Sistemas Electronicos de Control Dodge Dart 2014

Sistemas Eléctricos del Dodge Dart

Libro de Referencia y Tech News Mayo 2012

Aspectos Destacados de la Información de Servicio

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Introducción En el programa de Master Tech de este mes veremos nuevamente el Dodge Dart. Esta vez revisaremos sus sistemas eléctricos. Primero, hablaremos sobre el sistema de comunicación de bus y los componentes que conforman el sistema Compact U.S. – Wide (CUSW) (Fig. 1).

Figura 1: Topología eléctrica CUSW TABLA DE CONTENIDOS: COMUNICACIÓN DE BUS DIAGNÓSTICOS DE BUS REEMPLAZO Y PROGRAMACIÓN DEL MÓDULO SUBSISTEMAS TECH’S CORNER CONSEJOS DE GARANTÍA

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Después veremos lo necesario para diagnosticar el sistema de bus CUSW, concentrándonos en las diferencias entre este nuevo diseño de CUSW y el PowerNet. El siguiente tema será el reemplazo de varios módulos en el sistema CUSW y cómo programarlos después del servicio (Fig. 2). Después de eso veremos algunos de los subsistemas.

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Recuerde que el programa web Master Tech contiene información que no se encuentra en el Libro de Referencia de este mes. Sin embargo, usted necesitará tanto del programa web como del Libro de Referencia, así como del Tech News para responder a las preguntas del cuestionario en línea.

Figura 2: Reemplazo del módulo Abarcaremos los diferentes subsistemas eléctricos, como los diferentes sistemas de ignición y el nuevo sistema de monitoreo de presión de las llantas del Dodge Dart que pronto estará presente en más vehículos del Grupo Chrysler.

Es recomendable abrir el Libro de Referencia y revisar la información adicional conforme avanza en el programa web, así como leer el Tech News completo antes de contestar el cuestionario.

También veremos el sistema de seguridad del vehículo así como el sistema de entrada pasiva. Por último revisaremos las características exclusivas del sistema HVAC y aprenderemos cómo impactan en el servicio (Fig. 3).

Figura 3: Servicio al HVAC

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COMUNICACIÓN DE BUS La nueva arquitectura de comunicación basada en CUSW es nueva para el Grupo Chrysler. Fue presentada en el Dodge Dart 2013. El diseño CUSW, la arquitectura e incluso algunos de los módulos son nuevos. El CUSW todavía usa redes de bus CAN-C y CAN-IHS. En el caso de los vehículos CUSW, los circuitos CAN-C y CAN-HIS tienen una configuración de estrella, similar a la arquitectura del PowerNet (Fig. 4).

Figura 4: Redes Can-C y CAN-HIS de CUSW A pesar de su apariencia exterior, la estrategia de comunicación es diferente. Los módulos no se pueden intercambiar con los de los sistemas PowerNet. El diseño CUSW es diferente en cada vehículo, dependiendo del equipo opcional. Por ejemplo, algunos vehículos no están equipados con monitoreo de puntos ciegos (Fig. 5).

Figura 5: Monitoreo de puntos ciegos opcional

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Aspectos Destacados de la Información de Servicio Esto significa que no todos los vehículos tienen el conector de estrella trasera en el CAN-IHS. Consulte la Asistencia de Trabajo de CUSW en la sección de Referencia para más información.

El KIN se comunica con la horquilla RF a través de un bus dedicado. La horquilla RF acciona las antenas perimetrales para que la horquilla RF pueda localizar y validar una FOBIK.

Una cosa que se debe tomar en cuenta es que la horquilla de radio frecuencia (Horquilla RF) se comunica con el módulo del nodo de ignición o con el nodo de ignición sin llave a través de un bus dedicado similar a un bus dedicado pero que opera a menores voltajes.

PRECAUCIÓN: En los vehículos equipados con una KIN (Fig. 7), el botón de ARRANQUE (START) NO es removible y es el único método, aparte del arranque remoto, de arrancar el vehículo.

