Sistema de Frenos Actros

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Índice Sistema de frenos ............................................................................................................................................................................................. 03 Sistema ABA.......................................................................................................................................................................................................40 Sistema de la Suspensión Neumática............................................................................................................................................................... 55 Esquemas: Hidráulicos y Eléctricos.................................................................................................................................................................... 63

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Sistema de freno. Un Sistema de freno controlado electrónicamente ¿Porqué electrónico? ¡Hasta ahora nosotros hemos salido muy bien sin electrónica! Metas de Desarrollo: Básicamente hay cinco metas de desarrollo para el BS: Meta Nº 1 Disminuir distancia de parada a través de la reducción de los tiempos de respuesta y de inicio (umbral) con el: 1.1. Uso de sistemas de mando electroneumáticos 2.2. Instalando tuberías neumáticas más cortas 3.3. Usando válvulas de secciones transversales mayores 4.4. Usando un sistema de presión constante de 10-bares 5.5. Instalando frenos de disco de gran tamaño 6.6. Operando un sensor de potencia de freno vía pedal de freno 7.7. Asegurando una distribución de potencia de frenado mejorada entre los ejes individuales Meta Nº 2

Mejorando la vida útil de los frenos de las ruedas con el:

1.1. Uso de frenos de disco de gran tamaño 2.2. Equiparando la potencia del freno del remolque con el desarrollo general de frenado de todo el tren de rodaje de una forma mejorada 3.3. Reajustando la distribución de la potencia del freno entre los ejes del vehículo para compensar el desgaste

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Meta Nº 3

Funcionamiento confortable de los frenos, sensación de frenado similar a los coches de turismo con el:

1.1. Uso de mando electroneumático 2.2. Instalando tuberías neumáticas más cortas 3.3. Usando válvulas de secciones transversales mayores 4.4. Instalando frenos de disco de gran tamaño 5.5. Operando un sensor de potencia de freno vía pedal de freno Meta Nº 4

Distribución de potencia de freno mejorada entre el tractocamión y el remolque con el:

1.1. Uso de mando electroneumático 2.2. Equiparando la potencia del freno del remolque con el desarrollo general de frenado de todo el tren de rodaje de una forma mejorada 3.3. Uso de distribución automática de potencia de freno entre el tractocamión y el remolque Meta Nº 5

Intensificación de los puntos importantes de diagnóstico y servicio con :

1.1. La realización permanente de autopruebas y monitoreo de todos los componentes principales y de funciones incluyendo un ciclo de pruebas de inicio que es realizado siempre que el vehículo es conectado, un ciclo de prueba de conducción que también está activo durante la operación y un ciclo de prueba de taller que puede ser solicitado por el personal del servicio. 2.2. Exhibición de potencial de mal funcionamiento del sistema vía display de abordo 3.3. Lectura de mediciones vía display de abordo en el ciclo de prueba de taller 4.4. Exhibición de mediciones reales y códigos de falla en texto claro vía interfaz de diagnóstico usando un aparato de prueba de diagnóstico 5.5. Activación de componentes específicos directamente vía Star Diagnosis Ahora yo noto que el BS ofrece beneficios substanciales, y usted ha descubierto cuáles son eso beneficios. Ahora vamos descubrir más sobre el diseño del BS.

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El CAN BUS Alta - Velocidad (HS-CAN BUS) Estructura El HS-CAN BUS es la conexión más rápida entre las unidades de mando del ACTROS. Su tarea es asegurar la transferencia rápida y confiable de datos por distancias cortas (su longitud máxima es de 2 m). Ella consiste de dos cables torcidos, siendo estos conocidos como CAN High y CAN Low. La información digitalizada es transferida inversamente a lo largo de un cable, en otras palabras, la señal es transmitida a lo largo de ese cable con la señal invertida.

1.2 Datos técnicos U U U U I R F

Alimentación=5 V interna Alta =~ 3.5 V Baja=~ 1.5 V Recorrido =2 V = 10 - 30 mA = 60 (entre CAN Alta y CAN Baja) = Frecuencia de la transmisión 250 kHz

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Esa transmisión inversa, también conocida como operación push-pull, posibilita la distinción entre las señales correctas e incorrectas. Pulsos de interferencia son transmitidos a lo largo de ambos cables con la misma polaridad. Cuando la señal es analizada interiormente, el nivel de voltaje del cable invertido generalmente es sustraído de aquél no invertido. La diferencia de eso produce la señal que es procesada aún más.

Superimposed interference voltage (e.g. 2 V)

CAN-High U [V] 3,5

Intern.difference signal

2,5 1,5

U [V] 2

4

CAN-Low U [V]

2

t [µ s]

0

3,5

Superimposed interference voltage (e.g. 2 V)

2

4

t [ µs]

2,5 1,5

2

4

t [µ s]

No hay previsión de conexión GND separada debido a que la referencia GND puede ser producida interiormente. Todas las conexiones a masa de la unidad de mando son combinadas para esa finalidad en un punto común de conexión a masa en el compartimiento eléctrico. CAN High y CAN Low deben estar conectados correctamente a fin de asegurar la transferencia de datos exenta de errores.

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El CAN BUS Baja - Velocidad (HS-CAN BUS) Estructura En contraste al HS-CAN, el LS-CAN permite transferir por distancias mayores entre los usuarios (hasta un máximo de 15 m) La razón de la transmisión es de 125 kBaud a 62,5 kHz. La operación push-pull también se utiliza con esta versión, que es la razón de la provisión de dos líneas inversas de datos. Los voltajes de nivel son de forma significativa más elevados que en el caso de HS-CAN a fin de asegurar mayor supresión de interferencia.

Datos técnicos U (V)

U Alimentación = 24 V (U Batería ) U Alta = ~ 2/3 U batt U Baja = ~ 1/3 U batt U Recorrido = 8V F = frecuencia de transmisión 62,5 kHz Si ocurre una disminución (caída) de voltaje durante el arranque del motor, el LS-CAN permanece operacional hasta 7 V.

UBatterie 2/3

CAN-High 8 Volt

1/3

CAN-Low

t (ms)

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Capacidad del cable único En caso de falla o defecto en el cableado, el LS-CAN permanece operacional. El así denominado "modo de cable-único" posibilita continuar operando a través de un cable en el caso de: Circuito abierto en uno de los dos cables Cortocircuito de cables individuales Cortocircuito entre ellos. Eso necesita tener una conexión GND separada entre las unidades de mando. ¡Importante! Si ambos cables están en cortocircuito al Ubatt o al GND, ninguna otra operación es posible efectuar. Restricción: Solamente comunicación entre dos usuarios es posible en el modo del cable único. Todos los otros usuarios tienen que ser desacoplados en este caso desde el LS-CAN. Ejemplo: Conexión LS-CAN del FMR al PLD y FMR al FLA. En caso de una falla en el LS-CAN del FLA, la unidad de mando FLA es desacoplada completamente, lo que permite comunicación de cable único con el PLD.

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Descripción de los módulos electrónicos

Módulo

La tarea es.....

EPB

Controlar de forma optimizada el frenado de desaceleración del vehículo en línea con la posición del pedal de freno, independiente de la carga del vehículo.

PSM

Adaptar el equipamiento adicional (por ejemplo., una grúa con control remoto por radio) al vehículo.

FMR

Efectuar entradas relacionadas al vehículo y parámetros.

ASR

Si es detectado derrapaje de rueda en los ejes, evitando el deslizamiento de las ruedas, en la máxima extensión posible, a través del freno y control del motor.

ZHE

Calentar la cabina del conductor o del motor cuando el mismo no está funcionando.

EPS

Proporcionar los cambios de marchas más suaves al conductor.

ESR

Aumentar la estabilidad del vehículo al dirigir.

KSA

Cerrar las puertas, cristales y techo solar cuando es accionado.

RET

Frenado del vehículo sin cualquier desgaste en los frenos.

PLD

Controlar el motor, llevando en consideración las variables de influencia.

ENR

Controlar un nivel definido del vehículo independiente de la carga del mismo.

FFB

Desbloquear o bloquear las puertas sin operar la cerradura de la puerta.

Edad.

Determinar la marcha óptima del punto de vista „aspectos económicos“ e iniciando los cambios de marchas.

EDW

Indicar tentativas no autorizadas para interferir en el vehículo por medio de señales audibles y visuales.

FSS

Calcular el mantenimiento de los componentes individuales dependiendo de la operación del vehículo.

WSP

Permitir el arranque del motor solamente con las llaves autorizadas y aprobadas.

MKR

Controlar la abertura y el cierre del embrague, independiente del conductor y como una función de torque (par de fuerza) del motor.

HZR

Regular la temperatura en el interior de la cabina conforme los reglajes.

ZV

Desbloquear y bloquear todas las puertas cuando son operadas

ABS

Prevenir el bloqueo de las ruedas durante las aplicaciones de los frenos

FLA

Prevenir el humo en el escape en bajas temperaturas.

KOM

Permitir la comunicación con el vehículo desde el lado de afuera.

EMK

Abrir y cerrar el embrague.

SRS

Reducir al mínimo el riesgo de lesiones de los ocupantes.

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Módulo

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La tarea es.....

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Circuito de Frenos Actros

Figura W42-25-1120-79

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Sistema de Frenos Telligent Proceso de frenado reglado eléctricamente El sistema de frenos Telligent es un sistema neumático de frenos supervisado electrónicamente y reglado también eléctricamente. El sistema de frenos Telligent consta de un sistema de frenos de 2 circuitos completamente neumáticos, que son activados por el sistema eléctrico de la gestión de frenado. El sistema eléctrico de gestión de frenado se sobrepone al control convencional de funcionamiento totalmente neumático del freno de servicio y lo completa mediante las siguientes funciones: ● Sistema antibloqueo de los frenos (ABS) ● Sistema de tracción antideslizante (ASR) ● Reglaje automático de la fuerza de frenado en función de la carga (ALB) ● Bloqueo contra posible movimiento ● Servofreno de emergencia Como equipamiento opcional puede estar integrado a la función de reglaje de la estabilidad (SR) en el sistema de frenos Telligent. En el caso de un remolque o semirremolque, el sistema de frenos Telligent asume también el control de los frenos del remolque. Una posibilidad de activación neumática y una activación eléctrica del freno del remolque la conexión sin problemas de los remolques y semirremolques, con sistema de frenos totalmente neumático o electroneumático. Un reglaje individual de la presión de frenado para los frenos de las ruedas del eje delantero y trasero forma la base para todas las funciones del sistema de frenos Telligent. Los circuitos de freno del eje delantero, del eje trasero y del remolque o semirremolque, están asegurados respectivamente a través de un circuito de protección neumático que es denominado de circuito redundante. En el caso de un defecto parcial o completo del sistema eléctrico de la gestión de frenado, son activados los frenos de las ruedas mediante la correspondiente presión de frenado redundante (c) de forma completamente neumática.

