siklóernyő

SIKLÓERNYŐZÉS II. VITORLÁZÓERNYŐZÉS Javított, bővített kiadás Bevezetés az elméleti és gyakorlati ismeretekbe Írta: Pálfi Béla Gábor (Mándoki Béla)

Budapest, 1999.

83./1. .

TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETŐ-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------3 1. A SIKLÓERNYŐZÉS (VITORLÁZÓERNYŐZÉS) TÖRTÉNETE-------------------------------------------------------------4 LÉGIJÁRMŰ ISMERET---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------7 A vitorlázóernyő részei-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------7 A kupola-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------7 A zsinórzat----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------8 A heveder-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------9 Az összekötő (csatoló) elemek (karabínerek)------------------------------------------------------------------------------------------9 A beülő--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------9 Mentőernyő------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------9 A vitorlázóernyőre vonatkozó néhány alapfogalom------------------------------------------------------------------------------------10 Beállítások a vitorlázóernyőnél------------------------------------------------------------------------------------------------------------11 A vitorlázóernyő hajtogatása, szállítása és tárolása------------------------------------------------------------------------------------11 A vitorlázóernyő javítása, karbantartása és ápolása------------------------------------------------------------------------------------12 AERODINAMIKA---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------12 A profilon kialakuló erők-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------13 Sebesség és ellenállás-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------15 A vitorlázóernyő aerodinamikai stabilitása----------------------------------------------------------------------------------------------16 Az áramlásleszakadás-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------16 A fordulás erőviszonyai--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------16 A sebességi poláris-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------17 METEOROLÓGIA---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------18 Alapismeretek és fogalmak----------------------------------------------------------------------------------------------------------------18 A légkör felosztása-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------18 Az időjárás fogalma----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------19 A légtömegek paraméterei-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------19 Hőmérséklet és gradiense, inverzió----------------------------------------------------------------------------------------------------19 Légnyomás--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------19 Légsűrűség--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------19 Légnedvesség-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------20 Az atmoszféra állapotai-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------20 Az időjárás és jelenségei-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------21 Légmozgások------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------21 A szél---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------21 A szél természete és sebessége---------------------------------------------------------------------------------------------------------23 Turbulencia-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------24 Dinamikus turbulencia------------------------------------------------------------------------------------------------------------------24 Termikus turbulencia--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------25 Széllökések--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------26 Örvények----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------27 Felhők és köd--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------28 Atmoszférikus frontok, ciklonok és anticiklonok---------------------------------------------------------------------------------------31 Az időjárás és a vitorlázóernyőzés--------------------------------------------------------------------------------------------------------32 A REPÜLÉS OKTATÁSA ÉS GYAKORLATA---------------------------------------------------------------------------------------35 Mindent tanulni kell-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------35 Vitorlázóernyő választás-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------35 A repülés gyakorlata------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------37 Repülés-előkészítés-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------37 Felszállás (start)-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------38 Vitorlázóernyőzés------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------40 Leszállás ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------44 Hibák és vészhelyzetek a repülés során--------------------------------------------------------------------------------------------------48 Mentőernyő a vitorlázóernyőhöz----------------------------------------------------------------------------------------------------------53 A repülés végrehajtásának szabályai-----------------------------------------------------------------------------------------------------55 Egyéni felszerelések------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------61 A vitorlázóernyős képzés-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------62 EGÉSZSÉGVÉDELEM ÉS BIZTONSÁGTECHNIKA-----------------------------------------------------------------------------64 Fizikai és lelki állapot, valamint felkészítés---------------------------------------------------------------------------------------------64 Vitorlázóernyős balesetek: okok és megelőzés-----------------------------------------------------------------------------------------66 Elsősegélynyújtás----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------68 83./2.

A vitorlázóernyős táplálkozása és gyógyszerek fogyasztása--------------------------------------------------------------------------69 Különleges repülési körülmények---------------------------------------------------------------------------------------------------------72 Vitorlázóernyőzés magas hegyeken:------------------------------------------------------------------------------------------------------72 Vitorlázóernyőzés sivatagokban:----------------------------------------------------------------------------------------------------------72 Vitorlázóernyőzés a trópusokon:----------------------------------------------------------------------------------------------------------73 LÉGIJÁRMŰRE VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK ÉS FELTÉTELEK------------------------------------------------------------73 Légi jog---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------73 45. sz. légügyi előírás-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------73 39. sz. légügyi előírás ??-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------77 A KVHM Légügyi Főigazgató és az MH Repülő Szemlélő 20. Számú Együttes Légügyi Előírása----------------------------77 A légtér szerkezete:-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------77 A légtér igénybevétel szabályai-----------------------------------------------------------------------------------------------------------78 Az MRsz által sportcélú siklórepülés céljából dokumentált repülési területek-----------------------------------------------------81 Felhasznált irodalom-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------82 Könyvek:-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------82 Folyóiratok:----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------82 Előírások:-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------82

BEVEZETŐ A repülés ősi vágya az emberiségnek, amit sok kísérletezéssel - sajnos sok áldozattal is - megvalósított. A korábban ismert repülési formák nem voltak elérhetőek mindenki számára. A repülés nagyon költséges tevékenység volt. Az ejtőernyőzés, mely a vitorlázóernyőzés ősének tekinthető, rövid ideig nyújtja a repülés élményét, nem célja, csak egyetlen lehetséges leszállási formája. Az első igazán szabad repülési élményt nyújtó légi jármű, mely elérhetően olcsó, a Rogallo-szárny "sárkány" volt. Itt már hasonló érzete lehetett repülés közben az embernek, mint egy madárnak. Szabadon repül a levegőben, érzi annak áramlását, jól lát mindent, és a repülőgépekkel szemben nem zárt kabinban ül. A repülés eszköze azonban még mindig nehéz, terjedelmes. A repülés igazán tömegsporttá válását a vitorlázóernyőzés tette lehetővé. Ez egyesíti magában az ernyő kis tömegét a sárkányrepüléshez hasonló repülési tulajdonságokkal. Más repülősportokhoz képest, rövidebb felkészülési idő szükséges. Így gyorsan repülési élményhez juttatja az embert, és a repülés vele viszonylag biztonságosabb. Természetesen, mint az élet más területein, a tudást itt is meg kell szerezni. A jelenlegi (’98) légügyi törvény értelmében, a repüléshez elengedhetetlenül szükséges ismereteket az erre a célra szerveződött iskolákban kell elsajátítani. Az elméleti és gyakorlati alapvető ismeretekhez való hozzáférést kívánja megkönnyíteni e könyv is, és ha valaki éppen az elolvasása után kap kedvet a siklóernyőzéshez, a munkánk már nem volt felesleges. A második, javított kiadásban megpróbáltam a sok vihart kavart első (’93) hibáit kijavítani, és az elavult, túlhaladott részeket átdolgozni. Azonban a fejlődés nagyon gyors ütemű. Ha javítani valót találsz, kérlek, jelezd felém, hogy a következő kiadásban még kevesebb hiba legyen. (köszönettel: Gombóc Artúr /Pálfi/) Ma már egyértelmű, hogy csodálatos légi járművünk, a kezdeti kis lesiklásokat kinőve, helyet követel, eddig csak a madarak, az ejtőernyősök, és a repülők által használt légtérből. Repülésünk sokkal inkább a vitorlázórepülésre, semmint az ejtőernyőzésre hasonlít. Ezért jó lenne, ha elnevezése is tükrözné, ezt a fejlődést. Dr. Bocsák Béla „Elfújta a szél” című, 1994-ben megjelent könyvében, már „vitorlázóernyőzés”-ről ír. Szeretném, ha Bocsák találó elnevezése, a köztudatban teret hódítva, tükrözné légi járművünk valóját. (Gombóc) Mándoki B. - Pálfi B. G.

83./3. .

1. A SIKLÓERNYŐZÉS (VITORLÁZÓERNYŐZÉS) TÖRTÉNETE Az emberek repülés utáni vágya örök. Gondoljatok az ókori görög mitológiában Daedalosz és Ikarosz történetére. A mondák alapján feltételezhető, hogy a madarakat utánozva a testükre erősített szárnyakkal próbálkoztak, de mint tudjuk nem sok sikerrel. A repülés egy másik módjának a gondolata is hamar felmerült az emberekben. Ez pedig a magas helyekről - tornyok, sziklák, stb. - való sértetlen leérkezés. Ilyen esemény egyik első írásos dokumentuma az 1306-bó1 származó kínai feljegyzés, amely Fu-Csien császár trónra lépésének ünnepi eseményeiről tudósít, ahol magas toronyból ugrottak le az artisták valamilyen ernyőhöz hasonló eszközzel. Az első fennmaradt rajzot a mai értelemben vett ernyő őséről Leonardo da Vinci készítette (1. ábra), amely tulajdonképpen egy gúla alakú fakeretre feszített vászonból állt. Sajnos nem tudjuk, hogy az általa elképzelt eszközzel végeztek-e ugrásokat. Történelmi tény viszont Fausto Veranzio velencei matematikus ugrása egy toronyból 1595 - vagy 1617ben, aki négyszögletes fakeretre feszített vászon konstrukciót alkalmazott.Korunk ernyőinek ősét valójában Josef Montgolfier találta fel 1777-ben. Az ötletet egy a kandalló fölé kiterített női alsószoknyának, a felszálló meleg levegő általi felfújódása adta. Az ernyőjének kupolája félgömb formájú volt, felül kis nyílással. Tizenkét egyenlő hosszúságú zsinórja egy fűzfakosarat tartott. Ernyőjével több ugrást végzett a háztetőről, mindig sértetlenül landolva ám rémült felesége eltiltotta a további kísérletektől, aminek engedelmeskedett a hőlégballon későbbi feltalálója. 1. ábra: Leonardo da Vinci ernyő vázlata A repülőeszközök kővetkező családját a ballonok, feltalálása jelentette. Ezekkel már nagyobb magasságba lehetett emelkedni, tehát az ernyő mentőeszköz jellege előtérbe került. Ez döntően meghatározta a további fejlődést. Jean Pierre Blanchard - 1785-ben elkészítette az első váznélküli kupolát, amellyel még abban az évben ugrásokat is végzett. Később egy balesete után felhagyott a kísérleteivel. A levegőnél nehezebb repülőgép feltalálása még jobban kidomborította az ernyőnek, mint mentőeszköznek a jellegét. Repülőgépből Grant Morton ugrott ki először Kaliforniában, 1911-ben. További fejlődése során az ernyőt úgy látványos bemutatók, mint a haditechnikai alkalmazások eszközeként felhasználták. A kupolán megjelentek a különböző nyílások, rések, amelyek a vízszintes haladást és annak irányíthatóságát tették lehetővé. A sporteszközzé válása a 2. világháború után kezdődött. Az ezt követő időszakban gyors fejlődésnek indult az ernyők konstrukciója, és az ernyőzés technikája is úgy a polgári életben, mint a katonai területen. 83./4.

Formáját tekintve hosszú ideig az úgynevezett körkupolás ernyő volt az egyeduralkodó. Ezt a hagyományt szakította meg az amerikai Para-Foil cég 1964-ben, amikor megjelent első négyszögletes, alakja miatt "paplan-ernyőnek" becézett konstrukciójával. Később ennek az ejtőernyő fajtának lett a neve a siklóejtőernyő, majd siklóernyő. A kupola már alsó és felső részből állt, amelyeket párhuzamos válaszfalakkal kötötték össze. Nyitás után a levegő torlónyomása felfújta ezeket a "hurkákat", ezzel szárnyprofilhoz hasonló formát adva a kupolának. A konstrukció döntő áttörést jelentett az ernyő irányíthatóságában, és vízszintes mozgásában. Jelentősen hozzájárult a katonai és sportbeli alkalmazhatósághoz. Nélküle nem alakulhatott volna ki, kedvenc sportunk, a vitorlázóenyőzés. A fejlődés lényeges momentuma volt, amikor 1964-ben Dan Poynter ejtőernyős, először startolt, az úgynevezett légcellás ernyőjével a földről - a sárkányrepülőknél szokásos módon, gyalogstarttal. 1968-ban W. Neumark angol tervező bemutatta a „felfújódó” szárnyat. A siklóernyőzés (vitorlázóernyőzés) sportkódexét az angolok, hollandok, franciák közösen, 1981-ben dolgozzák ki, amit az FAI (Nemzetközi Repülő Szövetség) 1986-ban fogad el. Ezzel elindult egy történet, egy új sportág megszületése, melynek krónikáját még ma is írják. A siklóernyőzés rendkívüli népszerűségre tett szert. A terjedése még napjainkba is töretlen. Mi a varázsa? Alapvető, az emberek repülés utáni, azaz a földhözkötöttségtől való megszabadulás vágya. Mindezeket most elérhetővé tette a vitorlázóernyő. Mire a vitorlázóernyőzés elkezdődött, addigra a sárkányrepülés már jelentős fejlődési múltra tekinthetett vissza. Ennek, valamint az ernyőzés évszázados tapasztalatainak köszönhetően, a vitorlázóernyők anyagainak és gyártási technológiáinak nem kellett nulláról indulnia. Tehát a fejlődés is gyorsabb ütemben történhetett. Kezdetben légcellás ejtőernyőket használták, de hamar kiderült, hogy speciális vitorlázóernyő kifejlesztése szükséges. A kis siklószám, csak nagyon meredek lejtő felett tette lehetővé a lesiklást, és csak nagyon erős lejtőszélben lehetett hosszabb ideig repülni. A vitorlázóernyősök három területről verbuválódtak: repülősökből, ejtőernyősökből és repülésen kívüliekből. A repülősök tudtak repülni, de nem tudtak ejtőernyőzni; az ejtőernyősöknél éppen fordítva volt; míg a harmadik kategóriások egyiket sem tudták. Viszonylag a legtöbb tapasztalattal a korábban már sárkányozók rendelkeztek, de a vitorlázóernyőzés specifikus tapasztalatainak megszerzése még nekik is hátra volt. Komolyabb problémát jelentett, hogy nem mindenhol vannak hegyek; azaz a síkvidékeken lakók is szeretnének repülni. Ezért a sárkányvontatáshoz hasonlóan, már a korai időszakban megpróbálkoztak a vitorlázóernyő vontatásával. A vitorlázóernyőzés úttörői még otthon, saját kezűleg készítették repülőeszközüket. Ekkor még túlsúlyban a kísérletezések voltak, a tudományos megközelítés csak később jutott szóhoz. Ezeknek az úttörőknek egy részéből az idők során profi siklóernyőt gyártó lett. Hatalmas mennyiségű tapasztalat gyülemlett fel náluk, hiszen jó ideig az elképzeléseiket saját maguk próbálták ki, nem kevés veszélyt vállalva. A kezdeti korszaktól napjainkig a vitorlázóernyők jelentős változáson mentek keresztül. A fejlődés természetesen nem mindig volt töretlen, voltak kitérők, zsákutcák, de tendenciáját tekintve a fejlődés jelentős, amit két fontos tényező határozza meg: az egyik a teljesítőképesség növekedése, a másik pedig a repülőeszközök biztonságossága. A fejtődést kikényszerítő tényezők közül az egyik, a felhasználók elvárásai, a másik pedig a gyártók versenye a vitorlázóernyők piacáért. A biztonságosság kérdése oly annyira döntő, hogy ma már szinte minden országban, hasonlóan más repülőeszközökhöz, hatóságilag szabályozott. A vitorlázóernyő változásait tekintve, a kezdeti légcellás ernyő gyorsan átalakult. Formáját tekintve a zömök téglalapból hamarosan karcsú négyszög lett. Majd elkezdett lekerekedni, míg végül kialakult a majdnem általánosnak tekinthető elnyújtott elliptikus forma. A feltöltődési, illetve formatartási képességek javítására különböző merevítők jelentek meg. Divatos irányzatok tűntek fel, mint amilyen, pl. a "fecskefarok" volt, majd tűntek el újra. Megnövekedett a zsinórok száma, drasztikusan lecsökkent az átmérőjük, hosszuk hol nagyobb lett, hol rövidebb. Megjelentek a különböző állító szerkezetek, 83./5. .

amelyekkel még repülés közben is meg lehetett változtatni a siklóernyő repülési tulajdonságait. A kezdetben alkalmazott ernyős hevederzetet felváltotta a speciális ülőheveder, vagyis a beülő, hiszen a repülési időtartam növekedésével a korábbi már kényelmetlenné vált. Jelenleg nagyon divatos, a versenyzők körében, a kis légellenállás miatt, a fekvőheveder. Ahogyan a vitorlázóernyők változtak, megtörtént ez a pilótákkal is Mint az élet más területein, itt is kialakultak a profik kisebb, és az amatőrök szélesebb tábora. Ezen két kategórián belül még további tagozódás is bekövetkezett. Így a profik egy része oktató, másik része versenyző, a harmadik része tesztpilóta tett. Természetesen egy személy is megtestesítheti mindegyiket. Az amatőrök kezdőkre, és haladókra oszlanak. Osztályozhatók a repülések gyakorisága szempontjából őket, azaz gyakran repülőkre és alkalomszerűen repülőkre. Mint minden újdonságot, ezt is megvizsgálták haditechnikai alkalmazhatósága szempontjából. A tapasztalatok azt mutatták, hogy az úgynevezett távolfelderítésre kiválóan alkalmas. Ezért több ország hadseregében rendszeresítették. A vitorlázóernyőzést, a repülés egy új módszerét mind a Nemzetközi Repülő Szövetség, mind pedig az egyes országok légügyi hatóságai elismerték, és besorolták a repülőeszközök nagy családjába. Hivatalos regionális és nemzetközi versenyeket rendeznek úgy a pilóták és országok; mint a konstrukciók számára. Kialakultak a versenyfajták, valamint az egységes versenyszabályok. Tehát megtörtént a sportok nagy családjába a beilleszkedés. Hivatásos repülőiskolák gondoskodnak a repülésre vágyók biztonságos kiképzéséről. Kifejlődött a speciális anyagokat és a készülékeket előállító ipar is. Végezetül néhány szót a versenyekről. Mint más sportágakban szokásos, itt is kétféle területen versenyeznek: versenyrendezvényen a kitűzött feladatok legjobb elvégzése, illetve rekordok felállítása területén. A rekordokat tekintve a siklóernyősöknél elsősorban a távolsági, vagy feladat repülés jön számításba. A vitorlázóernyős versenyeken, az alábbi feladatokat kell teljesíteni: Hurok: előre meghatározott pont érintése után kell a starthoz visszarepülni Cél táv: meghatározott fordulópontokat (törtvonalú) érintve kell a célba érkezni. Háromszögrepülés: a rajt és a cél között, meghatározott fordulópontot kell érinteni. Az úgynevezett FAI-háromszögnél a rövidebb befogó minimálisan a teljes hossz 28%-a kell, hogy legyen. Ha ez nem áll fenn, akkor azt "lapos" háromszögnek nevezik, és az ilyen pályán elért rekordokat nem hitelesíti a FAI (Nemzetközi Repülőszövetség). A fenti versenyszámokat a következőképpen értékelhetik speedrun: minden résztvevő repülési idejét a felszállástól a célvonalon való átrepülésig egyénileg mérik. Felszállni egy meghatározott időintervallumban szabad (startablak - open window). race: az időmérés mindenkinél egyszerre kezdődik, az nyer, aki elsőnek ér a célba. Rekordrepülésben feladat még: Távrepülés: minél távolabbra jut el valaki (légvonalban mérve), annál jobb a helyezése. Az utolsó feladatnál nem történik időmérés. Az összes többit speedrun-ként, vagy race-ként lehet kiértékelni, azaz a feladatot teljesítők közül a legrövidebb időt elérő nyer. Akik nem jutnak el a célig, azoknál a megtett távolságot értékelik, az időt nem mérik. A fordulópontok elérését dokumentálni kell, legtöbbször fényképezéssel. Egyes versenyek rendezői, a nézők számát növelendő, látványosabbá kívánják tenni, azt, ezért - a nemzetközi ajánlásokat gyakran figyelmen kívül hagyva - olyan kiegészítő feladatokat is beiktatnak, mint amilyenek, pl. egy repülő ballon lábbal történő megérintése (touch and go), vagy bizonyos tárgyak célba dobása. 83./6.

Végezetül még egy lényeges szempontról kell szólnunk, amiért népszerűvé vált ez a sport. Ez a sporteszköz - vitorlázóernyő szállítási mérete, és tömege. Elfér egy hátizsákban, vagy bármelyik autó csomagtartójában. Nincs szükség hangárra, speciális szállítóautóra, mint a vitorlázó repülőknél, vagy tetőcsomagtartóra, mint a sárkánynál. Karbantartása nem igényel szakszemélyzetet. A starthoz elég egy közepes meredekségű hegyoldali tisztás, leszálláshoz pedig, egy fél teniszpályányi tiszta felület. Az olvasóban, eljutva a történetben idáig, okvetlenül felmerül még egy kérdés: mennyire veszélyes ennek a sportnak a gyakorlása? A statisztikai felmérések alapján, igen jó a helyezése a sportok között. Mint a legtöbb sportnál, itt is érvényes: a veszély forrása szinte mindig maga az ember.

LÉGIJÁRMŰ ISMERET A vitorlázóernyő részei A vitorlázóernyő lényegében öt fő részből áll: kupola zsinórzat heveder csatolóelemek (karabinerek, csatok,) beülő Egy átlagos kialakítású siklóernyő vázlata látható a 2. ábrán. Az ábra számozása alapján ezek a következők: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

stabilizáló lap felső kupola belépő nyílás kilépő él alsó kupola válaszfal nyílás válaszfal 8. zsinórzat 9. kormányzsinór 10. tartó hevederek 11. vállheveder 12. fékfogantyú 13. beülő 14. karabiner 15. combheveder

2. ábra: egy átlagos siklóernyő képe és az egyes részek elnevezése.

A kupola A kupola alsó- és felsőrészből áll, melyek függőleges válaszfalakkal vannak összekötve. A két szomszédos zsinórbekötési hely közötti részt cellának, ezen belüli fallal elválasztott részeket kamrának nevezzük. Általában egy cella két kamrára van osztva. A válaszfalak kiegyenlítő nyílásokkal vannak ellátva a kupola egyenletes feltöltődése érdekében. A kamrák a belépőélnél, ritkán alatta nyitottak, a kilépőélnél zártak. Ez teszi lehetővé, hogy a beáramló levegő torlónyomása kifeszített állapotban tartsa a kupolát. A feltöltődést megkönnyebbítendő, merevítik a belépőélet. 83./7. .

A kupola alakja kezdetben téglalap alakú volt, de az utóbbi időben a nagyobb sebesség elérése és a jobb kormányozhatóság érdekében áttértek az elliptikus formára. A stabil repülés érdekében a kupolát ellátják a széleken lefelé nyúló felületekkel, stabilizáló lapokkal, amelyek lényegesen fokozzák a siklóernyő iránystabilitását, valamint csökkentik a káros örvényléseket az alsó és felső rész között. Mai modern nagyteljesítményű ernyőknél, ez teljesen egybefolyik a kupolával, és cellaszerkezetű. Egyes ernyőknél a profilhűség növelése érdekében a belépőéltől kiindulva, bizonyos hosszon a cellaválaszfalakat is merevítik. Egyes kupoláknál a szélső cellákat zártra készítik, s azok feltöltődése a szomszédos cellafalak kiegyenlítő nyílásain keresztül történik. A jelenlegi legmodernebb újítás a „V” cella, ami átlósan helyezkedik el a cellában, így növelve a keresztstabilitást. A kupola napjainkban kizárólag műanyagszövetből készül, leggyakrabban poliamidból vagy poliészterből. A szövés során mindkét irányban kb. 5 mm-enként erősített szálat alkalmaznak, így beszakadás esetén, csökkentik a továbbszakadás lehetőségét (úgynevezett "ripstop" anyag). A jó kupolaanyagnak kicsi a légáteresztése és a légsúrlódási ellenállása, ezért az ilyen anyagokat a szövés után még műanyaggal impregnálják. Rendkívül fontos a kupola (ugyanígy a heveder) varrása. A korai vitorlázóernyőknél hamar feltűnt az úgynevezett "vitorla technológia", azaz az átlapolt anyag cikk-cakkvarrásos egyesítése. Azonban napjainkban már újra visszatértek a sok évtizede bevált ejtőernyős technológiához: visszahajtott egyesített felületek, kétsoros öltéssel. (3. ábra)

3. ábra: a kupola varrási módja.

A másik figyelemreméltó, az ernyőre jellemző dolog a varrásnál az alapanyagtól eltérő színű cérna alkalmazása. Ez lehetővé teszi, hogy a sérült varrást egyszerű rátekintéssel is fel lehet fedezni - ami a biztonságot szolgálja.

A zsinórzat A zsinórzat feladata a kupola és a beülőben lévő pilóta közti teherhordó kapcsolat olyan biztosítása, hogy a kupolára a pilóta által képviselt terhelés átvitele a lehető legegyenletesebb legyen. A kormányzsinórok pedig az ernyő irányítását (fékezését) teszik lehetővé. Egy hagyományos építésű ernyő zsinórzati kialakítása látható a 4. ábrán. A zsinórok száma egyben az ernyő jóságát is meghatározza. Mint az ábrán látható, keresztirányban négy, esetleg öt sorban futnak a kupolához. Jelölésük az ábrán lévő betűzések szerint történik. A hosszméretkülönbségek határozzák meg a kupola állásszögét és a pilóta helyzetét.

4. ábra: a zsinórzat csoportosítása egy hagyományos építésű siklóernyőnél.

Minden vitorlázóernyőn két fék (kormány)- zsinór van, melyeknek egyik vége többszörösen elágazóan a kilépőél két feléhez, míg másik vége, a hátsó hevederek vezetőszemein átbújtatva a fékfogantyúhoz csatlakozik. Ezeknek a hosszát mindig az illető pilótához illesztve kell beállítani. A zsinórok átmérője 0, 3 - 3 mm között változik, anyagától függően. Készítési módját tekintve fonatoltak vagy köpenymagosak (csőszerűen szövött, benne "magzsinór") lehetnek. Általában az előbbi módon készülnek a fékzsinórok, az utóbbi szerirat pedig a többiek.

83./8.

A kupolához hasonlóan a zsinórok is műanyagból készülnek leginkább poliamidból, poliészterből, polipropilénből, kevlárból. A zsinórok teherbíró képességét a szakítószilárdságukkal jellemzik. Pl. egy 3 mm-es poliamid zsinór szakítóterhelése 165 kg, 2 mm-es kevláré 150 kg, 2 mm-es polipropiléné 100 kg. Fontos: a zsinórokra kötött bármilyen csomó, akár 50%-kal is, csökkenti annak szilárdságát! Ezért a rögzítésüket hurkolással vagy varrással végzik.

A heveder A heveder fogja össze, az azonos betűjelzésű zsinórokat. A jobb teljesítményű ernyőknél minden sor zsinórhoz tartozik egy heveder. Ezen található még a kormányzsinórt vezető gyűrű, a fékfogantyú rögzítővel, valamint az ernyő állásszögét állító szerkezet, a trím. A modern trímek az ernyő deformációja nélkül állítják a kupolát. A lábbal kezelhetőt, gyorsítónak, a kézzel állíthatót, kéztrímnek nevezzük. Az állásszög változás, sebességváltozást eredményez. (5. ábra)

5. ábra heveder és trim rendszer

Az összekötő (csatoló) elemek (karabínerek) A zsinórzatnak a hevederhez való rögzítéséhez, valamint a hevederek bonthatóan egymáshoz erősítéséhez csatoló elemeket használunk. Ezek csatok, különböző típusú karabinerek, és egyéb gyorscsatlakozók lehetnek. Az összekötő elemek anyaga leginkább rozsdamentes acél. Méretüket mindig úgy választják meg, hogy szilárdságuk minimálisan kétszerese legyen az általa csatolt zsinór vagy heveder szilárdságának. Az oldható elemek, a véletlen nyitás ellen mindig biztosítással rendelkeznek.

A beülő A vitorlázóernyős ebben elhelyezkedve függ a kupola alatt. Kemény ülőlapon ülve, mell, váll, combhevederek biztosítják a jó tartást, közvetlen kapcsolatot. A jól kialakított beülőben fáradás nélkül, hosszú ideig, 5-6 órát is lehet repülni, elfáradás nélkül. A kényelmet szolgálja a beülőhöz rögzíthető lábtartó. Egy korábbi irányzatot felújítva, a versenyzők körében egyre népszerűbb, a kis légellenállás miatt, a fekvőbeülő. A beülőhöz rögzítve, vagy benne található a mentőernyő. A mai modern beülők hátgerincvédő merevítést, protektort és airbag-et, energiaelnyelő zónát is tartalmaznak.

Mentőernyő A vitorlázóernyő működésképtelenné válásakor a biztonságos földetérés elengedhetetlen eszköze a mentőernyő. A vitorlázóernyőzés korai korszakában ennek viselése nem volt általánosan jellemző, ezért sok volt a súlyos sérülés illetve halálos baleset is előfordult. 83./9. .

Formáját tekintve általában kisméretű körkupolás ernyő, de találkozhatunk háromszögletű, illetve kisméretű siklóernyővel is. Ez utóbbi kettő alkalmazása esetén a nyitás előtt le kell oldani a főernyőt, mert eltérő vízszintes sebességük miatt lerontják egymás hatását, esetleg összecsavarodnak. Előnyük viszont a jó irányíthatóságuk. Létezik olyan mentőernyő is, amelyiket a leoldott főernyő nyit ki a leválasztáskor. A mentőernyők csökkentett mérete miatt a merülési sebességük nagyobb a szokásos ugróernyőkénél, azért velük a földetérés keményebb. Ilyenkor sérülés is bekövetkezhet, de elsődleges célja az életmentés. A mentőernyő, a vitorlázóernyő zsinórzatánál rövidebb vagy hosszabb, villásvégű csatolótaggal kerül bekötésre a beülő vállhevedereihez. Nyitás előtt az ernyő úgynevezett dobó-belsőzsákban van, amely a beülőhöz, vagy a beülőben van rögzítve úgy, hogy szükség esetén a pilóta annak nyitófogantyúját bármilyen testhelyzetben el tudja érni. A mentőernyő nyitása a belsőzsákba hajtogatott kupola erőteljes, vízszintes irányú, esetleges forgás esetén azzal ellentétes, kivetését jelenti. Amint az összekötő tag megfeszül, kihúzza a zsinórzatot, és szabaddá válik a kupola. A gyors nyitás után a vitorlázóernyőt össze kell szednie, és magához kell szorítania a pilótának, esetleg le kell oldania. A vitorlázóernyő hibás működése miatti mentőernyő nyitás több feltételt támaszt a mentőernyővel szemben: Gyorsan lehessen működtetni, gyorsan nyíljon. A jellegzetes (és veszélyes) forgási jelenség miatt olyan kialakítású legyen, hogy ne tudjon, összeakadni a meghibásodott vitorlázóernyővel. Biztosítsa a veszélytelen földetérést, figyelembe véve a rossz terepet (domboldal, köves, sziklás talaj, stb.) és az esetleg erős szelet. Hosszabb zuhanás után (amikor már felgyorsult a pilóta) sem szakadjon szét a kupola belobbanásakor. Kezdetben, a mentőernyőt "feleslegesnek" tartották, majd később a rogallo-repülésből "kikopott" rendkívül kisméretű, nem túl biztonságos mentőernyőket kezdték használni. Ezek nyitási rendszere megfelelőnek mutatkozott a vitorlázóernyőzéshez: egy kézmozdulattal ki lehetett dobni a "szabad" légtérbe, és az ernyő gyorsan kinyílt. A hosszú csatolótag is előnyösnek mutatkozott, mert a mentőernyőt "kiengedte" a meghibásodott siklóernyő fölé, így a forgó ernyő nem tudott abba belecsavarodni. Azonban ez a mentőernyő irányíthatatlan volt, a pilóta tehetetlenül függött alatta. Az újabb megoldás az volt, hogy a mentőernyő felületét lecsökkentették, vele együtt a zsinórok hosszát is; miáltal a hosszabb zsinórzatú siklóernyő alatt nyílt ki, de nagyobb felületi terhelése miatt a forgó kupola nem tudta azt becsukni. A kis kupolafelületből eredő hátrányokat igyekeznek kiküszöbölni a légcellás (sikló) mentőernyővel. Ennek viszont az a hátránya, hogy - az ejtőernyősökhöz hasonlóan - csak akkor lehet eredményesen használni, ha egyidejűleg a meghibásodott vitorlázóernyőt, leválasztják. Ehhez viszont megfelelő előképzés, gyakorlat és főleg elegendő magasság szükséges.

A vitorlázóernyőre vonatkozó néhány alapfogalom Meg kell ismerni néhány alapfogalmat; amelyekkel a vitorlázóernyő kialakítása jól jellemezhető. Ezek a következők: Kupolafelület: az a számadat, amely a kupola kiterített méretét adja négyzetméterben. Nem számítanak bele ebbe az egyéb felületek, mint pl. a stabilizáló-lapok, fecskefarok, stb. A siklóernyők felületnagysága 20-35 m2 között van. Felületi terhelés: ez a starttömeg és a felület hányadosa. Starttömeg alatt a vitorlázóernyő, a beülő, és a teljes felszereltségű pilóta össztömegét értjük. A felületi terhelés szokásos értéke 2-4 kg/m2 között van. Kis felületi terhelés kisebb merülést, de lassabb repülést, kisebb stabilitást jelent, és fordítva. 83./10.

Oldalviszony: értékét megkapjuk, ha a fesztáv négyzetét osztjuk a felület nagyságával. Ez dimenzió nélküli szám. Azonos szárnyfelület nagyság mellett azt mutatja, hogy a siklóernyő kis fesztávú és nagy szárnymélységü-e, vagy pedig nagy fesztávú és kis szárnymélységü. A kis oldalviszony gyengébb siklási teljesítményt, de nagyobb stabilitást jelent, főleg turbulens légviszonyok esetén, és fordítva. Fesztáv alatt a kupola keresztirányú legnagyobb méretét értjük. Szárnymélységen a belépőél és a kilépőél közti legrövidebb távolságot.

