto, é importante lembrar que a navegação, a espera e o procedimento IAL devem ser baseados em NAV RADIOS e indicações do RDMI e HSI. - Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório, também. A EXECUÇÃO DE APROXIMAÇÃO IFR É COMPULSÓRIA PELA GOL. PROIBIDO CLD DE PLANO IFR E EXECUÇÃO DE APROXIMAÇÃO VISUAL. - Nota: O problema apresentado pelo FMC em BRC pode provocar uma defasagem de posição, que somado a velocidade maior do que a recomendada e o relevo existente pode causar alerta de GPWS. - Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do PNF quando o recurso estiver disponível. - Cold Weather: Rever os procedimentos constantes no Oper. Manual, Supplementary procedures. - O ponto de congelamento do combustível usado é -43º C.

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9-3

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE. POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

SAZS (SC DE 11/29 BARILOCHE)

DRY

2348

SAZS (SC DE BARILOCHE)

ST

-8

Brk 3

ST

-8

MAX

40

30

ST

-8

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

DRY

SAZS (SC DE

WET

Max Auto Weight Max RWY LDA TW Auto Weight TW (m) Flaps (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake

Critical AT (ºC)

40

ST

-8

Brk 3

ST

-8

MAX

39

30

ST

-8

Brk 3

N/A

N/A

N/A

39

11/29 2348

B737-800/W 24K Airport

Critical AT (ºC)

40

B737-700/W 22K Airport

WET

Max Auto LDA Flaps Weight Max TW Auto Weight TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake

DRY

WET

Max Max RWY LDA Flaps Weight TW Auto Weight TW Auto (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 11/29 2348

40

ST

-8

Brk 3

ST

-8

Critical AT (ºC)

MAX

39

BARILOCHE)

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport SAZS (SC DE BARILOCHE)

DRY

WET

Max Max RWY LDA Flaps Weight TW Auto Weight TW Auto (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 11/29 2348

40

ST

-10

Brk 3

ST

-8

Critical AT (ºC)

MAX

40

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL).

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9-4

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBAQ - ARARAQUARA INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE; - SID - IMC OU VMC - manter perfil da subida VAMP, subir até fl 090 (restrito). Após, em contato com órgão de controle, poderá aproar posição grade. Caso a área de treinamento da academia não esteja ativada, a subida será EDAM, restrito fl 090; - proibida operação noturna - não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBAQ; - atenção a vento cruzado: largura da pista 30 metros, menor do que usual; -180º NA CABECEIRA - OBSERVAR ÁREA DE GIRO NA CABECEIRA 35;

- proibida operação com 737-800; - observar notam com informações de obstáculos nas proximidades (grupo de árvores) atenção ao estacionamento na posição 01: terreno em declive para o push-back. manter os pés nos pedais durante a manobra. - observar antenas na cidade, no alinhamento e à direita da final da pista 17. - descida em Araraquara - o APP academia deve autorizar a descida até o fl 060. após, passará à coordenação da rádio Araraquara, freqüência 131.60; - atenção a tráfego de aeronaves da aviação geral e do aeroclube em vôos de treinamento. - limite de velocidade - subidas e descidas - manter 210 kts até fl 100; - faróis de pouso = manter acesas as “inboard landing lights” abaixo do fl 100. - total de passageiros limitado a 110 (737-300) e 120 (737-700) nos vôos decolando de Araraquara - SBAQ. - Saídas com push-back.

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9-5

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K

DRY

Airport

RWY

LDA (m)

SBAQ

17/35

1800

B737-700/W 22K Airport

RWY

SBAQ

17/35

WET

Max Auto Weight Max Auto Flaps Weight TW Brake TW Brake (T) (T) (kts) (kts) 40 ST 0 MAX ST 0 MAX

Critical OAT (ºC) 40

DRY

WET Critical Max LDA Flaps Weight TW Auto Weight Max Auto OAT (ºC) TW Brake (m) (T) rake (T) (kts) (kts) 1800 40 ST 0 Brk 3 ST 0 MAX 38

Considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela Rádio.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL).

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBBH – PAMPULHA ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da awy.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE; - RWY 31: velocidade máxima na perna do vento é de 140 kt e o afastamento, conforme o “flight pattern”, é de 40 segundos após o través da cabeceira (Operação GOL).

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9-7

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

LDA (m)

SBBH

13/31

2540

DRY

30

B737-700/W 22K Airport

RWY

SBBH

13/31

Airport

RWY

LDA (m)

SBBH

13/31

2540

13/31

-8

Brk 3

N/A

DRY

N/A

N/A

WET

Critical OAT (ºC) 40 40

Critical OAT (ºC) 40 40

DRY WET Critical Weight Max Auto Weight Max Auto OAT (ºC) Flaps TW TW (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 40 ST -5 Brk 3 ST -5 Brk 3 31

B737-800SFP 27B1 Winglets

SBBH

ST

Max Auto LDA Flaps Weight Max TW Auto Weight TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 2540 30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A

B737-800/W 24K

Airport RWY

WET

Max Auto Weight Max Auto Flaps Weight TW Brake TW Brake (T) (T) (kts) (kts) 40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3

DRY

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 2540 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3

Critical OAT (ºC) 40

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-8

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBBT - BARRETOS INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE - Observar largura da pista: 30 metros. - Proibido abastecimento econômico. - Limite de velocidade = manter velocidade de Flap Up abaixo do FL 100, devido aviação geral com grande movimento (festa do peão durante mês de agosto); - Faróis de pouso = manter acesas as “inboard landing lights” abaixo do FL 100, aviação geral com grande movimento devido festa do peão durante mês de agosto.

- Proibido operação do B737-800

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE. POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

SBBT

08/26

DRY WET Critical Max Max LDA Flaps Weight Auto Weight Auto OAT (ºC) TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts) 1800 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40

B737-700/W 22K Airport

RWY

LDA (m)

SBBT

08/26

1800

DRY WET Max Max Weight Auto Weight Auto Flaps TW Brake TW Brake (T) (T) (kts) (kts) 40 ST 0 Brk 3 ST 0 MAX

Critical OAT (ºC) 40

- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela Rádio. DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-9

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBBV – BOA VISTA INFORMAÇÕES OPERACIONAIS – Considerar FL 050 como altitude mínima para os setores entre Radiais 090 e 270 do VOR BVI. Essa 19 nmalteração do VOR.deverá ser observada até modificação das cartas DECEA, já em estudo, visto elevação na radial 205, a - Observar concentração de pássaros nas proximidades do aeródromo Observar torre metálica, balizada, altura de 72 m, situada aproximadamente a 575 m do eixo da RWY, à direita da THR 08; - Observar VAC para entrada ou saída do circuito de tráfego; - Táxi out por meios próprios, sem push-back.

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9-10

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

LDA (m)

SBBV

08/26

2700

DRY WET Max Auto Weight Max Auto Weight Flaps TW Brake TW Brake (T) (T) (kts) (kts) 40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 30

ST

B737-700/W 22K Airport

RWY

LDA (m)

SBBV

08/26

2700

Airport

RWY

LDA (m)

SBBV

08/26

2700

RWY

LDA (m)

SBBV

08/26

2700

N/A

N/A

N/A

WET

Max Auto Weight Max Auto Flaps Weight TW TW (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 ST

-8

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40 40

Critical OAT (ºC) 40 40

DRY WET Critical Max Auto Weight Max Auto OAT (ºC) Weight TW Flaps TW (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

Brk 3

DRY

30

B737-800/W 24K

-8

Critical OAT (ºC)

DRY

WET Critical Max Max OAT (ºC) Flaps Weight TW Auto Weight TW Auto (T) Brake (T) Brake (kts) (kts) 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-11

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBCX – CAXIAS DO SUL ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da awy.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE. - RWY predominante: 33. - RWY 33 - GPS: operação com LNAV apenas. Descida para VDP em V/S (virtude não haver ponto definindo MDA). - RWY 33: topografia propicia a formação de turbulência na aproximação final. - observar pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. a área de toque da RWY 33 é a que apresenta maiores características de emborrachamento. - após o pouso a desaceleração final não deve ser deixada para este setor. neste trecho, deve-se estar com velocidade não maior do que a de táxi. - não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para sbcx; - observar área de giro na cabeceira RWY 15. - atenção a vento cruzado (largura da pista = 30 metros) - atenção a turbulência na final da RWY 33 (predominante). pela topografia da área, possibilidade de windshear. - observar informações no rotaer sobre obstáculos. - observar taxiway para entrada no pátio a partir da cabeceira RWY 33. a segunda à direita leva ao pátio, a primeira leva a um pátio secundário, de hangares. - atenção às limitações de espaço no pátio. evitar alto regime de potência dos motores na saída, em virtude da proximidade da estação de passageiros, além de aeronaves de pequeno porte, equipamentos de rampa e pessoas ao redor da aeronave. - observar divisória no solo entre o pátio em frente à estação e o pátio à esquerda, área para escoamento de água, coberta com elemento vasado. deve ser evitado o taxiamento sobre essa região, piso vulnerável.

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9-12

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

- observar cabeceira RWY 15 deslocada para operação de pouso e decolagem. o deslocamento de 270 metros para pouso deve-se a obstáculos na aproximação. para decolagens, o deslocamento deve-se à classificação do aeroporto. se operacional em toda a extensão de 1.940 metros, seria classe 3, situação inviabilizada pela área do entorno do aeroporto. com a redução para 1.670 metros, é classificado como categoria 2, situação permitida pelo espaço adjacente. - o piso tem a mesma resistência em toda a extensão de 1.940 metros. as áreas de giro são nas cabeceiras (observar largura da pista de 30 metros). - atenção à presença de pássaros nas laterais da pista. - atenção : a revisão atual da carta jeppesen do aeroporto de caxias mostra que a cabeceira 33 é recuada, o que na verdade ocorre na RWY 15. esta correção já foi solicitada à jeppesen.