Así como en el PowerNet, el módulo de control central es el módulo de control de la carrocería (BCM), que actúa como la entrada a ambos sistemas de bus. El BCM también contiene la información de configuración del vehículo. Otra similitud con el PowerNet es que la horquilla RF actúa como el receptor inalámbrico del vehículo. Sin embargo, a diferencia de los vehículos PowerNet las funciones de monitoreo de la presión de la llanta las realiza la horquilla RF, tanto en el sistema básico como en el prémium. El módulo del nodo de ignición (IGNM) opera de manera diferente a la manera en que operan los vehículos CUSW. En los vehículos con una FOBIK estándar (Figura 6) cuando la posición del interruptor de ignición cambia, el IGNM envía un mensaje a la horquilla RF a través de un bus dedicado.

Figura 7: KIN Hay hasta tres centros de distribución de potencia (PDC) en el Dart. El que está debajo del techo, el módulo de control de la carrocería (BCM) y el PDC auxiliar que está al lado del BCM. Los carros de nivel básico están equipados con un centro de información eléctrica del vehículo (EVIC) que despliega la información del impulsor, mientras que los vehículos de línea avanzada tienen un despliegue de transistor de película delgada (TFT) de 178 mm (7 in.) que se configura con base en las preferencias del cliente. (Fig. 8).

Figura 6: FOBIK estándar En los vehículos con entrada Keyless Enter ‘N Go el IGNM ha sido reemplazado por un nodo de ignición sin llave (KIN). Figura 8: EVIC

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DIAGNÓSTICO DEL BUS Las redes CUSW CAN-C y CAN-IHS tienen una configuración de estrella. En una red con configuración de estrella los circuitos de comunicación conectan con un punto (o puntos) centrales en la red. Las redes CAN-C y CAN-IHS del Dodge Dart usan, cada una, dos conectores de estrella como puntos de conexión central. La configuración del conector en estrella facilita el diagnóstico ya que los módulos sencillos se desconectan de la red con facilidad (Fig. 9).

El IPC también se conecta tanto con el CAN-C como con el CAN-IHS. Sin embargo, el IC solamente lee información de las redes, no actúa como entrada (Fig. 10).

Figura 10: El IPC no actúa como entrada.

Figura 9: Red con configuración de estrella El CAN-C usado en los vehículos CUSW es similar a las redes de comunicación Can-C previas. Las especificaciones de voltaje y resistencia de terminación son similares. La única diferencia notoria cuando se trabaja con el CAN-C CUSW es el orden de la configuración de la red y del DLC.

La mayoría de las cavidades de un conector estrella solamente tienen dos terminales; sin embargo, hay una cavidad con tres terminales. Una de las cavidades del conector estrella tiene un circuito aterrizado adicional (Fig. 11). El cable extra en el conector de tres cables ayuda a proteger la red de la interferencia de ondas electromagnéticas y de radio. El conector de tres cables también enlaza el conector de estrella al DLC y, si aplica, a otro conector estrella en la misma red.

El BCM es la entrada central (CGW). Conecta el bus CAN-C al CAN-IHS bus, lo que posibilita la comunicación entre las dos redes. El BCM monitorea todas las redes de comunicación CAN en busca de fallas y puede registrar un código de diagnóstico de falla (código U) si detecta mal funcionamiento. Figura 11: El conector adicional está aterrizado

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Las redes CAN-C y CAN-IHS tienen terminales en el conector de enlace de información (DLC). Las pruebas de diagnóstico de la CAN-C y la CAN-IHS, tal como voltaje de la red y medidas de resistencia, se llevan a cabo usando las terminales DLC y la caja de conexión CH7002. La CH7002 actualmente no tiene marcas para los vehículos CUSW, pero sí se puede usar en ellos. Por favor consulte el diagrama mostrado abajo cuando use la CH7002 (Figura 12).

6 3

CAN-C (+) CAN-IHS (+)

14 11

CAN-C (-) CAN-IHS (-)

Figura 12: Cuando use el CH7002 en los vehículos CUSW utilice este diagrama PRECAUCIÓN: CUANDO TOME MEDIDAS CON UN MULTÍMETRO DIGITAL EN EL DLC USE HERRAMIENTAS ESPECIALES MILLER CH7002 PARA EVITAR QUE LAS TERMINALES DE DLC SE DAÑEN. ASEGÚRESE DE VERIFICAR QUE LAS UBICACIONES DE LAS TERMINALES SEAN LAS CORRECTAS CUANDO TRABAJE CON VEHÍCULOS CUSW. Las redes CAN-C y CAN-IHS de CUSW tienen las mismas especificaciones de voltaje que otras redes CAN. Cuando revise los voltajes con un multímetro digital recuerde que el multímetro tiene una fecha límite de actualización.

