Sistema de Alimentacion MAN PDF

 

 

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EH Edición: Dezember 2004

1

 

 

Sistema de inyección EDC7 Common Rail

El sistema Common Rail Estructura del sistema Common Rail

5  5 

Circuito del combustible

6 

Circuito del combustible en el motor D28

8 

Componentes del circuito de baja presión

9 

Bomba de alta presión 

10 

Unidad de dosificación CP 3 (MProp) 

11 

Acumulador de alta presión con DBV 

12 

Válvula limitadora de presión  Sensor de presión del conducto común 

12  13 

Designación de los componentes del inyector  

14 

Control del caudal 

15 

Desarrollo temporal de la inyección

16 

Evolución de la presión de combustión

17 

Activación del inyector

19 

Activación de un inyector

20 

Desperfectos en el inyector Montaje del inyector D28

22  23 

Señal del transmisor del número de revoluciones/transmiso revoluciones/transmisorr de la marca de referencia 

2 

25 

Transmisor del número de revoluciones

26 

Proceso de arranque en caso de transmisores defectuosos

26 

Imágenes del osciloscopio

27 

Evaluación del número de revoluciones

28 

Sensor de la presión de sobrealimentación 

29 

Regulador del reciclado de los gases de escape 

29 

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Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación 

30 

Sensor de temperatura del líquido refrigerante 

30 

Sensor de presión del combustible

31 

Sensor de presión de aceite

31 

Vista interior de la unidad de control  Tendido del mazo de cables del inyector  

33  34 

Sinopsis 

37 

Lugares de montaje de los componentes

39 

Representaciones en pantalla del MAN-cats

41 

Menú de selección

41 

Monitorización de temperaturas

41 

Monitorización de las presiones

42 

Monitorización de los números de revoluciones del motor Monitorización de los valores del motor

42  43 

Monitorización de los cilindros

44 

Regulación de suavidad de funcionamiento

45 

Monitorización del estado de los inyectores

46 

Monitorización de las informaciones de estado

46 

Monitorización de las prescripciones y mensajes del FFR

47 

Monitorización libremente definible

47 

Comprobación de aceleración a la velocidad de plena marcha

48 

Comprobación de la compresión

49 

Localización de averías

50 

Manual de reparaciones

50 

Plan de localización de averías

51 

Lista de pasos de comprobación

51 

Programa de localización de averías

51 

Limpieza en los sistemas de inyección CR

52 

Indicaciones de advertencia

53 

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Common-Rail

El sistema Common Rail El sistema Common Rail es un sistema de inyección por acumulación.  Al contrario que en los sistemas de inyección Diesel convencionales, la generación de presión y la inyección son independientes entre sí. Gracias a ello, el sistema Common Rail ofrece mayor libertad para efectuar la adaptación del comportamiento de inyección. Este sistema permite desarrollar motores muy dinámicos, silenciosos y rentables.

Estructura del sistema Common Rail La bomba de alta presión suministra el combustible a un acumulador de alta presión, el conducto común. En dicho conducto se mantiene el combustible a una presión adecuada para la inyección en función del estado de servicio del motor. Los deseos del conductor son evaluados y prescritos por el ordenadorguía del vehículo. La unidad de control EDC recibe información sobre los deseos del conductor a través del CAN M, y registra el estado de servicio. En base a diagramas de curvas características, calcula el volumen de combustible necesario y de éste la presión del combustible y la duración y el momento de la inyección. En cada cilindro del motor va montado un inyector con una válvula electromagnética integrada. La apertura y el cierre de la válvula electromagnética determinan el comienzo y el final de la inyección.

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Circuito del combustible

Inyector  Válvula limitadora de presión Filtro de depuración fina Filtro previo Sensor de presión del conducto común

Conducto común  Bomba de alta presión

Bomba de ruedas dentadas Unidad de dosificación

6 

Depósito de combustible

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Circuito del combustible El combustible fluye desde la bomba de alimentación previa, diseñada como bomba de ruedas dentadas, a la bomba de alta presión a través del filtro previo y del filtro principal. En la bomba de alta presión se genera la elevada presión necesaria para la inyección.

