Sistema de Carburacion y Afinado de Motores

 

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INTRODUCCION 1-LA BATERIA 2-CABLES DE BUJIA 3- LA BUJIA 4-BOBINA DE ENCENDIDO 5- VERIFICACION DEL PUNTO DE ENSENDIDO.-  6-FILTRO DE GASOLINA 7- FILTRO DE AIRE 8-NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR 9- LOS INYECTORE

10-TPS 11-CUERPO OBTURADOR.12-SENSOR DE VACIO 13-SESOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION 14-ACUTUADORES 15-MOTOR PASO APASO 16-SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA 17-ELECTROVALVULA EGR 18-VERIFICACION DEL CODIGO DE FALLAS 19-COMO BORRAR CODIGOS DE FALLAS DE LA ECU CON ESCANNER

 

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Introducción. Para un buen funcionamiento del motor debemos proceder al afinado del motor cada cierto tiempo esto nos hade asegurar que no sufriremos algún percance al momento de conducir nuestro automóvil.

Afinación en motores a inyección:  inyección:   El objetivo primordial de una afinación del motor es el de recuperar o mantener el desempeño y la eficiencia original del vehículo. Esto se logra mediante el reemplazo de partes que por su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza detallada de algunos componentes del motor. Se recomienda realizar el servicio de afinación cada 10,000 ó 15,000 Km. dependiendo del uso que se le dé al vehículo.

Comprobación e inspección de órganos auxiliares del motor

 

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Esta comprobación se la debe realizar para un buen funcionamiento del motor ya que sin ellos el motor y el automóvil no podrían dar toda su capacidad ocasionando pérdidas de eficiencia al motor y por tanto al cliente.

1-LA BATERIA.BATERIA.-

El arranque de un motor de combustión por medio del motor de arranque requiere durante un breve espacio de tiempo corrientes muy elevadas de entre cientos y miles de amperios.   La batería, a de cumplir este requisito también en invierno a bajas amperios. temperaturas. Además el voltaje el voltaje eléctrico no puede reducirse considerablemente durante el proceso de arranque. Es por ello que las baterías de arranque disponen de una resistencia interior pequeña. La batería disminuye su capacidad con la disminución de la temperatura. Hay diferentes sistemas disponibles en el mercado para evitar una temperatura demasiado baja así como para elevar la temperatura. Al llegar el invierno se debería comprobar si la capacidad de la batería es suficiente para el arranque a temperaturas bajo grados (Celsius). es Lasmayor baterías terminan su ciclo normalmente invierno ya que la cero pérdida de capacidad a bajas temperaturas y a menudo en no pueden proporcionar un arranque prolongado a temperaturas reducidas. A -20ºC solo esta disponible la mitad de la capacidad normal. Al mismo tiempo la baja temperatura del aceite del motor hace el proceso de arranque sea macha mas difícil. Es por ello que en lugares con inviernos muy duros se desmonta la batería durante la noche para depositarla en un cuarto caliente. Otra posibilidad es medir el voltaje de la batería. Para ello no se precisa desensamblar la batería, basta con conectar el dispositivo a los polos de la batería (tester). Es importante saber que estas mediciones solo pueden realizarse si la batería ha „‟reposado‟‟, es decir,

al menos 2 horas después de haber estado en funcionamiento o haberse cargado/descargado. Una batería en esas condiciones tiene 12,65 V cuando esta totalmente No debería estar cargada por debajo de 12,53 (aprox. 85% de la carga total) Con 12,25 cargada. volt la batería esta medio y con 11,9 VVprácticamente descargada. En

 

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caso de que el voltaje baje de ese valor, la batería ya no podrá cargarse a la capacidad original. Mantenimiento, cuidado e inspecciones El nivel de líquido (o en general el electrodo) también se debería inspeccionar al menos cada otoño en las baterías que no precisan de mantenimiento. En caso de pérdida de líquido, se debería rellenar con agua destilada. Inspección del regulador el regulador de voltaje. El resultado del voltaje de carga debería estar situado entre 13,80 - 14,4 V. La batería se debe chequear después de la carga, para ello existen diferentes productos en el mercado. La densidad del acido por ejemplo puede determinarse con un densímetro. un  densímetro.   Para ello es importante saber la densidad cuando la batería esta plenamente cargada. Consejos para la seguridad:  seguridad:  Cuando se usa un dispositivo para cargar la batería se deben retirar los tapones a rosca y evitar las chispas o cuerpos candescentes debido al peligro de explosión por la formación de oxihidrógeno. No permita con los niños se acerquen a las baterías. Los ácidos de la batería son muy corrosivos, por ello se debe llevar gafas y guantes protectores. No incline la batería porque los ácidos podrían salir por las aperturas. En caso de que salpique acido a los ojos aclarar con abundante agua fría, y acto un servicio de urgencias.

seguido ir a

Nivel del electrolito Debemos tener muy en cuenta que el liquido que contiene la batería es agua destilada mezclada con acido sulfúrico y debemos tener cuidado al manipulado.

Casi todas las baterías están provistas de tapones en la parte superior del mismo por donde se hace ingresar agua destilada. Para la verificación del nivel se procede a introducir un densímetro dentro de cada un de los orificios de la batería.