Debido a esta fecha de actualización es posible que el multímetro digital pase por alto cambios de voltaje, mientras que el osciloscopio sí los muestra. Por este motivo cuando revise un circuito CAN (+) cualquier voltaje entre 2.6 y 3.5 puede indicar operación normal. Al usar un multímetro digital el voltaje de la red en el CAN (-) puede estar entre 1.3 y .5 voltios.

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REEMPLAZO Y PROGRAMACIÓN DEL MÓDULO Los vehículos CUSW usan una nueva estrategia de configuración llamada programación y configuración de sistemas integrados (PROXI). El módulo de control de la carrocería contiene un archivo con la configuración completa del vehículo (Fig. 13), incluyendo el contenido comprado del vehículo y las características de operación legalmente requeridas con base en la región en que haya sido vendida Figura 13: el BCM contiene la configuración PROXI y la de fábrica Durante el armado del vehículo una computadora envía un archivo PROXI a todas las unidades de control electrónico (ECU) que requieren configuración. El mensaje PROXI contiene instrucciones de programación específicas para cada módulo en las redes CAN-IHS y CAN-C. Consulte la figura 14 o la información de servicio para determinar qué módulos requieren configuración PROXI durante el servicio.

Figura 14: Por claridad, se resaltan los módulos configurados en PROXI Cada vez que la llave de ignición se cicla a la posición ON, el BCM envía un mensaje a todos los módulos configurados en PROXI. Cada módulo responde al mensaje con su código de configuración. El BCM usa el código de configuración para verificar que el módulo esté correctamente codificado.

Si un módulo no responde o responde con un código de configuración incorrecto aparece un DTC. Si esto ocurre el BCM hará dos intentos más para validar ese módulo. Después de tres respuestas incorrectas el odómetro destella (Fig. 15).

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Figura 15: El odómetro destella después de tres intentos de verificación fallidos Cuando reemplace el BCM verá que inmediatamente aparece un código de diagnóstico de falla B222C-Configuración del Vehículo No Programada. Después de que se cicla la llave el BCM también marca un DTC B2204 –Error de Correspondencia de la Configuración del ECU. En este punto se requiere "Restablecer la Configuración PROXI del BCM". Cuando se reemplaza un módulo que no sea el BCM o el módulo de control del tren motriz (PCM) aparece un DTC B2204- ECU. Error de Correspondencia de Programación después de un ciclo de la llave. Si se reemplaza el PCM aparece un DTC "P0610 — ECU Opciones del Vehículo Error de Correspondencia". Los módulos de control del motor (ECU) adicionalmente pueden enviar un DTC “P1500” — Error de Correspondencia del ECU ", "B2204” — Error de Correspondencia de ECU", o "C2223” —Error de Correspondencia del ECU". En cualquiera de estos casos se requiere una " Alineación de Configuración PROXI”. Si reemplaza un BCM recuerde que ninguno de los BCM viene con configuración PROXI programada. En todos los casos usted necesitará respaldar la configuración PROXI del BCM (Fig. 16).

Figura 16: Pantalla de configuración PROXI Cada que se reemplaza un ECU se debe realizar, excepto en el caso del BCM, el procedimiento de alineación de configuración PROXI (Fig. 17). La configuración PROXI no está en los mensajes de CAN bus. Durante el procedimiento de alineación de la configuración, la información de configuración PROXI se copia desde el BCM y se escribe en el módulo que se está remplazando.

Figura 17: Pantalla de procedimiento de alineación de la configuración Cuando se reemplaza un módulo configurado como PROXI el técnico debe programar el nuevo módulo usando el wiTECH. El wiTECH lee la información del archivo PROXI del BCM y la registra en el nuevo módulo.

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Aspectos Destacados de la Información de Servicio El IPC almacena un archivo de respaldo de la información PROXI. Si es necesario reemplazar el BCM la herramienta de diagnóstico puede llevar esa información del IPC al nuevo BCM. Esto se hace accediendo a la pestaña Funciones Misceláneas del BCM.

Este proceso PROXI le permite a los técnicos reemplazar el BCM y cualquier otro módulo con una parte genérica usando el wiTECH. Recuerde que ahora para reemplazar los módulos PROXI necesita el wiTECH.