En el „Sistema Common-Rail de segunda generación“ utilizado en los vehículos MAN, se regula la presión existente en el conducto común mediante la unidad de control EDC, en función del número de revoluciones del motor y de la carga del motor. La unidad de dosificación, una válvula proporcional, limita el caudal de alimentación de la bomba de alta presión y con ello el volumen de suministro de la bomba. Debido a que la bomba de alta presión suministra solamente el caudal de combustible necesario para generar la presión necesaria en el conducto común, se reduce su demanda de energía. La unidad de control EDC controla la presión existente en el conducto común mediante un sensor de presión. Una válvula limitadora de presión limita en caso de avería la presión existente en el conducto común a aprox. 800 bares, permitiendo así una marcha de emergencia exenta de peligro.

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Circuito del combustible en el motor D28

C

D

A

B

Tendido de las tuberías de combustible:   Desde el d depósito epósito de combustible hasta el filtro previo

•

  Desde el filtro p previo revio hasta la bomba de ruedas dentadas

•

  Desde la bomba de rueda ruedas s dentad dentadas as has hasta ta el filtro de depuración fina

•

  Desde el filtro de depuración fina ha hasta sta la bomba de alta pres presión ión

•

  Retorno de la válvula de sobrepres sobrepresión ión de la bomba de alta p presión resión

•

(5 bares) al depósito de combustible   Desde la bom bomba ba de alta p presión resión hasta el c conducto onducto común

•

  Retorno de la válv válvula ula limitad limitadora ora d de e pres presión ión a all depósito depósito de de co combustible mbustible

•

  Conexión del inyector en el conducto común

•

  Retorno de aceite de fuga al depósito de combustible

•

  Desde el filtro de d depuración epuración fina h hasta asta el sistema de p precalentamiento recalentamiento

•

del aire de admisión •

  Retorno de la válvula reductora de presión del sistema de precalentamiento del aire de admisión al depósito de combustible

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Circuito del

Componentes del circuito de baja presión

combustible A: La presión hacia la entrada de la bomba de alta presión se mantiene mediante un tornillo montado

hueco en

combustible

con la

orificio

salida

hacia

el

Orificio de 0,5 mm

calibrado,

del

filtro

sistema

de de

precalentamiento del aire de admisión y el retorno.  Anillo de soporte soporte

Utilizar sólo conjuntamente con la Junta elástica

 junta anular anular BS 06.56631.0106 

B: Válvula limitadora de presión de 1,5 bares

C: Tornillo hueco: 51.98150.0076 En la entrada hacia la válvula del sistema

Orificio de 0,5 mm

de precalentamiento del aire de admisión va montado asimismo un tornillo hueco con orificio calibrado.

Estos tornillos huecos no deben sustituirse por otros de diferente modelo 

D: La válvula de mantenimiento de presión Dirección

51.12505.0023 mantiene

una

presión

de

aprox.

del

flujo

0,5 bares en el circuito de aceite de fuga.

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Bomba de alta presión  Alta presión hacia el conducto común Baja presión

Baja presión

de la

del filtro previo

unidad de dosificación

Baja presión Unidad de dosificación hacia la unidad de dosificación Baja presión hacia el filtro

Retorno

 Aceite del motor 

Primer llenado con 0,04 l de aceite de motor limpio

D20 y D28

D08

V10

1:1,67

1:1,33

2:1

Relación de desmultiplicación del cigüeñal respecto a la bomba de alta presión

10 

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MProp

Unidad de dosificación CP 3 (MProp) Curva característica Caudal de alimentación máx. Caudal Q Caudal de alimentación cero

Flujo I

Afluencia

 S   a l     i      d   a

Ranura trapezoidal 

 S   a l     i      d   a

 

La MProp  se regula mediante una señal modulada de amplitud de impulsos (PWM). Relación duración-periodo 100% Alimentación de caudal cero Relación duración-periodo 0% 

Suministro máximo

La resistencia interna es de 2-3 ohmios.