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Proceso de frenado reglado eléctricamente El recorrido del pedal de freno es registrado por 2 sensores en el transmisor de valor de frenado (13.07) y luego es transformado en valores eléctricos para la unidad de control da gestión de frenado (BS) (A 11). La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) calcula a partir de los valores la desaceleración nominal y la presión de frenado necesaria para esto (b). La presión de frenado (b) necesaria para poder cumplir la desaceleración nominal es transmitida a través del (CAN 6) mediante órdenes de mando, a partir de la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) al modulador del eje motriz (31.13, AM). La electrónica de la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) regula la presión de frenado (b) en el eje delantero y la electrónica del modulador del eje motriz (31.13) regula la presión de frenado (b) en el eje trasero. La presión de frenado calculada (b) es enviada al eje delantero a través de la válvula proporcional relé (16.07) y al eje trasero directamente por el modulador del eje motriz (31.13). Los sensores de presión en la válvula proporcional relé (16.07) y en el modulador del eje motriz (31.13) supervisan la presión de frenado dinamizada (b). La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) calcula a partir de las señales de los sensores del número de rotaciones (B30, B31, B32, B33), la modificación del número de rotaciones de las ruedas y determina a partir de aquí la desaceleración real del vehículo y el patinaje de la rueda. En el caso de una diferencia entre la desaceleración real y la desaceleración nominal, se realiza un reglaje posterior mediante las correspondientes órdenes de mando. Desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes Al frenar se produce un desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes; es decir, disminuye la carga en el eje trasero y aumenta la del eje delantero. El sistema de freno Telligent actúa contra el desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes, distribuyendo la presión de frenado (b) entre los ejes del vehículo, en contra del desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes. En la transmisión de fuerza de los neumáticos para el suelo se produce un derrapaje de las ruedas. Por esto, la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) regula la presión de frenado (b) en el procedimiento de frenado de modo que exista, dentro de lo posible, un derrapaje de rueda igual en los ejes regulados.

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Reglaje de la diferencia resbalamiento El reglaje de la diferencia de derrapaje sustituye la convencional función ALB. El reglaje de la diferencia del derrapaje interviene en el caso de diferencias medianas del número de rotaciones de las ruedas. Reglaje ABS En el caso de elevadas diferencias en el número de rotaciones, existe la tendencia de bloquear una o más ruedas, la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) activa el conocido reglaje ABS. Reglaje ASR En el caso de elevadas diferencias en el número de rotaciones, existe la tendencia de patinar una o dos ruedas propulsoras, la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) activa el conocido reglaje ASR. Adaptación al desgaste de los frenos La adaptación al desgaste de los frenos solamente ocurre entre los frenos de las ruedas del eje delantero y del eje trasero. No es posible la adaptación entre los frenos de las ruedas del mismo eje. Los sensores de desgaste de los forros de freno (B36, B37, B40, B41) en los frenos de rueda registran constantemente el desgaste de los forros en los ejes delantero y trasero para la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11). La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) activa la adaptación al desgaste de los frenos cuando existe una diferencia de desgaste entre los forros del freno del eje delantero y del trasero. La adaptación al desgaste de los frenos compensa la diferencia del desgaste de los forros de freno en los ejes mediante una pequeña modificación en la presión de frenado (b). La adaptación al desgaste de los frenos actúa solamente en el caso de reducidas diferencias del número de rotaciones de la rueda, en el margen de frenado parcial, hasta una desaceleración de 30% en la potencia total de frenado. En torno de 90% en todos los procesos de frenado ocurren en esta margen de frenado parcial. Por esto, la adaptación del desgaste de los frenos entre los ejes está garantizada dentro de la vida útil de los forros de freno.

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Reglaje de la desaceleración ¿De cuáles componentes la unidad de control BS necesita informaciones para determinar la desaceleración necesaria ?

Transmisor del valor de frenado

Tiempo de frenado

Módulo BS Modulador del eje

Valor de frenado prefijado a (m/s²)

Ruedas delanteras

Ruedas traseras Velocidad del eje delanterov (m/s) Sistemas de Freios - Actros

Velocidad del eje trasero v (m/s) 14

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Activación de los componentes ¿Cuáles componentes la unidad de control BS acciona para obtener la desaceleración necesaria ?

Módulo BS

Válvula de mando del semirremolque

Válvula relé proporcional Modulador del eje Sistemas de Freios - Actros

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Proceso de frenado, eje trasero

12.08 Sensor del número de rotaciones 13.07 Transmisor del valor de frenado 22.01 Cilindro de freno combinado 24.04 Válvula reguladora de presión 31.13 Modulador del eje motriz 33.08 Válvula de redundancia del eje delantero A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS)

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FB Freno de estacionamiento V1 V2 a b c d 17

Presión del sistema (circuito 1) Presión del sistema (circuito 2) Presión del sistema Presión de frenado Presión de frenado redundante Presión de mando y salida de aire Mercedes-Benz Global Training

Sistema de Frenos Telligent Condiciones ● El vehículo circula. ● Presión en el sistema (V1, V2) en el circuito 1 y 2. ● El Sistema eléctrico de gestión de frenado está listo para funcionamiento. ● En el display del sistema de información para el conductor (FIS) del instrumento (INS) no existen indicadas anormalidades. Desarrollo del funcionamiento 1 El pedal es accionado. 2 Los sensores en el transmisor de valor de frenado (13.07) registran eléctricamente el recorrido del pedal para la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11). 3 La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) calcula la desaceleración nominal del vehículo con base en el recorrido del pedal. 4 A través de la conexión 21 la parte neumática del transmisor de valor de frenado (13.07) envía una presión de frenado redundante (c) correspondiente al recorrido del pedal, a través de la válvula reguladora de presión (24.04) para la válvula de redundancia bloqueada del modulador del eje motriz (31.13). 5 La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) activa la electrónica del modulador del eje motriz (31.13) con la desaceleración nominal calculada a través del CAN de frenos. 6 La electrónica del modulador del eje motriz (31.13) convierte el orden de mando de la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) en señales eléctricas de control para las válvulas internas, y a seguir acciona las mismas enviando presión de frenado (b).

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7 La presión del sistema (a) es transmitida de las conexiones 11 y 12 como una presión de frenado (b) a través de las conexiones 21 y 22 del modulador del eje motriz (31.13) para los cilindros de freno combinados(22.01) de los frenos de las ruedas traseras, y así siendo las mismas frenadas. 8 La electrónica del modulador del eje motriz (31.13) registra durante todo el proceso de frenado los valores de los sensores de presión internos y las señales de los sensores del número de rotaciones (12.08) en las ruedas traseras y envía estos datos a través del CAN de frenos para la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11). 9 La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) evalúa, para el cálculo de la desaceleración real y del derrapaje de la rueda, las señales y valores del modulador del eje motriz (31.13). En el caso de divergencia de la desaceleración real al respecto de la desaceleración nominal, la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) ordena al modulador del eje motriz (31.13) una reducción o un aumento de la presión de frenado (b). 10 El conductor suelta el pedal de freno y finaliza el procedimiento de frenado. La presión de frenado reglada (b) y la presión de frenado redundante reglada (c), son eliminadas otra vez a través de la conexión 3 de las salidas de aire. Observación: Las válvulas internas del modulador del eje motriz (31.13) asumen en el caso de reglaje ABS, igual que las válvulas electromagnéticas ABS en el eje delantero las funciones de “formar la presión”, “mantener la presión” y “reducir la presión”.

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Proceso de frenado, del eje trasero en el caso de una anomalía eléctrica en el sistema de frenos

FB Freno de estacionamiento

12.08 Sensor del número de rotaciones 13.07 Transmisor del valor de frenado 22.01 Cilindro de freno combinado 24.04 Válvula reguladora de presión 31.13 Modulador del eje motriz 33.08 Válvula de redundancia del eje delantero A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS)

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V1 V2 a b c d 20

Presión del sistema (circuito 1) Presión del sistema (circuito 2) Presión del sistema Presión de frenado Presión de frenado redundante Presión de mando y salida de aire Mercedes-Benz Global Training

Sistema de Frenos Telligent Condiciones ● El vehículo circula. ● Presión del sistema (V1, V2) en el circuito 1 y 2. ● El control electrónico de frenado está listo para el funcionamiento. Las válvulas de redundancia están sin corriente y abiertas. ● El display del sistema de información para el conductor (FIS) del instrumento (INS) indica una anomalía del sistema eléctrico de la gestión de frenado. Observación El procedimiento de frenado ocurre sin la supervisión electrónica y control eléctrico. Queda suprimida la superposición del sistema eléctrico de la gestión de frenado. La presión de frenado es regulada en función del recorrido del pedal de freno, de forma totalmente neumática. Desarrollo del funcionamiento 1 El pedal de freno es accionado. 2 A través de la conexión 21 la parte neumática del transmisor del valor de frenado (13.07) envía una presión de frenado redundante (c) correspondiente al recorrido del pedal para la válvula reguladora de presión (24.04). Allí es reducida la presión de frenado redundante (c) en una relación de 2 : 1. 3 La válvula de distribución integrada en la válvula reguladora de presión (24.04) conduce la presión de frenado redundante reducida (c) para la conexión 4 del modulador del eje motriz (31.13). A través de la válvula de redundancia abierta sin corriente integrada es conducida la presión de frenado redundante reducida (c) para las válvulas relé del modulador del eje motriz (31.13). Las válvulas relés integradas envían la correspondiente presión del sistema (a) de la conexión 11 y 12. Esta presión es conducida como presión de frenado (b) a través de las conexiones 21 y 22 para los cilindros de freno combinado (22.01) de los frenos de las ruedas traseras, siendo las mismas frenadas. Mediante la reducción de la presión de frenado redundante (c) es reducida también la presión de frenado (b) enviada. Esta presión de frenado reducida (b) garantiza un efecto de frenado suficiente. 4 El conductor suelta el pedal de freno y finaliza el procedimiento de frenado. La presión de frenado reglada (b) y la presión de frenado redundante reglada (c), son eliminadas otra vez a través de la conexión 3 de las salidas de aire. Sistemas de Freios - Actros