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9-13

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

SBCX

15/33

DRY WET LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts) 1670 40 ST 0 MAX 50,60 0 MAX

B737-700/W 22K

DRY

WET

Airport

RWY

Max Auto LDA Flaps Weight Max TW Auto Weight TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake

SBCX

15/33

1670

40

ST

B737-800/W 24K Airport

RWY

SBCX

15/33

0

MAX

56,2

0

MAX

Critical OAT (ºC) 40

Critical OAT (ºC) 38

DRY

WET Critical Max Max LDA Flaps Weight TW Auto Weight TW Auto OAT (ºC) Brake (T) Brake (m) (T) (kts) (kts) 1670 40 63,1 0 MAX 54,9 0 MAX 31

B737-800SFP 27B1 Winglets

DRY

WET

Critical

Airport

RWY

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts)

SBCX

15/33

1670

40

ST

0

MAX

59,4

0

MAX

OAT (ºC) 40

-considerar o vento cauda mais restritivo - 100 ft no FMS ou informação da Rádio.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

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10/01/2007

9-14

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBFL – FLORIANÓPOLIS ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da awy.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS ATENÇÃO: DESCIDAS COM ARCO DME Obrigatório adotar o procedimento de EDITAR no FMS as altitudes mínimas e velocidade de flap UP para a interceptação do arco DME em todas as IALs com previsão de arco. - Proibido tráfego visual noturno pista 14/32 = autorizado somente tráfego visual diurno. - Localizador pista 14: Existem reportes de interceptação falsa do localizador da Pista 14. - RWY 03/21: operação proibida em condições normais. Somente utilizar em caso de interdição da pista 14/32, observando as limitações de performance. Utilizar na pista 03/21 RWY 03/21 operação compulsória do comandante.

- B737-800: proibida a operação na pista 03/21. - em acordo com informações da INFRAERO, é permitido utilizar a taxiway alfa e trecho da pista 21 para ingressar ou sair da pista 14 (válido para b737-300, 700 e 800)

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

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9-15

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY 03/21

SBFL 14/32

DRY WET Max Auto LDA Flaps Weight Max Auto Weight TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts) 43.65 43.65 1500 40 0 MAX 0 MAX (PCN) (PCN) 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 2300 30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A

B737-700/W 22K Airport

RWY 14

SBFL

32 03/21

RWY

SBFL

14/32

40 40 40

DRY

WET Critical Max LDA Weight Auto Weight Max Auto OAT (ºC) TW Brake TW Brake (m) Flaps (T) (T) (kts) (kts) 40 40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 2300 40 30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 2300 1500

40

ST

-5

Brk 3

ST

-5

MAX

40

30

ST

-5

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

40

45.3 (PCN)

0

MAX

45.3 (PCN)

0

MAX

40

B737-800/W 24K Airport

Critical OAT (ºC)

DRY

WET Critical Max OAT (ºC) LDA Flaps Weight TW Auto Weight Max TW Auto (m) (T) Brake (T) Brake (kts) (kts) 2300 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

RWY

SBFL

14/32

DRY WET Critical Max Auto OAT (ºC) Auto Weight LDA Weight Max TW TW Flaps (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 2300 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SAOOO

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9-16

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBGL – INTL. DO RIO DE JANEIRO ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE PARA APROXIMAÇÕES E POUSOS.

ATENÇÃO – As descidas para o Galeão, procedentes do setor NORTE, têm restrições de altitude devido à topografia da região. A restrição de 7.000 pés a 12 nm de CAX deixa “alto”, o que pode desestabilizar a aproximação final. RECOMENDAMOS EXPRESSAMENTE utilizar a configuração da aeronave com 220 kt, trem de pouso em baixo e speed-brake em flight detent A PARTIR DESTE PONTO, para possibilitar uma razão de descida adequada às situações de descida acentuada. APP, poderá aproar fixo da awy.

ATENÇÃO – Tem ocorrido casos de desestabilização na aproximação final devido as STARs. RECOMENDAMOS EXPRESSAMENTE editar FMC seja as ALTITUDES e VELOCIDADES MÍNIMAS nos fixos das STARs com restrições. Isso fará com que no a energia dissipada antes de enquadrar a aproximação. - operação com cautela em caso de pista molhada (10/28), primeiros 1000 metros da RWY 10, devido a baixo coeficiente de atrito.

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9-17

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY 15/33

SBGL 10/28

DRY WET Max Auto LDA Flaps Weight Max Auto Weight TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts) 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 3180 30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 4000

40 40

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

30

ST

-10

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

B737-700/W 22K Airport

Critical OAT (ºC)

DRY

WET

RWY

Max LDA Flaps Weight Max TW Auto Weight TW Auto (m) (T) Brake (T) Brake (kts) (kts)

10/28

4000

Critical OAT (ºC)

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

30

ST

-10

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

30

ST

-10

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

SBGL 15/33

3180

B737-800/W 24K Airport SBGL

10/28

DRY WET Critical Max Auto OAT (ºC) LDA Flaps Weight Max Auto Weight TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 40 4000 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3

15/33

3180

RWY

40

ST

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport SBGL

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

10/28

WET Critical Max LDA Weight Auto Weight Max Auto OAT (ºC) Flaps TW TW (m) (T) Brake (T) Brake (kts) (kts) 40 4000 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3

15/33

3180

RWY

DRY

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-18

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBGR – INTL. DE SÃO PAULO ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS - Procedimento NDB ou VOR = passar o FAF (fixo de aproximação final) já configurado com flap de pouso. - Procedimento de não precisão - pistas paralelas - observar que o FAF é comum a ambas as pistas. O procedimento NDB ou VOR deixa desalinhado na final, podendo induzir o pouso na pista errada.

Atenção - já houve casos de pousos na pista de táxi “B” ao invés de pouso na pista 27R. a autorização de pouso na pista 27 da direita pode induzir ao pouso na taxi-way bravo (lado direito da pista). - observar pista 09l/27R com baixo coeficiente de atrito quando molhada (pista emborrachada), com especial atenção para os primeiros 600 metros da RWY 09L.

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9-19

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K

DRY

WET

Weight Max Auto Weight Max Auto Airport RWY LDA TW Brake TW Brake (m) Flaps (T) (T) (kts) (kts) 40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 09R/27L 3000 30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A SBGR 40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 09L/27R 3610 30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A

B737-700/W 22K Airport

RWY

DRY

Critical OAT (ºC) 40 40 40 40

WET

LDA Weight Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (m) Flaps (T) (T) (kts) (kts)

Critical OAT (ºC)

40

ST

-8

Brk 3

ST

-8

Brk 3

40

30

ST

-8

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

40

ST

-8

Brk 3

ST

-8

Brk 3

40

30

ST

-8

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

09L/27R 3610

SBGR 09R/27L 3000

B737-800/W 24K Airport SBGR

RWY

DRY

SBGR

Critical OAT (ºC)

09L/27R 3610

40

ST

-8

Brk 3

ST

-8

Brk 3

31

09R/27L 3000

40

ST

-8

Brk 3

ST

-8

Brk 3

31

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

WET

Max Max LDA Flaps Weight TW Auto Weight TW Auto (m) (T) Brake (T) Brake (kts) (kts)

RWY

DRY

WET

LDA Weight Max Auto Weight Max Auto TW TW Brake (m) Flaps (T) (T) (kts) Brake (kts)

Critical OAT (ºC)

09L/27R 3610

40

ST

-10

Brk 3

ST

-8

Brk 3

40

09R/27L 3000

40

ST

-10

Brk 3

ST

-8

Brk 3

40

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-20

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBIL - ILHEUS ALTO RISCO DE CFIT - SID – Manter perfil da subida até MSA – IMC / VMC. Após, em coordenação com o APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE - Observar IAS max de 160 kt no afastamento do procedimento ECHO 1 RWY 11 NDB; - RWY 11, tráfego visual: velocidade máxima na perna do vento de través da cabeceira (Operação GOL);

140 kt, afastamento de 40 segundos após o

- B737- 800: proibida a operação; - Autobrake, autospolier e reversores = mínimos operacionais para ILHÉUS; - Atenção a tráfego de aeronaves do aeroclube em vôos de treinamento; - Grande quantidade de pássaros nas proximidades da pista; - Não efetuar abastecimento econômico ( fuel tankering) nos vôos de / para ILHÉUS;

- Total de passageiros limitado a 130 (cento e trinta) nos vôos de / para Ilhéus.

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10/01/2007

9-21

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

SBIL

11/29

DRY

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts) 1575 40 ST 0 MAX 50,60 0 MAX

Critical OAT (ºC) 40

B737-700/W 22K Airport

RWY

SBIL

11/29

DRY WET Critical Max Auto OAT (ºC) LDA Flaps Weight Max Auto Weight TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 1575 40 ST 0 MAX 56,1 0 MAX 40

- Considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação do Controle (APP) ILHÉUS.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-22

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBJV - JOINVILLE ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE - IAL GPS e VOR somente para RWY 33. Observar VAC para pouso na pista 15 após procedimento para a pista 33; - Operação na RWY 15 – proibido pouso noturno, autorizado somente tráfego visual diurno - de acordo com VAC; - RWY 15 - presença de árvores na curta final, o que dificulta a noção de profundidade; - Operação na RWY 33 – proibida decolagem noturna; - giro de 180 graus somente nas cabeceiras das pistas; - não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBJV; - observar concentração de pássaros nas pistas;

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9-23

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport SBJV

DRY

15 33

1640

RWY

40

B737-700/W 22K Airport SBJV

WET

Max Max LDA TW Brake Auto Weight TW Auto (m) Flaps Weight (T) (T) (kts) (kts) Brake 1640 40 ST 0 MAX ST 0 MAX

RWY

ST

-5

MAX

ST

0

MAX

LDA (m) Flaps 1640

40

33

1640

40

ST

-5

MAX

58,5

DRY

0

MAX

WET

Airport

RWY

Max Max LDA TW Auto Weight TW Auto (m) Flaps Weight (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake

SBJV

15/33

1640

40

B737-800SFP 27B1 Winglets

SBJV

15/33

40

WET Critical Max Weight TW Auto Weight Max Auto OAT (ºC) TW Brake (T) Brake (T) (kts) (kts) 40 ST 0 MAX 58,5 0 MAX

B737-800/W 24K

RWY

40

DRY

15

Airport

Critical OAT (ºC)

60,4

0

MAX

57,0

DRY

0

MAX

WET

LDA Weight Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (T) (m) Flaps (T) (kts) (kts) 60.4 60.4 1640 40 0 MAX 0 MAX (PCN) (PCN)

40

Critical OAT (ºC) 40

Critical OAT (ºC) 40

- considerar o vento de cauda mais restritivo - 100 ft no FMS ou informação da TWR.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-24

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBKG – CAMPINA GRANDE ALTO RISCO DE CFIT - SID – Manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE; - RWY predominante: 15. - Período noturno e/ou IMC = obrigatório o procedimento para pouso. Não cancelar plano de vôo; - observar IMA 100-12 – (SBKG fica no eixo da aerovia W46) o ACC recife deve autorizar a descida até o nível mínimo da aerovia (FL 050). a partir daí, deve-se obter as condições com a rádio campina grande, bloquear o auxílio básico e descer para 4.000 pés, altitude de início do procedimento. - Pista 33 = pouso após procedimento ECHO 1, somente circular com mínimos visuais: 5.000 metros x 1.500 pés; - Observar segmento de aceleração após decolagem: 4.000 pés. Somente acelerar acima de 4.000 PÉS; - observar terreno elevado e obstáculos na aproximação para a pista 15/33. - observar informações no AIP, no ROTAER e na IAL sobre obstáculos. presença de subestação de energia na lateral direita da cabeceira 15 e linha de alta tensão ao longo da lateral da pista;

- Total de passageiros limitado a 110 (cento e dez) nos vôos de / para Campina Grande – SBKG. - atenção à indisponibilidade de abastecimento de combustível - não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBKG;

- Proibida operação com 737-800;

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9-25

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport SBKG

DRY

15 33

1600

RWY

40

B737-700/W 22K Airport

SBKG

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts) 1600 40 ST -4 MAX 49,40 0 MAX

RWY

ST

0

MAX

49,40

0

MAX

Critical OAT (ºC) 40 40

DRY

LDA Flaps (m)

15

1600

40

33

1600

40

WET Critical Max Weight TW Auto Weight Max Auto OAT (ºC) TW Brake (T) Brake (T) (kts) (kts) 40 ST -4 MAX 54,9 0 MAX ST

0

MAX

54,9

0

MAX

40

- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação da Rádio.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-26

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBLO - LONDRINA - SID – Pista 13: subidas Adaf, Berli, Carmo, Maring, Prudente e Redoc, efetuar Close-in turn após altitude de aceleração, para interceptação da radial.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE - Observar slope acentuado (down hill) pista 13; - Obstáculos = antena e edificações na final da pista 13; - Pista 13 - cabeceira deslocada para pouso (300 metros); - Papi pista 13 ajustado para cabeceira deslocada; - Push-back compulsório; - Por informações de SBLO, ocorrem às vezes variações abruptas e repentinas de vento; - Procedimento GPS pistas 13 e 31 = utilizar V/S para todas as descidas GPS (não utilizar VNAV); - pista 13: subidas ADAF, BERLI, CARMO, MARING, PRUDENTE e REDOC, efetuar close-in turn após altitude de aceleração, para bloqueio do VOR.

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10/01/2007

9-27

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY 13

SBLO

31

DRY

2100

RWY

1800

31

2100

-5

MAX

ST

-5

MAX

40

30

ST

-5

MAX

N/A

N/A

N/A

40

DRY WET Critical Max Auto OAT (ºC) Weight Max Auto Weight TW TW (T) Brake (T) Brake (kts) (kts)

40

SBLO

ST

0

Brk 3

40

ST

-5

Brk 3

30

ST

-5

Brk 3

B737-800/W 24K Airport SBLO

SBLO

MAX

40

ST

-5

MAX

40

N/A

N/A

N/A

40

DRY

WET

13 31

2100

40

ST

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

0

ST

Max Max LDA TW Brake Auto Weight TW Brake Auto (m) Flaps Weight (T) (T) (kts) (kts) 1800 40 ST 0 MAX 60,0 0 MAX

RWY

-5

MAX

ST

DRY

0

MAX

13 31

2100

40

ST

-5

Critical OAT (ºC) 33 33

WET

LDA Weight Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (m) Flaps (T) (T) (kts) (kts) 1800 40 ST 0 MAX 65,0 0 MAX

RWY

40

ST

LDA Flaps (m)

13

Critical OAT (ºC)

40

B737-700/W 22K Airport

WET

Max Auto LDA Flaps Weight Max TW Auto Weight TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 1800 40 ST 0 MAX ST 0 MAX

MAX

ST

-5

MAX

Critical OAT (ºC) 40 40

- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação da TWR.

DECOLAGEM: LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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10/01/2007

9-28

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBNF - NAVEGANTES ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE. - observar formação de poças d’água em ambos os lados da center line (2 metros dos eixos) a partir da interseção até a cabeceira (sentido 25 para 07). o tempo de drenagem destas poças é longo, mesmo após a chuva cessar. - não efetuar abastecimento econômico ( fuel tankering) nos vôos de/para SBNF.

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

Revisão18

10/01/2007

9-29

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

SBNF

07/25

DRY WET Max Auto LDA Flaps Weight Max Auto Weight TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts) 1701 40 ST -5 MAX ST 0 MAX

B737-700/W 22K

DRY

WET

Airport

RWY

Max Auto LDA Flaps Weight Max TW Auto Weight TW Brake (m) (T) (T) (kts) Brake (kts)

SBNF

07/25

1701

40

B737-800/W 24K Airport

RWY

SBNF

07/25

RWY

SBNF

07/25

-5

MAX

ST

0

MAX

40

Critical OAT (ºC) 40

DRY

WET Critical Max Auto Weight Max Auto OAT (ºC) LDA Flaps Weight TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 56.2 56.2 1701 40 0 MAX 0 MAX 40 (PCN) (PCN)

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

ST

Critical OAT (ºC)

DRY

WET Critical Max LDA Weight Auto Weight Max Auto OAT (ºC) Flaps TW TW (m) (T) Brake (T) Brake (kts) (kts) 56.2 56.2 1701 40 0 MAX 0 MAX 40 (PCN) (PCN)

- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela TWR.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

Revisão18

10/01/2007

9-30

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBPJ – PALMAS INFORMAÇÕES OPERACIONAIS - Proibido o procedimento VOR RWY 14/32 para circular.

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K

DRY

WET

Weight Max Auto Weight Max Airport RWY LDA TW Brake TW Auto (m) Flaps (T) (T) (kts) (kts) Brake 40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX SBPJ 14/32 2500 30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A

B737-700/W 22K

DRY

Airport

RWY

LDA Flaps Weight (m) (T)

SBPJ

14/32

2500

RWY

SBPJ

14/32

RWY

SBPJ

14/32

40

Critical OAT (ºC)

ST

-8

Brk 3

ST

-5

MAX

40

30

ST

-8

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

DRY

WET Critical Max LDA Weight Auto Weight Max Auto OAT (ºC) Flaps TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 2500

40

ST

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

40

40

B737-800/W 24K Airport

WET

Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (T) (kts) (kts)

Critical OAT (ºC)

-5

Brk 3

ST

-5

MAX

38

WET Critical Max LDA Weight Auto Weight Max Auto OAT (ºC) TW Brake TW Brake (m) Flaps (T) (T) (kts) (kts) 2500

DRY

40

ST

-10

Brk 3

ST

-8

MAX

40

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-31

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBRJ – SANTOS DUMONT ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da awy.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS Observar os seguintes procedimentos: a) Qualificação de tripulante técnico- o cmte. deverá se certificar da devida habilitação do copiloto, antes de iniciar uma programação que envolva “operação SDU”; b) Qualificação da aeronave - apesar de todas as aeronaves (700 e 300) estarem qualificadas para a operação, a tripulação técnica deverá se certificar que não exista nenhum item inoperante ( em ACR ou que ocorra na etapa) que impeça a operação em SDU. Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU são acompanhados da seguinte frase no manual ( MEL/CDL): “Required for Santos Dumont airport special operations”. c) GPS - confirmar aeronave equipada com GPS quando SDU operando com “mínimos meteorológicos” para tal operação.

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9-32

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SEQÜÊNCIA PARA PARTIDA: a) Contatar “Tráfego” para autorização; b) Quando pronto para iniciar o “push-back” (portas e porões fechados) e acionar, informar ao “tráfego” dessa condição, que orientará a aeronave a monitorar a freqüência do controle de solo para a devida autorização. c) Durante o “táxi”, ao se aproximar da posição 2, ou no ponto determinado pelo “Solo”, monitorar a freqüência da TWR. OPERAÇÃO EM HORÁRIOS DE ALTO MOVIMENTO: a) Ambas as pistas serão disponibilizadas (vedada a operação simultânea); b) Autorizada a operação de aeronave com outra ocupando a posição 3 de pista paralela; c) Terá precedência na decolagem, a aeronave com melhor “performance”; d) Autorizado à aeronave, após o pouso, permanecer na pista enquanto outra opera em pista paralela; e) Informar a TWR, no primeiro contato, possibilidade de operação na pista auxiliar. OPERAÇÃO

OPERAÇÃO EXLUSIVA DO COMANDANTE. Em caso de incapacidade do Cmte em vôo com destino ao SBRJ, este deverá ser desviado para SBGL ou outro alternado disponível. As operações de pouso e decolagem em SBRJ deverão, preferencialmente, ser efetuadas nas pistas 02R / 20L.