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Acumulador de alta presión con DBV Sensor del conducto común Retorno

Conexión hacia

La válvula limitadora de presión

el inyector

Conducto común  Afluencia de la bomba de alta presión presión

Válvula limitadora de presión Válvula limitadora de presión 51.10304.0021

12 

La presión existente en

Cuando la presión

La válvula permanece

el conducto común

existente en el

entonces abierta

actúa sobre una

conducto común

asimismo por una baja

superficie pequeña y

aumenta a más de

presión y limita la presión

no puede abrir la

1800 bares se abre la

existente en el conducto

válvula en

válvula y la presión

común a aprox.

funcionamiento normal.

actúa sobre una superficie mayor.

800 bar bares. es.

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Sensor

Sensor de presión del conducto común

Conexiones eléctricas Conmutación

Clavija 1

Masa

Clavija 2

Señal

Clavija 3

5V

de evaluación

Membrana

con

elemento sensible

Empalme de alta presión

Margen de trabajo: 0 - 180 MPa (0-1800 bares)

La conmutación de evaluación recibe una alimentación de tensión de 5 V de la unidad de control EDC.

Curva característica del sensor 4V 3V 2V 1V 500

600

700

800

900 1000 1100 1200 1300 1400 1500

Presión en bares

Presión existente en el conducto común de los motores D08, D28 y D 20 Presión existente en Como mínimo el conducto común

500 bares

a

ralentí / baja carga

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Como máximo 1350 bares

plena carga

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Designación de los componentes del inyector Funcionamiento de los inyectores  La fuerza necesaria para llevar a cabo la apertura y cierre de la aguja del inyector no puede generarla una sola válvula electromagnética. Por dicho motivo, la aguja del inyector se activa indirectamente mediante un sistema amplificador hidráulico.

Arandela de ajuste de la carrera Núcleo magnético Bobina electromagnética Tornillo de fijación

Armadura

Bola de la válvula Pieza de válvula

Muelle de válvula

Émbolo de válvula

Arandela de ajuste Bola de hermetizado Estrangulad Estrangulador or de alimentación de descarga

Retorno de combustible Arandela de ajuste Muelle del inyector Casquillo guía

Conexión de alta presión

Aguja del inyector

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Inyector

Control del caudal Estando cerrada la válvula electromagnética existe la misma presión en todo el volumen de la cámara que en el conducto común.

Presión existente en el conducto común

Superficie

Presión existente en el conducto común

Comienzo de inyección

 Al abrirse la válvula electromagnética fluye combustible de la cámara de mando de la válvula al retorno de combustible. El estrangulador de alimentación evita una compensación completa de la presión, se reduce la presión en la cámara de mando de la válvula. La sobrepresión existente en el volumen de la cámara levanta la aguja del inyector venciendo la fuerza elástica del muelle del inyector y comienza la inyección.

Taladro de descarga

Fin de la inyección La válvula electromagnética deja de estar activada y cierra la abertura hacia el retorno de combustible. Con la presión existente en la cámara de mando de la válvula aumenta la fuerza que actúa sobre el émbolo de mando. De esta forma se cierra la aguja del inyector y finaliza la inyección.

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Desarrollo temporal de la inyección

Flujo   Flujo

Carrera de la armadura 0,2 ms 

Presión   Presión

0,25 ms Presión en volumen de cámara

Presión en volumen de mando  mando  0,35 ms 0,7 ms Inyección   Inyección

Señal de conexión   Corriente de válvula electromagnética Carrera de armadura Presión en la cámara de mando Carrera de la aguja del inyector Cuota de inyección

 

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Inyector

Evolución de la presión de combustión antes de  25

20

15 15

10

PMS 5

0

después de  5

10

Evolución de la presión de combustión con inyección previa

Inyección previa

15

20

25

Evolución de la presión de combustión sin inyección previa 

Inyección principal

Con ayuda de la inyección previa se precalienta la cámara de combustión. La inyección principal se produce de una forma considerablemente más silenciosa y con un nivel de presión más elevado. El caudal de la inyección principal se reduce por la medida del caudal de la inyección previa, de forma que no se modifica el consumo de combustible y se rinde una potencia ligeramente más elevada. Mediante una postinyección puede mejorarse la composición de los gases de escape. En dicho caso se incrementa el consumo de combustible sin aportar más potencia.