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Descripción del circuito de frenos Interfaz de datos del remolque y semirremolque 2 Bus de datos ASIC 13.07 Transmisor del valor de frenado 16.07 Válvula proporcional de relé 18.07 Válvula de mando del remolque 20.02 Cilindro del diafragma para el sistema de un circuito 22.01 Cilindro de freno combinado 24.04 Válvula reguladora de presión 31.13 Modulador del eje motriz 33.08 Válvula de redundancia del eje delantero 35.02 Bocal de engrane para el remolque, de emergencia (rojo) 35.03 Bocal de engrane para el remolque, de servicio (amarillo) 45.01 Válvula electromagnética ABS A3 A6 A7 A11 A28 A64 A65 A68 A77

Unidad de control de reglaje de la marcha (FR) Unidad de control de reglaje del motor (MR) Módulo básico (GM) Unidad de control de la gestión de frenado (BS) Modulador del motriz Módulo frontal (FM) Módulo de la parte trasera (HM) Módulo de los interruptores 4, maestro Módulo de los interruptores 1, bordes

B30 Sensor del núm.de rot. del eje delantero izquierdo B31 Sensor del núm.de rot. del eje delantero derecho B32 Sensor del núm. de rot. del 1er eje trasero izquierdo B33 Sensor del núm. de rot. del 1er eje trasero derecho B36 Sensor de desgaste de los forros del freno del 1er eje delantero izquierdo B37 Sensor de desgaste de los forros de freno del 1er eje delantero derecho B40 Sensor de desgaste de los forros del freno del 1er eje trasero izquierdo B41 Sensor de desgaste de los forros del freno del 1er eje trasero derecho P2

Instrumento (INS)

S40 S41

Pulsador de desconexión del ASR Interruptor de bloqueo contra posible movimiento

V1 V2 V3

CAN 1 CAN 2 CAN 3 CAN 4 CAN 6 E P a b c

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Presión del sistema (circuito 1) Presión del sistema (circuito 2) Presión del sistema (circuito 3) CAN del vehículo CAN de la cabina CAN del cuadro (bastidor) del chasis CAN del motor CAN de los frenos

Parte eléctrica Parte neumática Presión del sistema Presión de frenado Presión de frenado redundante

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Unidad de Control BS en el Actros La unidad de control BS (A11) es el componente central del sistema de frenos. Esta unidad se encarga de controlar y gerenciar todas las funciones integradas en el sistema de frenos, y se divide en tres zonas de seguridad: ∗ Averías en el hardware conectado y su contorno, funciones ABS/ASR, sensores de presión, de desgaste y del número de rotaciones, diagnóstico (función parcial del BS). ∗ Averías en la comprobación de la plausibilidad (por ejemplo, evaluación del transcurso temporal de la activación de las válvulas, causa la desconexión de la función BS afectada). ∗ Avería interna de la unidad de control (desconexión total del BS). A través del modulo BS regula la antecipación de frenado del semirremolque en relación al tractocamión de 0 a 1,0 bar de presión. Ese reglaje debe ser efectuado a través del “Star Diagnosis” Las fallas del sistema de frenos después de solucionadas deben ser borradas vía “Star Diagnosis”

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Sensor de la potencia de freno (válvula de pedal) El transmisor del valor de frenado (BWG) se encarga de generar el deseo de desaceleración al accionar el freno como valor de frenado predeterminado en la forma de señal eléctrica para la unidad de control BS. El transmisor del valor de frenado (13.07) se compone de una parte eléctrica (2 interruptores y sensores que actúan como transmisores del valor de frenado) y una parte neumática (válvula de freno de dos circuitos). Si fallar el sistema eléctrico, se puede frenar de forma convencional con la parte neumática (función de redundancia).

Sensor de la potencia de freno 13.07

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Sensor de la potencia de freno (válvula de pedal) Al ser accionado el freno, en primer lugar se cierran los interruptores y, con esto, el BS queda listo para el funcionamiento. Los sensores de recorrido (S\U) registran el valor de la desaceleración proporcionado a partir del recorrido efectuado por el pedal y este valor es transferido a la unidad de control BS en la forma de señal eléctrica.

BS

Si falla el sistema eléctrico, debido al mayor recorrido del pedal es accionada la válvula de freno ya antecipada con la presión de frenado de salida reglada en las conexiones 21y 22 puede así accionar los cilindros de los frenos de las ruedas.

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Válvula proporcional Relé La válvula proporcional de relé (16.07) se encarga de regular la presión de frenado que va a los cilindros de freno del eje delantero durante el proceso de frenado. Está compuesta de una válvula electromagnética proporcional integrada y activada eléctricamente, y también por una válvula relé activada por acción neumática. Si fallar la activación eléctrica, la presión de mando del transmisor del valor de frenado (conexión 22) que entra en la unión 4 activa la válvula relé integrada, que esta en su tiempo regula la salda de la presión de frenado (función de redundancia).

BS

U P

4

2 3 2 1

16.07

BB 13.05 22

Válvula proporcional 16.07

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DS 5.01 (V2)

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Modulador del eje Indicación El modulador del eje posee dos circuitos de reglaje de presión neumáticos e independientes (derecho e izquierdo) con dos conexiones separadas para la presión del sistema.

El modulador del eje (31.13) regula y controla la presión de frenado para las funciones de los frenos en el eje o en los ejes traseros y se encarga de las activaciones eléctricas. Funciones: ∗ Introducir la presión de frenado ∗ Reglaje del ABS ∗ Reglaje del ASR Activaciones eléctricas: ∗ Activación eléctrica de la válvula de redundancia integrada ∗ Activación eléctrica de la válvula de mando del remolque ∗ Activación eléctrica de la válvula ASR para interrumpir la presión de frenado en el eje de arrastre (3er eje) en el caso de reglaje ASR.

BS

Indicación Si fallar el sistema eléctrico (en caso de redundancia), el transmisor de valor de frenado (conexión 21) activa el modulador del eje con la presión neumática que es reducida en una relación de 2:1 a través de una válvula reductora.

Modulador del eje 31.13 Sistemas de Freios - Actros

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Funciones del modulador del eje La estructura del modulador del eje (31.13) posee: ∗ Dos válvulas de entrada y de salida (a) ∗ Dos válvulas relé (RV) integradas ∗ Dos sensores de presión (P/U) ∗ Dos circuitos de reglaje de la presión localizados en los dos lados, cerca de la rueda, destinados a las funciones de frenado, ABS y ASR ∗ Una válvula electromagnética de 3 vías y 2 posiciones acoplada para la interrupción de la presión de frenado redundante (RD) ∗ Aplicación de corriente de forma sincronizada para las válvulas de entrada y de salida que activan en los dos lados las válvulas relé integradas correspondientes (RV) ∗ Una interconexión CAN (X) La válvula reductora 24.04 regula durante el proceso de frenado la salida de la presión de redundancia reducida en una proporción de 2:1 que, en el caso de que el sistema esté en perfectas condiciones, no puede llegar a los cilindros de freno. Cada vez que sea accionado el freno, la válvula de redundancia (RD) interrumpe la presión de redundancia.

Modulador del eje electrónico

Esquema GT42_25_0027_C12 12.07 Sensores de desgaste de los frenos 12.08 Sensores del número de rotaciones 24.04 Válvula reductora 31.13 Modulador de eje HM Módulo trasero P/U Sensores de la presión RD Válvula de redundancia en el modulador del eje RV Válvulas relé integradas X Interconexión CAN

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Válvula de mando del remolque La válvula de mando del remolque (18.07) se encarga de activar el sistema de frenos del remolque con la presión de frenado (en el acoplamiento rápido de color amarillo) y de alimentar con la presión del sistema (en el acoplamiento rápido de color rojo). Durante el proceso de frenado, el modulador del eje activa eléctricamente la válvula de mando del remolque. El sensor de presión integrado en la válvula de mando del remolque indica la presión de frenado de salida reglada a la unidad de control. Si la instalación está en perfectas condiciones, la presión de frenado redundante que existe en la válvula de mando del remolque (conexión 42) del transmisor del valor de frenado, al frenar se retiene en dicha válvula. Si la tubería del freno presenta alguna fuga, la función de ruptura UE para remolques debe estar garantizada.

BS

Indicación En el caso de redundancia (falla de la activación eléctrica), la presión de frenado de salida reglada por el transmisor del valor de frenado actúa en la válvula de mando del remolque y el mismo puede ser frenado de forma convencional hasta aprovechar el efecto máximo de frenado.

Válvula de mando del remolque 18.07 Sistemas de Freios - Actros

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Válvula reguladora de presión Disposición La válvula reguladora de presión (24.04) está localizada encima del eje trasero, en el lado interior del larguero derecho del cuadro del chasis.

Tarea La válvula reguladora de presión (24.04) reduce por la acción neumática la presión de frenado redundante en la relación de 2 : 1.

24.04 Válvula reguladora de presión DR Válvula reguladora de presión SV Válvula de distribución Conexiones neumáticas 1/4 Entrada de aire comprimido (presión de frenado redundante) 2 Salida de aire comprimido (para el modulador del eje motriz) 3 Conexión de salida del aire a la atmósfera

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Sensor de agua condensada con válvula de exhaustión Disposición El sensor de agua condensada (B76) está montado, conforme el equipamiento del vehículo, en el depósito de aire comprimido de una cámara (5.01), que es utilizado como acumulador de presión constante o en el depósito de aire comprimido de una cámara (5.01) que está localizado más abajo

Tarea El sensor de agua condensada (B76) registra para el sistema de mantenimiento (WS) el agua condensada existente en el sistema de aire comprimido

B76

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Sensor de agua condensada

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Válvulas electromagnéticas ABS en el Actros El sistema de frenos Telligent 2 del ACTROS posee válvulas electromagnéticas ABS (45.01) en el freno del eje delantero que están localizadas próximas de las ruedas, en la tubería de frenos que va a los cilindros de freno de las ruedas. En caso de reglaje ABS, las válvulas electromagnéticas ABS son activadas eléctricamente por la unidad de control BS. De esta forma se intenta evitar un bloqueo continuo de las ruedas al frenar cuando los coeficientes de adherencia entre la rueda y el suelo son bajos.