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SUBSISTEMAS Como vimos en el Master Tech de marzo, existen tres llaves diferentes: una llave de ignición estilo SKIM con mango, una llave con botón integrado operado con un dedo (FOBIK) de acceso remoto sin llave (RKE) o una FOBIK de acceso sin llave Enter-N-GoTM (Fig. 18).

Figura 18: Tres estilos de llaves diferentes La Keyless Enter’N Go FOBIK opera con un nodo de ignición sin llave estilo (KIN) y un interruptor de ignición de botón. Cuando se usa el wiTECH ambos aparatos se denominan módulo del nodo de ignición (IGNM). Los vehículos básicos usan una llave de ignición que no es estilo RKE con un chip inmovilizador. Los vehículos de nivel medio usan una FOBIK RKE. Los vehículos que usan una llave de ignición estilo hoja o una FOBIK RKE usan un interruptor de ignición rotatoria estilo nodo de ignición inalámbrica (WIN) llamado módulo del nodo de ignición (IGNM) que incluye una antena de baja frecuencia para la transmisión del código SKIM.

En la llave de ignición centinela, cuando la llave se inserta en el IGNM la horquilla RF envía una señal de baja frecuencia. La señal activa la llave de ignición, que responde con una señal de regreso de baja frecuencia que incluye un código de acceso secreto y un código de identificación de transponedor. La llave secreta y los códigos transponedores se envían a la horquilla RF a través de un bus de comunicación dedicado. La horquilla RF determina si los códigos de acceso son válidos con base en la información recibida del IGNM. Si el código de ignición es válido la horquilla RF envía un mensaje de confirmación al PCM en el CAN-C permitiendo que el vehículo arranque. El circuito en línea K usado por el IGNM es una red de un solo cable, de baja velocidad que opera en una manera similar al LIN; con 0.0-01.0 volts que indican un bit cero y entre 6 voltios y el voltaje positivo de la batería indicado un bit de uno. Además del IGNM, un circuito de respaldo comunica con la horquilla RF cuando la posición del interruptor de ignición cambia. Cuando la posición del interruptor de ignición cambia la línea de comunicación de respaldo cambia de 0.0 voltios a voltaje de batería. Cuando la horquilla RF detecta el cambio en la posición del interruptor la posición del interruptor de ignición avanza. La FOBIK Keyless Enter ‘N Go es un transponedor operado por baterías. Si el voltaje de la batería cae por debajo de 2.2 voltios aparece un DTC. La FOBIK contiene un transponedor que también puede funcionar con el KIN a través del acoplador inalámbrico.

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Aspectos Destacados de la Información de Servicio Cuando el técnico diagnostica una FOBIK inoperante puede validar una condición de batería baja presionando el botón de START con la FOBIK. Una FOBIK válida programada en el vehículo arrancará el auto. Una batería baja envía un mensaje al EVIC. El módulo de la horquilla RF (fig. 19) para los vehículos CUSW es diferente a los módulos usados en los sistemas PowerNet. El módulo se comunica en el bus CAN-C.

Ya que la antena interna de la horquilla RF no suministra suficiente rango para la funcionalidad de arranque remoto se usa una antena externa en los vehículos equipados con arranque remoto. La antena se localiza cerca de la horquilla RF y se une a ella a través de un cable coaxial (Fig. 20).

Figura 20: Antena externa Figura 19: horquilla RF La horquilla RF transmite el estado de ignición al BCM, lo que controla la potencia hacia los sistemas adicionales. La horquilla RF también monitorea las manijas capacitivas de las puertas en los vehículos equipados con el Keyless Enter ‘N Go para accionar las antenas de baja frecuencia. La RF también opera como receptor en los siguientes sistemas: ● Sistemas de entrada sin llave ● Transponedores de presión de la llanta ● Entrada sin llave Keyless Enter ‘N Go La horquilla RF incluye una antena interna que recibe la señal de alta frecuencia de la FOBIK durante la operación del Keyless Enter ‘N Go o del RKE.

La horquilla RF activa las antenas de cinco cables para determinar la ubicación de la FOBIK. Las antenas envían la señal de baja frecuencia a la FOBIK. Las antenas están numeradas del uno al cinco. 1. Puerta posterior izquierda (localizada detrás del panel de tapicería de la puerta) 2. Puerta posterior derecha (localizada detrás del panel de tapicería de la puerta) 3. Área de carga (en la pared interior de la cajuela cerca de la defensa trasera) 4. Detrás del panel de instrumentos (localizado debajo del calefactor y el módulo de aire acondicionado) 5. Parte trasera del vehículo (detrás de la defensa) Vea la figura 21 en la siguiente página.