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Inyector

Activación del inyector Para conseguir una apertura rápida del inyector debe fluir una corriente elevada: Para ello se precisa una alta tensión inicial: La unidad de control se almacena para ello energía en los condensadores. Si debe activarse un inyector, la unidad de control conecta alternadamente el inyector con el condensador (elevada tensión durante un corto periodo de tiempo) y con la batería (elevada corriente permanente).

Flujo de corriente hacia el inyector 

Inyector  

El

inyector

suministra

tensión

al

condensador (acumulación para la siguiente apertura) El inyector recibe tensión de mantenimiento de la batería El inyector recibe tensión del condensador (>80V)

 Al desconectarse el inyector se conecta de nuevo al condensador, de forma que éste pueda acumular la energía.

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Activación de un inyector Señal de tensión de un inyector al régimen de ralentí del motor   Inyección Fluye corriente de

Fluye corriente de

Señal de tensión de un inyector a 1200 r.p.m. (motor sin carga) Inyección

Si se incrementa el número de revoluciones, el motor precisa un mayor caudal de inyección. El tiempo de la inyección se acorta sin embargo, ya que con el número de revoluciones aumenta asimismo la presión existente en el conducto común, con lo cual puede inyectarse el volumen de combustible necesario en un tiempo más corto.

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Inyector

Activación de un inyector Señal de tensión de un inyector (motor sin carga) 

Inyección previa

Inyección principal

Señal de tensión de un inyector al efectuar el arranque (motor sometido a carga) 

Si está libre de carga el motor es mayor el caudal de la preinyección, ya que la cámara de combustión se enfría rápidamente durante la admisión y debe calentarse más mediante la inyección previa.

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Desperfectos en el inyector Desgaste de la guía de la aguja del inyector debido a la acción de fuerzas laterales inadmisible inadmisibles s

Corrosión en la armadura y en el émbolo de la válvula

Partículas en el asiento de la aguja del inyector

Estrangulador

Desgaste abrasivo

de alimentación embozado  embozado 

en el estrangulador de descarga

El funcionamiento correcto del inyector ya no está garantizado si está desplazado el estrangulador de alimentación o si está dañado el asiento estanqueizante del estrangulador de descarga. En ambos casos no puede crearse contrapresión en la cámara de la válvula. Las partículas depositadas en el asiento del inyector mantienen abierto el inyector, de forma que se inyecta permanentemente combustible a elevada presión en la cámara de combustión. Como consecuencia de esto se produce una fuerte dilución del aceite y desperfectos en el pistón y en la camisa.

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Inyector Montaje del inyector D28 Colocar el inyector con la brida de presión y ajustarlo. Efectuar un apriete previo del tornillo con la arandela esférica a

2 Nm  Insertar la tubuladura de presión Presionar la grapa, montarla con arandela esférica, efectuar su apriete previo a

10 Nm.   Apriete final del inyector  Apriete angular 25 Nm + 90°.

 Apriete final de la grapa  Apriete angular 20 Nm + 90°. 

Si no se respeta el orden al efectuar el montaje y el apretado, no quedará hermético el empalme hacia la tubuladura de presión, de forma que fluirá permanentemente un mayor caudal de combustible por la tubería de aceite de fuga, o será sometido a tensión el inyector, con lo cual se efectuarán inyecciones i nyecciones descontrolada descontroladas s o retardadas.

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Señal del transmisor del número de revoluciones/transmisor revoluciones/transmisor de la marca de referencia

Sensores

El transmisor de posición del cigüeñal debe montarse en la

posición 1  del cárter de distribución. La posición 2 se cierra con un tapón de gama.