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9-33

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE A operação no Aeroporto Santos Dumont deve atender aos requisitos para operação especial descritos no MGO e a Normatização Operacional do Aeroporto Santos Dumont. Em acréscimo às normas acima citadas e às comunicações feitas por operações, observar:

POUSO a) Decolagem / Pouso com “Tail Wind” – decompor o vento informado para obter a componente; b) Pouso: subtrair 1200kg (B700) e 1000kg (B300) do peso max. de pouso para cada 1 kt desse componente. c) Para pouso com TailWind: definir o limite para pouso; a 100ft, verificar o vento indicado no FMC. d) Caso componente esteja superior ao definido (mais restritivo:TWR ou FMS), arremeter.

B737-700/W 22K Airport SBRJ

Weight RWY LDA (m) Flaps (T) 02L/20R 1260 40 50,8 02R/20L 1323

40

54,0

RWY

LDA (m)

Flaps

Weight (T)

02L/20R

1260

40

46,20

02R/20L

1323

40

48,70

B737-300 22K Airport

SBRJ

DRY WET Critical OAT Max TW Auto Weight Max TW Auto (ºC) (kts) Brake (T) (kts) Brake 0 MAX 50,8 0 MAX 40 (Max (Max MAX 54,0 MAX 40 5Kts) 5Kts) 1200Kg/kt 1200Kg/kt DRY Max Auto TW Brak (kts) e 0 MAX (Max 5 Kts)MAX 1000 Kg/kt

WET Weight (T)

Max TW AutoBr (kts) ake

Critical OAT (ºC)

46,20

0

MAX

40

48,70

(Max -5 Kts)-1000 Kg/kt

MAX

40

DECOLAGEM • Está autorizado o uso de potência reduzida para a decolagem. Proibido “Rolling Take-Off”. • • Técnica para a decolagem: com freio manual aplicado, levar a potência até 70% de N1; soltar o freio com suavidade e completar a potência até o valor previsto. LIMITES: 5 kt tailwind para RWY 20L / 02 R ; 0kt para RWY 20 R/ 02L • • B 737-700 - decolagens das pistas 20 ou 02, deverão sempre ser efetuadas com flap 15 ou 25. Se o peso permitir, preferência ao Flap 15 em função de melhor performance no 2° segmento. • • B 737-300 As decolagens das pistas 20 ou 02, deverão sempre ser efetuadas com flap 15 • Decolagem RWY 20: HDG BUG selecionado na proa 155º; “Bank Angle Selector” em 15º • Decolagem RWY 20: efetuar curva a 200ft, com inclinação máxima de 15º, para a proa 155º. Decolagem RWY 02: efetuar a curva de modo a evitar sobrevôo da Ponte Rio - Niterói. • • Decolagem RWY 02: Em caso de falha de motor após decolagem, recomenda-se cumprir o procedimento descrito para aquela pista no item - Arremetidas. • •

CLIMB 1 poderá serser pré-selecionado FMCasantes da decolagem. O fixo ISLA deverá “plotado” paranotodas operações da Rwy 20

- É proibida a decolagem do RJ:

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

• • • • • • •

Com outro flap que não o flap 15 ou 25 (700) – 15 (300) Quando houver presença ou reporte de poças de água na pista; Quando houver presença de "windshear"; Quando a componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 15kt. Limite “Tail-wind” 5 kts (checar, porém, se este vento não penaliza o peso de decolagem); Quando houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimento, quer na sua largura; Quando houver chuva moderada ou forte sobre a pista.

- É proibido o pouso no RJ quando: Houver presença ou reporte de poças de água na pista. • Houver presença de "windshear". • • A componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 15kt. (Importa checar, porém, se este vento não penaliza o peso de pouso); Houver qualquer condição operacional anormal que altere a configuração de pouso (flap 40), velocidade de • aproximação ou performance da aeronave; Houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimento ou na sua largura; • Houver chuva moderada ou forte na área de aproximação final e/ou sobre a pista; • Houver formação de cumulus nimbus nas trajetórias de aproximação e decolagem; • Indicador de velocidade não confiável ou inoperante (airspeed unreliable); • Houver inoperância de itens de MEL para esta operação; • Houver perda dos dois geradores do motor (Loss of both engine driven generators); • Com um motor inoperante. • - PROCEDIMENTOS GOL PISTA 20 L/R APROXIMAÇÃOSINTONIA IFR DE NAV RADIOS ADFs de acordo com IAL VORs/LOC /CRS de acordo com IAL VORs –STBY em MRC CONFIGURAÇÃO MCP - De acordo com IAL Na aproximação final após a passagem de PP ou MAP , selecionar HDG BUG p/ 155° hdg com 15° de bank, ARREMETIDA: -De acordo com a IAL em uso FMC - Plotar fixo ISLA TRÁFEGO VISUAL Tráfego visual em RJ deverá ser efetuado conforme carta de aproximaçãovisual publicada pelo DECEA, observando os seguintes itens GOL: Perna do vento a 1000ft já com flap 15 e Landing Gear Down. Configurar para pouso (F 40) antes da perna base Limite para perna do vento: estabelecido por NOTAM. Observar, sempre, o limitante mais atualizado. SINTONIA DE NAV RADIOS ADFs em PP

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

VORs/LOC /CRS de acordo com IAL VORs –STBY em MRC CONFIGURAÇÃO MCP (Na aproximação final após a passagem de PP ou MAP) - Heading selector: selecionar HDG BUG p/ 155° hdg. - Bank Angle Selector: 15° de bank, - CRS: 196º ARREMETIDA Proceder de acordo com Op.Manual, permanecendo em condições VFR e no circuito de tráfego ou de acordo com instruções da TWR. Altitude mínima para a perna contra o vento é 1300ft. FMC - Plotar fixo ISLA SITUAÇÕES NÃO NORMAIS Perda de potência, degradação de performance, perda de condições visuais em baixa altitude, etc. Nesses casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentos acima descritos, a GOL adota os procedimentos seguintes: - Na aproximação final após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUG p/ 155° hdg, 15º de “bank” e os VORs -STBY em MRC; - A partir da cabeceira da pista 20 (em qualquer altitude) voar proa 155 º; - Manter essa proa até interceptar a Radial 247 de MRC; - Aproar MRC pela Radial 247 (proa 067º), subindo para 4000 FT; - Contato com APP assim que possível. Comentário: caso ocorra uma perda de potência na aproximação, manter a proa 196°, acelerar o motor remanescente até a potência de Go-Around, recolher o flap p/ 15, e então iniciar o procedimento de arremetida mono motor: Potência (já aplicada), o trem de pouso recolhido, recolher o flap para 01 e acelerar para VREF 15 + 5. Ao atingire aseguir velocidade e/oudescrito sobrevoar a cabeceirapara 20L/R, iniciar curvainstruções de 15° dedo “bank” à esquerda para a proa 155°, conforme acima,subindo 4.000ft ou uma conforme controle. O Co-Piloto deverá informar de imediato ao órgão de controle a intenção para a devida coordenação. Nota – apesar de não poder ser usado oficialmente como balizador, o fixo ISLA fornece uma boa referência para as operações (saídas) na RWY 20.

PISTA 02 L/R APROXIMAÇÃO IFR SINTONIA DE NAV RADIOS ADFs de acordo com IAL, PP no trecho visual VORs /CRS de acordo com IAL VORs –STBY em MRC CONFIGURAÇÃO MCP (Na aproximação final,ou qdo. determinado pelo cte) - Heading selector: selecionar HDG BUG p/ 016° ARREMETIDA: -De acordo com a IAL em uso

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

TRAFEGO VISUAL O tráfego visual em RJ deverá ser efetuado conforme carta de aproximação visual publicada pelo DECEA, observando pattern estabelecido pela GOL:

A perna do vento deverá ser efetuada com passagem sobre CLOCK a 1300ft, já com Flap 15 e L.G Dwn. Sobre HOSP, deverá ser selecionado o Flap 40, a velocidade reduzida p/ VAPP. Após a passagem de HOSP, deverá ser iniciada a descida para 1100ft. O HDG BUG deverá ser selecionado para a proa 016° com 25° bank e em FOGO iniciada a curva base, sendo que a interceptação da aproximação finalem deverá ocorrer 600 e 500ft. Para descontinuar a aproximação qualquer faseentre do tráfego visual, manter a configuração e velocidade de F15 até estabilizar na proa de PP. SINTONIA DE NAV RADIOS ADFs em PP VORs /CRS de acordo com IAL VORs –STBY em PCX CONFIGURAÇÃO MCP (Na aproximação final, ou qdo determinado pelo cte): - o HDG BUG deverá estar selecionado para 016º hdg - CRS 016º ARREMETIDA: Proceder de acordo com Op.Manual , permanecendo em condições VFR e no circuito de tráfego ou de acordo com instruções da TWR Obs.: ficar atento à instrução da TWR, que poderá solicitar curva à direita para a perna contra-o-vento e cruzamento sobre o aeródromo para a perna do vento. SITUAÇÕES NÃO NORMAIS Perda de potência, degradação de performance, perda de condições visuais em baixa altitude, etc. Nesses casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentos acima descritos, a GOL adota os procedimentos seguintes : -de acordo com o “pattern” pág.(anterior, 15para até proa PAIOL; -após PAIOL-PP, proa de dedaPCX Porto dasmantendo Caixas), Vel.F subindo 5000deFT; - contato imediato com APP informando a intenção.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Caso ocorra uma perda de potência na perna do vento, o motor remanescente deverá ser acelerado até a potência de “Go-Around”, o Flap selecionado p/ 15 unidades e o trem de pouso recolhido. A Aeronave deverá ser acelerada até a velocidade de manobra p/ Flap 15 e, mantendo-se esta velocidade, deverá ser iniciada uma curva à esquerda p/ a interceptação do QDM 016 de PP independente da posição na perna do vento . Uma vez na proa 016°, o Flap deverá ser recolhido p/ 01, acelerando a aeronave p/ a velocidade VREF 15 + 5, completando o procedimento de arremetida monomotor. Sintonizar PP nos ADFs e PCX no VOR -STBY ao entrar no tráfego . NOTA - Os “call-outs” e procedimentos de “Go-around “ estabelecidos no SOP devem ser observados.

