Ship Hand

SHIPHANDLING FOR THE MARINER (MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)

quarta edição  DANIEL H. H. MacELREVEY  MacELREVEY 

ilustrações de Earl R. McMILLIN (ed. inglês) Ana Beatriz Canavezi de Barros (segunda ed. português) Marco Antonio Mena (quarta ed. Português)

CMP CORNELL MARITIME PRESS Uantriville

Maryland

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PREFÁCIO PARA A SEGUNDA EDIÇÃO A resposta da indústria marítima e dos profissionais do mar para a primeira edição do  Manobra do navio para o homem do mar foi muito gratificante. O livro começou como um trabalho de amor, compartilhando experiências de diversos práticos com outros em nossa atividade e os comentários, complementos, sugestões e críticas recebidas durante os últimos quatro anos foram apreciadas. Diversas alterações foram incorporadas nesta edição em resposta a aqueles comentários. A seção de ancoragem foi aumentada como solicitado, esperançosamente para a satisfação dos Comandantes Lewis, Boyd, Wilder e Erixon, que usam o livro enquanto ensinam diversos Pilotos e Comandantes os fundamentos de manobra do navio no simulador de manobras do Instituto de Tecnologia e de Estudos Graduados Marítimos, em Linthicum Heights, Maryland. Perguntas suplementam agora o texto em cada capítulo, como sugerido pelo Sr. Gene Guest da Segurança Marítima Internacional e pelo Comandante George Markham da Unidade de Treinamento do Canal do Panamá. Outras mudanças foram incorporadas baseadas nas diversas páginas dos muito apreciados comentários e sugestões do Comandante James F. McNulty, superintendente da Academia Marítima dos Grandes Lagos. Manobras práticas foram adicionadas, desta forma os Oficiais de Náutica podem adquirir alguma experiência na manobra de navios. Os exercícios podem ser usados com este livro como um curso a bordo em manobra de navios, autodidata, ou, melhor ainda, como parte do programa de uma escola marítima ou de um curso de simulador. Treinamento e livros explicam a ciência da manobra dos navios, mas a arte só é adquirida na prática. Capitães-de-Manobra são formados manobrando navios. Sinceramente, desejo que estas manobras e esta edição ampliada deste livro, continue a auxiliar os homens do mar a adquirir experiência na movimentação dos navios.

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

AGRADECIMENTOS Todos aqueles que fazem de sua vida e vivem sobre ou ao redor das águas, são de uma classe especial. Estão sempre dispostos a ajudar os Oficiais-de-Náutica e a passar os conhecimentos marítimos de uma geração para outra. O que tem sido feito afortunadamente, desde que nenhuma outra pessoa escreveu sobre um assunto tão diverso como a manobra dos navios, o que só foi possível agora com a contribuição de outros. A indústria marítima forneceu muito do material de apoio e a maioria das fotografias. Eu estou em débito e apreciei grandemente a assistência da Texaco Incorporated; Exxon Corporation; Sperry Marine Systems; LOOP, Incorporated; Marine Safety International; American President Lines; Seaward International; e Black Star Publishing Company. Agradecimentos também são feitos aos editores que autorizaram a publicação de pequenas passagens de seus livros: Harper e Row e J. M. Dent respectivamente para o The Secret Sharer e o The Mirror of the Sea de Joseph Conrad; Hamish Hamilton Ltd. pelo livro de Jan de Hartog The Distant Shore (traduzido em português como O porto distante); Dodd, Mead & Company pelo  Mary, Queen of Scots de Guy Gilpatric; e American Heritage Publishing Company pelo  Recollections de Charles Porter Low, que foi citado por Alexander Laing no Seafaring America. O Sr. Earl McMillin leu cada página, sua habilidade profissional e experiência tanto marítima quanto jurídica, ajudaram a tornar o texto mais legível, enquanto seus desenhos o tornaram mais interessante. O Capitão Brian Hope também leu cada página entre viagens em Chesapeake Bay, onde ele trabalha como Prático, oferecendo conselhos profissionais e contribuindo com fotografias de algumas de suas lindas pinturas de cenas marítimas da Baía (Chesapeake). Diversos Comandantes, incluindo os Capitães Warren Leback, Carl Dingler, Marshall Irwin, Willian Deaton, George Quick, Dean Colver, Wilbur Vantine, Axel Munck, Douglas Hard, Curtis Fitzgerald, e Philip Tomlet III, contribuíram com tempo e material de

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insubstituíveis informações baseadas em anos de experiência em alguma área especializada de nossa profissão. O Sr. Raymond Letulle, colega de classe e jurista de Filadélfia, deu alguma ordem ao capítulo que trata do relacionamento Comandante/Prático. Na realidade, este livro não representa o pensamento de uma única pessoa, mas, ao invés disto, traz a experiência de muitos. Por último, um especial muito obrigado a Carolyn, minha esposa e Oficial-de-Náutica, por seu suporte, ajuda e paciência. Somente aqueles que se envolvem num projeto como este podem entender porque o autor invariavelmente expressa estes sentimentos.

INTRODUÇÃO A habilidade de manobrar um navio, especialmente em águas confinadas, é uma das qualidades marinheiras que trazem mais satisfação. Esta é uma arte tão antiga como a primeira embarcação e tão moderna como o último navio que foi lançado, ainda que pouco material escrito esteja disponível para o profissional marítimo sobre manobra de navios, e o pouco existente é um tanto esparso ou inexato. Desejo que este volume ajude a preencher a lacuna do Comandante, Oficial-de-Náutica, Oficial-de-Marinha e Oficial da Guarda-Costeira, que receberão algumas noções nas técnicas usadas pelo Capitão-deManobras ou pelo Prático para levar um navio para seu berço. Nenhum Comandante ou Oficial-de-Náutica de qualquer tipo de navio pode ser considerado um marinheiro totalmente qualificado, a menos que ele possa manobrar aquele navio de forma competente e marinheira. Isto é especialmente verdadeiro quando considerando o relacionamento clássico Comandante/Prático, que se torna essencial para o Comandante ser capaz de julgar onde a ação do Prático é apropriada e onde o navio está necessitando ser conduzido de uma forma mais segura. Embora certamente não é possível para o marinheiro que ler este pequeno livro querer fazer o trabalho de um Prático que gastou anos refinando sua técnica de manobrar navios, ele ao menos o ajudará melhor a entender a manobra. Até recentemente, poucos estudos significativos foram feitos sobre o comportamento de grandes navios em águas rasas. A ciência da hidrodinâmica está agora sendo aplicada à manobra dos navios, e

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muito do que está sendo aprendido permitirá ao homem do mar predizer o comportamento dos navios. As embarcações atendem de uma forma previsível às forças dos ventos, ao mar, e às correntes, portanto estes são estudos importantes. Anos de experiência são necessários antes que um Oficial-deManobras possa colocar estas informações de uma perspectiva real. Diversas variáveis e diversas técnicas aprendidas estão envolvidas, quando na verdade a arte persiste mais na manobra de um navio do que a ciência - e este livro, que não tem uma apresentação matemática, ou uma estressante aplicação sobre a teoria, reflete este fato. Nenhum livro pode cobrir todas as condições que serão encontradas pelo Marinheiro na manobra, nem uma técnica pode ser considerada única por todos os profissionais como o  melhor caminho para se executar um serviço. A manobra de um navio é uma arte aprendida e somente será possível dar uma retaguarda que possibilitará a construção da habilidade necessária. Sinceros esforços foram feitos para separar fatos de ficção, e todos que aqui estão contidos estão baseados em experiências práticas de Práticos de portos e de Marinheiros profissionais. Existem diversos mitos sobre manobra de navios, especialmente no uso de âncoras e no comportamento de navios em canais estreitos, e onde este volume diferir da opinião comumente expressada, estas diferenças estão baseadas nas experiências de marinheiros que realizaram suas evoluções centenas de vezes. Está na hora de se substituir determinadas crenças, nascidas mais de uma imaginação ativa do que da experiência, por fatos que são aplicáveis às condições e aos navios de hoje. Além disso, este texto foi escrito para quem já possui algum grau de conhecimento profissional, experiência e treinamento em navegação e marinharia. O material que não é original foi creditado à sua fonte, mas o volume desta informação foi vislumbrado pela comunidade marítima e tem sido passada dos Comandantes aos Pilotos, dos Práticos aos Praticantes. Não é possível creditar estas informações a uma única fonte em particular. A assistência de diversos marinheiros e práticos que revisaram este material foi apreciada e feita de uma forma altruísta, sendo doado seu tempo e experiência, o que faz a comunidade marinheira diferente das outras profissões.

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Assim como uma viagem é uma progressão natural de eventos desde a partida até a chegada final ao porto de destino, este livro foi organizado para seguir um navio e seus oficiais desde a hora em que se está preparando a chegada até a hora em que ele está de volta ao mar. Isto colocará a informação em uma ordem lógica. Depois de buscar o caminho hipotético para estas conclusões, evoluções especiais que não são encontradas freqüentemente pelos Marinheiros são descritas nos capítulos finais. Certo de que é inevitável que uma lista de manobras será incompleta, é desejável que outros profissionais marítimos coloquem de lado seus copos de café e adicionem esforços a esta coleção; como profissionais nós todos apreciaríamos a oportunidade de aprender com suas experiências. Está na hora dos profissionais ativos escreverem mais, pois no presente temos teorias demasiadas e inaplicáveis, oriundas de burocratas e homens do mar embarcados em escrivaninhas. De vez em quando, para abreviar, o pronome ele é usado ao longo do texto para referir-se a um oficial ou a um membro da tripulação executando determinada tarefa e obviamente significa um profissional de qualquer sexo. Acredito que o leitor aceitará esta convenção bem como uma outra - o uso da palavra  navio e embarcação para significar um navio de qualquer tipo ou tamanho. O amor ao trabalho sobre as águas não é restrito apenas às águas profundas, nem peculiar aos homens sós.

 Muito bem, Piloto... mande preparar as máquinas que faltam duas  horas para a chegada .  fig. 1

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

CAPÍTULO 1

CHEGADA  ... um lugar que aumenta a sensação de um homem, quando,  pela primeira vez, um navio movimenta-se sob suas ordens. - Joseph Conrad  (The Secret Sharer)

Você está a duas horas da chegada ao seu primeiro porto dos Estados Unidos, depois de três meses de viagem que foram um dos melhores para a tripulação embarcada. O Oficial-de-Serviço no passadiço chamou você de seu beliche quentinho quase meia-hora mais cedo. Depois do banho, e enquanto saboreava o primeiro copo de café matinal que ele tinha pronto para você, contemplou o dia que se abria adiante. O navio começou a sentir o fundo que se apresentava nas sondagens, e vagarosamente a agradável rotina da vida a bordo foi substituída pela atividade, alguns poderiam dizer até a intrusão, normal em qualquer chegada portuária. O Comandante revisou os roteiros apropriados, a lista de faróis, os avisos aos navegantes e as cartas da área a ser navegada, preparando um cartão mostrando os cursos e as distâncias entre os auxílios à navegação mais significativos dispostos ao longo do canal até o cais. Logo, as máquinas foram testadas e o necessário registro feito, o Imediato foi chamado para mandar preparar os ferros. As obrigações oceânicas marinheiras, que requeriam a atenção do Oficial de Convés no mar, foram substituídas por uma gama diversa de outras tarefas tais como trabalho administrativo de documentação portuária, pagamento, pilotagem e manobra do navio - a última é provavelmente a mais interessante de todas.

A PREOCUPAÇÃO DO COMANDANTE Na preparação de todas estas atividades, um Comandante prudente já deve estar familiarizado com as características de manobra de seu navio. Isto é feito melhor colocando-se o navio em uma série de

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manobras com o propósito de dar ao Comandante e aos Oficiais as informações necessárias para interpretar com segurança como o navio se comportará em águas rasas. Preferencialmente, estes testes devem ser realizados em águas com menos de 1,5 vezes o calado do navio. (fig.1-1).

prof. = 1,2 x calado

profund.=1,5 x calado

 Efeito TOTAL de águas Efeito de águas rasas rasas sendo sentido. tornando-se SIGNIFI-

CATIVO. 12 metros

14,4 metros

18 metros

2,2 metros 6 metros

fig. 1.1 -  profundidade versus efeito de águas rasas. Nestes casos, com profundidade de água abaixo da quilha de 50% do calado, as mudanças do comportamento do navio que ocorrem em águas rasas tornam-se aparentes. A série de manobras deve incluir: 1. Guinada forte para boreste a 6 nós. 2. Guinada forte para bombordo a 6 nós. 3. Manobra completa a ré, partindo do navio parado. 4. Meia-força atrás para parar o navio que está se deslocando para vante com 6 nós de velocidade, deixando-se o leme a meio. 5. Uma série de manobras a ré, até o navio estar parado na água, usando o leme e a máquina como requerido para se manter a proa do navio dentro de uma faixa de 10 graus do rumo inicial. 6. Dar atrás por 10 minutos, partindo-se do navio parado, mantendo-se o leme a meio.

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7. Guinar com o bow-thruster, se disponível, para bombordo e para boreste, cruzando-se com o vento. Isto deve ser feito a 3 nós e a 1 nó. Todas estas manobras devem ser feitas com um número suficiente de Oficiais-de-Náutica no passadiço para que os dados necessários possam ser coletados. Estes dados serão analisados posteriormente e comparados com as informações coletadas a bordo de outros navios que o Comandante ou os Oficiais tenham embarcado. WHEATHER CONDITIONS SS/MV/NT __________________________ VENTO_________________________  REGISTRO DE ÁGUAS RASAS CORRENTES ___________________________  LOCAL______________________  DATA _______________________  TEMPO (seg.)

CURSO (verd.)

VELOC (nós)

RPM

ordem no TELÉGR AFO

TAXA DE GIRO  /SEG.

ANGUL O DE LEME em graus

Profundi dade da água em metros

FIG. 1-2 Folha de informações para testes de manobras.

Com um pouco de planejamento, encontra-se tempo para realizar estas manobras sem precisar interferir nos horários do navio. Desde que não existe outra forma de se obter a necessária sensibilidade para manobrar um navio de forma profissional, torna-se importante completar estas manobras.

GUINADA FORTE A BORESTE A 6 NÓS Esta manobra é realizada a 6 nós, então a sensação do raio de giro do navio é percebida a velocidades normais de manobra, o que é preferível do que realizar sob condições de toda a força de mar, às quais o Marinheiro de alto-mar já está mais familiarizado. Durante o giro não mude o regime de máquina (velocidade), e lembrese que a taxa de giro será afetada pelas correntes e ventos. Registre os dados obtidos conforme mostrado na folha de registro de prova. Ao

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mesmo tempo, observe a área necessária para realizar este giro e compare-a com uma distância de referência conhecida, tal como a distância do passadiço à proa, para uso futuro quando precisar decidir se o navio tem suficiente espaço para girar em um ancoradouro ou em um porto. Mantenha na cabeça que a profundidade abaixo da quilha causará o aumento do diâmetro da curva de giro até que, em águas rasas, ela poderá ser até o dobro do diâmetro encontrado para o mesmo navio em águas profundas. Desde que para princípios práticos, a taxa de giro é praticamente a mesma quando manobrando em águas rasas ou profundas, o aumento do diâmetro da curva de giro pode não ser imediatamente percebido por um observador.  fig.2

Fig. 1-3. Efeito da profundidade na curva de giro a baixas velocidades. Por estas razões, é frisado ao navegante que observe cuidadosamente o giro e compare seu diâmetro com uma referência conhecida para usar quando planejar manobras futuras. (Fig. 1-3).

GUINADA FORTE A BOMBORDO A 6 NÓS Faça a mesma manobra, mas desta vez guine a bombordo e observe novamente o diâmetro da curva de giro. Quando manobrando navios pequenos, o menor diâmetro e a maior taxa de giro feito para bombordo é evidente para o observador, se comparada com a guinada para boreste. Estas diferenças tornam-se menos significativas à medida que o tamanho do navio aumenta. Dados experimentais para VLCC's e ULCC's indicam que as diferenças entre a guinada para

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bombordo e a guinada para boreste destes grandes navios são insignificantes. Porém, existem desvantagens de guinar para bombordo quando manobrando em águas confinadas que pesam muito mais que esta única vantagem, que é a pequena redução da curva de giro. Estas outras considerações, tais como a habilidade de dar atrás o suficiente, são discutidas nas próximas seções.

MANOBRA COMPLETA A RÉ Para o propósito destes experimentos, a manobra usual é iniciada com o navio parado na água. A máquina é levada para meia força a vante e o leme é colocado a todo a boreste. Será imediatamente evidente que o diâmetro da curva de giro para este giro acelerado é significativamente menor do que para uma guinada utilizando-se rotações constantes, e a maioria dos navios guinará na metade do diâmetro necessário na primeira manobra, assumindo que ambas as manobras são realizadas na mesma profundidade de água. (Fig. 1-4).  fig.3

Fig. 1-4 Curva de giro acelerada.

Quando o navio adquire um bom giro e algum seguimento, ( a quantidade da guinada depende do espaço disponível para o giro), a máquina é colocada em meia-força atrás (ou toda a força para navios de baixa potência ou muito carregados). O leme é menos efetivo à medida em que o navio perde seguimento e é a princípio colocado a meio e a seguir em todo a bombordo assim que o navio começar a dar atrás. Mais uma vez, a duração da máquina atrás e o seguimento adquirido a ré depende a princípio do espaço disponível para o giro, mas o navio pode ser girado em um espaço de cerca de uma vez e meia seu comprimento, se necessário, reduzindo-se a quantidade de velocidade a vante e a ré que ele pode desenvolver. (fig. 1-5).

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De novo observe o diâmetro necessário para realizar este giro, adquirindo sensibilidade para a manobra e o tempo necessário para se reduzir o seguimento. A efetividade do leme enquanto o navio vai atrás também pode ser verificada nesta hora. Não se prenda ao fato de que durante ambos, a guinada e sua persistência, o navio a princípio desenvolve um bom balanço e, então parece perder este giro assim que o grau da guinada diminui. Isto algumas vezes é mau interpretado, e o Capitão-de-Manobras sente que o navio está parando de girar. A taxa de giro somente diminuirá até que as forças que afetam o navio alcancem um estado de equilíbrio depois que esta taxa constante for mantida. Seja paciente! 1 - meia-força a vante/todo a boreste 2 - meia-força a ré/todo a boreste 3 - meia-força a ré/todo a bombordo 4,5 - meia-força a vante/todo a boreste 6 - giro completo  fig.4

 Repita os passos 2,3,4 e 5 conforme o necessário

Fig. 1-5 Manobra completa a ré. Não tente esta manobra para bombordo a menos que não exista outra alternativa, porque o navio normalmente perderá sua guinada nesta direção quando a máquina começa a dar atrás. Um número excessivo de manobras de máquinas será necessário para realizar a manobra completa a ré e, em diversos casos, o navio simplesmente não realizará esta manobra. Alguns dos usos da manobra completa a ré será discutido nas seções posteriores. Não há muito sentido em se coletar dados durante esta manobra. A taxa de giro e o diâmetro da curva necessários para reverter a proa do navio dependem muito mais da habilidade do Capitão-de-Manobras do que das características do navio, e estas comparações, particularmente, são desprovidas de sentido.

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MEIA-FORÇA ATRÁS PARA PARAR O NAVIO O comportamento do navio quando dando atrás somente pode ser aprendido pela observação. Esta é uma característica individual de cada navio que o Comandante e os Oficiais-de-Náutica embarcados devem atentar, caso queiram manobrar o navio corretamente. Quando navegando a 6 nós, coloque a máquina meia-força atrás e o leme a meio. Não faça nada além de coletar os dados necessários assim que o navio começar a parar. Esta manobra é mais eficaz se realizada quando houver um mínimo de influências externas e o vento menor do que força três. Utilize observações visuais e pelo radar para manter em sua mente a distância necessária para parar seu navio utilizando apenas a máquina. (Fig. 1-6).  fig.5

Com velocidade inicial de 6 nós (leme a meio), a distância percorrida em águas rasas ou em águas profundas não é muito diferente.

Fig. 1-6. Meia força a ré para parar o navio.

Você descobrirá que o navio muda a proa significantemente, em alguns casos até 80 a 90 graus em águas rasas e um pouco menos em águas profundas, apesar dele não se afastar significativamente de sua rota original. A despeito do comportamento do navio em águas rasas ser semelhante ao de águas profundas, não há muita diferença na distância necessária para parar o navio. Os dados coletados nesta manobra são úteis para manobras de rotina e de emergência, você terá uma melhor sensibilidade sobre o navio e poderá predizer melhor seu comportamento. A tendência de torção do navio quando dando atrás, afeta diretamente sua performance em manobras de rotina. Quando maior a magnitude do efeito de torção, mais efetivamente o navio poderá ser girado (manobra completa a ré) e afilado em um ancoradouro ou outras águas confinadas, mas será mais difícil pará-lo em um canal

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estreito, quando necessita-se manter a proa do navio dentro de limites razoáveis. Dependendo da configuração do navio e especialmente da localização do passadiço (superestrutura) e de outros grandes objetos, como containers no convés, ou uma borda-livre especialmente elevada, a manobra de dar atrás e afilar, retornando sobre o rumo original, poderá ser significantemente destorcida pelo vento. Se você pensar a frente, entretanto, este efeito do vento poderá ser usado vantajosamente quando manobrando em espaços confinados. Uma vez que o navio indo a vante, assim que perde o governo pelo leme, tende a dar a proa ao vento, e quando caindo a ré, tende a dar a popa ao vento, o giro causado pela máquina a ré pode ser usado pelo Capitãode-Manobras vantajosamente: planejar a marcha a ré quando o vento aumentar ou amortecer o giro de acordo com seu desejo.

PARAR O PROA

NAVIO MANTENDO O CONTROLE DA

Novamente o navio prossegue a seis nós de velocidade em um curso básico selecionado. O leme é colocado a bombordo e assim que o navio começar a guinar, a máquina é parada. O navio perde seguimento enquanto o giro para bombordo diminui e finalmente reverte. Quando a proa começar a girar a boreste, dê adiante novamente com o leme a bombordo para deter a guinada. Repita estas manobras, conforme necessário, até que o navio caia para a velocidade desejada. Pode ser necessário colocar o leme a meio quando a máquina estiver dando atrás, assim o navio perde o giro para bombordo conforme desejado. Isto só pode ser determinado experimentalmente, o que torna importante praticar esta manobra em todas as oportunidades. Não espere que o navio esteja prosseguindo em um canal estreito em um dia chuvoso, com ventos fortes, à noite, para aprender como o navio se comporta quando a máquina é colocada a ré. Esta manobra é obviamente importante, desde que para parar ou reduzir a velocidade do navio para pegar um rebocador, para se preparar para entrar em um dique, ou um outro número de manobras em águas confinadas. A necessidade de se coletar dados durante esta manobra é pequena, pois ela é mais um exercício primário que produz uma quantidade pequena de dados.

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Mantenha na cabeça que a configuração do fundo e a proximidade de um banco afetam a manobra. Um navio pode cair atrás no "caminho errado" se o giro para bombordo não for quebrado. Este efeito pode ser minimizado se o navio for mantido nas proximidades do meio do canal quando dando atrás. Estas possíveis variações do comportamento do navio fazem de sua manobra algo muito interessante e, asseguram que fazê-lo é mais uma arte do que uma ciência.

MANOBRANDO COM SEGUIMENTO A RÉ Quando o navio estiver parado na água, coloque a máquina em meiaforça a ré e deixe o navio cair até que desenvolva um bom seguimento para ré. Repare todos os efeitos previamente discutidos sobre cair a ré e também repare o quando o navio obedece a seu leme - a habilidade ou a falta de capacidade do navio governar com seguimento a ré é muito importante quando se movendo em águas confinadas. Anote os dados usuais e observe particularmente a direção do vento relativo ao navio. Já que o navio com seguimento a ré tende a dar sua popa ao vento, é especialmente importante estar informado de sua direção. Parta a máquina a ré primeiro com o leme a meio, e então, tente governar com o leme depois que desenvolver suficiente seguimento a ré.

THRUSTERS DE PROA E DE POPA (bow and stern thrusters) Os "bow-thrusters" estão se tornando mais comuns a bordo dos navios mercantes e os thrusters de popa (stern) são também vistos ocasionalmente. O bow-thruster tem suas vantagens e desvantagens, como qualquer outro equipamento.

VANTAGENS

Localizado na parte de vante extrema do navio para se tornar o mais efetivo possível.

DESVANTAGENS

Torna-se ineficaz se a velocidade do navio aumenta.

15 Está disponível o tempo todo, ao invés de um rebocador. Oferece um bom controle lateral sem afetar a governabilidade. Economiza despesas, reduzindo a necessidade de rebocadores.

Não pode ser usado para freiar um navio ou segurá-lo contra uma corrente de proa ou de popa. Necessita uma manutenção constante para assegurar a sua confiabilidade. É um tanto sem efeito sob calados muito leves.

Os thrusters são muito usados como um rebocador para mover a proa ou a popa lateralmente, governar o navio quando indo a ré, ou mantendo o navio paralelo a um cais ou a um píer, e também mantendo um navio a baixas velocidades sob ventos quando ancorando. Seus usos são mais evidentes ao Oficial-de-Náutica do que seus defeitos. O thruster é uma ferramenta usual para complementar ///  substituir a âncora e o rebocador mas, certamente não substitui o rebocador em todos os caos. Mantenha em mente que o thruster é usual em velocidades de dois nós ou menos, não sendo confiável em altas velocidades. Isto é muito importante.

GIRANDO COM UM BOW-THRUSTER A efetividade do bow-thruster só pode ser determinada pela experimentação. Os diversos diagramas que mostram este equipamento efetivo a velocidades de seis nós ou superiores são invenções da imaginação dos arquitetos navais. Mais de um navio tem um desenho cuidadosamente elaborado, mas com um incorreto gráfico afixado no passadiço. A pessoa que desenvolveu este gráfico, obviamente, nunca passou além de um modelo em um tanque de provas, e o gráfico somente demonstra a diferença entre a teoria e a realidade. Teste seu bow-thruster primeiro para boreste e depois para bombordo, marcando um ponto para orientar o navio e trazendo sua proa através do vento a cada vez. Esta é uma manobra interessante para o marítimo, pois através dos dados coletados é possível predizer com confiança a efetividade dos thrusters quando navegando em um ancoradouro repleto de navios, ou segurando a proa ao vento enquanto o Piloto larga o ferro. Realize esta manobra a princípio com um nó de velocidade e depois com três. Para verificar o quão distante está a teoria da realidade, tente novamente com seis nós de velocidade. O navio não

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terá o efeito mostrado nas curvas de antepara do passadiço, e não será igualmente sentido pelo timoneiro alguma dificuldade em manter o navio em seu curso! Colete os dados de sempre para serem estudados no conforto de seu camarote. Prepare um gráfico da velocidade versus a efetividade do bow-thruster (mudança de proa em graus por segundo medida através de observações, ou através da taxa de guinada do indicador, caso este equipamento esteja disponível), tanto para seu uso como para informar os práticos. Não há dúvidas de que o gráfico preparado a bordo dos navios será mais preciso e útil do que o fornecido pelo estaleiro. Lembre-se de que não é tanto a força dos thrusters que interessam nestes testes e sim a velocidade do navio na água, na qual o thruster é efetivo. Alguns anos atrás, um navio-tanque guinando no rio Delaware, colidiu com outro navio-tanque atracado, enquanto tentava usar seu thruster de proa a seis nós de velocidade para realizar um giro. É melhor aprender as capacidades do seu equipamento durante manobras de testes.

MANOBRA MAIS EFICAZ O profissionalismo em manobras de navio, requer observar  a  manobra mais eficaz , e não uma série de manobras aleatórias, que colocarão o navio na posição desejada utilizando um número mínimo de ordens de máquina e de leme. Tendo completado as manobras de teste, o Oficial-deManobras terá uma melhor sensibilidade do navio e estará mais capacitado para prever o seu comportamento. Por esta razão é possível escolher a ação mais efetiva para tomar em uma situação.  A manobra mais eficaz acarreta diversas tarefas simultâneas , então o navio será levado com um mínimo de ordens de manobra e sob controle. Por exemplo, quando for necessário alterar a proa do navio para boreste e reduzir seu seguimento, o Oficial-de-Manobras pouco experiente poderá iniciar a guinada primeiro para checar o giro do navio e, então, dar máquina atrás para quebrar seu seguimento. O mais safo coloca a máquina atrás primeiro e o giro para boreste resultante

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da tendência do navio em guinar nesta direção quando dando atrás, coloca o navio na direção desejada e simultaneamente reduz sua velocidade.

APROXIMANDO-SE DE ÁGUAS RASAS Você deve familiarizar-se sozinho com as condições locais do porto em que está para chegar, planejando sua travessia do mar aberto para o cais, tornando-se confiante em sua sensibilidade sobre seu navio e sobre o que ele fará debaixo de diversas condições. Assim você se sentirá pronto a levar o navio sob seu comando até seu primeiro porto de descarga. A vibração sentida através de todo o casco do navio mostra que a profundidade da água abaixo da quilha está diminuindo. Teste as máquinas e diminua a velocidade para minimizar a vibração. Outras mudanças esperadas incluem: (fig. 1-7 abaixo, efeitos de águas rasas nas características de manobra dos navios)

ÁGUAS PROFUNDAS (mar aberto)

ÁGUAS RASAS

A estabilidade direcional é função da A estabilidade direcional torna-se forma do casco e do trim. mais positiva (melhora de governo). A taxa de giro depende das A taxa de giro é essencialmente a características do casco e da mesma da de águas profundas. estabilidade direcional do navio. O diâmetro da curva de giro aumenta O diâmetro da curva de giro é de até o dobro do giro em águas aproximadamente três vezes o profundas. comprimento do navio. A perda de velocidade ocorre com A perda de velocidade é significativa grandes mudanças de curso, mas em quando se fazendo grandes alterações uma extensão menor do que em águas de curso. profundas. A perda de governo /// segmento em águas calmas, com as máquinas paradas, é uma função do deslocamento, trim e forma do casco.