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Transmisor del número de revoluciones

Sensor del árbol de levas

Sensor del cigüeñal

U  Negro/ clavija 2

N  S 

t  Amarillo/clavija 1

Secuencia de la señal: Si de desplaza por delante un material magnetizable, aparece primero la semionda positiva en la clavija 2. La resistencia interna del transmisor del número de revoluciones es de

740Ω-1200Ω. Proceso de arranque en caso de transmisores defectuosos Marcha de emergencia: En motor puede funcionar incluso aunque falle la señal de un sensor. En caso de funcionar sólo con el sensor de posición del cigüeñal se efectúan durante el proceso de arranque inyecciones de prueba en el

ciclo de admisión y escape de PMS y de PMS de encendido, ya que el sistema EDC debe buscar  primero  primero el PMS de encendido correcto sin el sensor del árbol de levas. Si la unidad de control detecta una reacción al número de

revoluciones  (encendido), ha encontrado el PMS correcto y el motor se pone en marcha y funciona como con ambos sensores. Durante el funcionamiento sólo  con el sensor del árbol de levas se memorizan en la unidad de control correcciones angulares, de forma que el momento de inyección puede determinarse correctamente sin conocer exactamente el ángulo del cigüeñal.

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Sensores

Imágenes del osciloscopio

Señal del transmisor del árbol de levas medida a 600 r.p.m. entre las clavijas A72 y A54

Señal del transmisor del cigüeñal medida a 600 r.p.m. entre las clavijas A73 y A55

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Evaluación del número de revoluciones Mediante el sensor del número de revoluciones del cigüeñal, la unidad de control puede determinar exactamente la posición de los pistones y, con ayuda del sensor del árbol de levas, qué cilindro está trabajando.

Estas informaciones no sólo se utilizan para calcular el comienzo y la duración de la inyección, sino también para determinar la marcha del motor y la potencia rendida por cada cilindro. Para ello se divide un giro del motor en tres segmentos.

Ejemplo de trabajo en un motor de 4 tiempos: 2 giros o 720°. En un motor de 6 cilindros dura por lo tanto la entrega de potencia de un cilindro 120°. Sólo un cilindro propulsa el motor por dicha proporción del número de revoluciones del motor. 720°

Cil. 6

Cil. 4  Cil. 1

Cil. 3

Cil. 5 Cil. 2

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Sensores

Sensor de la presión de sobrealimentación

Valores de medición: Tensión de la señal en voltios 4,5

Valores de medición

3,5 2,5 1,5 0,5

-1

-0,5

0

1 2 Presión en bares

3

-0,5 bares

0,50 V

0 bares

1,07 V

0,5 bares

1,64 V

1 bar

2,21 V

1,5 bares 2 bares

2.78 V 3,35 V

2,5 bares

3,93 V

3 bares

4,50 V

La conmutación de evaluación del sensor de la presión de sobrealimentación recibe una alimentación de 5 V  de la unidad de control EDC.

Regulador del reciclado de los gases de escape

El regulador del reciclado de los gases de escape está formado por los siguientes componentes: Cilindro de aire comprimido para el accionamiento de la chapaleta de reciclado de los gases de escape Válvula electromagnética para la activación del cilindro Contacto de láminas para la confirmación de la posición del pistón Presión

Carrera

6,5-10 bares

30 mm

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Tensión Ueff   Corriente Inenn  Resistencia 16 V

385 mA

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96 Ω 

Fuerza de presión hasta 400N

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Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación

↑↓ 

Valores de medición  Tem Te mpera peratu turra

0 °C

Resistencia

5.876

Tensión

20 °C Ω

4,30 V

40° 40°C

2.492 Ω 1.171 Ω 3,77 V

3,0 V

60°C 595

Ω 

2,17 V

El sensor de temperatura del aire de sobrealimentación controla el reciclado de gases de escape. Si el aire de sobrealimentación está demasiado frío (70°C) se desconecta el reciclado de gases de escape. Si se indica una temperatura excesiva del aire de sobrealimentación, la causa puede residir (además de en un transmisor averiado) en un cierre inadecuado de la chapaleta de reciclado de los gases de escape o en un refrigerador sucio del aire de sobrealimentación.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante ↑↓ 

Valores de medición  Temp Te mper erat atur ura a

0 °C

20 °C

40°C 40°C

60°C 60°C

80 °C 100° 100°C C

Resi Re sist sten enci cia a 5.87 5.876 6 Ω 2.492 Ω 1.171 Ω 595 Ω  321 Ω  186 Ω Tensión