G.AROUND PF:"G AROUND” SET RADIOS FOR MISSED APPLNAV or HSEL”

PF:"G AROUND” PF:"G AROUND” PF:"G AROUND” SET RADIOS FOR SET RADIOS FOR SET RADIOS FOR MISSED APP – MISSED APPMISSED APPLNAV or HSEL” LNAV or HSEL” LNAV or HSEL”

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBRP – RIBERÃO PRETO INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE - não efetuar abastecimento econômico ( fuel tankering) nos vôos de/para SBRP; - observar cabeceira 18 deslocada para pouso; - observar possibilidade de invasão da pista por moradores de bairro no setor leste do aeródromo.

- B737-800: proibida a operação com pista WET.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

DRY

WET

Max Auto LDA Flaps Weight Max TW Auto Weight TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake

Critical OAT (ºC)

18

1900

40

ST

-5

MAX

ST

0

MAX

40

36

2000

40

ST

-5

Brk 3

ST

0

MAX

40

SBRP

B737-700/W 22K Airport

DRY

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max TW Brake TW Auto (m) (T) (T) (kts) (kts) Brake

RWY

Critical OAT (ºC)

18

1900

40

ST

-5

Brk 3

ST

0

MAX

40

36

2000

40

ST

-5

Brk 3

ST

0

MAX

40

SBRP

B737-800/W 24K Airport

RWY 18

SBRP

DRY

LDA Flaps Weight (m) (T) 1900

36

40

2000

40

61.9 (PCN) 61.9 (PCN)

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

RWY

WET

Max Auto Weight Max TW TW Brake (T) (kts) (kts)

18

1900

40

36

2000

40

SBRP

61.9 (PCN) 61.9 (PCN)

Critical OAT (ºC)

-5

MAX

N/A

N/A

N/A

34

-5

MAX

N/A

N/A

N/A

34

DRY

LDA Flaps Weight (m) (T)

Auto Brake

WET

Max Max Auto Weight TW TW Brake (T) (kts) (kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

-5

MAX

N/A

N/A

N/A

40

-8

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela TWR.

DECOLAGEM:

LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBSP - CONGONHAS INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE. - exceto aos co-pilotos homologados na operação SDU realizando operação ponte aérea, quando a critério do comandante, nas pistas 17R/35L (principal) em condições normais e pista seca poderão ser autorizados a efetuar a decolagem e o pouso; - A operação em CGH requer a confecção de dois (2) Takeoff Data Card: - um para a pista principal, outro para a pista auxiliar (desde que o peso permita tal operação). - Caso os valores de peso estejam acima do máximo permitido para a operação na pista auxiliar, o co-piloto enfatizará esta informação no “briefing” pré-vôo confeccionando apenas um Takeoff Data Card. É recomendado o uso de flap 10 (B737-700) e flap 15 (B737-300) para a decolagem da pista auxiliar. Em condições limitantes, o uso de outro flap deve ser analisado para permitir a operação. - Para a operação de pouso, os valores para a pista auxiliar, se possível, poderão ser incluídos entre parênteses no Landing Data da pista Principal. O PF deverá incluir no seu Descent Approach Briefing a condição ou não de pouso na pista auxiliar. Colocar sempre os limitantes para as duas condições: DRY e WET. - SIDE STEP: mínimos para aproximação “side step” são os mesmos dos procedimentos de não precisão. - Para pouso utilizando o procedimento “side step”, este deve ser iniciado em condições visuais com as pistas, até a altitude mínima de descida do procedimento de não precisão e de modo a ter a aeronave estabilizada na final para pouso a 500 ft acima do campo (SAFETY WINDOW). - Lembrar que se estiver fazendo o procedimento ILS para a pista 17R/35L, ao atingir condições visuais, tirar a freqüência do ILS e rearmar os FD’s para prosseguir para a pista auxiliar. - Para melhor coordenação com os órgãos de controle, informar: -Quando solicitar autorização para “push-back” – possibilidade ou não de operação na auxiliar. -Quando em aproximação para pouso, no primeiro contato com o APP, possibilidade ou não de operação na auxiliar. - Estacionamento nas posições 01 a 08 – atenção especial quando o pátio estiver molhado, visto que, nessas posições, as aeronaves podem se deslocar para frente, devido ao piso irregular.

-Pouso na pista 35 = passar DIADEMA já configurado com flap 40. -Pista auxiliar (17L, 35R) = Todas as decolagens dessas pistas deverão ser com potência máxima. Proibido o uso de temperatura assumida para decolagens da pista auxiliar de Congonhas. - após o pouso a desaceleração final não deve ser deixada para o último terço da pista. neste trecho, deve-se estar com velocidade não maior do que a de táxi (todas as pistas). - não pousar sob chuva moderada ou forte. - cancelada a utilização de tankering nos vôos de e para SBSP. - proibido o pouso com reversor inoperante e pista molhada, independente do tipo de aeronave.

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

- recomendamos que nas etapas de e para São Paulo (Congonhas) seja utilizado combustível mínimo requerido.

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO B737-300 22K Airport

SBSP

DRY WET OAT Max Auto Weight Max Auto Critical Weight (ºC) Flaps TW Brake TW Brake (T) (T) (kts) (kts) 40 40 49,7 0 MAX 42,4 0 MAX

RWY

LDA (m)

17L/35R

1435

17R

1813

40

ST

-5

MAX

ST

0

MAX

40

35L

1880

40

ST

-5

MAX

ST

0

MAX

40

-B737/300 - proibida a operação na pista auxiliar sem “Autobrake”.

B737-700/W 22K Airport

SBSP

DRY

RWY

LDA (m)

Flaps

Weight (T)

17L/35R

1435

40

55,3

WET

Max Auto TW Brake (kts) 0

MAX

Weight (T) 46,3

Max Auto TW Brake (kts) 0

Critical OAT (ºC) 39

MAX

17R

1813

40

ST

-5

MAX

ST

0

MAX

39

35L

1880

40

ST

-5

MAX

ST

0

MAX

39

-B737/700 - proibida a operação na pista auxiliar sem “Autobrake”.

B737-800/W 24K Airport

RWY

DRY

LDA Flaps (m)

17R

1813

40

35L

1880

40

WET Critical Max Max Weight Auto Weight Auto OAT (ºC) TW TW (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 30 ST -1 MAX 57.5 0 MAX

SBSP ST

-4

MAX

57.5

0

MAX

30

- B737/800 / W 24K - proibida a operação na pista auxiliar. - B737/800/ W 24 K – RWY WET peso máximo de pouso limitado a 57.500 kgs devido NOTAM GOL. B800SFP 27B1 WINGLETS

DRY

WET

Critical OAT (ºC)

LDA (m)

Flaps

Weight (T)

Max TW (kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW (kts)

Auto Brake

17R

1813

40

ST

-1

MAX

61.0

0

MAX

40

35L

1880

40

ST

-4

MAX

61.0

0

MAX

40

Airport RWY

SBSP

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9-42

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

- B737/800 SFP - proibida a operação na pista auxiliar - B737/800 SFP – RWY WET peso máximo de pouso limitado a 61.000 Kgs devido NOTAM GOL.

DECOLAGEM Pista molhada; - B737 – 300/700 peso máximo de decolagem para pista molhada diminuído de 2.000 kgs: mtogw = mtogw wet 2.000 kgs; - B737/300 -, utilização de N1 máximo em todas as decolagens com pista molhada. - B737-300 – 17L/35R auxiliar – proibida decolagem com a pista auxiliar molhada - B737-800 / W 24K – peso máximo de decolagem limitado a 57.500 kgs. - B737/800 / W 24K - proibida a operação na pista auxiliar - B737-800 SFP – peso máximo de decolagem limitado a 62.500 Kgs. - B737/800 SFP - proibida a operação na pista auxiliar

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9-43

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBSR – SÃO JOSÉ DO RIO PRETO INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE. - observar largura da pista: 35 metros. - pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. há reportes de tripulações sobre as condições da pista. - não efetuar abastecimento econômico ( fuel tankering) nos vôos de/para SBSR; - atenção a vento cruzado: largura da pista 35 metros, menor do que usual; - observar antena no prolongamento da pista 07, 30º à direita do alinhamento, afastada 1.155 metros, com 31 metros de altura; - observar pista do aeroclube de mirassol junto à perna com o vento da pista 07; - observar pista da fazenda Santa Inês, 05 milhas ao sul de SBSR; - atenção a tráfego de aeronaves da aviação geral e de aeroclubes da região em vôos de treinamento;

- proibida operação com 737-800.

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9-44

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

SBSR

07/25

DRY

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max TW Brake TW (m) (T) (T) (kts) (kts) 1640 40 ST 0 MAX 50,50 0

B737-700/W 22K

DRY

Auto Brake MAX

Airport

RWY

SBSR

07/25

1640

ST

0

40

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 40

Critical OAT (ºC)

MAX

56,1

0

MAX

Critical OAT (ºC) 40

- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela Rádio.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-45

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBUL - UBERLANDIA INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE. - não efetuar abastecimento econômico ( fuel tankering) nos vôos de/para SBUL; - proibido pouso sob chuva forte; - de acordo com reportes de tripulantes, há empoçamento de água na pista quando molhada; - observar pista Araguari – SNAG – a 15 milhas, na radial 025 de Uberlândia, mesma direção SBUL. - acionamento dos motores - só poderão ser acionados na faixa de rolagem, após a manobra de push-back.