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Funciones da redundancia en el eje delantero En caso de una falla eléctrica total, continúa siendo posible frenar todos los ejes del vehículo tractor y del remolque por medio de la redundancia neumática. El sistema dispone de una válvula de redundancia (33.08) para el freno del eje delantero la cual, cuando el sistema está en perfectas condiciones, es activada eléctricamente por la unidad de control BS cada vez que se acciona el freno interrumpiendo así el paso de la presión de frenado redundante de la válvula proporcional de relé (16.07), conexión 4. Fallando-el sistema eléctrico (en caso de redundancia), al aplicar el freno, la válvula proporcional de relé (16.07) recibe, a través de la válvula de redundancia (33.08) la presión de mando en la conexión 4, cuya salida es reglada por el transmisor de valor en la conexión 22

12.07 Sensor de desgaste de los frenos 12.08 Sensor del número de rotaciones 16.07 Válvula proporcional de relé 20.02 Cilindros de freno 33.07 Válvula de freno auxiliar 33.08 Válvula de redundancia del eje delantero 38.02 Conexión de prueba 45.01 Válvula electromagnéticas ABS BS Unidad de control BS FM Módulo frontal

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Funciones de redundancia en el eje delantero En el freno del eje trasero también tenemos una válvula de redundancia (RD). Dicha válvula instalada en el modulador del eje, cuando el sistema está en perfectas condiciones, es accionada de forma eléctrica por el modulador, cada vez que se acciona el freno, interrumpe así la presión de frenado redundante de salida regulada por la válvula reductora (24.04). Si fallar el sistema eléctrico (en caso de redundancia), al aplicar el freno, el transmisor de valor de frenado, en la conexión 21, efectúa la activación con la presión de mando neumática del circuito 1 que es presurizada a través de la válvula reductora de presión (24.04) al modulador del eje, conexión 4, con una relación de reducción de 2:1. La presión neumática actúa directamente en las válvulas relé integradas en el modulador del eje a través de la válvula de redundancia (RD) acoplada sin corriente

Y

x

A Modulador electrónico del eje

A

RD

RV

Leyenda: 12.07 - Sensores de desgaste de los frenos 12.08 - Sensores del número de rotaciones 24.04 - Válvula reductora 31.13 - Modulador del eje A - Válvulas de entrada y de salida HM - Módulo trasero RD - Válvula electromagnética de 3 vías y 2 posiciones (válvula de redundancia) RV - Válvulas relé integradas p\U - Sensor de la presión X – Conexión con el CAN Y - Conexión con el modulador del eje Sistemas de Freios - Actros

RV

Figura GT42_25_0027_C12

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Funciones de redundancia en el control del remolque Si el sistema de frenos está en perfectas condiciones, la válvula de mando del remolque es activada electricamente por la electrónica del modulador del eje. El transmisor del valor de frenado se encarga de la activación neumática redundante de la válvula de mando del remolque (igual a lo que ocurre con el modulador del eje) a partir del circuito 1 con una presión de mando 21 a través de la conexión 42. Si el sistema de frenos está en perfectas condiciones, esta presión redundante no es efectiva una vez que se queda retenida en la válvula de mando del remolque por las relaciones de la superficie del émbolo (relación de 1:5). Cuando la activación eléctrica falla, es suprimida la acción de las relaciones de la superficie del émbolo y se deja de retener la presión redundante.

Leyenda: 13.07 Transmisor del valor de frenado 18.07 Válvula de mando del remolque 35.02 Acoplamiento rápido, color rojo 35.03 Acoplamiento rápido, color amarillo

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31.13 Modulador del eje A11 Unidad de control BS FB Freno de estacionamiento V1..V3 Depósitos de aire comprimido del sistema

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Activación eléctrica de la válvula de mando del remolque Con la introducción del sistema de frenos Telligent 2, la activación eléctrica de la válvula de mando del remolque también sale del modulador del eje. Las señales del sensor de presión integrado en la válvula de mando del remolque son transmitidas igualmente al modulador del eje. El intercambio de datos entre el modulador del eje y la unidad de control BS para las funciones reguladoras "reglaje de la desaceleración y reglaje de la diferencia de resbalamiento" ocurre a través del bus CAN.

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Limitación de la presión en el eje delantero El efecto del freno de servicio durante la operación sin remolque (y sin semirremolque) en el eje delantero es tan fuerte durante un frenado total que puede afectar la estabilidad de marcha del eje trasero (poca adherencia en el suelo). Por este motivo, se reduce la presión de frenado en el eje delantero durante el servicio sin remolque. En el caso de redundancia, se limita la presión del sistema que va al circuito de freno del eje delantero (aproximadamente en 3 bares). Funciones de la limitación de presión en el sistema de frenos Telligent 2: A través de la función de reglaje de la diferencia de resbalamiento (adherencia al suelo), la unidad de control BS puede detectar mediante el software, que no existe ningún semirremolque conectado (baja proporción de carga sobre el eje trasero). En este caso, durante el proceso de frenado, la unidad de control BS ajusta una presión de frenado reducida en el eje delantero con la cual permanece garantizada la estabilidad de marcha del vehículo.

Figura W42.10-1127-01 Válvula limitadora de presión 30.03

En el caso de redundancia, en el ACTROSla presión de frenado redundante en el eje delantero se reduce a 3 bares a través de una válvula limitadora de presión (30.03).

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Bloqueo contra una posible movimentación La función de bloqueo contra una posible movimentación del vehículo está disponible, desde la introducción del "sistema de frenos Telligent 2“. Gracias al uso del bloqueo contra una posible movimentación, es facilitada la tarea de arrancada del vehículo en una pendiente de subida fuerte, algo que, sin el accionamiento del freno de estacionamiento, normalmente es una tarea complicada Con el sistema de bloqueo, se logra una comodidad en esa operación. El bloqueo contra una posible movimentación es conectado a través de un interruptor con un saliente de enclavamiento con la ignición (llave de contacto) conectada. Esta función mantiene el vehículo frenado, sin que se desplace, con la misma presión de frenado que fue aplicada durante el último proceso de frenado.

Figura GT54_25_2423_31 1 Interruptor de bloqueo contra una posible movimentación

Activar el bloqueo contra una posible movimentación ∗ Interruptor con la figura de enclavamiento accionado. ∗ Motor en funcionamiento ∗ Sistema de frenos Telligent en perfectas condiciones (sin defectos actuales) ∗ Vehículo parado ∗ Sistema de freno de estacionamiento no accionado ∗ Presión del sistema de frenos > 6,8 bares ∗ ABS sin desconectar (ABS todo terreno) ∗ Sin defectos en el CAN de frenos ni en el CAN del vehículo

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Aplicación: Bloqueo contra una posible movimentación ∗ El sistema se mantiene con la presión de frenado introducida. ∗ Tiene que estar accionando levemente uno de los pedales: del acelerador, del embrague o del de freno (en un tiempo de pasados 3 segundos, cuando el vehículo esté parado). ∗ La indicación de que el bloqueo contra una posible movimentación está activo es indicado por una luz en el tablero de instrumentos. Desactivar el bloqueo contra una posible movimentación: ∗ Se desactiva automáticamente al arrancar el vehículo (detección del torque de giro) ∗ Si no se produce ninguna confirmación por parte del conductor pasados 3 segundos, suena una advertencia acústica y el bloqueo contra una posible movimentación se desactiva. 38

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Circuitos de los frenos de estacionamiento - tractocamión y carreta

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Diagrama del flujo de datos del sistema ABA

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Integración de la interconexión global A3 Unidad de control de reglaje de la marcha (FR) A7 Módulo básico (GM) A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS) A28 Modulador del eje motriz A63. 1 Unidad de reglaje del sensor del radar (ART) A65 Módulo de l parte trasera (HM) A68 Módulo de los interruptores 4, maestro A77 Módulo de los interruptores 1, saliente A111 Unidad de control Active Brake Assist (ABA) B1 Transmisor del pedal del acelerador B28 Altavoz del centro en el techo B44 Transmisor del valor de frenado CAN 1 CAN del vehículo CAN 2 CAN de la cabina CAN 3 CAN del cuadro (bastidor) del chasis CAN 6 CAN de los frenos P2 Instrumento (INS) (tablero de instrumentos) S195 Pulsador Active Brake Assist (ABA)

Informaciones de entrada a Informaciones de la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A): - Velocidad promedia del eje delantero - Estado del pedal de freno b Informaciones de la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1): - Velocidad relativa - Aceleración relativa C Información del módulo de la parte trasera (HM) (A65): - Estado de nivel de marcha d Informaciones de la unidad de control de reglaje de marcha (FR) (A3): - Sobregás (Fuerte aceleración) ?????? - Posición del pedal de aceleración Información del módulo de los interruptores 4, maestro (A68): - Estado del Active Brake Assist (ABA) Informaciones de salida f g

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Requerimiento de la unidad de control Active Brake Assist (ABA) sobre una advertencia necesaria Requerimiento de la unidad de control Active Brake Assist (ABA) sobre la aceleración del vehículo

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Generalidades El aumento en la densidad del tránsito conduce cada vez más, hacia el aumento de la frecuencia de situaciones de peligro. Visando reducir especialmente, las posibilidades de colisiones por alcance, fue desarrollado el sistema Active Brake Assist (ABA). El sistema Active Brake Assist (ABA) permanentemente evalúa la situación del tránsito (o tráfico) delante del propio vehículo. Al mismo tiempo son registradas las distancias y las velocidades diferenciales en relación a los vehículos que circulan en su delantera y son evaluadas sus modificaciones del punto de vista de una colisión inminente por alcance. Se considera tanto más crítico, cuanto menos tiempo le restar al conductor para iniciar una reacción propia referente a esta situación. Un vehículo que circula en nuestra delantera es incluido en la evaluación cuando: ● Se detecta como mínimo 1 s ● Está a una distancia de 7 m de nuestro vehículo ● Circula con una velocidad superior al mínimo de 10 km / h. El sistema Active Brake Assist (ABA) opera de forma que avisa primero al conductor, en el caso de una situación crítica. De esta forma, el conductor tiene la posibilidad de reducir por sí mismo el peligro de estas situaciones críticas, frenando para se esquivar del obstáculo. El sistema Active Brake Assist (ABA) evalúa para esto todas las “actividades relevantes y pertinentes al conductor”, las cuales, el mismo podrá realizar a respecto de su situación. Se garantiza así, que el conductor pueda mantener, en cualquier momento, el dominio sobre su vehículo. Si no es detectada ninguna reacción del conductor, ocurre el paso siguiente, asumiendo la gestión de frenado (BS) y la desaceleración del vehículo se efectúa automáticamente. Indicación El sistema Active Brake Assist (ABA) no protege contra faltas de atención o errores de conducción. Solamente es un medio auxiliar que ayuda al conductor. El ABA presenta reacción aquí solamente en relación a los vehículos que circulan en su delantera, pero no funciona de frente a obstáculos parados en la acera, como el último vehículo en la trasera de una congestión de tránsito o un vehículo averiado. Además de eso, la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63. 1) tendrá que estar correctamente regulada, de lo contrario se podrá producir una detección incorrecta de la situación del tráfico delante del vehículo.