4,30 V

3,77 V

3,0 V

2,17 V 1,48 V 0,98 V

 

30 

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Sensores

Sensor de presión del combustible 3,5 V 3,0 V

Valores de medición

2,5 V

51.27421-0183 1 3 2

2,0 V 1,5 V 5 bares

6 bares

7 bares 8 bares 9 bares 10 bares

P/bares

U/V

5,0

1,83

7,5

2,50

10,0

3,17

La presión del combustible se mide en la entrada del filtro (lado no filtrado). Debido a la caída de presión en el filtro, la presión es mayor que en la salida del filtro (lado filtrado hacia la bomba de alta presión aprox. 5 bares). Presión a

5,5 bares

8 bares

>9 bares

Filtro nuevo

Filtro sucio

Aviso de avería

Sensor de presión de aceite Valores de medición

4V

51.27421-0163

3V 2V 1 3 2

1V

0V 1 bar

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2 bares 3 bares 4 bares 5 bares 6 bares

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P/bares

U/V

0

0,5

1,0

1,17

2,0

1,83

3,0

2,50

4,0

3,17

5,0

3,83

6,0

4,50

31

 

 

32 

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Vista interior de la unidad de control

Unidad de control

La unidad de control del motor EDC va montada fija en el lado izquierdo del motor. El relé principal está integrado en la unidad de control. Cada unidad de control puede activar 6 cilindros como máximo. En la séptima etapa final Highside se conecta el MProp. Los valores del motor se miden mediante doce entradas analógicas y dos entradas de frecuencia y una entrada digital. Existe una salida conmutadora a positivo y otra conmutadora a negativo para la activación del motor de arranque. Para controlar el sensor de la presión de sobrealimentación se utiliza un sensor de medición de la presión atmosférica, cuyo valor de medición debe ser igual a la presión de sobrealimentación al régimen de ralentí del motor. En los motores con más de seis cilindros se utilizan dos unidades de control en servicio de unidad de control principal y secundaria (MasterSlave).

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Tendido del mazo de cables del inyector

 Apretar la tuerca del terminal de cable en el tubo con con rosca M4 sólo a un par de apriete de 1,5 Nm.

El mazo de cables del inyector no puede desarmarse. Ha sido concebido para tensiones Umax < 96 V y corrientes I max < 6 A.

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Leyenda ISO K-Leitung = Cable K ISO B104 B377

Sensor de presión de aceite Transmisor de presión del combustible

B125

Sensor de presión de sobrealimentación

B123

Sonda térmica del aire de sobrealimentación

B487

Sensor de presión del conducto común

B124

Sonda térmica del líquido refrigerante

B489

Transmisor del número de revoluciones del árbol de levas

B488

Transmisor del número de revoluciones del cigüeñal

Y332

Válvula proporcional del combustible

Y280 Y346

Cilindro – Reciclado de gases de escape Inyector del 6º cilindro

Y345

Inyector del 5º cilindro

Y344

Inyector del 4º cilindro

Y343

Inyector del 3er cilindro

Y342

Inyector del 2º cilindro

Y341

Inyector del 1er cilindro

X 200/4 Diagnóstico  A410

Pedal acelerador

 A429  A437

Interruptor del Tempomat Interruptor pulsador freno continuo

ZDR

Interfaz

 A407

Cuadro de instrumentos

Q101

Interruptor de encendido y arranque

M100

Motor de arranque

35

36 

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Sinopsis

Sinopsis

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37

38 

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Lugares de

Lugares de montaje de los componentes

montaje

Ejemplo en el motor D28 Sensor de presión del combustible Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación Sensor de temperatura del agua

Sensor del conducto común Sensor de la presión de sobrealimentación

Relé de calefaccionado del filtro de combustible

Mprop (unidad de dosificación)

Sensor de nivel de aceite

Transmisor del número de revoluciones del árbol de levas Transmisor del número de revoluciones del cigüeñal

En el lado derecho del motor va montado el sensor de presión de aceite en la carcasa del filtro de aceite/radiador de aceite.