A perda de governo em águas rasas, com a máquina parada, é menor do que em águas profundas (o navio mantém mais o seu seguimento em

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águas rasas.). A proa do navio cai para boreste com a máquina vai a ré. A proa cai na mesma direção, mas em taxas maiores, à medida em que a profundidade diminui.

1. A melhora das características de governo obtida com o decréscimo da profundidade da água abaixo da quilha, em águas rasas, faz um navio instável direcionalmente tornar-se fácil de governar e menos instável. Isto só é verdadeiro se o navio não sofrer demais com o sentamento da proa (“squat”), caso em que o efeito de estabilidade de águas rasas será contrariado pela mudança de trim. 2. O raio de giro aumenta até que, em águas rasas, com profundidades de 1,2 vezes o calado do navio ou menos, o raio poderá ser até o dobro do verificado em mar aberto. 3. O navio guina mais quando dando atrás. 4. O trim do navio se altera, o calado pode aumentar mais na proa ou na popa, dependendo primeiro da forma do casco.

 Estas mudanças são significativas e devem estar na  cabeça assim como o decréscimo da profundidade.

ESTABILIDADE DIRECIONAL A estabilidade direcional afeta as características de governo de um navio, a quantidade de leme para quebrar a guinada e a mudança da taxa de giro quando o leme é posto a meio. Um hidrodinamicista olha a estabilidade direcional de outra forma, testando o grau de estabilidade direcional que um navio possui através de uma série de manobras em “Z”. Um navio pode ter estabilidade direcional negativa, positiva ou neutra. Um navio que tende a seguir a caminho quando o leme é posto a meio tem estabilidade direcional positiva. Se ele guina e aumenta a taxa de giro quando o leme é posto a meio, sua estabilidade direcional é negativa. Um navio com estabilidade direcional neutra continua a guinada com a mesma taxa de giro ou continua seguindo sua presente proa até que sofra forças externas, sem tendência de aumentar ou diminuir sua taxa de giro quando o leme é deixado a meio.

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A estabilidade direcional de um navio é especialmente importante quando navegando-se em um canal ou tentando-se manter uma proa com um mínimo de leme no mar.  É necessário mais leme  para se quebrar a guinada de um navio direcionalmente instável do que o requerido para se começar a guinar. Pode não ser possível quebrar a guinada de um navio direcionalmente instável mesmo que ele tenha uma taxa de giro quase equivalente à média dos outros navios. Grandes ângulos de leme e atenção constante são necessários para governá-lo, especialmente em águas confinadas e quando fazendo mudanças de curso.  fig.6 

Fig. 1-8.

“ Comando, um pequeno arrasto no fundo e muda toda a personalidade do navio...”

Como um grande número de navios encorpados e especialmente navios de popa aberta e seção cheia a vante foram lançados, as condições de estabilidade direcional negativa tem se tornado mais comum. Por causa destas condições, eles tem uma grande extensão de calados críticos, que são afetadas mesmo em pequenas mudanças de trim. Um pouco de arrasto mudará totalmente a personalidade de um navio “esquisito” e lhe dará estabilidade direcional positiva. Uma alteração no trim mudará a forma submersa do casco. Por esta razão, um navio qualquer excessivamente trimado pela proa tem estabilidade direcional negativa e o marítimo descobrirá que um navio com estabilidade negativa inerente a sua construção, é semelhante à aquele navio trimado pela proa. Mais tempo é necessário, além do usual, para se iniciar um giro e grandes ângulos de leme por longos períodos de

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tempo são necessários para se quebrar a guinada. Fique de olho se ele começar a ficar fora de controle do timoneiro! A estabilidade direcional é obviamente uma condição na qual os marítimos já estão bem familiarizados, apesar deste termo não ser o mais usado por eles para descrever a condição. Como mais navios estão sendo construídos com cascos que tem inerentemente a estabilidade direcional instável, torna-se mais importante estar alerta para esta condição. Você estará mais capacitado a predizer o comportamento de seu navio quando manobrando-o sozinho, ou com um prático a bordo, se o comportamento do navio for considerado como sendo função da estabilidade direcional. Por causa que alterações em calado e trim são significantes para afetar a estabilidade direcional, e por causa que navios largos, encorpados e com grandes coeficientes de bloco freqüentemente sofrem o efeito “squat” (sentamento) pela proa, é especialmente importante que estes potenciais de mudanças sejam cuidadosamente considerados quando trimando os navios para a chegada. É evidente então, que a estabilidade direcional: 1. aumenta quando a profundidade abaixo da quilha diminui. 2. torna-se mais positiva à medida que o comprimento aumenta. 3. torna-se mais positiva à medida em que a corrente de esteira aumenta de intensidade. 4. diminui à medida em que o coeficiente de bloco aumenta. 5. diminui à medida em que a boca aumenta para um dado comprimento (relação comprimento/boca diminui). 6. diminui com o aumento da área das seções de proa em relação às áreas das seções de ré (deslocando o eixo de giro para vante).

EFEITOS DO CONTORNO DO FUNDO NAS CARACTERÍSTICAS DE MANOBRA As mudanças no contorno do fundo do oceano não afetam o comportamento do navio até que as condições de águas rasas sejam encontradas. Os efeitos de águas rasas, conforme mostrado na fig. 1-7, variam em magnitude com mudanças na profundidade média. Os efeitos adicionais de mudanças específicas no contorno do fundo se sobrepõem nestes efeitos de águas rasas e causam: (fig. 1-9) 1. O movimento da proa do navio para fora de águas mais rasas. Efeito tão bem conhecido como “amortecimento dos bancos” é

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causado pela pressão criada sobre a área da proa, conforme visto pelo levantamento das águas formadas entre a proa do navio e os bancos e baixios. 2. O movimento do navio em conjunto e lateralmente em direção a uma área próxima de águas rasas, assim que passar paralelamente a esta área. Este movimento é causado pelo aumento na velocidade da água fluindo através de uma área restrita entre o navio e o baixio e a redução de pressão resultante naquele lado do navio.  fig.7 

Fig. 1-9. Efeitos das mudanças no contorno do fundo, nas proximidades de um banco.

3. O movimento da parte de ré do navio em mover em direção a áreas mais rasas ou bancos, é devido à redução do fluxo de água na área de trás do navio, e ao propulsor no lado próximo a estas águas rasas. A repulsão dos bancos é desafortunadamente freqüentemente exagerada nos textos marítimos, que descreve navios fictícios que sentem o “cheiro” das águas rasas e aproam para fora delas, salvando a si mesmos do encalhe. Estas crenças não são verdadeiras e desencaminham perigosamente, podendo estar alinhadas com aquelas que versam sobre monstros marinhos e sobre a queda dos navios no “fim do mundo” na linha do horizonte ... Seria mais correto dizer que o navio tende a aproar para fora de águas rasas, o efeito não é tão forte como o descrito nos livros clássicos de marinharia. A sucção dos bancos é mais fortemente sentida do que a repulsão e causa o rabeio do navio para um banco ou baixio. Este é um efeito significativo que pode fazer o navio governar com dificuldade conforme o contorno do fundo muda em águas rasas.

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Todos estes efeitos são sentidos em alguns graus durante a fase de chegada, à medida que a profundidade da água diminui. Os efeitos são mais pronunciados à medida que o navio prossegue por um canal e serão discutidos, a seguir, nos capítulos aplicáveis.

MANOBRA DE GRANDES NAVIOS EM ÁGUAS RASAS Um estudo foi realizado por um grupo de companhias de navegação e organizações marítimas em Julho de 1977, utilizando o navio  Esso Osaka  para determinar as características dos VLCC’s em águas rasas (W.O. Gray., Esso Osaka Maneuvering Trials ). fig.8

Fig. 1-10

Este estudo circulou largamente, e foi utilizado para aprimorar antigas teorias. Os dados também foram usados para melhorar os programas de computador de diversos simuladores de manobra utilizados para o treino de Oficiais-de-Convés. Apesar de que a maior parte das informações contidas nos testes ter sido discutida neste texto, deve ser enfatizado que os testes  provaram que, ao contrário das opiniões preestabelecidas, os VLCC’s mantém alta manobrabilidade em águas rasas e governam quase tão bem com a máquina a vante ou com ela parada. Este fato agora bem documentado, baseado tanto nos estudos do  Esso Osaka como nas experiências dos Comandantes e dos Práticos que manobraram estes grandes navios em águas rasas, dão ânimo aos Comandantes que trazem um VLCC em águas rasas pela primeira vez. Na realidade,

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grandes navios governam melhor em águas rasas com as máquinas paradas do que o fazem em águas profundas. Não há necessidade do navio mover-se sob velocidade excessiva para manter seu governo. É encorajador ver a grande atenção dada a navios reais e a dados coletados em tempo real sob manobras e suas características. Os dados coletados durante o teste do  Esso Osaka, e os diversos testes em águas rasas realizados pela Companhia El Paso Marine com navios de transporte de gás liqüefeito natural, só podem resultar em manobras seguras dos navios existentes e no desenho de navios mais manobráveis no futuro.

APROXIMANDO-SE DA ESTAÇÃO DE PRATICAGEM Deveria ser uma prática usual manter, a postos, um Oficial-deMáquinas no compartimento da máquina-do-leme quando chegando e manobrando em águas restritas. Será tarde demais mandar alguém para lá depois de perder o governo. O Oficial-de-Máquinas designado para ficar a postos deverá ser treinado para cambar para o sistema de emergência e governar tanto pelo curso das agulhas como por ordens de leme do Comando. Esta operação deve ser praticada no mar antes que surja uma emergência. É difícil para um timoneiro inexperiente governar em uma área confinada sem um horizonte visível, deixar só uma pessoa destreinada, em uma situação de emergência e com o ruído do maquinário do equipamento de governo será difícil escutar as ordens de leme. Meia-hora por mês de prática é um tempo gasto e bem empregado. Deverá haver meios testados e confiáveis de comunicações entre o compartimento da máquina do leme e o passadiço. Um bom fone de ouvido com um cabo longo, que deixe o usuário livre para se mover e usar ambas as mãos é recomendado. O fone de ouvido também corta o ruído de fundo, facilitando que as instruções sejam ouvidas. Prepare os ferros prontos a largar, com os mordentes e trapas liberados (ou libere qualquer aparelho que você tenha a bordo de seu navio para prender as amarras quando em viagem). Desperte os ferros do escovém para assegurar que se necessário eles correrão livres, a não ser que o mar esteja muito pesado para permitir isto. A âncora

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necessita ser arriada até a superfície da água se um largo bulbo de proa impedir que ela seja largada de cima, do escovém. (veja no capítulo 8 uma discussão sobre o uso de âncoras).

PARANDO OU QUEBRANDO O SEGUIMENTO Você agora deseja quebrar o seguimento para que o Prático possa embarcar com segurança e o navio possa manobrar entre outros tráfegos e navios ancorados. O método mais comum de reduzir o seguimento do navio inclui: 1. usar a máquina a ré (ver figura 1-6). 2. manter o navio perto de um curso base. 3. grandes mudanças de curso, incluíndo um giro completo. (fig. 1-11). fig.9

Fig. 1-11 Perda de velocidade durante a curva de giro .

O uso da máquina a ré para reduzir o seguimento do navio é o meio mais fácil e o método mais comum para reduzir ou parar um navio. Ele também é freqüentemente o menos eficaz. Um propulsor é menos eficiente a ré do que a vante, uma grande planta de turbina pode ter pouco menos de 25 por cento de força a ré do que tem a vante, e o navio torna-se difícil de manobrar quando a máquina é posta a ré em altas rotações. Tempo e espaço são necessários para se levar um navio a parar - então com um grande navio é impraticável utilizar somente esta manobra. Esta manobra torna-se mais usual assim que o seguimento é reduzido para velocidades menores, e isto é geralmente

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realizado conforme descrito em seções prévias deste capítulo, então, o navio mantém-se razoavelmente perto da proa desejada. Um método preferido para reduzir-se a velocidade, e com os VLCC's freqüentemente é o método mais prático, é uma série de mudanças de curso para boreste e para bombordo a partir do curso básico. Utilizando-se esta manobra de frenagem, o navio perde uma quantidade significativa de seguimento a cada ordem de leme, o que leva bem o navio a uma estação de recebimento de prático ou a um ancoradouro. Este é freqüentemente o mais prático modo de reduzir a velocidade de um VLCC. Mantenha em mente que quando outros navios estão por perto, esta manobra de frenagem podem ser confusas para eles. Eles não sabem se a sua mudança de proa é uma mudança atual de curso que afetará a situação de encontro entre os dois navios, ou somente uma mudança temporária de curso como forma de reduzir o seguimento do navio. Especialmente à noite, isto é mais verdadeiro pois o Oficial-deQuarto a bordo dos outros navios vêem seu grande navio-tanque ou porta-containeres mostrando primeiro uma luz verde e depois, uma luz encarnada de bordos, e então, vê ambas as luzes como se você estivesse aproado diretamente a eles. Boas normas marinheiras dizem que você deve contatar pelo VHF qualquer navio que possa causar preocupação e deixá-lo ciente de suas intenções, quando guinando o navio para ambos os bordos com o fim de freá-lo. Uma grande manobra de giro, ou mesmo uma grande mudança de proa, rapidamente reduz o seguimento de qualquer navio, e esta redução torna-se maior para grandes navios. Esta manobra discorda da queixa de que VLCC's não podem ser manobrados com segurança em águas confinadas e repletas de navios, "  porque é necessário muitas  milhas para se parar estas meninonas...". Uma regra para se ter na mão é que um VLCC perde de 25 a 30 por cento de seu seguimento para cada noventa graus de mudança de seu rumo ( de acordo com dados de performance para VLCC's). Se o navio esta a caminho a doze nós, seu seguimento é quebrado para dois ou três nós depois de se completar uma curva de giro, mesmo com as máquinas girando a vante, para

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manter o governo. O navio completa seu giro em cerca de três vezes seu comprimento em águas profundas, ou um pouco menos de seis vezes seu comprimento em águas rasas. (veja fig. 1-3) O que é muito menos do que o freqüentemente afirmado sobre "diversas milhas" de distância de parada, supostamente necessário para estes navios. Esta manobra de giro é útil para: 1. Quando em uma situação cruzada no mar, é necessário manobrar para evitar uma colisão. 2. Para reduzir a velocidade do navio antes de chegar na estação de recebimento de prático. 3. Para fazer uma sombra para o prático. 4. Para parar o navio depois de perder a máquina. A manobra de giro utilizada em situações cruzadas no mar, acompanham diversas tarefas simultâneas. Seu navio gira para fora do curso do outro e faz uma mudança de rumo de 360  , enquanto reduz a velocidade. Depois do término do giro, ele está de volta ao seu curso original a uma velocidade mínima e você provavelmente descobrirá que o outro navio cruzou seu rumo e está em uma distância safa, seguindo seu caminho. Se a curva de giro for utilizada para fazer uma sombra para o Prático, o navio cria uma área de calma para embarque e perde seguimento. A curva de giro também poderá ser usada para parar o navio depois que ele perder sua máquina desde que ele responda ainda ao leme. O navio permanece na área limite necessária para fazer o giro enquanto perde seguimento para parar ou quase isto. Ao passo em que o navio poderá manter seu seguimento por um extenso período enquanto movendo-se direto a vante, ele parará em um surpreendente período pequeno de tempo quando for colocado em um giro forte para um bordo. Frisamos que o navio responde a seu leme sem o propulsor estar girando a vante, mesmo a velocidades muito baixas. Um Comandante ou Oficial-de-Convés, acostumado à resposta imediata do navio ao movimento do leme no mar, poderá sentir que o mesmo não responde efetivamente quando a máquina é parada. Freqüentemente um Comandante adverte ao Prático de que o navio não governa bem sem a máquina, ou que não governará a velocidades de não menos do que a excessiva de 6 nós. Em aquavias tais como o canal do Panamá, ou em áreas portuárias onde a velocidade é

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naturalmente restrita, a falta de capacidade de governo criará uma situação interessante se ela de fato existir. As comportas do canal do Panamá certamente não poderão ser adentradas em tais velocidades e mesmo assim o navio necessitará ser governado pelo caminho das comportas até que estejam fechadas. Os navios, podem, na realidade, responder ao leme a velocidades muito baixas se lhes for dado uma chance. É um fato confortador que a frota mercante mundial torna-se quase que exclusivamente movida por máquinas a diesel. A diferença aumenta à medida que a máquina não poderá ir a ré se o navio for a motor diesel, a não ser que ele seja parado e partido novamente a ré, na maioria dos casos - mas você poderá pará-lo com segurança usando a curva de giro. Esta curva é útil nesta e em outras situações e todos os Comandantes e vigias de passadiço devem ter esta manobra na cabeça para reduzir o seguimento e evitar casualidades tanto em mar aberto, bem como em manobras.

PEGANDO O PRÁTICO/FAZENDO UMA SOMBRA Assim que você aproximar-se de uma estação de recebimento de prático, depois de diversos dias navegando em velocidade de mar, os Oficiais do Comando devem fazer um esforço de consciência para se reorientarem para as baixas velocidades necessárias para as manobras. Quando estiver fazendo uma sombra para o Prático, assegure-se de que a velocidade foi reduzida para 3 ou 4 nós. Existem portos com lanchas de alta velocidade e facilidades especiais de embarque, onde é preferível que o navio aproxime-se a velocidades maiores. Você deverá estar ciente destes requerimentos ou informar-se com o Prático sobre eles através do VHF, quando chamar sua estação duas horas antes da chegada. A menos que solicitado o contrário, três a quatro nós de velocidade é comfortável e ainda não tão devagar que dificulte a lancha de permanecer no costado enquanto transfere o Prático para a escada. fig.9

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Fig. 1-12. Navio em um giro acentuado faz uma sombra para o Prático. Faça sua aproximação de forma a dar ao Prático uma boa sombra e lembre-se que é possível dar uma palhetada, girando seu navio pouco antes do embarque do Prático, fazendo com que a alheta guine para fora da lancha. Fazer uma sombra desta maneira é especialmente útil com o mar cruzado com as vagas (swell), pois você bloqueará o swell com o costado do navio que golpeará o bordo oposto ao embarque do Prático. (fig. 1-12) Fazer uma sombra freqüentemente requer um cuidadoso planejamento, especialmente em áreas com recifes ou áreas de tráfego e manobras restritas. Aqui, mais uma vez, uma completa curva de giro poderá ser a melhor forma de se fazer uma boa sombra, mesmo que aparentemente consuma muito tempo. Mesmo que o giro tire bastante o navio de seu curso original, você poderá economizar um pouco deste tempo para fazer o giro, se puder aproximar-se da estação na maior velocidade que for possível, prosseguindo diretamente para lá e então reduzindo somente com a máquina. Importante também é lembrar que embora o mar não pareça agitado do passadiço, ele estará bem encorpado para quem está em uma pequena lancha, e a transferência de pessoas será freqüentemente perigosa. O profissionalismo exige que você tome todas as medidas de segurança possíveis para receber o Prático, independente do quão atrasado esteja para chegar ao terminal ou de quantos blocos de estiva o estejam esperando no porto. fig.10

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Fig. 1-13. Um longo caminho até o convés .... Além disto, faça a sombra sem aumentar excessivamente o seguimento, você poderá usar a manobra de voltar e afilar  descrita anteriormente. Vá a vante e comece o giro do navio para boreste e então coloque a máquina a ré. O navio gira sobre um ponto enquanto seu seguimento é simultaneamente reduzido, sem ser necessário um grande espaço de mar para realizá-la. Lembre-se, entretanto, de que o navio não deverá perder todo o seu seguimento, parando, pois isto dificultará a permanência da lancha do Prático a contrabordo, no costado. É importante não dar atrás em demasia, de forma que a espuma da esteira não alcance a escada do Prático e empurre sua lancha para fora do costado do navio. Como, em uma noite escura e sem um registrador Dopler, você saberá a que velocidade está? Quando o navio está dando atrás, a velocidade é de menos de dois nós se a espuma do propulsor começar a ir para boreste do navio. Se a espuma for deixada a bombordo e atrás do navio, ele estará desenvolvendo mais de 2 nós. E, naturalmente, como todo marinheiro sabe, uma vez que a espuma alcance a meianau, no costado, o navio estará parado. Você desejaria uma boa e segura escada para escalar de dois a quatro pavimentos debaixo de balanço? O Prático deseja ao menos isto quando embarcando em seu navio com seguimento. Assegure-se de que uma escada de prático limpa, de acordo com os regulamentos correntes da IMO e da Guarda Costeira Norte Americana foi arriada corretamente, sob a supervisão de um Oficial de Convés licenciado. Este Oficial deverá inspecionar física e visualmente a escada assim que ela for arriada, e permanecer a postos enquanto o Prático embarca ou desembarca. Dois marinheiros também devem estar disponíveis na área, para qualquer eventualidade. Use somente uma escada do tipo aprovado, reservada apenas para embarque de Práticos, e com as seguintes especificações: 1. Os degraus devem ser de peça única de madeira dura (que freqüentemente formam uma cadeia que deve ser atirada borda a fora). 2. Os últimos quatro degraus devem ser reforçados com borracha dura.

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3. Os degraus devem ter uma superfície não deslizante. 4. Os degraus devem ter pelo menos 19 polegadas (48 cm) de comprimento, 4 polegadas (10 cm) de largura e 1 polegada (2,5 cm) de espessura. 5. Os degraus devem ser pintados de branco ou de um laranja de alta visibilidade. 6. A escada deve ser presa por manilhas. 7. Deve haver um espaço de 16 a 19 polegadas (40 a 48 cm) entre os cabos que passam pelos degraus. 8. Deve haver de 12 a 15 polegadas (30 a 38 cm) entre os degraus. (de acordo com Malcolm C. Armstrong, Segurança em escadas de Prático, 8 -12).

Tenha uma retinida pronta para içar a sacola do Prático (que pode conter sua correspondência, por isto manuseie-a com cuidado!), e uma bóia salva-vidas com luz. Mantenha comunicação por walkietalkie entre a escada e o passadiço durante o embarque e o desembarque do Prático. Mantenha a área da escada e a proximidade do convés, bem iluminada. Coloque uma luz por trás e próximo à escada, de forma que a escada fique iluminada sem ofuscar o Mestre da lancha. Vir a bordo à noite já é bastante perigoso, principalmente em uma noite de inverno e usando uma escada coberta de gelo. Mantenha a escada no convés debaixo de neve, e só lance-a borda a fora quando a lancha do Prático estiver no costado. fig.11

Fig. 1-14 Escada combinada, quebra-peito com portaló.

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São necessários travessões de madeira se a escada tiver mais do que nove degraus, para mantê-la livre de balanço. Estes travessões devem ter pelo menos 70 polegadas (1,80 m) de comprimento, colocados em intervalos que não excedam 9 degraus e estar em linha e seguros como estes. A máxima distância que um Prático deve subir é de 9 metros (30 pés) e uma escada de quebra-peito deve ser usada em conjunto com a escada de portaló, conforme mostrado na fig. 1-14, quando a distância da água ao convés exceder esta quantidade. fig.12

Fig. 1-15.  Degraus de embarque típicos e área de embarque com equipamentos  de segurança.

O acesso ao convés deverá ser feito ou por uma abertura na borda ou através da mesma, com o auxílio de estacas (como corrimão) de pelo menos 40 polegadas (1 metro) de comprimento, firmemente seguras na borda e em conjunto com uma escadinha de madeira que desce até o convés. Diversos Práticos já se acidentaram desnecessariamente tentando escalar a borda sem corrimões. Arrie cabos ao longo da escada. Nem todos os Práticos utilizam-se destes cabos, mas eles devem estar disponíveis para auxiliar sua transferência segura para a lancha. Mantenha a escada e os cabos arriados bem acima da água, livres do convés da lancha a contrabordo. Uma escada solta no convés da lancha pode prender-se e machucar o Prático, ao passo que a escada baixa demais entre a lancha e o costado pode prender-se no hélice da lancha e ser arrancada do convés. fig.13

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Fig. 1-16. Especificações de escada de prático. Se um guincho para içar o Prático estiver sendo usado, a escada convencional também deverá ser arriada e estar disponível. Diversos Práticos tiveram bastantes más experiências com estes

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guinchos para recusá-los, portanto mesmo que o guincho estiver sendo usado, a escada deverá estar disponível para qualquer eventualidade que surgir. Escadas para abordagem apropriada, com diversas combinações de borda-livre e tipos de costados, são mostradas na figura 1-16. Títulos de alguns folhetos sobre técnicas de embarque de Prático estão incluídas na bibliografia.

EFEITOS DO VENTO NO GOVERNO Assim que o navio reduz sua velocidade, ele começa a sentir o vento e torna-se mais difícil governar se o tempo não for dos melhores. A borda-livre ou área vélica que o navio apresenta será o principal fator que determinará o efeito do vento no governo, apesar da razão entre o calado e a borda livre do navio também serem importantes. Não é necessário dizer que, mesmo que a área vélica não seja grande, se você estiver calando somente 3 metros a vante, encontrará problemas com o vento assim que começar a reduzir a velocidade. Quanto o seu navio sente o vento? Como regra prática, baseada em diversos tipos de navios, a muito baixas velocidades de manobras, um navio de costado muito elevado, como um navio de passageiros ou um contaneiro, sentirá o vento significativamente quando ele tiver o triplo da velocidade do navio, ao passo que um navio-tanque requer um vento de cinco vezes sua velocidade antes de ser afetado com a mesma intensidade. Outros tipos de navios de carga abaterão segundo estes fatores (entre os dois) dependendo da configuração de sua superestrutura, da carga no convés, e da bordalivre (Brian Hope, O passo consolidado em testes de manobras. ). Mantenha em mente que um navio contaneiro carregado, ou um navio de lateral alta de transporte de gás natural liqüefeito com 75 pés de borda-livre, apresenta de 50000 a 60000 pés quadrados de lateral ao vento. Um navio a vela, a todos os panos abertos, apresenta apenas cerca de 45000 pés quadrados ao vento. Com a experiência, a velocidade de um navio poderá ser reduzida para um ponto determinado pela mesma razão entre a força do vento e sua velocidade antes que você comece a ter problemas de governo. Isto não quer dizer que você não poderá governar neste ponto, mas terá, então, de usar máquina para fazê-lo, dando um pouco de máquina assim que o navio começar a cair com o

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vento. Quando você estiver tentando parar o navio, isto pode, obviamente tornar-se um problema. Colocando a máquina a vante, e aumentando significativamente as rotações somente o bastante para o navio começar a atender a proa desejada, você poderá controlá-lo sem aumentar seu seguimento significativamente. Deve-se manter em mente que o vento torna-se um fator importante na manobra do navio assim que a velocidade é reduzida (Fig.1-17) quando aproximando-se de seu destino ou reduzindo para receber o Prático. Sendo assim, considere este fator quando planejando sua chegada. Como o navio reagirá quando sua velocidade for reduzida? Navios de diversas configurações, normalmente guinarão em ângulos largos e aproarão ao vento, perdendo também seu seguimento. Quando finalmente pararem, eles atravessarão ao vento. Com máquina a ré, o navio tenderá a dar a popa ao vento. Cuidado, pois cada navio se comportará um pouco diferente, dependendo da silhueta que ele apresenta ao vento, isto é, a localização da superestrutura, dos conveses de carga, da quantidade de borda livre e do trim. fig.14

Fig. 1-17. Velocidade do navio na qual o vento faz efeito. Somente você saberá exatamente como o seu navio se comportará sob fortes ventos, e isto só depois de realizar diversas experiências com ele. Tornamos a frisar que você deveria realizar o máximo de experiências possíveis manobrando seu navio sob as mais diversas condições. Não deixe sua natural relutância, causada pela falta de experiência, impedir a criação de oportunidades para manobrar seu navio e descobrir como ele se comporta a baixas velocidades. Qualquer bobão pode manobrar seu navio em velocidade de cruzeiro!!!

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Novamente aqui, um problema potencial como um vento forte, pode ser utilizado como uma ajuda se o marinheiro começar a observar o comportamento de seu navio e planejar as manobras com isto na cabeça. Um exemplo, poderia ser um navio que deve realizar uma guinada e aproar para um ancoradouro, ou talvez para o mar. Se ele estiver carregado com containers, talvez não seja possível guinar em uma direção que precise que a proa atravesse ao vento, será necessário segurar a proa ao vento como os barcos a vela, e aumentar sua velocidade sem mudanças significativas de curso. Se o navio ao invés de guinar para fora do vento (ou ir atrás e afilar em torno, se o espaço não permitir um giro normal), e se sua popa for levada a cruzar o vento durante esta manobra, o vento ajudará o navio no giro. Assim que adquirir seguimento a ré, o navio girará facilmente dando a popa ao vento, então quando ele começar a ir a vante novamente o vento, agora na alheta, ajudá-lo-á no giro. Isto é verdadeiro mesmo se devido à configuração do canal ou ancoradouro o navio necessitar dar atrás e afilar no que poderia ser chamado de "modo errado", para bombordo - pois a tendência normal da popa em ir para bombordo quando a máquina começar a ir a ré deveria ser superada pelo vento assim que o navio começasse a ganhar seguimento a ré. Isto demonstra mais uma vez o valor de se apreciar as forças do vento e da corrente, e da necessidade de se adicionar treinamento em embarcações à vela ao currículo de nossas escolas marítimas. Separadamente dos importantes, porém esotéricos benefícios de treinamento em vela tais como: alto-disciplina, atenção às tarefas manuais em marinharia e apreciação das necessidades do meioambiente marinho, existem outros diretos. A perícia necessária para navegar e manobrar um navio sujeito aos ventos e correntes são tão importantes hoje como eram nos tempos antigos, e estas habilidades marinheiras podem ser melhor adquiridas velejando. Treinamento em vela deveria suplementar a experiência oceânica tanto de Oficiais de Convés em potencial bem como aos de Máquinas.