 

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Con el densímetro se comprueba la carga del electrolito si la lectura está comprendida entre 1.260 y 1.290 la batería se halla totalmente cargada. Para una mejor comprobación tenemos estos datos:

1.265 - 1.299 batería totalmente cargada. 1.235 - 1.265 batería ¾ de su carga. 1.205 - 1.235 batería ½ de su carga. Corrosión  Corrosión  Los bornes y cables en especial los de la parte superior de la batería tienen tendencia a la corrosión los que se dé hacer es limpiar con un trapo con agua para no dañarse las manos con el acido. Después de haber inspeccionado y solucionado los problemas se procede a la recarga de la batería con y cargador de baterías

2- LA BUJIA.-

 

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La función de una bujía de encendido es de conducir el alto voltaje eléctric eléctrico o hacia el interior de la cámara de combustión , convirtiéndola en una chispa para inflamar la mescla de aire / combustible .  A pesar de su aparien apariencia cia simple es una pieza que requiere para su concepció concepción n la aplicación de tecnología sofisticada, pues su perfecto desempeño esta directamente ligado al rendimiento del motor , los niveles de consumo de combustib combustible le , la mayor o menos carga de contaminantes en los gases expeditos por el escape.

CALIBRACION CALIBRAC ION DEL ELECTRODO ELECTRODO..-

 

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Calibrado de bujía Después de haber ubicado la falla en las bujías se procede al calibrado de ellas si es que están en un estado de funcionamiento. Lo que se hace es calibrar a la bujía entre el electrodo a masa y el electrodo central. Valor aproximado es de 0.1 cm Para reajustar la distancia entre los electrodos necesitara un calibrador de separaciones. Consulte el manual de su automóvil para saber cual ha de ser la separación correcta de la bujía. Para verificar la separación, introduzca el calibrador adecuado entre los electrodos y asegúrese de que se ajusta sin holguras. Si la separación es demasiado grande, golpee el electrodo lateral suavemente, Si es demasiado estrecha, utilice un cuchillo entre los dos electrodos y levante ligeramente. COLOCACION DE LAS BUJIAS.-  BUJIAS.-  Una razón de que las bujías sean difíciles de quitar es que han sido apretadas demasiado, o, también, que algo se ha introducido en la rosca de la bujía o en la de su alojamiento. Una práctica bastante corriente es poner unas cuantas gotas de aceite del motor en la rosca de las bujías. Algo que no debe olvidarse a la hora de volver a colocar las bujías es no apretarlas demasiado. Enrosque a mano las bujías nuevas, o limpias, y a continuación, si es una bujía con junta, dele un cuarto de vuelta con la llave; si es una bujía de asentamiento cónico, dele un sexto de vuelta. 3- Cables de bujías

Los cables para bujía son los encargados de transmitir la energía eléctrica y el alto voltaje generado en la bobina de encendido al distribuidor y enviarla a las bujías de encendido. Para garantizar un óptimo funcionamiento del motor. Es necesario que los cables no tengan fugas de corriente y se evite al máximo la emisión de ruidos y estática, ya que estos afectan el desempeño de otros equipos del vehículo.

 

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Tipos de cables de bujías Para que pueda saltar la chispa que da vida al motor, la alta tensión (de hasta 25 kv) producida por la bobina, debe pasar primero a través del cable de encendido antes de llegar a la bujía. Para que esto pueda ocurrir, los cables deben cumplir una serie de requisitos. Los más importantes son: altas propiedades de aislamiento, resistencia a las altas temperaturas (hasta 200º C), resistencia a las vibraciones y a las variaciones de la humedad. Estas características deben mantenerse de manera constante y fiable a largo plazo, incluso en las condiciones más extremas.

Núcleo de cobre

Resistencia activa

4- BOBINA DE ENCENDIDO.-  ENCENDIDO.- 

Construida en carcasa metálica, posee en su interior un núcleo de hierro laminado y dos enrollamientos, que son conocidos como bobinados primario y secundario. El arrollamiento primario pasee aprox: 350 espiras (vueltas de los cables) más grueso que el secundario. Y esta conectada a los terminales positivos y negativo (bornes 15 y 1). El enrollamiento secundario con aprox: 20.000 espiras (cable mas delgado) tiene una extremidad conectada en la salida de lata tención ( borne 4 ) y la otra extremidad , internamente conectada en el arrollamient arrollamiento o primario . LAS FAMILIAS DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO.-

 

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Como informamos anteriormente la bobina es el componente del sistema de encendido responsable de generar la alta tención necesaria para la producción de la chispa. Las bobinas son clasificadas en dos “familias”. 

BOBINA DE ENSENDIDO A ASFALTICA.SFALTICA.- (familia 1) Son las bobinas cilíndricas tradicionale tradicionales, s, con resina asfáltica. BOCHS no utiliza aceite desde el año 1974. Las razones de no utilizar aceite: En caso de olvidar las llave de encendido prendida (en contacto) por largo tiempo, sin el motor estando funcionando, se producirá calor en la bobina. En bobinas con aceite, ya hubo casos de pérdida del liquido (aceite), eso por el aumento de la p presión, resión, ocasionado por el au aumento mento de la temperatura (hervir el aceite). Para los nuevos sistemas de encendido electrónico, donde se requieren tensiones alrededor de los 34.000 voltios, las bobinas con aceite ya no son suficientes , provocando fallas de encendido.