Beállítások a vitorlázóernyőnél A vitorlázóernyő részeinek méreteit a gyártók sok számítással és még több kísérlettel állapítják meg. Ezeket az engedélyezési eljárás során rögzítik, és a gyártás csak úgy történhet. Mindez a pilóták biztonságát szolgálja. Ezért szigorúan tilos minden önkezű változtatás ezeken a méreteken és kialakításokon. Kivételt képez ezek alól a fékzsinórok beállítása, valamint ha van trimmelő a hevedereken, akkor azok állítása. A fékek beállításának különleges jelentősége van. A kilépőél helyzetét és alakját befolyásolja, ezzel történik a kormányzás és fékezés. Az alaphelyzetet állítsuk be. A fékeket teljesen felengedve, (0%-os fékezés) a kormányzsinórok kis belógással fussanak a kilépőélhez. Sokan szeretik hosszabbra hagyni a fékzsinórt. Ilyenkor alaphelyzetben a kezek test mellett vannak, így sokkal kényelmesebb a repülés, és kisebb a légellenállás. Veszélye a rövidebb fékút. Problémás esetben, illetve leszálláskor, a fékzsinórt fel kell csavarni a kézfejre, hogy kellően megrövidüljön. Fontos: a helytelen, de nagyon, gyakran alkalmazott csomózásos zsinórhossz beállítást kerülni kell, mert a csomók csökkentik a zsinórok szilárdságát. Továbbá, mivel helyes beállításoktól a testi épségünk, esetleg az életünk is függhet, ajánlatos a beállítások módját oktatói segítséggel a gyakorlatban elsajátítani.

A vitorlázóernyő hajtogatása, szállítása és tárolása Ha a vitorlázóernyőt hosszú ideig biztonságosan kívánjuk használni, akkor a hordzsákba való behelyezés előtt azt szakszerűen hajtogatni kell. A hajtogatás formáját és sorrendjét a siklóernyő gyártója ismerteti a kezelési leírásban. Ha ilyen nem áll rendelkezésre, akkor a következők lehetnek az irányadók. A kupola felső részével a talaj felé kiterítjük, úgy, mint a startoláskor történik. Rendezzük el a zsinórokat a kupolára, a hevedereket pedig középre a kilépőélhez. Ezután a stablapoknál megfogva, hajtsuk vissza az ernyő két végét középre, majd pedig mindkét oldatról hajtogassuk össze az ernyőt hordzsák szélességűre. Végül hajtogassuk vagy csavarjuk össze, a kilépőéltől kezdve az ernyőt, törekedve a benne lévő levegő kinyomására. A módszer előnye, hogy a start előtti kiterítéskor néhány mozdulattal előállítható a szükséges állapot. A hajtogatás elsődleges célja az ernyőkupola olyan rendezése, amely biztosítja a felszállás előtti gyors, rendezett kiterítést. Itt figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy a szoros vagy rendezetlen összecsavarása a kupolánál terheli annak anyagát, nem utolsó sorban a merevítő betéteket. A repülések befejezése után, a hajtogatás előtt okvetlenül végezzük el a következő műveletet: rázzuk, illetve szedjük ki a cellákból az azokba bejutott füvet, bogarakat, földet, köveket. Meglepően sok szemét be tud jutni a kupolába! A szállítás mindig hajtogatott állapotban a hordzsákban történjen. Ügyelni kell arra, hogy szállítás közben ne kerüljön meleg (fűtőtestre, stb.), vagy oldószergőzös helyre (tartalék-üzemanyag kanna mellé a csomagtartóban, stb.). Ülőpárnának megfelel ugyan, de nem ajánlott! Tárolása száraz, hűvös, jól szellőzött helységben történjen. Ha hosszabb ideig nincs használva, akkor ajánlatos kihajtogatni. 83./11. .

A vitorlázóernyő javítása, karbantartása és ápolása Kisebb lyukak, szakadások kijavítása speciális ragasztószalaggal történhet. Nagyobb lyukak, hosszabb szakadások, valamint a hevederek és zsinórok javítását csak szakműhelyben szabad végezni. A fenti hibákat folyamatosan vizsgálni kell a pilótának, saját biztonsága érdekében. Erre szolgál az úgynevezett 7 pontos ellenőrzés. Az eredményes vizsgálat érdekében a sorrendet is be kell tartani. A 7 pont a következő: Épek-e a kupola varrásai? Vannak-e szakadások a kupolán és a cellaválaszfalakon? Kiszakadtak-e a zsinórbekötések és varrások? Sértetlenek a zsinórok? Kifogástalan a csatok és karabinerek állapota és biztosítottsága? Rendben vannak a kormányzsinórok és -fogantyúk beállításai? Épek a hevederek, és a beülő részei, és azok varrásai? További ellenőrzési helyekről a gyártó által kiadott kezelési leírás ad felvilágosítást. Az ernyő tisztítása tiszta, kézmeleg vízzel történjen; szivacs használatával. Zsír-, vagy olajfoltot gyengehatású finommosószerrel kell eltávolítani. Mindig kézi mosással, mosógépbe tenni tilos. Vegyszeres tisztítás az ernyőt tönkreteszi. A siklóernyőnek árt az UV-sugárzás. Mivel a napsugárzás bővelkedik ebben, ezért nem szabad napon szárítani, és kerülni kel a felesleges napoztatást. Ezért folyamatosan figyeljük ernyőkupolánkat. Ha az anyag foltokban elszíneződik, akkor gyanakodhatunk hő-, vagy UV-sugárzás miatti gyengülésre. (EI kell vinni soronkívüli felülvizsgálatra!) Ha nagyon „megtörtnek” tűnik az anyag, ellenőrizzük a légáteresztést. A mutató- és hüvelykujjunkból formáljunk 'O' alakot, feszítsük rá a 'vizsgálandó' anyagot, és szájjal rátapadva, próbáljuk meg átfújni, átszívni. Ha ez sikeres, egy másik helyen ismételjük meg a vizsgálatot. Attól a kupolától, ahol a légáteresztés egyszer már megjelenik, sokat ne várjunk. Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a szájjal végzett légátersztési vizsgálat csak tájékoztató jellegű, egzakt mérést csak erre a célra kifejlesztett műszerrel lehet végezni. A légáteresztés növekedésének oka lehet az anyag kíméletlen gyűrése, a bevonat öregedése, túlterhelés miatt az anyag megnyúlása. Gyakorlott pilóta az ebből eredő siklószám csökkenést repülés közben érzékeli. A megnövekedett légáteresztés megszüntetését hirdeti néhány gyártó, de a szakemberek többsége nem tartja megfelelőnek, ezért nem tanácsolják az utólagos kezelés elvégeztetését. A mentőernyőt is különös gondossággal kell kezelni. Védeni kell a nedvességtől. Benedvesedett ernyőt ki kell szárítani, és újra kell hajtogatni. Ettől függetlenül negyedévenként ajánlatos a kiszellőztetése és újra hajtogatása. Kétévenként ajánlatos beadni szakműhelybe ellenőrzésre. Folyamatosan ellenőrizni kell az egyes részek épségét, így a csatolóhevedert, a tok tépőzárát és zárócsapjának működőképességét.

AERODINAMIKA Ebben a részben választ keresünk arra a tényre, hogy a levegőnél nehezebb testek miért képesek tartósan a levegőben tartózkodni, azaz repülni. A választ az aerodinamika törvényeinek megismerésekor kapjuk meg. Nem célunk az elmélet részletes ismertetése, hiszen az a szakirodalomban hozzáférhető, csak a vitorlázóernyő repülésére vonatkozó azon alapvető ismeretek bemutatása a cél, amelyek tudatossá teszik a repülés közbeni eljárásainkat. A repülés szempontjából a levegő által körüláramlott testen - szárnyprofilon - lejátszódó jelenségekkel fogunk foglalkozni. Szárnyprofil alatt azt a szárnykeresztmetszeti szelvényt értjük, amelyet akkor kapunk, ha a szárnyat a légi jármű hossztengelyével párhuzamos függőleges síkkal elmetsszük. Ennek jellegzetes alakja teszi lehetővé a levegőnél nehezebb testek repülését. A repülőgépek úgynevezett merevszárnyú légi járművek, míg a siklóernyő, flexibilis szárnyú. Míg a merevszárnyúaknál a profil meghatározott, addig a 83./12.

flexibiliseknél folyton változik, valamint a nyomaték, és a változóirányú nyomás hatására lényeges alakváltozással reagál (betörik, becsukódik). Itt rögtön szólni kell egy nagyon fontos fogalomról, mégpedig az állásszögről. Az állásszög alatt a profilt érő légáramlás iránya és a profilhúr által bezárt szöget (a) értjük. A flexibilis szárnyprofilnál a profilhúron a kupolaszelvény alsó - belépőélet a kilépőéllel - összekötő húrját értjük. (6. ábra)

6. ábra: a merev- és flexibilis szárnyprofil, az állásszög fogalma. A következőkben csak a flexibilis (vitorlázóernyő) szárnyprofillal foglalkozunk. A profil körüli légáramlás - általában az áramlás - kétféle lehet: lamináris és turbulens. A vitorlázóernyőnél a levegő nem csak körüláramolja a profilt, hanem a belépőél menti nyílásokon feltölti, azaz kialakítja azt. Ez előfeltétele a vitorlázóernyő repülésének. A feltöltés után alkalmazhatók rá a szárnyprofilra érvényes törvényszerűségek.

A profilon kialakuló erők Alaphelyzet a következő: a profiláramlásban helyezkedik el, valamint hat rá a föld tömegvonzása (a légi jármű tömege). Ahhoz, hogy a profil a levegőben maradjon, olyan erőnek kell keletkezni rajta, amely egyensúlyt tart a tömegerővel. Ezt az erőt nevezzük felhajtóerőnek (pontosabban a felhajtóerő függőleges komponense légerőnek nevezzük tart egyensúlyt a tömegerővel, lásd a 7. ábrát). 7. ábra: a szárnyprofilon kialakuló erők. Az ábrán betűkkel jelzett erők (erőkomponensek) a következők: G tömegerő: a légi járműre - beleértve a pilótát is - ható földvonzás T felhajtóerő: a szárnyprofilon kialakuló emelőerő R légerő: ez tart egyensúlyt a G - vel S súrlódási erő: a légellenállás következtében alakul ki E tolóerő: a G haladás irányába eső komponense - S -el tart egyensúlyt alfa állásszög: a profilhúr és a légáramlás iránya által bezárt szög A kialakult felhajtóerő leegyszerűsített sémája a 8. ábrán látható.

83./13. .

8. ábra: az áramlási kép és a nyomásviszonyok a profil mentén.

83./14.

Tehát a repüléshez elegendő felhajtóerő képződéséhez az alábbiak szükségesek: alkalmas profil, megfelelő állásszöggel elegendően nagy sebességű, áramló közeg (levegő) a föld tömegvonzása Leegyszerűsítve a profil alsó és felső kontúrjának különböző hossza, azaz a körülötte kialakuló légsebesség különbség következtében jön létre a felhajtóerő. Az ábrán látható nyomásviszonyok jól mutatják ezt.

Sebesség és ellenállás Lényeges kihangsúlyozni, hogy a profilon kialakuló áramlási sebesség a döntő, nem pedig a profiI (szárny) földhöz viszonyított haladási sebessége. A repülés szempontjából a sebességnek egy alsó- és felső határa van. Az alsó esetén olyan kis felhajtóerő keletkezik, amelynél gyakorlatilag megszűnik a profilon a haladási irányba mutató erőkomponens, az áramlás leszakad a profilról, és zuhanni kezd. A felső határ az, amikor már a profil mentén megszűnik a rendezett áramlás, tehát a felhajtóerő képződésének feltételei ilyenkor megszűnnek. Természetesen, a vitorlázóernyőn keletkező felhajtóerő bonyolultabb folyamat eredménye. A vitorlázóernyő kis sebessége, viszonylag nagy profilhossza, és nagy állásszöge miatt az u.n: turbulens profilú légijárművek közé tartozik. (Meg kell jegyezni, hogy a korszerű, kis fesztávú katonai repülőgépek a le- és felszálláskor a turbulens profil előnyéit használják ki.) A turbulens profilok jellemzője, hogy a nagy állásszög miatt az áramlásleválás egy, keresztirányú örvénylést hoz létre a kupola felett, és ennek az örvénynek a hatása növeli meg a felhajtóerőt. Nagyon jól érzékelhető egyes típusoknál ennek az örvénynek a mozgása az átesés (áramlásleszakadás) előtt: a kupola "megrázza" magát, amikor lefut az örvénylés róla. Motor nélküli légijármű - a vitorlázóernyő is ez - nyugvó levegőben csak folyamatos magasságvesztéssel járó siklásra képes, mivel ilyenkor a profil mentén az áramlás kialakítása a profil mozgatásával történik, azaz a tömegerőnek a haladás irányába mutató komponensének hatására (lásd a 7. ábrát). A motornélküli légijárművek ezen tulajdonságának jellemzésére vezették be az u.n. siklószám fogalmát, amely megmondja, hogy egységnyi merülés alatt mekkora utat tesz meg vízszintes irányban. Az, hogy mégis emelkedni lehet velük, a szeleknek, emelő légáramlatoknak köszönhető (lásd később). Ha bármilyen légnemű, vagy folyékony közeg áramlik egy test körül, közöttük súrlódás keletkezik, amelyet mint ellenállást érzékelünk. Levegőben mozgó testeknél ez okozza a légellenállást. A vitorlázóernyőnél nem csak a szárnynak, minden egyéb részének, valamint magának a pilótának is van légellenállása. A súrlódás és az áramlás irányába eső felület miatt létrejövő ellenállást homlokellenállásnak nevezzük. A szárnyakon kialakul egy másik, u.n. indukált ellenállás (peremellenállás) is. Ez jellemzően a szárnyvégeken lép fel, ahol a szárny alsó- és felső része közti nyomáskülönbség kiegyenlítődik. Ez örvénylést okoz, peremörvények válnak le, ott megszüntetik a lineáris áramlást, vele együtt a felhajtóerő képződését, azaz ellenállásként viselkedik. (9. ábra).

9. ábra: a peremleválás jelensége a szárnyvégeken. 83./15. .

A különböző típusú vitorlázóernyőknél, találkozni lehet a légellenállásra való hivatkozással: profilvastagság, kupolasimaság, zsinórvastagság. A légellenállás nagysága - hasonlóan a felhajtóerőhöz függ a levegő sűrűségétől, az áramlás útjában álló test homlokfelületétől (a légáramlás irányára merőleges keresztmetszetétől), a test alakjától és felületi kiképzésétől függő tényezőtől, valamint a sebesség négyzetétől.

A vitorlázóernyő aerodinamikai stabilitása Mint minden légijármű, a vitorlázóernyő is a három tengelyirány, azaz a hossz-, a függőleges- és a kereszttengely körül végez mozgásokat (10. ábra). 10. ábra: a vitorlázóernyő fő tengelyirányai. A vitorlázóernyőket lehetőleg úgy kell kialakítani, hogy minden tengelyirányban dinamikusan stabilan viselkedjenek. Ezalatt azt értjük, hogy az egyenesen repülő vitorlázóernyőt külső hatás - pl. egy széllökés - éri, akkor a pilóta beavatkozása nélkül vissza kell térnie annak az eredeti repülési helyzetébe. A vitorlázóernyőknél a dinamikus stabilitást a rendszer tömegközéppontjának erős lesüllyesztésével érik e1. Azaz a pilóta - mivel az össztömeg jelentős részét ő testesíti meg - a szárnyfelülethez képest jóval alacsonyabban függ. Ekkor tulajdonképpen egy inga keletkezik, amelyről tudjuk, hogy törekszik nyugalmi - legalsó - helyzetének megtartására. Itt kell felhívni a figyelmet arra, hogy az ingamozgás káros is lehet, u.n. dinamikus áteséshez vezethet, és amit legtöbbször darabos kormánymozdulatok váltják ki.

Az áramlásleszakadás Ha a. profil mentén kialakult áramlás megszűnik, áramlásleszakadásról beszélünk. A repülés szempontjából ennek súlyos következményei lehetnek. Ennek különböző, egymással összefüggő okai vannak: túl kicsi a vitorlázóernyő sebessége (a profilmenti sebesség) túl nagy az állásszög (ez eredhet belengésből vagy kormányzási hibából) túlságosan ívelt a vitorlázóernyő kupolája (a pilóta túlhúzta a fékeket) A teljes és tartós áramlásleszakadás következtében megszűnik a felhajtóerő, csak az ellenállások érvényesülnek, valamint megszűnik a profilt kifeszítő belső túlnyomás is, aminek kupola-összeomlás a következménye. Az áramlásleszakadás, az egyes típusoktól függően, hirtelen vagy fokozatosan következik be. Nagyon fontos minden pilóta számára, hogy ismerje légijárműve ezen tulajdonságát, valamint érzékelje már a kezdeti stádiumában.

A fordulás erőviszonyai A vitorlázóernyővel nem mindig egyenes vonalúan repülünk. Mondhatni gyakoribb a görbe vonalú pálya; azaz a fordulás. Az egyszerűsítés érdekében az u.n. stacionárius fordulót vizsgáljuk, amikor a vitorlázóernyő körpálya mentén halad, és nem foglalkozunk a be- és kisiklási pályával. A vitorlázóernyőre 83./16.

ilyenkor ható erők miatt a pályájának, a döntési szögének; a sebességének és az össztömegnek szigorúan összhangban kell lennie (11. ábra).

11. ábra: fordulás közben ható erők.

Mint az ábrából is látható, a sebesség, a forduló sugara és a starttömeg a vízszintes síkban kifelé irányuló erőt, az u.n. centrifugális erőt hoz létre. Ezen centrifugális erő és a tömegerő eredőjeként egy újabb erő jelentkezik a kereszttengely függőleges síkjában. Ezzel kell egyensúlyt tartani a profil légerejének. Amint ez az ábrából is kitűnik, jóval nagyobb a tömegerő, tehát változatlan sebesség mellett, a légerő nem képes ezt teljesen kiegyenlíteni, vagyis magasságvesztés következik be fordulás közben. Az erővektor ábrája alapján belátható, hogy minél döntöttebb a szárny, annál nagyobb az eredő erő, és jelentősebb a magasságvesztés. A vitorlázóernyők döntő többségénél két kormányzási lehetőség van, a fékezés és a tömegközéppont áthelyezés. Ez utóbbiról később lesz szó. A fékzsinórok a szárny kilépőélének külső részére hatnak, azokat lehúzzák, vagyis megnövelik az ellenállást. Sebességcsökkentésre mindkét féket egyformán lehúzzák. Ha fordulni kívánnak, a fordulási kör középpontja felé esőt kell lehúzni. Minél erősebb a fékezés, annál kisebb a fordulási sugár, de annál nagyobb a magasságvesztés.

13. ábra: a fordulás kiváltása egyoldali fékezéssel

A sebességi poláris A sebességi poláris diagram jellemző minden motor nélküli légijárműre, így a vitorlázóernyőre is. Segítségével képet alkothatunk a vitorlázóernyő tulajdonságairól. Ebben a diagramban az egyes sebességértékekhez tartozó merülési sebességek által kijelölt pontokat összekötve egy görbét adnak, amit az illető légijármű sebességi poláris diagramjának nevezzük. (14. ábra)

14. ábra: egy 2, 8-as siklószámú ernyő sebességi poláris diagramja. 83./17. .

Mit tudunk kiolvasni ebből a diagramból? A poláris görbe legmagasabb pontja adja meg a legkisebb merüléshez tartozó sebességet. Ez a pont nagyon közel van az áramlásleszakadás kezdeti sebességéhez. E fölött található a legjobb sikláshoz tartozó sebesség, melyet a diagram nullapontjából a görbéhez húzott érintő egyenes tűz ki. Ez az a sebesség, ahol a legjobb siklószám adódik. A siklószámon az egységnyi (méter) merüléshez tartozó megtett horizontális úthosszat értjük. Másképpen megfogalmazva a felhajtóerő és az ellenállások hányadosa. A siklószám helyett gyakran a siklási szöget használják, amely a siklószám reciproka (pl. 3-as siklószám megfelel 1: 3 -as siklószögnek). A poláris diagam nyugvó levegőben érvényes. A szélviszonyok ezt módosítják. Szemben fújó szél esetén a sebességértékek balra, hátszél esetén jobbra tolódnak el a diagramon. Ez is figyelmeztet arra, hogy a szelek hatását mindig figyelembe kell venni. A gyártók ill. a kereskedők időnként fantasztikus merülősebességeket, siklószámokat adnak meg egy vitorlázóernyőre. Ha azt halljuk, hogy a legkisebb merülősebesség pl. 1, 8 m/s, a legnagyobb sebesség 36 km/ó, valamint siklószáma 6 akkor ezeket ne fogadjuk e1 közvetlenül összefüggő adatoknak. A megadott sebesség átszámítva megfelel 10 m/s-nak, és ezt elosztva a merülősebességgel 10/1,5=6,66-ot kapunk. Tehát a sebességpoláris alapján nyilvánvaló, hogy a legnagyobb sebesség nem tartozik a legjobb (legkisebb) merülősebességhez, sem a legjobb siklószámhoz. Függetlenül attól, hogy az egyes sebességértékek elérhetők, de csak külön-külön. Önmagában fontos adat a legnagyobb sebesség, mert fölötte a vitorlázóernyő már kedvezőtlenül viselkedik, és természetes, hogy nagyobb szélben a repülés már nem előre, hanem a talajhoz képest hátrafelé történik. Fenntartással kell fogadni a gyári adatlapokon közölt siklószámokat is. Leginkább akkor, ha az irreális érték, vagy pedig kéttizedes pontossággal adják meg. Ebből rögtön kiderül, hogy az nem mért, hanem számított érték, amit a gyakorlatban, a legritkább esetben lehet elérni, vagy egyáltalán számolni vele. Mi ennek az oka? Ahhoz, hogy egzakt méréseket lehessen végezni, első lépésben két feltételnek kellene eleget tenni: a tesztrepülés teljes útvonalán azonosan homogén légköri viszonyoknak kell lenniük, másrészt a terepviszonyoknak lehetővé kell tenni a tökéletesen egyenes vonalú repülést. Ilyen viszonyokat a vitorlázóernyő gyártók sem tudnak biztosítani. Nem marad számunkra más, mint az egyéb légijárműveknél szokásos módszer: a sebességpoláris alapján történő meghatározás. A vitorlázóernyőknél azonban akad két lényeges eltérés. Az egyik az, hogy nagyon kicsi a sebességtartomány, ami nagy hibalehetőséget rejt magában a siklószám kiszámításához szükséges pontok meghatározásához. A diagram léptékének megváltoztatása tág lehetőséget biztosít az eredmény kozmetikázásához. A másik, pedig az, hogy a légijármű profiljához tartozó siklószám egy konstans érték, tehát állandó profilt feltételez. De éppen a vitorlázóernyőkre nem jellemző ez az állapot. A maximális siklószám fontos ismérve minden vitorlázóernyőnek, de nem szabad túlértékelni. A repülés tervezésekor csak irányértékként szolgál, és önmagában nem mond semmit, a részben még fontosabb más tulajdonságokkal együtt, mint amilyenek a merülés, fordulékonyság, stabilitás, stb., alakítja ki a vitorlázóernyő viselkedését, elsősorban a biztonságosságát.

METEOROLÓGIA Valamely repülés biztonságát alapvetően a légijárművek tulajdonságai és a pilóták repüléstehnikai ismeretei határozzák meg. Mivel a repülések szabad légtérben történnek, amelynek az állapota folyamatosan és dinamikusan, sokszor kiszámíthatatlanul változik, ezért létfontosságú az ott zajló események törvényszerűségeinek az ismerete. Ezzel a területtel foglalkozik a meteorológia tudománya.

Alapismeretek és fogalmak A légkör felosztása A Földet légkör borítja, amely 78% nitrogénből, 21% oxigénből és különböző gázokból tevődik össze. Ezt a légkört atmoszférának nevezzük, melynek a Föld forgása következtében eltérő a mérete; azaz az 83./18.

egyenlítőnél vastagabb, mint a sarkoknál. Az atmoszférát különböző rétegekre osztották, amelyek a következők: troposzféra:

9-l5 km-ig

sztratoszféra:

50 km-ig

mezoszféra:

80 km-ig

ionoszféra:

400 km-ig

ekzoféra:

10000 km-ig

Az időjárás fogalma Időjáráson az atmoszféra troposzférának nevezett részének fizikai állapotát értjük. Ezt több meteorológiai alapelemmel jellemezhetjük, mint amilyenek, pl. hőmérséklet, a páratartalom, légnyomás, szél, csapadék, látótávolság, feIhőzet, stb.

A légtömegek paraméterei Hőmérséklet és gradiense, inverzió A levegő hőmérséklete, hőmérsékleti elosztása, a hőmérséklet változási sebessége az egyik legfontosabb eleme az időjárásnak. A levegő hőmérséklete a troposzférában a magasság növekedésével arányosan csökken, közelítőleg 100 méterenként 0,6°C-al. Ezt az értéket nevezzük a levegő függőleges irány szerinti hőmérsékleti gradiensének. Az említett gradiens közepes érték, és a Föld számos helyén végzett mérések átlaga. Valójában ez az érték nem állandó, és függ a földrajzi helytől, évszak- és napszaktól, a troposzféra alsó rétegeiben végbemenő időjárási - atmoszférikus folyamatoktól, de leginkább a földfelszín hőmérsékletétől. A mérsékelt éghajlatú övezetben a melegebb évszakok idején a földfelszín felmelegszik, ilyenkor a gradiens növekedése a jellemző, és eléri az 1 °C/100 m értéket is. Hidegebb évszakokban a földfelszín és a vele érintkező légréteg erősen lehűl. Ilyenkor lassabb a magasságfüggő hőmérséklet csökkenés, azaz csökken a gradiens értéke. Nem ritka az olyan jelenség sem, amikor az alsó légrétegek alacsonyabb hőmérsékletűek, mint a fölöttük lévők. Ezt a jelenséget nevezzük inverziónak. Amikor valamely légréteg hőmérsékleti gradiense nulla, akkor izotermikus rétegről beszélünk. Az inverziós és izotermikus rétegek fontos szerepet játszanak a levegő függőleges mozgásának létrejöttében, valamint a felhőképződésben. Ezért ezek paramétereinek az ismerete lényeges, mert a kialakuló légáramlatok sebességét alapvetően meghatározzák.

Légnyomás Légnyomáson a földfelszín egységnyi felületére ható légoszlop tömegét értjük. Mivel a levegő összenyomható, ezért a növekvő magassággal a nyomás nem lineárisan csökken. Hozzávetőleg 5500 méteres tengerszint feletti magasságban csökken a felére. Mértékegysége a bar, ahol közelítőleg 1 kg tömeg hat 1 cm felületre. A meteorológiában és a repülésben ennek tört részét, azaz a millibart használják. Régebbi mértékegysége a Hgmm, amikor l bar=750 Hgmmnek felel meg. Mivel a levegő tömege állandóan változik, a légnyomás sem állandó. A légnyomást barométerrel mérjük, amely sokféle kialakítású lehet; higanyos, szelencés vagy aneroid barométer. Újabban etektronikus úton is mérik.

Légsűrűség A légsűrűség, más néven a levegő fajsúlya, annak térfogategységnyi tömegét jelenti. A tengerszinten közelítőleg 1,2kg/m3, és nagysága lényegében három tényezőtől függ: hőmérséklet, nyomás, 83./19. .

páratartalom. A légsűrűség sem változik lineárisan a növekvő magassággal, hanem hozzávetőleg 6600 méteres magasságban feleződik az érték.

Légnedvesség A levegőben lévő vízgőzt, más néven páratartalmat nevezzük légnedvességnek. Nagyságát a levegő hőmérséklete és a nyomása határozza meg. Az adott hőmérsékleten és nyomáson telítetté váló levegőből a páratartalom kiválik - kondenzálódik. Ahol a kiválás megkezdődik, azt nevezzük harmatpontnak. A levegő nedvességtartalma kétféleképpen is megadható. Vagy abszolút értékén, azaz térfogategységben lévő vízgőz tömege grammokban, vagy relatív értékén, amikor a telítettségi értékhez viszonyítanak százalékosan. A harmatponti légnedvesség a 100%-os relatív érték. A 15. ábrán jól kivehető, hogy a harmatpont helye erősen függ a hőmérséklettől, tehát annak csökkenésével növekszik a relatív légnedvesség.

15. ábra: a harmatpont függése a hőmérséklettől

A kondenzáció hőfelszabadulással jár, ami felmelegíti a környező levegőt. A párolgás hőt von el, ami a környező levegőből történik. Ez magyarázza a hőmérsékleti gradiens eltérő értékét száraz, illetve nedves levegőben. Mivel az atmoszférikus viszonyok nagyon eltérőek lehetnek, ezért az összehasonlíthatóság érdekében viszonyítási alapot kellett képezni, amelyet normál atmoszférának neveznek: 0 m tengerszint feletti magasság, 1013,2 mbar nyomás, 15°C hőmérséklet, 0% légnedvesség, 1,225 kg/ml légsűrűség, 0,65°C/100m hőmérsékleti gradiens.

Az atmoszféra állapotai Ha a hőmérsékletet a földfelszíntől kezdve és emelkedve mérjük a kapott eredmények legtöbbször nem esnek egybe az elmélet alapján várhatókkal. A csökkenés nem folyamatos, sőt időnként még növekedés is tapasztalható. Ennek az a magyarázata, hogy az atmoszféra állandó mozgásban van az egyes légrétegek eltérő földrajzi helyekről származnak, miáltal azok melegek vagy hidegek, nedvesek, vagy szárazak lehetnek. Egy adott helyen és időpontban a termikus légrétegek hőmérsékletének jellegét a magasság függvényében a 16. ábra mutatja.

16. ábra: a termikus légrétegek hőmérsékletének jellege Az atmoszféra megítélése szempontjából nagyon fontos fogalom annak a stabilitása. Stabil légrétegről beszélünk, ha annak alsó részén hidegebb levegő helyezkedik el, mint fölötte. Labilis, ha ez fordított. Ez utóbbi esetén mindig számolni kell nyugtalan légviszonyokkal. Amennyiben a levegő valamely terepalakzat fölött hosszabb ideig megmarad, akkor a meghatározott környezetben viszonylag homogénné válik. Az ilyen levegőt, melynek kiterjedése vízszintes és függőleges irányban rendkívül nagy lehet, légtömegnek nevezzük. Elnevezésük általában eredetük, 83./20.

érkezési irányuk szerint történik: így beszélünk sarkvidékiről (arktikus), rnérsékeltöviről, trópusiról. Az érkezési hely hőmérsékletétől függően lehetnek meleg és hideg légtömegek. A szinoptikus meteorológiában a légtömegeket jelekkel ábrázolják. Európa fölött leginkább az alábbi légtömegek fordulnak elő: −

sarkvidéki (S), ami az eredetétől függően lehet: − tengeri-sarkvidéki (tS), vagy kontinentális, − sarkvidéki (kS)

−

mérsékeltövi (M), amely szintén lehet: − tengeri (tM); − kontinentális (kM)

−

trópusi (T => tT, kT)

A sarkvidéki levegő gyakorlatilag a sarkkörön túl formálódik a Norvég- és a Barents-tenger nem befagyó részeinek kivételével, nyáron pedig a sarkvidék jege fölött. A sarkvidéki tengeri levegő Európában -Ny-i, a sarkvidéki kontinentális levegő -K-i irányból mozog. A sarkvidéki levegő Európában eljut az Alpokig és a Kaukázusig, néha még távolabbra is.Ázsiára a sarkvidéki kontinentális levegő a jellemző, mivel az a jég és a hó fölött halad el. A tengeri mérsékelt levegő mielőtt eléri a szárazföldet, hosszú ideig halad viszonylag meleg tengerek és óceánok fölött. Tulajdonképpen hol a tengeri-sarkvidéki, hol a trópusi légtömegek jellege az irányadó. A kontinentális tropikus levegő nyáron kiterjedhet egészen az 50. északi szélességig is. Kevés felhőzet és gyenge szél jellemzi.

Az időjárás és jelenségei Légmozgások A hőmérséklet- és légnyomáseloszlásban, vízszintes irányban, a földfelszín és a levegő egyenetlen felmelegedése miatt lényeges eltérés van. Ezen változások nagyságát távolsági egységekben, vízszintes hőmérsékleti-, és nyomásgradiensnek nevezzük. Ezen gradiensek megjelenését a légmozgások intenzitásváltozása mutatja. A gradiens nagyságával arányos a légtömeg mozgási sebessége, s közben még a fizikai jellemzői is megváltoznak.

A szél A szél a levegő a nagyobb nyomású területekről az alacsonyabb nyomású területek fölé való mozgása. Létrejöttét globálisan a következőkkel lehet magyarázni. A napsugárzás által erősen felhevített egyenlítői földfelszín felmelegíti a fölötte lévő légtömegeket, amelyek ennek következtében (légsűrűség csökkenés) felemelkednek. Az egyenlítőtől a pólusok felé eső részek hidegebb (sűrűbb) légtömegek áramlnak a helyükre. Tehát az egyenlítő és a sarkok között állandó légcsere alakul ki, ezt nevezzük globális szélmozgásnak, és amelyeknél a sarkoktól az egyenlítő felé áramlás a domináns. Ezt a cirkulációs légáramlást eltorzítja a Föld tengely körüli forgása. Azaz az északi féltekén K-féle a délin, Ny-felé téríti el. Az északi féltekén a légtömegek nagy magasságban mozognak, s amikor elérik a 30. délkört, nagynyomású központot hoznak létre. Azt a légtömeget, amely ebből a körzetből délre irányul, és nyugatra tér ki, passzátszélnek nevezzük. Ha a légtömeg északra mozog, akkor keletre tér ki, és erős nyugati szelet hoz létre. A levegő horizontális és vertikális globális méretű mozgásai, helyi hatásokkal is találkoznak, és ezzel már a lokális vagy mikrometeorógia foglalkozik. A vitorlázóernyősöket elsősorban ez utóbbiak érintik, ezért fontos részletes ismeretük. 83./21. .

A helyi (lokális) szelek a szárazföld és a vízfelület eltérő mértékű felmelegedése miatt jönnek létre; nappal a szárazföld melegszik erősebben a vízfelülethez képest, éjszaka viszont a part hőmérséklete jobban lecsökken, mint a vízfelületé. Tehát hőmérsékletés légnyomáskülönbség alakul ki a víz és a szárazföld között. Nappal a szárazföld alacsonynyomású felületté válik, a szél a víz felöl a part felé fúj, éjszaka pedig megfordul a helyzet. A sebesség meghaladhatja a 10 m/s-ot is. Nappal a hegyoldalakhoz közel lévő légrétegek erősebben felmelegednek, mint a magasabban lévők. A meleg levegő a lejtő mentén felemelkedik, és a völgyből a helyére áramlik a hidegebb levegő, azaz kialakul a hegyi szél. Éjszaka a jelenség megfordul, a hegyoldal feletti légrétegek gyorsabban hűlnek le, mint a völgy felett lévők, tehát lefelé áramlanak a völgybe, miközben az a fölött lévők felemelkednek. A folyamatok jól követhetők a 18. ábrán. Mielőtt a lokális szelek irányát és sebességét befolyásoló tényezőket részleteznénk, meg kell ismerni az iránymegadás fogalmát, a sebesség mértékegységeit, valamint a tájékoztató nagyságrendi értékeket. A szél irányaként a származási hely irányát adják meg, azaz ahonnan fúj a szemlélőhöz viszonyítva. Az iránynak értéket a szélrózsa szerint adunk, amely északi irányból kelet felé haladó 360°-os körskála. Pontosabb megadás fokokban, a közelítő meghatározás égtájak szerint 15 fokozatban történik.