COMUNICAÇÕES COM OUTROS NAVIOS Com o advento de boas comunicações por voz via rádio, e o uso universal do rádio VHF, é possível evitar diversas situações perigosas mesmo de trânsito e encontros de tal forma que, todos a bordo podem

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gozar de um grau de tranqüilidade que não era possível ao Comando alguns anos atrás. Além disto, o Segundo-Oficial-de-Náutica não necessita mais ficar em pé na asa do passadiço fazendo sinais de luz no frio, ou em noites chuvosas de inverno nas chegadas. Infelizmente, isto também significa que o mesmo Oficial provavelmente não entenderá uma mensagem luminosa quando for necessário, e não sentirá a sensação de satisfação em conversar com um navio que passa através de sinais luminosos, em um longo quarto de serviço noturno. Hoje em dia, nós ao invés sofrermos com longas conversas no VHF com todos os navios que passam com questões do tipo: "Como está o tempo atrás de você?", e outras desnecessárias comunicações que interferem com transmissões mais importantes. Seria melhor que tentássemos com: "Que navio? De onde vem?" com a lâmpada Aldis (day-light). Seja como for, o VHF pode ser de uma grande ajuda ao Oficial de Serviço se usado corretamente. Enquanto existem boas referências disponíveis nos próprios procedimentos rádio, para assegurar que o VHF será utilizado de forma mais vantajosa, existem práticas que ainda não foram discutidas suficientemente. 1. Não transmita mensagens excessivamente longas, com enfadonhas e desnecessárias repetições do indicativo de chamada de seu navio depois de cada transmissão. Só é necessário dar o indicativo de

chamada para outro navio quando se faz a primeira transmissão e depois da última transmissão de sua mensagem. Entre a primeira e a última transmissão você somente necessitará dar o indicativo de chamada a cada intervalo de 10 minutos , assim serão mantidas comunicações rádio concisas. 2. Contate a estação do Prático, combine a posição de colocação da escada, atualize seu ETA, e pergunte se existem requerimentos especiais para a abordagem. 3. Utilize o VHF para contatar a praticagem antes mesmo de chegar no ponto de recebimento, para informar-se sobre o tráfego e as condições climáticas que serão encontradas nas proximidades, estas informações serão freqüentemente melhores do que as obtidas de um sistema de controle de tráfego, que iremos incluir em um capítulo posterior quando discutirmos movimentos de tráfego e controle de uma forma geral. É suficiente dizer que o Prático está capacitado a dar informações tornando sua chegada segura e fácil.

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4. Quando falando com outros navios, lembre-se que ao passo que os navios ostentando bandeira Norte-Americana estão acostumados a discutir situações de encontro de acordo com suas intenções e passagem, os navios da maioria de outras nacionalidades discutem como eles mudarão o rumo para passar safos. Por isto, é prudente aos navios fazer arranjos da situação de encontro pensando em duas vias, assegurando-se de que o outro navio entendeu suas intenções. Por exemplo: "Golden Gopher, aqui é o navio-tanque Prudence. Estou  guinando para boreste, vamos passar bombordo com bombordo". Isto evitará qualquer mal-entendido, mesmo que no outro navio falem pouco inglês. Se você estiver em águas interiores dos Estados Unidos da América, acrescente uma frase que é muito utilizada pelos Praticantes, e que poderia ser adotada pelos Oficiais também, para o encontro de um apito. Utilize o apito do navio para suplementar as rádiocomunicações e clarear os encontros planejados, queira ou não, isto é requerido pelas Regras de Tráfego. Hoje em dia, existe muita relutância em se usar o apito do navio. Recentemente, aconteceu uma colisão entre um navio de suporte da Marinha Americana e um navio graneleiro de bandeira liberiana, tripulado por chineses, na entrada da baía de Chesapeake. Isto poderia ter sido evitado se os procedimentos recomendados tivessem sido seguidos. A tripulação do navio graneleiro, que não falava inglês, pensou que o navio de guerra estava alterando o curso para boreste, quando de fato ele tinha solicitado uma passagem de boreste com boreste. A única palavra que foi entendida com clareza pelo Comandante Chinês foi "boreste", e como as regras da maioria dos navios mundiais que operam fora dos Estados Unidos discutem alterações de curso e não situações de encontro, sua confusão foi natural e quase comum. A comunidade marítima é internacional, falam diversos idiomas, e um cuidado especial é necessário quando falando pelo VHF para combinar encontros e passagens. Finalmente, não chame outro navio dizendo, "navio a meu  boreste, pela proa". Um chamado pelo VHF pode ser escutado no mar, mesmo nas piores condições, em uma área de pelo menos 1400 milhas quadradas, assim, é óbvio que você não estará definindo exatamente qual o navio que está chamando. Existem outras formas de se identificar um navio, tais como adicionar o curso aproximado que

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ele está navegando, sua localização geográfica, o tipo do navio ou a cor de seu costado. Desejamos que um método mais rápido de identificar um navio que chama seja logo descoberto, tal como uma marca identificativa no radar do outro navio, que tornará o auxílio do VHF mais precioso. Com o avanço dos sofisticados meios eletrônicos de auxílio, certamente uma firma da área será capaz de descobrir um modo de identificar um navio transmitindo via VHF. Este poderá ser um dos maiores auxílios à navegação desde o advento das luzes de navegação. Enquanto este sistema não existe, você terá de usar a imaginação para que suas comunicações tenham o destino certo.

PRÁTICO A BORDO Depois que o Oficial de Serviço trouxer o Prático para o passadiço, existem diversos assuntos que merecem a atenção antes do navio investir o canal. O primeiro não deveria ser pedir ao Prático que escrevesse seu nome; existem coisas mais importantes, tais como a configuração do canal e o encontro com o tráfego, que requerem cuidados! Diversos Práticos estavam reunidos em torno da mesa na estação de práticos, esperando pela chegada de seus navios para poderem começar seu serviço noturno. Foi passado café. "Dê-me um contaneiro japonês esta noite, o que tornará o serviço mais agradável. Eles são eficientes à beça, mantém seu ETA, e terão um copo de café quentinho esperando por mim no passadiço". "Sim, eu não poderia pensar em nada que eu desejasse mais depois de ir a bordo em uma noite fria como esta". O mais moderno do grupo estava para ir para bordo de um navio frigorífico alemão. Brincando, ele disse que a primeira coisa que o Comandante diria seria, "Onde estava você, seu Prático? Nós estamos esperando a dez minutos e não gostamos de atrasos como este". Estes comentários são feitos por milhares de Práticos, em milhares de noites como esta, e invariavelmente provocam o riso. "Eu vou para um navio americano, pouco calado, e um longo caminho até o passadiço. Depois de enfrentar uma escada de quebrapeito de 10 metros de altura, coberta de gelo, subir 6 conveses, estarei bufando como um cavalo de corrida".

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"Sim, e a primeira coisa que você receberá não vai ser café!" "Isto mesmo, vão me empurrar o maldito diário de bordo e pedir para mim escrever meu nome". Ouvindo isto, todos caíram na risada. Esta é uma cena comum aos Práticos do mundo todo. Antes que ele coloque o navio na proa correta ou mesmo tome um fôlego, perguntam pelo seu nome. Nenhum café, nenhum sanduíche, nenhuma pergunta sobre se "posso segurar seu casaco Prático?", o profissionalismo exige alguma coisa mais do que isto. Mantenha isto em vista na próxima vez que você receber um Prático a bordo do seu navio - deixe-o tomar um fôlego, mantenha o navio no curso, traga-lhe um copo de café, e então, pergunte-lhe pelo seu nome. O Prático precisará de informações do Comandante. Enquanto que os regulamentos da IMO agora exigem que seja colocado no passadiço um cartão mostrando algumas das particularidades do navio e suas características de manobra, este cartão poderá não estar visível em uma noite escura e com o navio com seguimento. Esta informação poderá ser muito mais útil se estiver em um pequeno cartão que o Prático poderá ler com uma lanterna enquanto investe o canal. Além disso, existem outras informações mais usuais do que as encontradas nas curvas de giro e características do navio, que deveriam ser fornecidas pelo Comandante. A máquina está em boas condições de uso? Ela responde rapidamente? O navio tem alguma peculiaridade de governo? Ele manobra com óleo pesado ou será necessário cambar para o diesel antes de se reduzir para velocidades de manobra? fig.15

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Fig. 1-18 "Benvindo a bordo sr. Prático, estamos com toda a força a vante, marcando no rumo 275 e o navio é todo seu". Existe algum problema para largar a âncora se for preciso, ou para pegar um rebocador, devido ao convés de carga ou à construção do navio? Estas e outras questões devem ser trocadas, pois será vantajoso para o Comandante que não haja surpresas para o Prático depois, quando a caminho. As informações adicionais variam de navio para navio, e de viagem para viagem. O conhecimento profissional do Comandante pode ser útil, e antes de chegar na estação de recebimento de Práticos, ele deverá pensar e preparar sua própria lista de informações pertinentes, para suplementar aquelas exigidas pelas regras.

INFORMAÇÕES DAS CARACTERÍSTICAS DE MANOBRA As seções aplicáveis do Código de Regulamentos Federais (USA) tem um trecho que trata das informações requeridas em um quadro no passadiço, e das informações mínimas necessárias a serem dadas ao Prático. Diversos outros itens devem incluir também o comprimento do navio, a boca, o deslocamento, a potência do motor, a distância do passadiço ao bico de proa, distância mínima que um

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objeto pode chegar antes de se tornar invisível no passadiço, o calado atual, um check-list mostrando as condições operacionais da máquina, radar, outros equipamentos de navegação, bow-thruster, e qualquer outro item pertinente de particularidade do navio. As informações que a lei exige, são de natureza geral e mais aplicáveis para águas profundas, ao invés daquelas nas quais o Prático estaria interessado. Considerando que os dados são para condições específicas, e freqüentemente baseados em cálculos analíticos de testes em modelos, eles tem seu uso limitado. Então, é óbvio que o Comandante deveria coletar dados baseados em testes atualizados que ele deveria realizar o mais cedo possível após assumir o Comando de um navio novo. Como existem poucos dados atualizados coletados em águas rasas, qualquer dado derivado de cálculo ou de simulações baseadas nestes cálculos, devem ser consideradas somente como uma aproximação do desempenho do navio. À medida que mais testes são realizados, tais como o descrito da Companhia El Passo Marítima e do navio Esso Osaka, teremos mais dados disponíveis. Desejamos que testes mais completos possam ser realizados em águas rasas, com outros tipos de navios, em um futuro próximo. Conforme determina o Código de Regulamentos Federais: A bordo de cada ".... navio-tanque oceânico ou costeiro de 1600 toneladas brutas ou mais, as seguintes informações de manobra devem ser dispostas de forma bem visível," etc. no passadiço: (1) Para toda e para meia-força, o diagrama da curva de giro para bombordo e para boreste mostrando a distância de avanço e afastamento necessários para alterar o curso de 90 graus com o máximo angulo de leme e a velocidade constante. (2) O tempo e a distância para parar o navio a toda a força e a meiaforça tentando manter aproximadamente a proa inicial com uma aplicação do mínimo de leme. (3) Para cada navio de um hélice fixo, uma tabela mostrando as rotações por minuto para uma sua correspondente velocidade. (4) Para cada navio de hélice de passo variável, uma tabela mostrando as velocidades correspondentes para os ajustes definidos nos controles. (5) Para cada navio equipado com uma unidade auxiliar de apoio a manobra, tal como um bow-thruster, uma tabela que mostre a que velocidades esta unidade torna-se efetiva. (6) As informações de manobras devem ser fornecidas para condições normais de carregamento ou de lastro para:

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(i) Tempo calmo - ventos de 10 nós ou menos, mar calmo; (ii) inexistência de correntes; (iii) condições de águas profundas - profundidade da água o dobro do calado do navio ou maior; e (iv) Casco limpo. (7) No fundo da folha de dados, as seguintes afirmações devem aparecer:

AVISO A resposta do (nome do navio) pode ser diferente das listadas acima se algumas das seguintes condições, nas quais as informações de manobra foram baseadas, variarem: (1) Tempo calmo - vento de menos de 10 nós e mar calmo; (2) Ausência de correntes; (3) Profundidade da água de duas vezes ou mais o calado; (4) Casco limpo; e (5) Calados intermediários e trim pouco usual. * * * (8) As informações na folha de informações devem ser: (i) Verificadas seis meses depois do navio ter sido posto em serviço; ou (ii) Modificadas seis meses depois do navio ter sido posto em serviço e verificadas três meses depois disto. (9) As informações listadas nesta folha podem ser obtidas de: (i) Observações práticas em viagem; (ii) Testes com modelos; (iii) Cálculos analíticos; (iv) Simulações; (v) Informações coletadas de outro navio da mesma classe, com forma similar de casco, máquina propulsora, leme e potência, ou (vi) Qualquer das combinações acima. (10) Os regulamentos para folhas de informação para embarcações especializadas, tais como os semi-submersíveis, aero-barcos, hovercrafts e outros navios de desenho atípico, serão definidos caso a caso. Quando você tiver certeza de que o Prático está totalmente informado, então e somente então, o controle poderá ser transferido para ele. Por alguma razão, é um costume a bordo de diversos navios,

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estar com a máquina em toda-a-força a vante e aproado ao canal quando o Prático chegar ao Passadiço. A passagem do controle, então consistirá de "ele está com toda a força e marcando 330 , Prático". Diversos Comandantes pensam que quanto mais rapidamente passarem o controle do navio, mais profissionalmente eles estarão sendo. Ridículo! E será exatamente isto que o Prático sentirá neste momento. Dê ao Prático tempo suficiente para ajustar sua vista ao escuro, receber as informações necessárias e, então passe-lhe o controle. Um profissional nunca está apressado em fazer algo a bordo de um navio, ainda mais que a bordo dos navios mercantes de diversas nacionalidades freqüentemente muitas evoluções tem ocorrido. Você levou duas semanas para chegar ao porto. O que são mais cinco minutos?

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CAPÍTULO DOIS

MANOBRANDO EM UM CANAL Os Homens-do-Mar, com seu senso inerente de ordem, serviço, e disciplina, devem realmente estar correndo o mundo. - Anônimo

O pé-de-vento passou tão rapidamente como chegou e tudo o  que sobrou foi a névoa levantada do convés úmido. Alguns minutos  atrás, estávamos seguindo nosso caminho pelo canal sinuoso do rio  quando uma chuva violenta ofuscou a todos no passadiço. A princípio  o Prático navegou pelo radar, alternando entre este equipamento e a  frente da casa-do-leme onde ele tentava ver através da forte chuva, tentando verificar o que ele via à distância. Nenhuma voz foi alterada  para manter o curso e a velocidade no canal, e isto foi uma  demonstração de habilidade e conhecimento que foram apreciados  por todos no passadiço. A aura de profissionalismo que emana das ações dos Práticos  é mais um produto da experiência e sensibilidade do que treinamento  e conhecimento. É essencial que todos os profissionais do mar  desenvolvam os aspectos de seu trabalho junto com suas habilidades  técnicas. O profissionalismo é uma característica aprendida, de  natureza qualitativa e de difícil definição. Nós todos temos observado  Comandantes de navio e Práticos que são senhores da situação, uma  pessoa que é um profissional, e a forma que eles realizam seu  trabalho é ela mesma, a definição do profissionalismo. Por causa do ambiente marinho ser único, e por causa dos  trabalhos marinheiros, o comportamento é observado e torna-se  transparente a bordo de navios. As decisões fazem comitês e a  substituição da retórica pela contenda são mecanismos que podem  ser usados para esconder a inabilidade em diversas áreas. Não  apenas a bordo dos navios. Aqui, você deve ser competente e  confiante sobre seu serviço, e qualquer falta de habilidade tornar-se-á  evidente em pouco tempo. Portanto, você deve demonstrar  competência para todos aqueles que trabalham junto para que  desenvolvam confiança em suas habilidades e respondam sem  hesitação ou questionamento à sua liderança, evitando confusão.

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Considerando que o profissionalismo não pode ser aprendido  nos livros, aqueles que ensinam nas várias escolas e academias  marítimas, e mais importante, os Oficiais mais antigos a bordo dos  navios, tem a responsabilidade de nutri-lo e desenvolvê-lo entre os   jovens Oficiais tão logo iniciem suas carreiras. Isto oferece um desafio  significante em uma era que é atraente denegrir as habilidades  tradicionais e a competência. Exija profissionalismo de todos a bordo. Os navios não funcionam adequadamente sem um alto grau de  padronização de procedimentos e senso de responsabilidade.

EFEITOS DOS BANCOS Na parte do rio onde o canal sofre um estreitamento, o navio começa a sentir a forte proximidade do banco em seu lado de boreste. Ele tende a desviar sua proa para bombordo como resposta a uma combinação de sucção na alheta de boreste, e em menor grau o amortecimento da água entre a proa a boreste e o banco começam a ser sentidos com mais firmeza. Este problema é composto quanto é necessário reduzir a velocidade do navio; o leme perde eficácia com a redução do fluxo de água, enquanto a sucção a ré, que é um fator da velocidade do navio na água, mantém-se forte. O navio deverá ser movido para fora do banco e o angulo de leme aumentado. Mas, o que fazer se o navio estiver tão próximo do banco que ele começar a cruzar o canal?  Não reduza a velocidade da máquina , neste ponto o leme necessitará ser tão efetivo quanto possível e qualquer redução na velocidade do navio que seja resultado de mudanças na rotação da máquina será uma negligência notada muito em breve. Pelo contrário, deixe a proa cair alguns graus fora do curso, cruzando o canal, enquanto mantém algum angulo de leme em direção ao banco próximo, e  aumente a velocidade da máquina, então o fluxo de água passando pelo leme aumentará significativamente. Quando a proa mudar alguns graus em direção ao centro do canal, aumente o angulo de leme em direção ao banco para certificar-se do giro, e então traga o navio de volta ao curso até que ele encontre o centro do canal, ou ao menos ganhe distância do banco próximo, permitindo-lhe governar com segurança. Somente depois de estar safo do banco, a máquina poderá ser reduzida, perdendo algum seguimento mas com uma tendência a se desviar menor. É óbvio que um navio não deve

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navegar em um canal estreito sob toda-a-força de manobra, pois ele não terá nenhuma força extra de reserva no caso de isto ser necessário. fig.15

Fig. 2-1 "A forma calma como o Prático desenvolve seu trabalho..." Lembre-se também que um navio tende a se mover para perto do banco, devido ao aumento do fluxo de água e da redução de pressão resultante no costado próximo do banco. Por razões demonstradas por Signore Bernoulli , o navio tende a mover-se lateralmente em direção a um banco próximo embora seu curso seja paralelo ao mesmo. Tanto mantenha o navio aproado com algum pequeno angulo para fora do banco ou no centro do canal quando não encontrando outro navio. As forças que agem no navio podem ser vantajosas, torne uma ajuda o que a um leigo pareceria uma temeridade. Quando realizando um giro, um banco pode ser aproximado o bastante da alheta para causar um giro do navio na direção desejada, e portanto realizar o giro que de outra forma não seria possível, ou ao menos não seria realizável utilizando-se da velocidade que estas forças o permitem. Como um exemplo, existem giros no corte Gaillard no Canal do Panamá que teoricamente não poderiam ser feitos por diversos navios sem o auxílio de rebocadores e mesmo assim os navios tem feito estes giros facilmente através do Canal com o auxílio da sucção dos bancos. (fig. 2-2) Se o seu navio necessitar atravessar o Canal do Panamá ou outra aquavia estreita, observe o indicador de angulo de leme e a posição do navio, percebendo que ele realiza diversos giros com o leme a meio. Um marinheiro usa rotineiramente a habilidade

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aprendida de transformar giros potencialmente perigosos em auxílios, tanto em águas fechadas como em mar aberto. fig.16

Fig. 2-2. A corrente moderada ajuda o navio a guinar . Esta mesma corrente de sucção dos bancos também pode auxiliar um navio a passar por outro em um canal estreito, para localizar o centro do canal sob visibilidade restrita ou para realizar manobras rotineiras conforme o planejado e o que for permitido. Entretanto, não se esqueça de que a velocidade deve ser moderada ou o navio irá a vante se o desvio tornar-se maior do que o desejado.

PLANEJAMENTO ANTECIPADO Planeje antecipadamente o uso das forças naturais, fazendo assim, a manobra seguirá uma ordem lógica, o que é essencial se o navio deve ser movido de forma eficiente e segura. Isto é aplicável não apenas quando configurando-se um plano formal de passagem, mas também quando manobrando o navio. Entendendo o comportamento do navio, reduzindo a velocidade apropriadamente, e fazendo um planejamento antecipado, o navio reagirá às suas ordens melhor do que se suas ordens forem emanadas depois dele demonstrar seu comportamento - estas são as bases de uma boa manobra do navio. Planeje antecipadamente em todas as situações que envolvam seu navio.

MARÉS E CORRENTES

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Diversos rios não podem ser investidos por grandes navios sem uma correnteza, pois a direção da corrente empurra a popa deles, auxiliando o giro na curva. Conforme mostrado na figura 2-2, uma corrente moderada ajuda a popa a girar na curva, empurrando a alheta, assim a popa gira a uma taxa maior. Da mesma forma, a proa é auxiliada por turbilhonamento refletido para fora da curva e da falta de correnteza na proa, no ponto de giro. Por outro lado, para uma dada velocidade de fundo, o navio navegando contra a corrente, sente a corrente como um grande fluxo de água passando entre ele e o banco, retardando o giro da popa e forçando a proa e o corpo do navio em direção ao banco. Considerando que um navio perto do fundo é mais difícil de controlar, águas altas tornam o serviço do Prático mais fácil - à parte que somente colocando bastante água abaixo de um navio bem carregado, você estará seguro de que ele permanecerá flutuando! Movimentando-se com a maré enchente para assegurar uma correnteza moderada e profundidade de água, o navio estará usando tanto a corrente como a maré vantajosamente. A corrente muda em cada área do canal em uma hora diferente, e é afetada por diversos fatores tais como corredeiras que vem das cabeceiras dos rios, depois de fortes chuvas nas nascentes, fortes ventos continentais ou de mar aberto, portanto as marés podem ocorrer em instantes diferentes do previsto. Mantenha um olho marinheiro na corrente. Desenvolva o hábito de olhar para pilares, bóias e outros objetos fixos para verificar se a corrente atual bate com a prevista, até que esta prática torne-se tão natural como respirar. Esta é a diferença entre o neófito e o profissional.

TIPOS DE LEMES E SISTEMAS PROPULSORES Enquanto o marítimo tem um interesse acadêmico nas características dos diversos tipos de leme e sistemas propulsores utilizados nos navios hoje em dia, a manobra deve estar ,a princípio, de acordo com a forma na qual o navio responde ao sistema de que é equipado. Ele não poderá mudar o leme ou a máquina, mesmo que o navio seja ruim de manobra, devendo aprender a conviver com o navio como ele é. Um Oficial-de-Manobras experimentado, saberá em um curto espaço de tempo o quão efetivo é o leme e a forma que o navio responderá aos diversos graus em que ele é colocado. Infelizmente, a

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tendência atual de lemes menores em navios maiores tem dificultado as manobras. Mais uma vez, planeje antecipadamente, para que o leme e a máquina possam ser usados o mais eficiente possível. Prosseguindo a velocidades moderadas, o aumento das rotações do motor poderá ser usado para aumentar o fluxo da água na porta do leme aumentando sua eficácia sem causar outros problemas. Usando a máquina desta forma, somente o tempo necessário para obter os resultados desejados, o Oficial-de-Manobras poderá superar qualquer deficiência no desenho do navio. Esta tática é particularmente efetiva com navio movido a diesel, pois grandes mudanças nas rotações do propulsor podem ser rapidamente obtidas; um navio a turbina aumenta as rotações vagarosamente e mais cuidado é necessário para governar o navio a baixas velocidades - é necessário um seguimento suficiente para se poder governar, ainda que a velocidade tenha que ser mantida baixa para reduzir efeitos hidrodinâmicos indesejáveis e que tenha que se ter uma suficiente reserva de potência para aumentar as rotações quando for necessário tornar o leme mais eficiente. Navios equipados com lemes do tipo de pás balanceadas (Kitchen) freqüentemente não governam bem quando grandes ângulos de leme são usados. Um turbulento fluxo se desenvolve ao longo de sua superfície e seu efeito é freqüentemente perdido. Ocasionalmente, um navio ainda é desenhado com este tipo de leme e todas as pessoas envolvidas em seu desenho e construção, se surpreendem quando , ainda no começo de sua vida útil, ele encalha ao fazer uma curva simples. Poucos anos atrás, um contaneiro alemão de grande porte, que tinha sido equipado com este tipo de leme, sofreu sérios encalhes no espaço de poucos meses. É necessário o auxílio de rebocadores para estes navios girarem, onde para outros de tamanho similar, esta manobra é rotina. Se as especificações do navio mostram este tipo de leme, cuidado com giros que necessitem mais de cinco a dez graus de angulo de leme. O leme poderá se tornar ineficaz, significando que o navio continuará ao longo de seu curso como se não tivesse leme até ele alcançar um ponto que você não tinha intenção nenhuma de chegar. O desenho do propulsor tem um efeito significante nas características de manobra do navio. A direção da rotação afeta o comportamento do navio, a direção na qual o navio tende a girar quando a máquina é colocada a ré e o diâmetro da curva de giro para uma guinada para bombordo e para boreste, conforme discutido no

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capítulo 1. O tamanho do propulsor afeta a capacidade de parar e de governar do navio, pois são necessárias altas rotações para se conseguir um bom fluxo sobre o leme a baixas velocidades quando o navio é equipado com um hélice de pequeno diâmetro. As características de manobra de um navio equipado com um hélice de passo variável são significativamente diferentes do que a dos navios de pás fixas. Sistema de propulsão de passo variável tem vantagens pois um motor diesel assim equipado não necessita ser parado e partido novamente para ir a ré, e uma quase infinita escolha de velocidades disponíveis. Além disso, você pode ir a ré indefinidamente, o que não é possível com um navio movido a turbina e, ao contrário do navio de motor convencional, você pode mudar a direção e as ordens de máquina repetidamente sem estar preocupado com o suprimento do ar de partida. Estas vantagens tem sido usadas como base para recomendar que os VLCC's sejam equipados com este sistema. As desvantagens também devem ser consideradas, entretanto, antes de decidir onde o sistema de propulsão de passo variável é desejável conforme requerido: 1. Quando reduzindo a velocidade de um navio equipado com um sistema de passo variável, o fluxo da água que passa pelo leme é interrompido significativamente, a menos que o passo seja reduzido muito vagarosamente. É significante o efeito adverso no governo. O propulsor não pode com segurança ser colocado em um passo zero, pois isto interrompe completamente o fluxo de água no leme. 2. Um propulsor de passo variável indo atrás é menos eficiente do que um propulsor convencional. Isto completa os problemas de governo anteriormente discutidos, porque é mais difícil manter o curso de um navio equipado com passo variável, e freqüentemente é necessário usar a máquina por longos períodos de tempo para pará-lo. Quando se aproximando de um berço, comporta ou da estação do Prático, é necessário começar a redução da velocidade de um navio equipado com este tipo de propulsor mais cedo do que o necessário quando o navio é equipado com propulsor convencional, e usar o mínimo passo para governar a baixas velocidades uma vez que o seguimento foi reduzido significativamente. Desde que um propulsor de passo variável normalmente gira a altas rotações, mesmo quando na posição e parado no cais com passo

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zero, assegure-se de manter os lançantes de popa claros da água quando amarrando o navio. Informe os amarradores no cais de que isto será necessário, ou um cabo poderá ficar preso no propulsor de giro rápido em um surpreendentemente curto período de tempo. Um rebocador trabalhando a ré também deverá ser avisado.

SISTEMAS PROPULSÃO DIRECIONAL  Em colaboração com Capitão Paul Ives e Capitão Earl R. McMillin Tradução: Marco A. Mena

Muitos navios e rebocadores têm sido construídos com novos tipos de configuração de propulsão e governo incluindo o VoithSchneider e sistema Shottel usados inicialmente por rebocadores e barcaças autopropulsora e sistema de propulsão Azipod sendo utilizado num primeiro momento por navios de passageiros, alguns navios tanque, e alguns navios de propósito especiais como quebragelos. Estes dispositivos onidirecionais fazem do navio altamente manobrável, possibilitando a operação segura em águas restritas, bem como demandarem portos marginais sob condições anteriormente impossíveis. A manutenção da programação se torna mais plausível e gastos com despesas portuárias são reduzidas uma vez que menor quantidade de rebocadores são necessários. Vantagens

Este texto é dedicado primordialmente à manobra de navios oceânicos, esta análise de sistemas propulsor onidirecionais terá como foco o uso de um sistema genérico Azipod ao invés de outros sistemas onidirecionais que são mais comumente encontrados em navios menores. Existem mais semelhanças do que diferenças entre os vários sistemas onidirecionais assim, com poucas exceções, qualquer análise sobre vantagens, desvantagens, tecnologia padrão, e comandos do sistema Azipod são aplicados para outros sistemas propulsores onidirecionais. Estes são algumas óbvias vantagens que fazem dos sistemas onidirecionais particularmente atrativo para navios de passageiros e, com menor extensão, alguns outros navios de propósitos especiais.

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Geradores elétricos do sistema Azipod e seus motores estão localizados na popa fora do casco. Isto proporciona aos arquitetos navais alguma liberdade no design. Maquinários estão localizados em áreas mais apropriadas  dentro do casco assim se obtém espaços disponíveis para camarotes e serviços para passageiros, gerando mais receitas.  Dispensa o uso do eixo propulsor. O sistema é inerentemente silencioso assim ruídos são  reduzidos em todas as áreas do navio. O sistema é mais seguro, pois a máquina não precisa ser  parada e revertida para dar atrás. Isto elimina o risco de perder a máquina por ter utilizado todo o suprimento de ar, situação sempre presente com motores a diesel que não partem durante as manobras alternadas entre a vante e a ré. Compressores de ar podem ser significativamente menores  uma vez que o motor não será repetidamente parado e religado. Estes navios são altamente manobráveis porque seus  propulsores variam a velocidade e direção com controles para dois propulsores que podem ser dividido em modo porto de tal forma que a propulsão é direcionada em duas direções simultaneamente. Estas e outras vantagens são óbvias para o navegante experiente que manobra navios com propulsores Azipod instalado e sistemas similares. 