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1 Activar Después de conectar la ignición, la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111) comienza con la fase de inicialización y de la autoprueba. Estando activado el sistema Active Brake Assist (ABA) está apagada la luz del interruptor Active Brake Assist (ABA) (S195) en el módulo de interruptores 1 del anteparo (A77). El estado del Active Brake Assist (ABA) se indica de modo redundante en el tablero de instrumentos de información para el conductor (FIS) del instrumento (INS) (P2). Con el interruptor Active Brake Assist (ABA) (S195) puede el conductor desconectar o conectar en cualquier momento el sistema Active Brake Assist (ABA), y también durante una aplicación de los frenos. Entretanto, la advertencia óptica en el tablero de instrumentos del conductor (FIS) también se mantiene activa cuando está desconectada. Para que el sistema Active Brake Assist (ABA) asuma sus funciones, deben ser cumplidas las siguientes condiciones: ● Velocidad propia del vehículo ≥ 15 km / h ● Vehículo en nivel de marcha Si la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63. 1) detecta a través de la información del módulo de la parte trasera (HM) (A65) que el vehículo no está en el nivel de marcha, y que también, no están correctamente orientados los haces de emisión y recepción del sensor del radar, se desconecta entonces la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1). Esto tiene como consecuencia la desactivación del sistema Active Brake Assist (ABA).

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2 Registro de la situación del tráfico La unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63. 1) registra la situación del tráfico hasta 150 m adelante del propio vehículo. La unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1) emite para esto señales y recibe otra vez las señales reflejadas por los obstáculos. La unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63. 1) trabaja con 3 haces de emisión y recepción (A) que tiene un ángulo de abertura respectivo de 3,4º y que se ocultan parcialmente. Las señales recibidas y los tiempos de recorrido de una señal son determinados por la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1), constantemente la distancia del vehículo que está delante y también su velocidad relativa o la aceleración relativa. La distancia del vehículo en su delantera, su velocidad relativa así como su aceleración relativa son enviadas por la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1) a través del CAN en el bastidor (cuadro del chasis) (CAN 3) para el módulo básico(GM) (A7). De allí son enviadas a través del CAN del vehículo (CAN 1) a la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A11), la cual con la ayuda de estas informaciones y de as informaciones sobre el propio estado de marcha define la situación del tráfico actual.

A Sistemas de Freios - Actros

Figura W42-30-1055-04

Haces de emisión y recepción 44

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3 Niveles de advertencia Si existe peligro inminente de colisión por alcance del vehículo que circula delante, esta situación es informada previamente al conductor por medio de dos niveles de advertencia, antes que el sistema Active Brake Assist (ABA) venga a iniciar de forma autónoma un frenado de emergencia. De esta forma, antes de un frenado de emergencia, serán siempre mostrados, en primer lugar los dos niveles de advertencia. Antes de esto, ya puede haber sido producido un aviso de distancia ART, siempre que se tenga activado adicionalmente el Tempomat con regulador de distancia (ART). En el caso de advertencia se diferencia fácilmente una advertencia ART de una advertencia ABA. ● Una advertencia de distancia ART pode ser reconocida por un tono doble y único. Conforme la lógica de regulación ART es frenado primero, después de la advertencia o en el caso de situaciones críticas repentinas se advierte y se aplica el freno simultáneamente. El suelo recibe el frenado (hasta 20% de la desaceleración máxima ) sin advertencia. ● Una advertencia de distancia ABA puede ser reconocida por el tono constante repetido o por un tono de advertencia permanente. Conforme el proceso de reglaje ABA se efectúa la advertencia primero (como mínimo 1 s) y después se aplica el frenado (30% de la desaceleración máxima). 3.1 Advertencia de la distancia Para advertir al conductor, la unidad de control de reglaje de marcha (FR) (A3) emite mensajes “Advertencia conectada” y “ Señal acústica de advertencia conectada”, a través del CAN del vehículo (CAN 1) en el tablero de instrumentos (INS) (P2). En el display del sistema de información para el conductor (FIP) (P2p 1) es activada la barra de aviso de color roja y el respectivo símbolo de advertencia. Adicionalmente se emite un tono de advertencia a través del altavoz central del techo (B28) que es activado directamente por el instrumento (INS) (P2). Indicación La duración del respectivo nivel de advertencia depende de la reserva de tiempo que le resta al conductor en caso de una amenaza de colisión por alcance; pero entretanto, es como mínimo de 1 s por nivel de advertencia. Una advertencia de distancia ART sólo puede ser efectuada cuando existe o está montado un Tempomat con regulador de distancia (ART) y está conectado. Sistemas de Freios - Actros

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Figura W34-30-4232-21 Indicación de advertencia de la distancia P2 Instrumento (INS) P2p1 Display de información para el conductor (FIS) (en el tablero de instrumentos) Mercedes-Benz Global Training

3. 2 ABA – Nivel de advertencia 1: “Situación crítica En el caso de una situación crítica se emite la indicación de advertencia en el display del sistema de información para el conductor (FIS) (P2p 1) es una señal acústica intermitente de advertencia a través del altavoz central del techo (B28) (tiempo mínimo de 1 s). Al mismo tiempo la radio se queda muda y también la “instalación manos libres”, para que el conductor se pueda concentrar exclusivamente en el tráfico. 3. 3 ABA – Nivel de advertencia 2: “Situación muy crítica En el caso de una situación muy crítica se emite la indicación de advertencia en el display (FIS) (P2p 1) y una señal acústica intermitente de advertencia a través del altavoz en el techo (B28). (tiempo mínimo de 1 s). La radio y la “instalación manos libres” permanecen enmudecidas. Adicionalmente es accionado el freno de servicio con hasta el 30% de la desaceleración máxima y luego es activada la luz de freno. Durante los niveles de advertencia 1 ó 2 se puede suprimir la aplicación de los frenos, si la ABA detecta una de las siguientes actividades del conductor: ● Accionamiento del pedal de freno: El conductor reconoce la situación y reacciona correspondiendo a la situación. ● Accionamiento de la luz de advertencia cintilante: Al accionar la luz cintilante (máximo 20 s) es anunciado un cambio de carril (de la autopista); el conductor sigue conscientemente esta situación y ha reaccionado a la misma. ● Fuerte aceleración y sobregás: La fuerte aceleración y el sobregás indica el deseo del conductor de acelerar rápidamente; en este caso se cree que el conductor ha reconocido la situación y reaccionó conscientemente (por ejemplo, mediante un ultrapasaje rápido). ● Pérdida del objetivo: La maniobra de esquivarse de un obstáculo con la pérdida del objetivo se reconoce que el conductor registró la situación y reaccionó respectivamente. ● Desconexión del sistema Active Brake Assist (ABA) mediante accionamiento del interruptor Active Brake Assist (ABA) (S 195). Indicación Las indicaciones del display del sistema de información para el conductor (FIS) (P2p 1) permanecen activas. Sistemas de Freios - Actros

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4 Frenado de emergencia Si no es detectada una actividad del conductor y existe la amenaza de una colisión, el sistema Active Brake Assist (ABA) inicia un frenado de emergencia (frenado en seco). Las mensajes necesarias para un frenado de emergencia son transmitidas por la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A11) a través del CAN del vehículo (CAN1). Durante el frenado de emergencia (frenado en seco) activado, es emitida adicionalmente la indicación de advertencia en el display del sistema de información del conductor (FISP) (P2p 1) y un tono permanente de advertencia a través del altavoz central do techo (B28). Un frenado de emergencia (frenado en seco) una vez iniciado sólo puede ser interrumpido mediante una de las siguientes acciones del conductor: ● Sobregás ● Desconectando el sistema Active Brake Assist (ABA) con el interruptor Active Brake Assist (ABA) (S195) Todas las demás entradas ya no causan la interrupción de frenado de emergencia. De esta forma, se impide la interrupción del frenado de emergencia por una activación involuntaria, por ejemplo, del intermitente. ◙ Indicación Después un frenado de emergencia, el sistema Active Brake Assist (ABA) frena el vehículo ya parado, durante 5 segundos en lo máximo.

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Limites de la detección de vehículos Conducción descentrada lateralmente con relación al vehículo que circula delante La unidad de reglaje del sensor (ART) (A63.1) determina la distancia, las velocidades relativas y los ángulos de los vehículos que se encuentran en el área de alcance delante do su vehículo. Para determinar entre todos los vehículos registrados, el vehículo “que circula adelante” tiene lugar sucesivamente a una designación de carriles de rodaje de los vehículos registrados. Una forma de conducción desplazada lateralmente con relación a los vehículos que circulan delante del nuestro puede causar problemas en la detección debido a que estos vehículos pueden encontrarse fuera del área de exploración de la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1). Esto tiene como consecuencia el hecho de que la distancia del vehículo que circula delante del nuestro es insuficiente, una vez que la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1) solamente reconoce la distancia que el vehículo se encuentra dentro del área de alcance.

Figura W30-30-1016-01 Vehículos que circulan delante

5.1.2 Cambio de carril del vehículo que circula delante, a corta distancia También los vehículos que cambian del carril de rodaje a corta distancia para el mismo carril del vehículo con ART , solamente pueden ser detectados cuando se encuentran en el área de alcance de la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1). El conductor tiene que aumentar la distancia del vehículo que está delante aplicando el freno a su vehículo.

Figura W30-30-1017-01 Cambio de carril

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5.1.3 Vehículos en el carril lateral En el caso de vehículos que circulan por el arcén (por ejemplo, vehículos con problemas), puede ocurrir en algunos casos individuales, una detección no deseada por el sensor del radar. 5.1.4 Vehículos en entradas, salidas y cruces Vehículos que se muevan el áreas de entradas salidas y cruces, pueden causar problemas en la detección de vehículos que circulan delante. ● En el caso de vehículos entrando: - detección demorada del objetivo, por lo que no existe advertencia ni frenada, mismo el vehículo ya estando parcialmente en el propio carril de rodaje. ● En el caso de vehículos saliendo: liberación tardía del objetivo, por lo que existe una advertencia o frenadas breves, mismo que el vehículo ya esté parcialmente en el carril de rodaje paralelo.