17. ábra: vízparti szél keletkezése

18. ábra: völgyszél keletkezése

19 ábra: a szélrózsa

A globális szélirányt befolyásolja a Föld forgási sebessége, amely az egyenlítő mentén hozzávetőleg 1600 km/ó. A forgásból eredő u.n. coriolis erő hatására a szelek iránya az északi féltekén jobbra, a délin balra eltér. (20. ábra)

20. ábra: szélirány eltérés a féltekéken A szélsebesség alatt a levegő talajhoz viszonyított, időegység alatt megtett útját értjük. A gyakorlatban (és országoktól függően) különböző mértékegységei használatosak, azaz a csomó, km/ó, és m/s. Az egyes értékek között a közelítő átszámítás az alábbiak szerint történik: (csomó x 2) - 10%

= km/ó

(m/s x 4) - 10%

= km/ó

83./22.

(m/s x 2)

= csomó

A szélsebesség pontos nagyságát az u.n. kanalas szélsebességmérővel határozzák meg. Közelítő megadása Beaufort-skálával történik, ahol a szélcsend és a viharos szél közti részt 0-tól 8-ig terjedő számokkal jellemzik. A szélsebesség a meteorológiai térképekről is megállapítható. A térképen az u.n. izobárikus vonalak ( azonos nyomású helyeket összekötő vonalak) távolságai mutatják - a térképek szintvonalaihoz hasonlóan - a sebességet. Minél nagyobb a távolság az egyes vonalak között, annál nagyobb a nyomáskülönbség, és egyben a szélsebesség, és fordítva. Egy alapszabály: a talajtól mért 500 méteres magasságban megkétszereződik a szélsebesség. A terep hatása is jelentős befolyással van a szél irányára. A különböző természetes és mesterséges tereptárgyak a mozgó levegő irányát és sebességét - méretüktől és alakjuktól függően - eltérő módon változtatják meg. Hegygerinc, meredek vízpart, stb. falként áll a légáram útjában, az szinte átbukik rajta. A meleg és hideg légáramlatok is másképpen viselkednek ilyenkor. A kevésbé mozgékony hideg levegő az akadály előtt megreked, majd lassan "átömlik" fölötte. A meleg légtömeg akadályba ütközve rögtön emelkedni kezd, annál gyorsabban, minél nagyobb sebességgel érkezett. Átjutva az akadály másik oldalára, a hideg levegő "lefolyik", a meleg pedig turbulens áramlásba kezd, ami annál erősebb, minél meredekebb a tereptárgy szélárnyékos oldala, továbbá minél nagyobb az áramlás sebessége. Az áramló levegő és földfelszín között súrlódás keletkezik. A légkör alsó, súrlódásos rétegében nem alakul ki gradiens szél, tehát a levegő az alacsonyabb nyomás irányába áramlik. Az elméleti számítások és a statisztikai vizsgálatok alapján kimondható: a szél sebessége a magassággal növekszik, s az iránya jobbra forduló. Ez azt jelenti, hogy ha pl. a talaj mentén nyugati szelet érzékelünk, a magasban rendszerint északnyugatira fordul. A szélerősödés és a jobbra fordulás a súrlódási szintig tart. A talajtól a súrlódási szintig tartó réteget súrlódási rétegnek nevezzük, felette kezdődik a szabad légtér. Valamely helyen a súrlódási szint magassága elsősorban a talajfelszín minőségétől, valamint a légtömegek rétegeződésétől is függ. Vizsgáljuk meg ezt az utóbbi összefüggést kissé részletesebben. A labilis légtömegekben a levegő függőleges kicserélődése a konvekció (hővezetéses hőcsere) és a dinamikus turbulencia következtében intenzívebb, és magasabb szintekig kihat, mint a stabil légtömegekben. Amennyiben a talajközeli rétegekben inverzió van, a turbulens tevékenység gyengén fejlett. Ennek következtében a talaj menti rétegek és a magasabb szintek között nagyon lassú a cserélődés. Ilyenkor a talajközelben gyakran szélcsend van, vagy gyenge szellő fúj, amelynek iránya és erőssége élesen különbözik a geosztrófikus széltől. Az inverziós réteg fölött viszont a szél rohamosan erősödik, gyorsan beáll a geosztrófikus szél irányába, mindezt már 3-400 méteres magasságban. A szél jobbra fordulása és erősödése a troposzféra alsó kilométerében elmarad, ha a bárikus gradiens iránya és nagysága a magassággal hirtelen megváltozik. Ez a változás olyan is lehet, amikor a szél balra fordul, és a sebessége lecsökken, miáltal elfedi a szél sebességének az alsó rétegekben normálisnak mondható növekedését és jobbra fordulását. A vizsgálatok statisztikai feldolgozása alapján Európában a súrlódási szint közepes magassága 1000-1500 m között van. Hazánkban végzett ilyenirányú kutatások alapján Budapest felett a súrlódási szint nyáron (és ciklonokban) 1100-1200 m között, télen (és anticiklonban) 700 méter körül helyezkedik el. A trópusokon ez kb. 2000 m-nél van.

A szél természete és sebessége A különböző szélsebességek mellett történő repülések során mindig figyelembe kell venni a terep adottságait. Lényeges szempont, hogy az átlagos szélsebesség nagyságánál döntőbb annak a változékonysága.

83./23. .

Tengerparton, ahol a szél háborítatlanul halad a víztükör fölött, 14 m/s-os szélsebességnél is lehet repülni. Egyenletesnek tekinthető a szél, ha az átlagos sebesség körüli ingadozása nem több 3-4 m/s-nál. Természetesen ez csak akkor igaz, ha a változás lassú lefolyású, nem pedig lökésszerű, amelyről később még szólunk. Viszonylag egyszerűen meg lehet állapítani a szélamplitudót, és a szélfrekvenciát. Szélirányba kell tartani a szélsebességmérőt, és figyelni kell a kijelzett értékeket. Ha az átlagos érték, pl. 8 m/s, és ugrásszerűen 14-16 m/s-ra változik, akkor nem ajánlatos a repülés. Az ember idővel maga is rájön, milyen szélviszonyok között "érzi jól magát", azaz biztonságérzete van. Az a vitorlázóernyős pilóta, aki a szélamplitudó változásaira számít, nem lepődik meg, ha az bekövetkezik.

Turbulencia Dinamikus turbulencia Az átlagpilótának gyakran nehézséget okoz az, hogy nem ismeri a turbulencia jelenségét. Az igaz, hogy többéves repülési tapasztalat alapján arra helyesen képes reagálni, mégsem szívesen veszi a fáradságot a turbulencia okának megállapítására, vagy bizonyos mértékű elméleti jellegű összefüggések megértésére. A biztonság érdekében azonban be kell látni, nem kerülhető el annak megtárgyalása, miként lehet kikerülni a turbulenciából. Az okok és összefüggések helyes megértése következtében alkalmazott magatartásnormák egyre inkább magától értetődőnek tűnnek. A turbulencia megfogalmazásához nézzük 21. ábrát. Az "a" tartományban, egy bizonyos "h" magasságtól felfelé az áramlás lamináris, azaz örvénymentes. A talaj közelében enyhe súrlódási turbulencia lép fel, amely onnan távolodva csökken, és feljebb meg is szűnik. Minden felület, legyen az bármilyen sima, (akár üveg is) az áramlásban turbulenciát okoz, ha rajta (felette) áramoló légrétegek sebességét megváltoztatja a magasabb légrétegekhez képest.

21. ábra: turbulencia keletkezése Minden terepfelületnek meghatározott súrlódási tényezője van. Kézenfekvő, hogy a durvább felület nagyobb súrlódást okoz, mint a sima. Ami kicsiben érvényes, érvényes nagyban is: fenyőerdő nagyobb súrlódási turbulenciát okoz, mint egy rét, egy hegyvonulat is nagyobbat, mint egy dombvidék. Ezért látunk a "b" tartományban a fák fölött, viszonylag nagy turbulenciát, és az is jól látszik, hogy az örvénylés ott szabálytalan. Felfelé és lefelé irányuló széllökések, gördülő, spirálalakú és keresztirányú légmozgások vannak sűrűn egymás mellett, és kölcsönösen is hatnak egymásra. Ezek a szabálytalan, aszimmetrikus légörvények nem véletlenszerűek, de gyakorlatilag lehetetlen karakterisztikájukat, mozgási irányukat kiszámítani, mert a turbulencia egyes részei állandóan taszítják, forgatják egymást. Vizsgáljunk meg néhány örvényt, amelyek az akadályok közelében keletkeznek, leválnak, és önállóan továbbhaladnak. Megállapíthatjuk, hogy az erős turbulencia az akadályok közelében képződik. Az akadályoktól eltávolodva csökken a turbulencia, majd teljesen meg is szűnik. Minél nagyobb a 24. ábrán 83./24.

az "a" tartományban a laminárisan áramló levegő sebessége, annál erősebb turbulencia keletkezik a "b" tartománynál, és annál magasabbra terjed ki a hatása. Az utolsó akadály után - szélárnyékban - nem szűnik meg rögtön a turbulencia. Itt a levegő vissza akar térni az akadály előtti áramlási formához, de az csak egy idő múltával sikerül neki. Ezt a szakaszt a szélárnyék turbulenciának nevezik. Ennek a mértéke, erőssége, és megjelenési formája szintén a szélsebesség függvénye (22. ábra).

22. ábra: a szélsebesség és a turbulencia összefüggése (a: 2,5 m/s; b: 10 m/s) Az említett példában a súrlódás volt a turbulencia kiváltó oka. A súrlódás azonban nemcsak a tereppel való érintkezéskor lép fel, hanem két eltérő sebességű légréteg érintkezési felületén is. Itt ugyancsak turbulencia keletkezik. Ha az irányuk is eltérő egymáshoz képest, akkor szélnyírásról beszélünk. A súrlódási turbulenciát és a szélnyírást együttesen dinamikus turbulenciának nevezzük. Az ehhez tartozó dinamikus konvekció fogalom eltérő a később tárgyalásra kerülő termikus konvekciótól. A dinamikus turbulencia függőleges kiterjedését, valamint a szélárnyék mögötti méretét gyakran alábecsülik, ezért álljon itt néhány példa: - dombos vidéken (legfeljebb 50 méteres dombmagassággal) a turbulencia a szélsebességtől függően, figyelembe véve természetesen a terep állapotát, a levegő stabil vagy labilis állapotát, az átlagos domborzati magasságtól mérve kb. 500 méterig terjed. 10 m/s-nál nagyobb sebességű talajszél esetén a turbulencia függőleges kiterjedése már 1000 méter is lehet. - 500 méteres átlagos domborzati magasság esetén, függően a szélsebességtől, a dinamikus turbulencia magassága 1000-5000 méter lehet, a keletkező örvények átmérője 1-20 méter közötti - az átlagos méret 10 méter. A szélárnyékban keletkező turbulencia mérete gyakran elképesztő méreteket ölt. Magányosan álló fa szélárnyék turbulenciája több száz métert is elérheti. Összehasonlítva a széloldali turbulenciát a szélárnyékos oldalival - az utóbbi vízszintes kiterjedése háromszorosa az előbbinek.

Termikus turbulencia A termikus turbulenciát, mindaddig, amíg a külső hatásoktól mentes, cirkulációs folyamatnak foghatjuk fel, amit a Nap energiája vált ki. Ezért az évszak, a Nap állása és a besugárzott felület hajlásszöge a folyamat döntő tényezői. Az adiabatikus hőmérsékleti tényezőnél nagyobb jelentőségű a termik másik feltétele: minél labilisabb a levegő, annál mozgékonyabb a függőleges mozgás. Harmadik feltételként a talaj minőségét kell említeni. Minél kevesebb a talajról a visszaverődés; minél jobb a hőtároló képessége, annál kedvezőbbek a termik kilátások. A talajfelület nedvességtartalma is szerepet játszik, ha nem is olyan nagymértékben, mint a hőmérsékleti tényező. Előfordulhat hogy a nedves talaj fölötti levegő kisebb sűrűsége következtében, ha szárazabb, nehezebb levegőrétegek veszik körül, felemelkedik, azonban ennek csak különleges felmelegedési körülmények között van jelentősége. A 23. ábrán megfigyelhető a termik kialakulására kedvező felületek (búzatábla, homokos talaj, stb.) felett felemelkedő "termikoszlopot", amely a növekvő magassággal egyre erőteljesebben emelkedik, és vízszintes irányban is kiterjed. 83./25. .

23. ábra: termikbuborék kialakulása A termikbuborék felemelkedésekor a kidudorodó részek körmozgást végeznek bentről kifelé. A legnagyobb sebességű emelés a centrumban van, a széleken pedig lefelé irányuló mozgás. A talajnál a felemelkedő melegebb levegő helyét oldalról a helyére áramló hidegebb foglalja el. A termik emelőképessége annál nagyobb, minél nagyobb a hőmérséklet különbség a kétféle légtömeg között. Egy közepes termikforrás (pl. egy búzaföld) kb. 6 hektáros (200x300 m) felülete fölött az emelkedő légbuborék átmérője 600 méter is lehet. A termikbuborék kiterjedése, úgy vízszintes, mint függőleges irányban nő, és az emelkedés sebessége 500 m-es magasságban már a talajközeli sebességének a kétszerese. A belsejében sem egyenletes a sebesség, mivel a közepén hozzávetőleg kétszer akkora, mint a buborék emelkedési sebessége, tehát intenzív örvényképződésre kell számítani. Ha a termikleváláskor szél is van, akkor az a szél irányába elmozdul, és a széloldala nyomott. A leválástól a feloszlásig a termikbuborék élettartama 4-20 perc. A dinamikus turbulenciát nagy valószínűséggel előre lokalizálni lehet, mert két fontos tényező - szélirány és akadályok - ismert. Ezzel szemben a termikus turbulenciánál sok bizonytalan tényező (hőmérséklet, nedvesség, orografikus és adiabatikus folyamatok) van jelen, amelyek külön-külön is hatnak, és egymást is befolyásolják. Eddig a dinamikus és termikus turbulenciát mindig egymástól elkülönítve tárgyaltuk. A természetben azonban mindkét jelenség majdnem mindig összekapcsolódva, egymásra is hatva láp fel, ami megnehezíti a pillanatnyi helyzet értékelését. Csak többéves repülési gyakorlat után, és az időjárással való aktív foglalkozás révén válik lehetővé a táj és az időjárás együtteséből a termikus és dinamikus turbulencia viszonyainak helyes felmérése. Csak az egyes folyamatok alapvető elemeinek a megfigyelésével tudja bárki a repülés számára a megfelelő gyakorlati következtetéseket levonni. A turbulenciákat mértékük szerint az alábbi csoportokra osztják: mikro- méretű, amely magában foglalja az 1 mm és 1 km közti méretű, és max. 10 percig tartó turbulenciákat; ezen tartomány nagy hatással van a repülés során a kormánymozdulatokra, középméretű, amely 1 - 500 km nagyságú, és időben 1 perctől 1 napig tartanak; ezek már kis zivatarokkal és kumulonimbusz felhőkkel járnak, nagyméretű, amelynek térbeli kiterjedése 500 km-től a Föld teljes felszínéig változik; időtartama 1 - 3 nap. A repülésnél turbulencia alatt általában a mikro-méretű turbulenciát értjük, ezért a továbbiakban turbulencia alatt csak erről a tartományról beszélünk.

Széllökések Ha a szélsebesség hirtelen, jól érezhetően növekszik, akkor széllökésről beszélünk. Ennek iránya bármilyen lehet. A széllökések hosszabb, vagy rövidebb idejűek lehetnek, és az intenzitásuk is különböző. Korábban a szélirány változásait kétdimenziósan (idő és sebesség) vizsgáltuk, de itt már ki kell terjeszteni a vizsgálatot háromdimenziósra, amely már a változás irányát is figyelembe veszi. Háromdimenziós széljellemzők és a szélzsák: Az 24. ábrán 1-6 számokkal vannak a különböző jellemzők bemutatva, mellettük pedig a jellemző állásai a szélzsáknak. A szélzsák előző helyzete szaggatott vonallal van rajzolva. 83./26.

Számos vizsgálatot végeztek a széllökések témájában, hogy jobban megismerjék a szél jellemzőit, hiszen minél jobban ismerünk valamely jelenséget, annál jobban tudunk hozzá alkalmazkodni, ki lehet védeni a negatív hatásokat.

24. ábra: a széljellemzők és a szélzsák viszonya Áttérve az elméleti vizsgálódásról a gyakorlatra megállapítható, hogy ha az ember lamináris áramlásban repül, akkor időnként széllökésekkel találkozik, amelyeket ellenkormányzással könnyen ki lehet védeni, mert az erő szimmetrikusan hat, s tulajdonképpen nem történik más, mint hogy a légijárművet az energia felemeli. Ez azonban bizonyos túlterhelést jelent, s közben a sebességet úgy kell tartani, hogy az egyik oldal lehetőleg minél kevésbé legyen túlterhelve, a másik oldalon pedig ne szűnjön meg a felhajtóerő, maradjon elegendő sebességtartalék. Mint már szó volt róla, a viszonylag nagy sebességgel való repülés feltétele az, hogy a szél jellemzői bizonyos feltételeknek megfeleljenek. Ilyen feltétel a kis amplitúdó, amelyik lehetőleg pozitív irányú. Egy széllökés meredeksége a karakterisztikájának lényeges ismérve, mert minél nagyobb a meredekség, annál nagyobb a légijárműre ható terhelés, valamint kevesebb ideje van a pilótának is a korrigálásra. A nagyon erős meredekség - 1 s vagy kevesebb - különösen akkor veszélyes, ha nagy az amplitúdója is. Különösen veszélyes a negatív amplitúdó nagy meredekséggel, mert ilyenkor a szembefújó szél sebességének nullára csökkenésekor könnyen átesési tartományba kerülhet a vitorlázóernyő. Ez az egyik oka, hogy a vitorlázóernyővel kerülni kell a lökéses szélben való repülést. A szélfrekvenciának (az ingadozás időtartamának), azon kívül, hogy szoros összefüggésben van a meredekséggel, alig van jelentősége. Megfigyelhető az összefüggés: a kis frekvencia legtöbbször erős, a nagynak pedig lapos meredekséggel járnak. Természetesen itt is kivétel erősíti a szabályt. A kezdők gyakran jobban félnek a néhány méteres magasságtól, mint a túl gyors, vagy túl lassú repüléstől. Széllökéses körülmények között pedig a sebesség a döntő. A pilóta tehát ne arra figyeljen, hogy egyenesen repüljön, hanem arra, hogy biztonságos sebességet tartson. Függetlenül attól, hogy közben emelkedik vagy süllyed.

Örvények Ha egy áramlás egy képzeletbeli tengely körül kör- vagy ellipszis alakot leírva forog, örvényről (örvénylésről) beszélünk. Az örvénylés tengelyvonala lehet vízszintes és függőleges. Ha a vízszintes örvénylés tengelye párhuzamos a haladási irányunkkal, vagy arra merőleges, megkülönböztetünk keresztirányú (bólintó) és hosszirányú (gördülő) örvényeket. Negatív bólintásról 83./27. .

akkor beszélünk, ha merülésbe, pozitívról, ha emelésbe visz (25. ábra). Ez az örvény lehet jobbos - ha az óramutató járásával egyező - balos, ha azzal ellentétes a forgási iránya.

25. ábra: a gördülő örvény Az ábrán jól látható, hogy akár bólintó, akár gördülő örvényeknél a sugár csak le- vagy felszálló "szélként" érzékelhető. Minél kisebb azonban az örvény sugara, annál intenzívebb a keletkező bólintó vagy gördülő mozgás. Ha az ember energiagazdag, kissugarú bólintó örvényre talál, úgy az állásszög jelentősen megnövelhető. Ha nagy a sugara, akkor az örvénytől függően többé-kevésbé erős emelkedést észlelünk. Az áramlás iránya majdnem függőleges, a haladási sebesség lecsökken. Tehát elhagyva az örvényt fennáll a veszélye, hogy átesési sebességgel repülünk. Ez egyaránt érvényes örvényekre, és széllökésekre, tehát mindig rendelkezni kell megfelelő sebességtartalékkal. Az örvények keletkezésénél döntő jelentőségű a turbulenciát okozó tárgyak alakja és mérete. A nagyobb méretű tereptárgy nagyobb örvényt kelt - noha nem intenzívebbet - mint a kisebb méretű. Egy szögletes épület kisebb szélsebesség esetén is erőteljesebb turbulenciát okoz, mint a lekerekített. Hogyan ismerhető fel, hogy a repülő terepen veszélyes turbulencia van jelen? A kiemelkedő tereptárgyak megléte, méreteik és a szél iránya szabja meg, milyen szélsebességnél és hol keletkezik elég erős örvénylés ahhoz, hogy veszélyes legyen a siklóernyőre. Itt a méreten azt a távolságot értjük, ami a földetérési pont és a tereptárgy között van (26. ábra).

26. ábra: tereptárgy mögötti biztonságos földetérés távolsága

A kupolára ható erők arányosak a szél sebességváltozásából eredő hatásokkal. Ennél fogva veszélyesebb a turbulencián gyorsan, mint lassan keresztül repülni. Legcélszerűbb 30-50%-os fékezéssel végezni. A túl lassú repülés sem az ajánlott, mert széllökés hatására áteshet a kupola.

Felhők és köd Ha a levegő páratartalma láthatóvá válik, akkor felhőről, vagy ködről beszélünk. A kettőt a kivált vízcseppek nagysága különbözteti meg, a felhőben vannak a nagyobbak.

83./28.

A víz a levegőbe pára alakjában kerül, de természetesen a levegőnek véges vízfelvevő-képessége van, amely mindig a levegő hőmérsékletétől és a nyomásától függ. Állandó nyomáson a hőmérsékletet változtatva, eljutunk egy olyan értékhez, ahol a pára kicsapódik, vagy ha tud mire, lecsapódik. Ezt nevezzük harmatpontnak. Ha az adott légtömeg hőmérséklete és a harmatponti hőmérséklet között kicsi a különbség, számíthatunk a felhőképződésre. Ha túltelítetté válik a levegő, megkezdődik a kiválás, amely történhet kondenzáció (vízkiválás), vagy szublimáció (jégkiválás) formájában. A kiválás tulajdonképpen kicsapódás, azaz kondenzációs (szublimációs) magokra van szükség, amit a levegő portartalma szolgáltatja. A kondenzáció hőfelszabadulással ár, tehát a felhők belsejében a magassággal kevésbé csökken a hőmérséklet (kb. 0,5 °C/100m). A felhők emelkedésével folyatódik a kondenzáció, a cseppek mérete nő. Bizonyos nagyságot elérve a föld vonzását nem egyenlíti ki a felhajtóerő, a cseppek lehullanak, azaz csapadék (eső) keletkezik. Örökszabályként: gomoly (kumulusz) felhőből az eső akkor kezd hullani, amikor a felhő körül a hőmérséklet -10°C-ra hűl. A felhőket alakjuk szerint három csoportba soroljuk: gomolyfelhő (kumulusz): felszálló légtömegek által keletkezik rétegfelhő (sztrátusz): nagykiterjedésű felszálló légtömegek hozzák létre lencsefelhő (lentikularisz): hegyek szélárnyékos oldala felett képződik. Ha ezek esőfelhők, akkor a nevük kiegészül a latin nimbusz (eső) szóval. Elhelyezkedési magasságuk szerint a felhők lehetnek: 6000 m fölöttiek a jégtartalom miatt cirrusz előtagot kapnak 2500-6000 m között alto előtagot kapnak a nevek 2500 m alatt nem kapnak kiegészítő nevet a felhők Mivel a vitorlázóernyősök számára legnagyobb jelentőséggel a gomolyfelhők bírnak, annak kialakulásával, továbbfejlődésével kissé részletesebben kell foglalkoznunk. A kialakulás egyes fázisait a 27 .ábrán követhetjük.

27. ábra: a kumulusz felhők fejlődési szakaszai a/ fátyolfelhő; b/ gömbszerű fátyolfelhő; c/ tipikus kumulusz humilisz ("bárány" lapos gomolyfelhő), ez a szép idő jellemzője; d/ kitágult kumulusz humilisz, függőleges irányban labilis, karfiolra hasonlít, ha az alja egyenes, akkor tart még az alulról történő táplálás; e/ kontúrok határozatlanok, rojtosodás, (termik) táplálása megszűnt, foszlányok leválása; f/ a felhő feloszlik. A kumulusz alatt az emelő áramlatok általában reggeltől kora délutánig erősödnek, majd gyengülnek. A felhőalap a nap folyamán emelkedik. Ha egész nap süt a Nap, fülledt az idő, gyakran "nyári zápor" alakul ki a késő délutáni vagy esti órákban. Ha a labilitás nedves és nagy magasságig terjed, akkor a kumulusz kongesztusz (tornyos gomolyfelhő) kumulonimbusz kalvusszá (csupasz zivatarfelhő) fejlődik. Ennek a 83./29. .

felhőnek már tekintélyes függőleges mérete van: több ezer méter - nagysebességű fel- és leszálló szelek jelentkeznek. Ez a felhőfajta felismerhető az oldalsó le- és felfelé irányuló "kinövéseiről". Azok a kumulonimbuszok, melyeknek a csúcsa jéghegyszerűen néz ki, zivatarfelhőbe mennek át. Az elülső oldalán olykor a tengerészek általa félelmetes "vihargallérnak" nevezett hengeres alak képződik. Ha a kumulonimbusz elülső részén uralkodó "szívószél" felemeli az előszelet, akkor szélcsend keletkezik, az u.n. "vihar előtti csend". Az erős szél idő előtt elfújja a kezdődő termiket, a légbuborékokat mozgásba hozza, azok gyorsulva felemelkednek, tehát nem talajközelben, hanem kisebb magasságban alakulnak ki emelések, amelyeket nem lehet előre kiszámítani.

28. ábra: a viharfelhő kialakulása

Egy másik folyamat, ami figyelemre méltó, az u.n. termik kialakulása. Ha a légbuborék felfelé mozog, a talajjal nincs már kapcsolata, a szél eltéríti és kialakul egy átlós irányú mozgás felülről lefelé. A felszálló levegő helyét hideg levegő tölti ki, s ha a szélsebesség a magassággal növekszik, a beáramló levegő nem falként, hanem ékként mozog (29. ábra). Ez a jelenség növeli a légbuborék emelkedési sebességét. 29. ábra: a termik sémája Ennek egy másik formája a kumulonimbusz alatt keletkező "légzsák", amely különösen talajközelben okozhat problémákat leszállás során (30. ábra), az A pontban jelentkező erős szembeszél, és a B pontban lévő hátszél miatt.

30. ábra: a "légzsák" keletkezése Hasonló jelenség lép fel az időjárási frontoknál is - a meleg levegő felszálló frontként jelentkezik a meleg- és hideg levegő érintkezési vonalában, amikor a hidegfront ékje mozog, és ez gyakran 1000 m vastag örvényes réteget hoz létre. A talajnál felmelegedett levegő - a korábban leírtak szerint - felemelkedik. Az emelkedés közben eléri a kondenzációs szintjét, amely a talaj menti hőmérsékletétől és nedvességtartalmától függ. A kondenzációs szinten a felszálló levegő telítetté válik, majd a további emelkedés során túltelített lesz, tehát kicsapódás, azaz felhőképződés kezdődik. Az így kialakult felhő kumulusz típusú. A kondenzációs folyamat következtében közben kialakul egy másodlagos, erős feláramlás. Alulról felfelé légtömegek áramlanak, de egyben oldalról is, vagyis a felhő "szopik". A kumulusz felhő tehát nem szorul rá okvetlenül az alulról felemelkedő talaj menti termikre, elegendő felhajtóerővel rendelkezik akkor is, ha az "utánpótlás" hosszabban kimarad. 83./30.

31. ábra: a felhőtermik sémája Egy kumuluszfelhő alapja kiszámítható, feltéve, ha a mért értékek a kifejlődés helyéről származnak: h = 122 x (t - tp) ahol

h - a felhőalap magassága (m-ben) t - a talajnál mért hőmérséklet tp - a harmatpont hőmérséklete

Pl.

t = 21 °C tp = 8,3°C (táblázatból 45%-os relatív légnedvességhez) h = 122 x (21 - 8,3) = 1550 m

A képlettel csak közelítő értéket kapunk, de a gyakorlatban viszonylag jól használható. Egzakt eredményt csak a függőleges hőmérséklet-eloszlás rádiószondával történő mérésével lehet kapni.

Atmoszférikus frontok, ciklonok és anticiklonok A hőmérséklet és légnyomás eloszlásban, vízszintes irányban a földfelszín és a levegő egyenetlen felmelegedése miatt lényeges eltérés van. A legkülönbözőbb irányokban mozgó, nagymértékben különböző fizikai jellemzőkkel bíró légtömegek gyakran megközelítik egymást, ami átmeneti, frontális zónák létrejöttéhez vezetnek. A mérsékelt égövön különösen sok frontális zóna van. Itt az északról mozgó hideg levegő találkozása a leggyakoribb a délről érkező meleg levegővel. A horizontális hőmérsékleti kontraszt nagysága itt a legnagyobb az egész földgolyón. A frontális zónák szakadatlanul keletkeznek, kifejlődnek és megsemmisülnek. Intenzitásuk nagymértékben függ a találkozó légtömegek hőmérsékletének a különbségétől. A frontális zónák alakulását a meleg és hideg légtömegek felületi megoszlása kíséri; és ezeket nevezzük atmoszférikus frontoknak. A felületek mindig a hideg irányba hajlanak, amely nehezebb lévén, a melegebb levegő alatt ék alakban helyezkedik el. A frontfelületek hajlásszöge a horizonthoz képest nagyon kicsi, kb. 1°. Az atmoszférikus frontok közepes földrajzi szélességeken 8-12 km magasságig terjednek, de néha megtalálhatók az atmoszféra alsó rétegében is. A találkozó hideg- és meleg légtömegek állandó mozgásban vannak és attól függően, hogy a frontfelületükhöz képest hogyan haladnak tovább, azaz melyik az "erősebb", beszélünk hideg- vagy melegfrontról. A hideg- és melegfrontok bonyolult összefüggésű találkozását ciklonoknak vagy anticiklonoknak nevezzük. Horizontális átmérőjük általában 1000-2000 km, de nagyobb sem ritka. Vertikális kiterjedésük nem nagy, ami az intenzitásuktól, és fejlődési stádiumuktól függ. 83./31. .

32. ábra: egy ciklon kialakulása A ciklonokban és anticiklonokban a cirkuláció örvényes formáját a nyomásmező határozza meg. A ciklonokban az atmoszférikus nyomás legalacsonyabb értéke a középpontban mérhető, és a szélek felé növekszik. Az anticiklonban ez éppen fordítva van. Az északi féltekén a levegő áramlása az első esetben az óramutató járásával ellentétes, és a perifériától a közép felé tart, a második esetben pedig az irány megegyező az óramutató járásával, és a középtől a periféria felé tart. A levegő cirkulációjának megfelelően a földfelszínen áramló levegő a ciklonrendszerben felemelkedik, és a középső-, felső troposzférában oszlik szét. Ha az áramlás miatt fogy a légtömeg, akkor a légnyomás esik, azaz a ciklon továbbfejlődik. A kifejlődő ciklonban a felemelkedés miatt a levegő lehűl, a vízpára kondenzálódik, felhő képződik, és csapadék válik ki. Ezért a ciklonra borult, csapadékos időjárás a jellemző. Az anticiklon rendszerben a levegő a földfelszínen áramlik a középtől a periféria felé. Egyidejűleg történik a magasban a levegő szélekről a középpont felé áramlása. Ha a magasban áramló levegő mennyisége nagyobb, mint az alsó rétegben áramló, akkor a légnyomás nő, és az anticiklon tovább erősödik. A levegő lefelé való mozgása az anticiklonban annak adiabatikus felmelegedéséhez vezet. Ennek következtében a vízpára messzebb kerül a telítettségtől, és a felhők feloszlanak. Ezért az anticiklont kevesebb felhő jellemzi. A ciklonok és anticiklonok mozgási sebessége széles határok között változik. A kifejlődés kezdeti állapotában 40-50 km/ó, később mozgási sebességük csökken, és közben közepük gyakran szabálytalan hurkot ír le. A ciklon mozgási rendszerében a hidegfront hátul, a melegfront elől helyezkedik el. Ezért amikor a ciklon valamilyen ponthoz közeledik, a hőmérséklet kezdetben emelkedik, aztán észrevehetően csökken. A ciklon kifejlődésének periódusában, amikor a középpontban a nyomás csökken, az atmoszférikus front erősödik. Ez viszont tartós csapadékkiválással jár. Ezek a folyamatok kifejezettebbek a ciklon középső és első részén, a melegfront zónájában. A hátoldalán a levegő lassan emelkedik, a széleken a levegő süllyedése is tapasztalható. Az esetek többségében a nyomásesés ciklon közeledését, időjárásromlást jelez. A nyomás növekedése a ciklon távozását, anticiklon közeledését jelenti, azaz az időjárás javulását. Ezek a törvényszerűségek természetesen csak tendenciálisan érvényesülnek.