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9-46

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO B737-300 22K Airport RWY SBUL

04/22

DRY

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max TW Brake TW (m) (T) (T) (kts) (kts) 1950 40 ST -5 MAX ST 0

B737-700/W 22K

DRY

Auto Brake MAX

WET

Airport

RWY

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake

SBUL

04/22

1950

40

ST

-5

Brk 3

ST

0

MAX

Critical OAT (ºC) 40

Critical OAT (ºC) 38

B737-800/W 24K Airport

RWY

SBUL

04/22

DRY WET Critical Max Auto OAT (ºC) LDA Flaps Weight Max Auto Weight TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 1950 40 64,4 0 MAX 63,1 0 MAX 28

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

RWY

SBUL

04/22

DRY

WET Critical Max OAT (ºC) LDA Flaps Weight TW Auto Weight Max TW Auto (m) (T) Brake (T) Brake (kts) (kts) 64.4 64.4 1950 40 -5 MAX 0 MAX 40 (PCN) (PCN)

- considerar o vento de cauda mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela Rádio. DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SAOOO

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10/01/2007

9-47

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBVT - VITÓRIA ALTO RISCO DE CFIT - SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da awy.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE. - não efetuar abastecimento econômico ( fuel tankering) nos vôos de/para sbvt;

RWY 23 - Decolagem: iniciar curva a esquerda a 200 ft com bank angle selecionado em 15°. - Pouso: Informações de pista escorregadia para o último terço.

RWY 05 - Tráfego proveniente do setor Sul, observar restrição de altitude a 10 NM: manter no mínimo FL 050 até 10 DME, mesmo VMC, a fim de evitar acionamento do EGPWS. - Após, se circuito visual, com referências visuais seguras e coordenação com órgão de controle, descer para a altitude de tráfego, adaptando-se ao perfil anexo. - proibida a execução do procedimento RNAV (GPS) da RWY 05 até segunda ordem. as cartas referentes a este procedimento serão retiradas das aeronaves. ATENÇÂO para obstáculo: limite no afastamento na perna do vento.

SAOOO

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9-48

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

- OBSERVAR CIRCUITO DE TRÁFEGO VISUAL ESPECIAL – SBVT:

OBS VAC: 1.000’ IAS MÁX 160 kt

SAOOO

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9-49

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO B737-300 22K Airport SBVT

DRY

05 23

1750

RWY

40

ST

B737-700/W 22K Airport

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX

RWY

LDA Flaps (m)

05

1750

40

23

1750

40

-5

MAX

ST

0

Critical OAT (ºC)

MAX

40 40

DRY WET Critical Max Auto OAT (ºC) Weight Max Auto Weight TW Brake TW Brake (T) (T) (kts) (kts) 40 ST 0 MAX ST 0 MAX

SBVT ST

B737-800/W 24K Airport SBVT

SBVT

MAX

ST

DRY

0

05 23

1750

RWY

40

ST

-3

MAX

60,9

DRY

0

05 23

1750

40

ST

-3

Auto Brake

40

MAX

ST

0

Critical OAT (ºC)

MAX

40

MAX

40

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max TW TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) 1750 40 ST 0 MAX ST 0

RWY

MAX

WET

LDA Weight Max Auto Weight Max TW TW (m) Flaps (T) (T) (kts) Brake (kts) 1750 40 ST 0 MAX 60,9 0

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

-5

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

MAX

40

MAX

40

- considerar o mais restritivo: observado a 100 ft no FMS ou informado pela TWR.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SAOOO

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9-50

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SNVB – VALENÇA INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE. - Inserir no FMC o aeroporto de Valença, pelas coordenadas;

- Operação sob regras de vôo visuais. Não há procedimento IFR. Não há Torre de Controle ou Rádio no aeródromo; - Observar freqüência aviação geral na área de Valença e Morro de São Paulo (pista no litoral, próxima a Valença): 123.45; - Descida com ACC Recife. O Plano de Vôo IFR deve ser cancelado com o ACC REC, quando em condições VMC e em contato visual com a pista. Obs.: O nível mínimo na FIR REC do setor é o FL 080. - Se perder contato com ACC REC solicite ponte com APP SV (119.35/119.8). - Na descida informe ao ACC REC a hora estimada de decolagem e verifique se o ACC REC pode fornecer um Código Transponder Inicial para a decolagem. - Na seqüência contatar APP SV (119.35/119.8). Mesmo fora da TMA, APP SV informa sobre condições e tráfegos na região; - Limite de velocidade = manter 210 Kt abaixo do FL 100; - Vento predominante para a pista 04; - Observar presença de urubus nas proximidades do aeródromo; - Área de giro (obrigatório) nas cabeceiras; - Atenção ao Pátio. Há sinalizador, porém o estacionamento é feito fora de faixas; - Decolagem VFR. Manter VFR até contato com o ACC Recife (133.25/ 125.45). Subir até FL 085 e manter até autorização do Centro. - Entre o FL 085 e FL 145 há um espaço aéreo classe D (Delta). Para voar neste espaço, somente com autorização do ACC RF. Se não conseguir contato com o ACC REC solicite ponte através do APP SV (119.35/119.8); - Telefones do ACC REC: (81) 2129.8388/ 3462.2742

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9-51

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO:

B737-300 22K Airport SNVB

RWY 04/22

LDA

DRY Flaps

(m) 1800

40

Weight Max TW Auto (T) (kts) Brake ST -5 MAX

B737-700/W 22K

WET Critical OAT (ºC) Weight Max TW Auto (T) (kts) Brake ST 0 MAX 40

DRY

WET

Max Weight Max Airport RWY LDA TW Auto Weight TW (m) Flaps (T) (T) (kts) Brake (kts) 40 ST -5 Brk 3 ST 0 SNVB 04/22 1800

B737-800/W 24K Airport RWY SNVB

04/22

DRY

Airport RWY SNVB

04/22

DRY

MAX

WET

Max Max LDA Flaps Weight TW Auto Weight TW (m) (T) Brake (T) (kts) (kts) 1800 40 ST 0 MAX 62.6 0

B737-800SFP 27B1 Winglets

Auto Brake

Auto Brake MAX

WET

Max Max LDA TW Brake Auto Weight TW (m) Flaps Weight (T) (T) (kts) (kts) 1800 40 ST 0 MAX ST 0

Critical OAT (ºC) 40

Critical OAT (ºC) 40

Critical OAT (ºC) Auto Brake MAX

40

DECOLAGEM: NIL

LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SAOOO

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SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBCH – CHAPECÓ ALTO RISCO DE CFIT - SID – Manter perfil da subida até MSA – IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS - Período noturno e/ou IMC = obrigatório efetuar o procedimento IFR para pouso. - Procedimentos para pouso IFR apenas para a RWY 11; - Pouso RWY 29 SÓ VFR DIURNO (1500 pés – VIS 5000 m) compulsório tráfego pela esquerda; - Cabeceira RWY 29 deslocada, é proibido utilizar a área deslocada para pouso e decolagem (NÃO É CONSIDERADA COMO PISTA); - Manobra de 180° obrigatório nas áreas de giro das cabeceiras; - Atenção elevações setores Norte/ Nordeste do campo; - Atenção elevações a direita na aproximação final RW 29 (2898 pés); - Atenção taxiway para o pátio de estacionamento estreita; - Não existem marcações no pátio para estacionamento, parada a 45°; - Atenção às limitações de espaço no pátio de estacionamento, quando houver duas aeronaves no pátio a saída deverá ocorrer com push-back; - Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBCH; - Decolagem da RWY 11 manter a proa e referências visuais até o cruzamento da altitude de 3600 ft antes de executar curvas, conforme a SID de SBCH.

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9-53

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO:

B737-300 22K Airport SBCH

RWY 11 29

DRY

LDA (m)

Flaps

2063

40

Weight Max TW Auto (T) (kts) Brake -5 Brk 3 ST 0 Brk 3

B737-700/W 22K

WET Critical Weight Max Auto OAT (ºC) TW Brake (T) (kts) 0 MAX ST 40 0 MAX

DRY

WET

Weight Max Auto Weight Max Airport RWY LDA TW Brake TW (m) Flaps (T) (T) (kts) (kts) -5 Brk 3 -5 11 SBCH 2063 40 ST ST 0 Brk 3 0 29

B737-800/W 24K Airport RWY SBCH

11/29

DRY

MAX

Airport RWY

LDA (m)

SBCH

2063

Weight Flaps (T) 40

61.9 (PCN)

DRY Max TW (kts)

WET

-8

Auto Weight Brake (T) MAX

61.9 (PCN)

Critical OAT (ºC)

40

MAX

LDA Weight Max Auto Weight Max TW Brake TW (m) Flaps (T) (T) (kts) (kts) 2063 40 ST 0 MAX ST 0

B737-800SFP 27B1 Winglets

11/29

Auto Brake

WET Max TW (kts) 0

Auto Brake MAX

Auto Brake

Critical OAT (ºC) 32

Critical OAT (ºC)

MAX

40

- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação da Rádio. DECOLAGEM: NIL

LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

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9-54

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBGO – GOIÂNIA INFORMAÇÕES OPERACIONAIS O controle ANÁPOLIS tem encurtado a vetoração radar para a aproximação em Goiânia, o que às vezes tem gerado aproximações desestabilizadas. Recomendamos o seguinte:

IMC - Nas chegadas sob vetoração radar e condições meteorológicas por instrumentos, ajustar-se para interceptar a final do procedimento IFR configurado para o pouso, utilizando a referência do VDP evitando-se uma aproximação desestabilizada. VMC - Nas chegadas visuais planejar-se para atingir 12NM do VOR com velocidade não superior à de FLAP UP e a 5000ft, esperando vetor para reta final da pista em uso. Nas aproximações visuais conduzidas sem orientação do radar de ANÁPOLIS, caso verifique que não tem condições de interceptar direto a final da pista em uso e efetuar uma aproximação estabilizada, execute o circuito de tráfego padrão. Observar aeronaves sem rádio no Aeródromo Nacional de Aviação, na radial 290°, distância 7.5 NM de SBGO.