Preocupações

Existem problemas potenciais partindo da maneira na qual Azipods são algumas vezes operados. Estes problemas não são inerentes do sistema Azipod. Eles partem primordialmente da aplicação imprópria, e eles podem ser minimizados se os armadores e operadores aceitarem os aspectos negativos em potencial e lidarem com eles numa maneira construtiva. Algumas das mais importantes preocupações são: A potência e grande manobrabilidade de sistemas Azipod  criam a ilusão que habilidades tradicionais de manobrar navios e a boa prática marinheira são menos importantes com esses novos sistemas.

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Terminologia para vários equipamentos, modos de operação, e manobras precisam ser padronizadas dentre os fabricantes, assim, oficiais, tripulação, práticos, e outros que mantém e operam o sistema possam falar uma linguagem comum. A enorme quantidade de configurações com Azipod fazem do  sistema desnecessariamente complicado de se operar se o piloto tentar utilizar todas as possíveis configurações ao invés de adotar algumas poucas configurações padrões.  O potencial que o sistema trás para apenas uma pessoa de dirigir e manobrar o navio cria um grande risco de que o conceito de gerenciamento do passadiço seja ignorado. O sistema computacional conjugado ao sistema Azipod pode  ser usado inapropriadamente para atracar, desatracar, e manobrar em águas restritas. Existe uma expectativa que o sistema Azipod seja mais  dispendioso para ser mantido devido ao custo de reparos e a perda de tempo com o navio fora de operação devido a manutenção. Existe uma real preocupação que habilidades de manobrar  navios tradicionais e competência marinheira seja perdida quando oficiais servirem em navios com sistemas propulsores onidirecionais altamente manobráveis e potentes. Cada um destes pontos serão discutidos com maiores detalhes nos parágrafos seguintes. 

Uma ótima ajuda, mas com limites reconhecidos

É possível usar força bruta para manobrar navios com Azipod em situações que pilotos inexperientes podem aceitar. O problema que inevitavelmente ocorre quando grande horsepower substitui boa pratica marinheira pode ser o caso quando pilotos usam o sistema continuamente a toda força ou perto de toda força. Isto ocorre mais comumente quando oficiais com menos experiência opera o sistema. É particularmente comum quando utilizando joystick e entrada computacional. Navegantes hábeis e práticos nunca trabalham com um navio na sua máxima potência, e eles sempre terão opções conforme eles manobrem, atracam, ou desatracam. Quando um navio é colocado em situações que necessitam contínuo uso de máquina e hélices a meia força e toda força, o navio corre perigo.

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Infelizmente, pilotos com menos experiência freqüentemente falham em reconhecer quando este ponto é alcançado até que o vento ou a corrente aumenta ou o navio é abatido em direção ao navio adjacente e ele descobre que não tem potência reserva ou opção. Todo o sistema esta operando no seu máximo, e muito breve, uma aparentemente rotineira atracação ou desatracação se transforma num acidente na certa. Pilotos experientes nunca correm este risco pois eles planejam com antecedência e sempre têm opções de manobra se o vento se intensifica ou ronda, correntes forem mais fortes que esperado, ou outra mudança nas condições. Comandantes experientes e práticos trazem navios convencionais à borda do cais enquanto repetidamente usa revoluções de meia força prá toda força a vante e a ré sabendo instintivamente que existe um problema. Rápidas e repetidas mudanças de máquinas e thrusters a altas taxas de revoluções são as primeiras indicações que o navio Azipod está em risco. O computador vai tentar atender as instruções, sejam certas ou erradas, usando toda ferramenta disponível até que não haja mais nenhuma opção disponível não importando as conseqüências. Rápidas mudanças,... grandes potências,..., uso de todos os recursos no máximo e rápidos movimentos de leme de forma que o computador tenta completar a ordem são todos sinais que o navio está sendo colocado em perigo. Pilotos devem reavaliar qualquer manobra se as máquinas devem ser  utilizadas a meia força e a toda força por mais que pequenos intervalos ocasionais quando navios são atracados ou manobrados em águas restritas.

Isto pode soar meio que como senso comum, mas infelizmente, relatos de práticos e navegantes indicam que estas práticas são comuns e crescentes quando manobrando esta geração de navios Azipod. Armadores e instrutores de manobras estão incumbidos de enfatizar que navios são navios e sistema Azipod é uma ferramenta de manobra aprimorada. As mesmas práticas marinheiras de manobra aplicados a navios com sistema de propulsão tradicional se aplicam a navios equipados com sistema Azipod.  Design e Controles

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O Design e controles podem diferir de navio para navio mas o design é basicamente o mesmo. Pods contendo motores elétricos são instalados na popa do navio. Os pods têm liberdade de girar 360º então a direção do empuxo pode ser alterada e até mesmo revertida girando o podo e revertendo a direção e velocidade do propulsor que está instalado por ante a vante do pod. O motor elétrico externo recebe potência do gerador diesel do navio. Uma instalação típica é mostrada na figura. Algumas instalações têm também um pod fixo no eixo central longitudinal. Arquitetos navais e construtores têm planos para outras modificações nos design dos Azipod que incluem ter hélices nas duas extremidades, um puxando e o outro empurrando. Existem designs que utilizam eixo convencional e hélice com um pod por ante a ré deste. No porto o pod age como um thruster de popa. Azipods são controlados de diversas formas. Dentre os típicos controles incluem os controles por alavanca não seguidora, timão convencionais com acelerador, grandes knobs, e a combinação de controles que simultaneamente giram para determinar a direção do empuxo e se movem a vante ou a ré para aplicar mais ou menos potência e determinar a direção de rotação do hélice. Muitos sistemas também tem um joystick para alterar a orientação do pod e velocidade do motor, e portanto a direção do empuxo do propulsor. Os sistemas podem ser controlados por um timoneiro através de um timão convencional, ou por um oficial de quarto, ou um oficial de manobra operando o sistema de um console, com ou sem assistência computacional. Uso de Tecnologia Padronizada

O sistema tem vários modos de operação. Terminologia para descrever arranjos e modos variam de fabricante para outro, entretanto  podemos simplificar categorizando entre “open water” ou “cruise” At Sea Mode, um Harbor ou maneuvering mode, e um Docking mode para utilizar quando se aproximando do berço ou desatracando. Os modos podem sem categorizados entre automático e manual. Modos típicos e comandos em uso incluem: Companhia A

Companhia B

Companhia C

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A linguagem marinheira foi desenvolvida conforme a necessidade assim marítimos podem dar ordens, providenciar instruções, e operar sistemas de forma segura e com eficiência, mesmo mudando de navio em navio ou de empresa para empresa. Variações desnecessárias que refletem uma súbita idéia de disigner mais do que alguma diferença real na operação será um despropósito. Alguma padronização da terminologia é particularmente importante dada o crescente mix internacional de tripulação e armadores. A proa do navio deve se chamar proa independente de qual companhia opera o navio. Quão logo a indústria adotar nomenclatura padrão para este sistema de propulsor inovador, tanto melhor, uma vez que treinamento e operações têm sido impactados quando aquaviários se referem a mesmos controles e modos por diferentes nomes quando migram de um navio prá outro. Existem similaridades suficientes entre modos que termos genéricos podem ser utilizados em qualquer discussão com foco nestes sistemas partindo do ponto de vista operacional e de manobra.  Para o propósito deste livro existem três modos: “At Sea”, “Harbor”, e “Docking” com mínimas configurações em cada modo. At Sea e  Harbor são categorizados entre automático e manual.  Modos Mínimos de Operação

Boa marinharia requer adoção de modos padronizados de operação para a maioria das situações e descrevendo estes modos usando terminologia aceita entre todas as indústrias. Uma vez feito isto, é possível tomar o próximo passo que envolve a operação com Azipods adotando vozes de comando padronizadas de tal forma que o navio pode ser manobrado de qualquer lugar do passadiço pelo piloto ou prático não mais confinado a permanecer de fronte ao console de controle. Modos e procedimentos para operações com Azipods atualmente variam em diferentes formas de companhia para companhia. Por exemplo, alguns armadores encorajam que o sistema seja usado em todos os possíveis modos, posições, e opções de

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potencia independente de quão redundante algumas posições podem ser e quão confuso a operação pode se tornar. Outros armadores e fabricantes limitam as posições Azipod e potência para poucas operações. Esta última política se baseia no fato que muitos arranjos têm o mesmo efeito resultante no movimento do navio. Operações podem ser mantidas simples sem comprometer as vantagens do sistema. Alguns operadores de navio já têm adotados esta policia com notável sucesso. Esta metodologia tem sido validada quando oficiais de manobra e práticos são treinados nos simuladores de passadiço. Sem orientação, este experientes oficiais de manobra desenvolvem intuitivamente as mesmas configurações básicas para os Azipods porque eles reconhecem a partir da experiência a mais efetiva operação para uma particular situação.  At Sea Mode ( algumas vezes chamada de Cruise ou Open Sea Mode)

Quando operando em mar aberto no modo “At Sea” O giro do Azipod é limitado até 35º para bombordo e para  boreste a partir linha central longitudinal. Toda força está disponível.  Os movimentos dos pods são sincronizados, os pods movem se uníssonos. Os pods, portanto o navio, pode ser governado usando o  timão, volante, mini-volante, piloto automático, ou sistema de posicionamento automático. A potência At Sea é aproximadamente o dobro da potência disponível quando manobrando em modo Harbor. Os pods são sincronizados para moverem juntos e a potencia é reduzida para zero se o operador tentar girar os pods para uma posição superior aos limites de 35º de cada lado do eixo de simetria longitudinal.  Modo Harbor (ou Maneuvering)

Existem algumas variações dentre os sistemas no geral quando a maioria dos Azipods estão no modo Harbor: A potencia é reduzida para 50% da potencia disponível At  Sea. Os pods têm liberdade de giro de 360º. 

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

Os pods são independentes no giro e não têm restrições de ângulos que podem se direcionar, podem ocupar qualquer posição dentro da circunferência (existem exceções, tem sistemas que permitem apenas o giro de um dos pods). O governo é feito através do controle pod, controle-combi, sistema diferencial de posicionamento, joystick, nonfollow-up steering, e por variações das revoluções das máquinas de bombordo e boreste a vante ou a ré.

Configurações básicas

Observando o trabalho realizado por experientes oficiais de manobra, existe uma boa base para se limitar a operação de Azipods para poucas configurações, três ou quatro em muitos casos. Estas configurações são alteradas periodicamente somente quando as condições se alteram, isto é, o oficial de manobra irá usar uma configuração para open channels, outra para quando se aproxima do berço e uma terceira para quando estiver a contrabordo do berço. Eles provavelmente adotarão uma ou duas outras para situações especiais, mas, de qualquer forma, os modos são resumidos. Como previamente dito, algumas configurações são adotadas baseadas na experiência de práticos utilizando os sistemas em várias situações. O interessante é que estas são as mesmas posições descritas nos panfletos distribuídos pelo Electronic and Marine Research. Outras configurações são descritas nestas publicações mas o interessante é que práticos experientes sempre rapidamente desenvolvem as mesmas configurações descritas pelo Electronic & Merine Research Industries (EMRI). Isto não é uma coincidência  —  existem boas razões para selecionar estas configurações. Esteja atento enquanto analisando estas configurações que o propulsor está por ante a vante do pod e rotações a vante são indicadas pela seta quando o pod opera na posição normal. Fig. 2-6. Modo At Sea configuração #1. Configuração #1 (At Sea Mode)

Em mar aberto os pods são posicionados paralelos com eixo central longitudinal e movem-se juntos de forma sincronizada, da

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mesma forma que os lemes são movidos nos navios convencionais. (fig. 2-6).  Note que o governo usando Azipods é muito similar com o governo de um motor de popa ou manuseando a cana do leme uma vez que os  pods são girados para bombordo para guinar o navio para boreste.

Isto toma algum tempo para se acostumar quando usando uma alavanca ou controle-combi uma vez que o timão tem sido usado por muito tempo no governo do navio. Comandos de governo foram padronizados por navios mercantes muitos anos atrás, assim o comando de leme “direita dez” significa colocar o timão para a direita para mover a proa para boreste. Com o sistema Azipod, o pod segue o controle. O pod é girado para bombordo, o qual move a popa para bombordo e a proa para boreste. Esta operação rapidamente se torna intuitiva quando o oficial de manobra assimila o conceito que o controle que governa o pod é como manusear a cana do leme, então governar o navio com Azipod nesta configuração é exatamente como governar um bote com motor de popa. O operador move a manopla do motor de popa para bombordo para guinar o bote para boreste. Isto é verdade para todos os modos apesar que este conceito é encontrado pela primeira vez no open channel (mar aberto) quando a configuração do pods da figura 2-6 é utilizada. Configuração #2 (Harbor Mode)

Nesta configuração os pods são posicionados a 45º. O pode de bombordo a 45º a bombordo e o pod de boreste a 45º a boreste. As rotações dos propulsores são alteradas para realizar as manobras enquanto os pods se mantém fixos nestas posições. Este arranjo é particularmente útil em pequenas velocidades em open channels e em ancoradouros (fig. 2-7). Fig.2-7. Harbor Mode configuração #2. Um instrutor do RTM STAR Center, um centro onde muitos oficiais de náutica de navios de passageiros e práticos são treinados, se refere a este arranjo como o “modo bicicleta”. Este termo descreve bem a maneira na qual os navios são governados neste arranjo. Por exemplo, controle de bombordo movido a vante e o controle de

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boreste é puxado para trás para guinar o navio para boreste. Este é o mesmo movimento do guidão de uma bicicleta aonde a manopla da esquerda move-se a vante e a manopla direita vem a ré pra fazer uma curva à direita. Os controles estão em linha, isto é, quando os dois controles estão na mesma posição, o navio se move diretamente para a frente, assim como o guidão é posicionado alinhado para conduzir a bicicleta a frente. Os ângulos em que os pods são posicionados também ajudam a estabilizar o navio em baixas velocidades e, aumentando a força de apenas um pod, a proa pode ser mantida contra o vento auxiliando a manutenção de uma proa desejada em baixas velocidades. Existem algumas controvérsias sobre a utilidade desta configuração. Oficiais de manobra estão usando esta configuração com menor freqüência e algumas companhias estão fazendo recomendações contra o uso dos Azipods desta maneira. Navegantes relatam alguma dificuldade na manutenção do rumo em canais estreitos porque Azipods têm tanta força que até mesmo pequenas alterações nos comandos podem causar inaceitáveis alterações de proa. Ao mesmo tempo, muitos práticos parecem gostar desta configuração quando procedendo a pequenas velocidades. A informação é oferecida então os oficiais de manobra podem testar esta configuração e decidir por eles mesmos se a configuração é útil, como indica a teoria, ou se a configuração com os pods paralelos com governo tradicional deve ser utilizada por todo o percurso até o berço. Configuraçao #3 (Docking Mode)

O oficial de manobra ordena o modo Docking num tempo apropriado quando o navio se aproxima do berço. O pod mais próximo do berço, isto é, o pod de bombordo quando atracando por bombordo, é alinhado paralelamente com o eixo de simetria longitudinal. O pod mais afastado do berço, o pod externo, é posicionado na orientação às três horas relativos com o eixo longitudinal. Nesta posição o pod interno é responsável pelo movimento a vante e a ré. A unidade posicionada perpendicularmente à linha de centro age como um potente thruster de popa, para tanto governar quanto mover a popa de encontro ao berço ou afastá-la do mesmo, movendo a popa a bombordo ou a boreste. Agindo em conjunto com o thruster de proa, o navio é guinado, movido a vante na direção do berço, girado para se

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encaixar no berço. A manobra é simplificada e intuitiva e o navio está sempre sob controle com este arranjo. Comandos Padrões e Governo

A multiplicidade de configurações com o pod é um sonho dos engenheiros, mas um pesadelo para o oficiais de comando. Seria impossível e ilógico discutir todas as configurações e nuances possíveis com o Azipod ou tentar usá-las. Existem várias vantagens em limitar e padronizar as posições dos pods incluindo-se o fato que comandos padrões podem ser adotados. Práticos usando Azipods no simulador RTM STAR tentando vários métodos e comandos para governar o navio enquanto permanecendo distante do console. Em outras palavras, eles tomaram o sistema Azipod até o estágio final de desenvolvimento integrando os controles adequando à própria natureza da operação do navio. Dois métodos foram utilizados para governar o navio. Ambos funcionaram bem. Na configuração #1, comandos de leme e máquina são dados da mesma maneira como é feito em navios convencionais.

Na configuração #2 e #3, os pods são posicionados em graus ou  posições horárias relativos com a proa e ordens de máquinas são dadas em porcentagem de potencia a vante ou a ré.

Por exemplo, comandos podem ser máquina de bombordo às dez horas, vinte porcento de potência a vante; máquina de boreste às duas horas, vinte porcento de potencia a vante. O navio então é governado por aumentos e decréscimos de potencia nas duás máquinas como descrito previamente. O navio poderia der guinado a boreste  pelo comando “máquina de bombordo 50 porcento a vante; máquina de boreste 10 porcento a vante”. Alguns práticos usam comandos de máquinas padrões de muito devagar, devagar, meia, e toda força a vante e a ré enquanto configurando os pods e portanto a direção do empuxo usando comandos relativos. Neste caso, a máquina de bombordo está a 315º, meia força a vante; máquina de boreste esta a 45º, meia força a vante. Mais importante que a terminologia usada é o fato que as ordens são padronizadas e faladas. Uma vez padronizados os comandos são

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adotados, não sendo mais necessário que o oficial de manobra fique estático e operando os controles numa maneira que viola todos os princípios aceitos de gerenciamento de passadiço. A tripulação do passadiço e práticos trabalham como um time para mover com segurança o navio uma vez que os comandos e configurações são padronizados. Um bom caso pode ser tomado para se usar porcentagem da potencia total do que ordens convencionais de máquinas uma vez que se pode variar completamente a potencia do motor elétrico. Ao mesmo tempo, existem vantagens em usar posições relativas do relógio na configuração dos Azipods uma vez que proas relativas em graus podem de confundir com marcações da agulha e proas do navio quando manobrando em águas restritas. Baseado nas observações de práticos e na experiência usando o sistema Azipod, os comandos padrões recomendados são: 1. Para comandos de máquina usar porcentagem de potencia de zero a cem a vante ou direção reversa em ambos modos At Sea e Harbor. 2. Comandos convencionais de leme em graus para bombordo e boreste são usados e executados usando o padrão tipo timão de controle no modo At Sea. 3. Configurações de pods usando posições relativas do relógio tendo origem a proa do navio no modo Harbor aonde os pods são usadas primeiramente em posições fixas. Azipods ascendem para o próximo estágio nas operações com o navio quando comandos e configurações padronizadas são adotados. O oficial de manobra é liberado da distração que a responsabilidade sobre o governo trás. A tripulação do passadiço trabalha novamente como um time em acordo com padrões internacionalmente aceitos de gerenciamento de passadiço com o prático ou oficial de manobra no controle da navegação. Controle Computacional

Uma opção de controle computacional esta disponível em todos os modos. Modos de controle de automatização ou controle computacional diferem de um armador e fabricante para outro, mas todos são similares. Muitos são controlados por joystick para dar

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entrada à desejada potencia resultante, velocidade, e direção do movimento do navio. O sistema computacional converte entradas de  joystick em velocidades de máquinas, giro do pods, e ordens do thruster da proa na maneira determinada pelos algoritmos preprogramados. Oficiais de manobra devem relembrar que eles estão controlando  potencia resultante, velocidade, e movimento do navio, e não reais revoluções e direções de thruster, máquina, e movimento de leme.

Controles automáticos não são novos para mar aberto uma vez que direção controlada pela gyro tem trazido navios de porto a porto por mais de um século. Controle computadorizado para operação com Azipod nas condições de Harbor é obviamente mais complexo e deve ser utilizado com cuidado. O interessante é que experientes comandantes, oficiais de náutica, e práticos são mais cautelosos ao utilizar operações com controle computacional do que oficiais menos experientes. Oficiais de manobra hábeis, seja comandantes, oficiais de náutica, ou práticos, são treinados para planejar a diante e ser proativos. Sistemas controlados por computador são reativos. Esta diferença é importante. Não importa quão rápido o sistema detecta e reage com as mudanças de vento ou abatimento, o sistema não pode antecipar e planejar com antecedência baseando-se em experiências passadas e conhecimento local. Os melhores sistemas detectam o abatimento pelo vento e reagem quase que instantaneamente, mas eles estão ainda reagindo e não se antecipando, como um oficial de manobra pode proceder. Oficiais de manobra levam em consideração a habilidade da tripulação, se antecipa a forças externas conhecendo os perigos, e sabem o que funciona e o que não funciona numa situação particular baseado na experiencia de vários anos. Eles adotaram o conceito de “manobra mais eficiente” e usam comandos mínimos para realizar uma manobra. Sistemas controlados por computador são capazes de sobrecarregar máquina e leme ao longo de uma manobra coisa que oficiais de manobra experientes evitaria. No universo simplista computacional existem máquinas, hélices, e forças externas, ponto. Alta potencia, e sobrecarga de máquina e hélice compensam pela limitação dos controles computacionais, e infelizmente, criam a ilusão

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previamente discutida que navios podem ser conduzidos de forma segura em águas restritas com entradas computacionais e joystick. Sob o risco de ser repetitivo, é enfatizado que oficiais de manobra devem de se preparar, obter habilidades especializadas antes de atracar um navio em circunstâncias de pequenas proximidades não importando o sistema utilizado. Alguns argumentaram este ponto, assim como já o fizeram quando surgiram os thrusters de proa iriam fazer dos rebocadores peças obsoletas e que os controles de passadiço eliminariam os maquinistas de quarto, mas o tempo provará que os controles computacionais não fazem de oficiais de manobra oficiais de náutica com pouca experiência de manobra e nenhuma experiência local. Ao mesmo tempo, nas mãos dos oficiais de náutica estas são ferramentas muito úteis enquanto movendo o navio da direção do berço. Os controles computacionais são uma ajuda adicional para o oficial de manobra  —  uma ferramenta sofisticada, mas apenas uma ajuda.  A Regra da distancia correspondente ao comprimento de um Navio

Práticos e navegantes experientes estão aprendendo, a partir da experiência, os limites de usar sistemas controlados por computador concordam amplamente que o sistema não deve ser usado próximos a berços e objetos fixos. Pelo menos, a boa prática marinheira parece suportar a tese de “a regra da distancia de um navio” para decidir quando mudar do automático para manual. O computador sempre aplica potencia duma forma que não se pode prever. Espias são partidas quando o computador tenta mover o navio lateralmente ao invés de mover apenas uma das extremidades. Muitos sistemas permitem o deslocamento do ponto pivo para permitir esta manobra, mas o sistema se torna progressivamente menos automatizado quando os práticos fazem mais ajustes. Como um prático com experiência manobrando navios com Azipods disse, “Você vai se achar tentando adivinhar e corrigir o computador”. Um prático comparou o controle computacional como tendo um prático aprendiz abordo. O aprendiz governa o navio mas o prático experiente está constantemente monitorando o aprendiz e usando a habilidade adquirida pela experiência para desfazer os erros do aprendiz. É usualmente mais fácil e mais seguro fazer o trabalho você mesmo. Existe um motivo para fazer o trabalho extra para treinar um praticante, mas é difícil racionalizar o mesmo esforço para

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supervisionar um computador. Controles automáticos são um avanço no fundeio ou quando piloto automático adaptativo At Sea mas a “regra da distancia de um navio” é uma boa prática marinheira quando atracando ou desatracando. Como previamente discutido, práticos vêem um crescente número de situações quando navios são postos em posições de risco porque o computador não sabe quando uma ordem de manobra não é segura ou inapropriada. Em algum ponto, habilidade profissional deve prevalecer sobre sistemas assistidos por computador, e práticos e oficiais de náutica estão aprendendo que este ponto é atingido mais cedo numa manobra. A “regra da distancia de um navio” para se desligar os controles computacionais parece razoável exceto nas condições mais básicas. Obviamente, práticos e oficiais podem querer mudar para controle manual bem antes daquele ponto. Isto pode mudar com o avanço na robustez da programação e entradas de forma a tornar o sistema mais sofisticado. Gerenciamento do Passadiço e Azipods

Azipods são mais que refinamentos. Eles quebraram barreiras tecnológicas que alcançaram seu potencial completo quando as expectativas se realizam e as práticas abordo são seguidas com mínimas modificações. Tendo uma pessoa ordinária de fronte ao console manuseando as máquinas, thrusters, e governando para trazer o navio diretamente para o berço ou ancoradouro é claramente uma destas modificações. Infelizmente, isto tem se tornado uma prática comum abordo de muitos navios aonde os práticos tem se tornado um adjunto, um conselheiro, para o time do passadiço e os oficiais de náutica ficam de lado enquanto mantêm registros e provê suporte com pouca ou nenhum conhecimento do que tem sido feito ou dos detalhes de algumas travessias e planos de atracação. A prática totalmente desprovida da importância do conhecimento local e dos princípios do gerenciamento do passadiço quando adentrando num canal, ancoradouro, atracação, ou desatracação. O gerenciamento do passadiço está baseado no conhecimento situacional, um modo mental de compartilhamento, um plano, a prática aprendida de pensar no que irá acontecer com o navio, e realizar a realimentação com o todo o time do passadiço que tem um papel ativo em suportar o oficial de manobra ou prático. Estes

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princípios provam que são tão básicos para a segurança, eficientes operações de navios tem sido ignorados abordo de tantos navios com sistemas propulsores onidirecionais. Aproximadamente 90% de todos os acidentes marítimos ocorrem em águas restritas porque são quando os navios estão expostos aos maiores perigos. As práticas de gerenciamento de passadiço são desenvolvidas para simplesmente reduzir os fatores humanos que, de acordo com o National Transportation Safety Board, causam entre 75% e 80% destas ocorrências. Nisto incluem habilidades adequada de comunicação, conhecimento situacional, stress, fadiga, e tomadas de decisões interativas. Organização adequada de passadiço usa um time de oficiais para navegar, monitorar o progresso do navio, governar, e comunicar numa maneira que suporta o comandante e o prático que se movimentam no passadiço e na sua asa para manobrar o navio de forma segura e apropriada na atracação ou desatracação. O comandante deve se afastar dos controles do Azipod e acabar com a usual operação sola que dominam as operações com pelo menos um encorajamento tácito dos armadores. O gerenciamento do passadiço estabelece padronização da dotação mínima sob várias condições. (Vide capítulo 11). Isto não significa que os oficiais e tripulação devem simplesmente guarnecer os postos. Eles devem também executar um trabalho significante. Se todas as parte não estiverem envolvidas:  A operação sola se direciona a operação baseada na percepção individual baseada em informações insuficientes sem alimentação de outros oficiais ou prático e ao mesmo tempo esta pessoa está fadada a cometer erros devido a sua sobrecarga.  Não existe monitoramento das ações do operador então não há meios de minimizar erros individuais ou quebrar a “cadeia de erros” que certamente ocorrerá.  Existe um desbalanceamento da carga de trabalho e nenhuma organização para suportar o comandante e o prático a pesar do fato de ser impossível para uma pessoa realizar todas as tarefas envolvidas na manobra de atracação independente do quão manobrável seja o navio. Existe ainda uma direta relação entre conhecimento situacional e segurança, sem a tradicional organização do passadiço e a padronização dos comandos de governo, não existe meios para

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ninguém no passadiço saber o que esta sendo feito para manobrar o navio. Como resultado, não há meios de verificar erros individuais ou quebrar a cadeia de erros enquanto o comandante estiver de forma independente movendo alavancas e ajustando controle sem discutir com ninguém. Existe uma boa razão em se dar e repetir ordens de comando entre partes. Estas práticas não são anacronismos. Eles continuam por boas razões e a simplista, não profissional operação sola resultará em acidentes que poderiam ser prevenidos. Não é desta forma que se governa um navio! Este excelente sistema propulsor não vai entregar todo seu potencial até que as políticas de operação se conflitarem com as práticas de gerenciamento de passadiço. Alguns reclamam que BRM está fora de moda por causa das excessiva alternativas de arranjos de sistemas propulsores e a falta de padronização de ordens de comandos ou terminologia para descrever os modos Azipods e suas operações. Isto simplesmente não é assim. Navios são navios então as boas práticas marinheiras e habilidades de manobra são importantes quando manobrando navios equipados com sistemas propulsor direcional como qualquer outro tipo de navio.  Relação Comandante – Prático

Existe uma consideração adicional quando se discute a crescente comum mas imprópria operação sola que efetivamente exclui o controle do prático sobre a navegação e manobra do navio. Compulsório e licenciado pelo Estado o prático é encarregado e licenciado pela autoridade com o dever de cuidar da segurança do navio, da sua carga e tripulação, igualmente importante, com a responsabilidade pública de mover o navio ponto a ponto consistente com as leis federais e estaduais e regulamentos portuários de maneira a minimizar os riscos de colisão, vazamento de óleo, e danos ambientais. Políticas públicas requerem o prático, como o cidadão sujeito do controle e leis do Estado hospedeiro, para proteger os interesses públicos bem como providenciar serviços de praticagem e manobra para o navio. Estas responsabilidades são claramente estabelecidas pela lei e precedentes e é inerente no Estado do sistema de praticagem. Este aspecto do papel do prático tem sido fortalecido numa era onde navios são suscetíveis a ameaças externas e usados como armas nos modernos sistemas guerra terrorista.