Figura W30-30-1057-01 Vehículos en el carril lateral

Figura W30-30-1056-01 Vehículos en entradas, salidas y cruces

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5.1.5 Vehículos que circulan delante en curvas Con base en la curvatura del trayecto que es calculada por la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1), se determina el vehículo que circula delante. Estos datos, como distancia hasta el propio vehículo, la velocidad relativa (parado o circulando), la aceleración relativa, etc., son decisivos para el funcionamiento del sistema Active Brake Assist (ABA). En el área de curvas, entradas y salidas se produce un reconocimiento tardío o en situaciones raras y desfavorables un reconocimiento breve de vehículos que circulan delante.

Figura W30-30-1015-01 Vehículos que circulan delante en curvas

5.1.6 Vehículos que circulan delante en una curva en sentido contrario Conforme el radio de la curva, el sensor del radar detecta vehículos que circulan delante, pero por causa del trayecto teóricamente sucesivo del propio carril de rodaje (F), no los designa el propio carril de rodaje real. Por lo tanto, los sistemas ART y ABA no reaccionan de frente a estos vehículos.

Figura W30-30-1065-01 Vehículo que circula delante en una curva en sentido contrario F Carril propio teóricamente sucesivo Sistemas de Freios - Actros

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Advertencias en caso de situaciones de marcha especiales ● Advertencias ópticas en procedimientos de sobrepasar En procedimientos de sobrepasar pueden emitir tanto el sistema ABA como el sistema ART una advertencia de distancia cuando el conductor efectuar una maniobra muy reducida al sobrepasar. La causa está en la forma de conducir muy cerca del vehículo que está delante poco antes o durante el procedimiento de salida de su carril de rodaje. ● Advertencia óptica El sistema ABA solamente emite una advertencia óptica (sin frenar) cuando está colocado el intermitente (cintilando) o el conductor acciona mucho el sensor de la posición del pedal del acelerador (B1). El sistema ART sólo emite una advertencia óptica (sin frenar), cuando el conductor acciona mucho el sensor de la posición del pedal del acelerador (B1). (El sistema ART no reacciona ante la luz cintilante de advertencia). En situaciones muy críticas, inclusive en estado de desconectado, los sistemas ART y ABA emiten una advertencia óptica (sin frenar).

Figura W30-30-1063-01 Advertencia en caso de procedimiento de sobrepasar

● Advertencia óptica con señal acústica de Advertencia (sin frenar) Si no está colocado el intermitente (cintilante) ni ha sido accionado mucho el sensor de la posición del pedal del acelerador (B1), el sistema ABA avisa, en el caso de procedimientos de sobrepasar muy apretados, con una advertencia acústica y óptica. Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, inclusive en el estado desconectado, una advertencia óptica con señal acústica de advertencia (sin frenar).

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● Advertencia óptica con señal acústica de advertencia y frenado En caso de procedimiento de sobrepasar muy apretado, si el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está muy accionado, el sistema ART puede frenar levemente el vehículo y avisar al conductor sobre la situación con una advertencia acústica y óptica. El sistema ABA frena típicamente en estas situaciones, o solamente advierte, una vez que durante el tiempo mínimo de advertencia del ABA, la situación ya fue normalizada o el vehículo ya salió de su carril de rodaje. ● Frenada En el caso de tener que sobrepasar en una situación muy apretada, si el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está muy accionado, el sistema ART puede frenar levemente el vehículo. Esto no es ninguna frenada ABA.

● Advertencia ante vehículos que salen del carril de rodaje Cuando se desvía el vehículo que va delante, éste reduce frecuentemente su velocidad antes de cambiar del carril de rodaje para otro carril. Por un lado la distancia es reducida y por otro lado aumenta la diferencia de velocidad. Esto puede causar una advertencia del sistema ART. El sistema ART reacciona muy rápidamente de forma prematura con una desaceleración del propio vehículo. De este modo, la situación mejora de forma tan prematura que el sistema ABA ya no interfiere más. Las salidas y los procedimientos de salida del carril de rodaje en curvas pueden reforzar aún más este efecto. En las curvas y en transición de curvas los vehículos que ya tengan desviado pueden continuar siendo detectados por el sensor durante un tiempo muy breve mismo estando ya en otro carril de rodaje.

Figura W30-30-1064-01 ● Advertencia ante vehículos que salen del carril de rodaje

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● Advertencia óptica con señal acústica de advertencia y frenado Esta advertencia es producida cuando el conductor acciona bastante el transmisor del pedal del acelerador (B1) y al mismo tiempo, el propio vehículo se aproxima mucho del vehículo que se desvía. La advertencia procede normalmente del sistema ART; en situaciones raras y muy críticas esta advertencia también puede ser emitida por el sistema ABA. Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, inclusive en estado desconectado, una advertencia óptica (sin frenar). ● Advertencia óptica con señal acústica de Advertencia (sin frenar) Esta advertencia es producida cuando el sistema ART está desconectado, el propio vehículo se aproxima mucho y al mismo tiempo al vehículo que se desvía y el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está accionado o se mantiene en la misma posición. La advertencia procede normalmente del sistema ART; en situaciones raras y muy críticas esta advertencia también puede ser emitida por el sistema ABA. Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, inclusive en el estado desconectado, una advertencia óptica con señal acústica de advertencia (sin frenar). ● Advertencia óptica con señal acústica de advertencia y frenado Si el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está muy accionado, en el caso de procedimiento de desvíos muy apretados, el sistema ART puede frenar levemente el vehículo y avisar al conductor sobre la situación con una advertencia acústica y óptica. El sistema ABA no frena en estas situaciones, solamente advierte (por medios ópticos y acústicos) ya que durante el tiempo de advertencia mínimo del sistema ABA, la situación se normaliza casi siempre, y el vehículo que circula delante ya ha concluido la maniobra de desvío. ● Frenado Si el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está muy accionado, en el caso de un procedimiento de desvío muy apretado, el sistema ART puede frenar levemente el vehículo. Esto es una breve y reducida desaceleración de propio vehículo y no es ninguna frenada ABA. La causa de muchas frenadas frecuentes y de larga duración puede ser una unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1) desajustada (ajuste lateral).

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Advertencia mismo sin haber ningún vehículo circulando delante del suyo Estas advertencias son emitidas por el sistema ART y no por el sistema ABA. El sistema ART advierte en el estado de desconectado, también en los casos de obstáculos parados, como por ejemplo, vehículos averiados. Advertencias erróneas pueden ser emitidas en el caso de curvas, entradas de curvas, postes o columnas en el lado exterior de la curva, señales de tránsito que entran en la línea de la acera y puentes.

Indicación La causa de advertencias muy frecuentes en el caso de obstáculos parados puede ser una unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1) desajustada (ajuste de altura). Figura W30-30-1062-01 Advertencia ante vehículos que paran delante

Advertencia ante vehículos que paran delante Durante el procedimiento de parada de un vehículo que circula delante, por ejemplo, si el vehículo que circula delante frena irregularmente o efectúa una fuerte frenada, y si reduce así durante un tiempo reducido la distancia del vehículo que está delante (A), pueden ser emitidas algunas veces advertencias de distancia ABA. Frecuentemente esto no es notado por el conductor, (por ejemplo, al pasar por un semáforo de circulación o ante el último vehículo en el final de un atascamiento). Figura W30-30-1061-01 Advertencia ante vehículos que paran delante A Distancia con relación al vehículo que circula delante

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Sistema de la Suspensión Neumática

A7 Módulo básico (GM) B53 Sensor de recorrido, eje de mando Y28 Bloque de las válvulas magnéticas A64 Módulo frontal (FM) delantero A65 Módulo trasero (HM) Y27 Bloque de la válvula magnética B52 Sensor de recorrido, eje de mando izquierdo B53 Sensor de recorrido, eje de mando derecho Sistemas de Freios - Actros

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Registro del procedimiento de carga Condición previa Terminal KL15 conectado 1 El sensor de la presión derecho y el sensor de la presión izquierdo B54 y B55) informan continuamente al módulo trasero (HM) (A65) con la ignición conectada los valores actuales de presión en los fuelles de aire comprimido. 2 El módulo trasero (HM)(A65) calcula, de las señales de los sensores de presión, la carga actual de los ejes traseros basado en curvas características de parametrizables. A través de cálculos internos, la electrónica también determina en vehículo de 3 ejes la carga del eje remolcado o el segundo eje traccionado. Los valores de indicación de carga sobre el eje son actualizados automáticamente durante la alteración de carga sobre el eje. W32.33-1120-76 A7 Módulo básico (GM) A65 Módulo trasero (HM) B54 Sensor de presión del lado izquierdo del eje de tracción B55 Sensor de presión del lado derecho del eje de tracción B56 Sensor de presión del eje delantero CAN 1 CAN vehículo CAN 3 CAN del chasis P2 Instrumento (INS) P2p1 Display del sistema de informaciones al conductor (FIS) S144 Grupo de teclas del volante multifunción izquierdo

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Bloque de válvulas electromagnéticas de la suspensión El bloque de válvulas electromagnéticas de reglaje del nivel -l (Y26 ó Y28) está instalado en el chasis en la zona del eje de accionamiento. El local de instalación puede variar de acuerdo con la ejecución y acabado del vehículo. El bloque de válvulas electromagnéticas de reglaje de nivel convierte las señales de mando del módulo trasero (HM) en procedimientos de insuflar y aliviar el aire para los fuelles de la suspensión neumática del eje de accionamiento y desde que existente en el eje adicional del vehículo. Él somete los fuelles de los ejes con el mismo volumen de aire. Unidad de operación La unidad de operación para regular el nivel (S50) está fijada en un soporte removible en el lado externo del asiento del conductor en la parte del acceso. Con la unidad de operación para el reglaje de nivel o nivel del chasis del vehículo puede ser modificado individualmente, por ejemplo, para cargar o descargar, para recibir o retirar estructuras intercambiables o para enganchar o desenganchar carretas.

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Sensor de presión Eje de accionamiento izquierdo y derecho. Los sensores de presión izquierdo y derecho del eje de accionamiento (B54 y B55) están atornillados directamente en la carcasa de los fuelles de la suspensión neumática.

Sensor de recorrido Los sensores de recorrido, dos en el eje de accionamiento y en el caso de suspensión neumática total adicionalmente uno en el eje delantero, controlan el reglaje de nivel o de acuerdo con el tipo y ejecución del vehículo, para el control de balance, la distancia entre el chasis del vehículo y el eje. Los sensores de recorrido funcionan como sensores inductivos. La alteración de la distancia entre el chasis y el eje es medida en el sensor. A través de impulsos cadenciados en la forma de movimientos angulares. Los movimientos angulares causan una alteración de inductividad en el sensor a través de una rueda de medición del módulo frontal (FM) y del módulo trasero (HM), esa inductividad puede ser medida y transformada en señales de recorrido.