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Figura 21: Los vehículos CUSW usan cinco antenas para localizar La FOBIK.

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Aspectos Destacados de la Información de Servicio La parte interna de la manija exterior delantera del Dodge Dart tiene una capacitancia de superficie que cambia cuando se toca (Fig. 22). El cambio en la capacitancia dispara un cambio de voltaje en un circuito de interruptor electrónico en la manija.

Parte del UAM es un sensor de inclinación (Fig. 24). Este sensor se usa para detectar una condición de remolque. El UAM se comunica con el BCM por medio de un bus LIN.

Figura 24: Sensor de inclinación Figura 22: Manija de la puerta capacitante Cuando la horquilla RF detecta un cambio en el circuito envía la demanda de validación de la FOBIK a través de las antenas de baja frecuencia del perímetro. La puerta se desasegura si la horquilla RF encuentra una llave válida en un área de de 1.5 m (5 ft) de la manija de la puerta.

El transmisor ultrasónico, también localizado en la CHMSL (Fig. 25), envía señales ultrasónicas a la cabina del vehículo. El receptor ultrasónico recibe esas señales conforme rebotan contra los objetos al interior del vehículo.

El Dodge Dart está equipado con un módulo ultrasónico y de inclinación (UAM) localizado en la tapicería interior del techo raso, delante del conjunto de la CHMSL (Fig. 23). El UAM trabaja conjuntamente con el transmisor y receptor ultrasónico; aprenderemos más sobre esto en unos momentos. Figura 25: Transmisor ultrasónico Si una persona o un objeto se mueven o entran al vehículo el patrón de las ondas sonoras que llega al receptor ultrasónico cambia. Si ocurre un cambio en el patrón de ondas sonoras el receptor ultrasónico envía una señal al UAM. El UAM envía un mensaje a través de un LIN bus al BCM. El BCM hace destellar los faros y las luces y hace sonar la alarma Figura 23: Módulo ultrasónico y de inclinación

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Aspectos Destacados de la Información de Servicio Los clientes necesitan aprender sobre ese sistema. Los objetos olvidados en el interior del vehículo o que cuelguen en el espejo retrovisor pueden enviar una falsa señal debido a las condiciones ambientales (vibraciones del tráfico, estéreos a muy alto volumen, etc.) que activen la alarma.

El UAM monitorea obstrucciones en los circuitos transmisores y receptores para determinar su condición y, si la obstrucción es demasiado alta o demasiado baja, almacenará un DTC de la falla detectada.

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TECH’S CORNER En el programa Master Tech de abril vimos algunas actualizaciones de los motores de 1.4, 2.0 y 2.4 litros. Al final del programa web hay una serie de preguntas relacionadas con el contenido del mes. Mientras revisábamos los comentarios del programa de abril nos dimos cuenta de que varios eran acerca de una pregunta de la evaluación relacionada con el bloque de cilindros del motor. Parece que hubo cierta confusión acerca de qué respuesta era la correcta. Veamos la pregunta y después explicaremos su respuesta con más detalle. ¿Cuál de las siguientes opciones NO es una característica del bloque de cilindros del motor de 1.4 litros? a. Su diseño es de dos piezas b. Placa de hierro fundido c. Cigüeñal apoyado en cinco rodamientos principales d. Cuatro chorros de enfriamiento de los pistones Cuando en esta pregunta seleccionamos el distractor “placa de hierro fundido” nos referíamos a la placa de aluminio, ya que una placa de hierro fundido no es una característica de un bloque de cilindros de un motor de 1.4 litros. Probablemente usted recuerde que solamente las tapas de cojinetes integrales están hechas de hierro fundido. Sin embargo la placa misma está hecha de aluminio. Así que, de hecho, “placa de hierro fundido” era la opción correcta para esta pregunta. Disculpe si esto generó un poco de confusión.

También recibimos peticiones de mayor información sobre el sistema MultiAir de 1.4 litros. En el programa de abril presentamos brevemente el sistema MultiAir y explicamos sus modos de operación. Sin embargo, para quienes desean una capacitación más intensiva y buscan información más profunda acerca del sistema MultiAir, la Academia Chrysler ofrece un curso de un solo día guiado por un instructor que abarca este tema por completo. El nombre del curso es Manejo del Motor MultiAir y su código es 0851208. Para más información acerca de este y otros cursos consulte el sitio del Centro de Aprendizaje de la Academia Chrysler en la pestaña de Capacitación en el DealerCONNECT.