PRUEBA DE LA BOBINA.Para la prueba correcta de la bobina se recomienda el uso de osciloscopio, oscilosco pio, donde se puede medir la tención máxima suministr suministrada, ada, probando siempre en la temperatura normal de funcionamiento. Otra forma menos confortable es de medir las resistenc resistencias ias de los dos enrollami enrollamientos entos primario y secundario utilizando el ohmiometro. Las pruebas de resistenci resistencia a se la recomienda hacerla en la temperatura ambiente, entre 20 y 30°C (La temperatura influye en los valores). BOBINAS DE ENCENDIDO PLASTICAS.- (Familia 2) Los nuevos motores, mas optimizados y con elevadas sistemas de encendido mas po potentes. tentes.

revoluciones revoluciones,, necesitan de

Para esos motores, fueron desarrollados nuevas bobinas de encendido con formas geométricas diferentes de las tradicionales tradicionales,, conocidas como bobinas plásticas. Las bobinas plásticas tradicionales tradicional es (asfálticas (asfálticas). ).

poseen

ventajas en relación a las bobinas

cilíndricas

Mayor tensión de encendido. Mayor disponibilid disponibilidad ad de chispa por minuto. Menor tamaño, ocupando menos espacio en el compartimient compartimiento o del motor Menos peso. Puede ser construida en diversas formas geométricas, dependiendo de la necesidad y espacio disponible en el compartimient compartimiento o del motor.

 

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PRUEBA DE LAS BOBINAS PLASTIC PLASTICAS AS..La prueba de las bobinas plásticas obedecen los mismos principios de las bobinas tradicionales (cilíndricas), (cilíndric as), siendo lo ideal el uso de osciloscopio para la verificación del funcionamiento y de la potencia Todavía, con el ohmiometro se puede medir las resistencias de los enrollamientos primario y secundario , y a través de esta prueba , se puede realizar una evaluación aproximada del estado de la bobina, no olvidando que la prueba ideal se efectuara dinámicamente , eso es funcionando y con el osciloscopio Los parámetros aproximados que se deben considerar  en la medición de una bobina son los siguientes: BOBINA B. Para encendido con platino B. para encendido transistorizado B. por encendido electrónico

PRIMARIO 3 - 4Ω 

SECUNDARIO 7 – 10 kΩ 

1.5 – 2.5 Ω 

9 – 11 kΩ 

0.5 – 1 Ω 

10 – 14 kΩ 

5- VERIFICACION DEL PUNTO DE ENSENDIDO.ENSENDIDO.- 

En la actualidad existen vehículos que portan d dos os tipos de combustibles que son usados uno a la vez dependiendo a la selección y al uso que agá el conductor.

 

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En una afinación es muy importante que el punto este correcto, ya que de ello dependerá el buen funcionamiento del motor, lo que se consigue con el adelanto del punto es, adelantar el salto de la chispa para que cuando el motor llegue antes del pun punto to muerto superior el combustible se haya empezado a combustionar.

PUESTA A PUNTO POR MEDIO DE UNA PISTOLA ESTROBOSCOPICA ESTROBOSCOPICA..-

El empleo de una pistola estroboscopica ofrece mayores garantías por que se puede conseguir una puesta a punto mas precisa, rápida y cómoda, ya que su funcionamiento es autónomo y puede ir conectada a la red eléctrica o a la batería del vehículo, produciendo una ráfaga de luz por efecto capacitivo tan potente que puede realizarse la puesta a punto con el motor en marcha y se puede tomar la referencia sobre las marcas hechas por este motivo en la polea o en el volante motor según sea el sistema de referencia introducido por el fabricante.

Nota: aunque no se disponga de la pistola estoboscópica, podemos girar con la mano el Nota: aunque distribuidor hasta conseguir que el motor funcione lo mas redondo posible sin tirones. Hay pistolas estroboscopicas van en equipadas, un medidor de gradosdesplazar de avance del encendido. Moviendo unaque ruleta la pistolacon podemos se consigue el destello de la lámpara con respecto al punto de encendido, cuyo efecto supone que la marca del volante se mueva en contra del sentido de giro. De esta manera, moviendo la ruleta pueden hacerse coincidir las marcas de PMS y la referencia fija del cárter, indicando la aguja en el cuadrante del visor los grados de avance inicial a que se ha "calado" el distribuidor. Del mismo modo, mediante esta pistola puede comprobarse el punto de encendido a diferentes regímenes del motor, lo que supone una verificación de las curvas de avance del encendido .Soltando la conexión del tubo flexible de la cápsula de vacío del distribuidor, se comprueba a diferentes regímenes, la curva de avance centrifugo, para lo cual basta hacer girar el motor a los regímenes deseados y mover la ruleta de la pistola estroboscopia hasta hacer coincidir las marcas, obteniéndose en el visor el valor de avance de encendido para este régimen, del que debe desconectarse el inicial al que se haya calado distribuidor. Con ayuda de una puede bombaverificarse de vacío, también que se conecta la avance misma toma de la Poniendo cápsula de vacíoladel distribuidor, la curvaade por vacío. a girar el motor a un determinado régimen, se mide el avance suministrado por el distribuidor para diferentes valores de vacío aplicados a la cápsula.