Az időjárás és a vitorlázóernyőzés A vitorlázóernyős a várható időjárásról több forrásból is beszerezheti az, információkat. A viszonylag rendszeresen ismétlődő viszonyokat a statisztikákon alapuló időjárási térképek tartalmazzák. A nagykiterjedésű változásokról a meteorológiai intézet jelentései adnak felvilágosítást. A lokális időjárási viszonyokról a repülőterepet rendszeresen használó vitorlázóernyősöktől lehet informálódni. Tudatában kell lenni annak, hogy az időjárás-jelentések mindig feltételes módban vannak megfogalmazva, tehát valamilyen valószínűséggel bekövetkező eseményként kell kezelni. Mivel a vitorlázóernyősöket elsősorban a lokális időjárás érdekli, jó, ha a máshonnan beszerzett információkat kiegészíti az általános (és sok évszázados) megfigyelési tapasztalatokkal. Ezért a "saját prognózis" 83./32.

elkészítésének megkönnyítésére ismertetünk néhány jól hasznosítható, megfigyeléseken alaputó tapasztalatot: Ha a gomolyfelhők este nem oszlanak fel, időjárás-rosszabbodás várható. A köd napkelte után - legtöbbször - annyi idő elteltével száll fel, mint amennyivel napkelte előtt keletkezett. Napsütéses időben az erősebb harmatképződés az uralkodó szépidő tartósságára utal. Ha reggel nem repülnek a galambok, időjárás-változás várható. A Nap körüli gyűrű, nap-, vagy holdudvar legtöbbször időjárásromlást, közeledő frontot jelez. Nagyon gyorsan szálló felhők erős szelet sejtetnek, ami időjárás-változásra utal. Hegyről leszálló sűrű köd reggel gyorsan és teljesen feloszlik - napsütéses idő várható. Dél körül hirtelen kitisztul az idő, a meleg napsütés ritkán jelent jó időt, gyakran már kora délután elered az eső. Felhőpadok, ujjszerűen felfelé mutató felhőtornyocskák, oromzatok, azonos magasságú foszlányok, délutánra vagy estére záporesőt jeleznek. Ha a völgyszél napközbeni, és a hegyszél éjszakai szabályos váltását valami megzavarja, akkor a légtömegek hőmérséklet eloszlása vált abnormálissá, és az időjárás rosszabbodására lehet számítani. Ha kora tavaszi napon a hőmérséklet jóval az átlagos fölött van akkor az időjárás rosszabbra fordulása várható. Ha a normális nappali és éjszakai hőmérsékletváltozásnál zavar támad, akkor az uralkodó időjárás hamarosan megváltozik. Éjszakai és kora reggeli zivatarok keletkezését gyakran alacsony nyomású légtömegek okozzák következményük a rossz időjárás. A gyors nyomásnövekedés legtöbbször csak rövid ideig tartó javulást okoz, a gyors nyomásesés hirtelen időjárásromlással jár. Lassú, egyenletes légnyomás-növekedés, és a szél elfordulása déli irányból nyugatira vagy északira, a tartós időjárás javulást jelent. Magas hegyek között a fehérre váltó égbolt nagy páratartalmat jelent; leginkább pedig a rossz idő előjele. Színesen világító felhők arra intenek, hogy gondosan figyelni kell az időjárást, mert legtöbbször rossz idő következik Hatalmas felhőtömegek, gyorsan növekvő felhőtornyokkal, melyeknek a szélein nem látható jelentősebb süllyedés vagy feloszlás, mindig zivatar- és záporveszélyt jelentenek, erős lehűléssel párosulva. Légnyomásesés, északról nyugatra ás délre - forduló szálirány időjárás rosszabbodást jelent, növekvő csapadékkal. Éjszaka erős nyomásesés déli széllel párosulva jelzi az uralkodó szép idő végét. Éjszakai erős nyomásesés mindig közeli légnyomás minimumot jelent. A légnyomás rövid időn belüli sűrű változása változó időjárást jelent. Ha síkvidéken elmarad a reggeli páralecsapódás, fokozatosan rosszabbodik az időjárás. Ha magasabb helyeken a párásodás csökkenti a látótávolságot, szintén időjárás rosszabbodás várható. Ha a felkelő- vagy lenyugvó nap vörösre vagy piszkos sárgás-vörösre színeződik, romlik az időjárás.

83./33. .

Magaslati helyen növekvő hőmérséklet és gyengülő szél, valamint új felhő képződésének hiánya stabil nagynyomású időjárási állapot kialakulását jelenti. Az égbolt mélykék színe, élénk vörös napkelte és -nyugta a szépidő jele. Jó idő esetén megmarad a különbség a mélyedésekben lévő párásság és a magaslati tiszta levegő között, vagy még fokozódik is. Ha egész nap tart a gomolyfelhők képződése, és a felhők alapja lapos, kissé szétszórt fátyolfelhőkkel együtt, sűrűsödés nélkül - ez a tartós jó idő jele. A légnyomás napi változása napsütéses nyári napokon jobban észlelhető, ezért azt nem szabad nagyobb időjárás-változással kapcsolatba hozni. Mélyen fekvő területeken erősen növekvő légnyomás; tartós javulás várható. Hegyeken tartós légnyomás- és hőmérséklet növekedés hosszabb jó időjárási viszonyok jele. Halványkék, felhőtlen ég, enyhén szeles időben, tartós szép időt ígér. Az ég kék színének szürke tónusba való átmenetét legtöbbször beborulás és eső követi, nyáron gyakran zivatar is. Naplemente után egy idő múlva a horizont ezüstös elszíneződése gyakran a várható szép idő jele. Távoli tárgyak (tornyok, erdők, hegyek) láthatósága sík vidéken arra utal, hogy nyugodt, szép idő után hamarosan esni fog. Távoli táj elszíneződése mélykékre vagy sötét színekre, az a rosszidő előjele, legtöbbször esővel. Igen jó láthatóság szeles időben; rövidesen jó idő várható. Erős párásság esetén a napfény csíkossá válása, gyakran derült időben (a Nap "vízszívó hatása" következtében), gyors felhőképződéshez vezet, nyáron hamarosan zivatar is követi. Ha eső után a láthatóság rossz marad, a közeli környezet párás, akkor azon a napon gyakran újra esik, nyáridőben futó záporral, zivatarral lehet számolni. Ha éjszakai égbolton a csillagok fényesen világítanak, a nyáridőben esővel járó változást jelent. Vízpart menti területen a jó látási viszonyok, világoskék fények általában szép időt, sötétkék fények esős, szeles időt jelentenek. Tartósabb országos eső idején jelentős szélélénküléskor az eső abbamaradására lehet számítani. Ha esni kezd, és a szél eláll, akkor az eső tartós lesz. Északi, északkeleti szél esetén az eső legtöbbször kiadós. Az időjárásban egy, dolog az állandó: az, hogy sohasem állandó! Végezetül néhány tézis az amerikai vitorlázórepülő Gren Seibeltől: A rosszidő mindig tovább tart, mint a jó. A rossz idő bekövetkezésének esélye 9:1 arányú a jó idővel szemben. A rossz időjárásra legtöbbször hétvégeken és versenyeken lehet számítani. Kis zivatarnak nevezett valami egyáltalán nem tétezik. Ha a prognózis szerint helyenként növekszik, akkor mindenütt csökken.

83./34.

A REPÜLÉS OKTATÁSA ÉS GYAKORLATA Mindent tanulni kell Az ember, néhány alapösztönétől eltekintve, tudatlan lényként jön a világra. Minden generációjának az ismeretek megszerzését elölről kell kezdeni. Így vagyunk a repüléssel is. El kell sajátítani. A hőskorban, a bátor úttörők derítették fel a repülés gyakorlati ismereteit, nem kevés áldozattal. Szerencsére ma már nincs ilyesmire szükség, hiszen nagyon sok olyan embertársunk van, akik mesterfokon gyakorolja ezt a tudományt. Az ő segítségükkel és irányításukkal hozzáférhetőbbé vált mások számára is a szárnyalás a légben. Természetesen a repülésnek sokféle ágazata van, azok rendkívül eltérő igényeket támasztanak az illető személlyel szemben. Mert gondoljunk bele, hogy mennyire más képességek és ismeretek szükségesek egy utasszállító repülőgép vezetéséhez, mint pl. egy sárkánnyal való vitorlázáshoz. A vitorlázóernyőzés szerencsére a repülésnek, éppen az egyik legegyszerűbb, leggyorsabban elsajátítható és legkevésbé költségigényes módja, tehát mondhatni, hogy az első olyan repülési mód, amely széles tömegek számára teszi lehetővé a repülés csodálatos élményének megismerését. Ahogy mondani szokták, kerékpározni egyedül is meg tud tanulni az ember. Az igaz, hogy jóval több kék folt beszerzése árán, mintha segítséggel történt volna. Valójában a vitorlázóernyőzést is meg lehetne így tanulni, de ettől mindenkit eltanácsolnánk, mert itt már nem csak a kék foltokat és karcolásokat kockáztatja az ember, hanem a testi épségét, sőt az életét is, ráadásul a jelenlegi (’98) légügyi törvény értelmében, csak erre szekosodott, és engedéllyel rendelkező, iskolában tanulható. A világ legtöbb országában szigorú előírások szabják meg az oktatás előfeltételeit, követelményeit, helyét és módját. A különböző repülőszövetségek, klubok felügyeletével ill. keretében történik a szakszerű felkészítés. Ezek legtöbbször u.n. repülőiskolaként működnek. Az oktatás lezárása mindig elméleti és gyakorlati vizsga letételével történik, amelyről a jelölt megfelelő igazolást (igazolványt, jogosítványt, licencet stb.) kap, amely egyértelműen tartalmazza, hogy ismeretei alapján milyen repülőtevékenységre jogosult. Magyarországon a légügyi hatóság az oktatás, a vizsgáztatás és ellenőrzés jogát a Magyar Repülő Szövetségre ruházta. A Szövetség engedélye és felügyelete alapján működnek az országban repülőiskolák, ahol el lehet sajátítani a vitorlázóernyőzést. Ugyancsak a Szövetség feladata az oktatás tematikájának, a vizsgáztatás módjának kidolgozása, valamint a repülőeszközökre vonatkozó előírások elkészítése. A vizsgáztatást, úgy repülővizsga, mint készülék felülvizsgálat esetén, hatóságként végzi a Repülő Szövetség (vagy az általa megbízott személyek ill. helyek).

Vitorlázóernyő választás Mint ahogy az autóversenyzést is eltérő szinteken lehet űzni - pl. gokart vagy forma 1 - úgy a vitorlázóernyőzésben is különböző tudásfokozattal rendelkeznek a pilóták. A biztonság szempontjából nagyon lényeges, hogy a pilóta tudásszintje, valamint a vitorlázóernyő teljesítőképessége összhangban legyen. Így a vitorlázóernyőknél megkülönböztetünk kezdő (tanuló), haladó, profi és versenyosztályú ernyőket. Tehát a vitorlázóernyő beszerzésekor mindenkinek őszintén fel kell mérnie tudásszintjét, vagy ha nem bízik meg saját ítélőképességében, akkor kérjen tanácsot oktatójától. Meg kell jegyezni, hogy ugyan nem ennek a szakasznak a témája, de ugyanez érvényes a repülőterepek és pilótatudás viszonylatában is. A vitorlázóernyő kiválasztásának másik lényeges szempontja, annak műszaki paraméterei. Első közelítésben a hirdetések és prospektusokban közöltek az irányadók, de messze nem elegendőek a vásárlás eldöntése szempontjából. Sokat segíthet a tapasztalt vitorlázóernyős pilótákkal a konzultáció, de még jobb a kereskedőkkel a megbeszélés. 83./35. .

Másik információ forrás, sajnos leginkább a külföldi, szakfolyóiratok által közölt tesztek, összehasonlító vizsgálatok eredményeinek tanulmányozása. Végezetül, minden vásárlás előtt gondosan át kell tanulmányozni az illető repülőeszköz kezelési leírását, mert abban a gyártók a paraméterek ismertetésén kívül részletesen leírják a vitorlázóernyő tulajdonságait, kezelését és karbantartását.

83./36.

A megadott műszaki paraméterek minimumaként általában az alábbiakat tekinthetjük: − gyártó cég − gyártás éve, és gyártási száma − cellák, csatornák száma − névleges (kiterített) felület −

max. és min. terhelés, startsúly

− ideális terhelés − max. vízszintes sebesség − siklósüllyedés − 360°-os forduló időtartama − zsinórzat anyaga és átmérője − kupola anyaga Ugyancsak elengedhetetlen részét képezi a vitorlázóernyőnek a hatósási engedély meglétét és érvényességét igazoló, u.n. légialkalmassági igazolás másolata. A vitorlázóernyő vételének nem elhanyagolható része annak ára. Ez rögtön felveti az új vagy használt ernyő vételének a dilemmáját is. Alapjában véve elmondható hogy legelőnyösebb az új készülék vásárlása, mert akkor tudom, hogy mire számíthatok. De vannak esetek, amikor valamilyen okból használt készülék vásárlása mellett dönt valaki. Ez leginkább kezdőknél fordul elő, hiszen a tapasztalatok növekedésével gyorsan "kinövik" a tanuló ernyőt, még jóval annak elhasználódása előtt. Tehát ilyenkor gazdaságosabb egy használt repülőeszköz vásárlása. De mint mondani szokták, minden használt dolog megvétele "ugrás a sötétbe". Nem kivétel ez alól a vitorlázóernyő sem. Ezért szakemberek javasolják, hogy használt készülék megvétele előtt, azt szakértővel meg kell vizsgáltatni, és az esetleg szükséges javításokat el kell végeztetni. Az áralkunál ezt figyelembe kell venni.

A repülés gyakorlata Repülés-előkészítés Valójában az előkészületeket már otthon el kell kezdeni. Elsősorban információ gyűjtéssel. A tervezett repülőterepről az összes lehetséges adatot és ismeretet be kell szerezni. Kezdve az időjárással, folytatva a terepviszonyokkal, befejezve a helyi sajátosságok megismerésével. A gondos pilóta ezeket egy saját információs naplóban gyűjti, így azok a repülés előtt felfrissíthetők az ember elméjében. Az információk alapján érdemes repülési tervet készíteni, hogy tevékenységünkben minél kevesebb legyen a spontán elem. Eleinte ez több időt igényel, de később nagyon sokat meg lehet vele takarítani, nem beszélve a biztonságunkra vonatkozó előnyökről. Ha nem is minden alkalommal, de rendszeres időközönként otthon is ki kell bontani a vitorlázóernyőt, és a szokásos tisztítási műveletek mellett nagyon alapos ellenőrzést kell tartani. Ne sajnáljuk rá az időt, hiszen életünkről, testi épségünkről van szó. A következőkben nézzük meg, hogy az ideális starthely milyen tulajdonságokkal rendelkezik. Ezek a következők: − a lejtési szög kb. 30° − az indulási hely sík, majd fokozatosan válik meredekké − lehetővé teszi a start biztonságos félbeszakítását 83./37. .

− el van látva széljelzővel A start előtt fel kell mérni a várható repülési utat, tekintettel a terepakadályokra, a szél irányára és a nagyságára. Ki kell teríteni az ernyőt és minden részét alaposan át kell nézni, különösen ügyelve a zsinórzat állapotára és elhelyezkedésére. A tulajdonképpeni előkészület a vitorlázóernyő célszerű kiterítésével kezdődik. Első lépésben a kupolát felsőrészével a talaj felé, belépőélével hátrafelé kiterítjük. Ez után a zsinórok kifektetése következik úgy, hogy jobb- és baloldalon 3-3 csoportot képezünk belőlük, azaz az A-, B-, C-, D- kormányzsinórok csoportjait. Nem lehetnek összecsavarodva. A beülőt középre kell lefektetni olyan helyzetben, mintha a pilóta a hátán feküdne. A hevedereknek is szabályosan, csavarodás nélkül kell feküdniük, azaz az elsők legyenek felül. Terítsük a kupolát „banán” alakúra úgy, hogy felénk görbüljön a kilépőél. Az egyes cellákat kisimítjuk úgy, hogy a kupolafelsőrész simán feküdjön a talajon. Ha mindez rendbe megtörtént, akkor a pilóta magára ölti a beülőt, és felveszi a további felszereléseit.

33. ábra: a kupola helyes kiterítése

Ezután következik a start ellenőrzési lista végrehajtása: A zsinórzat sima lefutása. A zsinórok nem csavarodhatnak össze egymással, közöttük idegen anyag, faág, stb. nem lehet. Csatolóelemek becsatoltsága. A karabiner mindig hosszában legyen, és ellenőrizzük a biztosító bezártságát. A beülőcsatok becsatoltsága. Figyeljünk, hogy a hevederek ne legyenek megcsavarodva. A szélirány: meg kell állapítani a szél nagyságát és irányát. Az ernyőt mindig merőlegesen kell a szélirányra teríteni. A légtér szabadsága: meg kell győződni arról, hogy felszállásunkkal nem zavarunk-e másokat, illetve mások nem zavarnak-e bennünket.

Felszállás (start) Már az elején le kell szögezni, hogy lehetőleg a startot mindig széllel szemben kell végezni. Megfelelő gyakorlat megszerzése után oldalszélben, és gyenge hátszélben is elvégezhető a felszállás. Siklóernyővel a felszállásnak két fázisa van: a siklóernyő felállítása és az elstartolás. A felállítás célja a teljesen nyitott, a pilóta fölött startirányban álló, szárny alakúra feltöltött kupola létrehozása. Másik pilóta (és csakis ő!) segíthet a start folyamán. Végrehajtását tekintve két módszere ismeretes: startiránnyal megegyező, és azzal háttal álló testtartással végezve. Szembestart, hátstart. Szembestart

83./38.

Arccal a haladási irányban be kell állni a kupola kilépőélének ívelt részébe, kézbe kell venni a belépőél hevederét (a vállakon átvetve), hozzávetőleg a zsinórok, csatlakozási helyeinél, valamint hozzájuk kell fogni a fékfogantyúkat is. Amennyiben az ernyőn állítható a trimm, akkor azt "gyors" helyzetbe kell tenni, mert az megkönnyíti az ernyő fej fölé való vitelét. A futást megkezdve ne dőljünk túlságosan előre, továbbá a kezek is maradjanak a vállak fölött. A hevedereken jelentkező húzáskor nem szabad leállni, hanem tovább kell futni, a kupola teljes töltődéséig. Ezt az állapotot a hevederek húzásának kismértékű csökkenése jelzi, azaz a kupola feljött a fejünk fölé. Most jött el a pillanata a feltekintésnek, mert meg kell győződni a kupola feltöltöttségének, irányának és helyzetének helyességéről. Ha szükséges, korrigálni kell, ha nem lehetséges, félbe kell szakítani a startot. A korrigálás során először oldalirányú korrekciót kell végezni, azaz ha valamelyik oldalra tolódik a kupola, aláfutással kell függőleges helyzetbe hozni, miközben a magasabban lévő kupolaoldalt meg kell fékezni. A hevederhúzással ezt a hibát nem célszerű helyrehozni. Ha lemarad vagy siet a kupola, akkor az belépőél hevederek húzásával gyorsítani, illetve fékezéssel lassítani kell. Feltöltési hiányosság esetén, amely legtöbbször a szélső celláknál jelentkezik, gyorsíthatjuk a töltési folyamatot a fékek rövid, erőteljes és egyforma rángatásával (pumpálásával). Ha a vitorlázóernyő nem a kívánt irányba halad, akkor egyoldali, 30-40%-os fékezéssel a kívánt irányba fordítható. Hátstart A kupola kiterítése szintén már a leírtak szerint történik. Most az ernyővel szembe (a menetiránynak háttal) fordulunk úgy, hogy a hevederek keresztezik egymást. Megfogjuk a belépőél hevedereket és a fékeket. Erre kétféle lehetőség van. Vagy az egyik kezünkbe fogjuk a hevedereket és a másikba a fékeket, vagy pedig az azonos oldali fékeket és belépő hevedereket fogjuk egy kézben. Az utóbbit a gyengébb fizikumúaknak ajánljuk. Ezután a belépőél hevederek erőteljes húzásával a kupolát a fej fölé hozzuk, ahol azt erőteljes fékezéssel meg kell állítani, hogy legyen időnk visszafordulni a menetirányba. A fordulást mindig a felül lévő heveder felé kell végezni. A kupola felállításának ez utóbbi módszere nagyobb gyakorlottságot és erőteljesebb szelet igényel, viszont a felállítás teljes folyamatát figyelemmel lehet kísérni, vagyis még viszonylag turbulens szélviszonyok esetén is időben lehet korrigálni, vagy a startot félbeszakítani. A startot eddig a fázisig mindig félbe lehet szakítani, erőteljes, maximális fékezéssel. Meg kell jegyezni, hogy ernyőtípustól függően, eltérő módon kell startolni. A kisteljesítményű ernyők viszonylag könnyen feljönnek, közepes erősségű nekifutás is elég a startra kész állapothoz. Nagyobb teljesítményű, de régebbi, lassabb ernyők nehezebben jönnek fel, ezért erőteljes, dinamikus nekifutás szükséges. Rántással ajánlatos ezt kezdeni, vagyis hátrálni kell néhány lépést az ernyő felé, nem lépve a zsinórokra, majd terhelés nélkül felgyorsulva, nagy energiával belerántva kell kezdeni a felhúzást. Modern nagyteljesítményű, gyors ernyőknél a nekifutást úgy kell végrehajtani, hogy néhány erőteljes lépés után lassítani kell, és csak erőteljes húzással kell az ernyőt "felvenni". Ha végig erőltetjük a futást, a nagyon gyors szélek össztapsolják az ernyőt. Miután feljött az ernyő a fej fölé, folytatni lehet a futást. Ha a feltekintés, ellenőrzés után mindent rendben találtunk, akkor a stabilizált kupolával fel kell gyorsulni a felszállási sebességre. Amikor a felhajtóerő a kupolán elég nagy - érezzük a kezünkkel - elengedjük az első hevedereket, és elemelkedünk a talajról. Ilyenkor a futást nem szabad abbahagyni, vagy ami még rosszabb, nem szabad "belevetni" magunkat a hevederbe, mert a terep egyenetlensége, vagy megmerülés miatt újra talajt foghatunk, és csak futással tudunk sikeres továbbstartolást végezni. Az elemelkedés után kb. 25%-os fékezéssel növelhetjük az emelkedést, amit fokozatosan meg kell szüntetni, hogy a kupola kellő sebességre gyorsuljon. Mielőtt áttérnénk a repülés bemutatására, előtte még szólni kell az u.n. különleges startkörülményekről. Eddig mindig feltételeztük, hogy a felszállás a fejezet elején ismertetett ideális startterephez közelálló minőségű helyen történik. 83./39. .

A valóságban sokszor nincs lehetőség - legtöbbször a terepviszonyok miatt - a felszállást ilyen körülmények között végezni. Ki kell hangsúlyozni, hogy a kezdő repüléseket csak az u.n. tanulólejtőkön szabad megtenni! Az alábbiakban röviden szólunk a nehezebb startviszonyokról, amelyek feltételezik a pilóták jelentős gyakorlottságát. Startolás oldalszélben: szabályos startot oldalszélben is e1 lehet végezni, de a kupola felállítását ilyenkor is széllel szemben kell végrehajtani, majd fékezéssel a start irányába kell kormányozni. Start hátszélben: ez régi repülős probléma. Tévedés azt állítani, hogy nem lehetséges, de nagyon sok probléma van vele. A nehézséget a hátszél lefelé irányuló komponense okozza. Ha a starthely elegendően meredek, nem túl nagy hátszél mellett, sikeresen lehet startolni. Ennek ellenére, mivel túl sok kockázatot kell vállalni, senkinek sem ajánlott, a kezdőknek vagy kevésbé gyakorlottaknak pedig egyenesen tilos! Start erős szélben: nagy odafigyelést, és pontosan a szélirányban történő futást igényel. A kupola ilyenkor nagyon gyorsan feláll, az első hevederek húzásával a sebesség fokozása ajánlatos. Ha túl erős a szél, fennáll annak a veszélye, hogy a pilótát a kupola hátrarántja. Start erdei benyílóban (keskeny irtás): ilyenkor ügyelni kell arra, hogy maga a nyiladék is, de elsősorban az abból való kirepülés helye nagyon turbulens. Start sível: a végrehajtása nem nehéz, de számolni kell azzal, hogy mély hó esetén a sílécek gyorsulása nem mindig elegendő. Start vontatással: gyakorlott pilótáknak nem jelent problémát, ha a csörlést korrekt módon hajtják végre. Segítségével síkvidéken is lehet vitorlázóernyőzni. Csőrlés alatt a vitorlázóernyőnek mindig merőlegesnek kell lennie a vontatókötélre. Ügyelni kell s vonóerő nagyságára, amely nem lehet nagyobb a pilóta súlyánál, amelyről erőhatárolóval kell gondoskodni. Lényeges feltétele a csörlésnek, hogy gyakorlott legyen a kezelője, a készülék el legyen látva kötélvágó készülékkel (oldalkitörés esetére), valamint a vontatókötél ne legyen rugalmas (rángatás). Az egész eljárást nagy óvatossággal kell végezni, mert a viszonylag kis magasság miatt a lezuhanás végzetes következményekkel járhat. A legtöbb országban csak külön engedély birtokában végezhető.

Vitorlázóernyőzés Az elemelkedés után a beülőbe, a kényelmesebb elhelyezkedést később, csak biztonságos magasságban szabad végezni. Laza testtartással kell repülni. Kerülni kell a hirtelen mozdulatokat, mert belengéshez vezethet, valamint a fékeket is lassan, de határozottan kell lehúzni. Okvetlenül kerülni kell a hirtelen felengedésüket mart túlságosan felgyorsul a kupola (belengés). Továbbá minden kormánymozdulatnál számolni kell a kupola reakcióidejével, tehát a kívánt hatás csak késleltetve következik be. Ennek az időnek a nagysága a különböző típusú vitorlázóernyőknél eltérő, tehát ki kell tapasztalni. Eleinte repülés közben többször "toljuk fel" az irányító fogantyúkat, mert hajlamosak vagyunk arra, hogy azokba "kapaszkodjunk", azaz ahogy lankad a figyelmünk, fárad a karunk, nézzük a földet, akaratlanul és fokozatosan lehúzzuk azokat, megközelítjük a legkisebb sebesség zónáját. Ezért szokjuk meg, hogy időnként "feltoljuk" az irányító fogantyúkat. Figyeljük a légáramlás hangját (utazószél), mert nagyon jól jelzi a sebesség csökkenését számunkra. A repülés optimalizálása mindig elsődleges célja legyen minden pilótának. Ismerje vitorlázóernyőjét, annak merüléséhez siklásához és a különböző manőverekhez tartozó optimális sebességeit, azaz annak sebességi polárisát. A sebesség megválasztása vagy fékezés nélküli, vagy fékezéses repülési móddal történik. Ennek módjait és hatásait tekintjük át a következőkben. Repülés fékezés nélkül: A vitorlázóernyő sebessége fékezés nélkül, a felületi terheléstől és a beállítástól függően, stabil, egyenes vonalú repülés esetén kb. 9-14 m/s. 83./40.

A vitorlázóernyőzésnél a gyors repülés inkább kivételes állapotnak számít, leginkább szeles zónán való átrepülésnél, vagy erős szélben történő landoláskor használják, a hátrasodródás elkerülése érdekében. Repülés 25%-os fékezéssel: A repülési sebesség ilyenkor hozzávetőleg 9-10 m/s, ami esetleg még fokozható is. Ezt nevezzük a legkedvezőbb siklás tartományának, itt érhető el a legjobb siklási szög, valamint a leghosszabb és legmagasabb repülés. Okvetlenül tekintetbe kell venni a hátszél és szembeszél hatását a sajátsebességhez viszonyítva. Repülés 50 %-os fékezéssel: A sebesség ilyenkor mintegy 4-6 m/s. Ebben a tartományban legkisebb a merülés, és itt érhető a leghosszabb időtartamú repülés. A dinamikus felhajtószélben pedig optimális az emelkedés. Repülés 75%-os fékezéssel: Ez alatt az olyan sebességgel történő repülést értjük, amikor még éppen kormányozható a vitorlázóernyő, még nincs áramlásleszakadás (átesés). Ezt a sebességet használhatjuk, pl. a talajközelítéshez, ha a landolást túl magasan kezdtük, de magát a földetérést a szokásos sebességgel kell végezni. Az áramlásleszakadás (statikus átesés): Ha 100%-os fékezésnél elérhető a kupolán az áramlás leszakadása, azaz a profil körüli légáramlásból keletkező felhajtóerő megszűnik. A haladási sebesség megszűnik, a repülési helyzet labilissá válik, hátrafelé összecsukódik, és zuhanni kezd. Megszüntetése érdekében a fékeket vissza kell engedni 75%-os fékezési állapothoz tartozó állásba. Direkt hozzuk létre ezt a szituációt leszálláskor, a talajra érés pillanatában.Ha a fékeket hirtelen teljesen lehúzzuk, akkor a kupola erősen lefékeződik, a pilóta pedig a tehetetlenségi nyomatéka következtében nagyon előre lendül. Ebből adódóan az aránytalanul megnövekedett állásszög következtében a rendszer hirtelen lefékeződik, ami azonnali áramlásleszakadással jár, és a felhajtóerő teljesen megszűnik. Ezután a kupola körül ellenkező irányú áramlás jön létre és hátrafelé akar repülni. A zuhanó pilóta miatt újra gyorsulni kezd, és megelőzi a pilótát. A lengő mozgás mindaddig ismétlődhet, amíg a fékezést lassan vissza nem veszik 75%-ra. A legtöbb esetben ilyenkor a kupola újból feltöltődik, ha egy széllökés nem akadályozza meg. Ezért ezt a repülési helyzetet okvetlenül kerülni kell. Meg kell jegyezni, hogy gyakorlott pilóták az állva landoláshoz gyakran használják a dinamikus áteséses módszert. A vitorlázó repülésnek - így a vitorlázóernyőzésnek is - lényeges részét képezik a fordulások, hiszen az egyenes vonalú repülés tekinthető itt inkább kivételes esetnek. A fordulások és a fordulók a vitorlázóernyők különböző fékezettségi állapotától függően sokféle módon hajthatók végre. Fordulás fékezés nélküli vitorlázórepülés esetén: Ez 30-50%-os egyoldali fékezéssel történik, a nagy haladási sebesség miatt viszonylag nagy sugáron. A keresztirányú bedőlés annál nagyobb, minél erősebb a fékezés. A fordulást a fék lassú visszaengedésével kell befejezni. Spirálban repülés: Spirálban repülés akkor keletkezik, ha a fordulás szöge 360°-nál nagyobb, és a belső fékezés erőteljes. Ilyenkor gyorsan meredekké válik a forduló, nagy magasságvesztéssel jár, és megnő a pilótára ható terhelés. A nagyfokú merülés miatt talaj közelben nem szabad így repülni. A kijövetel belőle a fék lassú visszaengedésével történjen, mert a fék gyors felengedése belengéshez, sőt dinamikus áramlásleszakadáshoz vezethet. Fordulás 50%-os fékezéssel:

83./41. .

Mindkét fék 50%-os lehúzása után az egyiket továbbhúzva gyors forduló kezdődik, minimális dőléssel és kis rádiusszal. Ez a repülési mód jól alkalmazható emelőszélben való repüléshez és landolás előtti magasságcsökkentéshez. Fordulás 75%-os fékezéssel: Mindkét oldali 75%-os fékezéskor nagyon gyorsan reagál a kupola az egyik oldali fék túlhúzására, valamint nagyon laposan, szinte dőlés nélkül fordul. Ilyenkor a siklóernyő az áramlásleszakadási sebesség közelében mozog és erősen merül. Elkerülése érdekében a "keresztbe fékezéses" módszert alkalmazzák: azaz amennyivel az egyik féket tovább húzzák, annyival lazítják s másikat. Fordulás áramlásleszakadással (negatív fordulás): 90-100%-os mindkét oldali fékezés után az egyik tovább húzása egyoldali áramlásleszakadáshoz vezet. Rendkívül gyors forgás a következménye, és a kupolának az a része, ahol az áramlás leszakadt, hátrafelé forog. Ilyenkor nagyon megnő a merülés. Ennek a fordulási módnak nincs gyakorlati jelentősége, de az áramlásleszakadás közelében történő gyakorló repülések során használják. Ilyenkor a legkisebb fékezési hiba is teljes áramlásleszakadással jár, tehát érzékenyen jelzi a hibás manővert. Fontos: minden olyan repülési manőver gyakorlását, amely fokozott magasságvesztéssel jár, csak biztonságos magasságban szabad gyakorolni, hogy legyen idő és magasság az esetleges hibák korrigálására! A repülések az esetek jelentős részében nem nyugodt légviszonyok között, és nem akadálymentes terep fölött történnek. Továbbá az sem célja egyetlen pilótának sem, hogy rövid legyen a repülése, azaz gyorsan leszálljon. Ezért a különböző, az átlagostól eltérő viszonyok közötti repülésekről is kell beszélni. Vitorlázórepülés szélben: Attól függően, hogy repülés közben milyen irányból éri a pilótát a szél, beszélünk szembeszélben, oldalszélben és hátszélben történő repülésekről. A szembeszélben történő repülés során a talajhoz viszonyított sebesség lecsökken, a siklási szög romlik, a repülési pálya meredekebbé válik. A magasságvesztés csökkentése érdekében gyorsítani szükséges. Ilyenkor számítani kell arra, hogy a tervezett távolság nem mindig repülhető meg. Oldalszélben a vitorlázóernyő a széliránnyal ellentétes irányba eltér az egyenes vonalú haladási iránytól, ezt nevezik kisodródásnak (oldalkicsúszásnak). Az eredeti irány megtartása érdekében ilyenkor ellenkormányzást kell végezni, miáltal a kupola oldalazva halad a kívánt irányban (hasonlóan, mint amikor egy folyót akarunk átúszni vagy átevezni). Az ellenkormányzás szögének meghatározására a szélháromszög módszerét alkalmazzák. 34. ábra: a szélsodrás jelensége Hátszélben a talajhoz viszonyított sebesség a sajátsebesség és a szélsebesség összege.Lejtővitorlázás:A nappali órákban felfelé haladó völgyszélben, vagy a vízparti emelőszélben kiválóan lehet siklóernyőzni. Ennek előfeltétele a lejtővitorlázási módszerek, a kitérési szabályok ismerete, valamint a jó vitorlázóernyős tudás. A legfontosabb repülési manőver itt a kanyarodás (180°-os fordulók végzése), amely a szélviszonyoktól függően lehet szűkebb vagy bővebb. Ezeken a helyeken nagyon körültekintően kell repülni, mivel mások is szívesen repülnek ott, tehát ahogy mondani szokás, sűrű légtérre lehet számítani. Tehát a lejtőközeli lamináris emelőszélben mindig elegendő oldaltávolságot kell 83./42.

a lejtőtől tartani, valamint minden fordulót a lejtőtől elkanyarodva kell végezni. Azaz, ha oda-vissza vitorlázunk egy lejtőnél, akkor mindig a lejtőtől elfordulva kezdve, nyolcas pályán kell repülni.

35. ábra: vitorlázás lejtő közelben

A lejtővitorlázás során az alábbiak betartása ajánlatos: A fordulót ott kell végezni, ahol legerősebb a felhajtószél. A lejtőtől olyan távolságot kell tartani, hogy esetleges turbulencia miatt bekövetkező magasságvesztés és sodródás nehogy talajfogással végződjön. A lejtő felszíne közelében mindig számítani kell talaj menti turbulenciára. A talajsúrlódás által lecsökkent szélsebességben a vitorlázóernyő hajlamos a lejtőirányba való befordulásra. A lejtő felső pereme fölé emelkedéskor, attól megfelelő távolságot kell tartani, nehogy a szélárnyékos oldalra sodródjunk. Vitorlázórepülés termikben: A termik-repülés esetén a vitorlázásnál leírt feltételeknek kell eleget tenni a pilótáknak. Ehhez még hozzá kell tenni, hogy lehetőleg csak gyakorlott pilóták vitorlázzanak termikben. A termik-repüléshez nagyon alaposan meg kell tanulni a körözéssel és a nyolcasok repülésével kapcsolatos repülési fogásokat, hiszen ott azokat többször egymásután végre kell hajtani változatlan méret és sebesség mellett. Mivel a termik nem mindig nagykiterjedésű, valamint az u.n. termik-buborék a szél hatására, halad is, a zárt fordulókat nem azonos helyen, hanem az ábrán látható módon eltolva kell megrepülni. A termik-repülés másik feladata a termik közepében maradás, hiszen a meteorológiáról szóló fejezetben láttuk, hogy ott még a termik átlagos emelkedési sebességénél is nagyobb a felfelé áramlás sebessége. Az itt követendő körözési technika néhány

ökölszabályát ismertetjük az alábbiakban: (Lásd az ábrát is.)