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Representaciones en pantalla del MAN-cats

MAN-cats

Menú de selección

Monitorización de temperaturas

Si se detecta un sensores como defectuoso, el

programa

sustitutorio.

sigue

trabajando

con

un

valor

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Monitorización de las presiones

 Aquí se muestra el código de avería que origina una limitación de

Valor interno de la unidad de control que no puede medirse en una salida.

Monitorización de los números de revoluciones del motor

¡Atención! Si está averiado el transmisor del número de revoluciones del cigüeñal se muestra el valor sustitutorio del número de revoluciones del árbol de levas.

Para la localización de averias se efectúa aquí  la indicación exacta de qué transmisor tr ansmisor del número de revoluciones está defectuoso.

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Monitorización de los valores del motor

El caudal de inyección se calcula en base a la duración de la inyección y a la presión existente en el conducto común. Si no abre un inyector, el caudal calculado y mostrado será mayor al caudal real.

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Monitorización de los cilindros

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Regulación de suavidad de funcionamiento Con ayuda de la regulación de suavidad de funcionamiento  se obtiene un funcionamiento uniforme del motor, sobre todo en ralentí. En el caso de un motor de seis cilindros, cada cilindro acelera el motor en su tiempo de explosión por un valor de 120°. La unidad de control evalúa el funcionamiento del respectivamente por 120° y activa durante más tiempo los inyectores de los cilindros „lentos“ y durante menos tiempo los de los cilindros „rápidos“. El volumen corrector del combustible representa la divergencia con el volumen de referencia.  Al efectuar la evaluación debe tenerse en cuenta el orden de encendido: 1⇒5⇒3⇒6⇒2⇒4.

Ejemplo de una evaluación:  Si el cilindro 6 rinde una potencia insuficiente, se incrementa el volumen de corrección en el inyector 6. Si el motor sigue sin funcionar uniformemente, se incrementa asimismo el caudal para el inyector 2. En cualquier caso se reducirá a continuación el caudal del cilindro 4 para evitar un giro excesivamente rápido del motor. Puede reconocerse por lo tanto un grupo en el cual dos inyectores reciben un caudal mayor (+) y otro un caudal menor ( -). En este grupo + + - - es el primer cilindro el que menos potencia rinde.

Para obtener una vista general del estado del motor, al efectuar la monitorización para la comparación de los cilindros  se muestra asimismo el número de revoluciones  y el caudal de inyección  (calculatorio).

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Monitorización del estado de los inyectores

Monitorización de las informaciones de estado

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Monitorización de las prescripciones y mensajes del FFR

Monitorización libremente definible

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Comprobación de aceleración a la velocidad de plena marcha

Número de Inyector desconectado

revoluciones Número de revoluciones

alcanzado Aceleración determinada

Desarrollo Para determinar si todos los inyectores efectúan uniformemente la inyección, se mide durante la comprobación de aceleración a la velocidad de plena marcha el número de revoluciones que puede alcanzar el motor con un caudal de inyección definido en un tiempo determinado. En la primera aceleración a plena marcha se activan todos  los inyectores y se determina el número de revoluciones alcanzado. En la segunda aceleración a plena marcha se acelera de nuevo a fondo el motor, pero con el inyector 1 desconectado. La tercera aceleración a plena marcha se efectúa sin el inyector 2, de la cuarta a la séptima aceleración a plena marcha sin los inyectores 3 a 6. Si a pesar de estar desconectado el inyector el motor alcanza prácticamente el mismo número de revoluciones que en la primera aceleración a plena marcha, este cilindro no trabaja correctamente. En este caso debe verificarse, además del inyector, todo el sistema mecánico del motor.

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Comprobación de la compresión

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Número de revoluciones

Número de

antes de PMS

revoluciones en PMI

Salida Durante la comprobación de la compresión se gira el motor mediante el motor de arranque. La unidad de control anula la inyección y mide en cada cilindro el frenado del motor de arranque durante el tiempo de compresión. Para ello debe accionarse el motor de arranque, estando cargada la batería, mediante la cerradura de encendido hasta que la unidad de control haya medido los números de revoluciones en PMI y poco antes del PMS en todos los cilindros. Un frenado intenso, es decir, un número de revoluciones pequeño antes del PMS indica la existencia de una compresión relativamente buena.