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O prático deve estar apto a preencher esta responsabilidade exercendo autoridade final de controlar os movimentos dos navios em águas de praticagem. Isto não é possível se oficiais ocupando os consoles fazem o que eles bem entendem ser apropriado. Na verdade, o prático não está no governo quando ele se depara com a situação de estar meramente observando as ações pelos ombros dos oficiais. Práticos devem considerar parar o navio ou fundia-lo e reportar a situação quando eles não tem efetivo e completo controle. Manobra de navios e praticagem estão sempre sujeitos à tradicional relacionamento capitão-prático com o entendimento que o capitão pode destituir o prático por razões apropriadas mas, no dia a dia e a parte de exceções, o prático tem a responsabilidade legal e autoridade de controlar o movimentos do navio e não de monitorar as ações de outros e providenciar comunicação.  A Perda de habilidade de manobrar o navio

Por fim, existe uma preocupação que os conhecimentos de manobrar um navio tradicionalmente passados de geração em geração será perdido uma vez que sistemas azimutais permitem que a operação sola com pouco ou nenhum envolvimento ou discussão com oficiais modernos. Isto é particularmente verdade quando opções de controle computacionais são selecionados durante a atracação e desatracação. A habilidade de manobrar o navio perdida numa frota estará perdida para sempre, e quando um sistema ou componente do sistema falhar, comandantes e práticos não terão as habilidades necessárias para prosseguir utilizando habilidades convencionais. Isto não é um problema acadêmico. Isto é uma preocupação real então para preservar os melhores interesses dos armadores, estes devem garantir que os navegantes mantenham as habilidades tradicionais de manobrar o navio. Oficiais de náutica também devem ter a oportunidade de praticar e conduzir o navio com sistemas azimutais da mesma maneira previamente descrita em algum lugar neste texto para navios convencionais. Deles serão necessárias habilidades para manobrar quando uma máquina ou motor de giro falhar ou situações surgirem aonde habilidade de manobra forem necessárias. Isto irá acontecer e os oficiais devem se prepararem. Existe uma lei no meio marítimo que o navio começa suas viagem sem estar pronto a se lançar ao mar quando seus oficiais não

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receberam treinamento dum equipamento incomum encontrado abordo. Neste caso, o impacto nas limitações de responsabilidades da seguradora fazem o custo adicional de treinamento parecer uma barganha mesmo não se levando em conta os benefícios de ter oficiais totalmente treinados e competentes abordo. Mais treinamento é necessário para navios não convencionais de qualquer tipo.

EFEITO DO TRIM NAS CARACTERÍSTICAS DE MANOBRA Assim que o trim pela popa de um navio aumenta, ele torna-se direcionalmente estável e seu diâmetro tático aumenta. A última mudança é pequena e praticamente insignificante para a manobra, desde de que o trim pela popa se mantenha dentro de limites práticos. Existe, entretanto, um aumento marcante no diâmetro de giro do navio assim que a proa começa a sair da água. Do ponto de vista do Oficial-de-Manobras, assumindo que não há um excessivo vento forte na proa alta, o navio governará melhor quando aumentar o trim pela popa. As características de governo de um navio em águas parelhas vão variar dependendo da forma do costado do navio. Um navio com um grande coeficiente de bloco governa mau, tendendo a ser direcionalmente instável. Esta condição é aumentada com o trim pela proa ou quando o navio entrar em águas rasas. Um navio de linhas finas pode ser direcionalmente estável, ou tem estabilidade neutra quando em águas parelhas. O comportamento de um navio com coeficiente de bloco moderado somente poderá ser determinado por testes pois existem dados insuficientes disponíveis atualmente para realizar uma previsão acurada de suas características de manobra. Um navio trimado pela proa é direcionalmente instável na maioria das formas de cascos. fig.17

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Fig.2-3. Efeito do trim no governo. Quando nesta situação, o navio necessita de grandes quantidades de leme por grandes períodos de tempo para quebrar a guinada. O navio torna-se de "queixo-duro" e difícil de governar. Se ele estiver trimado pela proa em águas rasas, temos um problema composto. O que faz um navio comportar-se desta forma quando a diferença entre o calado a vante e a ré diminui? Devemos olhar a seção imersa deste navio para entendermos este fenômeno, e especialmente nos locais que tem seções de maior área submersa. O navio guina em função de uma resultante de forças formada no leme e no centro de gravidade. Uma das forças que formam uma resultante posterior é o desequilíbrio de pressão que atua na parte submersa do costado. (fig.2-3) Assim que o navio inicia a guinada, existe um aumento na pressão abaixo da linha d'água na proa e a vante do centro de gravidade, isto é, fora da proa. O desequilíbrio resultante de forças neste local, a vante e fora do centro de gravidade, torna o navio direcionalmente instável. Todos os navios experienciam este desequilíbrio no estágio inicial da guinada. Entretanto, se o navio está trimado pela popa, as pressões se deslocam ao longo do casco e o navio estabiliza a guinada, enquanto a pressão na alheta do lado de dentro da curva continua a aumentar. A resultante desloca-se para ré do centro de gravidade e o navio torna-se direcionalmente estável. O navio trimado pela proa, experimenta uma grande pressão positiva inicial pela proa devido ao aumento da área submersa a vante, enquanto a pressão negativa é reduzida na alheta devido à redução da área submersa. A resultante mantém-se entretanto a vante do centro de gravidade, durante todo o giro do navio, que continua a manter sua direcionabilidade instável. (John H. La Dage, Navios Modernos, 203-4). Esta condição indica ao Oficial-de-Manobras que com o navio trimado a vante, o navio continua a girar mesmo depois do leme ter sido posto a meio.

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Um grande VLCC com suas seções de vante cheias, experienciará a mesma distribuição de pressões na guinada dos navios finos, porem trimados pela proa. Obviamente, então, se um VLCC estiver trimado pela proa estará muito mais instável em função da resultante de forças ampliada. O efeito do trim em um navio governando, poderá ser previsto referindo-se às áreas curvas da seção imersa. Esta curva é desenvolvida por um arquiteto naval pela medida das linhas de desenho de um navio com um planímetro da porção seccional da área cruzada em cada local que será submerso em um determinado calado e trim. Estas áreas são então colocadas na forma de curvas medindo-se fora da linha base uma distância linear igual, em unidades, a cada área de seção submersa. Depois de plotar-se o correspondente ponto de cada seção, a curva é ligada através de pontos. Ela mostrará o máximo da área da maior seção submersa, a localização do centro de carena do navio, e se o navio estiver trimado pela proa o ápice da curva se deslocará progressivamente a vante. Maiores usos poderiam ser feitos por esta curva, pois ela é um dos indicativos das mudanças da estabilidade direcional que podem ser esperadas em mudanças particulares de trim. Curvas de amostras deveriam ser incluídas com o caderno de estabilidade do navio e o livro de trim, para serem usados pelos Oficiais do navio. O valor destas curvas são infelizmente limitados ao presente, com indicações relativas, algumas normas devem ser restabelecidas ao navegante comparar as curvas a seu próprio navio. Estas normas serão descobertas em modelos futuros, simuladores e testes de manobras. Grandes navios estão sendo construídos, com grandes coeficientes de bloco e grande percentagem de sua área total submersa nas seções de vante, então esta curva e as características de governo indicadas estão tornando-se progressivamente importantes. Com isto em mente, quais são os passos seguros que o nauta deve tomar para manobrar com um navio potencialmente instável? Em primeiro lugar, ele não deverá ser trimado pela proa. Mantenha suficiente trim pela popa para assegurar que o navio manterá a estabilidade direcional positiva, que for permitida pelo calado. Em segundo, em um navio com estabilidade direcional marginal o leme terá de ser empregado em um longo período de tempo para se iniciar a guinada, depois o leme terá que ser carregado mais que o normal e mantido nesta posição por longos períodos de tempo para quebrar a guinada. O leme é colocado a meio assim que o giro se inicia pois a

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taxa de guinada aumenta mesmo depois que ele estiver a meio. Se o leme for mantido além do necessário, talvez não seja possível quebrar a guinada em tempo de prevenir a saída do canal. Não despreze a importância de ter um timoneiro treinado e com experiência em governar seu navio. Um navio direcionalmente instável requer tratamento específico e um timoneiro treinado é inestimável. Mesmo esta condição potencialmente insatisfatória pode ser vantajosa se o Prático observar o governo cuidadosamente, pois um navio direcionalmente instável poderá ser girado em uma área pequena. Não sugerimos que o navio seja carregado de forma a obter esta condição, mas freqüentemente o marinheiro deve conviver com o navio como ele é, e em muitos casos, são necessárias ações para se tirar vantagem da situação.

UTILIZANDO OS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO Assim que o navio prossegue para o canal, diversos auxílios à navegação estarão disponíveis ao Prático e ao Comandante. Enquanto o primeiro propósito destes auxílios são os de determinar a posição relativa do navio ao eixo do canal, existem outras formas de se utilizálos. fig.18

Uma bóia em uma guinada, pode ser usada como indicadora da taxa de giro pelo seu alinhamento com um ponto fixo do navio tais como um estai, escora ou borda de uma vigia. (fig. 2-4) 1. Se a marcação relativa muda em direção à vante do ponto de referência, o navio está guinando a uma taxa que o levará perto da

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bóia. Ele estará mais perto da bóia no final do giro do que no presente. Se a taxa em que a bóia está se movendo para vante do ponto de referência está aumentando, então a taxa a que o navio está guinando está aumentando. 2. Se a bóia permanece marcando o ponto de referência relativa o navio estará guinando a uma taxa constante. Ele manterá a presente distância da bóia enquanto realiza o giro. Na prática, o navio irá um pouco além disso, estando além da bóia quando o giro for completado, pois ele desliza para os lados durante o giro a uma taxa relativa à velocidade a que ele está se movendo. Para propósitos práticos, no entanto, podemos considerar que o navio mantém uma distância constante da bóia durante o giro. 3. Se a marcação estiver abrindo para fora da proa, então a bóia estará movendo-se para ré em relação ao ponto de referência, então a distância à bóia aumentará. Se a taxa pela qual a bóia está abrindo está aumentando, então a taxa de giro está diminuindo. Usando uma bóia desta maneira é especialmente eficaz quando guinando em uma corrente forte, pois o movimento relativo à bóia e ao canal (o movimento resultante da combinação do momento do navio, giro e efeitos de correntes) é o que interessa ao Oficial-deManobras. Este movimento resultante é imediatamente aparente quando o navio é guinado usando uma referência fixa. Ajustando o leme para guinar em relação ao movimento relativo da bóia, o Prático pode posicionar o navio em uma curva com grande precisão. O ângulo entre as bóias marcando os lados de bombordo e de boreste do canal podem ser usados com grande precisão tanto para estimar a posição futura do navio em alcançar uma curva, quanto para conhecer a posição do navio em relação à linha de centro, depois dele ter aproado para isto. Além disto, a taxa de deslizamento lateral do navio pode ser rapidamente determinada observando-se a mudança de angulo destas bóias durante um giro. Uma distância pode, obviamente, ser usada para determinar a posição do navio em relação ao canal, mas não se esqueça de que a taxa a que esta distância está fechando ou abrindo é igualmente importante. Esta informação é usada da mesma forma que uma mudança do alinhamento das bóias para posicionar o navio em alcançar o canal.

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FAZENDO UM GIRO EM UM CANAL Existem duas considerações básicas quando fazendo um giro ou uma curva em um canal - onde começar o giro e quanto leme usar. É impossível fazer um giro corretamente se o giro começar no lugar errado do canal. Certamente, se o giro for iniciado cedo demais, excessivas quantidades de leme e rotações na máquina serão necessárias para completá-lo, enquanto permanecer no canal ou no local desejado para uma ancoragem. Um erro muito comum, apesar de tudo, é iniciar o giro cedo demais, pois é da natureza humana ficar impaciente para alcançar determinado ponto. É necessário observar a tendência do navio e então começar a guinar posteriormente. Começar a guinar cedo demais nem sempre causa problemas e certamente é preferível a guinar atrasado, mas se você tiver verificado o balanço do navio no canal onde a sucção pode ser sentida, será difícil começar o giro uma vez que este balanço foi perdido. fig.19

Fig. 2-5. Comece a guinar quando o ponto de giro do navio estiver próximo do ponto de guinada, no fim do alcance ou da distância, e não a proa do navio ou o passadiço (fig.2-5). Lembre-se de que um navio gira em círculos e não em ângulos. Desde que você fixou o diâmetro e o avanço do círculo de giro na sua cabeça durante as manobras de testes previamente descritas, você estará pronto para precisar o instante do início da guinada (fig. 2-6). Enquanto é possível determinar este ponto baseado nas dimensões do canal e no raio teórico de giro do navio, semelhante

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aproximação como uma manobra de rotina não é prático, e encoraja o marítimo a se envolver em métodos impraticáveis. É melhor aprender a manobrar o navio por instinto e descobrir a sensibilidade na experiência e nas manobras de teste. Se estiver em dúvidas sobre a quantidade de leme a ser usada, utilize uma grande quantidade que você sentir necessário. Reduza o angulo conforme necessário, para colocar o navio na posição desejada utilizando o método de referência por pontos, conforme previamente abordado. Pratique, realizando guinadas exatas em todas as oportunidades, mesmo que o navio esteja em um ancoradouro aberto e que não haja necessidade de se colocar o navio em uma localização exata nesta área, desta vez em particular. fig.20

Fig. 2-6 Considere as características da curva de giro de seu navio quando iniciando uma guinada ou uma manobra.

Um profissional realiza um giro elegante e com um mínimo de ordens de leme e somente através da prática é que a sensibilidade para se fazer giros precisos pode ser determinada. Os giros também podem ser praticados com grande benefício em um simulador, pois você conseguirá uma sensibilidade realística tanto da taxa de giro como do movimento relativo utilizando este equipamento. Estas são habilidades que, como andar de bicicleta, nunca mais serão esquecidas após adquiridas. O píer já está agora visível, mas os rebocadores ainda não estão disponíveis, então será necessário parar o seu navio durante a travessia do canal e agüentá-lo no local até a chegada dos rebocadores. Será, é claro, muito melhor ter os rebocadores sob volta antes de

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precisar parar, mas certamente não é problema nenhum parar sem eles. A manobra de parar o navio enquanto se mantém a proa, foi discutida na seção de testes do Comandante no capítulo 1, e desde que a velocidade do navio tenha sido mantida moderada o tempo todo, você estará no controle da situação com ou sem rebocadores. A experiência adquirida nos testes do Comandante, ajuda-o a  julgar como o navio poderá ser parado utilizando-se somente manobras de rotina. Lembre-se de que é possível realizar duas ou mais manobras simultâneas, assim como usar a tendência da proa para girar para boreste quando a máquina é colocada a ré, enquanto se realiza uma guinada para boreste e perdendo seguimento.

ENCONTRANDO OUTRO NAVIO OU REBOCADOR Se o canal tiver largura suficiente, encontrar outro navio é simplesmente uma questão de permanecer no seu lado. O problema então, será precisar o que significa "largura suficiente", o que a princípio é uma função do tamanho do navio e especialmente da boca e do calado. Os navios rotineiramente encontram-se nos 170 metros de largura do canal do Panamá sem maiores problemas, quando a soma combinada de suas bocas somam até 60 metros. (As únicas exceções são para os navios da classe PANAMAX  que não podem passar junto a outros navios quando a largura do canal for de 170 metros, em função de suas limitações de manobras.) Este limite foi determinado, baseado sobre as experiências dos Práticos do Canal e confirmada em testes de simuladores, e pode servir de referência pois os navios tem se encontrado em canais com menos de 170 metros, sob condições próprias. Assim que os navios aproximam-se dos 60 metros do limite de boca combinada, torna-se necessário encontrar-se da forma mostrada na figura 2-7. Neste casos, os navios: 1. Aproximam-se praticamente roda a roda e, quando estiverem a aproximadamente a um navio e meio do comprimento distantes, colocam seus lemes para boreste, movendo-se para seus lados e passando com segurança.

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2. Quando um navio estiver com a proa no través da proa outro, seu leme é usado para mover a popa para boreste até que ela esteja paralela ao banco. 3. O leme é novamente posto a boreste para quebrar a guinada. Muito cuidado é necessário neste ponto, observe a proximidade das proas dos navios. Seu navio tende a continuar guinando em função da combinação da sucção do banco na alheta de boreste e o efeito na alheta do outro navio leva seu través de meia-nau para cima de sua proa, isto é, seu navio tende a guinar a proa para bombordo quando ela passar pela popa do outro navio. Utilize leme suficiente para quebrar esta guinada e manter o controle, a despeito dos efeitos de sucção da proa e da popa. fig. 21

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Fig. 2-7. Encontro em um canal estreito . 4. Neste estágio não aumente o leme para boreste, mas, ao invés disto, permita a seu navio abater vagarosamente para bombordo, assim ele estará navegando para fora do banco mais uma vez. Agora é improvável que você possa bater no outro navio, pois ele passou por sua proa e está movendo-se para longe. Evite começar a movermoverse lateralmente, o que é improvável, a menos que você queira passar perto o bastante para apertar as mãos do outro Piloto no passadiço do outro navio, assim você terá passado com segurança. 5. Finalmente, assim que a popa do outro navio passar pela sua popa, haverá um efeito de sucção mútuo que moverá sua popa para longe do banco e os dois navios passarão safos e continuarão seus caminhos. Novamente, a velocidade do navio é a chave. O navio deve estar se movendo com marcha menor do que toda a força de manobra, para que a sucção seja minimizada e tenha suficiente máquina de reserva para ir a vante aumentando a eficácia do leme se necessário. Esta manobra de passagem não é tão difícil como parece, e é provavelmente demonstrada no Canal de Houston, onde os Práticos tem o perfeito domínio desta manobra que é rotina para eles. Uma boa forma de estudo é usando simuladores e testes atualizados de navios, para determinar os limites de segurança à navegação e de encontros em diversos tipos de canais. Os resultados desta pesquisa podem ser utilizados para manobrar navios com segurança em canais estreitos à medida que o tamanho dos navios continua a crescer, sem o correspondente aumento na largura e na profundidade dos canais. Desejamos que o costume de usar os serviços de experientes Oficiais-de-Manobra para realizar estes testes continuem. Uma grande lacuna existe entre a teoria hidrodinâmica e o mundo real, que limita a validade de qualquer teste que não seja realizado por competentes Oficiais-de-Manobra.

ULTRAPASSANDO OUTRO NAVIO OU REBOQUE

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A mecânica de manobrar um navio enquanto ultrapassa outro é uma rotina segura, desde que quem a realiza perceba que a velocidade que a manobra é feita é o fator mais importante. Se o navio ultrapassador está no través do outro navio ou reboque, qualquer aumento do tempo em ultrapassar, aumentam as chances do navio ultrapassado tornar-se sem governo, particularmente quando sua popa estiver pelo través da proa do ultrapassado. Dê ao navio ultrapassado o maior espaço disponível, mantendo uma uma velocidade moderada para minimizar o intervalo de tempo que os dois navios ficarão paralelos. O navio ultrapassado deve reduzir sua velocidade tanto quanto possível antes da manobra começar, enquanto mantém seu governo, com o objetivo de reduzir o tempo necessário para completar a manobra de ultrapassagem. Enquanto estiver sendo passado, o navio mais lento deverá aumentar suas rotações, conforme o necessário, para aumentar o fluxo de água no seu leme e manter o governo. As regras de tráfego dão ao navio ou reboque sendo ultrapassados a responsabilidade de consentir com qualquer situação de passagem. Isto é óbvio, porque o navio ultrapassado é o que mais freqüentemente tem problemas, e será o que mais provavelmente encalhará se surgir algum problema. Nenhum marinheiro prudente consentirá em ser ultrapassado até que a manobra possa ser realizada sob condições que lhe inspirem confiança.

UTILIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE MANOBRA Enquanto o olho marinheiro do Oficial-de-Manobras é o melhor auxílio à navegação em canais e áreas restritas, outros auxílios estão disponíveis para suplementar um julgamento experiente. O radar e outros auxílios eletrônicos são úteis para navegação sob visibilidade restrita, mas a giro e o ecobatímetro ainda mantém-se como ferramentas primárias. A giro é usada para manter a direção, suplementando pontos de referência para quase todas as manobras. A agulha giroscópica também serve como um indicador acurado e audível da taxa de giro, pois ela clica em cada grau mudado durante a guinada. É surpreendente a acuidade com que um homem do mar experiente pode  julgar a taxa de giro, que tem igual importância tanto em um giro desejado como em um indesejado, sem ter que olhar continuamente

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para a giro. Esperamos que a era dos componentes de estado sólido não nos traga uma giroscópica silenciosa e "melhorada". O ecobatímetro fornece as sondagens que o marítimo precisa para predizer quando o navio poderá tornar-se de difícil manobra devido a um banco, e conhecer a profundidade abaixo da quilha. Assim, o efeito "squat" poderá ser antecipado e a velocidade reduzida assim que a profundidade abaixo da quilha mudar. O ecobatímetro deve ser olhado rotineiramente; o desenvolvimento do ecobatímetro digital, montado na antepara de vante da casa do leme, suplementa o ecobatímetro registrador da mesa de cartas e tem feito muito para aumentar a segurança das manobras. Freqüentemente se esquece de olhar o ecobatímetro quando o Prático está a bordo, o que não deveria ser feito pois a profundidade da água é um parâmetro básico da manobra. Em função da massa dos grandes navios da atualidade e da maior altura da água a que os Práticos estão trabalhando, tem sido mais difícil detectar um erro de julgamento e recuperar-se deste erro. Torna-se importante ter um meio preciso de determinar o movimento do navio - a vante e a ré sobre o fundo, e o movimento lateral de proa e popa. O navio poderá então ser posicionado com precisão no píer ou em monobóias SPM (single point moorings) usado freqüentemente por VLCC's, e também governado a velocidades muito baixas quando a proa e a popa estão se movendo a frações de nó. Enquanto um aparelho Doppler simples, de uma só apresentação é útil em viagens oceânicas, o mostrador Doppler completo mostrando o movimento a vante e o lateral, é necessário em situações de manobra (Fig. 2-8). Em grandes navios e em navios com visibilidade restrita a partir do passadiço, tais como contaneiros, é importante ter um indicador da taxa de giro para auxiliar o marinheiro marinheiro a detectar e a controlar a guinada em um giro. Um indicador da taxa de giro freqüentemente fornece informações em dezenas de grau por segundo, apesar de graus por minuto serem usados eventualmente, mostrando a taxa de giro para bombordo ou para boreste, o que corresponde à direção do movimento da proa do navio. Esta informação sozinha não é de grande valor, a informação relativa é que é importante, que mostra se a taxa está aumentando ou diminuindo e em que quantidade. Isto é tanto interessante quanto instrutivo para auxiliar um timoneiro que faz sua primeira viagem em um navio equipado com este tipo de aparelho. Depois de pouco tempo, ele começa a governar usando o indicador, tão bem como se estivesse olhando o pau de Jack movendo-

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se ao longo de um ponto de referência, como os timoneiros tem feito a séculos. Enquanto se mantém o navio marcando em uma determinada proa, o leme é usado para manter-se a taxa de giro em zero. Tão logo um giro é indicado, o timoneiro usa leme suficiente para quebrá-lo, freqüentemente aplicando o leme antes que qualquer movimento da proa para boreste ou para bombordo possa ser detectada pelo olho (fig.2-9). Quando um navio é direcionalmente instável em função de suas formas ou do seu trim, o indicador da taxa de giro torna-se essencial, tornando-se possível navegar com segurança em canais restritos. Pelo conhecimento preciso da taxa de giro, o Capitão-deManobras pode limitar esta taxa a um máximo de segurança e manter o navio sempre sob controle. fig.21

Fig. 2-8 - Doppler de múltiplas informações. Como exemplo, uma classe de navios propaneiros que tenha que ser trimada em águas parelhas para se adequar aos requerimentos de um determinado porto ou terminal, poderá ser manobrado com segurança, a despeito de tornar-se direcionalmente instável neste trim.

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Limitando sua taxa de giro para menos de 3/10 de um grau por segundo é quase sempre possível quebrar facilmente a guinada. Enquanto a leitura é basicamente uma indicação relativa, a taxa de giro de 3/10 graus por segundo é confortável na maioria das situações. A taxa de giro de 6/10 de graus por segundo é o grau máximo de segurança em um giro, isto significa 36 graus de mudança de rumo por minuto. fig.22

Fig. 2-9 Este moderno timão está equipado com indicador de taxa de giro.

EFEITO SQUAT

Assim que um navio começa a se movimentar na água, ele sofre uma mudança no calado médio chamada de sentamento. Esta mudança pode ocorrer igualmente a vante ou a ré ou poderá ser maior na proa ou na popa. A combinação do sentamento e trim chama-se "squat".

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Quando singrando a água, o navio desloca uma quantidade de água igual a seu próprio peso. Esta água é movimentada para fora ao longo do casco em todas as direções. A água assim deslocada se movimenta a princípio ao longo e abaixo do casco e retorna a ré do navio para preencher o espaço deixado pelo navio em seu movimento. Naturalmente, quanto mais rápido o navio está se movendo maior será a velocidade do fluxo de água abaixo e ao longo do costado, e maior será a correspondente queda de pressão como resultado deste aumento de velocidade. Dependendo de onde ocorra a maior queda de pressão ao longo do comprimento do costado, esta queda de pressão resultará em maior afundamento (aumento no calado) na proa ou na popa, apesar do calado aumentar em alguns graus ao longo de todo o comprimento do navio. Assim que o navio entra em águas rasas, o fluxo de água torna-se cada vez mais restrito em função da redução da profundidade abaixo de um ou dos dois lados do costado. O grau de restrição ou "fator de bloqueio" depende de diversas variáveis: 1. A velocidade do navio na água. 2. Razão entre o calado do navio e a profundidade da água. 3. Razão da área da seção transversal do navio para a área da seção do canal, (fig. 2-10). 4. O coeficiente de bloco do navio (os efeitos explicados anteriormente sobre o calado e sobre as características de manobra de um grande coeficiente de bloco são aumentados em águas rasas). 5. O deslocamento do navio, que determina a quantidade de água que deverá passar ao longo e embaixo do casco a uma dada velocidade. Considere primeiro o efeito da velocidade do navio que é o fator que o navegante tem o maior controle. Ele foi encontrado, baseado em observações de navios e de modelos, cujo sentamento ("squat") varia na proporção do quadrado da velocidade. Se a velocidade do navio dobrar, o sentamento quadruplica. Com o grande tamanho dos navios hoje em dia e com a mínima profundidade de água baixo da quilha, torna-se imediatamente óbvio o porquê da velocidade e o efeito squat devem estar sempre na cabeça do Capitãode-Manobras. fig.23

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Fig.2-10 . Fator de bloqueio em canais restritos. O máximo da área da seção transversal da parte submersa do costado do navio, visto olhando para a seção de meia-nau no arquivo de desenhos do navio, é significativa quando comparada com a área da seção transversal do estreito do canal. A razão entre estas duas áreas determina a profundidade abaixo da quilha na qual a água deslocada deverá fluir. Obviamente quanto menor a área disponível, maior terá de ser a velocidade que a água deverá fluir para uma dada velocidade do navio - e maior será também a queda de pressão resultante ao longo do casco. As outras variáveis listadas afetam o fluxo de uma maneira similar e sua importância é óbvia para o marítimo. O total sentamento em águas abertas pode ser calculado com suficiente precisão para um VLCC usando a seguinte fórmula: S (metros) = Cb x V2 /100

ou

S (pés) = Cb x V2 /30 onde, S = sentamento Cb= coeficiente de bloco do navio V = velocidade do navio em nós Sentamento em águas rasas e confinadas, é calculado dobrando o valor encontrado para "S" nas fórmulas acima, ou seja, em águas rasas e confinadas o sentamento é 2 x S (C.B. Barrass, "Squat do navio e seu cálculo", pg. 11). Quando a bordo de um navio com coeficiente de bloco igual a 0,8 prosseguindo em águas rasas a 10 nós, ele sentará

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aproximadamente 1,6 metros (5,25 pés). Se a velocidade for reduzida à metade, para 5 nós, o mesmo navio sentará somente 0,4 metros (1,3 pés) ou um quarto do squat experimentado a velocidades mais altas. Será apropriado discutir neste ponto o efeito que estes mesmos fatores de bloco e velocidade tem nas características de manobras do navio. Um navio em águas confinadas pode ser comparado a um pistão dentro de um cilindro, e será mais difícil pilotar o navio a vante com o aumento do coeficiente de bloqueio. Existe porém um limite prático para a velocidade a que um navio pode prosseguir em um canal: um navio que faz 16 nós a 80 rotações em águas abertas e faz somente 9 ou 10 nós com o mesmo número de rotações em águas rasas. Este limite é alcançado quando a água flui a velocidades relativamente altas, o navio torna-se de difícil governo, experimenta vibrações pesadas em todo o seu casco, e gera um padrão de ondulação muito maior a ré. A esteira torna-se curta e íngreme, quebrando ao longo de seu comprimento e movendo-se para fora formando um grande angulo a partir do navio, à medida que o ponto de fluxo máximo ao longo do costado for alcançado. Dizemos agora que o navio está "puxando muita água". O squat ocorrerá a vante ou a ré? Isto só poderá ser determinado com precisão pela observação, mas uma regra normalmente aceita é a de que um navio com um grande C b (maior do que 0,75), que inclui a maioria dos navios oceânicos, tenderão a sentar pela proa. Os navios que tem tais coeficientes de bloco são geralmente grandes navios-tanques e graneleiros que são bem cheios em suas seções de vante. A curva da área da seção transversal submersa, discutida anteriormente, é também valiosa em ajudar a prever se o squat se dará a vante ou a ré. Se a curva alcança seu mais alto ponto em uma posição mais a vante do navio, pode-se esperar que o navio trimará pela proa. Navios tendo seções de vante de diversas plenitudes, deveriam ser testados criteriosamente para que fosse descoberto e publicado o quão a vante pode ir o pique da curva antes que o navio trime pela proa. Como os navios tornaram-se largos e carregam a calados profundos, o efeito squat tornou-se muito importante. É imperativo que o marítimo preocupe-se com o squat quando carregando o navio, e reduza a velocidade com que os navios completamente carregados navegam em canais rasos. Isto requer um esforço de consciência da parte de diversos marítimos pois a operação de navios deste tamanho é um fenômeno relativamente novo e a maioria dos Oficiais trabalharam

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no passado em navios onde o squat não tinha uma consideração importante. Os navios existem para transportar carga e limitando a velocidade para minimizar o squat, um navio pode transportar o máximo possível deadweight (TPB).