SAOOO

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9-55

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

SBGO

14/32

DRY

B737-700/W 22K

DRY

Airport

RWY

LDA Flaps Weigh Max TW (m) t (T) (kts)

SBGO

14/32

2200

RWY

SBGO

14/32

RWY

SBGO

14/32

Auto Brake

Weigh Max Auto TW Brake t (T) (kts)

40 40

Critical OAT (ºC)

ST

-5

Brk 3

ST

-5

MAX

40

30

ST

-5

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

DRY

LDA Weigh Max (m) Flaps t (T) TW (kts) 61.9 2200 40 -5 PCN

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

WET

Critical OAT (ºC)

40

B737-800 / W 24K Airport

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts) 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 2200 30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A

WET Auto Brake Brk 3

Weigh Max Auto t (T) TW Brake (kts) 61.9 -5 MAX PCN

DRY

Max LDA Flaps Weigh TW (m) t (T) (kts) 61.9 2200 40 -8 (PCN)

WET Auto Brake Brk 3

Max Weigh TW Auto t (T) Brake (kts) 61.9 -5 MAX (PCN)

Critical OAT (ºC) 31

Critical OAT (ºC) 40

- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100ft no FMS ou informação da Torre.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SAOOO

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9-56

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBPS – PORTO SEGURO INFORMAÇÕES OPERACIONAIS Usualmente, nas aproximações para pouso em PORTO SEGURO, os pilotos solicitam ao CONTROLE a interceptação da perna base, da reta final ou interceptação da final do procedimento GPS. Pelas circunstâncias, pode gerar uma aproximação desestabilizada por não estar planejada. Recomendamos o seguinte:

IMC - Sob condições meteorológicas instrumentos efetuar o procedimento para a pista em uso (IAL) completo, utilizando o recurso do VDP, mantendo o conceito de aproximação estabilizada; VMC - Nas chegadas visuais, o controle autoriza interceptação da perna base, o que diminui a trajetória até a cabeceira da pista, aumentando a possibilidade de uma aproximação desestabilizada. Planeje-se para atingir 10NM do aeródromo a 3000ft e com velocidade não superior à de F LAP UP. Nas aproximações visuais, caso verifique que não tem condições de interceptar direto a final da pista em uso e efetuar uma aproximação estabilizada, execute o circuito de tráfego padrão. Na final da RWY 10, existe uma depressão antes da cabeceira da pista, devido ao vale do Rio Buranhém. Isso ocasiona uma falsa noção de profundidade na curta final. Para evitar uma aproximação desestabilizada manter as indicações do PAPI.

RWY 10/28 – 180° permitido somente nas cabeceiras.

SAOOO

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9-57

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY

SBPS

10/28

DRY

WET

Max Max LDA TW Auto Weight TW Brake Auto (m) Flaps Weight (T) (T) (kts) Brake (kts) 2000 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX

B737-700/W 22K

DRY

Airport

RWY

LDA Flaps Weigh Max TW (m) t (T) (kts)

SBPS

10/28

2000

40

ST

B737-800 / W 24K

-5

Airport

RWY

SBPS

10/28

2000

40

ST

B737-800SFP 27B1 Winglets

-5

Brk 3

Weigh Max Auto TW Brake t (T) (kts) ST

Airport

RWY

SBPS

10/28

2000

40

ST

-8

0

MAX

WET Auto Brake MAX

Weigh Max TW Auto t (T) (kts) Brake ST

DRY

LDA Weigh Max (m) Flaps t (T) TW (kts)

40

WET Auto Brake

DRY

LDA Flaps Weigh Max TW (m) t (T) (kts)

Critical OAT (ºC)

0

MAX

Critical OAT (ºC) 40

Critical OAT (ºC) 40

WET Auto Brake Brk 3

Weigh Max Auto t (T) TW Brake (kts) ST

-5

MAX

Critical OAT (ºC) 40

- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação da Torre.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SAOOO

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9-58

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SCEL – SANTIAGO DO CHILE ALTO RISCO DE CFIT ATENÇÃO MSA 19.000 FT Manter compulsoriamente o perfil lateral e vertical da STAR. O controle poderá autorizar “GOL ...... direct to.....clear STAR....., descent to FL.... and intercept ILS RWY 17L/R”, está instrução não descarta as altitudes mínimas da STAR, nem o perfil lateral que deverá ser rigorosamente obedecido. ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvios laterais de formações meteorológicas e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.

LER O SOP - ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS (ANEXO I – SANTIAGO DO CHILE) ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI AS INFORMAÇÕES DO MANUAL. O BRIEFING DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA deverão ser feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização. Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter as folhas de contingências de despressurização e falha decom motor “SOPpara - ROTAS INTERNACIONAIS (ANEXO - SANTIAGO DO CHILE)” abertas fácildoacesso consultaESPECIAIS em caso de necessidade (ROTA 1,–ROTA 2 OUI ROTA ALTERNATIVA). Checar condições meteorológicas para o cruzamento da cordilheira antes do início do vôo. Vôo com destino a Santiago, “SCEL”, 30 min antes da posição Mendoza recomendamos checar as condições meteorológicas para o cruzamento da cordilheira. Caso as condições não sejam favoráveis para o cruzamento e não tenha autonomia para a ROTA ALTERNATIVA deverá pousar em Mendoza para reabastecimento. As informações meteorológicas poderão ser obtidas através do ACC CÓRDOBA ou nas freqüências apropriadas informadas na página “SA5” capítulo de meteorologia no manual Jeppesen ou na freqüência 10635 kHz HF, call sign “MERINO”. Freqüência GOL - Santiago do Chile: 130,000 MHz/AM.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE.

SAOOO

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9-59

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os pousos e decolagens.

TAXI O táxi com baixa visibilidade (teto e visibilidade abaixo dos mínimos CAT I) deverá obrigatoriamente ser conduzido com o auxílio do FOLLOW-ME CAR. Em caso de indisponibilidade do mesmo, contatar o Piloto Coordenador Operacional, para definição do procedimento. DECOLAGEM DE SANTIAGO ABAIXO DOS MÍNIMOS ILS CAT I e TAXI COM BAIXA VISIBILIDADE deverá ser consultado o manual SOP – Cap. 10 – ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS – ANEXO I. DECOLAGEM Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimas previstas nas SIDs em condições IMC ou VMC. Temos relatos de mudanças bruscas de vento (direção e intensidade). Tal fato aumenta a “ GS” (ground speed) impedindo que o nível mínimo das subidas seja atingido dentro das distâncias previstas.

SAOOO

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9-60

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

ATENÇÂO: SIDs para o SETOR SUL com cruzamento da cordilheira, observar nível mínimo das SIDs antes de curvar para proa da aerovia. Caso não atinja os n íveis mínimos previstos, manter proa até atingi-los, limitado a 40NM do VOR AMB (Santiago), e só após curvar para a proa de interceptação da aerovia conforme previsto na SID. Procedimentos de DECOLAGEM contingência e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA deverão ser O BRIEFING DE feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização (SOP - Cap. 10 - Rotas Especiais Internacionais – Anexo 01). APROXIMAÇÃO Manter compulsoriamente o perfil lateral e vertical da STAR. O controle poderá autorizar “GOL ...... direct to.....clear STAR....., descent to FL.... and intercept ILS RWY 17L/R”, está instrução não descarta as altitudes mínimas da STAR, nem o perfil lateral que deverá ser rigorosamente obedecido. ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvios laterais de formações meteorológicas e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar. Observar VELOCIDADES, ALTITUDES NA STAR e as recomendações do SOP – Cap. 10 – Rotas Especiais Internacionais – ANEXO I. Aproximação com acentuados gradientes de descida. Independentemente das condições (IMCoou VMC), executar procedimento IFR de de acordo com a IAL autorizada, seguindo rigorosamente perfil. O " Pattern " de Flap determinado noaproximação, SOP é compulsório. PROIBIDO O CANCELAMENTO DO PLANO IFR. APROXIMAÇÃO VISUAL QUANDO SUGERIDO PELO CONTROLE, PODERÁ SER EXECUTADO SOB VETORAÇÃO RADAR PARA O TRÁFEGO VISUAL (TMA CLASSE “A”). Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do “PM” quando o recurso estiver disponível.

Pouso e arremetida pista 17. A pista preferencialmente utilizada para as aproximações e pousos dos vôos internacionais é a 17R, em virtude da localização dos Gates de parada na ala internacional. A extensão total da RWY 17R é de 3800m, porém a torre espera sempre que possível, mas não obrigatório que as aeronaves após o pouso livrem a pista na intersecção “U” evitando assim prosseguir até o final para iniciar o regresso, uma vez que não é permitido o 180 degree turns on runway. Esse tempo de táxi poderá determinar a arremetida da aeronave na seqüência para pouso. A extensão até a intersecção “U” é de 2400m. RWY 17L será utilizada preferencialmente para operação com baixa visibilidade e para atenuação de ruído entre 03h00min e 11h00min UTC.

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10/01/2007

9-61

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

Durante a aproximação em condições visuais manter o alinhamento pelas indicações dos instrumentos (ILS/VOR) para não confundir as duas pistas paralelas e uma estrada à direita próxima à RWY17R.

Já houve casos de aeronaves internacionais alinharem para esta estrada. Após o pouso a aeronave será orientada a ocupar um dos Gates na ala internacional que vai do número 10 até o 19. Eventualmente poderão ser utilizados os Gates 20/21/22.

MISSED APPROACH As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta. Caso a arremetida seja efetuada em condições VMC, após atingir 5000ft no perfil da carta de arremetida, as aeronaves serão orientadas a curvar à esquerda sob vetoração radar para interceptar o circuito visual mantendo 5000ft. Outra possibilidade será circular pela direita sob vetoração radar mantendo no mínimo 5000ft e velocidade restrita IAS MAX 200Kts, uma vez que existem obstáculos neste setor (W) até 3nm da pista. Após esta distância o nível mínimo será o FL095 e os obstáculos estão distantes 7nm do eixo da pista. Este procedimento é considerado uma operação crítica, uma vez que a separação lateral do eixo da pista será de aproximadamente 2nm e a 5000ft. Assim sendo o controle não permite velocidades acima de 200Kts.

A Gol recomenda manter velocidade de Flaps Up ao atingir 5000ft. Após, manter as velocidades previstas para o tráfego visual. A aeronave deverá estar configurada para pouso antes de receber o vetor para interceptar a aproximação final.