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Localización de averías Manual de reparaciones El sistema EDC7 se describe con las versiones D08, D28 y D20 en el Manual de reparaciones T18, dividido en los siguientes capítulos:

Tema Capítulo Descripció Desc ripción n del siste sistema ma........... ...................... ....................... ....................... ...................... ...................... ................. ...... 2 Descripció Desc ripción n de func funcionam ionamiento.......... iento...................... ....................... ...................... ....................... .................. ...... 3 Descripci Desc ripción ón de los comp componen onentes tes (lugare (lugares s de montaj montaje) e) .......... ..................... ............... .... 4

Esquemas Esqu emas de conex conexiones..... iones................. ....................... ...................... ...................... ....................... .................... ........ 6

Diagnóstico................ Diagn óstico........................... ....................... ....................... ...................... ....................... ....................... ................... ........ 8

Sistema eléctrico

Sistema de inyección por acumulación Common Rail EDC 7  Descripción del sistema T 18

81.99598-5590

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Plan de localización de averías

Localización

En el capítulo 8.30  del Manual de reparaciones se asignan a los síntomas de avería las posibles causas y las indicaciones mostradas en el visualizador.  Aquí

puede

determinar

el

mecánico

qué

componentes deben

comprobarse primero, o qué componentes no deben comprobarse.

Lista de pasos de comprobación La lista de pasos de comprobación incluida en el capítulo 8.20  del Manual de reparaciones permite efectuar una verificación completa de los sistemas de todos los componentes con ayuda de la caja de

hembrillas. Además de la caja de hembrillas se precisa el cable adaptador Cartool 970 120  para obtener resultados de medición utilizables y para evitar dañar los sensibles conectores de las unidades de control. Los resultados de la medición deben anotarse en una copia de la lista de comprobaciones para poder documentar el estado del vehículo en caso de consultas posteriores, sobre todo en caso de sustituir unidades de control.

Programa de localización de averías En el visualizador del conductor se muestran las averías actuales EDC en forma de código. Con estos datos se puede consultar en el capítulo 8.40  la posible

causa de la avería  y los puntos de medición y los valores de referencia.

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Limpieza en los sistemas de inyección CR

•

  Limpieza

absoluta en el puesto de trabajo  (limpiar el puesto de

trabajo). •

  Limpieza

a fondo  del compartimento del motor con chorro de vapor , secando a continuación con aire comprimido.

  Cubrir en cualquier caso con lonas la parte inferior  de  de la cabina. •  Antes de comenzar los trabajos, tener en cuenta la limpieza  de la •

ropa de trabajo. •

  Los

contiguos  no deben causar ensuciamientos, remolinos de polvo, etc. (p. ej. en caso de trabajos de soldadura o amolado). puestos

de

trabajo

  Al desmo desmontar ntar cualqu cualquier ier empalme, taparlo inmediatamente con una

•

tapa obturadora (se envían juegos de obturación a todos los talleres).

  Tener en cuenta en cualquier caso las instrucciones de trabajo y de

•

montaje. p. ej. en el caso de llevar a cabo la sustitución de tubuladuras de presión o inyectores (tener en cuenta los pares de apriete). •

  Las

piezas desmontadas  deben tratarse como las piezas de repuesto originales, es decir, deben embalarse por separado, y deben cerrarse los empalmes.

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Indicaciones de advertencia

Estando el motor en marcha , no soltar nunca uniones por atornillamiento del lado de alta presión del combustible del sistema Common Rail, éstas son las tuberías de inyección desde la bomba de alta presión hasta el conducto común, en el conducto común y en la culata hacia el inyector.

¡Peligro de muerte! Los chorros de combustible pueden producir perforaciones en la piel. En caso de nebulización del combustible hay peligro de explosión Con el motor en marcha, las tuberías están sometidas permanentemente a una presión del combustible de hasta 1600 bares.

Esperar por lo menos un minuto después de parar el motor, hasta que se haya eliminado la presión, antes de abrir las uniones atornilladas. Controlar la reducción de la presión en el conducto común con el MANCats en caso necesario.

Indicaciones

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