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CAPÍTULO 3

USO DE REBOCADORES  Nós manobramos fora do porto até que estivesse escuro. Quando nós voltamos, o Chefe-de-Máquinas veio ao passadiço, limpando suas mãos com um chumaço de estopa gasto e sua testa  com a manga do macacão. "Maldito saltador" ele disse, "você  certamente nos manteve ocupados".... Eu achava realmente ele um navio adorável; você não poderia esperar que ele  fizesse mais e ainda fosse chamado de rebocador. - Jan de Hartog O Porto Distante

O pesado e barbudo Capitão-de-Manobras irrompeu através da porta  da casa do leme, agarrou a mão do "Chico" e disse bem vindo ao  porto numa voz dois tons mais alta do que o nosso apito. Levando um  rádio na mão, ele instruiu os dois rebocadores a nos acompanhar até  o cais para encostar e atracar. "Como você quer o seu café, Cap.?"  "Café preto, somente café preto e quente já está bom", o  Capitão-de-Manobras respondeu ao Comandante. "Chame o Taifeiro e peça-lhe que traga café, Praticante."  "Estou indo, senhor. Só vou levar um segundo para ir escadas  a baixo", respondeu o Praticante. O Capitão-de-Manobras olhou furiosamente o Praticante, mas  não disse nada até que ele tivesse deixado o passadiço. Certamente  ele não gostou do que o jovem disse. "Escadas a baixo, escadas a baixo! De que inferno saem  estes meninos?" berrou jovialmente o Capitão-de-Manobras. "Eles não vão mais lá embaixo, eles vão escadas abaixo. Conveses são andares, cabos são cordas, e outro dia um destes  meninos chamou um cabo de aço de espia." Ele fez uma pausa para  tomar um fôlego mas era óbvio que ele tinha iniciado com vontade  uma dissertação sobre a preservação da linguagem marinheira e o  uso da terminologia própria de bordo. Na verdade, tivemos uma  preleção sobre este assunto durante o resto da amarração.

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Infelizmente, é verdade que o vocabulário marinheiro tem sido  freqüentemente ignorado e todos aqueles que tem trabalhado a bordo  de navios por um longo período de tempo não ficam felizes com isto. fig.24 

Fig.3-1 Rebocadores a contrabordo.

Talvez isto ocorra porque diversos terráqueos correm para a água nos  fins-de-semana para se divertir, e a maioria do que é filmado e escrito  nos Estados Unidos sobre viver e trabalhar no mar, é dirigido para, e  produzido por estes admiráveis neófitos que a linguagem marinheira é  uma longa tradição. O vocabulário náutico permite que todos a bordo  de um navio comuniquem ordens e idéias claras e concisas de forma  a não dar margem a mal-entendidos. Por esta razão é importante que  o Oficial-de-Manobras use a linguagem e a terminologia apropriada ao  dar ordens. Enquanto os praticantes da medicina, advocacia, engenharia, e campos científicos tem e usam um vocabulário peculiar e  especializado às suas profissões, a linguagem do mar está agora  sendo desusada com regularidade. Isto é triste, pois ser marinheiro  não é apenas um trabalho, é um modo de vida, e o seu vocabulário  captura a essência e o espírito da vida no mar. Os argumentos tem sido apresentados por alguns marítimos  que querem "modernizar" a linguagem náutica de forma que ela seja  imediatamente por todos, mesmo sabendo que isto atualmente quer  dizer que ela não seria entendida por ninguém. Sem um vocabulário  náutico único, será impossível expressar idéias com precisão ou  descrever condições do meio-ambiente marinho. Uma grande e longa  série de sentenças ambíguas serão necessárias para expressar o  mesmo pensamento que o marinheiro transmite em poucas palavras. Observe o parágrafo de instruções que terão de ser dadas ao  marinheiro para vigiar o espringue e as poucas palavras que com as  quais se conseguem a mesma reação: "Atenção no espringue!".

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Tais como médicos ou advogados que não poluem a  linguagem de suas profissões, não tolere outra em nosso campo que  não seja a padrão, nem deve o marinheiro aceitar o mal uso da  linguagem do mar. Este é outro aspecto do profissionalismo. Depois de ter advertido o Praticante, o Capitão-de-Manobras  foi para vante para acompanhar a docagem, tendo se assegurado que  este assunto estava resolvido.

O trabalho do Comandante de um rebocador é um assunto por si só extenso, e está fora do escopo deste livro discuti-lo. Somente o uso dos rebocadores no auxílio da movimentação e atracação de navios será coberto aqui. Existem diversos tipos de rebocadores, cada um tem limitações e vantagens. O rebocador de porto com propulsor único ainda predomina e servirá de base para este capítulo. É essencial para o Capitão-de-Manobras entender o trabalho do rebocador, suas limitações e capacidades, podendo então ele realizar o melhor trabalho sem colocar em perigo as embarcações de apoio.

PEGANDO UM REBOCADOR Estando a caminho e nas proximidades do cais, tendo o Prático a bordo, os tripulantes pegam os rebocadores e se preparam para encostar o navio. Os rebocadores podem ser presos ao navio de diversas formas dependendo de onde eles ficarão posicionados e do trabalho a ser realizado. Se o rebocador vai auxiliar em uma manobra de rotina de atracação ou desatracação e será amarrado na proa ou na bochecha do navio, ele geralmente passa dois cabos. O primeiro cabo enviado para bordo, para ser preso em um cabeço do convés do navio é o  cabo  posterior. Este cabo é preso em um cabeço do convés de vante do rebocador. Em função dos grandes esforços a que este cabo estará sujeito, assim que o rebocador puxar a proa ou a popa, ele  deve  necessariamente ser colocado em um cabeço a bordo do navio. Freqüentemente, o Piloto na proa ou na popa do navio coloca o cabo de apoio em uma escoteira pequena, próximo à borda falsa, ou em outro indesejável apêndice do convés e fora da linha de visão do Comandante do rebocador. Quando o rebocador começar a puxar, a escoteira poderá ser arrancada do convés, com um perigo real de vida tanto para o pessoal do rebocador como para os do navio. O segundo

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cabo enviado do rebocador para o navio, é alinhado com sua proa e içado para o navio. É chamado de cabo de ir a vante e é colocado no convés do navio a ré do primeiro cabo e usado pelo rebocador para trabalhar contra e para encontrar posição para puxar (Fig.3-2) Se o navio for cair a ré, um cabo de ré  também poderá ser passado, assim o rebocador não fica sem controle quando o navio for cair a ré. A velocidade do navio deve ser mantida em um mínimo pois o rebocador está próximo a ângulos retos ao navio quando dando atrás, com toda a sua extensão agindo como um arrastador e colocando uma pesada tensão sobre o rebocador, que cresce geometricamente à medida em que cresce a velocidade do navio. fig.25

Fig. 3-2 Rebocador de propulsor singelo passando os cabos . Dois homens do navio devem estar de prontidão para largar os cabos de reboque rapidamente, ao sinal do rebocador, solecando-os com um menssageiro para o rebocador. Se o cabo não for largado prontamente, o rebocador poderá não estar disponível para trabalhar ou o cabo partirá em função da tensão da manobra entre o navio e o rebocador. Existe risco do cabo de ré do rebocador prender em seu hélice, caso não seja usado um cabo mensageiro, cuidadosamente vigiado, enquanto solecando o cabo para o rebocador. Rebocadores de dois hélices, em função de suas habilidades de manobras, somente dão ao navio o cabo posterior pois eles podem usar as duas máquinas para conseguir ângulos retos com o navio e empurrar sem um cabo de ir a vante. Os rebocadores tem diversos impelidores patenteados que permitem manobrar em todas as direções somente com um cabo de aço passado ao navio, que permite ao rebocador trabalhar com grande liberdade e ser mais útil ao Capitão-de-Manobras. Propulsores

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patenteados dos rebocadores, tais como o Voith-Schneider, podem fazer tudo o que os rebocadores de dois hélices fazem, com a vantagem de serem capazes de trabalhar (dirigindo seu empuxo) em ângulos retos com o navio, quando o navio tem seguimento para vante. Certamente, quanto mais próximo o rebocador estiver para ficar com ângulos retos com o navio, mais de sua potência será usada para mover o navio para a posição desejada. Estes propulsores patenteados também podem trabalhar próximos à proa ou à popa do navio, mesmo quando dando a vante. Quanto mais próximo da popa do navio o rebocador for capaz de trabalhar, mais efetivo ele será em mover o navio. Os rebocadores com propulsores patenteados, normalmente mantém seu cabo de reboque em um guincho com força suficiente para encurtá-lo ou aumentá-lo, enquanto trabalha contra ele. O rebocador será capaz de mudar a posição sem perder a eficácia e trabalhar em mais de uma posição ao longo da proa ou da popa, sem ter de mudar de posição o cabo de reboque.

COMUNICANDO-SE COM UM REBOCADOR Enquanto que diversos sinais tem sido combinados ou são peculiares a um determinado porto, ou mesmo a um cais em particular, alguns sinais básicos e manobras são comuns à quase todos os portos de escala dos Estados Unidos. Os sinais podem ser feitos com um apito de mão ou com o apito do navio, incluindo: Um apito Dois apitos Um apito longo Série de rápidos e curtos apitos Um longo e dois curtos cabos

Se empurrando ou indo atrás, pare. Se parado, venha a vante com força normal. Vá para trás com força normal. Venha a vante com muito devagar. Aumente para toda a força, a vante ou a ré dependendo da direção presente com que o rebocador está trabalhando. Rebocador dispensado, largue os de reboque.

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Agora que temos o rádio para suplementar o apito, o Capitão-deManobras pode instruir verbalmente o rebocador para realizar estas mesmas manobras. O uso do rádio tem resultado em manobras mais seguras e profissionais, sendo possível especificar um rebocador pelo nome, dando instruções mais precisas. Quando trabalhando pelo rádio com mais de um rebocador, é uma boa prática repetir duas vezes o nome do rebocador, de forma que não haja mal-entendidos sobre qual rebocador deve seguir uma determinada ordem em particular: "(nome do rebocador) toda-a-força-a-vante (nome do rebocador)".

USANDO UM REBOCADOR Regra número 1 - não use o rebocador. Passe os cabos de reboque necessários para os rebocadores exigidos, mas planeje o serviço para minimizar o seu uso. Vejamos as razões para isto. O rebocador é simplesmente outra ferramenta disponível ao Prático para completar a tarefa em mãos, suplementando a máquina, o leme, o bow-thruster, as âncoras e os cabos de amarração. Utilize o rebocador somente quando estas outras ferramentas não puderem terminar a tarefa sozinhas, existem diversas razões para isto. 1. A única forma de se desenvolver a habilidade e a sensibilidade para manobrar navios é fazendo o serviço. Se o navio for empurrado ou puxado até a posição usando o rebocador, você não estará descobrindo nenhuma habilidade em manobras, apenas estará aprendendo a empurrar e puxar com rebocadores. 2 . Se o serviço for planejado para minimizar a necessidade de rebocadores, então estes rebocadores estarão disponíveis como ferramentas adicionais se for necessário - um ás na manga do Prático. Se o serviço for feito de forma que o uso dos rebocadores seja essencial, esta capacidade adicional estará perdida. Passando os cabos de reboque e trabalhando como se eles não estivessem disponíveis, eles poderão ser usados para corrigir qualquer problema que surja. Infelizmente, existe uma relação inversa entre a habilidade de manobra e a força disponível dos rebocadores. Nenhuma grande habilidade é necessária para atracar um navio sob condições normais,

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com um pouco de bom senso, e alguns rebocadores poderosos empurrando e puxando o navio para a posição. É um prazer, entretanto, observar um Prático ou um Comandante habilidosos manobrarem um navio, fazê-lo sem rebuliço ou confusão. A única forma de descobrir o grau de habilidade, é manobrando um navio com o mínimo de auxílio. A força do rebocador é usada basicamente para mover o navio lateralmente ou para reduzir o seguimento do navio. Apesar do bowthruster poder ser usado para esta mesma tarefa, somente um rebocador poderá fazer as duas coisas ao mesmo tempo. Esta é uma das razões pelas quais o Prático utiliza de vez em quando, rebocadores em navios equipados com bow-thrusters. O rebocador tem somente uma quantidade limitada de força disponível, assim, quando a velocidade do navio aumenta, mais desta força será usada para se manter junto ao navio, acompanhando-o, e menos estará disponível para auxiliar o navio. Esta é outra razão para manter uma velocidade mínima na manobra. Conforme afirmado, dar atrás com o rebocador diminui a velocidade a vante do navio, e mesmo simplesmente arrastar o rebocador com algum angulo partindo da linha de centro do navio, tem efeito redutor de velocidade. Lembre-se de que o efeito oposto ocorre quando o rebocador vai a vante. A força do rebocador aumenta a velocidade do navio, desde que esteja empurrando o navio para vante. É possível calcular através de um diagrama vetorial a percentagem de força total gerada por um rebocador que está agindo em uma direção desejada em uma situação dada, mas na realidade é suficiente conhecer que o rebocador, tem de fato mais de um efeito que poderão ser utilizados para sua melhor vantagem (fig.3-3). fig. 26

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Fig. 3-3 A força do rebocador afeta tanto o movimento lateral do navio, como seu seguimento. Além dos efeitos de tracionar e empurrar a proa do navio, a proa do rebocador também pode ser usada para acompanhar um navio que está dando atrás, trabalhando proa com proa para governar o navio empurrando conforme necessário. O rebocador arrasta a proa e vai a vante contra a tendência da proa de bombordo de mover-se para boreste e deste modo girar o navio para bombordo. Empurrando na bochecha de boreste, o efeito será o oposto. A proa do rebocador é usada para prender o navio paralelo à posição do cais até que se termine e seja dado volta nos cabos de amarração. Mantendo o rebocador com algum angulo com o navio, este poderá ser mantido contra o fluxo vazante da corrente tanto quanto paralelo ao cais, até que esteja amarrado. Outros usos da proa do rebocador serão mostrados na seção que trata de aproximação ao cais (capítulo 4) e ficando paralelo (capítulo 5). O rebocador de popa, se colocado na alheta, é amarrado da mesma forma que o rebocador de proa, com um cabo de ré e um cabo de vante. O rebocador puxa ou empurra o costado da mesma forma e com os mesmos efeitos do rebocador de proa, com duas importantes diferenças: 1. O rebocador de ré age como um freio, reduzindo a efetividade do leme, especialmente a baixas velocidades quando o Capitão-deManobras está tentando mover lateralmente a popa sem nenhum aumento significativo na velocidade. 2. O rebocador de ré tende a levar a popa para fora do bordo em que está sendo amarrada, seja em um píer, cais ou dique, criando um problema adicional ao Prático. Este efeito aumenta com o angulo que o rebocador faz com o navio, pois o rebocador age como um leme extra. (fig.3-4) fig.27

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Fig. 3-4 Efeito do rebocador amarrado na alheta. Por estas razões, é melhor ter o rebocador de ré em atenção e fora do costado até que seu auxílio seja realmente necessário, e largálo na desatracação o mais rápido possível, na primeira oportunidade. Ocasionalmente, um navio será seguro por ambas as bochechas com um rebocador cada, em aproximações de um berço ou comporta, ou para manter a posição em um canal. (fig. 3-5) Os dois rebocadores podem então ir a vante e a ré, juntos ou separados, movimentando a proa do navio conforme necessário. Mais importante, quando ambos os rebocadores estão dando atrás simultaneamente, a proa do navio é mantida enquanto a velocidade do navio está sendo reduzida, como se os rebocadores estivessem contra o seguimento do navio. A máquina do navio também pode ser usada, se necessário, assim o navio pode ser governado e parado com o máximo de controle. fig. 28

Fig. 3-5 Usando um rebocador em cada bochecha. Um rebocador pode ser colocado a ré do navio e amarrado com um ou dois cabos (fig. 3-6). fig. 29

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Fig. 3-6 Rebocador usado na popa. Nesta posição, o rebocador dá atrás para freiar o navio, ou vai a vante para bombordo ou para boreste para mover a popa, agindo tal como um leme ativo e suplementando o leme do navio. O rebocador também pode ser usado para governar sem a máquina do navio, controlando o navio sem desenvolver excessivo seguimento. Em alguns textos de manobras, este assunto é tratado de forma controversa, e também por alguns Práticos de portos que normalmente não usam rebocadores desta forma, afirmando que é perigoso um rebocador ficar com volta na popa. Isto simplesmente não é verdadeiro. Por exemplo, os rebocadores tem sido utilizados a ré para auxiliarem milhares de navios a cruzarem o Gaillard Cut no Canal do Panamá a velocidades de 6 a 8 nós sem problemas. Freqüentemente os textos recomendam usar um rebocador com um cabo de aço na proa do navio para auxiliá-lo a governar. Este arranjo é menos eficaz e mais potencialmente perigoso. Um rebocador convencional de portos dos Estados Unidos, trabalhando a vante de um navio com algum seguimento significante, está sempre em perigo de ser atropelado ou emborcado. O navio deveria sempre manter um Oficial e dois tripulantes em atenção aos cabos de reboque, especialmente quando eles estão colocados pelas alhetas do navio, para o caso de ser necessário largálos rapidamente. Freqüentemente, a tripulação do navio amarra um rebocador e sai fora, não dando ao rebocador de popa nenhuma alternativa a não ser quebrar os cabos de reboque. O que deixa os cabos de reboque na água e próximos ao propulsor - uma situação indesejável!

REBOCANDO COM CABO DE REBOQUE LONGO

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Apesar de não ser comum ver um rebocador usando cabos longos nos Estados Unidos como em outras partes do mundo onde seu uso poderia até ser chamado de "estilo europeu" de manobra, o uso do cabo longo deveria ser considerado. Não está em discussão os méritos dos sistemas europeu ou americano, pois o desenho dos rebocadores empregados, as experiências e os hábitos do Capitão-de-Manobras e a conformação física do porto, também determinam o estilo de trabalho. Como rebocadores Shottel ou Voith-Schneider tem se tornado largamente utilizados nos Estados Unidos, haverá um correspondente aumento na quantidade de reboque utilizando cabos longos vistas pelos marítimos. Estes rebocadores são desenhados para serem usados com cabos longos, possuem guinchos que são localizados apropriadamente no ponto de giro do rebocador, podendo ser usados com segurança desta maneira, o que não é geralmente verdadeiro com os rebocadores convencionais dos portos dos Estados Unidos. Existem ocasiões em que um rebocador portuário convencional pode usar um cabo longo de reboque, principalmente quando manobrando um navio parado e sem máquinas ou um navio com um calado bem leve, não sendo possível ficar a contrabordo. fig. 30

Fig. 3-7 . "O Prático quer o cabo bem teso Harry..." Neste caso, mantenha a velocidade do navio e use o mínimo possível a máquina, evitando que o rebocador fique preso ao cabo de reboque, podendo até emborcar. Quando trabalhando com um rebocador desta forma, é freqüente o uso do rádio para dar ao rebocador a direção e velocidade para puxar, ou para usá-lo da mesma forma que um rebocador a contrabordo. Rebocadores com cabos longos também podem ser usados em oposição a outro para aumentar ou reduzir o seguimento do

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navio, ou para prender o navio em um fluxo de corrente ou a um berço. No capítulo 4, outros usos de rebocadores com cabos longos na aproximação de um cais serão discutidos.

PEGANDO O REBOCADOR Quando um navio está se movendo em área confinada ou quando o navio está apagado, freqüentemente é mais eficaz pegar um rebocador pela sua proa ou por sua popa. O rebocador posiciona-se ao lado e passa um lançante de proa, um de popa e um a ré dizendo como espringue para o navio. Os lançantes de proa e de popa devem ser mantidos o mais curto possível, até mesmo como traveses, conforme permitir a situação, e virados para ficarem bem tesos. fig.31

Fig. 3-8. É importante que estes cabos estejam tesos, para que o navio e o rebocador trabalhem em conjunto, ou a amarração será mais um entrave do que uma ajuda. Não permita o movimento do navio se não for possível conseguir uma amarração bem tesa e, função do calado do navio, configuração do costado ou localização das defensas e dos cabeços. O rebocador ou rebocadores devem ser amarrados a ré e usados no lugar da máquina e/ou do leme do navio. Se um rebocador for amarrado em cada alheta, o navio será manobrado de forma semelhante a um navio de dois hélices. Em águas abrigadas, um grande navio pode mover-se por distâncias grandes, de forma rápida e segura. Quando usando rebocadores desta forma, é apropriado dar

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ordens de máquina e de leme como se estivesse a bordo de um navio de dois propulsores. Quando somente um rebocador estiver amarrado, a localização fora de centro do rebocador é sentida até que o navio ganhe seguimento a caminho, portanto o navio tende a mover-se lateralmente, a princípio, para fora do rebocador. É mais efetivo dar atrás com o rebocador para girar o navio para o lado em que o rebocador está amarrado, ou seja, dar atrás com o rebocador amarrado na alheta de bombordo para girar o navio para a esquerda (popa para boreste, navio e proa para bombordo). Uma vez que haja seguimento, um navio pequeno pode ser movido com apenas um rebocador amarrado a contrabordo. fig.31

Fig. 3-9. Navio e rebocador trabalhando em oposição para mover o navio lateralmente.

O outro local comum de amarrar rebocadores é na proa do navio e dizendo para ré. Isto deve ser feito quando somente um rebocador for usado para retirar um navio do cais, quando existe outro navio amarrado atrás deste primeiro, ou para desatracar um navio apagado do cais. Depois de estar sob volta (fig. 3-8), dá-se atrás com o rebocador para afastar a popa do navio do cais e de qualquer outro navio a ré. Quando o navio já tiver suficiente angulo do cais, o rebocador vai a vante conforme for necessário para retirar o navio do cais. Usam-se ordens de leme similares àquelas usadas para mover o navio por sua própria conta. Quando deixando o cais dando atrás, o leme a bombordo é colocado pelo rebocador para mover a proa do navio para bombordo e consequentemente a popa para boreste. Isto pode ser confuso, então vire-se para onde o rebocador está aproando e dê ordens de leme para o rebocador. A manobra será imediatamente simplificada e as ordens

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de leme necessárias são óbvias. Uma vez claro do cais, com seguimento a ré no navio, ao rebocador é dado um rumo ou marcação em uma proa e o Comandante do Rebocador governará o navio tal como um timoneiro o faria. Um navio com um rebocador amarrado, pode ser parado dando-se atrás com o rebocador. Se o rebocador estiver amarrado na alheta de boreste quando movendo-se para vante, ou amarrado na amura de bombordo quando movendo-se primeiro para ré, o navio girará e poderá ser manobrado conforme um navio de um só propulsor de passo direito. Um rebocador amarrado pode freqüentemente fazer o trabalho de dois rebocadores quando usado junto com a máquina do navio para mover o navio lateralmente sem desenvolver seguimento. Para se usar um rebocador desta maneira, é necessário uma cooperação estreita entre o Capitão-de-Manobras e o Comandante do Rebocador, tão bem quando uma amarração tesa. O rebocador amarra aproado à popa do navio. Ele dá adiante com seu leme todo carregado na direção do píer, enquanto o navio também dá adiante com o leme todo a boreste, também em direção ao cais. A proa do navio e a popa movem-se  juntos para fora do cais, com a máquina do navio trabalhando em oposição à do rebocador, o navio não ganha seguimento a vante ou a ré (fig. 3-9).

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CAPÍTULO QUATRO

APROXIMANDO-SE DO CAIS  Existem diversos Práticos idosos, e diversos Práticos rápidos  na manobra, mas existem muito poucos Práticos idosos e rápidos. - Tradicional

O Capitão-de-Manobras não deixou o centro da janela da casa do  leme desde que iniciou-se a aproximação do píer. Ele continuou a dar  ordens de leme calma e vagarosamente, fazendo sinais com a mão  para bombordo ou para boreste assim que dava uma ordem ao  timoneiro. Com um forte nordeste soprando, empurrando-nos para o  cais, esta certamente não seria uma atracação de rotina, mesmo  assim ele não demonstrou sinais de tensão ou de preocupação. Se o  comportamento do Capitão-de-Manobras fosse uma indicação de  como seria a manobra, aparentemente esta não seria a atracação  difícil como todos do passadiço esperávamos. Assim que o navio começou a chegar ao cais, o Capitão-de-  Manobras caminhou até a asa do passadiço onde ficou até que  estivéssemos em posição e paralelos ao cais. Mesmo quando a proa  abateu sobre o cais, as ordens vieram vagarosa e deliberadamente, e  se o Capitão-de-Manobras tinha alguma apreensão, nós nunca o  soubemos. A atracação com o zunido da tempestade foi significativo -  mais excitante do que olhar o crescimento de capim - exatamente o  que ele parecia fazer.

BOAS PRÁTICAS DE PASSADIÇO Diversos aspectos importantes do trabalho do Prático foram mostrados até aqui, todos eles são tão importantes como a habilidade técnica envolvida em atracar um navio. 1. O Prático não deve deixar o passadiço enquanto estiver trabalhando. 2. Sinais de mão devem ser dados para esclarecer todas as ordens de leme. 3. O Prático deve permanecer calmo e sem excitação durante toda a atracação.

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Escolha uma posição para ficar quando estiver manobrando um navio e não se mova dela até que esteja próximo de ficar paralelo ao cais. Freqüentemente o Prático se movimenta de asa a asa e volta novamente à casa do leme, em um passo frenético que aumenta à medida em que o navio aproxima-se do cais. fig. 32

Fig. 4-1 "Ele está planejando a atracação... disse que manobrar um navio é uma arte". Aparentemente isto é feito para se ter uma visão desobstruída da aproximação, mas, de fato, isto torna muito difícil a apreciação de distância, velocidade e movimento. A proa do navio é imediatamente óbvia de qualquer ponto de visada, mas menos evidente é o seu movimento tanto a vante quanto de través. Por isto é importante que o Prático escolha um local para ficar, geralmente a meio do navio, e não saia de lá até estar próximo da atracação. Quando estiver próximo de encostar, com a carga e a superestrutura bloqueando a visão do Prático, deve-se ir para a asa do passadiço onde o Prático deverá permanecer até o fim da amarração. As ordens de leme devem ser acompanhadas de sinais de mão para bombordo e para boreste, a fim de se evitar mal-entendidos, em função de diferenças de linguagem ou desatenção. Isto é muito comum, especialmente durante um longo percurso, fazendo um timoneiro repetir uma ordem de leme corretamente e colocar o timão na direção oposta. Se o Prático apontar na direção desejada quando dá a ordem, esta confusão raramente acontece. A maneira do Prático trabalhar, assegura uma atmosfera calma e ordeira, prevalecendo por toda a atracação. Freqüentemente, se ocorrer um engano de julgamento ou de ação, é porque as pessoas começam a ficar excitadas e, excitação é contagioso. Mesmo quando

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ocorrer um problema, se o Oficial-de-Manobras, seja ele um Prático, Comandante, ou Oficial-de-Convés, controlar as emoções, então suas preocupações não serão óbvias para os outros, não havendo ninguém gritando e correndo, o que somente complica a situação ruim. O Prático controla o humor no passadiço tão bem como o movimento do navio.

COMBINANDO OS PLANOS DE ATRACAÇÃO Converse bem sobre os planos de aproximação e amarração antes de alcançar o cais. O Prático apreciará a oportunidade de informá-lo e de assegurar-se que tanto o navio como a tripulação, estarão prontos a agir conforme necessário. Não espere dele predições sobre cada ordem de máquina e de leme em detalhes, mas espere um entendimento sobre o seguinte: 1. A aproximação, incluíndo qualquer manobra especial ou necessidade de máquinas. 2. O tipo e a posição dos rebocadores. 3. A configuração do cais, incluíndo qualquer problema em especial, tais como dolfins mal-localizados, navios a serem manobrados nas imediações, e qualquer restrição não usual de espaço. Está na hora de aprender sobre os problemas potenciais, e cancelar a atracação se você não sentir que ela pode ser realizada com segurança. Não espere até que o navio esteja deslizando na metade do caminho e para cima de um outro atracado a ré para decidir. 4. Qualquer necessidade especial, tal como o uso de âncoras ou buzinas que não são muito usadas para se passar os cabos. 5. A corrente e o vento que serão esperados no cais. Isto é freqüentemente diferente do indicado nas tabelas de correntes, podendo ser melhor esclarecido pelo Prático que tem o conhecimento local para fazer predições mais corretas. Por outro lado, assegure-se de dar todas as informações possíveis ao Prático, conforme descrito no Capítulo 1, para o Prático do Canal. Freqüentemente o Prático do Porto não é convenientemente informado até que a passagem esteja quase no fim. É ao menos importante, que o Prático do Porto esteja tão bem informado como o Prático do Canal. Não coloque na mão do Prático do Porto um formulário de duas páginas pré-impresso, pedindo uma detalhada descrição do plano

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de amarração, incluíndo as ordens de máquina que serão necessárias e a proa de aproximação. O Prático não pode fazer isto, nem você desejará restringi-lo a uma determinada sequência pré-programada de manobras. Tais formulários e procedimentos só refletem a falta de embasamento profissional de quem os gerou, criando uma situação embaraçosa para o Comandante e para o Prático que devem tratar de tais absurdos. Será suficiente uma inteligente discussão entre dois profissionais para um planejamento geral sobre a atracação. Se você não concordar com o plano proposto, deixe o Prático ciente disto. Não espere até a metade da manobra.

HORA DE CHEGADA - AGUENTANDO NO CANAL Por inúmeras razões, poderá ser necessário planejar o trajeto do navio para alcançar o cais, entrar no dique ou comporta a uma hora específica. O Comandante ou o Prático podem preferir atracar com a maré vazando, ou talvez os rebocadores e o cais não estarão disponíveis até determinada hora. Estes são problemas rotineiros de navegação. Quando planejando a chegada, o marítimo tenta chegar exatamente no tempo previsto e não deixa uma brecha para atrasos inesperados. Qualquer relutância em chegar cedo e ter de manobrar o navio para esperar na posição no canal por algum tempo é natural, mas desnecessário. O navio pode facilmente levar uma hora para vencer a última milha para um ponto desejado, portanto não há razão por não deixar um tempo extra quando se planejar uma passagem. O Comandante ou o Prático podem: 1. Ancorarem com a amarra curta e aproados à corrente. 2. Navegar em um ancoradouro a pequenas velocidades aguentando a posição e a proa no canal, mesmo que haja um vento moderado de través. 3. Aguentar com um rebocador em cada proa, usando a máquina conforme necessário, enquanto os rebocadores diminuem o seguimento. 4. Ir a ré e afilar, se necessário, com surpreendente pequeno avanço no canal. Além disto, chegando cedo o Comandante tem a oportunidade de praticar algumas ou todas estas manobras, adquirindo abilidade em

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manobrar o navio e ganhando confiança. Chegar cedo não apresenta problemas, mas chegar atrasado faz o marítimo usar velocidades excessivas - o pior inimigo do Oficial-de-Manobras.

VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO A maior diferença entre o neófito e o Prático experiente é a velocidade com que trabalham. A pouca experiência de um Oficial-de-Manobras faz com que ele trabalhe um pouco rápido. Não confunda aumento de velocidade com aumento de habilidade. Quando começando uma aproximação ao cais, a velocidade deve ser reduzida para apenas o suficiente para governar. Isto é mais devagar do que a maioria dos marítimos faz e é raro o navio que, sob condições calmas, não governará a menos de 2 nós, se for dada uma chance para responder ao leme. Mesmo assim, através de pequenas partidas de máquina com o leme carregado, mesmo nas piores condições de manobra, o navio responderá. Se uma resposta adicional for necessária, use o rebocador ou trabalhe contra uma âncora, o que é preferível do que aumentar a velocidade. Se uma falta de velocidade tira todo o seguimento do navio - você estará ciente da velocidade sobre a água - e poderá ir à vante conforme for necessário para governar, mantendo o mínimo seguimento para o cais. Existem diversos métodos para o marítimo julgar a velocidade: 1. Leitura direta do Doppler. 2. Marcações por radar ou por pontos visuais. 3. Posição da espuma do navio. 4. Observação de objetos flutuantes e comparação com distâncias requeridas. O registrador Doppler dá a leitura direta da velocidade sobre o fundo (ou velocidade através da água quando o navio está em viagem, e o aparelho indica a velocidade em referência à massa d'água). Tanto os Dopplers de um só ponto, como os de três pontos provaram ser uma ferramenta extremamente útil ao Oficial-de-Manobras, especialmente quando manobrando grandes navios quando a velocidade é crítica e a tolerância de erros pequena.

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

Marcações pelo radar ou pontos de terra não são convenientes nem suficientemente precisos para se determinar a velocidade em uma atracação. A posição da espuma do navio, que é a turbulência gerada pelo propulsor quando a máquina dá atrás, é extremamente útil ao Prático a baixas velocidades. Se a espuma move-se com o navio quando a máquina é colocada a ré, a velocidade do navio é de cerca de três nós. Quando a espuma começar a ir a vante, correndo ao lado do navio, a velocidade é de cerca de 2 nós e quando alcançar a seção de meia-nau o navio estará parado na água. Sendo de 2 nós uma boa velocidade de aproximação para um tamanho médio de navios, é conveniente colocar uma luz na água à noite e então dar atrás até que você possa ver a espuma, certificando-se de que a velocidade é de dois nós. (fig.4-2) fig. 33

Fig. 4-2 Estimando o seguimento quando dando atrás. Alguma experiência é necessária antes que o movimento relativo da passagem de objetos possa ser utilizada para se estimar a velocidade do navio, apesar de ser possível para um Homem-do-Mar  julgar visualmente a velocidade do navio com surpreendente precisão. O que fez um marinheiro experiente tornar-se experiente? Prática! Estime a velocidade de seu navio em todas as oportunidades de aproximação e compare com a velocidade mostrada no Doppler, ou com a velocidade indicada pelo tempo necessário para vencer uma distância conhecida, um píer por exemplo, ou comparando sua estima com a de outros marítimos mais experientes, um Prático, por exemplo. A apreensão é usualmente o resultado da incerteza, e a capacidade de

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 julgar a velocidade de seu navio com razoável precisão fará muito por sua confiança e torná-lo-á um Oficial-de-Manobras capacitado. Quando estimando a velocidade do navio, observe os objetos na proa ou um pouco a ré dela, já que ocorre uma ilusão de ótica olhando diretamente para a proa. Objetos a vante da proa não são vistos se movendo e se você usá-los como referência e se você usá-los, descobrirá seu navio aproximando-se com velocidade excessiva do cais. Tente uma experiência para se satisfazer disto. Fique na casa do leme à noite, quando a velocidade do navio é mais difícil de julgar e enquanto observa um objeto em terra localizado na frente da proa, diminua a velocidade de seu navio para o mínimo possível. Agora olhe um pouco a ré da proa e veja o quão veloz você estava realmente se movendo. Julgar a velocidade absoluta visualmente pode ser difícil, ma algumas regras podem ajudá-lo a melhorar sua precisão. Por exemplo, no Canal do Panamá os Práticos usam luzes fluorescentes para iluminar os bancos à noite e julgarem a velocidade do navio. Pelo alinhamento do canto de uma luz com algum ponto do navio, tal como uma janela da casa do leme, contando o número de segundos que leva a luz para passar pelo ponto de referência, uma surpreendente e precisa estima poderá ser feita: a luz passa em 2 segundos a 2 nós. É por causa dos auxílios e de habilidades como esta que os Práticos do Canal, onde programação e tempo são muito importantes, são capazes de manobrar os navios com a eficiência que fazem. O Oficial-de-Manobras deve saber diferenciar entre velocidade sobre o fundo e velocidade através da água. Certamente a velocidade sobre o fundo determina a velocidade com que o navio chega ao cais, enquanto que a velocidade na água afeta a resposta do navio ao leme. Atracar contra a corrente é uma vantagem, pois o Prático pode governar mesmo quando movendo-se a velocidades mínimas em relação ao cais; atracar com a corrente de popa cria uma situação oposta e requer um grande grau de habilidade. Todo o que foi citado até agora sobre julgamento de velocidade, fornece a velocidade do navio sobre o fundo, exceto o uso da espuma da esteira em marcha a ré.

REDUZINDO A VELOCIDADE EM TEMPO

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A velocidade é especialmente importante durante a aproximação, pois um navio é menos controlável quando sua máquina é usada a ré para quebrar o seguimento. Se a velocidade é mantida em um mínimo, é possível usar a máquina conforme necessário sem chegar ao cais com excessivo seguimento. Se a velocidade não for reduzida a tempo na aproximação, o Capitão-de-Manobras se encontrará com um tigre em seu encalço - precisando reduzir a velocidade e tendo de usar a máquina a vante para controlar o navio quando se preparando para atracar. Diversos Práticos adotam a técnica de pararem o navio a cerca de seu comprimento do cais, especialmente à noite quando é mais difícil estimar a velocidade do navio. Eles ficam então certos da velocidade - ela é zero - e podem usar a máquina sempre que necessário, sem preocupação com chegar ao cais com velocidade excessiva. Uma boa atracação começa, na verdade, muito antes do navio ficar paralelo ao cais. A aproximação é pelo menos um terço da atracação. Se a velocidade for reduzida, o navio corretamente alinhado com o píer ou cais, e mantido assim de forma que todo o movimento lateral seja eliminado, ele praticamente atracará sozinho. Quando atracando por boreste, assumindo que o navio tem um hélice de passo direito, o navio aproxima-se com somente um pequeno angulo do cais. Quando a máquina é colocada a ré para quebrar o último seguimento, a popa move-se para bombordo, então, se o navio  já tinha um angulo significativo com o cais, será muito mais difícil colocá-lo paralelo. É natural que um navio se comporte desta forma toda a vez que a máquina é posta a ré, e este efeito é aumentado pela ação da corrente espumante da máquina a ré, ficando presa entre o costado e o cais, movendo-se ao lado do navio. Por esta razão, um navio completamente carregado necessita de um rebocador para segurar a popa ao píer quando atracando por boreste. O mesmo navio aproximando-se do cais por bombordo, deve manter um angulo maior com o píer, aproximadamente de 10 a 15 graus na maioria dos casos, aproando para a área do cais que deverá ficar pelo través quando o navio finalmente ficar paralelo ao cais. (veja fig. 4-3). fig. 34

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Fig. 4-3. Proa aproximando-se do cais . Depois que a máquina for posta a ré para parar o navio, a popa irá se mover para bombordo e reduzirá o angulo de aproximação, tornando o navio paralelo ao cais. Usando o leme a bombordo e uma rápida partida a vante para quebrar o giro para bombordo e deixar o navio paralelo, o navio poderá ser parado na posição sem precisar de um rebocador a ré. Existem algumas modificações para o angulo básico de aproximação por bombordo ou por boreste para a atracação, dependendo de: 1. Força do vento e sua direção relativa. 2. Direção e velocidade da corrente. 3. Calado do navio e borda-livre. 4. Potência propulsora do navio e características de governo. 5. Onde o cais é aberto e onde é uma parede sólida. 6. Configuração física do atracadouro. 7. Disponibilidade de uma assistência adequada de rebocadores. 8. Presença de outros navios no cais, ou cometer um lapso. Todos estes fatores afetam a amarração de um navio. As modificações deverão ser discutidas resumidamente nas seções subsequentes, mas lembre-se que é impraticável tentar cobrir todos os passos particulares de uma atracação em um livro do tipo de "receitas". Entendendo as bases da manobra e da aproximação ao píer da forma correta, o navegante pode usar o bom-senso marinheiro para ajustar-se a uma situação em particular. Os navios geralmente aproximam-se de um píer construído com um angulo com o canal, ou de um cais paralelo ao canal. O navio poderá atracar tanto de proa ou de popa no píer ou aproando à corrente acima ou à baixo, ao cais.

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PROA APROXIMANDO-SE DO PÍER Um navio amarrando a proa deveria girar e alinhar à maior distância possível do cais. Isto simplifica a atracação e minimiza qualquer movimento lateral da aproximação do navio ao cais. O angulo de aproximação descrito para boreste ou para bombordo é aumentado ou diminuído para permitir fixar e abater ao píer em função do vento e da corrente. Se estas forças estiverem muito fortes para permitir uma atracação segura, o navio pode encostar em uma defensa ou aglomerado feito de embotijo do lado de fora da curva do píer e então ir a vante fazendo um cabeço sobre um espringue de proa ou tendo um rebocador empurrando a proa para levar o navio para sua posição. ã medida em que o navio torna-se maior, é proporcionalmente impraticável a manobra de ir a vante contra um espringue, levando o navio para seu berço. Nestes casos, os rebocadores são geralmente necessários. (fig. 4-4)

APROXIMANDO-SE DE POPA A UM PÍER Quando atracando de popa, utilizando-se da localização do ponto de giro do navio como referência, quando estimando a distância que você deverá passar do fim do píer, e do ponto que você deveria girar para fora do píer e voltar caindo.(fig. 4-5) fig.35

Fig. 4-4 Amarrando em um berço com uma forte contra-corrente. O angulo de aproximação não é tão importante quando indo atrás para um berço, desde que rebocadores sejam usados para governar. Porque a popa tende para bombordo quando a máquina dá atrás, é desejável que haja um pequeno angulo em relação ao berço quando atracando pelo lado de boreste. Se os rebocadores tiverem

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problemas em segurar o navio no angulo desejado, a máquina e o leme poderão ser usados para ajudá-los, indo a vante para levar a popa para a posição desejada, mas não o bastante para que o navio ganhe seguimento. fig. 36

Fig. 4-5 Atracando de popa em um berço. Enquanto que na fig. 4-5 vemos os rebocadores na proa e na alheta de bombordo, o rebocador de ré também pode ser usado perto de uma buzina de ré, enquanto se atraca de popa. Isto tem diversas vantagens. A máquina do navio pode ser usada para girar a vante com o leme, para governar o navio, enquanto o rebocador continua mantendo seu movimento a ré, puxando em oposição à máquina. Considere o uso de um rebocador em uma buzina nesta situação. Tome sempre cuidado em não empurrar com os rebocadores em demasia, causando um movimento lateral excessivo em direção ao berço, ocasionando um encostamento pesado do navio nas defensas. É o movimento lateral que o Capitão-de-Manobras menos experiente tem a maior dificuldade em detectar e manobrar, e um navegante nunca se tornará um Prático sem ser capaz de apreciar o movimento lateral. A importância de se ter o rebocador de ré em atenção mas sem estar efetivamente operando, apenas esperando uma eventual necessidade, já foi discutida em capítulos anteriores. Isto é especialmente importante quando planejando uma atracação de ré. O rebocador de ré não deve ser amarrado até que o navio tenha girado, trazendo sua popa em direção ao cais e esteja parado na água. Até lá, o rebocador de popa é de pequena ajuda, podendo até mesmo agir contra, tendo um efeito oposto ao desejado. Preferencialmente, o

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rebocador de ré não deve vir ao costado até que o navio tenha entrado ao cais, porque uma vez amarrado, o rebocador de ré, pelo seu peso e perfil da carena, empurra a popa do navio em direção ao píer assim que o navio der atrás. Este efeito é aumentado quando docando por bombordo pois, a popa tende a ir para bombordo, de qualquer modo, quando o navio está indo a ré. fig.37

Fig. 4-6 Aproximação de um cais com corrente de popa. O rebocador de proa é melhor amarrado com um só cabo, seguindo simplesmente o navio até o cais, tesando o cabo em uma posição proa com proa, com o navio. Ele vai a vante em cada bordo do navio, para governá-lo até o cais, conforme necessário, sem ter o efeito de fixar o navio em direção ao cais que resultará se mantiver uma proa.

APROANDO À CORRENTE EM UM CAIS Atracando a um cais aproado à corrente é um trabalho direto, cuja aproximação deve ser feita conforme descrito anteriormente, com apenas alguns ajuste para o vento e corrente predominantes. Existe, eventualmente, alguma correnteza para fora do cais quando o navio fica paralelo, numa direção contrária ao fluxo da corrente que corre paralelo à proa do navio. Este fluxo para fora do píer é causado pela combinação das correntes de turbilhonamento que se formam ao longo da costa e dos bancos, que existem em quase todos os casos abaixo do cais, e o amortecimento hidráulico que é criado entre o costado e a área rasa abaixo do cais. Este amortecimento é mais significativo quando a área abaixo do cais é sólida, ou as proximidades o são, e

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também freqüentemente quando o cais é construído usando uma estrutura sólida para conter o banco por trás dele. A aproximação do cais deve ser planejada, para então o navio ser levado até ficar paralelo a ele, e mantido lá, até que esteja amarrado. As ferramentas que auxiliam o Capitão-de-Manobras a realizar esta missão incluem os rebocadores, aproando contra uma âncora ou bons cabos de través. Não espere simplesmente levar o navio paralelo e manter ele lá sem alguma assistência até que os cabos estejam com volta em terra.

APROXIMANDO-SE DO CAIS - CORRENTE DE POPA Atracar a um cais com corrente de popa requer grande planejamento e habilidade. O navio começa a ir para cima do berço com intenção de cair de ré sobre o mesmo, pois ele estará com seguimento a ré em relação à água, apesar de parado em relação ao cais. Se o Capitão-de-Manobras pensar desta forma, que o navio está primeiro indo a ré através da corrente para o cais, a manobra torna-se muito mais direta. Fig.38

Fig. 4-7 Os rebocadores trabalham em um angulo para segurar o navio paralelo e contra a corrente . Venha a vante da posição desejada no cais, com dois rebocadores com cabos passados, e tire todo o seguimento para vante do navio. Continue com máquina atrás enquanto mantém a popa com um suave angulo ao cais, e assim que o navio ganhar seguimento na água, (apesar de parado ou quase parado em relação ao fundo) a corrente do bordo do navio fora do cais move-o lateralmente para o atracadouro. (fig. 4-6) Use somente o necessário de maquina para manter o navio na posição, e use os rebocadores conforme necessário, assim que ele tiver encostado em função da corrente.

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Uma vez encostado, os rebocadores segurarão o navio contra a corrente de turbilhonamento que existe no cais. O Oficial na popa, deve manter o propulsor livre enquanto estiver rondando os lançantes de popa, pois a máquina poderá ser usada continuamente para manter o navio preso na corrente. Os rebocadores também podem ajudar a manter o navio preso na posição, contra a corrente, mantendo um angulo ao fluxo da corrente, ao invés de ficarem sob ângulos retos com o costado. Seus propulsores seguram o navio paralelo e contra a corrente. (fig. 4-7) Atracando com a corrente não é um problema, é só pensar que efetivamente o navio está dando atrás até a posição. Ajustando o angulo que o navio faz com a corrente, a ré em direção ao cais, para se mover naquela direção; a ré paralelo ao cais, para quebrar o giro para cima dele ou, para se afastar do mesmo; o navio poderá ser segura e eficientemente amarrado. Qualquer problema que surja quando amarrando com a corrente de popa, usualmente surge quando se tenta empurrar o navio ao cais com os rebocadores, ao invés de deixar a corrente levar o navio até o cais. O navio sai do controle do Capitãode-Manobras porque a corrente tem mais força. Use os rebocadores somente como um auxílio para manter o angulo necessário para o navio ser encostado.

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CAPÍTULO CINCO

ATRACANDO O Comandante Ball, no passadiço, tomou uma marcação. "Pare as  máquinas", ele ordenou; e alguma a lguma coisa aconteceu lá embaixo, em baixo, o  telégrafo balançou. Súbita e pertubadoramente, p ertubadoramente, os conveses cessa ram com a vibração e os mastros de tremer. Depois de dezoito d ezoito dias  pulsantes, o navio pareceu não ter mais vida Silêncio, torrentes de  silêncio pairaram de todos todo s os lados. "Telégrafo dos diabos!", frisou o Capitão Ball, abotoando seu casaco e pegando um charuto do bolso, "Que viagem que esta foi!". -Guy Gilpatric  Mary, Queen of Scots

prazer observar sua tripulação trabalhar, Capitão, um  prazer de verdade. Eles sabem o que é necessário fazer e vão fazê-lo  sem muita conversa no maldito rádio."  A expressão no rosto do "Chico" mostrou que certamente ele  concordava com a observação do Prático, e estava orgulhoso de seu  navio e sua tripulação. "É verdade, Prático. Eles trabalham bem, provavelmente  porque a maioria deles são efetivos a bordo e sabem exatamente o  que se espera deles, " respondeu o Comandante. "Eles fazem rodízio como um time, Pilotos e Maquinistas, e a  maioria dos marinheiros, então eles conhecem o navio e um ao outro. Fazem muito pela segurança e eficiência da operação, pode ter  certeza."  "Porque tem vindo cada vez mais navios que não são  tripulados desta forma, Comandante?"  Este é um assunto que o Capitão se sentia forte e começou  uma lenta explicação, interrompida somente por uma ocasional ordem  de máquina e de leme, à medida que seu graneleiro totalmente  carregado, aproximava-se do cais. "Poucos proprietários apreciam a importância de uma  tripulação treinada e organizada, e mantendo uma tripulação a bordo  de um navio como uma equipe. Este mesmo gerente do lado de terra  que chora como um inferno se três pessoas forem mudadas em seu  escritório em um ano, pensa que a equipe a bordo de um navio pode  ser misturada de navio para navio aleatoriamente e ainda ser bem  treinada, conhecer seu navio e trabalhar com eficiência". "Tem sido um

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"Bem, é óbvio que todos a bordo de seu navio trabalham como  um time e isto faz a diferença", respondeu o Prático. "Nós estamos  nos aproximando - melhor irmos para fora, lá na asa."  Eles foram para a asa de bombordo e continuaram a  conversa. "Outro benefício de se manter todos juntos da tripulação é que  eles desenvolvem muito mais orgulho de seu trabalho e da operação  do navio. Acredito que esta seja a chave - desde que eles continuam  voltando designados para um navio permanente, eles sentem um  interesse nele e isto reflete em seu trabalho". "Eu vejo muito disto nos melhores navios, tais como o seu  Capitão. Eles tem equipe de passadiço treinada junta, e um corpo de  tripulantes permantes, sistema de gerenciamento de bordo e um  monte de outras boas idéias."  O assunto parou, quando a primeira retinida serpenteou para  terra; a amarração agora requeria toda a atenção. Depois que a  máquina foi dispensada, o Comandante convidou o Prático para seu  camarote para continuarem a conversa, antes do próximo trabalho. "É, este negócio de tripulação unida poderia ser reiniciada em  mais navios, Comandante. Eu nitidamente vejo a diferença quando  estou manobrando navios. As coisas correm de forma mais calma, e  isto torna a manobra e a amarração mais fácil e segura". "Sinceramente, eu gostaria que mais companhias  começassem a considerar que existe uma chave para as operações  eficientes e seguras, Prático. Esta tripulação tem sido treinada como  uma unidade em navegação, procedimentos de passadiço e manobra  do navio, e não haveria nenhum sentido em todo este treinamento se  eles fossem divididos depois de suas primeiras férias". Assim que eles apertaram as mãos, se despedindo, o Capitão  acrescentou. "eu tenho estado no mar por mais de 20 anos e sei que  ter uma tripulação permanente e bem treinada, faz a diferença na  operação do navio." 

TIRANDO VANTAGEM DO VENTO E DA CORRENTE Freqüentemente o marinheiro traz para bordo a mentalidade terrestre de se olhar para o vento e para a corrente como obstáculos a serem vencidos, ao invés de considerá-los um auxílio tais como o leme, a máquina, os rebocadores e as âncoras, para serem usados para se colocar o navio no cais, de uma forma segura e marinheira. Um rebocador poderoso podem lutar contra um vento moderado e corrente, apesar de que na melhor das hipóteses a amarração será

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confusa, mas mesmo os melhores rebocadores não tem possibilidades de lutar contra um forte vento e corrente. E nem é possível pedir-lhes isto. Antes de iniciar a amarração, vá para a asa do passadiço e sinta o vento e o tempo em sua face. Olhe para a chaniné e para a água. Observe o horizonte e verifique quais poderão ser as futuras condições de tempo. A verificação constante do vento, mar e corrente é essencial para uma boa manobra. Como podemos comparar os efeitos do vento e da corrente? O ar é cerca de 900 vezes menos denso do que a água, então para uma dada velocidade, o vento tem muito menos efeito sobre o navio do que a corrente. Um aumento na velocidade do vento e da corrente aumentará o efeito sobre o navio, ambos variando com o quadrado da velocidade. A relação da densidade e da velocidade sobre a pressão exercida pode ser expressa: P = p V2 2g P => pressão resultante p => densidade do fluido (ar ou água) V => velocidade do fluido (de acordo com R.S. Crenshaw, Shiphandling Naval, 15).

Um vento de 30 nós exerce a mesma força sobre uma área igual equivalente a 1 nó de corrente . Esta razão é alterada por variáveis tais como a área da superfície da superestrutura, a relação entre a borda-livre e o calado, e o trim do navio. Enquanto que o Capitão-de-Manobras não aplicaria esta fórmula para todas as situações de amarração, a razão de 30:1 pode ser usada como base para ajudar a entender o efeito relativo do vento e da corrente. Assim que a velocidade do navio é reduzida, o momento do navio e da eficácia de seu leme diminuem, enquanto o vento e a corrente continuam os mesmos. Quando o navio parar na água, somente o vento e a corrente agirão sobre ele, apesar de que antes disto estas forças já tinham se tornado dominantes. Se a amarração tiver sido cuidadosamente planejada, o navio será posicionado ao vento e à corrente de forma a ser auxiliado por estas forças na atracação. Até esta hora, o angulo de aproximação e a velocidade do

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navio são ajustados para compensar o vento e a corrente, sendo as âncoras e os rebocadores usados conforme necessário. Vamos ver algumas das formas que o vento e a corrente poderão auxiliar o navio: 1. Um vento soprando para fora do cais poderá ser usado para freiar um movimento lateral do navio em direção ao cais, ao invés de se usar a máquina ou os rebocadores. 2. Um vento soprando em direção ao cais, poderá atracar facilmente o navio se o Capitão-de-Manobras pará-lo uns poucos pés fora do berço. 3. Uma corrente que corre cruzando o fim do cais, pode agir na alheta do navio, podendo auxiliá-lo quando deslizando em um giro. Ele é encostado e girado em defensas ao invés de seguir aproado e lutando com a corrente. (veja a fig. 4-4) Não lute contra um vento soprando para fora do cais. Posicione seu navio com um grande angulo do cais e deliberadamente dê ao navio um maior movimento lateral para que ele fique paralelo. A máquina é partida rapidamente à vante, com o leme todo carregado, para mover a popa ao cais, enquanto os rebocadores aguentam o navio paralelo ao cais. O grande angulo de aproximação é compensado pelo efeito do vento, enquanto o navio tem seguimento. Conforme o navio perde velocidade, o movimento lateral se sobrepõem ao do vento. (fig. 5-1) Em ventos fortes, largue um ferro, conforme descrito no capítulo 8, para segurar a proa e aumentar o movimento lateral trazendo o navio paralelo sobre o vento. Os rebocadores e o leme movimentam o navio em direção ao cais, a âncora segura-o contra o vento e o vento freia o movimento lateral resultante. Um vento forte em direção ao cais causa uma aterragem do navio com demasiado movimento lateral, sendo então necessário dar atrás com os rebocadores ou aliviar o movimento lateral com uma âncora, conforme descrito no Capítulo 8. Planeje o posicionamento dos rebocadores para realizar este trabalho, ou mantenha um ferro no fundo e pronto para o uso. fig. 39

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fig. 5-1 Não lute contra forças externas - trabalhe com elas. Quando o vento está muito forte em direção ao cais, coloque o navio rapidamente paralelo a ele. Não lute com um vento muito forte, deixe o navio paralelo e escorregue para a posição. O navio não pode ser soprado pesadamente contra o cais se ele estiver realmente paralelo. Estes porém, são uns poucos exemplos das formas pelas quais os marinheiros podem usar ventos e correntes como ferramentas, ao invés de permitir que se tornem problemas.

AVALIANDO BAIXAS VELOCIDADES Velocidades mínimas usadas quando atracando, podem ser medidas com precisão sem complicação ou instrumentação, usando a regra prática que diz: "um navio move-se a 100 pés por minuto a 1  nó".(aproximadamente 30 metros p/min.) Se estiver em dúvida sobre a velocidade do navio, observe a hora no relógio e a posição do navio em relação a um cabeço no cais. Depois de um intervalo adequado de tempo (digamos, 30 segundos), observe novamente a posição relativa e você saberá de imediato a velocidade do navio. Você não sabe a distância entre cabeços ou outros convenientes pontos de referência? Isto poderá ser estimado com suficiente precisão, pela comparação da distância entre os pontos com a proa do navio. Tendo se movido em um minuto entre dois cabeços distantes de 45 metros, o navio estará desenvolvendo cerca de 1 ½ nó. Quando determinando a velocidade do navio, não ignore o óbvio. As rotações de máquina se igualam à velocidade na água. Isto é tão evidente que freqüentemente é esquecido quando se aproxima de um cais ou quando se navega em águas de praticagem, ainda que as

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rotações da máquina sejam uma boa indicação da velocidade quando manobrando ou quando no mar. Aprenda a relação RPM/velocidade de seu navio. Se 10 rotações são equivalentes a 2 nós, então 60 rotações são equivalentes a 12 nós, não sendo necessário consultar continuamente uma tabela para determinar a velocidade através da água.

DETECTANDO O MOVIMENTO LATERAL Rapidamente torna-se uma segunda natureza de um marinheiro experiente, que vive e trabalha mais em contato com os elementos do que qualquer outro profissional, fazer concessões ao vento e à corrente. Igualmente importante é que o Capitão-deManobras também desenvolva uma apreciação para o movimento lateral, que é menos evidente e que resulta de: 1. Guinada de aproximação ao cais. 2. Demasiado uso dos rebocadores. 3. Aguentando ou segurando os cabos antes do navio estar paralelo. fig. 40

fig. 5-2 Atracando por boreste - acertando o navio com máquina a ré. Estas ações causam movimento para os lados, independente de qualquer movimento causado pelo vento e pela corrente, mesmo quando o navio não tem seguimento. Se não for freado, o navio movese lateralmente em direção ou para fora do cais ou vem paralelo com força excessiva. O movimento lateral pode ser necessário algumas vezes, e antes de se tornar um fator evitável, deve ser observado e usado vantajosamente. O movimento lateral é fácil de ser detectado quando se trabalhando a partir da linha de centro do navio, porque você terá uma visão melhor dele e de sua proa. Observe objetos localizados em terra

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a vante ou a ré e veja quando a distância do píer aumenta ou diminui, independente da proa, vento e corrente. A habilidade de detectar o deslizamento lateral através da água e utilizá-lo, é mostra de um Capitão-de-Manobras eficiente.

POSICIONANDO-SE PARA RÉ Antes de dar atrás, especialmente quando amarrando sem um rebocador a ré, um navio de um só hélice deveria ser endireitado, desta forma seu efeito de giro inerente ao propulsor será muito mais uma ajuda do que um empecilho. Se a aproximação for planejada considerando este efeito, somente uma manobra adicional será necessária. Quando indo atracar por boreste, coloque o leme a bombordo e dê uma rápida palhetada a vante, até que a popa desenvolva um giro suave para boreste. Observe que é necessário considerar o efeito do leme em cada extremo do navio, ao invés de simplesmente considerar o navio como um todo. Nas proximidades do cais, o leme é muito usado para mover a popa, ao invés de mudar o curso do navio. Depois de começar o giro lento da popa para boreste, dê máquina a ré para reduzir ou parar o navio. Enquanto dá atrás, a popa freia e provavelmente mover-se-á para bombordo, levada pelo efeito do propulsor e das águas confinadas entre o casco e o cais, mas qualquer movimento para bombordo pode ser minimizado, desde que você ajuste o navio antes de dar máquina atrás. Esta manobra é repetida conforme o necessário até que o navio esteja parado na posição e paralelo ao cais ou píer (fig. 5-2). Quando atracando por bombordo, o navio é posicionado de forma a permitir o mesmo giro da popa para bombordo. O angulo de aproximação do navio diminui a cada vez que a máquina é colocada a ré, por isto o angulo de aproximação inicial é maior para uma atracação por bombordo. O leme e a máquina são utilizados para quebrar o movimento para bombordo, conforme o necessário, de maneira que o navio não fique paralelo ao cais até que ele esteja na posição. O efeito das águas confinadas quebram parcialmente o giro e o navio atraca facilmente. fig.41

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Fig. 5-3. Ficando paralelo a bombordo com o cais . Sabendo que o navio gira desta forma, é lógico usar o telégrafo a ré para mudar sua proa para boreste ao invés de somente o leme. É uma oportunidade de reduzir a velocidade e girar o navio simultaneamente (fig.5-3). Não use demais o leme quando atracando. O leme freqüentemente permanecerá todo a bombordo nos estágios finais da manobra, tanto atracando por boreste como por bombordo, considerando que ele tem um efeito pequeno a estas baixas velocidades. O leme todo carregado estará na posição em que será mais necessário, e mantendo-o nesta posição economizará tempo útil à máquina do leme para movimentá-lo se for preciso reduzir o giro. Faça o mesmo quando dando atrás em um ancoradouro ou durante outras manobras quando o navio tem pouco ou nenhum seguimento - o leme não precisa ser mudado quando a máquina vai atrás, a menos que o navio desenvolva suficiente seguimento a ré.