 

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6- FILTRO DE GASOLINA GASOLINA..-

La función del filtro de gasolina es de retener las impurezas que se puedan encontrar en el deposito de gasolina o en el trayecto del tanque hacia el motor, estas impurezas pueden llegar al deposito cuando recargamos combustible en las gasolineras de autoservicios, la condensación del tanque produce oxido el cual dañaría todo el sistema de alimentación de combustible, y al ser trasladado el combustible ya sea por los inyectores a la cámara de combustión.  combustión.  

7- FILTRO DE AIRE.-

 

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El filtro de aire es muy importante en el automóvil ya que es el encargado de evitar que entre suciedad en el motor. Si su filtro no trabaja adecuadamente la suciedad podría entrar en su motor trayéndonos con ello diferentes problemas, por lo tanto es importante verificar su filtro de aire. En condiciones normales nunca deberíamos tratar de limpiar un filtro de aire con elementos de papel. La tierra en el filtro no hace mal hasta que empiece a restringir el flujo de aire. Sin embargo, en ciertas circunstancias nos encontramos y se tapa el filtro hasta el punto que el motor no anda a altas velocidades. COMO SE LIMPIA UN FILTRO DE AIRE AIRE..-

Estos son los pasos correctos para limpiar el filtro de aire en estos casos: 1.- Buscar el regulador de presión de aire en el compresor y bajar la presión a 30 psi (2 bar). NUNCA se debe usar la presión de aire directo de la manguera que infla llantas sin bajar la presión. Estas mangueras normalmente están con más de 100 psi de presión de aire y abrirá los poros del papel filtrante. 2.- Sacar el filtro del porta filtro y soplar el porta filtro mientras se tapa la entrada de aire al motor con un trapo para evitar la entrada de esa tierra. 3.Con hacia 30 psifuera, de presión de aire,por apuntar la manguera porlaelpistola medioy del filtro filtrante. y soplar de adentro manteniendo lo menos 2 cm entre el papel

 

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4.- Con 30 psi de presión de aire, limpiar un poco del residuo de polvo en la parte exterior del filtro, manteniendo un ángulo entre 30 y 45 grados entre el filtro y la pistola. Nunca apunte la pistola directamente al filtro. 5.- Cuando la mayoría de la tierra suelta ha salido, colocar el filtro en su porta filtro. Si alguna vez encuentra tierra en la entrada al motor, o en el porta filtro después del filtro. Cambie el filtro lo antes posible. Esta tierra está entrando al motor para lijar el bloque, las camisas, o los anillos. Nunca apunte apunte la pistola de aire directamente al filtro. Esto abre los poros del papel y deja pasar la tierra hasta el motor. El propósito del filtro de aire es evitar la entrada de tierra al motor. 8- Nivel de aceite de motor Esta es una de las verificaciones importantes ya que si no se mide el nivel y el estado del aceite, este nos puede provocar serios daños al motor.

Lo que se hace es sacar el medidor de aceite y se comprueba visualmente si es que necesita un cambio y estos son los problemas para el reemplazo: Color negruzco del aceite Nivel alto del aceite Nivel bajo del aceite Restos de limadas Pasos para el cambio de aceite

1. Verificar el aceite con el medidor 2. drenar Quitar el tapón de drenado de aceite ubicado en el Carter. 3. todo el aceite 4. Introducir un poco de aceite por el tapón de llenado ubicado en la tapa de la culata 5. esperar a que salga un poco de aceite limpio por el orificio de salida

 

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6. colocar el tapón de drenado 7. introducir el caite al motor aproximadamente 3.5 litros dependiendo del fabricante 8. Esperar unos minutos y medir el nivel de aceite. EL ACEITE DE MOTOR USADO ES CONTAMINA CONTAMINANTE.NTE.Si no se recoge adecuadamente, el aceite de motor usado causa graves problemas a nuestro entorno:  

Si se arroja a la tierra el aceite usado, éste contiene una serie de hidrocarbur hidrocarburos os que son degradables biológicamente que destruyen el humus vegetal y acaban con la fertilidad del suelo. El aceite usado contiene asimismo una serie de sustancias tóxicas como el plomo, el cadmio y compuestos de cloro, que contaminan gravemente las tierras. Su acción contaminadora se ve además reforzada por la acción de algunos aditivos que se le añaden que favorecen su penetración en el terreno, pudiendo ser contaminadas las aguas subterráneas.   Si se vierten a las aguas, bien directamente o por el alcantarilla alcantarillado, do, el aceite usado tiene una gran capacidad de deterioro ambiental. En el agua produce una película impermeable, que impide la adecuada oxigenación y que puede asfixiar a los seres vivos que allí habitan: un litro de aceite contamina un millón de litros de agua.  Asimismo, el aceite usado, por su bajo índice de biodegrada biodegradabilidad, bilidad, afecta gravemente a los tratamientos biológicos de las depuradoras de agua, llegando incluso a inhabilitarlos.   Si el aceite usado se quema, sólo o mezclado con fuel-oíl, sin un tratamiento y un control adecuado, origina importantes problemas de contaminación y emite gases muy tóxicos, debido a la presencia en este aceite de compuestos de plomo, cloro, fósforo, azufre, etc. Cinco litros de aceite quemados en una estufa contaminan, con plomo y otras sustancias nocivas, 1000.000 m3 de aire, que es la cantidad de aire respirada por una persona durante tres años.