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Funcionamiento de elevación y descenso manual del chasis del vehículo

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Funcionamiento de elevación y descenso manual del chasis del vehículo En la suspensión neumática integral, pulsando la tecla correspondiente (3 y 4), el chasis del vehículo, puede ser elevado o bajado separadamente tanto en la delantera o trasera. Con el accionamiento de ambas teclas, el chasis del vehículo puede ser elevado o bajado simultáneamente en la delantera y trasera. En vehículos sin suspensión neumática integral, la tecla y la luz de control elevar y bajar en la delantera (1 y 3) está sin función . Terminal KL15 CONECTADO Activar la secuencia del funcionamiento de la unidad de operación para nivelar (S50) y elevar o bajar el chasis del vehículo 1 Activar la unidad de operación para nivelar (S50) con la tecla elevar y bajar la delantera o trasera conectar y desconectar (3 ó 4). 2 La luz de control de elevar y bajar de la delantera o trasera (1 respectivamente 2) muestra la disponibilidad operacional cuando está encendida. 3 Alterar la altura del chasis del vehículo accionando la tecla elevar o bajar (8 ó 9). Elevar o bajar con las teclas (8 ó 9) solamente es posible con la velocidad del vehículo a < 30 km/h. 4 El módulo trasero (HM) (A65) recibe a través del módulo básico (GM) (A7) las señales de la unidad de operación para la nivelación (S50) y comanda, en el eje de accionamiento, el bloque de las válvulas magnéticas de nivelación de vehículos de 2 ejes (Y27) o respectivamente el bloque de válvulas magnéticas de nivelación de los vehículos de 3 ejes (Y28), y en el eje delantero la válvula magnética de nivelación (Y26). 5 El bloque de válvulas magnéticas y la válvula magnética ventilan y purgan, conforme la solicitación de los fuelles de aire comprimido en el eje motriz o en el eje delantero. El chasis es elevado o bajado. 6 En el Display del sistema de informaciones al conductor (FIS) (P2p1) del instrumento (P2), el panel indicador de nivelación será mandado con el símbolo "chasis del vehículo" encima de la posición normal" o "chasis del vehículo abajo de la posición normal" (11.1 ó 11.2). 7 El sensor de recorrido del eje de accionamiento izquierdo (B52), el sensor de recorrido del eje de accionamiento derecho (B53), y respectivamente el sensor de recorrido del eje delantero (B51), monitorean para el módulo trasero (HM) y (A65) la alteración de la altura del chasis. OBS.El módulo trasero (HM) (A65) interrumpe automáticamente así que reconoce, en las señales de los sensores de recorrido, que fue alcanzado el limite superior e inferior del chasis del vehículo, es decir, la elevación o descenso del chasis. El chasis del vehículo permanece entonces en la posición máxima superior o inferior del chasis. Sistemas de Freios - Actros

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Funcionamiento de elevación y descenso manual del chasis del vehículo Finalizar la secuencia del funcionamiento de elevar o bajar el chasis del vehículo con la tecla stop 1 La elevación o descenso del chasis del vehículo es finalizada inmediatamente en cualquier posición del chasis mediante el accionamiento de la tecla stop (10). 2 El módulo trasero (HM) (A65) interrumpe, después el accionamiento de la tecla stop (10) en el eje de accionamiento, el mando del bloque de válvulas magnéticas de nivelación de vehículos (y28). Los fuelles de aire comprimido no serán más presurizados ni despresurizados. 3 Con un atraso de 4 s, el módulo trasero (HM) (A65) asume la altura del chasis existente como siendo el nuevo nivel nominal. Secuencia de funcionamiento desactivación de la unidad de operación de nivelación con retorno al nivel normal (posición de marcha) 1 El chasis del vehículo está en una altura cualquier. 2 A través del accionamiento de la tecla posición de marcha (7), la unidad de operación de nivelación (S50) será desactivada. La luz de control de elevar y bajar en la unidad de operación de nivelación (S50) se apagará. 3 El módulo trasero (HM) (A65) efectúa la presurización o despresurización de los fuelles de aire comprimido a través del bloque de válvulas magnéticas de nivelación de los vehículos (Y28) conforme la posición del chasis del vehículo. 4 El chasis del vehículo será automáticamente llevado al nivel normal (posición de arranque) por elevación o descenso. 5 El sensor de recorrido del eje de accionamiento izquierdo (B52), el sensor de recorrido del eje de accionamiento derecho (B53) monitorean para el módulo trasero (HM) (A65) la alteración de la posición del chasis. 6 Así que el módulo trasero (HM) (A65) reconoce en las señales del sensor de recorrido que el nivel normal fue alcanzado, él interrumpe el mando del bloque de las válvulas magnéticas de nivelación de los vehículos (Y28). 7 El símbolo "chasis del vehículo encima de la posición normal" el "chasis del vehículo abajo de la posición normal" (11.1) borrará en el Display del sistema de informaciones al conductor (FIS) del instrumento (P2).

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5 El sensor de recorrido del eje de accionamiento izquierdo (B52), y el sensor de recorrido del eje de accionamiento derecho (B53) y también el sensor de recorrido del eje delantero (B51) monitorean para el módulo trasero (HM) (A65) la alteración de la posición del chasis. 6 Así que el módulo trasero (HM) (A65) reconoce en las señales del sensor de recorrido que el nivel normal fue alcanzado, él interrumpe el mando del bloque de las válvulas magnéticas de nivelación de los vehículos de 2 ejes (Y27) y también del bloque de válvulas magnéticas de nivelación de vehículos (Y28), y en el eje delantero.el mando de las válvulas de los vehículos de 3 ejes magnéticas de nivelación del eje delantero (Y26).

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Esquemas: Hidráulicos y Eléctricos Esquema Eléctrico de Frenos Actros 8 x 4 BM934.23 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ec) - parte 1 de 5

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Esquema Eléctrico de Frenos Actros 8 x 4 BM934.23 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ec) - parte 2 de 5

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Esquema Eléctrico de Frenos Actros 8 x 4 BM934.23 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ec) - parte 3 de 5

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Esquema Eléctrico de Frenos Actros 8 x 4 BM934.23 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ec) - parte 4 de 5

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Esquema Eléctrico de Frenos Actros 8 x 4 BM934.23 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ec) - parte 5 de 5

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Leyenda del Esquema Eléctrico de Frenos – Actros 8x4 Abreviatura 1.01 1.02 10.01 10.01 10.01 12.07 12.07 12.07 12.07 12.08 12.08 12.08 12.08 13.07 14.02 16.01 16.01 16.01 16.07 18.07 20.01 20.02 20.02 20.05 22.01 22.01 22.01 22.01 24.03 24.04

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Identificación Compresor monocilíndrico Compresor bicilíndrico Llave de desconectar Llave de desconectar Llave de desconectar Sensor desgaste de las pastillas Sensor de desgaste de las pastillas Sensor de desgaste de las pastillas Sensor de desgaste de las pastillas Sensor de rotación Sensor de rotación Sensor de rotación Sensor de rotación Sensor del valor de frenado Válvula del freno de estacionamiento Válvula relé – del aire de admisión Válvula relé – del aire de admisión Válvula relé – del aire de admisión Válvula relé proporcional del eje delantero. Válvula de control de la carreta Cilindro neumático Cilindro de diafragma del freno Cilindro de diafragma del freno Cilindro neumático Cilindro tristop Cilindro tristop Cilindro tristop Cilindro tristop Válvula reguladora de presión Válvula reguladora de presión

Posición 2G 1G 17F 17D 74C 50F 50D 68F 68E 46D 46h 67H 67D 28H 33H 35D 52J 52C 38G 77H 22E 56J 56D 24E 45D 45J 72H 72E 53E 70E

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Leyenda del Esquema Eléctrico de Frenos 8 x 4 – continuación Abreviatura 31.13 33.01 33.01 33.07 33.08 33.08a 35.02 35.03 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 38.04 4.05 45.01 5.01 5.01 5.01 5.01 5.01 6.12

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Identificación Modulador del eje trasero Válvula de 3/2 vías Válvula de 3/2 vías Válvula de 3/2 vías Válvula de redundancia del eje delantero Válvula de 3/2 vías Acoplamiento rápido-de suministro de aire (Rojo) Acoplamiento rápido- señal de freno (Amarillo) Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Válvula 3/2 vías de prueba Válvula distribuidora de 4 circuitos Válvula solenoide del ABS Depósito de aire 6J Depósito de aire 15J Depósito de aire 15H Depósito de aire 15C Depósito de aire 15B Depósito de aire con secador 4H

Posición 64K 22G 24G 41G 37F 55F 79F 79H 10H 10C 11C 45K 45C 56J 56C 72E 73J 73B 55H 9G 43E

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Esquema Eléctrico Frenos Actros 6 x 4 BM934.24- (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ee) - parte 1 de 5

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Esquema Eléctrico Frenos Actros 6x4 BM934.24 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ee) - parte 2 de 5

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Esquema Eléctrico Frenos Actros 6 x 4 BM934.24- (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ee) - parte 3 de 5

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Esquema Eléctrico Frenos Actros 6 x 4 BM934.24 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ee) - parte 4 de 5

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Esquema Eléctrico Frenos Actros 6 x 4 BM934.24- (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ee) - parte 5 de 5

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Leyenda del Esquema Eléctrico de Frenos – Actros 6 x 4 Abreviatura 1.01 1.02 10.01 10.01 10.01 12.07 12.07 12.07 12.07 12.08 12.08 12.08 12.08 12.09 13.07 14.01 14.02 16.01 16.01 16.05 16.05 16.07 18.07 20.01 20.02 20.02 20.05 22.01 22.01 22.01 22.01 Sistemas de Freios - Actros

Identificación Posición Compresor monocilíndrico 2G Compresor bicilíndrico 1G Llave de desconectar Llave de desconectar Llave de desconectar Sensor de desgaste de las pastillas 52F Sensor de desgaste de las pastillas 52D Sensor de desgaste de las pastillas 69F Sensor de desgaste de las pastillas 69E Sensor de rotación 48H Sensor de rotación 48D Sensor de rotación 67H Sensor de rotación 67D Sensor de condensación 8J Sensor del valor de frenado 31H Válvula del freno de estacionamiento sin control carreta Válvula del freno de estacionamiento con control carreta Válvula relé – del aire de admisión 37B Válvula relé – del aire de admisión 32E Válvula de protección a la sobrepresión Válvula de protección a la sobrepresión Válvula relé proporcional del eje delantero. 44G Válvula de control de la carreta 77H Cilindro neumático 25E Cilindro de diafragma del freno 47J Cilindro de diafragma del freno 47E Cilindro neumático 27E Cilindro tristop 54H Cilindro tristop 54E Cilindro tristop 73H Cilindro tristop 73E 75