36. ábra: hurkolt fordulók a termikben Ha az emelés fokozódik, csökkenteni kelt a fordulás sugarát. −

Csökkenő emeléshez szűkebb forduló tartozik.

−

Az emelés változatlan, a rádiusz úgyszintén.

−

A fordulókat mindig azonos irányban kell végezni.

83./43. .

37. ábra: emelések a termikben és repülés bennük. Tudatában kell lenni, hogy a termikben, az eltérő hőmérsékletű, és sebességű légrétegek miatt turbulens áramlások vannak. A turbulencia erősen befolyásolja a vitorlázóernyő irányíthatóságát, ezért mindig legyen megfelelően nagy sebességünk, valamint tartsunk tisztes távolságot a többi légijárműtől. A termik belsejében eltérőek az emelési viszonyok, tehát az abban repülők különböző mértékben emelkednek vagy süllyednek. Ennek következtében fennáll az összeütközés veszélye. Ezért fokozottan kell figyelni egymásra az azonos termikben együtt repülőknek. Korábban, amikor a felhőkkel foglalkoztunk, elmondtuk, hogy a felhők belsejében gyakran erős felfelé áramlás van, amely igen nagy magasságokig terjedhet. Ezért, és a látási viszonyok elvesztése miatt, nem szabad felhőbe berepülni. Tehát a termikben való felkörözés során figyelni kell a felhőalapok távolságát, és ha szükséges, időben ki kell repülni a termikből. Számítani kell a felhők már említett "szívási" jelenségére, amely zivatarfelhő esetén, nagyon veszélyessé válhat. A termik tulajdonsága a szélein jelentkező lefelé irányuló légáramlás. Ezért nagyon lényeges, hogy ezen a zónán való átrepülés, úgy befelé, mint kifelé, megfelelő sebességgel történjen, mert különben áramlásleszakadás keletkezik a kupolán, és könnyen becsukódik. Nagyon fontos minden pilóta számára, miként viselkedik vitorlázóernyője ilyen körülmények között, mivel az egyes típusok nagyon eltérően viselkedhetnek, és amit még a felületi terhelés is nagyban befolyásol. A repülés taktikájának legfontosabb szabálya, hogy a pilótának mindig legyen tere és ideje, azaz a repülést ne akadályozzák tereptárgyak, illetve mindig legyen elegendő tér azok kikerülésére. Az idő alatt pedig két dolgot kell érteni: az egyik az, hogy törekedni kell a minél korábbi észlelésre, és az azonnali beavatkozásra; a másik pedig előre végig kell gondolni a lehetséges eseményeket, miáltal azok felmerülésekor nincs időveszteség a sokkoló hatása miatt. Lényeges szempont: időben történt gyors intézkedés esetén, ha az sikertelen, még mindig van lehetőség a korrigálásra. Egy szakadék átrepülése mindig hegyes szögben történjen, mert így, ha szükséges, vissza lehet fordulni.

Leszállás A pilótákat az első felszállásuk előtt azzal szokták "vigasztalni", hogy még senki sem maradt fenn a levegőben. De természetesen nem mindegy, hogyan érkezünk vissza. Általánosan elmondhatjuk, hogy a repülés egyik legkényesebb művelete a leszállás. Nyilvánvaló tehát, hogy az okos pilóta eleve felkészül mindenféle földetérésre, sőt lehetőleg a repülés előtt begyakorolja a megfelelő földetérést annyira, hogy kritikus helyzetben sem kelljen gondolkodnia, csak cselekednie. Előfordulhat, hogy kisebb-nagyobb hibánk miatt, vagy kívülálló okból, "keményebben" érünk földet. Ez lehet a startnál is, és előfordulhat leszálláskor. Képzetlen, gyengén felkészült pilóták körében sok rémtörténetet lehet hallani a 3 m/s-os, vagy akár 6 m/s-os földetérési 83./44.

sebességekről, amit "zuhanásként" emlegetnek. Mi az igaz ebből? A sebességértékből érzékletesen nem tudunk fogalmat alkotni az esésről, tegyük ezt a fizika segítségével. Szabadesésnél a klasszikus sebesség és út képletéből könnyű meghatározni azt a magasságot, ahonnan leugorva, az adott sebességgel érünk földet: s = v2 / 2 x g, azaz egyszerűbben: s = 0,05 x v2 Számítsuk ki a fenti adatokkal a leugrási magasságokat: 3 m/s-nál:

s = 0,05 x 32 = 0,45 m

6 m/s-nál:

s = 0,05 x 62 = 1,8 m

Úgy gondolom, mindenkivel előfordult már, hogy közel 2 méteres magasságból kellett leugrania. Természetesen, ez nem jelenti azt, hogy a földetérést le kell becsülni. Hiszen a testhelyzet, a földetérés helye nem azonos a leugrásnál megválasztottal. Ha az ernyő mozog, vagy a szél sodorja; az eredő sebesség változik. Éppen ezért, ha bármilyen okból keményebb földetérés varható, sokat segíthet a sérülések elkerülésében vagy enyhítésében az ejtőernyős ugrók, guruló földetérési technikája. Lényege, hogy leérkezéskor az ütközési energia levezetése gördülési mozgással történik. Lényeges, hogy a háton történő átgördülés iránya eltérő legyen a gerinc irányától. A szükséges testhelyzet felvételének egyes fázisai jól láthatók a 38. számú ábrán. Az ideális gördülési irányt az első képen a szaggatott vonal jelzi. A mozgássorozat folyamatosan végrehajtott fázisait a földön egyre növekvő magasságból (kb. 2 m-es) történő leugrásokkal kell begyakorolni.

38. ábra: földetérés guruló technikával

Amikor arról szóltunk, hogy a repülést meg kell tervezni, akkor abba a leszállást is beleértettük. A leszállóhelyet előre ki kell nézni, környezetét, szélviszonyait meg kell figyelni, illetve a leszállóhelyet már sokszor használó pilótákat meg kell kérdezni a helyi sajátosságokról. A repülések nem mindig a tervezettnek megfelelően alakulnak, ezért u.n. vészleszállóhelyeket is fel kell deríteni, ne a probléma felmerülésekor kelljen lázasan keresni. Ahogy mondani szokták, itt is szükség van vészkijáratra. A leszállóhely lehetőleg akadálymentes és jól áttekinthető legyen. Ha van szélzsák, az nagyban elősegíti a földetérés biztonságát, de megteszi egy széljelző szalag is. A szélirány megállapítására minden megfigyelést fel kell használni (fák mozgása, füstirány, stb). Egy teljes kört repülve a leszállóhely fölött, a sodródásból is következtetni lehet a szél irányára. Ahol van, ott a leszállás irányát "T" jelzés mutatja; de az nem egyezik meg okvetlenül a széliránnyal. A repüléstechnikában a föld megközelítésnek kialakult módszere van, amit vitorlázóernyős repülésnél ritkán használunk. Ezt nevezik leszállási beosztásnak, vagy más néven iskolakörnek. Ezt, ha más biztonsági okok nem indokolják, egységesen mindig balkörrel kell kezdeni. Másik lényeges feltétel, hogy a leszállást megkezdett vitorlázóernyő közelében nem tartózkodhat, vagy nem repülhet oda másik légijármű. A leszálláskor a leszállóhoz közelebb repülő légijárműnek van előnye.

83./45. .

39. ábra: leszállási beosztás (iskolakör) A leszállási beosztás fázisai a következők: − behelyezkedés − végrárepülés − kilebegtetés A következőkben nézzük meg részletesebben az egyes fázisokat. A behelyezkedés során, amely szintén több részből tevődik össze, a tervezett leszállóhely fölött kb. 150 m-es magasságban kezdve, erőteljes magasságcsökkentést kell végezni körözéssel vagy nyolcasok repülésével, 70%-os fékezés mellett. A magasságcsökkentést szemberepülés követi, ahol hátszélben történik a repülés. Ezután keresztberepülés következik, amely során kisebb korrekciókat lehet végezni, esetleg meg lehet hosszabbítani vagy lerövidíteni S-fordulókkal vagy fékezéssel. ( A fent leírtak iskolakörre vonatkoznak. ) Tudni kell, hogy a leszállás legfontosabb része a keresztberepülés. Ezért azt mindig kismértékű magassági tartalékkal kell kezdeni, mert azt csökkenteni lehet, míg az emelkedés csak a véletlenen múlik. A következő fázis a végrárepülés, amikor befordulunk széllel szembe. Ilyenkor egyenes irányban, fékezés nélkül kell repülni, és az esetleg szükséges, minimális iránykorrekciót kell megejteni. Beülőből, már ki kell emelkedni, a talajfogásra való felkészülésként. Az utolsó fázis a kilebegtetés és a talajfogás. A kilebegtetés célja a sebesség elvesztése, a kupolán ébredő felhajtóerő megszüntetése. Ezt maximális fékezéssel érhetjük el. A műveletet, az ernyő tulajdonságaitól függően, 1-1,5 m magasan kezdjük el a fékek egyenletes, erőteljes, de nem rángatásszerű lehúzásával. A kupola megáll, és ha jól számítottuk ki a fékezés ütemét, az átesési pont a talajfogás pillanatában történik. Ha elkéstünk a fékezéssel, akkor nem lesz álló a leszállás, hanem futnunk kell néhány lépést. A fékeket továbbra is lehúzva kell tartani, mert így a kupola nem előz meg bennünket, és nem gabalyodik össze. A földetérést mindig széllel szemben kell végezni, mert így a vízszintes sebesség kisebb. Ügyelni kell a szél irányára és erősségére, mert nagyon befolyásolja a végső megközelítés pályáját. Hátszélben a talajfogást majdnem mindig futás vagy gurulás követi, amely nem veszélytelen. Most lássuk a földetérés néhány alapszabályát: A földetérés előtt jó, ha a lábizmokat megfeszítjük, de nem merevített lábbakkal, hanem térdben kissé meghajlítva, mert így a földetérési terhelést az izmok veszik fel, nem pedig az izületek. A talpak lehetőleg párhuzamosak legyenek a talajjal, a lábujjhegyre érkezés legtöbbször sérüléssel végződik. A zárt lábak és a vízszintesen tartott talpak együtt biztosítják, hogy nem fordul ki a boka, havon és füvön a csúszás nem jár sérüléssel. A keményebb földetérést, vagy lejtőn való bukást egyaránt levezethetjük (a lejtőn meggátolhatjuk a kellemetlen csúszást) eldőléssel, gurulással, azaz tanuljuk meg az ejtőernyős földetérést. A földetérést először kis magasságból pl. székről előre, oldalt, hátra gurulással gyakoroljuk, majd növeljük a magasságot. Közben magunk is rájövünk, hogy a gurulás mennyre képes lecsökkenteni a földetérés terhelését, és ami a fő, megtanulhatjuk, készségszerűvé tehetjük még a földetérési légzéstechnikát is! 83./46.

A légzéstechnika alapvető lényege az, hogy a földetérés pillanatában a tüdőnk tele legyen levegővel, így eséskor a kiszoruló levegő is energiát nyel el. (Valószínűleg mindenkinek van gyerekkorából "élménye" olyan leugrásról, amikor a leérkezéskor mély guggolásba ment, esetleg az állát is beverte a térdébe, a levegő után kapkodott. Éppen ezt a kellemetlen esést előzhetjük meg előredőléssel, gurulással és nagy levegővétellel.) Földetéréskor, különösen akadályok közelében, ha erőteljesen lehúzzuk az egyik irányítózsinórt, és a másikat teljesen felengedjük, akkor a kupola a lehúzott irányítózsinór oldalára fog leesni. (Így egy tüskés bokrot, vagy bármilyen más elakadási helyet el lehet kerülni.). Ugyanezzel a módszerrel megelőzhetővé válik az erős szélben fenyegető vonszolás. Vízre érkezéskor ne fékezzünk, így az ernyő megelőz minket, és nem gabalyodhatunk bele, de a legjobb megoldás, ha a víz szintje fölött 1-2m-rel a csatokat kikapcsolva leugrunk az ernyőről. A földetérés után a figyelmes pilóta a lehető leggyorsabban elhagyja a leszállóhelyet, mert így nem akadályozza a következő leszálló vitorlázóernyőst. A vitorlázóernyőjét összeszedi és vonszolás nélkül a hajtogató helyre viszi. A leszállást nem mindig ideális körülmények között lehet végezni. Ennek gátat szabhatnak a kedvezőtlen terepviszonyok, vagy pedig vészleszállásra kényszerülünk. Az ilyen helyzetekre is fel kell készülni, hogy sérülés nélkül, vagy csak minimális sérüléssel történjen. Az alábbiakban ezekből mutatunk be néhány gyakoribb helyzetet. Leszállás lejtőn: A talajfogáskor mindig a lejtővel párhuzamosan kell végezni, sohasem szabad lejtővel szemben vagy lejtőn lefelé. Az első esetben nincs lehetőség az esetleg szükségessé váló levezető futásra (a leérkezéskor a sebesség iránya nagyon meredek a talajhoz képest), a második esetben a legurulás szinte elkerülhetetlen. Fára érkezés: A fára érkezés előtt maximális fékezés szükséges, a karokat az arc előtt keresztezni kell, a lábak zártak és térdben enyhén behajlítottak legyenek. Tűlevelű fákra kellemesebb az érkezés, mint a lombos fákra. Az esetek döntő többségében a kupola és a zsinórok fennakadnak az ágakon, és a pilóta ég és föld között függ a beülőben. Mivel ilyenkor jelentős magasságban van az ember, ezért nem szabad leoldani a beülőt addig, amíg biztonságosan meg nem kapaszkodtunk egy olyan erősebb ágban, amelyről biztonsággal le lehet mászni. Mivel gyakran nem ez a helyzet, ezért aki gyakran repül erdős terepek felett, az vigyen magával vékony, de erős kötelet, amivel vagy rögzíteni tudja magát a mentés megérkezéséig, vagy pedig le tud általa ereszkedni. A fáramászó képességünket nem ajánlatos túlbecsülni, ebből már sokan szenvedtek feleslegesen balesetet. Vízre szállás: Ha a vízbe érkező pilótát a kupola és a zsinórzat beborítja, (kísérletek igazolták), még a legjobb úszótudással rendelkező sem tud kijönni alóla, rendkívül nagy a belefúlás veszélye (sajnos többször megtörtént). Ezért vízre érkezéskor időben meg kell szabadulni a siklóernyőtől, és többméteres magasából ernyő nélkül kell a vízbe pottyanni, mert így a kupola távolabb érkezik le a vízfelszínre. Mivel az átázó ruházatban nehéz az úszás, kerülni kell a repülések során a parttól való nagyobb eltávolodást. Ha szükséges, meg kell szabadulni az elnehezedett ruházat egy részétől. Leszállás erős szélben: Erős szélben két dolog veszélyezteti a pilóták testi épségét. Az egyik a földetérés után a kupola vonszolja a pilótát, ami még szelíd réten sem kellemes, köves talajon pedig egyenesen veszélyes. Azoknál a kupoláknál, ahol van leoldózár, ott ilyenkor le kell választani azt, ahol pedig nincs, ott az egyik féket el kell engedni, a másikat pedig teljesen le kell húzni, mert így a kupola lefekszik a talajra. A másik pedig 83./47. .

az, hogy fékezési hibából adódóan beleng a pilóta, és amikor éppen előre lendül, a kupola annak nagy állásszöge miatt átesik, és a pilóta hanyattfekvő helyzetben ér talajt, ami nemegyszer súlyos sérüléssel jár.

Hibák és vészhelyzetek a repülés során A szokásos repülési viszonyok során, általában nem fordulnak elő rendkívüli események. A problémák csak akkor jelentkeznek, ha repülési hibát vét valaki, vagy pedig olyan szélviszonyokba kerül, ahol a siklóernyőjének viselkedése hirtelen megváltozik, a pilótát meglepetésként éri az esemény. Ha az ilyen eseményekre nem készült előre fel, nincsenek begyakorlott eljárási mintái a probléma megoldására, akkor általában vagy helytelen döntést hoz és úgy is cselekszik, vagy pedig cselekvésképtelenné válik, azaz leblokkol. Ezért a repülés biztonsága érdekében már a képzés során igyekeznek bevezetni a tanulókat a veszélyek időben történő felismerésére, és azok elhárítási módozatainak megtanítására. Az, hogy ez nem csak a kezdő vitorlázóernyős pilóták problémája, jól mutatja a külföldön már több országban folyamatosan megrendezésre kerülő utóképző tanfolyamok, az u.n. biztonságtechnikai tréningek. Ezeken a tanfolyamokon felkészítik a pilótákat a rendkívüli repülési események lelki feldolgozására, valamint biztonságos körülmények között a vészhelyzetek megtapasztalására, és az azokból történő helyes kijövetelre. A hibákat, a vészhelyzeteket, elkövetésük vagy kialakulásuk okait saját érdekünkben meg kell ismerni, hiszen testi épségünk, esetleg életünk függhet tőle. A baleseteket minden országban hivatalból kivizsgálják, felderítendő annak körülményeit, okait és felelőseit. A felelősség kérdése elsősorban jogi és biztosítási kérdés, ezzel most nem foglakozunk. Az okok, és körülmények megismeréséből viszont sok olyan tapasztalat szűrhető le, amely jól hasznosítható a legfontosabb feladat, a baleset-megelőzés területén. A baleseteket analizálva kitűnt, hogy azok három fő okra vezethetők vissza: − a repülőeszköz hibájára, − repülésre alkalmatlan viszonyok közti repülésekre, − a pilóta által elkövetett hibákra. A repülőeszköz hibája szintén két okra vezethető vissza: az egyik a konstrukciójának hibája, vagy a kivitelezésének szakszerűtlensége és alkalmatlan anyagok felhasználása; a másik pedig a felhasználó (pilóta) szakszerűtlen és megengedhetetlen beavatkozása, módosítása az ernyőn. A repülésre alkalmatlan viszonyokat két fő tényező jellemzi, azaz a kedvezőtlen időjárás, valamint a biztonságos repülésre alkalmatlan terep. Természetesen ezek együttes jelentkezése sem ritka dolog. Az időjárásról szóló fejezet elolvasása után mindenki számára világos, hogy melyek azok a viszonyok, amikor veszélyes, vagy jól felfogott érdekünkben inkább tilos a repülés. Csak felsorolásképpen: erős vagy kedvezőtlen irányú szélben, zivatarban, felhőben, ködben. Mindenki számára érvényes ezen a területen egy fontos szabály: az időjárás kedvező vagy kedvezőtlen voltát mindenkinek magának kell eldönteni, saját felelősségre. Mások kijelentéseit csak felelősség nélküli tanácsadásként szabad fogadni. Bármilyen kétely esetén, nem szégyen az adott helyen és időben a repülésről lemondani. Ahogy a népi bölcsesség tartja: fő az egészség! Valamely terep alkalmasságának, ill. veszélyességének megítélésében segítenek ugyan a tankönyvekben leírt, a tanfolyamokon ismertetett általános szabályok, de egy adott terep mégis sok meglepetést tartogathat. Ezért legfontosabb szempont a repülésre kiszemelt terep alapos megismerése, lehetőségeinek, veszélyforrásainak felderítése. Nagyon sok tapasztalat gyűjthető be a helyi viszonyokat jól ismerő, a terepet már régen használó, másik pilótáktól. Hiszen gyakran saját bőrükön tapasztalták ki a környék terep és szélviszonyait. Kezdetben, repülés nélkül, többször végig kell nézni mások repülését, elemezni azok lezajlását. Ismeretlen terepen a repülések nem távrepülésekkel kezdődnek, hanem rövid, ismerkedő siklásokkal, a terep "kóstolgatásával". A saját érdekükben, még a "menő" pilóták számára sem szégyen az ilyen kezdés. 83./48.

Az emberi cselekvések hibamentessége csak tendenciózusan érvényesül. Tehát mindenki követ el hibákat, csak az nem mindegy, hogy milyen gyakran és milyen súlyosat. Valamely területen a hibák csökkentésének a módja a lehetőleg hibamentes cselekvéssorozat begyakorlása, rögzítése a kiváltás minél gyorsabb előidézése érdekében. Ezért a hibás cselekvések megismerése létfontosságú, hiszen a közmondás szerint is más kárán tanul az okos, továbbá egyes hibák elkövetése után már nincs lehetőség annak korrigálására, mert nincs aki korrigáljon. A pilóták által elkövetett hibák egyik jellemző típusáról már korábban szóltunk, azaz a pilóta tudásának, a terepnek, a szélviszonyoknak és a vitorlázóernyő teljesítőképességének az összhangjáról. Ha ezek színvonalban nem illeszkednek egymáshoz, akkor rendkívül nagy a baleset bekövetkeztének veszélye. A repülések során elkövetett hibák tanulmányozására, az azokból való okulásra kiváló alkalom adódik, ha felkeres az ember egy forgalmas repülőterepet, és hosszabb időn keresztül megfigyeli a pilóták tevékenységét a repülés egyes fázisaiban. Sokat lehet ebből profitálni. A szakemberek is éltek ezzel a lehetőséggel, továbbá a számos vizsga során is sok tapasztalatot gyűjtöttek össze a vizsgabizottság tagjai. Ezekből ismertetünk egy csokorra valót. A starthelyen sokszor látni, hogy mennyire ellenőrzés nélkül, és meggondolatlanul rohannak bele a légtérbe a pilóták. Hiányzik a koordináltság, a kupola feltöltöttségének és állásszögének ellenőrzése. Némelyik szinte feltépi a levegőbe a kupolát, és már rohan is. Pedig a nyugodt start rendkívül fontos, az ellenőrző felpillantás után a futás lassan induljon, probléma esetén legyen mód a félbeszakításra, majd azt követően kell dinamikusan gyorsulni. A becsukódást az is kiválthatja, ha közvetlenül az emelkedés után erősen fékez valaki, majd hirtelen felengedi a fékeket. A kupola előre ugrik, a belépőél visszahajlik, a pilóta bizonyos testrészei könnyen közelebbi ismeretségbe kerülnek a talajjal. Ugyan az egyes ernyőtípusok megkívánják a felszállás közbeni fékezést, de a hirtelen felengedést ilyenkor is kerülni kell, 10-20%-os fékezéssel kell siklani. Ha a kupola becsukódik a startnál, rögtön pumpálni kell a fékekkel. Repülés közben különösen fontos az azonnali ellenkormányzás, és a becsukódott oldal kipumpálása. Tehát jobb oldalon kell pumpálni, ha jobb oldal csukódik, és a bal oldalt fékezni, és fordítva. Ajánlatos mindenkinek még a földön felhúzott kupolával kitapasztalni vitorlázóernyőjének ilyen jellegű viselkedését. Ha az ernyő felhúzása félresikerült, akkor félbe kell szakítani a startot. Sok pilótának okoz gondot ez a művelet. Részben hiúságból - mit szólnak a többiek -, részben nem ismerik a helyes módszert vagy elkésnek vele. Gyakori, hogy mindkét féket lehúzzák, pedig az egyiket lehúzva, a másikat elengedve, oldalt szépen lefekszik a kupola. A futás hatékony lefékezésének feltétele, hogy még ne legyen túl meredek a lejtő, valamint a futómű, azaz a cipők megfelelőek legyenek. Gyakori, hogy vagy túl meredek, vagy pedig túl enyhe lejtőn történik a startolás. Az első esetben nehéz félbeszakítani a startolást, valamint télen, jeges, havas lejtőn szinte nem lehet megállni, tehát igen veszélyes. Sokan az elemelkedés után rögtön igazgatják magukat a beülőben, tehát nem a repüléssel és a környezettel foglalkoznak. Váratlan csukódásnál, széllökésnek végzetes következménye lehet ilyenkor. Alacsony termetű, rövidkarú pilóták a beüléskor elengedett fékeket ülve már nem mindig érik el, tehát a fékeket elengedni nem szabad. Magasaknak sem! kellő magasság nyerése után foglalkozzunk a kényelmi viszonyokkal. Általában a felszállás közbeni balesetek leggyakoribb oka a szélárnyékos, turbulens légviszonyú oldalon történő felszállás. Ilyenkor a start elején még nincs probléma, de nagyon gyorsan a leszálló irányú levegőbe kerülünk, és teljesen nyitott kamrákkal átesik a kupola. A lezuhanás majdnem elkerülhetetlen, mert még kicsi a magasság, nincs idő arra, hogy újra repülni kezdjen az ernyő.

83./49. .

A felszálláskori hibákat nem csak a kezdők követik el. Álljon itt néhány érzékletes példa egy bajnokság néhány "menő" versenyzője által bemutatott "felszállásról": Az egyik pilóta nekifut, és csak fut, a kupolára felpillantás nélkül. Már maga az, hogy háromszor hosszabb távon, mint mások, nem tűnik számára különlegesnek. Végül elemelkedik, de az egyik zsinór átvetődik a kupolán. Percekkel később a síelők egy fáról szedik le. A sztárpilóta: felrántja ernyőjét, és összeszorított fogakkal rohan, mint a szélvész. A kupola baloldala teljesen visszahajlott, de mivel nagyteljesítményű kupolája a középső cellák feltöltődése esetén már repül, elemelkedik, és rögtön befordul a lejtőnek. Ez egyszer a sztárnak szerencséje volt, mert megúszta a dolgot. A szuper dörzsölt pilóta: ernyőjét egy másiké mögött fekteti ki, és négy méterrel távolabb már elegendő szél van ahhoz, hogy ő húzza fel hamarabb a kupoláját. Az eredménye: futás közben megcsúszik a másik legázolt kupoláján, és az ember, a kupola és a zsinórzat egy gombolyagot képezve csúszik lefelé a lejtőn. Saját szupermaxija közben unatkozik. Még egy szebb jelenet: a verseny starthelyének szélén, egyenetlen terepen előkészületet tesz néhány pilóta gyakorló repülésre. Egy pilótanő éppen kupolájának celláit teregeti ki, amikor az egyik éppen felemelkedett versenyző keresztezte őt. Belezuhan a kupolájába, és csak szerencséjének köszönheti, hogy megúszta az életveszélyes utazást le a völgybe. A kamikaze pilóta kupolája előrebillent, és a pilóta hason csúszott a legközelebbi földhányásig. A profi: felrántás, nekifutás, rövid felpillantás, és beleveti magát a beülőbe. A kis sebesség miatt még nem alakul ki elég felhajtó erő, ezért a vitorlázóernyő csattanva teszi le egy földhányásra. A vitorlázás közben a veszélyek forrása az időjárás (elsősorban a szél) és a terep, valamint a repülést végző pilóta. A hatások ritkán különíthetők el tisztán egymástól, legtöbbször több is szerepet játszik ezekből a különleges esemény létrejöttében. Tehát függetlenül az előbb említett kiváltó okoktól, az alábbi jelenségek lépnek fel. Kezdődő áramlásleszakadás: A kupola sajátsebessége a 100 %-os fékezéshez tartozó minimális sebesség tartományában van, amit a pilóta érzékelheti az utazó szélzaj elcsendesedésétől, valamint a merülés megnövekedéséből. A kiváltását sokféle dolog okozhatja. A pilótahibák mellet számításba jönnek a változó szélviszonyok, valamint az alábbiak: A start után nem történik meg a siklási sebességre a felgyorsítás. A kormányfogantyúk túl mélyre történő lehúzása, mert a pilóta tévesen magassági kormánynak képzeli azokat. Felhajtószélbe való berepüléskor hirtelen megnő a kupola állásszöge. A kupola túl lassúra van trimmelve. A fenti jelenségek esetén a pilótának számítani kell az alábbiakkal: További sebességcsökkenés átesést okoz. Oldalszélre érzékeny lesz a kupola (driftelés). Belengés. A magasságvesztés miatt a tervezett repülési táv nem érhető el. Extrém átesés: Ha a fékfogantyúkat több másodpercen keresztül a legalsó helyzetben tartjuk, akkor megszűnik a kupolában a torlónyomás, kiürül és összeesik (átesik). A megrogyott kupola a pilótával együtt nagy sebességgel zuhan lefelé. Ilyenkor fel kell engedni a fékeket, és a kupola a szokásos módon újra 83./50.

feltöltődik. Az extrém átesés különösen veszélyes, mert közben a kupola és a zsinórok összegabalyodhatnak, valamint a magasságvesztés mértéke csak nagyon rosszul becsülhető meg. Dinamikus áramlásleszakadás: Gyors repülésnél végzett hirtelen fékezés belengéshez vezet, aminek dinamikus átesés a következménye. Amikor a pilóta előre lendül, a kupola állásszöge hirtelen megnő, és a sebessége megszűnik. Sőt még hátra is billen. Ezután a pilóta hátraleng, a kupola a nagy állásszöggel előreugrik messze a pilóta elé. Ennek nagy magasságvesztéssel járó zuhanás a következménye, ami egyben újabb belengést vált ki. A helyzet stabilizálása érdekében a fékeket kb. 75%-osra kell felengedni. Kupola bezáródás: Erős turbulencia hatására a kupola belépőéle részben vagy egészen lefelé visszahajolhat, esetleg benyomódhat, aminek következtében a cellák egy része kiürül. A deformáció keletkezésének helyétől függően ilyenkor a kupola zuhanás szerű süllyedésbe befordulásba, vagy forgásba kezd. A magasságvesztés ilyenkor tetemes, és kormányozni is alig lehet. Ezért turbulens szélviszonyok esetén mindenféle tereptárgytól nagy függőleges- és oldaltávolságot kell tartani. Egy kupola bezáródásra való hajlamát az építési módja (pl. nagyteljesítményű kupola), valamint a turbulencia hevessége szabja meg. Ellenszere: Szimmetrikus csukódásnál, azonnali kétoldali erőteljes pumpálás a fékekkel, hogy a belépőél felemelkedjen, és töltődni tudjon, valamint megnövekedjen az állásszög, ami elősegíti az újbóli nyitást. Ha az ernyő elfordul, vagy forog, ellenoldali erőteljesebb fékezéssel meg kell állítani azt. Féloldalas csukódáskor először a forgást kell megelőzni, vagy megállítani, ezért a nyitvan maradt oldalt kell, az egyenes repülésig fékezni, majd a csukódott oldalt kell kipumpálni. Kormányzsinór kiesés: Ami előállhat akár más zsinórral való összecsavarodás miatt akár el- vagy kiszakadása következtében. Ilyenkor a hevederekkel lehet kormányozni, amelyek közül a hátsók hatásosabbak. Vigyázni kell a használatukkal, mert erősebben húzva őket könnyen átesésbe viszik a kupolát. Stabil zsákrepülés: Ritkán, de eddig még nem teljesen tisztázott okokból, a kupola stabil zsákrepülésbe kerülhet, vagyis nagy sebességgel süllyed, vízszintes sebesség nélkül. Ilyenkor a kupola teljesen feltöltött állapota ellenére zsákrepülést végez, és a fékek felengedése ellenére sem tér vissza a repülésbe. Az eddigi tapasztalatok alapján még akkor van a legnagyobb esély a kijövetelre belőle, ha az egyik féket rendkívül mélyre húzzák (fékzsinór feltekerése a kézre), míg a másikat teljesen felengedik. Így szűk fordulóba megy át a kupola. Eredményes lehet a gyorsítás, illetve a teljes átesés előidézése. Negatív spirál: A túl éles és lassú forduló, már a korábbiakban leírt, negatív fordulót eredményezhet, ami azonos egyéb repülőeszközöknél tapasztalható dugóhúzóval. Könnyen felismerhető, hiszen a hirtelen nagy süllyedés mellett, a pilóta központosan, helyben forog, tehát nem lendül ki az ernyő alól. Nagyon veszélyes, mivel a kupola egyik fele hátrafelé halad, így kiürül, és nem tud újra telítődni. Korai felismerésnél még elég a túlfékezés megszüntetése, de ha a forgás tartós, az ernyőt teljes átesésbe kell vinni, amihez nagy magasság kell. Ezért nagyon vigyázni kell a lejtőközeli lassú repülésre. A következőkben néhány gyors magasságcsökkentő technika leírása következik, amely egyaránt alkalmas a leszállás kezdő fázisaként, valamint menekülésre (hirtelen időjárás-változás, stb.). Tulajdonképpen, inkább a repülés gyakorlati leírásánál kellene szerepelniük, de nem kellő gyakorlattal végezve nagyon veszélyessé válhatnak. Ezért logikusabb ebben a részben ismertetjük. B-zsinóros átesés: 83./51. .