 

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9-LOS INYECTORES.-

Los inyectores son electroválvul electroválvulas. as. En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte una válvula. Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se crea un campo magnético que hace que la válvula se habrá. habrá.   Es importante recordar que después de un tiempo prolongado de uso de un vehículo con el sistema de inyección inyección electrón electrónica ica de gasoli gasolina na efectué la llimpieza impieza de los inyectores, debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverizació pulverización n adecuada del combustible dentro del cilindro , produciendo marcha lenta irregular , perdida de potencia que poco a poco se va apreciando en la conducción. NOTA:  La comprobación de inyectores puede resultar peligrosa ya que la presión a que NOTA:  sale combustible de la tobera del inyector es suficiente para perforar la piel humana y llegar al torrente sanguíneo. Esto último puede tener consecuencias MORTALES. Lo ideal es probar el inyector con éste alojado en una campana de pruebas especial de manera que el chorro no pueda dañar a nadie. El inyector deberá apuntar siempre en sentido opuesto al operador del aparato de pruebas o a cualquier otra persona que asista a las mismas. Al realizar estas pruebas además de protegerse las manos con una crema adecuada o con guantes de goma es aconsejable utilizar gafas de seguridad. LOS INYECTORES Y SU LIMPIEZA.Con intervalos no mayores a 20000 kilómetros, deberíamos realizar una completa limpieza de inyectores.

 

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Para que la limpieza sea efectiva, los inyectores deben sacarse de la rampa y, colocados en una batea de ultrasonido, sumergidos en una solución limpia inyectores.

El mecanismo de limpieza por ultrasonido es provocado por la acción de ondas acústicas de alta frecuencia introducidas en el líquido de limpieza que producen una intensa agitación mecánica de carácter microscópico.

Balance de inyectores Dentro las pruebas tenemos el balance de inyectores. Esto se lo realiza antes y después de la limpieza de inyectores para poder observar el rendimiento de los inyectores.

 

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Se puede adquirir en las tiendas de partes, líquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se pueden agregar al combustible periódicament periódicamente, e, considerando este procedimient procedimiento o como un programa de mantenimiento regular. Otras formas de limpiar los inyectores mas rápidamente es inyectar en el sistema de inyección solventes desincrusta desincrustantes ntes directamente con el combustible en las tuberías mientras el motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de rpm alto que permite el arrastre de las incrustaciones y el carbón que se pueda haber depositado el los desmontarr motor. inyectores. Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmonta Otro procedimiento de mayor e efectividad fectividad , es el de limpiar los inyectores desmontando de su alojamiento y también desmontando de la riel de combustible. Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocand colocando o en el equipo de ultrasonido ultrasonid o para que puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y luego hacerlo funcionar a cada uno con un generador de pulsos. Esto se denomina limpieza de inyectores desmontando motor. motor.   Terminada la ooperación , se monta un banco caudales para un reproducir el funcionamiento funcionamient y medir ellimpieza rendimiento de cadaenuno que node debe de superar 10% entre todos los inyectores. En aquellos casos que uno o varios inyectores se encuentren por debajo de los 10% del mejor se debe inspeccionar para ver si todavía no están suficientem suficientemente ente limpios o remplazarlos remplazarl os por defectuosos. Cuando se reinstala los inyectores de beben reemplazar los anillos O de cada inyector para asegurarse que no se produzcan perdidas de combustibl combustible e que son tan peligrosas. Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección se debe de tener muy en cuenta que el sistema puede estar bajo presión, por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo, es sacarle la presión de combustible. Para lo cual se debe colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan retener todo el combustible para que no se derrame , porque puede ser fatal, considerando el grado de inflamaci inflamación ón de la gasolina.

 

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LIMPIEZA DE INYECTORES SIN DESMONTAR DEL MOTOR.-

Canister

Para este procedimient procedimiento o se suele utilizar un equipo canister especialmente diseñado para la limpieza de de inyectores. La técnica consiste en realizar un puente entre la llega de combustible y el retorno hacia el tanque , de tal forma que el combustión retorne sin pasar por la riel . Luego se ingresa un combustible “limpiador” por la la entrada de combustible hacia los inyectores, a la presiones de trabajo, y se hace funcionar el motor con este combustible. Este producto combustible tiene la particular particularidad idad de pasar por los inyectores. Limpia los mismos en su interior. Es un sistema e efectivo fectivo sobre todo en aquellos motores donde es complicado de desmontar inyectores. Pero no es una limpieza tan profunda y además no se pueden probar los inyectores en un banco de comprobación de todas formas es muy efectiva en todos casos. PROCEDIMIENTO.1. Inhabilite el funcionami funcionamiento ento de la bomba. puede realizarse de varias formas quietando el fusible de protección de la bomba desconectando el interruptor de inercia o finalmente desconectando el enchufe de alimentación de la bomba.( dependiendo de cada marca y modelo de vehículo) 2. Desacoplar el conducto de presión que llega al riel de inyectores 3. Habilitar un conector de presión para la entrada del líquido limpiador al riel de inyectores. 4. Bloquear con una pinza o inhabilitar el retorno, de tal forma que el líquido limpiador no llegue al tanque. 5. Realizar la mezcla de líquido limpiador y gasolina de acuerdo a la proporción indicada y en función del número de cilindros del motor. 6. Conecte el canister de limpieza al conector instalado anteriorment anteriormente e el riel de los y regular presión de trabajo de acuerdo a los datos edel 7. inyectores Arrancar el motor yla mantenerlo funcionando aproximadament aproximadamente devehículo. 2000 a 2500 rpm hasta que se detenga por falta de combustible.