19F 19D 56C

35D 35J 39E 39J

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Leyenda del Esquema Eléctrico de Frenos 6 x 4 – continuación Abreviatura 24.04 30.01 31.13 33.01 33.01 33.08 35.02 35.03 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 38.02 4.05 45.01 45.01 5.01 5.01 5.01 5.01 5.01 5.01 6.12 7.03 U16 U32 U90 U92 Sistemas de Freios - Actros

Identificación Posición Válvula reguladora de presión 71E Válvula de seguridad Modulador del eje trasero Válvula de 3/2 vías Válvula de 3/2 vías Válvula de redundancia del eje delantero Acoplamiento rápido-de suministro de aire (Rojo) Acoplamiento rápido- señal de freno (Amarillo) Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Válvula distribuidora de 4 circuitos 12G Válvula solenoide del ABS Válvula solenoide del ABS Depósito de aire 6J Depósito de aire 9G Depósito de aire 18J Depósito de aire 18H Depósito de aire 18C Depósito de aire 18B Depósito de aire con secador 4H Válvula de sobrepresión con retorno Sólo con depósito de presión >15,5 bares Sólo en el modelo 933 Con suspensión a aire vea NR/ENR 4J Con Tambor de freno 30/30 en el 2º y 3er ejes

7G 64K 25G 27G 42F 79F 79H 12H 12C 14C 48J 48E 54F 55J 55E 45J 45E

15K 7F 15J 38E 76

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Esquema Funcional Control de Nivel (ref. WIS pp32.33-w-2200-99mg) Actros 6 x 4 BM934.24

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Leyenda del Esquema Funcional de Control de Nivel del Actros 6 x 4 Abreviatura 10.10 12.05 12.05 12.06 12.06 12.09 30.01 38.02 38.02 38.02 39.02 42.13 43.01 43.01 43.01 43.01 43.01 43.01 43.01 43.01 5.01 7.02

Sistemas de Freios - Actros

Identificación Unidad de Operación Sensor de posición Sensor de posición Sensor de presión Sensor de presión Sensor de condensación Válvula de seguridad Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Conexión de prueba M16 x 1,5 Silenciador Bloque de válvulas solenoide del eje trasero Fuelle neumático Fuelle neumático Fuelle neumático Fuelle neumático Fuelle neumático Fuelle neumático Fuelle neumático Fuelle neumático Depósito de aire comprimido de cámara única Válvula de retorno controlado

Posición 5D 25J 25B 13B 15B 9G 9E 7E 17G 17D 16F 19G 17J 17B 18B 18J 24H 24C 27H 27C 10F 7H

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Esquema Funcional de Control de Nível (ref. WIS pp32.33-w-2200-97acg) Actros 6 x 2 BM 934.251

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Esquema Eléctrico de Control de Nivel BM934 (ref. WIS pe32.33-w-2001-99d)

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Leyenda del Esquema Eléctrico de Control de Nivel Abreviatura A2 A22 A31 A31 A64 A65 A65 A65 A65 A65 A68 A7 A7 A76 A76 A77 A77 B51 B52 B53 B54 B55 B56 - CAN 2 - CAN 3 F10-A7 F5-A2 F6-A7 F7-A7 K2-A31 K3-A7

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Identificación Fusible A2 Módulo parameterizable PSM Relé A31 Relé A31 Módulo Frontal FM Módulo Trasero HM Módulo Trasero HM Módulo Trasero HM Módulo Trasero HM Módulo Trasero HM Interruptor Maestro del Módulo 4 Módulo GM Módulo GM Soporte del interruptor del Módulo 2 Soporte del interruptor del Módulo 2 Soporte del interruptor del Módulo 1 Soporte del interruptor del Módulo 1 Sensor de posición – Eje delantero Sensor de posición – dirección a la izquierda Sensor de posición – dirección a la derecha Sensor de presión – dirección a la izquierda Sensor de presión – dirección a la derecha Sensor de presión – eje delantero CAN interior CAN del Chasis Tml 15 distribución, tml 15 cuerpo fre fusibles Fusible adicional y fusible de alarma sirena, tml 30 Tml 30 panel interruptor modular, CAN Interior Tml 30 fusible de distribución relé Terminal 15 - relé

Posición 52G 59M 45F 60F 4B 8B 23B 38B 52B 67B 74B 47M 67M 73H 76H 74M 77M 2M 22M 24M 27M 29M 30M 71J 5D 64L 52H 70L 52L 61G 63L

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Leyenda del Esquema Eléctrico de Control de Nível – continuación Abreviatura K5-A31 K6-A31 K7-A31 S49 S49 S50 S51 S51 S52 S52 S96 U111 U293 U36 U40 U41 U5 U6 U77 X30 X7.2 XB.31.R XB.31.R XR.5.5 XR5.6 XR.54.10 XR.54.11

Sistemas de Freios - Actros

Identificación Relé de la unidad de operación Relé de la unidad de operación Relé de la unidad de operación Interruptor del nivel normal I y II Interruptor del nivel normal I y II Unidad de control del nivel Botón sube y baja del eje del tráiler (remolque) Botón sube y baja del eje auxiliar 78L Botón de auxilio de conecta y desconecta Botón de auxilio de conecta y desconecta Interruptor de sobrecarga Valido en vehículos con eje auxiliar 32E Valido en la preinstal. de la 2ª unid oper. Valido en vehíc.con ADR, sujeto a GGVS Valido en vehículos 4 x 2 Valido en vehículos 6 x 2, VLA Valido en vehículos con volante a la derecha Valido en vehículos con volante a la izquierda Vehículo sin PSM Conector de la unidad de control de nivel Conector de cabina y chasis Terminal (soldado) directo a masa Terminal (soldado) directo a masa Soldadura NR Soldadura NR Sensor de presión soldado Sensor de presión soldado

Posición 45G 47G 49G 74L 77L 38M 74L 73L 78L 32M 44C 58E 10C 14C 73C 76C 65H 37H 53H 35M 61M 20M 25M 26M 31M

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Leyenda del Esquema Eléctrico de Control de Nivel – continuación Abreviatura XX.31.5 Y26 Y27 Y27y21 Y27y2 Y27y3 Y28 Y28y1 Y28y2 Y28y3 Y28y4 Y28y5

Sistemas de Freios - Actros

Identificación Relé de la unidad de operación Relé de la unidad de operación Relé de la unidad de operación Interruptor del nivel normal I y II Interruptor del nivel normal I y II Unidad de control del nivel Botón sube y baja del eje del tráiler (remolque) Botón sube y baja del eje auxiliar 14M Botón de auxilio de conecta y desconecta Botón de auxilio de conecta y desconecta Interruptor de sobrecarga Valido en vehículos con eje auxiliar 18M

Posición 36M 34M 10L 11M 11m25/ 12M 14L 15M 16M 17M

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Esquema Eléctrico Neumático del Actros 6 x 4 rodoviario

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Esquema Eléctrico Neumático Actros 8 x 4 fuera de carretera

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Arquitectura Electrónica Actros

OBD

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Leyenda de la Arquitectura Electrónica Actros ABA AM AG ANH ART AUF BS BTS EAB EDW FDR FFB FLA FM FR GM GS HM HZR IBS INS KB KDiag KNot KOM KR LWS MSF MR NR PSM

Asistente de frenado Activo Modular del eje Selección automática de marcha Interfaz CAN electrónica del remolque Control de navegación autónomo inteligente Interfaz CAN electrónica de la carrocería Sistema de freno. Interruptor de desconexión de la batería GGVS (normas alemanas de transporte de mercancías peligrosas) Interfaz CAN eléctrica del freno del remolque • Sistema de alarma antirrobo Sensor de aceleración lateral Control remoto vía radio Sistema de arranque en frío Módulo delantero Control del Vehículo Módulo base Mando de la caja de cambios Módulo trasero Control del calentador Gestión de consumo de la batería Tablero de instrumentos Operación (accionamiento) del embrague Diagnóstico K-line Modo de operación de emergencia K-line Interfaz de comunicaciones Control del embrague Sensor del ángulo de giro Panel modular de los interruptores Control del motor Controle de nivel Módulo especial parameterizable

Sistemas de Freios - Actros

RD RLS RS SPA SR SRS TCO TMF TMB TP WR WS WSK X13 ZDS ZHE ZL Z2 Z6

Sistema de monitoreo de la presión de neumáticos Sensor de lluvia y luz Control del retarder Asistente de pista (carril de rodaje) Control de estabilidad Sistema de retención y seguridad Tacógrafo Unidad de la puerta del conductor Módulo de la puerta del acompañante Plataforma Telemática Control de volteo Sistema de mantenimiento Embrague del convertidor de torque Conector del link de datos Memoria Central de Datos Calentador auxiliar Volante auxiliar Punto terminal 2 Punto terminal 6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

CAN bus del vehículo a 500 Kb/s CAN bus interior a 125 Kb/s CAN bus del chasis a 250 Kb/s CAN bus del motor a 125 Kb/s CAN bus de la transmisión a 250 Kb/s CAN bus del freno a 500 Kb/s Interfaz CAN de la parte electrónica del remolque a (PSM) 125 Kb/s Interfaz CAN de la parte electrónica de la carrocería a (PSM) 125 Kb/s CAN bus de la telemática a 250 Kb/s CAN bus del velocímetro a 125 Kb/s CAN del Remolque (BS) 125 Kb/s

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DAC – Dúvida ZerØ na Øficina Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira Telefone (19) 3725-2121 - opção Ø e-mail: [email protected] Mercedes-Benz do Brasil Ltda. Av. Mercedes-Benz, 679 Distrito Industrial - Campinas/SP 13054-750 Global Training Localize o Centro de Treinamento mais próximo acessando: https://etraining.daimler.com/GTBRA/docs/help/pt_BR/index_br.html Clique em “Item 5 - Treinamento” e depois “Localização dos Centros de Treinamento” Faça sua inscrição através do SABA: https://e-training.daimler.com/Saba/Web/GTBRA Não possui cadastro? Faça através do site: http://www.mercedes-benz.com.br/cadastro_saba.aspx GT0469

Ed. B

02/2012