Olyan szituációban, amikor nagy merülési sebesség szükséges, a B-zsinóros átesés nagyon jól használható. A pilóta közreműködése nélkül ez a fajta átesés nem következik be. Ehhez a vitorlázóernyőnek minimum, háromhevederes felfüggesztésűnek kell lennie. A ”B” hevedert a lehetőleg a karabinerénél megfogva egyenletesen lehúzzuk. A húzást lendületesen és szimmetrikusan kell végezni. A hevederek kezdeti nagyobb ellenállása kb. fejmagasságban lecsökken. A kupola ilyenkor kisebb-nagyobb mértékben lemarad. Fontos, hogy ekkor a hevedereket véletlenül se engedjük fel, mert a legtöbb kupola ebben az esetben előre megugrik, aminek következményei vannak (bezáródás, belengés...). Ha ez még aszimmetrikusan is történik, akkor be is pöröghet. Ha az átesett állapotban stabilizálódott a kupola, akkor könnyű megtartani. Különböző kupolákkal végzett tesztelések alapján elmondható, hogy ilyenkor a merülés több mint 10 m/s is lehet. Előrehaladás nincsen. Nagyon kell ilyenkor figyelni a kupolát, mert turbulenciák esetén különböző mértékű forgás keletkezhet, amelyet a megfelelő B-zsinór továbbhúzásával, vagy kismértékű felengedésével korrigálni kell. Az átesésből a kijövetel mindkét heveder lendületes és egyforma mértékű felengedésével lehetséges. Veszélyek: amint már említettük, az átesés kiváltása közben a heveder visszaengedése a kupola hirtelen megugrását okozza. Ha egy kupola hajlamos erre, akkor a kisiklás előtt enyhe fékezést kell végezni. Egyes típusok a lassú haladási sebesség miatt a B-átesésből átmennek zsákrepülésbe, amelyből az Azsinórok enyhe előretolásával vagy a gyorsító használatával lehet kisiklatni. Ügyelni kell, mert aszimmetrikus fékezés negatív forgást válthat ki. Ezért a manőverek során ajánlatos a fékfogantyúkat mindig kézben tartani, az esetleges vészhelyzet azonnali elháríthatósága érdekében. Frontális rozetta-képződés: Az utóbbi időben gyakran látható repülőfigura, amely a gyors magasság csökkenés mellett még bizonyos előrehaladást is biztosít. Kiváltása lehet akaratlan és szándékos. Akaratlan kiváltása: turbulens levegőben, a hevederek túl heves lehúzása B-zsinóros átesés közben, vagy frontális átesésnél történik. Szándékos kiváltása: típustól függően a mindkét oldali 1-3 belső A-zsinór lehúzásával történik. Egyes kupoláknál az A-hevederek lehúzásával és összefogásával lehet előidézni. A húzás egyenletes, nyugodt és főleg szimmetrikus legyen. Hirtelen és főleg aszimmetrikus lehúzás itt is pörgésbe torkollik. Az A-zsinórok test irányába történő lehúzásakor a kupola belépőélének középső része lehajlik, tehát ott negatív áramlás alakul ki. Ha a zsinórszemeket kb. vállmagasságban tartja a pilóta (típustól függően máshol is lehet), akkor a szélső celláknál szimmetrikus visszahajlás következik be. Itt is lényeges a visszahajlás szimmetriája. A kupola ilyenkor patkóformát vesz fel, de stabilan megmarad a pilóta fölött. A szárnyvégek közepéig terjedő visszahajlás sem megy ritkaság számba. Típustól függő mértékben a sebesség lecsökken. A merülést a kupola pillanatnyi vetületi felülete határozza meg, amely 5-8 m/s között alakul. Mint az összes többi abnormális repülési állapotot, ezt is elegendően nagy magasságban kell befejezni. A kisikláshoz a zsinórok meglehetősen gyors felengedése szükséges. Némelyik kupolánál a nyílást érzéssel adagolt fékezéssel kell támogatni. Az aszimmetria itt is forgással fenyeget. A legtöbb kupola hajlamos a sietésre, amit enyhe fékezéssel meg lehet akadályozni. A kupola némi lengés után stabilizálódik, és visszatér a normális repülési helyzetbe. Külső cellák bezárása ("fülcsukás"): Turbulencia hatására, vagy a vitorlázóernyő heves lengésének következtében a szélső cellák akaratlanul vissza- ill. lehajlanak. Ezt a pilóta is el is tudja érni, ha a külső A-zsinórokat annyira lehúzza, hogy a szárnyvégeken negatív áramlás keletkezzen, és a cellák lefelé visszahajlanak. A merülést a mindkét oldalon lehúzott A-zsinórok száma határozza meg, ami a tapasztalatok alapján 34m/sec között van. Eltekintve néhány kupola lobogási zajától, amelyet a kiürülő szárnyvégek okoznak, a legtöbb kupola stabilan és nyugodtan viselkedik ebben a helyzetben. Ráadásul a felületi terhelést is növeljük, ami további stabilitást eredményez. 83./52.

Ha a zsinórokat nem egyszerre, hanem egymásután húzzák le, akkor biztosabban elkerülhető az aszimmetria és a forgás. A visszahajlások szimmetrikus létrejötte végül is biztosítja a kupola repülési irányát. Sok kupola a zsinórok felengedése után megmarad ebben a helyzetében, mások újra kinyílnak, és visszatérnek a normális repüléshez. Mindkét esetben ajánlatos a nyitást megtámogatni finom fékezéssel. Az esetleges forgást ellenfékezéssel hatásosan meg lehet szüntetni. A kezek a zsinórt tartják, ezért testsúly kormányzással fordulhatunk. A szűk forduló tovább növeli a süllyedési sebességet. A gyorsítás is a süllyedést növeli. Veszélyek: turbulencia miatt nem ritkán csak az egyik szárnyvég nyílik ki. A kupola forgatónyomatékát időben érzékelni, és megfelelő ellenfékezéssel csökkenteni kell. A másik veszélyes helyzet ilyenkor a zsákrepülésbe kerülés, ha túlságosan visszahajlik a kupola. Ez nagyon megnehezíti az újbóli nyitást. Nagy fesztávú kupoláknál a pumpálásos módszer nem a leghatékonyabb, jobb az egyenletes fékezés, de a túlfékezést okvetlenül kerülni kell. Előnye: közepes merülés mellett a még meglevő haladási sebessége következtében jól alkalmazható veszélyes terep elkerülésére, valamint erős ellenszélben való landoláskor.

Mentőernyő a vitorlázóernyőhöz Egy ernyős ugró értelemszerűen sohasem ugrik tartalék-ernyő nélkül. A sárkányosok közül sem támad senkinek olyan ötlete, hogy mentőernyő nélkül repüljön. Az igaz hogy hozzávetőleg hat évnek kellett eltelnie, amíg elismerték a pilóták a szükségességét, és kötelezővé tették számukra A vitorlázóernyős pilóták még ma is gyakran mentőernyő nélkül repülnek. A balesetek egy része azt mutatja, hogy nagyon is célszerű a mentőernyőt magunkkal vinni. A jelenleg használatos mentőernyők döntő többsége középheveder nélküli, vagy középhevederes körkupolás ernyő. Készítenek siklóernyő kupolát is. A kupola legtöbbször olyan nylonszövetből készül, ami a mentőernyőhöz szükséges nagyobb nyúlású. A légáteresztés csökkentése miatt impregnálják. Gyakori, hogy eltérő anyagból készül az alja és a teteje. A kupola meghatározott számú szeletből áll, amely szám (mint a vitorlázóernyőknél a cellák száma) határozza meg döntően a feltöltött kupola alakját. Az optimális szeletszám a kupola nagyságától függ. A kupola közepén szélkémény található. Működését és kezelését tekintve minden mentőernyőt azonosan kell használni az itt ismertetésre kerülő körkupolás, középhevederes mentőernyővel. A mentőernyő áll egy körkupolából, melynél a kupoladóm közepe egy középhevederrel le van húzva, megnövelve annak fékező hatását. A zsinórok egy pontba futnak össze, és a csatolótaghoz vannak erősítve. A csatolótag a beülőhöz való egypontos bekötése esetén egyágú, kétpontos bekötése esetén elágazó kialakítású. A mentőernyő előírásosan hajtogatott állapotban egy kidobó belsőzsákba van behelyezve. Ez pedig egy könnyen nyíló tokba van betéve, amit tépőzárral rögzítenek a beülőhöz, vagy a beülőbe. A tokból egy jól kézre álló fogantyú (hevederhurok) bújik ki, ami a kidobó belsőzsákhoz van erősítve. Valamint a kupola középhevederje is előjön, és a végén lévő karabinerrel a beülőhöz csatlakozik. A csatlakoztatás helye úgy van kiválasztva, hogy még fekvőhevederben (Fast) is kezelhető marad. A mentőernyő kialakításával kapcsolatosan néhány dologról szólni kell, amelyek még időnként a szakemberek között is vitatéma lehet. Az egyik ilyen téma az optimális zsinórhosszak kérdése. Az egyik tábor a rövidebb (kb. 3,5 m) zsinórhossz mellett teszi le a voksát. A hivatkozási alap a rövidebb nyílási idő, és az, hogy a kupolája a vitorlázóernyő alatt nyílik ki, tehát nem zavarják egymást. A másik tábor véleménye szerint az összeomlott vitorlázóernyő kupolája legtöbbször vad forgásba kezd, és ilyenkor nagy az esélye a két kupolának és zsinóroknak az összecsavarodásra. Ezért kb. 5 m-es csatolótaggal megnövelik a hosszt, hogy biztosan a mentőernyő kupolája legyen magasabban. Ez viszont sajnos megnöveli a nyílási időt, ami adott esetben sorsdöntő lehet. A légialkalmassághoz szükséges megengedett maximális merülési sebesség nagysága azonos az ugróernyőkre előírt értékkel, amely több tényezőtől függ. 83./53. .

Ezek a kupola anyagának légáteresztése, az aerodinamikailag hatásos felület, a zsinórok hossza, a középzsinór megléte. Fontos paramétere a lengési stabilitása. A kupola lengését a rá ható aszimmetrikus légáramlás okozza. A stabilitást részint a szélkémény nagysága valamint a tömegközéppont helye határozza meg. Nyílási sebesség. A nyílás folyamata két fázisból áll, a kibomlásból és a feltöltődésből. A kibomlás ideje akkor kevesebb, ha rövidebb az egész rendszer, hiszen annál hamarabb lezajlik a kibomlás (kihúzódás). Lényeges, hogy ennek a hossznak a nagysága nem haladhatja meg a pilóta dobóképességét, mert egyébként a kibomlás csak akkor következik be, ha a vitorlázó- és mentőernyő közötti légellenállás különbség sebességkülönbséget eredményez. A töltődési időt a kupola nagysága (volumene) határozza meg. Ha nagyobb, tovább tart a töltődés, és fordítva. Felmerülhet lehetőségként az ernyősöknél szokásos módszer, vagyis a mentőernyő nyitásakor a vitorlázóernyő leoldása. Sajnos ez a vitorlázóernyősöknél nem használható, mert a módszer több száz méteres magasságvesztéssel jár - ami legtöbbször nincs -, valamint nincs u.n. szabadesési képzésük, ami ehhez okvetlenül szükséges. A másik kérdés az egy- vagy kétpontos felfüggesztés. Hogy a kb. 5 m/s sebességgel történő földetéréskor esély legyen a sérülés elkerülésére, a pilótának álló helyzetben, talpra kell érkeznie a talajra, hogy lábrugózással csillapítani tudja a becsapódást. Az egypontos felfüggesztés esetén a pilóta ferde testhelyzettel ér földet. A kétpontosnál viszont, ha a beülőből a földetérés előtt nem lehet kiemelkedni, fenékre érkezik a pilóta, ami gerincsérüléssel járhat. A viszonylag célszerű megoldás az, amikor a mentőernyő bekötése a vállhevederhez történik, mert olyankor a pilótát enyhén előredöntött, álló testhelyzetbe mozdítja. A vitorlázóernyőzésben a mentőernyőnek kis méretűnek, könnyűnek és kezelhetőnek kell lennie. Mert különben akadályozza a pilótát a startnál, repülés közben és a landoláskor, tehát nem szívesen viszi magával. Az összeomlott vitorlázóernyő egyáltalán nem segít az esést fékezni, ahogy ez egyértelműen ki is derül a kísérleti ugrások tapasztalataiból, videofelvételek kiértékeléséből. A felismeréseket összefoglalva a következők adódtak: A vitorlázóernyő nem befolyásolja a mentőernyő funkcióképességét, vagyis nem lengeti be, és nem hozza nyíró helyzetbe. A belengés rendkívül veszélyes, mert a pilóta ilyenkor tehetetlenül ki van szolgáltatva a helyzetnek, és az esetek többségében hasra vagy hátával csapódik fel a talajon. A nyíró helyzet hasonlóan veszélyes, mert ilyenkor a vitorlázóernyő és a mentőernyő együttes vetületi felületének csak töredéke hatásos, aminek 8-10 m/s-os merülés lehet a következménye. Hogy s vitorlázóernyő ne lengesse be a mentőernyőt, annak kibomlása után az egyik zsinórral rögtön le kell húzni, és ha lehet, kézzel össze kell szedni. Ha a vitorlázóernyő a mentőernyő nyitása után ismét repülőképes állapotba kerül, akkor annak mindkét fékjét teljesen le kell húzni az áteséséig, így elkerülhető a lengés, miközben a vitorlázóernyő besegít az esés fékezésében is. A mentőernyő optimális bekötése a beülőhöz csak kompromisszumosan lehetséges, mert a belobbanási rántás iránya előre nem látható. A mentőrendszer főhevederét úgy kell bekötni, hogy a belobbanási rántás ne veszélyeztesse a pilóta nyakát vagy a gerincét. Az ernyősök guruló földetérési módszerét minden vitorlázóernyősnek el kell sajátítani, mert csak az teszi lehetővé a mentőernyővel történő viszonylag kemény talajfogás balesetmentes elviselését.

83./54.

A következőkben lássuk, hogy melyek azok a leggyakoribb vészhelyzetek, amikor szükségessé válik a mentőernyő nyitása, pontosabban a kivetése. Az alapelv az, hogy csak abszolút vészhelyzetben szabad végezni, azaz: összeütközés másik légijárművel, a kupola olyan sérülése esetén, amikor már nincs remény biztonságos földetérésre vele, a vitorlázóernyő valamilyen oknál fogva teljesen irányíthatatlan, veszélyes pörgés talajközelben. leszakadás a kupoláról. Amennyiben még elegendő magasság áll rendelkezésre, mindig meg kell kísérelni a kupola stabilizálását, mivel az irányítható, míg a mentőernyő nem vagy csak korlátozottan. Mivel azzal a merülési sebesség nagyobb, valamint a terepakadályok nem nagyon kerülhetők ki, adott esetben súlyos sérüléseket lehet szenvedni. A mentőernyő nyitásakor döntő, hogy annak nyílása kifogástalanul történjen, valamint a kidobás minél messzebbre, valamint olyan irányban történjen, ahol távol kerül a vitorlázóernyő kupolájától. A kidobás a következőképpen zajlik: meg kell ragadni a kézi fogantyút, és teljes erővel meg kell rántani kifelé. A húzás hatására először a tépőzár nyílik, majd amint kihúzódik a dobózsákból a mentőernyő, ferdén, forgás esetén a forgási iránnyal ellentétesen, nagy ívben ki kell hajítani. Az átlagos nyitási idő 2-3 s. Ezt követőleg, ha lehetséges, és főleg ha van rá idő, le kell húzni a vitorlázóernyő kupoláját és össze kell fogni. Ha földközelben történik az esemény, akkor elsősorban a terepre kell figyelni a sérülések csökkentése érdekében. Tisztában kell lenni vele, hogy a mentőernyő elsődleges célja az életmentés, tehát az esetleges sérülések még mindig a kisebbik rosszat jelentik. A mentőernyőt is, hogy működőképessége megmaradjon, rendszeresen karban kell tartani. Időszakonként, de minimálisan évenként, ki kell bontani, át kell vizsgálni, javíttatni ha szükséges. Az újbóli hajtogatását szakszerűen kell végezni. Ha nem biztos valaki magában, végeztesse szakemberrel. A tok tépőzárát legalább havonta egyszer ki kell nyitni, majd lazán újra vissza kell zárni, mert hosszúidejű zárt állapotban annyira összetapadhat, hogy csak nehezen lehet újra kinyitni.

A repülés végrehajtásának szabályai A vitorlázóernyő a polgári repülésről szóló törvényerejű rendelet alapján légijármű, az ezzel járó jogokkal és kötelezettségekkel együtt. Így a vitorlázóernyős kiképzést csak erre felhatalmazott személy vezetheti, és a képzésen túli repüléshez pilótaigazolvány kell. A megszerzésének feltételeiről a repülőiskolák adnak felvilágosítást. A legfontosabb, amire fel kell hívni minden vitorlázóernyős figyelmét az, hogy a légtér, amiben repül, ugyanolyan rendezett, mint a közutak. A vitorlázóernyős a látvarepülési szabályok szerint hajtja végre a repülését (VFR repülés), valamint akkor és ott szabad repülni, ahol erre ezt engedélyezték. A látási feltételek alapja az, hogy elkerülhető legyen a légijárművek összeütközése, de ugyanebből a célból közlekedési előnyadási szabályok is vannak. A következőkben, nyolc pontban összefoglalva ismertetjük a vitorlázóernyőket érintő szabályokat. 1. alapelv: a légi forgalomban defenzíven kell viselkedni. 2. alapelv: minden pilótának a többiekre tekintettel kell tevékenykednie. 83./55. .

A levegőben az egymás közti viszonyokat rendeletek szabályozzák, amelyeket nem csak ismerni és betartani kell, hanem szükség esetén az "előnyről" le is kell mondani, ha ezzel megelőzhető a baleset. Másoktól mindig elegendő távolságot kell tartani, saját kitérési kötelezettség esetében is (örvényhatás!). Függetlenül attól, hogy jogosult vagyok a légtérbe való belépésre, ha belépésemmel akadályoznám a már ott lévőket a jogomról ajánlatos lemondani. 3. alapelv: a személyzettel ellátott légijármű - néhány kivételtől eltekintve egyenrangú! Itt fordul elő a legtöbb félreértés, ezért hangsúlyozni szükséges, hogy ha két légijármű szemberepüléssel közeledik egymáshoz, akkor köteles mindkettő jobbra kitérni (40. ábra), kivéve, ha az egyik valamilyen akadály miatt azt képtelen megtenni (pl. akinek lejtőközeli repülés során a lejtő jobb kézre esik (41. ábra)). Nincs különbség a légijárművek között, egy vitorlázóernyősnek nem csak egy másik vitorlázóernyősnek, hanem minden más légijárműnek ki kell térnie, függetlenül attól, hogy sárkány, vitorlázórepülő vagy motoros repülőgép!

41. ábra: akadályozott kitérés

40. ábra: kitérés szemberepüléskor Ezen alapelvtől két esetben lehet eltérni: l. A légijárművek fajtájától független repülési helyzetben:

- fel- és leszállásban lévőnek, továbbá keresztező légijárműveknek, amelyek emelésben vitorláznak, - itt is ugyanaz érvényes, mint az egyenes repülésre a termikben körözőknek előnyük van, velük szemben ki kell térni (42. ábra); - termikben a körözés irányát mindig az határozza meg, amelyik elsőként kezdte meg ott a repülését; (43. ábra)

42. ábra: kötelező előnyadás - a lassabban emelkedő légijárműnek ki kell térnie a gyorsabban emelkedővel szemben. 83./56.

43. ábra: a körzési irány termikben Figyelem: ha egy vitorlázóernyő, ami elég gyakran előfordul, gyorsabban emelkedik a

termikben, mint egy vitorlázó, olyankor nagyon kell ügyelni, mert a vitorlázórepülők sajnos lefelé, a vitorlázóernyősök felfelé, nagyon rosszul látnak (44. ábra),

44. ábra: kilátás a légijárműböl 2. A légijárművek fajtájától függő helyzetben: - két légijármű keresztezi egymást, és a balról jövő, a kitérésre kötelezett; ilyenkor függetlenül az érkezési iránytól, a motoros repülőnek - és léghajónak is - ki kell térnie a vitorlázóernyővel szemben, tehát jobb kéz szabály van, az utóbbinak a ballonokkal szemben. (Mivel a ballon nem irányítható.) (45. és 46. ábra)

45. ábra: a motoros repülő kitérésre kötelezett - Leszálláskor a magasabban lévőnek kell kitérnie; azonban itt is érvényes az olyan motorizált légijárműveknek a kitérési kötelezettsége, amelyek nehezebbek a levegőnél (tehát nem léghajó), minden más légijárművel szemben; ezzel összefüggésben arra kell, ügyelni, hogy egy leszállás közben lévő, alacsonyabban repülő légijármű sem zavarhatja, nem repülhet alá, nem érheti utol egy magasabban lévő, végrárepülés fázisában lévő másik légijárművet. Ez gyakori problémája az egyszerre leszállásban lévő sárkánynak és vitorlázó- ernyőnek (47. ábra);

46. ábra : siklóernyő a kitérésre kötelezett

47. ábra : a leszálló légijárműnek előnye van

4. alapelv: előzni csak jobbról! A, légijog szerint előzésről beszélünk, ha egy légijármű hátulról közelit meg egy másikat úgy, hogy a repülési irányuk által bezárt szög kisebb 70°-nál (48. ábra). (Zárójelben kell megjegyezni hogy a repülésben szokásos terminológia szerint a légi forgalomban inkább kitérési, mint előzési szabályokról beszélhetünk.) 83./57. .

48. ábra: az előzés fogalma

5. alapelv: mindíg leszállási beosztás (iskolakör) szerint kell repülni! A korábban ismertetettek szerint az iskolakör , kiinduló helyzetből, szemberepülésből, keresztberepülésből és végrárepülésből áll. Alapvető mozgási iránya balsodrású, de egyes leszállóhelyeken a fordítottját is elrendelhetik a szél irányától függően. A leszállási beosztás irányát a levegőből látható módon is jelezhetik, de az általunk használt terepeken nem ez a helyzet, ezért start előtt informálódni kell a helyi szabályokról. Meg kell jegyezni azonban , hogy vitorlázóernyővel a legritkább esetben végeznek iskolakört. A kis sebesség nem teszi indokolttá. Ennek ellenére nem árt ismerni ezt az eljárást. 6. alapelv: összeütközési veszély esetén tilos felszállni! Ez tulajdonképpen az 5-pontos felszállás előtti ellenőrzés egyike: "szabad a felszállóhely és a légtér”. 7. alapelv: láthatóan manőverezésre korlátozottan képes légijárművel szemben mindig ki kell térni! Ez nem csak egy égő repülőgépre, hanem egy szakadt fékzsinóros, vagy egy összeomlott kupolás vitorlázóernyőre is vonatkozik. Egyébként, egy szabad ballon mindig korlátozott manővérezési képességűnek számít, magasságukat igen, de irányukat nem tudják változtatni, ezért velük szemben mindig ki kell térni. A manőverező-képesség csökkenése meteorológiai okokból is bekövetkezhet: lejtővitorlázás során annyira felerősödhet a szél, hogy egy lassabb vitorlázóernyő csak nagy nehézségek árán tud széllel szemben haladni, és ezáltal - ha még a lejtő balkézre is esik, neki - egy esetleg szembejövő gyorsabb légijárműnek nem tud megfelelően kitérni (p1. egy sárkánynak) 8. alapelv: érvényes az egyértelműség parancsa. Azaz, egy kitérésre nem kőtelezett légijármű tartja irányát és sebességét, amíg nem á11 fenn az összeütközés veszélye. Másrészt a kitérésre kötelezettnek a végrehajtás szándékát viselkedésével (irányváltoztatással) egyértelműen ás időben jeleznie kell. Itt kell felhívni a figyelmet egy alapvető szabályra, amely mindenféle közlekedésre érvényes. Ez a bizalmi elv. Azaz, bízhatom abban, hogy a többi résztvevő is betartja a szabályokat. Enélkül minden forgalom megbénulna. Navigációs műszerek

A vitorlázóernyő repülési hatósugara általában nem nagy. Vannak kivételes esetek, amikor több száz kilométeres távolságot is megtesznek, de nem ez a jellemző. Viszonylag szűk légtéren belül történik a repülés a felhajtószelek és termikek segítségével. Ha egyik sincs; akkor a siklószám által megengedett lesiklás történik a hegyről a völgybe. Ekkor az általános repüléstechnikában értelmezett navigációra, a vitorlázóernyősnek nincs szüksége. Inkább helyismeretre, a repülőterepen való eligazodásra. A vitorlázóernyővel, az előírások szerint (lásd később) csak un. VFR (látvarepülő) repülést szabad végezni. 83./58.

A tájékozódás egyik eszköze a térkép. Ennek sokféle típusa van, de a repülés szempontjából kétféle jön számításba. Az egyik a légiforgalmi (lCAO) térkép, amely a közforgalmú repülésekhez szükséges információkat tartalmazza. Ezt minden ország évenként jelenteti meg, és az AIP-ben teszi közzé. (Ebben a kiadványban található meg a nemzetközi repülésre vonatkozó minden szabály.) A légiforgalmi térkép léptéke 1:500000, többszínnyomású, és a topográfiai alapja tartalmazza a lakott településeket, vasútvonalakat, utakat, vízrajzot, domborzatot, jelentős tereppontokat és az államhatárokat. A légi közlekedési tájékoztató adatok sötétkék színűek az alábbi tartalommal: ellenőrzött légterek, repülőterek, rádió navigációs berendezésék, mágneses elhajlás értékei. Ez a térkép a kissebességű, látvarepülések légi navigációját és repüléstervezését teszi lehetővé. A léptékéből látszik, hogy a felbontása a vitorlázóernyősök számára, csak tájékozódásul szolgál. Nagyon hasznos viszont, a feladatrepülés megtervezésekor. A vitorlázóernyőzésben célszerűen a részletes topográfiai térképeket tudjuk használni, amelyek még elég sok azonosítható részletet tartalmaznak. Magyarországon rendszeresen kiadásra kerül az ország 1:300000 léptékű alaptérképe. Ez áttekintést nyújt a település - és közlekedéshálózatról, az államigazgatási rendszerről, a vízrajzról, a domborzatról, és a fő művelési ágakról. Ezen kívül megjelenik az 1:150000 léptékű, megyei alap térképsorozat, amely az országos alaptérkép szerintieket tartalmazza, de részletesebb ábrázolással. Ugyancsak készülnek az idegenforgalom által leglátogatottabb részekről 1:30000, 1:80000 léptékű körzeti térképek. Ezekről az alaptérképekről készülnek további felhasználásra kisebb léptékű térképek. Ami hozzáférhető, és elsősorban érdekes a vitorlázóernyősök számára, az a turista térképek. Sajnos a pontosságuk nem a legjobb, és főleg a régebbiek szándékosan torzított formában készültek az "ellenség" megtévesztésére. A legpontosabb kivitelben a katonai térképek készülnek, és ezek egyre inkább hozzáférhetőek. Az általános térképolvasási és használati elvekkel nem foglalkozunk, hiszen iskolai tananyag, azaz közismertnek tételezzük fel. Ha valaki úgy érzi, hogy hiányosságai vannak ezen a téren, akkor a tanfolyamokon erre kitérnek. Foglakozni kell viszont az un. VFR (látvarepülő) szabályokkal, amelyek a következő minimális feltételek meglétét írják elő: −

korlátozás nélküli földi látás,

−

felhőn kívüli repülés,

−

minimálisan 800 méteres látótávolság,

−

az akadályok időben történő észlelhetősége,

−

A következő minimális távolságokat kell betartani:

−

biztonságos távolság más légijárműtől,

−

100 m autópályától,

−

50 m országúttól, vasúti pályától, sípályától, kötélpályától,

− embercsoportok és lakott helyek fölött csak kivételes esetben szabad átrepülni, egyébként az elkerülés 600 m-es, 300 m-es minimális magasságban, −

távrepüléskor az általános biztonsági magasság 150 m.

A vitorlázóernyős navigációs feladatai két csoportra bonthatók: az egyik a horizontális, a másik pedig a vertikális navigálás. A horizontális navigálás során elsősorban az a tisztán, vitorlázórepülés érdekes számunkra, amelyet a repülőeszközünk siklószáma lehetővé tesz ahhoz, hogy valamely terepen repülni tudjunk. Az adott terep 83./59. .

térképén jelöljük be a fel- és leszállás tervezett helyét, majd egy vonallal összekötve jelöljük ki a repülés útját. Ezt lemérve, és a léptékkel beszorozva megkapjuk a legrövidebb út vetületi hosszát. A kezdeti és végpontok magasságkülönbségét a szintvonalak segítségével szintén meghatározhatjuk. A vetületi távolságot, elosztva a magasság különbséggel megkapjuk az útvonalunk "siklószámát", amelynél nagyobbal kell rendelkeznie vitorlázóernyőnknek, ha gyalogos leereszkedés helyett repülni akarunk. Természetesen most emelőszélről, termikről nincsen szó. Továbbá ez csak az elvi lehetőséget biztosítja, mivel a repülőterepek általában nem szabályos geometriai formák, a lejtés szöge folytonosan változik gyakran belenyúlnak az elméleti siklási pályánkba - valamint számtalan terep- és létesítmény akadály előfordulhat. A következő, amit tekintetbe kell venni, az a horizontális (nem emelő) szelek hatása. Az adott vitorlázóernyő sebességpolárisából a siklószám szembe- vagy hátszél esetében is - de csak ekkor leolvasható. Oldalszél esetén szélsodrás keletkezik, és ilyenkor csak a repülési irányba eső szélkomponens hatását kell figyelembe venni. A repülési- és szélirány által bezárt szög nagyságától függően a hatása növeli vagy csökkenti a siklószámot; azaz ha a komponens iránya egyezik a repülési iránnyal növeli, ellenkező esetben csökkenti. A siklószám változást úgy számítjuk ki, hogy a repülési irányba eső szélsebesség komponenst elosztjuk s legjobb sikláshoz tartózó repülési sebességgel, és a kapott értékkel megszorozzuk az eredeti siklószámot. Az oldatszél eltéríti a vitorlázóernyőt a tervezett repülési iránytól az említett szélsodrásnak megfelelő szöggel. Ha ezt a szöget a tervezett repülési irány vonalára tükrözzük, megkapjuk az un. előretartási szögét, azaz ennyivel kell a kupolát szélnek fordítani, hogy a tervezett repülési pályán maradjunk. Ez valójában elméleti megfontolás, a gyakorlatban a szélnek sem az iránya, sem az erőssége nem állandó, ezért állandó korrigálásra van szükség, miközben a terep viszonyítási pontjait figyeli a pilóta. A vertikális navigációra, csak esetleges légtérkorlátozás esetén, vagy távrepülés taktikai beosztáshoz van szükség, és segédeszköze a magasságmérő. A navigálásról elmondható általában, hogy folytonos figyelmet igényel, a térkép és a terep között. Érdemes a kiemelkedő tereptárgyakat a térképen előre bejelölni, így megkönnyítve a tájékozódást. Igyekezzünk úgy tervezni a repülési útvonalat, hogy lehetőleg, jól azonosítható terepvunulat pl. országút, vasúti sín, hegylánc stb. végig követhető legyen. Sokan úgy gondolják, hogy a GPS (erről később még szó lesz) korában, felesleges a hagyományos navigálás. Ők egy elem lemerüléstől, vagy napvihartól nagyon meg fognak lepődni. Az általános repüléstechnikában nagyon sokféle műszer segíti a pilótákat, a tevékenységük minél jobb, és biztonságosabb művelésében. Kezdetben a vitorlázóernyősök repülés közben nem használtak műszereket, de a fejlődés ezt is magával hozta. A következőkben - fontossági sorrendben - ismertetjük a leggyakrabban használtakat. Variométer: Röviden "vario"-nak becézett műszer analóg vagy digitális formában jelzi a pillanatnyi emelkedési vagy merülési sebességet m/s-ban. Hogy repülés közben, a gyakori műszerre tekintés miatt, ne veszítsük szem elől a légteret, valamint, legtöbbször nem a pontos érték a lényeges, hanem annak jellege - emelés vagy merülés van - ezért kiegészítő hangjelzésre is képes. Az emelkedést szaggatott sípoló hang jelzi, ahol az ismétlés frekvenciája arányos az emelkedés mértékével. A merülést folyamatos hang jelzi, ahol a hangmagasság változás - mélyülés - arányos a merülési sebesség növekedésével. A műszer a légnyomás változását méri folyamatosan, és a változás sebességéből számítja ki az emelkedés vagy merülés sebességét. A variométer a vitorlázóernyős pilóta legfontosabb műszere. Lejtő és termikrepüléskor elmaradhatatlan. Magasságmerő: A magasságmérő tulajdonképpen egy olyan barométer, amely nyomás helyett rögtön magasságértékben van kalibrálva. A nyomásváltozást érzékelő eszköz itt is egy szelence, amelynek mozgását vagy mechanikusan kijelzik, vagy jelátalakítóval digitálisan történik a mért érték kijelzése. Jó minőségű magasságmérő felbontása 1 m. Mivel a légnyomás folyamatosan változik, ezért minden repülés előtt be kell állítani. A beállítás kétféle magasságra történik: 83./60.

QFE: az adott hely aktuális légnyomásértéke, amelyre nullázva a magasságmérő műszert, az attól mért magasságot fogja mutatni. (startmagasság) QNH: az adott hely tengerszinthez viszonyított magasságát figyelembe vevő beállítás esetén a magasság abszolút értéke kerül kijelzésre. ( tényleges, tengerszint feletti magasság) Fontos figyelembe venni, hogy a légnyomás-ingadozás meghamisítja a mért magassági adatokat. 1 hPa ( 1 mbar) megfelel 10 m-nek! Iránytű: a tájékozódás egyik leghasznosabb eszköze. Repülésben gömbiránytűt használnak, ami minden térbeli helyzetben tud működni. Ajánlott a bepörgés kiküszöbölésére, hogy legalább ököl nagyságú legyen. Fényképezőgép: elsősorban versenyek, és feladat repülések során a fordulópontok teljesítésének igazolására, felvételeket kell készíteni. Stopper: a rajtstopper funkcióval ellátott, nagyon hasznos lehet a versenyek során, időbon behatárolt versenyszámok esetén. Nagyon hasznos az ébresztő funkció megléte is, mert a betervezett idő elteltével jelez számunkra. Szél, és repülési sebesség mérő (anemométer): Egy szélkerékből és egy elektromos kijelző készülékből áll. A kijelzés m/s-ban történik. A jobb műszerek már 1 .m/s-tól pontosak. Ha repülési sebességmérőként használjuk, akkor ügyelni kell a szélkerék irányára, azaz pontosan a haladási irányban nézzen. Némelyik műszer az átesési sebesség közelében akusztikusan riaszt, és jelzi a beállított ideális sebességet. Hőmérő - Thermo Snoopy (meleg szimatoló): Egy érzékeny hőmérséklet ingadozás mérő, amely akusztikus jelzéssel figyelmeztet a hőmérséklet változásra. Használata termikrepülésnél hasznos, a termik keresést könnyíti meg. A vario még nem jelez semmit, amikor a Snoopy már visít. Jelzésének értelmezése sok gyakorlatot kíván, de igen jó kiegészítője lehet a varionak. Lejtésszögmérő: Segítségével az adott lejtő hajlásszöge állapítható meg, és a skálája egyben a siklószög értéket is mutatja. Rádió adó-vevő készülék: Főleg a kezdők oktatásakor nagyon hasznos az oktatóval fenntartott állandó beszédkapcsolat. Ha a légi forgalomban használatos frekvenciákon kívánnak forgalmazni, akkor külön rádióengedély szükséges. Engedélyezett CB-készülékkel külön engedély nélkül lehet forgalmazni. GPS: A legmodernebb navigációs műszer. 9-12 műhold alapján nagyon pontosan behatárolja a használója helyét, magasságát, sebességét. Katonai megfontolásból, az értékeket lerontják. Végül meg kell említeni, hogy a fontosabb műszerek - köszönhetően a miniatürizálásnak - közös házba összeépítve is kaphatók (kombinált műszer).