 

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MESCLA DE LIQUIDO CILINDRO/INYECTOR.-   CILINDRO/INYECTOR.-

LIMPIADOR

Y

Motor de 1 cilindro/iny cilindro/inyector ector 30cm3 liquido + 120 cm3 gasolina = 150cm3 Motor de 4 cilindros/ inyector 120cm3liquido + 480 cm3 gasolina = 600cm3 Motor de 6 cilind cilindro/inyector ro/inyector 180cm3 liquido + 720cm3 gasolina =900cm3 Motor de 8 cilind cilindro/inyector ro/inyector 240cm3 liquido + 960cm3 gasolina =1200cm3 LIMPIEZA DE INYECTORES POR ULTRASONID ULTRASONIDO.O.-

Ultrasonido

GASOLINA

PARA

CADA

 

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Este procedimient procedimiento o consiste en desmotar los inyectores del motor y luego ponerlos a funcionar dentro de un equipo de ultrasonido. Los inyectores debes de estar funcionando bajo la acción de un generador de pulsos y al mismo tiempo estar sometidos a la acción de un equipo de ultrasonido. EL EQUIPO DE ULTRAZONIDO.ULTRAZONIDO.Un equipo de ultrasonido es una herramienta muy interesante para tener en un taller de reparaciones. solotodo servirá sino aquellas también le será de utilidad para No limpiar tipo para de limpiar piezas,inyectores, especialmente donde se mucha desee limpiar partes internas y que no es posible llegar a estas partes , como por ejemplo: carburadores , válvulas rodamientos, etc. PROCEDIMIENTO.PROCEDIMIENTO .Desmontar los inyectores del motor. Esto se consigue aflojando los tornillos del riel o rampa y luego sacándolos de a uno los inyectores. En muchos casos suele tener una traba de a una. Esta traba suele estar colocada en una ranura que tiene el cuello de cada inyector. Una ves desmontado los inyectores, límpielos primeram primeramente ente por fuera, ese para esto cualquier desengrasante o un poco de gasolina. Esto evita que usted ensucie el líquido en el equipo de ultrasonido. Coloque los inyectores en el equipo de ultrasonido y simultáneamente conecte el generador de pulsos. Ponga e en funcionamiento el equipo ultrasónico. Deje funcionando el equipo ultrasónic ultrasónico o por unos 15 minutos, luego de este tiempo saque los inyectores del liquido y sópelo engrasando aire comprimido por la boca de acceso del combustible a los inyectores. Para que el aire pase por dentro de los inyectores, el generador debe de estar funcionando. Repita la prueba nuevamente. Desde el punto 3.

 

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COMPROVACION COMPROVAC ION DE LOS INYECTORES INYECTORES..-

Los inyectores pueden ser comprobados en un banco de pruebas. El equipo consiste e en n un sistema similar al del mismo vehículo y con el cual se entrega presión de un líquido de comprobación a los inyectores. Un generador de pulsos excita los inyectores a una frecuencia similar al rango de trabajo que los mismos tienen en el automóvil. El líquido que liberan los inyectores es recogido en probetas calibradas y así se puede verificar la cantidad de líquido inyectado en forma comparativa. Se permite hasta 10% de diferencia entre los volúmenes vertidos en las probetas. El líquido para comprobación debe ser un líquido, lubricante que no oxide la bomba y muy poco denso y preferentemente de baja inflamabil inflamabilidad idad o no inflamable. Puede usarse algún lubricante siliconado

10- TPS TIPÓ POTENCIOMETR POTENCIOMETRO O.-

Es muy importante en un afinado de motores con inyección electrónica revisar , limpiar y calibrar los elementos que con si lleva el TPS, para su buen funcionamiento de las distintas velocidades.

 

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Este sensor es conocido también por sus siglas Throttle Position Sen Sensor, sor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro. Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal. Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal será del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la máxima, es decir 2.3 volts. Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta. Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor. Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende según el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/0.05 volts, mientras que Bosch lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).

FALLAS FRECUENTES EN UN TPS.TPS.Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrecto. La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente. Esta falla es una de las más comunes en los TPS, y se detecta mediante el chequeo del barrido explicado anteriormente. MIDE?  ¿COMO SE MIDE?  PUEBA 1  – POR RESISTENCIA.-

 

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Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, mida la resistenci resistencia a del potenciómetr potenciómetro o colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de señal para la computadora. Accione la palanca de aceleración comprobando los valores específicos y la continuidad en todo su recorrido si cortes (en la pista del potenciómetro). PRUEBA 2  – POR VOLTAJE.Con un eltester en del función voltaje, con el sensor abra laa masa llave dey la contacto, medir voltaje potenciómetro colocando unaconectado punta del tester otra en el terminal de señal para la computadora del sensor. Accione la palanca de aceleración comprobando los valores especificados y la continuidad de todo su recorrido sin cortes (de la piste del potenciómetro) PRUEBA 3  – CONTROL DE ALIMENTACION ALIMENTACION Y MASA DEL MOTOR.MOTOR.Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que llegue ala misma alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta prueba y es correcto el valor de tención (5 voltios) que llega al sensor, remplace el mismo 11- CUERPO OBTURADOR.Es muy importante realizas la limpieza del cuerpo obturador para que cuerpos extraños sean eliminados, carbonilla, polvo impurezas ; se lo debe realizar de la siguiente manera en una bandeja limpia colocar cuerpo del obturador de bebe limpiar con gasolina o con alcohol con una brocha muy fina se debe limpiar dicho elemento. 12- Sensor de vacio

El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia variable que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor El sensor MAP consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensión suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.