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Aspectos Destacados de la Información de Servicio Y por último, recibimos algunos comentarios acerca de que en algunos segmentos del programa de abril el video no coincide con el audio. Como explicábamos en el artículo del Tech’s Corner de noviembre 2011, es importante que la computadora o laptop usada para ver el programa web esté equipada con los requerimientos de sistema correctos para ver los segmentos web y de video. No será necesario regresar al artículo de noviembre para revisarlo de nuevo ya que a continuación lo reproducimos nuevamente para su comodidad.

También puede revisar estos requerimientos en el DealerCONNECT. Simplemente haga clic en el enlace de eSupport en la parte superior de la pantalla. Desde ahí encontrará herramientas de soporte con las que puede revisar su sistema y ancho de banda. Muchas gracias por enviarnos sus preguntas, comentarios e inquietudes. Son muy valiosos para nosotros e intentamos responderlos mes con mes.

Los requerimientos de sistema para ver los cursos de entrenamiento del TechCONNECT son: ● Sistema operativo: Windows 7 ● Browser: Internet Explorer 8.0 en adelante ● Resolución de la pantalla: 1366 X 768 ● Pantalla: 32 bits ● Java: Sun Java 1.5.X o 1.6.X ● Adobe Reader: versión 8 ● SVG: versión 3 ● Flash: versión 10

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CONSEJOS DE GARANTÍA En el pasado le hemos pedido que nos retroalimente en todos los aspectos del Master Tech. Este mes en la sección de Consejos de Garantía vamos a responder una pregunta de L. –Cochran, de la región de Filadelfia. Él estaba buscando información de la inspección de cinco años para los vehículos con garantía limitada del tren de potencia. Gracias por esta pregunta, L. –Cochran, y sigan haciéndonos llegar sus preguntas.

buscando para un reporte VIP es 799 o 836 (799 es para vehículos de gasolina y es el más común; 836 es para los vehículo híbridos). Recuerde: no todos los vehículos son elegibles para esta cobertura, por ejemplo las cabinas de chasis y los de diésel. Con cualquier otro código asuma que no hay cobertura de garantía y pregunte al consejero de servicio para confirmar la cobertura antes de proceder.

Antes de que entremos al proceso de inspección pensé que sería buena idea revisar qué se necesita para verificar la cobertura o, mejor dicho, la elegibilidad del dueño.

El vehículo no es elegible para la inspección de cinco años hasta 60 días antes de que se cumplan los cinco años, que es la fecha de inicio de la garantía. El cliente también tiene 60 días después de que se cumpla la fecha, así que en realidad tiene 120 días. No se cobra por la inspección pero a usted le pagarán por realizarla.

¡Ya lo puedo escuchar! “¡Qué fácil! Solo hay que revisar el reporte VIP”. Bueno, si fuera tan fácil yo estaría en el taller preparando el GLH en vez de estar escribiendo esto en el teclado. Debido a las leyes de privacidad de algunos estados la información del propietario en el reporte VIP puede no estar actualizada. Veamos los puntos más importantes de esta forma. Si desea conocer todos los detalles sobre el tema puede leer el Boletín de Garantías D-11-23. Primero necesita saber que el código de cobertura de la garantía (WCC) tiene que ser 799. Si el WCC no es 799 su reclamación no será pagada, por lo que vale la pena echarle un segundo vistazo. Además, y más importante aún, el nombre del propietario original tiene que coincidir con el nombre en el RO; si no es así, la reclamación no será pagada.

Si el vehículo no pasa la inspección o la inspección no se realiza dentro del periodo prescrito, la garantía de por vida se anula. El código de cobertura de garantía del vehículo se actualizará para mostrar que no hubo tal inspección o que el vehículo no la pasó.