Egyéni felszerelések Az egyéni felszerelések alatt a ruházatot és egyéb segédeszközöket értjük. Vegyük sorra melyek a legfontosabbak közülük. A ruha: Mivel s vitorlázóernyős nem kabinban ül, mint a repülőgép pilótája, az utazószél szabadon éri. Ezért még nyáron is melegen, rétegesen kell öltözni, a hidegebb évszakokról nem is beszélve. A ruha másik funkciója a sérülések elleni védelem. Ez főleg a terepen, és a többé-kevésbé sikerült leszállások során lényeges szempont. Ezért szél- és esőálló, erős anyagból készüljön, a végtagoknál és a nyaknál jól záródjon, valamint elegendően nagy legyen ahhoz, hogy hidegebb időben alá lehessen öltözni. Sok sportöltözék eleget tesz ezeknek a feltételeknek. Hasznos az un. lélegző anyagból készült overál. Kesztyűk: Mint az öltözéknél, itt is hasonló szempontok a lényegesek. Úgy a hidegtől, mint a sérülésektől óvni kell a kezeket. Nyáron béleletlen bőrkesztyű is megfelel, télen viszont vastag, bélelt szükséges. 83./61. .

Lényeges, hogy viszonylag hosszú, jól záródó szára legyen, és az sem árt, ha a gyerekeknél szokásos, elveszítés elleni rögzítést alkalmazzák. Lábbelik: A vitorlázóernyős cipőjének két feltételnek kell megfelelnie, azaz jó legyen a csillapítása, és tartsa a lábakat s leszállás során, valamint alkalmas legyen a terepen való közlekedésre. Csak magasszárú és fűzős cipő jön számításba, ringlis fűzésűt nem szabad használni, mert beleakadhatnak a zsinórok. A talpak rugalmas, jól tapadó és megfelelő mintázatúak legyenek. Eléggé vízállónak kell lennie, mert nedves fűben, vagy főleg télen a hóban nem sok őrömet jelent átázott lábbelivel topogni. Sisak: A vitorlázóernyős fejvédőként használt sisaknak szívós, ütésálló anyagból kell készülnie. Megfelelően védenie kell a fejet és a halántékokat, és eleget kell tennie a motorkerékpárosok fejvédő sisakjára vonatkozó előírásoknak. Lényeges, hogy könnyű és kényelmes legyen, valamint állszíjjal legyen rögzítve. A füleknél, az utazó szélzaj érzékelése miatt, legyen nyitott, vagy csak vékony membránnal legyen lezárva. Védőszemüveg: Fejsza1agos rögzítésű, jól záró, de átszellőző, és fényvédős kivitelű tegyen. Hordzsák: Olyan kivitelű legyen, kényelmesen elhelyezhető legyen benne a kupola, a beülőt, a sisak, a kesztyűk, esetleg némi ruházat. Ajánlatos, ha van rajta külső zseb is, egyéb apróságok befogadására: Formáját tekintve hátizsák legyen, széles vállhevederekkel. Zsebkés: Egy éles zsebkés nagyon hasznos lehet fára- vagy vízre szálláskor , vagy egyéb vészhelyzetben. Elsősegélycsomag: Sérülések esetén nagy segítséget jelenthet, ezért helye van a hordzsák zsebében. Rögzítő zsinór: Fára szálláskor hasznos segítség lehet egy 15 m-es erős zsinór a rögzítéshez, esetleg a leereszkedés biztosításához. A felszerelésekkel kapcsolatosan meg kell említeni még egy témát. Ez pedig a felszerelés tömege. Ennek ismerete azért fontos, mert a pilóta testtömege és a felszerelések tömegének együttese képviseli a kupola terhelését, amit másképpen kifejezve, startsúlynak, a kupola (fajlagos) felületi terhelésének nevezünk. Kiszámítása úgy történik, hogy s terhelő össztömeget elosztjuk a kupola vetületi felületével. A vitorlázóernyőknél ennek közepes értéke 3,5 kg/m,. A kupolanagyság kiválasztásakor ehhez közeli értéket kell figyelembe venni a biztonságos repülés érdekében.

A vitorlázóernyős képzés A vitorlázóernyőzést, mint már említettük, iskolákban tehet elsajátítani. Magyarországon számtalan helyen működnek, Budapesten az egyik az UP Hungari Siklóernyős iskola. Példaképpen ennek az iskolának a képzési tematikáját ismertetjük: Elméleti képzés: −

a sikló-vitorlázóernyőzés története,

−

légijármű ismeret,

−

aerodinamika,

−

meteorológia,

−

a repülés gyakorlata,

−

egészségvédelem és biztonságtechnika,

−

légi szabályok és légtérigénylés,

Gyakorlati képzés tanterve: l. feladat Az oktatás célja: a vitorlázóernyő felszállás előtti önálló előkészítésének elsajátítása. 83./62.

Kiszedés – kiterítés. Az egyes részek névszerinti megnevezése. A kibontott vitorlázóernyő szállítása. Startelőkészületek: a vitorlázóernyő kiterítése, a zsinórzat ellenőrzése elrendezés a felállításhoz, a beülő felvétele, a hevederek helyzete és beállításuk, 5 pontos ellenőrzés, a test- és kéztartás felállításhoz, A vitorlázóernyő felemelése (szembe start): a felemeléshez a helyes és jó belefutás, feltekintés, kifutás, Korrigálások: oldalra dőlés, féloldalas csukódás, iránykorrekció, Start: Kezek elülső hevedereken, ha szükséges enyhe tolásuk a sebesség növelése érdekében, Fékezés (startmegszakítás): a fékek teljes lehúzása, a helyes kéztartás fékezés közben, kifutás a kupola teljes összeomlásáig, Gyakorlatok: futás nyitott kupolával, S-alakú futások.

83./63. .

2. feladat Az oktatás célja: elsajátítani a startfutást, repülést és földetérést, rövid repülésekkel lejtős terepen. felállítási és start gyakorlatok, start megadott irányban, fékezéses start a lejtőn, egyenes repülés fékezéssel, egyenes repülés fékezés nélkül, talpon maradó földetérés repülésből, (jó leszállás) felállítás start segítővel, 3. feladat Az oktatás célja: a hátstart elsajátítása. starthelyzet elfoglalása, különös figyelemmel a kifordulás irányára hevederek, fékek helyes tartása ernyő felállítás stabilizálás kifordulás, stabilizálás startfutás 4. feladat Az oktatás célja: felkészítés a gyakorlati vizsgára magas startokkal startolások és földet érések különböző körülmények kőzött (oldalszél, hátszél, erős szél stb.), három különböző terepen, egyenes repülés 25%-os, és 50%-os Fékezés mellett, - 360°-os jobb- és bal fordulók 35%-os fékezéssel, 360°-os jobb- és balfordulók 50%-os fékezéssel, 360°-os jobb- és bal fordulók 75%-os fékezéssel, a legjobb siklószámú repülés, a leggyorsabb repülés, biztos földet érés végrehajtása, (néhány ellépés) biztos leszállás, 30 m átmérőjű körben, fékezett célba érés technikája, (pumpálós leszállás) biztonságos leszállás végrehajtása a hátsó hevederekkel,

EGÉSZSÉGVÉDELEM ÉS BIZTONSÁGTECHNIKA Fizikai és lelki állapot, valamint felkészítés A vitorlázóernyőzés, a pilóta szervezetében fiziológiai változások egész sorát váltja ki különböző reakciókat, és a központi idegrendszer, egyes izmok és belső szervek olyan funkcióváltozásaival, mint amilyenek, pl. a pulzus- és légzési frekvencia megváltozása, hőmérséklet- és vérnyomás-növekedés, hasfal megfeszülése, vizelési, izzadási inger, változások a lelki tevékenységben, döntési funkciókban. Ezek a változások és reakciók szorosan összefüggnek a vitorlázóernyős lelki-. és emocionális állapotával a repülőtevékenység egyes fázisaiban, vagy az arra felkészülése során. Ugyancsak összefüggnek a pillanatnyi testi- és lelki állapottal (pihentség, betegség, stb.), és az adott helyzet nehézségével, szokatlanságával. 83./64.

A vitorlázóernyővel való repülés tulajdonképpen kéttényezős, azaz fizikai, és pszichikai összetevői vannak. A repülés során felmerülő szokatlan körélmények áltat kiválasztott viselkedés, és reakció mértéke függ az egészségi állapottól, a testi, lelki, és ismereti felkészültségtől, valamint az alkalmazkodóképességtől. A lelkiállapotok és feszültségek átélésének mélysége, jelentős hatással van a repülés során teljesítendő feladatok minőségére is. Kimutatható, hogy a gyakorlottság előrehaladtával a szervezet kiegyenlíti önmagát, olyan egyensúlyi állapotot hoz létre, amikor adott terhelést, gazdaságosabban visel el, és az emocionális tényező fokozatosan gyengül. A vitorlázóernyős alkalmazkodásának, a terhelés megszokásának, és a jó edzettségi állapotban való létének alapfeltétele a terhelés ismételt, rendszeres, és hosszantartó hatása, vagyis a sok repülés. A szervezetnek meghatározott időre van szüksége, hogy érvényre tudja juttatni analitikus, integrációs és szabályzó funkcióit, amelyekkel az olyan reakciók együttesét hozza létre, amikkel sztereotip módon tud válaszolni a terhelésekre, azaz kialakul az u.n. dinamikus sztereotípia. Ezeknek a tulajdonságoknak a kialakulásában döntő szerepet játszik, a központi idegrendszer, de ennek a működése nem témája a könyvnek, és akit ez részletesebben érdekei, az igen bő szakirodalomból válogathat. Röviden szólni kelt viszont egy olyan tényezőről, amelyről korábban, a képzésről szóló részben már említés történt. Ez az eseményekre való lelki felkészülés, vagy más néven mentális tréning. Ha valamely, legtöbbször veszélyes, esemény váratlanul következik be, akkor gyakori az átmeneti cselekvésképtelenség, sokkolódik, vagy más néven leblokkol az ember. Vitorlázóernyőzésre vonatkoztatva ez azt jelenti, hogy a megszokott repülési módtól eltérő viszony hirtelen fellépése esetén a pilóta nem kezdi meg azonnal a szükséges elhárító műveleteket. s ha nincs elegendő magassága, akkor pedig nincs idő a feleszmélésre, azonnal cselekedni kelt. Nincs idő sikítani. A meglepődés káros hatása jelentősen csökkenthető, ha az esetleg bekövetkező eseményre számítunk, annak lefolyását ismerjük, és legalább gondolaiban sokszor végigcsináltuk már, az ellenintézkedések sorát. Ennél hatékonyabb az a módszer, amikor az eseményeket biztonságos körülmények között - a valóságban is átéljük. Ezen felismerés hatására külföldön már egy ideje rendszeresen tartanak biztonságtechnikai tréningeket. Mint minden olyan sportágban, amelyik erős, összetett igénybevételnek teszi ki az emberi szervezetet, a vitorlázóernyőzésnél is nagyon fontos a testi-lelki egészség, valamint a megfelelő erőnlét. Ezek meglétének, tartós megmaradásának sok összetevője van, amelyeknek eleget kell tenni - ha egyáltalán lehetséges. Tehát tudomásul kell venni, hogy bizonyos előszelekció itt is van, nem mindenki alkalmas a vitorlázóernyőzésre, ha jóval kevesebb is azoknak a száma, akiket eltanácsolnak. Ennek megállapítása egyéni és közösségi érdek. (PI. nem mindenki kaphat autóvezető jogosítványt sem). A következőkben vázlatosan ismertetjük az alkalmasság feltételeit, hiszen azok legtöbbször megegyeznek az általános emberi normákkal, és csak a vitorlázóernyőzés speciális problémáit taglaljuk részletesebben. A vitorlázóernyős pilótának ahhoz, hogy a tevékenységét biztonságosan, valamint könnyedén, szórakozva végezze, hiszen ez a célja, megfelelő fizikai kondícióban kell lennie. Tehát tudatosan törekedni kell ennek növelésére ill. szinten tartására. Ebbe a körbe tartozik a fizikai erő növetése, a szív és a légzőszervek edzése, az ügyesség és az állóképesség fokozása. Az általános fizikai fejtődés csak a különböző sportok rendszeres művelésével érhető el, illetve őrizhető meg. Heti min. két alkalommal a következők ajánlottak az általános fizikai erőnlét fejlesztésére: torna, Futás, snowboardozás, úszás, aerobik – ill. ennek különböző formái, és labdajátékok. Nem kimagasló eredmények elérésére kell törekedni, hanem az állóképesség megszerzésére és megtartására. Ha különösebb erőlködés nélkül 3000 métert le tud valaki futni, testsúlyának megfelelő súlyt fel tud emelni, függeszkedve fe1 tud kapaszkodni öt méter magasba a kötélen, akkor elmondhatja, hogy megfelelő s fizikai állapota. Az általános fizikai felkészítésen kívül fontos az egyensúlyszervek edzése, a lábizomzat és izületek megerősítése, a koncentráló képesség fokozása, és a távolságbecslés begyakorolása. 83./65. .

Az egyensúlyszerv, más néven a vesztibuláris apparátus segítségével érzékeli az ember, a helyzetét a térben, valamint mozgásának sebességváltozását, vagyis a gyorsulást, illetve a lassulást. A földön tartózkodva az álló, ülő, vagy fekvő helyzet, valamint a haladó mozgás érzékelését kiválóan begyakorolta mindenki. Rögtön megváltozik a helyzet, ha az előbbiektől eltérő a végzett mozgás. Ha még ehhez a talaj elhagyása hosszabb-rövidebb időre történő elemelkedés is járul, a legtöbb embernél rögtön megváltozik a helyzet, oda a korábbi biztonság. A szokatlan tér, és mozgásviszonyokhoz nincs meg a kellő begyakorlottsága az egyensúlyi szerveknek. Az egyensúlyi szervek begyakorlását a repülőgép pilótái speciális eszközök segítségével végzik. A vitorlázóernyősök ezekhez általában nem jutnak hozzá, valamint olyan magas szintre történő fejlesztését sem követeli meg a repülő sportjuk. Ezért a mindenki által könnyen megvalósítható módszereket ajánljuk. Ezek többek között az előre, és hátra végzett guruló átfordulások, (bukfenc) különbőző testhelyzetű vízbeugrások, síelés változatos terepen, körhintázás, hullámvasútra, óriáskerékre felülés, étfordulós hintában gyakorlás, forgószékben pörgés lehajtott, és felemelt fejjel, stb. A vidámparkok nagyon sok lehetőséget kínálnak egyensúlyi szervünk edzésére, és sok helyen megtalálható már a háromtengelyes forgókerék. Hangsúlyozni kell a gyakorlás időtartamának fokozatos növelését. Különösen kezdetben, a túlzásba vitt gyakorlat könnyen rosszullétet okozhat. Mivel a vitorlázóernyős "futóműve" a lába, lényeges annak erőssége, mert különösen földet éréskor, nagy a terhelése. A terhelést az izmoknak, és az izületeken keresztül, a csontoknak kell felvenni. A lábizmok, illetve az izületek edzésére néhány egyszerű gyakorlatot javasolunk; szökdelés lábujjhegyen, lábkörözés, külső lábélen gyaloglás, egy lábon ugrálás, "kozák-tánc", korcsolyázás, különböző magasságból való leugrások puha és kemény talajra, stb. Az utóbbi gyakorlatot célszerű kombinálni a korábban már ismertetett ejtő ernyős földetérési guruló gyakorlattal. A vitorlázóernyő irányítása az irányítózsinórok lehúzásával történik. A hevedereket is használjuk különböző, korábban már leírt helyzetekben. Ezek nem igényelnek nagy fizikai erőkifejtést, de megtartásuk hosszabb időn keresztül nagyon igénybe veszi a tartásban résztvevő izomcsoportokat, pihentetni pedig csak rövid ideig lehet azokat. Ezért ezeknek az izmoknak ki kell fejleszteni az állóképességét, kitartását, tartós munkavégző képességét. Ezek az izomcsoportok elsősorban, a kétfejű izom (bicepsz), az alkart hajlító izom, az ujjakat mozgató izmok, mell, hát, és hasizmok. Ezért az említett izomcsoportok állóképességét fokozó gyakorlatokat célszerű végezni. Nagyon alkalmasak a célnak a függeszkedés, rúd és kötélmászás, expanderezés, fekvőtámasz, gumilabda, gumigyűrű nyomogatása, "szkanderezés", evezés, stb. Ezen a területen, a megfelelő gyakorlottságot mutatja, ha valaki erőlködés nélkül 20-30 (férfiak) és 8-10 (nők) húzódzkodásra képes. Természetesen tüllsúlyos személyeknél ez a szám kisebb, de ajánlatos a fogyás, mert túlsúlyosan nagyobb a sérülés veszélye. A távolságok becslésének képezésére, különösen madártávlatból, igen nagy szüksége van a vitorlázóernyősnek. A repülés közben jól meg kell tudnia becsülni az egyes tereptárgyak távolságát, hiszen a legtöbbnek a túlzott megközelítése nagyon veszélyes lehet. Hosszabb repülési gyakorlat után ez öntudatlanul is kialakul, de gyorsabb elsajátítása növeli a biztonságot. A magasságmérő műszer rendes tartozéka a repülésnek, de a túl gyakori nézegetése elvonja a figyelmet a környezet állandóan szükséges figyeléstől. A begyakorlás egyik módszere lehet az adott magasság megbecsülése, majd összevetése a műszer által mutatott értékkel. Így jól lemérhető, a becslőképesség fejlődése.

Vitorlázóernyős balesetek: okok és megelőzés A vitorlázóernyőzéssel foglalkozó szakfolyóiratok, főleg külföldiek, nagyon sokszor foglakoznak a balesetekkel, konkrét esetek ismertetésével vagy hosszabb időszak baleseteinek elemzésévet. A balesetek mechanizmusának, a sérülések módjának elemzésévet minden pilóta kialakíthatja magának a biztonságos repülés módját.

83./66.

Ausztriában átfogó felmérést végeztek a balesetek tekintetében. A sérülések módjának, és a tipikus baleseti okoknak a célirányos, és teljes körű kiértékelése, speciális kérdőívek alapján történt. Az alábbiakban az általuk közzétett tapasztalatokat foglatjuk össze. Tipikus baleseti mechanizmusok. A vitorlázóernyős repülés egyes fázisainak különböző baleseti mechanizmusok felelnek meg. Megkülönböztetünk felszállási, repülési, és leszállási fázisokat. A felszállás magában foglalja azt az időtartamot, amely a vitorlázóernyő felhúzásától az elemelkedést követő 15. másodpercig tart. Azaz amíg a pilóta eléri a megfelelő biztonsági magasságot, vagyis átmegy a repülési fázisba. A repülési fázis az un. "végrepülésig" tart. Attól kezdve, hogy a pilóta kb. 30 méteres magasságban van, és egyenes repütéssel célozza meg a talajt, ez már a leszállási fázis, ahol mindenféte balesettel számolni kell. Ami a következök szerint kitünik a baleseti mechanizmusból is. A startfutás közben a terepviszonyok és a figyelmetlenség akadályozhatják a pilótát és bukások történhetnek. A kupola felhúzás közben beakadhat, vagy a helytelen zsinórelrendezés miatt nem jön fel megfelelően a pilóta fölé. Közben az oldal- vagy hátszél is kedvezőtlenül befolyásolhatja a töltési fázisát. Ilyenkor a pilóta zavarában saját magának is okozhat sérülést. Közvetlenül a start után, még kis magasságban leszálló szelek, turbulenciák és szélárnyéki rotorok, az ernyő összeomlását okozhatják, és az ezzel járó lezuhanást. Ilyenkor különösen nagy veszélyt jelent e fékek elengedése, ( a beülőbe való behelyezkedés miatt, stb…) mert egy csukúdás ebben a helyzetben kivédhetetlen, és végzetes lehet. A repülés fázisában a zsákesés, a féloldalas, teljes csukúdás, az átesés, valamint az összeütközés lehet a további balesetokozó. Az eddig említett összes repülési helyzet előfordulhat a leszállási fázisban is, ahol különösen veszélyesnek számítanak; hiszen a talajtól mért távolság kicsi, és a pilóta korrigálási esélyei nagyon esetlegesek. Különleges baleseti mechanizmusa van, a váratlan, talajközeli áramlás leszakadásnak: ilyenkor a pilóta hanyatt zuhan le a földre. A reflexszerűen kinyújtott karok, a becsapódást csökkenteni akarván, csukló, könyök, vagy vállcsont sérülésekhez vezetnek (49.-es ábra).

49. ábra: áramlásleszakadás (átesés) talajközelben

Egy másik jellegzetes baleseti forma figyelhető meg a fel- és leszállási fázisban, amikor a pilóta kinyújtott lábbal, teljes sebességgel repülve akadálynak ütközik. Ilyenkor az ütközési energia átvivődik a talpizületekre, a lábakra, a térdre, a medencére és a gerincoszlopra (50. ábra).

83./67. .

50. ábra: baleset kinyújtott lábakkal A baleset lefolyása más, de a hatása a gerincoszlopra hasonló azoknál a baleseteknél is, ahol a pilóta már elemelkedett, lábait felhúzza, és a fenekével csapódik a talajhoz, vagy a leáramló szél újra visszaejti. A felmérés alapján kiderült, hogy a legtöbb baleset a leszállási fázisban történik. Ezt követi a felszállási fázis. A sérülések helyét tekintve a bokaizület vezet. A belső szervek, továbbá a bordák, a kulcscsont és a mellcsont a vitorlázóernyős baleseteknél, nyilvánvalóan nem annyira exponált részek, csak ritkán sérülnek meg. A következő leggyakrabban sérülő testrész a gerincoszlop, amelyen belül jelentős az ágyéki részek sérülése. A végtagokon a sérülések fele, az alkarnál és a csuklónál történik. A fej- és koponyasérülések viszonylag ritkán fordulnak elő. A felmérés során egyetlen olyan eset sem vált ismertté ahol a baleset oka a vitorlázóernyő valamely anyagának hirtelen tönkremenetele lett volna. Ebből levonható az a következtetés, hogy a magát a vitorlázóernyőt, biztonságos légijárműnek kell tekinteni. Összefoglalásként a baleseti okokat három csoportba lehet sorolni: pilóta, környezet, és légijármű. A vitorlázóernyős sportban előforduló veszélyeket nem szabad elhallgatni. A leggyakoribb balesetek mechanizmusát ismertetni kell a jelentkezőknek, és lehetőleg videofelvételeken be is kell mutatni azokat. Így mindenki önállóan el tudja dönteni, hogy ezt a speciális, kockázatot is tartalmazó sportot gyakorolni kívánja vagy sem.

Elsősegélynyújtás Az alapvető elsősegély-nyújtási ismerteket tulajdonképpen mindenki tanulta már az általános iskolában. Aki autóvezető jogosítvánnyal rendelkezik, annak újból meg kellett tanulni. Sok munkakör betöltésének feltétele a segítségnyújtási ismertek rendszeres felfrissítése. Akinek az ismeretei elhalványultak, azok felfrissíthetik a Magyar Vöröskereszt számtalan kiadványából, valamint az általuk rendszeresen tartott, különböző szintű tanfolyamokon. Az ajánlatos elsősegélycsomag beszerzése a gyógyszertárakban lehetséges, ahol eltérő felszereltségű egységek kaphatók. Ott megfelelő tanáccsal szolgálnak a legmegfelelőbb kiválasztására. A vitorlázóernyősöknél leggyakoribb sérülésekről már szóltunk. De a bekövetkezett baleset esetén ajánlatos néhány viselkedési szabályt megismerni: -meg kell őrizni a nyugalmat, nem szabad meggondolatlan intézkedéseket tenni, először fel kell mérni a helyzetet és meggondoltan kell cselekedni -a sérültet, amely lehet társunk vagy önmagunk, biztonságba kell helyezni , -elsősegélybe kell részesíteni, -ha súlyos a sérülés, mentést kell kérni. A mentés kérése esetén már előre fogalmazzuk meg az alábbi kérdésekre a válaszokat, mert a hatékony mentéshez szükségesek: 83./68.

−

Milyen sérülés történt?

−

Ki a sérült?

−

Hol tartózkodik jelenleg a sérült, ott milyenek a viszonyok?

−

Eddig milyen ellátásban részesült?

−

Hogyan lehet megközelíteni a sérültet?

−

Ki a mentés igénylője?

Az olyan súlyos balestek esetén, amikor a terepviszonyok miatt csak helikopteres mentés jöhet számításba, segíteni kell a helikopter pilótáját. A könnyebb felfedezhetőség érdekében ki kell teríteni egy vitorlázóernyő kupoláját a leszállásra alkalmas részen. A helikopter földetérése előtt azonban össze kell szedni - minden más felszerelést is, mert a légáramlás felkaphatja, és a rotor lapátjaira tekerheti. A helikopter pilótájának jelezni kell, hogy a segítségkérés honnan jött. Az 5l. ábrán láthatók a megfelelő jelzések. YES: segítségre van szükség NO:

nincs szükség segítségre

51. ábra: Segélykérő jelzések a helikopter pilótájának A helikopternek a következő módon kell előkészíteni a terepet: −

a leszállóhely legalább 25x25m-es sík rész legyen,

−

havas felületet le kell taposni,

− a szélirányt jelezni kell: a leszállófelülettől kb. 14 m-re háttal a szélirányba kell állni előre kinyújtott karral.

A vitorlázóernyős táplálkozása és gyógyszerek fogyasztása A megfelelő táplálkozás mindenki számára előnyős, de aki valamely sportot jó eredménnyel kíván űzni, annak még inkább törekedni kell a helyes táplálkozásra. A táplálkozás higiéniája alatt a következőket értjük: megfelelő kalória bevitel, amely arányos a leadott energiával, az egyes élelmiszerek közti megfelelő arány (cukrok, fehérjék, csirák, ásványi anyagok, vitaminok és rostanyagok), helyes ételkészítés, ahol nem a nagy mennyiség, hanem az emészthetőség a fontos, magas ízminőség, rendszeres étkezési ritmus kialakítása, a napi ételmennyiség arányos magosztása, víz, és só veszteségek pótlása. A felsoroltak alapján látható, hogy a legtöbb hagyományos sportágra jellemző táplálkozás már régen ismert, a fiatal vitorlázóernyőzés célszerű táplálkozásával még keveset foglalkoztak. A magasság miatt a 83./69. .

vitorlázóernyősök számára is van néhány különlegessége a táplálkozásnak. Ezen belül figyelmet érdemel a szénhidrát és a folyadék bevitel. A baleseti jelentéseket tanulmányozva, felmerül annak a gyanúja, hogy néhány pilótánál a koncentráló képesség csökkenését a helytelen táplálkozás okozta. Most nem az alkohol fogyasztásáról van szó, hanem a vízháztartás zavaráról. A magasság növekedésével csökken a levegő sűrűsége, a vízgőz és oxigén parciális nyomása. Az 52.-ábra 1-es görbe a sűrűséget (daN/ml), a 2-es a légnyomást és az oxigén parciális nyomását, a 3-as gőz nyomását, a 4-es a magasságot (m) mutatja. A levegő sűrűségének csökkenése kedvező hatású a sebességre és a hirtelen erőkifejtésre. Viszont megváltozik a légzés. A légzési munka egy része a légutak ellenállásának legyőzésére fordítódik, turbulens légmozgással, ami pl. nehéz fizikai munka során jelentős nagyságú. Ezért a lecsökkent légsűrűség hatása jelentősebb nagy légsebesség esetén, mint fizikai munkavégzéskor. (pl. starthelyre gyaloglás) Ezzel szemben az alacsonyabb gőznyomás, hátrányos a teljesítőképesség tekintetében. A légutak holtterének, az a feladata, hogy a belélegzett levegőt megszűrje, 37°C-ra melegítse, és beállítsa 100%-os relatív páratartalmát. Nagyobb magasságban - amit hegyvidéken már repülés nélkül is el lehet érni - a jelentősen lecsökkent légnyomás (pl. 2000m-en kb. 60%-ra) miatt a tüdő nyálkahártyája fokozza a páraleadást a respirációs (kilélegzett) levegővel, így jelentős vízmennyiség távozik az ember szervezetéből. Ez a fokozott folyadékigényként jelentkezik a szervezet számára, amit még csak fokoz a fizikai igénybevétel. Lényeges szerepet játszik ilyenkor a levegő hőmérséklete. 15°C-os környezeti hőmérséklet, 68%-os relatív páratartalom és 2000 m-es magasság esetén a belélegzett levegő relatív páratartalma 37°C-ra felmelegedve, 18%-ra csökken. A hiányzó páratartalomról a tüdő nyálkahártyájának kell gondoskodni. A vitorlázóernyőst tehát nem csak az ismert folyadékvesztési mód (izzadás) érinti, hanem a légzési folyadékvesztés is. Bizonyos környezeti változások esetén (hosszú és meredek emelkedés, magas környezeti hőmérséklet, többszöri felszállás, stb.) gyorsan deficitessé válik a szervezet folyadékháztartása. Más hegyi sportokat vizsgálva kiderült, hogy különösen a hűvösebb évszakokban alábecsülik a folyadékveszteséget. A magasság növekedésével csökken az oxigén parciális nyomása. Következtében kisebbé válik a nyomáskülönbség a vénás és a tüdőhólyagokban lévő kapillárisok közötti vérnyomás. Tulajdonképpen ez a nyomáskülönbség teszi lehetővé az oxigén diffúzióját a vérbe. A gázcsere statikus diffúzióval történik. A tüdő diffúziós képessége edzéssel nem fokozható. A kapillárisok közti nyomáskülönbség csökkenése miatt kevesebb oxigén jut a szervezetbe. A szervezet erre a légzésszám és a szív pulzusszámának növelésével válaszol. Az oxidációs anyagcsere keretében, tekintettel a két fő energiahordozóra, a vércukorra és a szabad zsírsavakra, már kis terhelés esetén is eltolódás jön létre a szénhidrát anyagcsere irányába. A növekvő magassággal egyre nagyobb jelentősége van, a máj áltat termelt glükóznak az izmok számára. A vitorlázóernyős számítson, a szervezetének fokozott szénhidrát igényével, tehát abban bővelkedő táplálékokat fogyasszon. Ilyenek a gabonafélék, és származékaik, burgonya és készítményei, valamit a gyümölcsök és a zöldségfélék. A zsírtartalmú ételeket lehetőleg kerülni kell. Tehát sült krumpli helyen főtt krumplit, sonkás, szalámis zsömle helyett zöldséges pizzát stb. kell fogyasztani. Összefoglalva : Tudatosan sok folyadékot kell inni. Szénhidrátban gazdag ételeket kell fogyasztani. Koncentrálási problémák esetén nem szabad repülni. Kiszáradás tünetei: A folyadékveszteség a testtömeg 2%-a: elsődleges jelek a szomjúság, később pedig bágyadtság, levertség. A folyadékveszteség a testtömeg 6%-a: elsődleges jelei a szomjúság, oliguria (vizelet-kiválasztás csökkenése), vérnyomáscsökkenés, izomgörcsök, gyengeség, ingerlékenység és agresszivitás. Csökken a teljesítőképesség, egészen a kimerülésig. A fizikai teljesítőképesség csökkenése már 3%-os folyadékhiánynál megkezdődik.

83./70.

A 6%-nál több folyadékveszteség tünetei megegyeznek az előző részben leírtakkal. A fizikai és szellemi teljesítőképesség jelentősen csökken. Fennáll a hőguta veszélye. Az illető lehelete aceton szagú. A folyadékveszteség kritikus határa a testtömeg 8%-nál van. A táplálkozás témáján belül külön ki kell térni az alkohol fogyasztására. Ide tartozna a drogok fogyasztása is; de azzal nem foglakozunk, mert az eleve kizáró tényező a vitorlázóernyőzésből. Már az elején fel kell hívni a figyelmet a repülés előtti, és alatti absztinenciára. Kimutatták, hogy már egyszeri alkoholfogyasztás is 24-48 óra időtartamban negatívan hat a pszichikai funkciókra. Nagyobb mennyiségű alkohol fogyasztásának hatása 2-3 napig is eltarthat. 100 gr 4%-os alkohol elfogyasztása és a vitorlázóernyőzés között legalább 18 óra, de inkább több legyen. A magasság növekedése még fokozza is az alkohol hatását, azaz 3000 méteres magasságban azonos hatás eléréséhez fele mennyiségű alkohol is elég. kísérletekkel bizonyították, hogy alkoholos befolyásoltság alatt, főleg a magasság növekedésével, jelentősen csökken a teljesítőképesség, és gátlás alá kerül az emlékezet és a megszerzett jártasságok. Csökkennek a pszichikai és mozgási reakciók, megnő az oxigénfogyasztás, jelentősen csökken a túlterheléssel szembeni ellenálló képesség, lassul a döntési sebesség. Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a következőkben ismertetésre kerülő gyógyszerek hatását az alkohol jelentősen fokozza. A gyógyszerek beteg emberek számára készülnek. Ha a vitorlázóernyős gyógyszert szed, valószínűsíthető, hogy az egészségi állapota nem megfelelő. Maga a rossz egészségi állapot is megkérdőjelezi a repülés végrehajtását, a gyógyszerek hatása (kellően nem ismert mellékhatása) csak súlyosbítja a helyzetet. Bizonyos gyógyszerek súlyosan veszélyeztetik a vitorlázóernyőzés biztonságát, tehát azok hatása alatt ne repüljünk. Vannak gyengébb, ártalmatlannak gondolt gyógyszerek is, mint pl. az aszpirin (isztopirin), stb., amelyeket elég rendszerességgel szednek. Sajnos hosszabb idei történő szedésük megnöveli a reakcióidőt, és hatással van a látási és hallási funkciókra. A következőkben ismertétünk néhány ilyen megszokott gyógyszert, és hatásukat: Savlekötők: Szódabikarbóna tartalmú, széndioxidot felszabadítók. A magasban, ez akut fájdalmat idézhet elő, a kezdeti működési zavar csúcsán lévő gyomor felfújódása miatt. A kalcium-bázisú savlekötők bevételét követően egy-két órával, újra beindul a gyomorsav kiválasztása, ami fokozza a figyelemelvonást. Antihisztaminok: Ezek álmosságot, szédülést, kiszáradt szájat, fejfájást, émelygést és izomrángásokat okozhatnak. Az álmosság nagyon veszélyessé válhat, mert a látszólagos éberség esetén nem figyel fel rá az ember. Aszpirin (isztopirin): A hipotalamuszra (agyalapi mirigy) hatva befolyásolja a testhőmérsékletet. A végtagok izzadását okozza, ami növeli a hőveszteséget. Hat a test sav-bázis egyensúlyára, a légzés sebességének és intenzitásának változását idézi elő. Kettő vagy több tabletta bevétele, növeli az oxigén-felhasználást, a széndioxid kilégzést, hozzájárul a túllégzéshez. Túlzott adagolása émelygést, fülcsengést, átmeneti halláscsökkenést, hasmenést és hallucinációt okoz Koffein: Álmatlanságot, éberséget, remegést, gyomorsavtúltengést, emésztési zavarokat, szabálytalan szívműködést, megnövekedett pulzusszámot,dehidrációt (vízvesztést), fejfájást, szédülést és émelygést okoz. Meghűlés elleni tabletták: Ezek közül sok antihisztaminokat tartalmaz, gyakran oldott formában. Az olyan gyógyszerek, amelyek ezeket az összetevőket tartalmazzák, csökkentik a látás hatékonysását. Azok a gyógyszerek, amelyek nagyobb mennyiségben kinint tartalmaznak, rossz hatással vannak a hallásra, és szédülést okoznak. 83./71. .