SAOOO

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9-62

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE. POUSO: B737-300 22K Airport

RWY 17L

DRY

SCEL 17R/35L 3800 (SANTIAGO) 35R

SCEL (SANTIAGO)

RWY

17L

3750

35R

SCEL (Santiago do Chile)

RWY

40 40 40

N/A

N/A

40

-10

Brk 3

40

N/A

N/A

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

30

ST

-10

Brk 3

N/A

40

ST

-10

Brk 3

ST

30

ST

-10

Brk 3

N/A

DRY

WET

Max Auto Weight Max Auto Flaps Weight TW Brake (T) TW Brake (T) (kts) (kts)

Critical OAT (ºC)

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

30

ST

-10

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

30

ST

-10

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

3800 40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

30

ST

-10

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

3200

B737-800/W 24K Airport

(ºC)

3200

LDA (m)

17R/35L

Critical OAT

Brk 3

40

B737-700/W 22K Airport

WET

LDA Weight Max Auto Weight Max Auto (m) Flaps (T) TW Brake (T) TW Brake (kts) (kts) 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 3750 30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A

LDA (m)

DRY

WET

Max Max Flaps Weight TW Auto Weight TW Auto (T) (kts) Brake (T) (kts) Brake

Critical OAT (ºC)

17L

3750

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

35

17R/35L

3800

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

35

35R

3200

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

35

SAOOO

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9-63

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

B737-800SFP 27B1 Winglets Airport

SCEL (Santiago do Chile)

RWY

LDA (m)

DRY

WET

Max Auto Weight Max Auto Flaps Weight TW Brake (T) TW Brake (T) (kts) (kts)

Critical OAT (ºC)

17L

3750

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

17R/35L

3800

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

35R

3200

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL).

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

Revisão18

10/01/2007

9-64

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SBJU – JUAZEIRO DO NORTE ALTO RISCO DE CFIT - SID – Manter velocidade mínima de “FLAP UP” na subida até MSA – IMC/VMC.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE - GPU E LPU NÂO DISPONIVEIS - Para operação é obrigatório aeronave com APU DISPONIVEL e manter APU ON na etapa FOR/JDO. - Manter APU ON durante o pernoite em JDO e após a decolagem até FL 100. - Não efetuar abastecimento econômico ( fuel tankering) nos vôos de/para SBJU.

TÁXI - Obrigatória operação com “push-back” para a saída do pátio.

DECOLAGEM - Não há subida por instrumentos publicada, observar obstáculos no setor “NW” de 2055ft, estátua do padre Cícero. Após a decolagem se não obtiver outra autorização deverá efetuar o procedimento de subida conforme ICA 100-12 (item 7.16.1.2) abaixo: - tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumento; - efetuar a subida, evitando obstáculos, por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado; e - transmitir na freqüência da estação de telecomunicação aeronáutica local, durante a subida, as altitudes ou níveis que for atingindo.

APROXIMAÇÃO - Não há luzes de rampa de aproximação (VASI ou PAPI). - Nas aproximações NDB para ambas as pistas são previstas “circling approach”. Conforme o padrão GOL,

deverá manter os mínimos de teto 1500 ft e visibilidade 5000 m para ambas as pistas 13/31. - Devido às elevações próximas ao aeródromo os “circling approaches” são efetuados pelo setor sudoeste (SW) da pista.

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

Revisão18

10/01/2007

9-65

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

- Observar na IAL as velocidades do procedimento: max holding =190kt • • max IAS outbound = 160kt. - Aproximadamente na trajetória da perna do vento padrão da pista 13, setor “NW”, existe uma elevação na qual está à estátua do padre Cícero com altitude de 2055ft, pouco antes da perna base para RWY 13. - RWY 31 – observar a cabeceira deslocada devido ampliação da pista em 300m e não utilizáveis para pouso e decolagem, balizada com lâmpadas vermelhas. Operação normal da pista com 1800x45 m como consta nas análises de pista a bordo. Obs.: RWY 31 - a cabeceira deslocada não consta em NOTAM.

- PROIBIDA OPERAÇÃO COM 737-800;

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

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10/01/2007

9-66

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE POUSO: B737-300 22K Airport

RWY 13

SBJU 31

DRY

B737-700/W 22K Airport

RWY 13

SBJU 31

WET

LDA Flaps Weight Max Auto Weight Max Auto TW Brake TW Brake (m) (T) (T) (kts) (kts) 49.8 49,40 40 -5 MAX 0 MAX (PCN) (PCN) 1800 49.8 49,40 40 -5 MAX 0 MAX (PCN) (PCN) DRY

Critical OAT (ºC) 40 40

WET

Max Auto LDA Flaps Weight Max TW Auto Weight TW (m) (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake 56.6 56.6 40 -5 MAX 0 MAX (PCN) (PCN) 1800 56.6 56.6 40 -5 MAX 0 MAX (PCN) (PCN)

Critical OAT (ºC) 40 40

- considerar o vento de cauda mais restritivo: 100 ft no FMS ou informação da Rádio.

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

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9-67

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

SPIM – LIMA ALTO RISCO DE CFIT ATENÇÃO MSA dos SETORES “NE”, “E” e “SE”: 16.000 ft. LER O SOP - ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS (ANEXO II – LIMA) ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI AS INFORMAÇÕES DO MANUAL. O BRIEFING DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA deverão ser feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização. Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter as folhas de contingências de despressurização e falha de motor do “SOP - ROTAS ESPECIAIS INTERNACIONAIS – (ANEXO II - LIMA)” abertas com fácil acesso para consulta em caso de necessidade.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os pousos e decolagens.

TAXI Os vôos internacionais serão alocados nos Fingers por ordem de chegada, desde que a variação no horário previsto não seja superior ou inferior a 15 minutos. Em caso de indisponibilidade, serão utilizadas as posições remotas mais próximas do terminal.

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

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9-68

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

DECOLAGEM Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimas previstas nas SIDs em condições IMC ou VMC. Até as 03h00min UTC a pista utilizada será em acordo com o vento. Após este horário, para evitar o sobrevôo da cidade, a RWY 33 será utilizada para decolagem com vento de cauda de até 10 Kts. A troca da RWY 33 para RWY 15 só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kts.

Noise abatement procedures - NAP 

RWY 15: As decolagens desta pista nos períodos diurno e noturno deverão ser conduzidas de acordo com “NAP” previsto no manual Jeppesen. Manter V2+10 até V2+20, efetuar a redução de potência a 1000 ft e a 3000 ft iniciar o recolhimento dos Flaps.



RWY 33: Operação entre12h00min e 02h00min UTC: só poderão operar aeronaves estágio 3. B737-300 / 700 / 800 são consideradas Stage 3 Aircraft. As aeronaves partindo par o setor Norte utilizarão preferencialmente a RWY 33. Operação entre 02h00min e 12h00min UTC: todas as aeronaves utilizarão a RWY 33, exceto quando o vento de cauda for superior a 10 Kt. Neste caso será utilizada a RWY 15 com o procedimento “NAP”.

ATENÇÂO: Procedimentos de contingência O BRIEFING DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA deverão ser feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização (SOP - Cap. 10 - Rotas Especiais Internacionais – Anexo II - LIMA). APROXIMAÇÃO Observar VELOCIDADES, ALTITUDES NA STAR e as recomendações do SOP – Cap. 10 – Rotas Especiais Internacionais – ANEXO II. Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O " Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório. Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do “PM” quando o recurso estiver disponível. A aproximação em LIMA será predominantemente para a RWY 15. A troca da RWY 15 para RWY 33, só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kts. O serviço RADAR vigilância devido deficiência comunicações. A aproximação tráfegos provenientes do setorserá Sul,deserá na maioria das àvezes via fixonas “APRON”, mantendo no mínimo opara FL os 080. Após, prosseguir direto para o VOR de LIMA “LIM” para efetuar o procedimento VOR DME-ILS*

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

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10/01/2007

9-69

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

* Observar a restrição de velocidade na curva base do procedimento (IAS MAX 185 Kts). No setor da aproximação final, RWY 15, há uma pequena elevação a 250 ft de altura (Cerro de la Regla) distante 0.6 nm da cabeceira, e 0.5 nm a esquerda do alinhamento.

MISSED APPROACH As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta.

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

Revisão18

10/01/2007

9-70

SOP - STANDARD OPERATING PROCEDURES B737

INFORMAÇÕES DE PERFORMANCE. POUSO: B737-300 22K Airport SPIM LIMA

RWY

15/33

DRY

LDA (m)

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

30

ST

-10

Brk 3

N/A

N/A

Airport

RWY

LDA (m)

SPIM LIMA

15/33

3507

DRY

Airport

RWY

LDA (m)

SPIM LIMA

15/33

3507

15/33

40

LDA (m)

N/A

WET

40

Critical OAT (ºC)

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Brk 3

40

30

ST

-10

Brk 3

N/A

N/A

N/A

40

DRY

WET

Weight Max Auto Weight Max Auto Flaps (T) TW Brake (T) TW Brake (kts) (kts) 40

ST

B737-800SFP 27B1 Winglets RWY

Brk 3

Max Auto Weight Max Auto Flaps Weight TW TW (T) (kts) Brake (T) (kts) Brake

B737-800/W 24K

SPIM LIMA

Critical OAT (ºC)

3507

B737-700/W 22K

Airport

WET

Max Auto Weight Max Auto Flaps Weight TW TW (T) (T) (kts) Brake (kts) Brake

-10

Brk 3

ST

DRY

-10

Brk 3

WET

Weight Max Auto Weight Max Auto Flaps (T) TW Brake (T) TW Brake (kts) (kts)

3507

40

ST

-10

Brk 3

ST

-10

Critical OAT (ºC) 40

Critical OAT (ºC)

Brk 3

40

DECOLAGEM: NIL LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL).

SAOOO

Elaboração:SAOOZ

Revisão18

10/01/2007

9-71