 

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El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variación de tensión, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variación de tensión y sensores por variación de frecuencia. En la imagen de la derecha superior se muestra la medición de variación de voltaje con un voltímetro y simulando succión de aire con un generador de vacio Fallas que presenta el mal funcionamiento de este sensor:

Excesivo consumo de combustible Marcha irregular Jaloneo Falta de potencia El motor no es capaz de regular 13- Sensor de posición de la mariposa del acelerador

El sensor de posición de mariposa del acelerador, llamado TPS del ingles Throttle Position -Sensor), efectúa un control preciso de la posición angular de la mariposa. La ECU toma esta información para poder efectuar distintas funciones, de suma importancia para el correcto funcionamiento de un sistema de inyección electrónica de combustible.

 

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Fallas del TPS

La falla se presenta como pérdida del control de marcha lenta, en otras palabras el motor se queda acelerado o regula en un régimen inadecuado en ciertas condiciones. El fenómeno se debe a que el TPS al tomar temperatura en el compartimiento del motor, modifica su resistencia y el Voltaje Mínimo cambia sorpresivamente, en esta condición el ECM no reconoce la condición de marcha lenta y por consiguiente no efectúa su control. Se detecta el problema dejando el " tester " conectado a la salida de señal del TPS y esperando que se produzca la falla como consecuencia de la variación de tensión mencionada.

La medición de Voltaje Mínimo debe hacerse con un multitester, colocando el negativo del tester a masa de carrocería, y el positivo al cable de señal, con el sistema en contacto. Esta prueba debe darnos unos valores en voltaje dependiendo del tipo de vehiculó a ser medido. Estos son algunos ejemplos: Ejemplos de Voltaje Mínimo: Bosch, V.W de 0.45 a 0.55 V Ford EECIV de 0.65 a 0.9 V Nissan de 0.45 +/- 0.05 V General Motors - en general de 0.6 +/- 0.05 V Síntomas La marcha mínima es variable están más bajas o más altas las rpm normales.

 

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El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración. Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible. Pruebas

Revisar 5 volts del potenciómetro del sensor con un multimetro. Revisar que todas las líneas estén bien esto se hace checando la continuidad con el multimetro Actuadores

Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la UC y efectúan una función (o corrección). Estos son alimentados por un relé después de contacto con 12 voltios y comandados por la UC a través de masa o pulsos de masa. 14- Motor pasó a paso

El motor paso a paso es un actuador de ralentí es decir que permite el ingreso de aire cuando la mariposa de aceleración está completamente cerrada

El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregirá el caudal de aire para el funcionamiento en ralentí del motor.

1. 2. 3. 4. 5.

motor pasó a paso (actuador) Pasaje del aire paralelo al tubo de admisión. Cono desplazable. Mariposa de aceleración. Cuerpo de mariposa

 

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Pruebas Motor Paso a Paso

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Identificar los pines de alimentación

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Controlar la resistencia de los embobinados Así también cuando este encendido el motor verificar la alimentación del motor paso a paso

15- Sensor de temperatura de aire de entrada entrada   Este sensor está montado en el múltiple de admisión, los cambios en el valor de su resistencia, se basan en los cambios de temperatura del aire de entrada al motor.

El sensor de temperatura de entrada de aire se encuentra en el conducto de plástico de la admisión del aire. Puede estar en el filtro de aire o fuera de antes del cuerpo de aceleración.

 

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La función de este sensor es:

Determinar la densidad del aire. Medir la temperatura del aire. Este sensor trabaja en función de la temperatura, ósea que si el aire esta en expansión o en compresión, esto debido a su temperatura.

Fallas del sensor

 Altas emisiones emisiones conta contaminantes minantes d de e monóx monóxido ido de carb carbono. ono. Consumo elevado de combustible. Problemas para el arranque en frió.  Aceleración ligeramente elevada o alta. Pruebas

Se busca lo pines de alimentación y el pin de señal, lo que se debe hacer es conectar el multimetro al pin de alimentación y el otro pin a masa, el voltaje que debe darnos es aproximadamente 4.7 v.

Otra prueba es verificar la resistencia del sensor, lo que se hace es conectar el multimetro en ohms y se verifica resonancia con el interruptor del carro apagado y haciendo calentar el sensor, este nos debe dar una resistencia que debemos comparar con los datos que nos da el fabricante 16- Electroválvula EGR

 A medida que ha crecido la iimportancia mportancia po porr la preserva preservación ción del medio a ambiente mbiente se ha ido recogiendo todos los datos contaminación es por eso que en muchos países se está regulando la leyes cada vez más estrictas en contra de las emisiones contaminantes.

Los contaminantes más importantes que se generan en los motores por la combustión son:

 

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Monóxido de carbono Dióxido de carbono Hidrocarburos Óxidos de nitrógeno Partículas sólidas

Con el fin de reducir las emisiones contaminantes se ha obligado a los fabricantes a buscar soluciones, cada vez más exigentes. Esta es la razón por la que los nuevos elementos que deben incorporar los motores en materia anticontaminante deben ser más eficientes a la hora de eliminar los contaminantes.  contaminantes.  