Hasmenés elleni szerek: Számos tablettában ópium van, amely gátolja az agyműködést. A legtöbb szer émelygést, valamint dehidrációt okozhat. Orrcseppek: Tartós vérnyomás- és pulzusszám növekedést, álmatlanságot, fáradságot, fejfájást, szédülést, koordinálatlanságot okoznak. Valamint előidézhetnek álmosságot, amnéziát, depressziót, kiszáradt szájat, a szem alkalmazkodási képességének csökkenését, szívdobogást, dupla látást, eufóriát, remegést, émelygést és hányást, valamint hasmenést, emésztési és bélpanaszokat. Nikotin: Növeli a vérnyomást, zsugorítja a hajszálereket, 10-15%-al növeli az oxigénszükségletet, közel megkétszerezi a reakcióidőt. Altatószerek: A központi

és a vegetatív idegrendszert gátolja, fogékonnyá teszi az embert a hőgutára.

Nyugtatók: Aluszékonyságot, émelygést, depressziót és bizonyos esetekben vizuális zavarokat okoznak. Fokozzák az alkoholérzékenységet, valamint szellemi zavart okozhatnak.

Különleges repülési körülmények Magyarországon a következőkben ismertetésre kerülők, nem jelentenek problémát a vitorlázóernyőzésben, hiszen sem terepviszonyaink, sem időjárásunk nem szélsőséges. Azonban, sok pilóta járja a világot, és várhatóan a jövőben még többüknek módja lesz rá. Ezért célszerűnek tartottuk, hogy a hazaitól eltérő viszonyokról is ejtsünk néhány szót.

Vitorlázóernyőzés magas hegyeken: Mint ahogy a hegymászók számára rendkívüli vonzerőt jelent egy addig még megmászatlan hegycsúcs meghódítása, úgy vitorlázóernyőst is vonzza a megrepületlen hegyek varázsa. Azonban itt már nem csak repülésről van szó, hanem egy kombinált hegymászó-vitorlázóernyőzésről, beleértve mindkét terület specifikumait és veszélyforrásait. Érdekességként még elmondható, hogy ha a hegyek még működő vulkánokat is tartalmaznak, azok hőviszonyai még tovább bonyolítják a helyzetet. Ezért elmondhatjuk, hogy mi magyar "mezei" pilóták, terepadottságainkból következően, nem vagyunk képesek magas hegyeken biztonságos repülések végrehajtására. Azt külön el kell sajátítani kiegészítő képzés keretében. Ezért melegen ajánlott az adott helyen egy tanfolyam elvégzése, de mindenképpen, a helyi pilótákkal, oktatóval a konzultáció. A témáról ezért nem írunk többet, hiszen az egy külön könyvet is megtöltene.

Vitorlázóernyőzés sivatagokban: A sivatagos területeket a kontinentális klíma jellemzi. A nappali és éjszakai hőmérsékletkülönbség nagyon tetemes, a légnedvesség nagyon kicsi. Állandóan fúj a szél, de viszonylag lamináris, és közepes a sebessége. A szélirány változása évszakokhoz kötött. Erős szél ritka, de olyankor homokviharként jelentkezik. Mindig számítani lehet termikleválásokra, de a szélviszonyok miatt mindig szélnyírással kombinálva. A talaj menti meleg légrétegek több száz méter magasságig is kiterjedhetnek. Akár csőrléssel indul valaki, akár hegyről startol, számítani kell a turbulenciára. A homokdűnék nagyon laposak, csak lejtőzésre alkalmasak. Még leginkább a 400 m magasságot is elérő csillagdűnéken lehet repülni. .A vitorlázóernyők kilépőéle zárt, ezért a cellákban összegyűlhet a homok, és a kupola hátsó része túlsúlyossá válhat. Egyes impregnáló anyagokba bele is ragadhatnak a homokszemcsék, és csak sérülés árán távolíthatók el. A rendkívül száraz, meleg, sem tesz jót a kupolának. 83./72.

Vitorlázóernyőzés a trópusokon: Meglehetősen állandó hőmérséklet jellemzi ezt a területet, amely az egyenlítőtől északra és délre 10°-os szélességi körig tart. A földrajzi tagoltsága következtében a napi időjárási jelenségek helyfüggőek és változatosak, de évszakok szerint visszatérő ritmusúak. A tengeri, nedves levegő az esős évszakok, a szárazföldi levegő pedig a száraz évszakokat hozzák létre. Az esős évszak során nagyon ügyelni kell a kupola állapotára és kezelésére, mert gyorsan megpenészedhet. A trópusi erdők környékén nehéz leszállóhelyet találni, ezért a vészlandolás nagy kockázatot rejt magában. A trópusi erdők fájára landolva, arról nagyon nehéz megszabadulni, mert sűrűsége miatt szinte járhatatlan. Ezért a repülés tervezése elsődleges szempont. Meg kell jegyezni, hogy eltekintve a trópusi betegségektől, veszélyes az is, ha valaki nem szán elég időt az akklimatizálódásra úgy a trópusokon, mint a sivatagban. Ilyenkor csökken a teljesítő- és koncentráló képesség, és csak fokozatosan nyeri vissza az ember. A korábban említett folyadékháztartási problémák a szervezet számára itt hatványozottan jelentkezhetnek.

LÉGIJÁRMŰRE VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK ÉS FELTÉTELEK Légi jog A polgári légiforgalom szabályozását és ellenőrzését nemzetkőzi téren a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) tátja el. Az egyes országok a nemzetközi előírások figyelembe vételévet saját hatáskörükben szabályozzák a belföldi légiforgalmat. Italában ennek a legmagasabb szintjét az illető ország légügyi törvénye testesíti meg. Hazánkban a polgári repülésről szóló 1981. évi törvényerejű rendelet, annak végrehajtására kiadott l7/1981.(VI.9.) MT rendelet, valamint a kormány 3?/199?.(11.4.) módosítása szabályozza a polgári légiforgalmat. A törvényerejű rendeletek alapján és felhatalmazásából az illetékes szakminisztérium vezetője miniszteri rendeletekben szabályozza az egyes területek működési feltételeit és szabályait. Ezeket szakhatósági szabályokban rögzítik, és további légügyi előírásokként vagy légügyi utasításokként jelentetik meg. A vitorlázóernyőzést alapvetően a 39. Sz. Légügyi Előírás, amely az ejtőernyős tevékenységről és az ejtőernyők alkalmazásáról szól, foglalja jogi keretbe. Ennek az előírásnak 1.1.3 pontja a vitorlázóernyő besorolása: olyan irányítható ejtőernyő, amelynél a vízszintes és függőleges sebességek aránya nagyobb 1,5-nél (Vh/Vv>1,5). A vitorlázóernyőzés szabályait a 45. sz. Légügyi Előírásban rögzítették, amely a siklórepülő légi járművekkel való repülőtevékenységről szól. Ebből az előírásból a vitorlázóernyőzést, azon belül is a vitorlázóernyős pilótákat közvetlenül érintő, lényegesebb rendelkezések kivonatát közöljük. Nem foglalkozunk olyan előírásokkal, mint amilyen, pl. a repülőterep létesítése, üzemeltetése, stb. A vitorlázóernyősök számára érdektelen részek, szavak kihagyását pontsorozattal (.....) jelöljük.

45. sz. légügyi előírás 45. sz. légügyi előírás a siklórepülő légi járművekkel való repülőtevékenységről (95a419/1979) … 1 . fejezet: meghatározások 1.1 Siklórepülő légijármű (továbbiakban: repülőeszköz) - olyan erőgépmeghajtás nélküli repülőeszköz, amelynek felhajtóerőt létesítő felülete van, és a levegőbe emelkedéséhez, valamint a levegőben tartózkodásához szükséges felhajtóerőt a hordfelületén keletkező aerodinamikai reakcióerők biztosítják. 83./73. .

Vontatással csörléssel, lejtő mentén vagy egyéb módon indítva emelkedik a levegőbe. A repülőeszköz készenléti tömege (szállítmány nélkül) nem haladhatja meg az 50 kilogrammot. 1. 2 Repülőeszközök fajtái Vitorlázó ejtőernyő - olyan repülőeszköz, amely nyitott ejtőernyőre jellemző hordfelülettel rendelkezik, és siklórepülőre használnak. Levegőbe emelkedése vontatással, csörléssel vagy lejtőmenti nekifutással történik. 1.3 Repülések osztályozása működési magasság szerint Talaj menti siklás - amikor a repülőeszköz vontatással, csörléssel vagy más módon nem emelkedik a terep felszínétől mért 15 méternél magasabbra. Földközeli repülés - amikor a repülőeszköz vontatással, csörléssel vagy más módon nem emelkedik a terep felszínétől mért 50 méternél magasabbra. Repülés - amikor a repülőeszköz a terep felszínétől mért 50 méternél magasabbra emelkedik, de a tengerszinttől számított 3000 méter magasságot nem haladja meg. 1.4 Repülések osztályozása rendeltetésűk szerint Iskolarepülés - melyet a repüléshez való szoktatás, felkészítés vagy kiképzés céljából hajtanak végre. Gyakorló repülés - melyet tapasztalatszerzés, a repüléstechnika gyakorlása, tökéletesítése, valamint sportolás céljából hajtanak végre. Teljesítményrepülés - melyet versenyfeladatok, kiemelkedő eredmények (időtartam, táv- vagy magassági repülés, stb.) teljesítése céljából hajtanak végre. Minősítő repülés - melyet jogosítás vagy magasabb képzési fokozat megszerzéséhez vizsgafeladatként hajtanak végre, kijelölt vizsgáztató, ellenőrző személyek előtt. Ellenőrző repülés - melyet a repülőeszközre előirt alkalmassági ellenőrzéskor hajtanak végre. Vizsgarepülés - melyet előírt vizsgafeladat teljesítése, illetve repüléstechnikai ellenőrzés céljából hajtanak végre. Különleges célú repülés - amelynek keretében a szokványostól eltérő feladatot hajtanak végre, a szokványostól eltérő körülmények között, bemutató, látványosság vagy . kísérlet céljából. 1.5 Repülési területek Repülési terület (körzet) - a repülőeszközzel való fel- és leszállás, valamint a repülés céljára (az 5. fejezet szerint) kijelölt terület és körzet. Állandó repülési terület - a követelményeknek megfelelően kijelölt olyan akadálymentes terület és annak körzete, amelyen belül a rendszeres (lejtőmenti, csörléses, vontatásos) felszállás, repülés és leszállás engedélyezett. Ideiglenes repülési terület - melyen belül a felszállás, repülés és leszállás csak esetenként, ideiglenes jelleggel, vagy korlátozással engedélyezett. Alkalmi leszállóhely - olyan kijelölt vagy repülés közben kiszemelt terület, amelyre a repülés korábbi vagy kényszerű befejezésekor a leszállás, biztonsággal végrehajtható. 1.6 Repülőeszközökkel való repülést végrehajtó személy képzettségi fokozata Siklórepülő növendék - az a személy, aki szervezett elméleti és gyakorlati alapkiképzésben vesz részt. Siklórepülő pilóta - az. a személy, aki a szervezett alapkiképzés sikeres elvégzése után vizsgát tett és önálló repülés végrehajtására, valamint saját repülésének megszervezésére képes. A repülést további tapasztalatszerzés, gyakorlatban tartás vagy sportolás céljából végzi.

83./74.

Oktató - az a megfelelő elméleti és gyakorlati szakismerettel rendelkező pilóta, akit az üzembentartó az oktatói teendők ellátásával, utasrepültetéssel, meghatározott üzemi ellenőrzőrepüléssel, valamint repülésvezető szolgátat ellátásával megbíz. Ellenőrző repülő – az, az oktatói képzettséggel rendelkező siklórepülő pilóta, akit az üzembetartó üzemi ellenőrző repüléssel megbíz. 1.7 Üzembetartó - olyan jogi személy, amely országos hatáskörben - szükséges hatósági engedélyek alapján - repülőtevékenységet folytat, irányít vagy ilyen tevékenység felügyeletét gyakorolja. A hatáskörébe utalt - nem hatósági jogkörbe tartozó - belső szabályozásokat elvégzi, továbbá a repülésbiztonságot szolgáló hatósági utasításokat, rendelkezéseket betartja és betartatja. … 2. fejezet: Repülőeszközök gyártása, javítása, légialkalmassága és nyilván tartása. … 2.5 Repülőeszközt repülésre kész állapotban felügyelet nélkül hagyni tilos. Felügyelet nélkül hagyott repülőeszközzel csak ismételt ellenőrzés után szabad repülést végrehajtani. 3. fejezet: A repülés személyi feltétele, kiképzés, jogosítás 3.1 A repülés személyi feltétele: Repülést végrehajthat az a személy, aki: a) magyar állampolgár; b) a repülés végrehajtására egészségügyi (fizikai és pszichikai) és közbiztonsági szempontból alkalmas. c) 16. életévét betöltötte ( a l8. életévét be nem töltött személynek szülői vagy törvényes képviselői beleegyezéssel kell rendelkeznie); d) kiképzés alatt áll, vagy az előírt kiképzési (felkészítési) programot sikeresen befejezte; 3.3 Kiképzés a) Kiképzést csak .... a légügyi hatóság által jóváhagyott kiképzési utasítás alapján szabad végezni. d) Az alapkiképzést vagy típusátképzést végző személynek az elméleti és a gyakorlati kiképzés befejezésekor gyakorlati vizsgát kell tennie. A vizsgákat az üzembetartó által kijelölt és a légügyi hatóság által jóváhagyott vizsgabizottság előtt kell lefolytatni. … 3.4 Jogosítás a) Az üzembetartó. annak a személynek, aki a képzési utasítás szerinti sikeres elméleti, majd gyakorlati vizsgát tett, a kiképzési szintnek és a repülőeszköz típusának megfelelő repülési jogosítást ad. ... 3.5 A jogosítás érvényessége a) Az üzembentartó a jogosításokat kétéves időtartamra érvényesíti. b) A repülési jogosítás érvényességének meghosszabbításához: -az üzembetartó áltat előírt minimális időt kell teljesíteni -igazolni kell az egészségügyi alkalmasságot. … fejezet: Felszerelések 83./75. .

4.3 Személyi felszerelés Személyi felszerelésként az alábbiakat kell rendszeresíteni: a) zárt öltözet, amely nem akadályozza a mozgást, de biztosítja a tartós munkavégző képességet a repülés közbeni hőmérsékleten, b) lábhoz álló cipőt, amelyen elakadó rész nincs, c) bukósisakot (védősisakot), d) ejtőernyőt az üzembetartó előírása szerint, 5. fejezet: Repülési terület (körzet) 5.1 Fel- és leszállást, valamint repülést csak olyan területen és körzetben szabad végrehajtani, amelynek használatát erre a célra engedélyezték és a terület megfelel az üzembetartó áltat előírt fettételeknek. 5.5 Repülést végrehajtani tilos: … b) mezőgazdasági munkarepülést végrehajtó légijármű 3 km sugarú körzetében, c) út, vasút és elektromos vezeték legmagasabb pontjától mért 54 méter magasságon, és a legszélső pontjától mért 50 méteres távolságon belül, d) beépített és lakott terület, zárt telepütés felett, e) embertömeg felett (kivéve külön engedélyezett különleges célú repüléseket), f) éjszaka. 6. fejezet: A repülés meteorológiai feltételei 6.l. A szélsebesség megengedett maximális értéke 15 m/s tehet a talaj felett legalább 1,8 m magasan mérve, nem szélárnyékban. A repülőeszközre és a repülő személyre meghatározott szélsebességérték a fenti értéket nem haladhatja meg. 6.2 Az egyes repülőeszköz típusokra megengedett szélsebesség maximális értékét az üzembetartó határozza meg. 6.3 A repülőeszközzel repülő személyre vonatkozó szélsebesség minimumokat az egyén repüléstechnikai képzettségének megfelelően az üzembentartó állapítja meg… 6.4 Széllökéses időben, ha a széllökés maximális sebességértéke meghaladja a repülőeszközökre vonatkozó vagy a repülő személyre megállapított maximális szélsebesség értéket, tilos felszállni, illetve a repülést be kell fejezni. 6.5 A vízszintes látótávolság: a) a talaj menti siklásnál olyan legyen, hogy a starthelytől a leszállóhelyet látni lehessen. b) repülés végrehajtásánál a 2. sz. Légügyi Előírásban (a látvarepülési szabályokban) meghatározottaknak feleljen meg. 6.6 Függőleges látás repülés közben olyan legyen, hogy a repülés végrehajtója a terepet megbízhatóan figyelni tudja. 6.7 Repülés közben a felhőalapot legfeljebb 100 méterre szabad megközelíteni. 6.8 Turbulens zónába (viharfront, turbulens áramlat) repülni tilos. 8. fejezet: A repülések bejelentése és engedélyezése 8.1 … légtér-igénybevételi engedélyét .... kell megigényelni.... … 83./76.

8.3 Rendkívüli események bejelentése.

a) Ha repülés és talaj menti siklás során halálos kimenetelű baleset (katasztrófa), vagy olyan személyi sérülés következik be, amely előre láthatóan 8 napot meghaladó kórházi gyógykezelést igényel, akkor azt a légügyi hatóság repülőesemény ügyeleti szolgálatának azonnal be kell jelenteni. ... b) Minden olyan eseményt, amely nem esik az előző pont hatálya alá, de károkozással, légijárműsérüléssel vagy személyi sérüléssel jár, a felelős repülésvezető, vagy az észlelő személy köteles bejelenteni az üzembetartónak .... 9. fejezet: Felelősség ... 9.1 A repülőeszközzel való repülés önkéntes tevékenység, ezért a repülések végrehajtásával járó kockázatot és felelősséget - függetlenül a harmadik személyek által az üzembentartóval szemben érvényesíthető igényektől - a repülést végrehajtó személynek kell vállalnia. 9.2 A repülőeszközzel okozott kárért, személyi sérülésért annak okozója a felelős, nevezetesen: a) repülés végrehajtója, ha: -nem tartotta be az előírt repülési szabályokat, -képzettségét meghaladó repülési követelményekkel járó repülés végrehajtására vállalkozott, -a repülés előtti egészségügyi állapota a repülés végrehajtásában befolyásolta, -b) a repülőeszköz tulajdonosa, ha: -a repülőeszköz gondatlanságból került illetéktelen személy használatába, -a repülőeszköz alkalmatlan volt a repülési feladat végrehajtására. …

39. sz. légügyi előírás ?? A KVHM Légügyi Főigazgató és az MH Repülő Szemlélő 20. Számú Együttes Légügyi Előírása ( a Magyar Köztársaság, légterében történő repülések végrehajtásának és irányításának szakmai szabályairól). A. 186 oldalas rendelet pontjai idézése helyett most röviden, a még érvényben tévő szabályokról és lehetőségekről:

A légtér szerkezete: A tengerszint felett 2300 méterrel az egész ország légtere ellenőrzött légtér. Ellenőrzött légterek továbbá a repülőtéri irányítói körzetek (CTR és MCTR) és a ferihegyi közelkörzet (TMA), ezek az 1:500 000 méretarányú ICAO térképen piros kerettel vannak jelölve. A térképen csíkozott piros területek veszélyes és korlátozott légterek, ahová csak külön engedéllyel szabad berepülni. Az egyedüli tiltott légtér Paks 6100 méter magasságig. (sűrű piros csíkozott kör). A térkép hátán találhatók az időszakosan korlátozott légterek (TRA), amelyek működésükkor ellenőrzött légtérnek minősülnek. (a térképen alkalmazott. magassági jelölés: MSI: a tengerszint. feletti magassági fett-ben/'/ és méterben is. 1'=0,3m ) A narancssárga, vagy rózsaszín jelzetű repülőterek körzetében még engedélyes átrepülés esetén is be kell tartani az adott reptérre adott szabályokat! A forgalmi körzetekbren a légtér (ATZ) általában 5 km sugarú kör 1200m MSL-ig, az információs körzetben (TIZ) 2300m-ig tart. 83./77. .

A légtér igénybevétel szabályai Nem kell légteret igénye1ni a nem ellenőrzött repülőterek légtereiben folytatott repülésekhez. Ezen kívül ½ órával a tervezett igénybevétel előtt eseti légteret kell igényelni az EREF repülésvezető csoporttól. Ez jelenleg bejelentési kötelezettséget jelent. Az igénylésnek tartalmaznia kell: az igényelt légtér földrajzi határait, a repülés tervezett kezdési és befejezési időpontját, egyeztetett világidőben megadva (UTC – ez nyáron 2órával, télen 1 órával kevesebb, mint a magyar idő), A tervezett repülés magasságát (MSL szerint), A tervezett repülést végző légi jármű azonosító jelét, A pilóta, vagy több repülő esetén a repülésvezető nevét, A repülést, csak a tervezett idő előtti visszaigazolás alapján szabad elkezdeni! Az igénybevétel végét külön jelezni nem kell ( kivéve, ha az engedélyezettől több mint 1/2órával hamarabb fejeződik be a repülés). Sportrendezvényekhez, bemutatókhoz 5 munkanappal előbb, külön légteret lehet igényelni. Ellenőrzött légtérben - kivéve az esetileg igényelt és engedélyezett légtereket sárkánnyal, vitorlázóernyővel nem szabad repülni. Ha külön engedély van rá, akkor is meg kell kérni rádión az irányítói engedélyt az illetékes légiforgalmi irányítói egységtől (720 csatorna, 25 kHz osztású, AM készüléken). Útvonalrepüléskor az engedélyezett útvonalat amennyire lehetséges, 5km pontossággal tartani kell! Minden szabálytalanságért a légijármű vezetőjeként, a pilóta a felelős! 1:500 000-es ICAO térkép a Magyar Repülő Szövetségben (Bp. XIII. Dagály u. 12), vagy Ferihegyen kapható. A Kormány 32/1992. (II. 14.) Korm. rendelete a polgári repülésről szóló 1981. évi 8. törvényerejű rendelet végrehajtására kiadott 17/1981. (VI. 9.) MT rendelet módosításáról. 11.§ 39/A. § Budapest légterében, továbbá megyei jogú város közigazgatási határán belüli légtérben - az állandó repülőterek kijelölt légtereit kivéve - ballonrepülés és összefüggően beépített terület felett, sárkány- és vitorlázernyőrepülés nem végezhető. Megjegyzés a légtérigényléssel kapcsolatosan A könyv írásakor a légtérigénylés előírásai újraszabályozás alatt állnak, ezért csak vázlatosan szólunk róluk. Amennyiben az új előírások megjelennek, azok szerint kell eljárni

Új légtérfelosztás, új légtér-igénybevételi szabályok 1998. április 23-án az AIP-ben (Aeronautical Information Publication azaz Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány) az alábbi megváltozott légtérstruktúra lett közzétéve. Az ismertetésnél valamennyi légtérfajta alapvetõen a könnyûrepülõ légijárművekre vonatkozó jellemzõivel szerepel. Ellenõrzött légterek. 83./78.

"A" osztály (FL200 és FL460 azaz kb. 6100 m és 14300 m között) csak IFR repülések (Instrument Flying Rules azaz a mûszeres repülés szabályai szerint) végezhetõk. "C" osztály (a FL195 azaz kb.5950 m alatti ellenõrzött légterek, amelyekben IFR és VFR (Visual Flying Rules azaz látvarepülés szabályai) szerinti repülések elkülönítéssel végezhetõk (az elkülönítés alapja AM rádiókapcsolat az illetékes légiforgalmi irányító egységgel). "D" osztály a 2900 m AMSL (Above Mean Sea Level azaz közepes tengerszint feletti magasság) alatti ellenõrzött légtér, valamennyi repülés a Kassa Approach légiforgalmi irányító szolgálatában részesül. TMA, MTMA A repülõterek légterei, amelyekben csak a közelkörzeti irányítás közvetlen ellenõrzése alapján közlekedhetsz. A szektormagassága alatti légtér nem ellenõrzött légtérnek minõsül. CTR, MCTR A repülõterek fel és leszállásra kijelölt a repülõtéri irányító által ellenõrzött térsége. A fenti légterekben sárkány és siklóernyõ repülések nem végezhetõk (kivéve az elõzetesen esetileg igényelt és engedélyezett légteret). Nem ellenõrzött légterek. "F" osztály. 1200 m és 2900 m AMSL között, repüléstájékoztató szolgálatban részesülnek, rádióösszeköttetés nem követelmény, elkülönítések nincsenek. Légtérigénylés nem szükséges, de ebben az esetben a légijármű sem riasztó, sem tájékoztató szolgálatban nem részesül. "G" osztály. 1200 m AMSL alatti nem ellenõrzött légterek. Csak VFR repülések engedélyezettek, bejelentési kötelezettség sincs. Ezekután fontos tudni, hol nincs 2900 m alatt ellenõrzött légtér (június elejére várjuk az 500 ezres méretarányú térképet, addig a FIC azaz Flying Information Center - Repüléstájékoztató Szolgálat informál). Bár a nem ellenõrzött légtérben való repülésekhez nem kötelezõ a bejelentés és repülési engedély, de a megfelelõ információkhoz ajánlott a repülési útvonal megtervezésekor a tájékoztatást megkérni (elképzelhetõ, hogy valahol épp ellenõrzött légtérként üzemel egy légtérszelet, vagy mûködik a veszélyes légtér) TIZ (Trafic Information Zone azaz Forgalmi irányítói körzetek), amelyekben AFIS (körzeti irányító) szolgálat mûködik (Sármellék, Siófok Kiliti, Debrecen). Aki ide repül, az a helyi szolgálattal egyeztessen (AM kapcsolat, vagy elõzetes egyeztetés). ATZ (Air Traffic Zone azaz Légiforgami Körzet) a határ, vagy amerika menti repülõterek folyamatos üzemének biztosítására (Fertõszentmiklós, Pécs Pogány, Szeged). A tiltott légterek. Továbbra is Paks 3 km sugarú kör 6000 méterig, és Csillebérc 0,5 km sugarú kör 2000 m-ig (AMSL szerint) A korlátozott légterek. Külön engedéllyel vehetõk igénybe (a FIC informál róla, hogy hol találhatóak) A veszélyes légterek. Amelyekben folyó tevékenység a repülõre veszélyes. NOTAM (légiforgalmi tájékoztató kiadvány) szerint mûködnek. Mûködésükrõl a FIC-tõl kaphatsz információt. Glider Area azaz vitorlázó légterek. (G1,2,3,10,20,21,22,30) A TMA alatt mûködõ légterek, valamint a Pipis hegyi vitorlázó légtér, amelyekben a sportrepülés érdekében a légtér igénybevétele a nem ellenõrzött légterekre vonatkozóan lehetséges. A Budapest környéki vitorlázó légterek határai a (08) távrepülési feladatlapon találhatóak. Ezt a megnövekedett lehetõségekkel teli szabadságot minden pilóta érezze át, és kérjük tartsa is be a korlátait, mert most már igazán figyelembe lett véve minden, amit csak kértünk. Neuralgikus pont 83./79. .

továbbra is a Pilis, ahol csúcs felett 300 méternél magasabbra az utasgépek miatt most sem emelkedhetsz. Viszont visszakaptuk a Hármashatár hegyet a távrepülések számára! (Vigyázat, azért itt sem korlátlanok a határok!) Dióhéjban ennyit a minden képzeletünket felülmúló légtérfelszabadításról. M.R.Sz sportcélú siklórepülő-terület dokumentálási szabályai A területek használatáról a Légügyi Hatósággal konzultálva az alábbi üzembentartói szabályozást írjuk elõ. A sportcélú siklórepülõ területek nem minõsülnek nem nyilvános fel illetve leszállóhelynek, a dokumentálásukkal kapcsolatosan a következõk szerint kell eljárni. Bármely pilóta jogosítású személy a terület felmérése céljából végezhet a területrõl a repülés általános szabályai szerint területfelmérõ ellenõrzõ repülést. Amennyiben a terület siklórepülés céljára alkalmas, Repülési Terület Rendben kell a terület repülési célú használatára vonatkozó szabályokat rögzíteni. Ez tartalmazza a terület arányos térképvázlatát, amelyen a területfelmérõ pilóta rögzítse a starthelyek elhelyezkedését, megközelítését, irányát és a starthely és a leszállómezõ(k) közötti szintkülönbsége(ke)t. Ismertesse a starthely használatával kapcsolatosan a tulajdonos és az illetékes környezetvédelmi szerv (elsõ fokon ez a polgármesteri hivatal jegyzõje) megjegyzéseit, esetleges korlátozásait. Jelölje meg a repülést veszélyeztetõ objektumokat (villanyvezeték, épület, torony stb) és ha lehetséges az egyes repülési feladatok pályáját (ingavonal, célterület, tetõre szállási lehetõség). A Repülési Terület Rendet a tulajdonos és az illetékes Környezetvédelmi szerv hozzájárulásával juttassa el a Magyar Repülõszövetséghez (a teljes dokumentum postára adásának dátuma egyben engedély a terület Repülési Terület Rendben megfogalmazott szabályok szerinti használatára). A Repülési Terület Rend visszavonásig érvényes. Az MRSz repülési területein repülõknek a területgazda klub vezetõ pilótája elõtt a terület használatából vizsgázniuk kell, amit Õ a vizsgázó startkönyvébe bejegyzésével igazol. Hiányos Területrend nem jogosít a terület használatára, ebben az esetben a repülést végzõ szabálysértést követ el, amely nem a Magyar Repülõszövetség illetékessége.

83./80.

Az MRsz által sportcélú siklórepülés céljából dokumentált repülési területek Terület

szélirány

Bekecs Bélapátfalva, Bélkõ Budaörs, Odvas-h. Csolnok, Mókus-h. Csolnok, Nagy-Gete Díszel, Csobánc Eger, Nagyeged Esztergom Strázsa-h. Farkashegy Galyatetõ Gyöngyös, Sár-h. Gyöngyöspata, Havas-h HHHegy, Óbuda Jobbágyi, Nagyhársas-h

K Ny D-DK D-DK DNy D,Ny,É,K ÉNy, DNy, DK É-D É K K-DK, (DNy) D ÉK É

Kékestetõ Kesztölc,Kétágú Kesztölc-Piliscsév Máriahalom Márkháza, Buda-h.

É-ÉK DNy DNy-DK Ny-DNy DNy-ÉNy

Márkó (Veszprém Ny)

Szintkülö nbség 100m 300m 100m 100m 200m 200m 240m 80m 120m 400m 220m 320m 300m 200m

nehézség

Korlátozás

+ ++ +++ ++ ++ ++ ++ + +++ +++ + ++ ++ +++

Kõbánya! Budaörs! TIZ, TMA TIZ, TMA TSA 10 LH-D35 TMA TMA TIZ TIZ TIZ TMA TIZ

680m 180m 50m 80m 150m

+++ ++ + + +

TIZ TIZ, TMA TMA T MA

É-ÉNy

120m

++

Mátraverebély Mór, Csóka-h. Nagykovácsi, Meszes-h. Pásztó-Nyikom Pilis Pilisborosj.Nagykevély

K, DK DNy Ny-DNy ÉNy-Ny,(DNy) K-DNy, (D, ÉNy) DNy

90m 240m 120m 240m 520m 200m

++ ++ +++ ++ ++ ++

Pilisszántó, Hosszú-h.

DNy

150m

++

Pomáz,Kõ-h. Raposka, Szentgyörgy-h Sajókápolna Somló hegy Szanda Tardosbánya Tokaj Vác, Naszály-Látó-h.

K É-K-D-Ny DNy

100m 200m 100m

+++ ++ ++

DNy K K, DNy DNy-DK,É

150m 90m 370m 170m

++ +++ ++ +++

Várpalota, Bér-h.

D

290m

++

200m 90m 180m

++ ++ +++

Vértessz. Öregkovács-h Ny-ÉNy Veszprém Ny-ÉNy Visegrád, Vár, Nagyvillám ÉNy-ÉK

LH-D36A, TSA 10, 31

HHH TIZ, TMA TIZ TMA, Erdészet TMA!! TMA, LHD16(700m) TMA Országhatár

LH-D21 TMA LH-R22 és LHD2B LH-D21 TMA

Repülési terület rend Nincs Nincs Nincs Nincs Nincs Nincs Van Nincs Nincs Nincs Nincs Nincs Van Nincs

A területet intézõ, vagy felügyelõ klub Nem jelentkezett Egri SRK Nem jelentkezett Nem jelentkezett Nem jelentkezett Tapolcai SRK Eged Eagles Nem jelentkezett Nem jelentkezett Gyöngyösi SRK Gyöngyösi SRK Gyöngyösi SRK Pilótacentrum Kft Nógrádi SRK

Nincs Nincs Nincs Nincs Nincs

Gyöngyösi SRK Nem jelentkezett Nem jelentkezett Kettõ SE Nem jelentkezett

Nincs

Veszprémi SRK

Nincs Van Nincs Nincs Nincs Nincs

Nógrádi SRK Albatrosz Nem jelentkezett Nógrádi SRK Cross Country Nem jelentkezett

Nincs

Nem jelentkezett

Nincs Nincs Van Nincs Nincs Nincs Nincs Nincs

Nem jelentkezett Tapolcai SRK Miskolc Nem jelentkezett Nógrádi SRK Nem jelentkezett Nyíregyházi LE Gödöllõi Sikl.E.

Nincs

Várpalota SRK

Nincs Nincs Nincs

Tatabányai Oldtimer Veszprémi SRK Nem jelentkezett

83./81. .

Felhasznált irodalom Könyvek: Vitorlázórepülők tankönyve. (MHSZ R O kiadás. 1971) Dr. Ordody M: Sárkányrepülés (M.K. 1983) Lissamann: Szárnyszelvények kis Reynolds számra (A.R.F. 1983) Dr. Miltényi M: Egészségtan (TF 1993) Dr. Bocsák B: Elfújta a szél (M.K. 1993) V. R. Rossow:Two-fence concept for effient trapping of vortices on airfoils (J.A.1992) Stalpes-Nagati: Finite wing lift prediction at high angler of attack (AIAA 1992) Gartenberg-Roberts: Airfoil transicion and separation studies using an infrared imagion system (J.A. 1991)

Folyóiratok: Vol libre magazin Drachenfliger magazin Gleitscirm magazin Skywalker Paragliding Ejtőernyős tájékoztató

Előírások: 45.sz. Légügyi előírás FAI előírások UP Kendo vitorlázóernyő kezelési előírása Swift ejtőernyő kezelési előírása Új légtérfelosztás, új légtér-igénybevételi szabályok M.R.Sz. sportcélú siklórepülő terület dokumentálási szabályai

83./82.

83./83. .