Ya que empezamos hablando del código de cobertura de la garantía 799 hablemos más de él. En síntesis, la garantía de por vida solo sirve para el comprador original, a diferencia de la mayoría de las demás garantías; esta es la razón por la cual subrayamos la importancia de confirmar la cobertura. Si el vehículo pasó de unas manos a otras la garantía ya no es válida. No hay transferencias “dentro de la familia”, así que incluso si un padre le da un vehículo a su hijo la cobertura no aplica. El código de cobertura que está

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Aspectos Destacados de la Información de Servicio INFORMACIÓN DE SERVICIO Recientemente el departamento de garantías se ha dado cuenta de un problema que queremos que los técnicos conozcan. El problema involucra al sistema de entrada sin llave Keyless Enter ‘N Go, pero el origen del problema está en que el cliente no está familiarizado con la manera en que este sistema funciona. La queja del cliente es que el vehículo no se abre cuando se presiona el botón de cerrar en el manubrio de la puerta. Solo para aclarar, el sistema detecta cuando alguien se acerca al vehículo con la FOBIK; cuando el operador coloca sus dedos detrás del manubrio se envía una señal de petición a la puerta o puertas para que se abran. La horquilla RF busca la FOBIK correcta y si esta se encuentra dentro de un área de 1.5 m (5 ft) las puertas se desaseguran.

La manera correcta de asegurar el vehículo usando el manubrio es simplemente presionar el botón.

El cliente debe saber que hay un ligero retraso (por lo general menor a un segundo) antes de que la puerta se desasegure. Esto podría hacer parecer que las puertas no de desaseguran. Otra queja común tiene que ver con asegurar la puerta usando el botón de asegurar del manubrio. Parece que muchos están presionando el botón de asegurar de la puerta mientras tocan el manubrio. Esto envía mensajes contradictorios al mismo tiempo: uno de asegurar y otro de desasegurar.

Se han remplazado muchos manubrios en un intento de corregir este problema. Si recibe una orden de trabajo con un problema que involucra las funciones de asegurar/desasegurar la puerta o con la funcionalidad de la resistencia capacitiva, antes de remplazar cualquier componente asegúrese de verificar que la operación sea correcta. Si la operación es normal es posible que sea necesario que el consejero de servicio instruya al cliente. Observe también que esta información viene en la información del propietario.

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ESTUDIOS DE TIEMPO DE TRABAJO, DETRÁS DE LAS ESCENAS Este mes veremos detrás de las escenas de los estudios de tiempo de trabajo. Cada mes recibimos comentarios y preguntas respecto a los estándares del tiempo de trabajo y cómo se determinan. Esta es una pregunta que yo me hecho muchas veces durante mis años en la distribuidora. Tenía muchas ganas de encontrar la respuesta, así que veamos detrás de la cortina. La compañía que realiza los estudios de tiempo de trabajo es completamente independiente del Grupo Chrysler LCC. Lo menciono porque eso me hace pensar que la compañía que hace los estudios de tiempo no gana nada acortando o alargando los tiempos. Esta compañía tiene cuatro técnicos trabajando en la determinación de estos tiempos. Los cuatro están certificados por la ASE, dos vienen de una distribuidora del Grupo Chrysler y dos de tiendas independientes. Esto hace que la familiaridad de los técnicos con los vehículos sea variada y, en mi opinión, justa. Bien, veamos cómo determinan estos tiempos. El técnico tiene un programa abierto en su computadora que usa para medir el tiempo de cada paso. El técnico toma el tiempo de casa paso individualmente.

Esto significa una caminata de la banca al vehículo y de regreso para cada paso. Estas pequeñas caminatas son contabilizadas en el reloj, y la banca tiene que estar a por lo menos 6 pies del vehículo. Ya sé, ya sé, no es mucho,

pero en un procedimiento de veinte pasos el incremento sí es significativo. El procedimiento se tiene que realizar exactamente como indica la información de servicio. No se permite tomar atajos. Esto sirve para dos propósitos. Primero, es lo justo. Si se tomaran atajos los tiempos no podrían usarse como estándares, solo como un registro de la habilidad de ese técnico en específico. La otra razón es que los procedimientos se validan y cronometran durante el proceso. Cuando estuve ahí el procedimiento para desmontar el generador de un Charger de 6.4l se revisó porque ese procedimiento (y muchos otros) estaba escrito con base en vehículos anteriores o de preproducción. Así, si siente que el tiempo asignado para completar un procedimiento es demasiado corto siéntase libre de hacérnoslo saber. Cuando estuve ahí el procedimiento de desmontaje e instalación de una transmisión NAG1 para un JK Wrangler se estaba estudiando de nuevo debido a que los técnicos lo pidieron.