Un agresivo agente contaminante es el óxido de nitrógeno y se produce en importante cantidad en los motores de gasolina.

Debido a la temperatura en el interior de la cámara de combustión que es muy elevada para una cantidad de combustible inyectado (800 a 3000 rpm), la riqueza de la mezcla en aire y el entorno a temperatura elevada facilita la oxidación del nitrógeno del aire en mayor medida.

La forma propuesta para corregir y reducir al máximo este efecto indeseable es la reintroducción (recirculación) de parte de los gases de escape (de un 5 a un 15%) nuevamente a la cámara de admisión. Así, empeorando la mezcla conseguiremos una reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno en proporciones de un 60% más o menos.

Para ello será preciso habilitar una válvula mecánica con una membrana que haga de puente o bypass entre los gases de escape y el colector de admisión y que se pueda controlar mediante la ECU. La válvula en cuestión se denomina válvula EGR o de Recirculación de Gases de Escape.

Se activa mediante una electroválvula controlada por la ECU que además tiene en cuenta aspectos como la presión atmosférica mediante un sensor barométrico.

 

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 A esta válvula válvula se la denomin denomina a electrov electroválvula álvula de EGR

Pruebas a la Electroválvulas EGR

Medir el valor de tensión que entrega el Sensor de Flujo de masa de aire y posteriormente desconectar la electroválvula EGR (tirar con el motor parado del conector que le llega de la ECU) para comprobar que el valor que mide ahora es mayor (pues ahora aspira aire limpio completamente)

De un valor a otro puede oscilar sobre 1,5 voltios más aproximadamente. Inspección visual de los conductos de aire y presión que unen la válvula EGR, su electroválvula y el resto de elementos, que no presenten estrías o fugas.

Desmonte la EGR para comprobar no esté obstruida, excesivamente sucia.

 

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17- Verificación de código de fallas En este caso veremos cómo detectar fallas del motor por dos medios, uno es el mismo automóvil con check engine y otro por medio del Scanner. Fallas con check engine Vamos a mostrar cómo se obtiene códigos de falla de la marca Toyota. La ECU procesa constantemente señales procedentes de los diversos sensores del sistema de inyección y de encendido y las compara con los parámetros almacenados en su memoria. Si se detecta una avería se enciende el indicador luminoso del cuadro de instrumentos “CHECK ENGINE” y el código de avería queda almacenado en la memoria

de la ECU hasta que es borrado.  Al mismo tiempo la UC substituye substituye la señal del cap captador tador averiado po porr un valor almacenado almacenado en la memoria, lo cual proporciona una función de marcha de emergencia. Una vez rectificada la avería se puede borrar la memoria de la ECU desconectando el encendido y quitando el fusible EFI, el indicador luminoso “Check Engine” entonces debe apagarse

automáticamente.

Preparativos  Preparativos  Tensión de Batería a un mínimo de 11 voltios, la Válvula de mariposa completamente cerrada ( En ralentí ), la transmisión en punto neutro, todos los equipos auxiliares incluido en A/C desconectados, motor a la temperatura de funcionamiento normal.

Comprobación  Comprobación  Dar el contacto al encendido pero no arrancar el motor. Hacer un puente entre los bornes TE1 y E1 del enchufe de diagnostico situado en el compartimiento del motor.

 

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El indicador luminoso “Check Engine” destella entonces un código constante de encendido y apagado “(0 -0)” si no hay averías almacenadas, si hay alguna avería

almacenada quedara indicado por dos series de destellos para cada código de avería, la primera serie de destellos representa el primer digito del código de avería y consta de destellos de 0.5 segundos de duración, las dos series de destellos están separados por una pausa de 1.5 segundos, la segunda serie de destellos indica el segundo digito del código de avería y consta de destellos de 0.25 segundos de duración, si se ha registrado más de un código de avería, se producirá una pausa de 2.5 segundos entre códigos. Una vez mostrados todos los códigos de avería habrá una pausa de 4.5 segundos antes de que se repitan. 18- Como Borrar los códigos de la ECU Para borrar la memoria quitar el contacto del encendido y retirar el fusible de 15 A de la EFI durante al menos 10 segundos (cuanto más frío este el motor más tiempo deberá esta quitado el fusible). Una vez borrada la memoria hay que arrancar el vehículo en para asegurarse de que la avería ha sido rectificada correctamente y de que la ECU no detecte otra avería

Fallas con Scanner

Esta es una de las formas más sencillas para obtener códigos de falla del automóvil, lo que se hace es conectar el scanner al automóvil, este ya posee una entrada de conexión llamada OBD II que se encuentra en la mayoría de los fabricantes de automóviles.

 

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Este conector se encuentra, ubicado a un lado de la columna de dirección, abajo del tablero de control. Las normas exigen, que en el caso de no encontrarse el conector en esta ubicación, el fabricante deberá pegar una etiqueta en este lugar indicando, en que lado se encuentra.

Los códigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma específica, recurriendo al manual del vehículo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con sus propios códigos. Cualquier persona, puede acceder a la lectura de códigos de su vehículo; y encontrar la interpretación del problema. El sistema OBD II, generaliza y facilita la forma de leer códigos almacenados en la computadora de a bordo, pero es el mecánico el encargado de analizar estos códigos para encontrar la razón u origen del problema del motor.