Me sorprendió ver que no se usan herramientas de aire. Las herramientas de aire se usan solamente para desmontar llantas, ejes o tuercas de piñón y cosas como esas. Las llaves de torque se usan en cualquier ajustador que tenga una especificación de torque.

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Aspectos Destacados de la Información de Servicio Estos procedimientos se realizan dos veces, generalmente por el mismo técnico, pero siempre con al menos dos días de distancia entre ellos para que haya menos “factor de memoria”. Estuve buscando un problema con los procedimientos usados para determinar los tiempos. Solo encontré un área que me dejó con dudas: los ajustadores oxidados. Aquellos afortunados que no viven en lugares donde cada invierno se arrojan cientos de toneladas de sal en los caminos no tienen idea de lo problemático que son los ajustadores oxidados. Bien, pues hay una compensación económica por reparar los ajustadores corroídos, rotos, desmontados o faltantes. Tiene que hablar con el encargado de servicio para ver si aplica y cuándo.

Así que, ¿qué aprendí de esta pequeña investigación? Bueno, yo esperaba encontrar áreas en las que los estudios de tiempo de trabajo fueran simplemente injustos o por lo menos realizados en contra del técnico. Pero no. El único problema que creo que encontré fueron los ajustadores rotos o desmontados y el tiempo que puede llevar elevar el coche. Estas cosas (y algunas más) se toman en consideración. Para más información de estas situaciones y otras, lea la sección de Introducción de la Guía de Tiempos de Trabajo publicada por el Grupo Chrysler LLC. Me dio gusto estudiar este problema y si pude hacerlo fue porque ustedes lo pidieron. Por favor sigan haciéndonos llegar sus comentarios; es lo que realmente le da dirección al Master Tech.

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¡Son buenos en esto, muchachos! El mes pasado pensé que tenía unas bastante difíciles pero lo hicieron muy bien. Así que creo que este mes tendré que poner unas aun más difíciles.

1)

2)

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Aspectos Destacados de la Información de Servicio Las respuestas del crucigrama de abril:

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10

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Horizontal

Vertical

1 En el motor Tigershark de 2.0 litros conforme la potencia y tensión incrementan se hace necesario enfriar la parte debajo de cada pistón. 4 El nuevo Dodge Dart será el primer vehículo del Grupo Chrysler en usar esta nueva marca de tecnología de aditivo refrigerante orgánico. 5 El turbocargador en un motor de 1.4 litros tiene un diseño de rollo __________. 7 El principal cambio en el motor Tigershark de 2.4 litros es que tendrá una nueva cabeza de cilindros y un _______ MultiAir II. 9 En el motor Tigershark de 2.0 litros una nueva viga de cojinetes está sujeta a las tapas de los cojinetes principales #2, #3 y #4, lo que ayuda a reducir ________. 10 ¿Con cuántos chorros de enfriamiento de pistones cuenta el bloque de cilindros del 1.4 litros? 13 El sensor de detonación se localiza en el lado izquierdo del _____________. 15 ¿Qué tipo de sistema provee de control variable a las válvulas de admisión? 17 ¿Qué tipo de cilindro esclavo usa el transeje manual C365 para actuar el embrague? 18 ¿Qué tipo de bomba de vacío se usa para complementar el vacío producido por el motor Tigershark de 2.0 litros? 19 ¿Qué componente del motor de 1.4 litros es único debido a que está hecho de dos piezas?

2 La bomba del motor de 1.4 litros puede funcionar hasta _____ minutos después de que se apaga el motor caliente. 3 ¿En qué tipo de diseño vienen la mayoría de los amortiguadores de cigüeñal? 6 El sistema de distribución/temporización del motor de 1.4 litros del Dodge Dart tiene un sistema de transmisión por correa de ________________ paso. 8 Los tres motores disponibles en el Dodge Dart pueden usar el transeje C635 __________. 11. Uno de los cambios del motor Tigershark de 2.0 litros es que su múltiple de admisión está montado en la parte __________. 12 El motor de 1.4 litros tiene un ______ para mejorar el desempeño. 14 Por lo general las abrazaderas de clip-e se usan en las mangueras del radiador de un diámetro _______________. 16 El Transeje de Doble Embrague Seco _________ se presenta en el motor de 1.4 litros del nuevo Dodge Dart 20 ¿Cuántas flechas de salida tiene el transeje manual C365 del Dodge Dart?

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