ESTEIRA DE MÁQUINA ATRÁS (ESPUMA) A espuma da corrente de esteira de máquina atrás, se desenvolve quando com o propulsor a ré, seu fluxo começa a se mover no costado do navio. Isto primeiro ocorre a boreste a cerca de 2 nós e assim que o navio adquirir um pouco de seguimento haverá um fluxo considerável em ambos os lados do navio. O fluxo inicia-se na alheta, então a popa move-se para fora e a proa cai em direção ao píer, este efeito é mais pronunciado quando atracando por boreste. O fluxo espumoso eventualmente move-se por todo o comprimento do navio, afetando-o igualmente a vante e a ré, o amortecimento causado em relação ao cais pode ser usado pelo Capitão-de-Manobras para reduzir o movimento lateral do navio ou para mover o navio para fora do cais. Assim como as outras forças que afetam o navio, este fluxo pode ser planejado e utilizado como um auxílio por um Prático

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competente. O fluxo a ré afeta a amarração e a desamarração do navio, mas será mais sentido quando houver um banco ou um paredão abaixo do cais. Isto conterá o fluxo e aumentará a pressão agindo sobre o casco. Se o navio se aproximar com velocidade excessiva é necessário dar atrás além do necessário, por um grande período de tempo, e o resultado do fluxo excessivo de águas rápidas torna-se um problema, a despeito do melhor planejamento. Esta é mais uma razão para aproximar-se à menor velocidade possível.

MARCAÇÕES DO PASSADIÇO O bom-senso diz que uma marca ou luz deveria ser colocada no cais para mostrar a localização ao passadiço quando o navio estiver na posição. Infelizmente, isto é feito raramente. Freqüentemente o navio está paralelo ao cais, com os primeiros cabos sendo tesados, quando alguém no cais decide que ele deveria vir 15 metros a vante ou cair 10 metros a ré. À parte de ser desagradável e não profissional, está prática custa tanto ao navio como ao terminal um grande atraso e perca de dinheiro. Os estivadores ou os operadores do terminal sabem onde os porões de trabalho ou os manifolds deveriam ser posicionados, e qualquer Comandante conhece a distância do passadiço à proa ou ao manifold, então a posição do passadiço poderia ser facilmente marcada no cais antes de se colocar o navio em paralelo. Os Comandantes e os Práticos deveriam trabalhar para fazer do uso de marcas de passadiço e de luzes, mais comuns.

FICANDO PARALELO AO CAIS Tenha em mente quando estiver ficando paralelo, que você está trazendo um objeto móvel de considerável massa para um cais imóvel, uma evolução que requer algum grau de finesse. Cuidado com o Comandante ou o Prático que lhe contar em termos gráficos como o navio foi "forçado" para o cais, contra o vento e a corrente, arrastado com toda-a-força a vante e a ré até que ele fosse "dirigido" e colocado paralelo ao cais com quase uma situação calamitosa. Esta não é uma conversa profissional!  Manobrar um navio, assim como fazer amor é uma arte  sutil : o navio não é dirigido pelo Prático, ele é acariciado , e isto deve

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estar acima de tudo em sua mente, quando der aqueles últimos comandos para facilitar sua aproximação paralela. É extremamente importante que o navio esteja parado ao cais quando atracando. Isto é verdadeiro por diversas razões: 1. As cavernas da seção de meia-nau do navio podem absorver o impacto da atracação, ao invés de tem o impacto concentrado dentro em uma pequena área do costado. 2. Uma atracação em paralelo aprisiona uma quantidade máxima de água entre o casco e o píer ou cais, o que desenvolve o efeito de amortecimento máximo. 3. A corrente de turbilhonamento age igualmente ao longo do comprimento de todo o navio, diminuindo seu movimento lateral e facilitando a acostagem. 4. Se o navio está docando com alguma corrente, mantenha o navio contra a corrente, paralelo, mantendo a corrente por dentro do navio e forçando sua popa para fora do cais. 5. O máximo efeito de amortecimento é obtido pela esteira espumosa de máquina a ré quando o navio está paralelo ao cais. Quando o impacto da acostagem é espalhado por toda a extensão da parte plana e paralela do costado, e diversas dezenas de metros de água incompressível amortecerem esta acostagem, o navio pode encostar com suficiente força sem danos. É comum ver água aprisionada entre o costado e a face sólida do píer ou cais subirem alguns metros no ar quando o navio encostar, indicando a quantidade de energia que este amortecedor hidráulico absorveu. Se o costado tem algum angulo, a água corre em direção à abertura para fora do píer e o amortecimento estará perdido. fig. 42

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Fig. 5-4. ".... pense somente, a princípio, que o Prático atracou com 'finesse'."

TUDO AMARRADO O navio está encostado e os cabos estão sendo passados para terra um após o outro para amarrá-lo. O número e a posição destes cabos variam com a localização e a construção do cais, do tipo e do tamanho do navio, e do tempo e das condições de corrente que são esperadas (Fig. 5-4). Os navios usualmente rodam suficientes lançantes e espringues, de proa e de popa, que manterão o navio sem movimento para vante ou para ré. Infelizmente, estes cabos são um obstáculo ao invés de um auxílio em manter o navio encostado sob uma forte corrente - especialmente depois que o navio começar a abrir do píer, em um dos extremos. A corrente de marés atinge a parte do costado de dentro para o cais, tanto na amura quanto na alheta, desenvolvendo uma corrente de turbilhonamento que além disso aumenta a tensão nos cabos, e o navio movimenta-se a vante ou à ré dentro da corrente. O navio navega para fora e a vante dos cabos, girando neles tal e qual um ski aquático no fim de seu cabo de reboque da lancha, enquanto os cabos do extremo oposto do navio puxam-no e ele começa a mover-se para vante e para ré do píer. Este movimento ocorre porque existe uma grande tensão nos cabos a montante da corrente, maior do que nos cabos a jusante, causando um choque de carga que partem os cabos. Traveses, são os cabos mais efetivos em manter o navio encostado, que são freqüentemente vistos por alto, deveriam ser dobrados como os outros. Se existem traveses suficientes para manter o navio encostado, a tensão nos lançantes de proa e de popa mantémse igualadas e o navio não começa a avançar ou recuar. The surging é agravado pela passagem de navios cujas forças hidrodinâmicas movem o navio atracado, primeiro para fora e depois em direção ao navio que passa, enquanto puxa o navio amarrado para fora do cais. Uma onda de pressão movimenta-se a vante do navio que se aproxima, e existe um decréscimo de pressão entre os dois navios, em função do fluxo da água entre eles. É importante, por isto, manter o navio bem amarrado, com suficientes traveses rondados e todos os cabos tesos, em cais expostos ao tráfego de navios.

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Lembre-se também, Piloto, de chamar o navio que se aproxima sob velocidade excessiva no rádio VHF e pedir-lhe para reduzir a velocidade. Nada justifica ficar parado e ver uma catástrofe acontecer porque você não se comunicou. Além disso, quando estiver verificando estes cabos de amarração, não apenas chute-os para ver se estão bem tesos. Olhe para fora da borda e assegure-se de que o navio está encostado, então vá ao VHF e solicite ao navio que passa que faça-o com o mínimo de velocidade, sob máquina parada assegurando que o seu navio não será puxado para fora do píer.

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CAPÍTULO SEIS

DESATRACAÇÃO  Diversos são os rapazes em quase todos os portos, que estão cansados de estar fora, e por uma quase irresistível atração, vinda de seus trabalhos e escola,  pairando sobre as docas e os navios com carinho, eles planejam e terão seu caminho. Não tão cedo, entretanto,  tendo o jovem marinheiro começado sua nova vida com  seriedade, então cai toda esta fina cortina e ele aprende que o trabalho está acima de tudo. - Richard Henry Dana  Dois anos antes do Mastro.

Tendo completado as operações de carga, o navio permanece quieto  pela primeira vez em muitas horas. O pessoal de terra já se foi, levando consigo uma maleta cheia de ofícios, revistas, e  correspondência fechada. A pequena estadia no porto foi febril, mas  você gostou porque foi uma oportunidade de quebrar a rotina da vida  no mar, e porque ela marcou o fim de uma viagem e o início de outra. Talvez isto seja assim porque seu trabalho tem seus inícios e fins, ao  contrário da forma interminável que os trabalhos de terra parecem ser, é por isto que você está no mar. O telefone interrompeu seu devaneio. "Prático no passadiço, Comandante."  Outra viagem começou.

PLANEJANDO A DESATRACAÇÃO Tome o mesmo cuidado quando planejando a pilotagem de desatracação como foi feito com a amarração do navio; troque as mesmas informações e o cartão com os dados. Assegure-se de informar ao Prático do estado das âncoras em adição a todos os outros itens descritos nos capítulos anteriores, especialmente se eles estão fora do escovém e se um deles foi deixado no fundo depois da amarração. É surpreendente a frequência com que um Prático descobre que ficaram duas quartelada do ferro mergulhadas, após ser largado o último cabo. Como você fez antes da atracação, vá para a asa e sinta o vento, verifique sua direção olhando a fumaça da chaminé, e veja

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como está a corrente também. Não tem problema com a forma pela qual você obterá estas informações, se com instrumentos ou com a prática, é importante que você use sua sensibilidade para as condições existentes antes de planejar esta ou outras manobras. Muitas vezes, o Capitão-de-Manobras inexperiente, olha para a desamarração como uma operação relativamente simples e não a planeja sua evolução. O navio é normalmente desamarrado de popa primeiro, portanto ele governa mal. Assim que ele estiver desencostando, o Capitão-de-Manobras tem poucas opções disponíveis que façam uso do vento e da corrente, se ele começar a voltar para o cais. Durante a atracação, os ventos e as correntes quando a popa está em águas safas e o angulo de aproximação pode ser ajustado para fazer uso destas forças. Este não é o caso quando desatracando. Mesmo o mais cuidadoso plano pode ter que ser alterado após se largar os cabos, pois é difícil determinar quais das diversas forças conflitantes predominarão sobre o navio largando o cais. Muitas vezes o Prático larga tudo esperando ser tirado do cais pelo vento, para permanecer fixo e encostado ao cais, devido a uma corrente de fundo. O navio não está indo para lugar nenhum -  aconteceram mais  acidentes resultantes de uma ação incorreta do que de uma ação  demorada.

CALADO E TRIM EM LASTRO A estabilidade direcional e as características de manobra de um navio carregado foram discutidas em capítulos anteriores, portanto assumimos agora que ele está em lastro e leve. Ele deverá estar lastrado para ter ao menos um calado moderado para submergir o propulsor, o leme, o bow-thruster e para reduzir a área vélica. Dê-lhe alguns pés de calado. Da quantidade de trim pela popa depende as características de governo do navio, será melhor ter um pouco mais de calado do que só o suficiente. Tente ao menos, ter a popa baixa, se as condições de carregamento ou esforços limitarem o lastro, pois: 1. O navio tem excelente estabilidade direcional tendo trim pela popa. 2. O leme e o propulsor serão mais efetivos. Com um calado mais profundo a ré, o navio governa melhor, necessita de menos espaço para parar, gira menos quando a máquina é posta a ré e necessita de menos leme para se opor ao propulsor quando indo a ré.

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3. É preferível que a proa seja lastrada em um calado moderado para reduzir a área vélica e para submergir o bow-thruster tornando-o mais efetivo. Se uma escolha tiver de ser feita, entre afundar a proa ou um calado apropriado a ré, escolha o último. Pode ser um desafio segurar uma proa leve ao vento até se desenvolva seguimento, mas isto poderá ser feito usando um rebocador ou uma âncora. As vantagens de se ter uma popa baixa, pesam mais que esta desvantagem.

ALIVIANDO A AMARRAÇÃO (1 x 1) Depois de desamarrar navios por diversos anos, os Práticos e homens do mar, de forma semelhante, tornam-se complacentes sobre aliviar a amarração. Freqüentemente, vira um hábito aliviar a amarração de um determinado cais da mesma forma com qualquer navio. "Dois por um, a vante e a ré, Piloto.", e sem ao menos refletirem na amarração dirigem-se para a cafeteira. Aliviar a amarração é normalmente uma operação rotineira, até que à noite, em uma casa do leme aquecida, você subestimar a força do vento ou da corrente. Isto causará um esforço em diversos cabos que seguravam o navio, quando se começar a aliviar a amarração, mantendo os restantes estressados e tesos. Vá para a asa, veja e sinta as condições, e considere quais cabos, realmente, deverão ser largados. O ideal será largar sistematicamente os cabos, enquanto o navio é mantido na posição sem esforços demasiados nos restantes. Quais serão os cabos que deverão ser deixados para o final? Isto depende das condições existentes, uma vez que não bastam aqui regras práticas. Basicamente, é preferível manter os cabos curtos até o final, um lançante e um espringue curto a vante, um lançante e um través curto a ré. Ronde um cabo dobrado ou dois no lugar de um só cabo, se o vento e/ou corrente estiver muito forte. Será necessário somente um guincho para alar o cabo dobrado a bordo quando trazendo os últimos cabos, e ele fornece o dobro de força enquanto espera a amarração ser aliviada. Utilize o auxílio de rebocadores para segurar o navio encostado e reduzir os esforços nos cabos restantes enquanto alivia a amarração.

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Os cabos curtos seguram o navio paralelo com mais eficiência e ainda ajudam a manter sua posição, contra movimentos a vante e a ré, podendo ser trazidos para bordo rapidamente - o que é especialmente importante para que o propulsor fique claro assim que possível e a máquina possa ser usada. Como os navios tornaram-se maiores, os guinchos são equipados para lidarem com mais carga, tornando-se lentos. Por isto é importante informar à tripulação para içar os últimos cabos o mais rápido possível, alinhando-os com o guincho antes de largar, e se necessário, rondá-los com as mãos, deixando o hélice claro rapidamente. A esteira de marcha a ré pode ser uma ferramenta eficaz na desamarração, especialmente quando dando atrás de um cais ou píer, uma vez que o navio desliza pela esteira ao se mover a ré. Desamarrando de um cais por boreste, a corrente de esteira a ré força a popa para fora do cais, movendo o navio lateralmente, e quando existe um fluxo de corrente empurrando o casco de proa a vante, próximo ao ponto de giro, ela quebra o giro da proa em direção ao cais. Quanto mais restrito for o fluxo da corrente a ré entre o navio e o cais, devido a um banco ou a uma parede sólida do cais, mais efeito a corrente terá sobre o navio. A corrente de esteira a ré, é menos efetiva quando largando de um cais por bombordo, pois é de sua natureza ter menos força no lado de bombordo do navio e agir mais no lado oposto em função do angulo do navio com o cais assim que ele começar a ir a ré. Esta corrente, apesar de ter um pequeno efeito, reduz o angulo do navio com o cais assim que chega na parte de vante do cais. Com algum planejamento, esta corrente pode ser usada para mover suavemente o navio com o mínimo de ordens de telégrafo e de leme. Por exemplo, o navio pode dar atrás até que a popa comece a se afastar do cais. A máquina então será parada e o navio derivará para ré, enquanto a corrente se move para vante, agindo no casco à frente do ponto de giro. O giro da proa em direção ao píer é reduzido e o navio cai firme direto a ré, deixando o cais de uma forma límpida e marinheira. Esta corrente de esteira, foi discutida anteriormente no capítulo 5.

DESAMARRANDO DE UM CAIS

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Tire vantagem de qualquer corrente de vante quando desatracando de um cais. Deliberadamente deixe a corrente por dentro do navio, criando uma situação que você deveria evitar na atracação. A corrente moverá a proa para fora do cais, enquanto você usa o leme e a máquina para abrir a popa sem desenvolver qualquer seguimento para ré. (fig. 6-1) O navio move-se lateralmente para fora do cais. Um pouco de sensibilidade é necessário quando dando máquina, caso contrário o navio não desenvolve seguimento na proa desejada e sim, posiciona-se em direção ao cais pela ação da corrente. Utilize rotações suficientes de máquina para manter a proa do navio na direção desejada no cais, enquanto se movimenta lateralmente para fora dele. Quando o vento e as limitações de espaço fizerem necessários o uso de rebocador, ele será posicionado a ré conforme necessário, enquanto a corrente tira o navio do cais. fig.43

Fig. 6-1 Desatracação - corrente de proa. Grande controle e força lateral são necessários quando os navios estão atracados próximos de outros a vante e a ré, ou quando o vento soprando sobre o cais se sobrepõe à corrente. Então, use um segundo rebocador, ou puxe para ré com o rebocador de proa enquanto o navio dá a vante com mais força e o leme todo carregado (fig. 6.2). fig. 44

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Fig. 6-2 Movendo o navio lateralmente para fora do berço (um rebocador). No último caso, o rebocador e a máquina trabalham um contra o outro, prevenindo seguimento longitudinal, enquanto o navio movese para fora do cais lateralmente. O navio mantém um angulo ao cais, portanto a corrente pode ajudar o rebocador e a máquina no movimento do navio para fora. Uma discussão mais detalhada desta técnica é encontrada posteriormente neste capítulo. Quando a corrente for de popa, o navio será desatracado de maneira semelhante à que foi atracado. Trabalhe a proa na direção do cais usando um rebocador, máquina e cabos de amarração, e então caia com a corrente. Se houver um navio amarrado a ré, use a máquina conforme o necessário para igualar com a corrente, enquanto o navio trabalhar lateralmente. Novamente, mantenha uma velocidade na água que iguale com a da corrente para que o navio possa movimentar-se lateralmente sobre o fundo. Um navio movido a turbina pode facilmente manter a velocidade desejada. Comunique-se com a praça-de-máquinas pelo telefone ao invés de usar o telégrafo, para obter rotações específicas ao invés de usar velocidades padrões de manobra. Um navio a motor necessita de mais atenção, uma vez que o motor diesel de alta velocidade tem um  muito-devagar que excede a velocidade requerida . A máquina deverá ser parada intermitentemente, para conseguir a velocidade necessária, uma manobra que requer alguma prática. Um navio a motor de passo variável tem uma vantagem nesta situação, uma vez que o passo pode ser reduzido para igualar-se com exatidão à corrente. Para tirar um navio de um cais com águas paradas, coloque sua proa com um pequeno angulo do cais e governe a vante. Use o leme com cuidado, abrindo a popa enquanto mantém o angulo do navio com o cais. Se o cais não estiver claro à frente, o navio será tirado para fora usando a máquina em oposição a um rebocador, ou a proa é empurrada em direção ao cais e o navio dá atrás conforme descrito anteriormente para uma desatracação por bombordo.

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SAINDO DE UM DIQUE DE POPA A desatracação comum tem diversas variações assim como diversos são os píeres. Todos tem algum tipo de peculiaridade e o Prático usa o conhecimento marinheiro para ajustar os métodos para que se adaptem às condições locais. Um navio atracado por boreste, não precisa de nenhum angulo quando dando atrás de um píer, pois o efeito do propulsor e das águas rápidas movem sua popa para fora do cais. Será necessário utilizar o bow-thruster ou o rebocador para quebrar o giro resultante da proa para boreste, assim que ela estiver solta, ou intermitentemente vir adiante com todo o leme carregado para alinhar o navio que continua a ir a ré. Se o navio estiver caindo para boreste depois de deixar claro o dique, vá a ré até que o ponto de giro esteja bem claro do píer e então vá à vante com todo o leme a bombordo para levar a popa para boreste enquanto a proa gira claro (fig.6-3). Se o giro começar antes que o ponto de giro esteja fora do dique, a parte de ré do navio atrás do ponto de giro se aproximará do píer quando a popa for para boreste. Isto é feito assim se quiser que o navio gire somente com a máquina ou com a assistência de um rebocador à medida que o rebocador não empurra o corpo do navio - ele gira o casco sobre o ponto de giro - um ponto que movimenta à ré próximo a meia-nau na medida que o rebocador puxar ou empurrar a proa. fig.45

Fig. 6-3. Lembre-se do "ponto de giro" quando girando. Antes de dar atrás de uma docagem por bombordo , deixe a proa entrar e consiga um bom angulo com a popa fora do cais. Isto poderá ser feito por:

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1. Empurrando com um rebocador na proa. 2. Tracionando o lançante de proa, enquanto se mantém teso o espringue de proa. 3. Dando atrás com um rebocador de ré, se estiver usando um. 4. Indo a vante com muito-devagar contra um espringue com o leme todo carregado em direção ao cais. Tem se tornado impraticável trabalhar contra os cabos de amarração, pois os navios tem aumentado muito em tamanho e potência. Navios movidos a motor diesel freqüentemente tem uma velocidade de muito-devagar de 6 a 8 nós e são especialmente difíceis de saírem de um dique trabalhando contra seus cabos de amarração. O torque do propulsor indo a ré leva a popa para bombordo, fazendo o navio ficar paralelo ao cais à medida que o seguimento para ré se desenvolve, ele então poderá ser levado facilmente para fora do dique e girado conforme desejado assim que o ponto de giro estiver claro do píer. (fig.6-4) Quer dando atrás de um berço pelo lado de bombordo quer pelo de boreste, o rebocador de proa também segue o movimento do navio, usando um cabo de reboque de popa ou caindo a ré e seguindo o navio enquanto está com um cabo simples passado. Quando existe espaço suficiente entre o costado e o cais, um rebocador arrastando-se proa com proa pode trabalhar do outro lado do navio levando a proa e governando o navio à medida que ele sai do dique (fig. 6-5). fig. 46

Fig. 6-4 Saindo do dique - amarrado por bombordo. É muito simples sair do dique quando um forte vento está soprando para fora do píer, mas nem sempre é o caso. Quando o navio está parado na água, os ventos tendem a mover seu costado para fora

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do píer, este efeito pode ser modificado por uma chaminé larga ou pela superestrutura, que fará o movimento da popa tornar-se mais rápido. Assim que o navio desenvolver seguimento a ré , ele freqüentemente dá a popa ao vento e isto fará com que a popa movase em direção ao berço, sobrepujando o torque do propulsor durante a desamarração do dique por boreste ou acentuando o efeito do giro em uma desamarração do dique por bombordo. Um vento soprando em direção ao píer segura o navio encostado. Apesar de se poder usar manobras mais esotéricas - o navio poderá ser puxado para fora do dique com o auxílio de um ferro largado na docagem, ou usar um rebocador com o cabo passado - as opções mais comuns disponíveis para desamarrar nesta situação incluem: 1. Deslizando ao longo do cais até que a popa fique clara da borda externa do dique e o navio possa ser girado ao canal. Esta é a manobra mais segura quando não existe o auxílio de um rebocador, uma vez que o navio fica paralelo ao cais o tempo todo, até ficar safo, não podendo ser soprado de encontro ao píer causando danos. Ele pode perder um pouco de tinta enquanto escorrega ao longo do cais, mas isto é quase sem maiores consequências, lembrando que "tinta vem em baldes e chapas dos estaleiros". 2. Colocando o navio com um bom angulo do cais, trabalhando contra o espringue e então caindo a ré até clarear. Entretanto, o navio inteiro, ou mais precisamente a proa dele, poderá ser soprada de volta e danificada quando desatracando assim 3. Puxando-o para fora com um ou dois rebocadores. fig.47

fig. 6-5 Rebocador trabalhando na proa - saindo de popa do dique.

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O comportamento do navio uma vez que desenvolve o seguimento a ré é um fator primário de sua superestrutura e borda livre. Ele pode voltar de encontro ao píer pesadamente, ou a proa sozinha poderá ser empurrada ao píer enquanto o navio dá a popa ao vento. O Prático deve estar preparado para estas situações, a menos que o navio esteja deslizando encostado ao píer. Uma outra situação se desenvolve quando as portas do dique estão fechadas. Um turbilhonamento freqüentemente é formado com o reflexo do vento fora das portas fechadas e o navio é empurrado para fora do dique, ao invés de para dentro. Isto simplifica a saída. Uma vez que o navio estará situado a alguma distância fora do cais ao invés de fortemente pressionado de encontro ao mesmo, o Prático estará ciente da condição e poderá planejar de acordo. De qualquer forma, mais uma vez o nauta usará o vento a seu favor, ao invés de lutar contra ele. Antecipando os efeitos do vento e ajustando o angulo do navio ao cais, farão o vento auxiliar a manter a proa desejada. Um Prático que espera até que estes efeitos ocorram e a partir daí responder a eles, se sentirá como um gato perseguindo seu rabo.

SAINDO DE UM DIQUE DE PROA Esta manobra para vante é direta e simples, podendo ser realizada com o mínimo de assistência. Em uma doca clara, é possível freqüentemente partir sem a assistência de rebocadores, a menos que haja um forte vento ou corrente prendendo o navio ao cais. Mesmo nestas condições, o navio poderá sair, sem a assistência de rebocadores, se houver uma boa área de manobra no final do píer. Desatracando quando o vento estiver para fora da doca é mais simples, o navio governará safo até que a popa tenha espaço para giro e guine para o canal. Um rebocador poderá ser necessário se o canal fora do píer não for largo o bastante para permitir um giro desassistido. A âncora ou o espringue também podem ser usados para trabalhar o navio em torno do fim do píer, conforme descrito nos capítulos anteriores. Um vento soprando sobre o berço apresenta alguns problemas para um navio docado de popa. Usualmente um rebocador é usado para manter a proa, enquanto o leme e a máquina movem a popa para

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fora do cais. Entretanto o navio poderá partir sem um rebocador, mesmo sob um vento moderado, se o trabalho for planejado para ser feito debaixo das condições existentes. Largue todos os cabos e governe o navio a devagar-a-diante para fora do dique, mantendo o leme cerca de 10 graus em direção ao píer, para mantê-lo levemente paralelo. Se o navio estava indo para fora do píer e então foi soprado de volta para dentro, ele poderá ser danificado. Assim que o ponto de giro cruzar o fim do cais, aumente a rotação e o angulo de leme, girando o navio cruzando o fim do píer e mantendo a popa clara. O navio deve ter velocidade bastante para sobrepujar o lado da sombra quando estiver safo do cais - 2 a 3 nós são suficientes. A popa sai com elegância do cais e o navio gira aproando bem ao canal. (fig.6-6) fig. 48

Fig. 6-6 Desatracando de proa de um dique. A única manobra segura quando o navio está com a popa para dentro e precisa ser girado para fora do píer com espaço limitado de manobra, é esperar um rebocador. Existem manobras que podem ser usadas, mas dependem tanto que diversas coisas corram bem, que o risco de acidentes é excessivo.

SAINDO PARALELO AO CAIS Muitas vezes um navio tem de sair de um berço enquanto permanece paralelo à linha dos cabeços, tal como quando amarrado em um dique estreito, ou docado por boreste com um navio a ré, ou atracado a um cais com navios próximos a vante e a ré. Existem diversas maneiras de fazê-lo:

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1. Utilize um segundo rebocador amarrado na popa para controlá-la control á-la durante a desatracação. 2. Amarre o rebocador de proa apontando para ré e use-o contra a máquina do navio, conforme discutido no Capítulo 3. 3. Amarre o rebocador de proa da forma usual e dê atrás com ele para afastar a proa, enquanto o navio dá máquina a vante com o leme todo carregado em direção ao cais para afastar a popa. Rotações suficientes devem ser usadas para contrariar a máquina do rebocador, já que uma trabalha contra a outra, mantendo o navio sua posição sobre o fundo, em relação ao cais, movendo-se lateralmente para fora da linha de cabeços. (fig.6-2) Estas técnicas podem ser usadas sozinhas ou combinadas com outros métodos que já foram discutidos anteriormente para desatracar e girar um navio em um espaço limitado, ou realizar o serviço que normalmente precisaria de dois, com um só rebocador. Estas opções aumentam as mais comuns de ir a ré e empurrar com os rebocadores. fig. 49

Fig. 6-7 "Regra número 1, cavalheiros. Sempre fujam do perigo".

AFASTANDO O NAVIO DE UM PERIGO Faça uma escolha, um Capitão-de-Manobras nunca apresenta a popa do navio a um perigo - nunca dá atrás em direção a um recife ou a outro navio se existe uma outra opção. É preferível ir a ré em águas safas, mesmo que isto signifique fazer um longo giro para se fazer ao mar. Um navio pode ir de proa a um banco ou águas rasas sem danos, mas encoste seu leme no banco e ele provavelmente terá de ir para o estaleiro. Dê atrás em direção a outro navio e se por acaso seu navio apagar? (uma ocorrência relativamente comum com navios a

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motor, que deve ser sempre considerada). Dê atrás em águas abertas, e tenha também uma falha propulsora, e você só terá de cair um pouco mais a ré do que o planejado, antes de largar um ferro e parar o navio. Faça disto uma regra - dando atrás em uma manobra, somente em águas abertas.

HÉLICE DE PASSO ESQUERDO E PROPULSORES DE PASSO VARIÁVEL Lembre-se de que as manobras descritas até agora são para um navio equipado com um propulsor de passo direito ou que gira no sentido do ponteiro dos relógios quando dando a vante. Os raros navios que tem o hélice de passo esquerdo, são manobrados da maneira oposta à descrita, uma desatracação (ou uma atracação) por boreste de um navio equipado com um propulsor de passo esquerdo é feita da maneira descrita anteriormente para um navio manobrando por bombordo. Os navios de passo variável normalmente tem propulsores de passo direito. Estes movimentam-se na mesma direção, quer o navio esteja dando a vante, quer a ré, somente variando o passo para ir a ré. O propulsor, entretanto, estará girando para a direita quando dando atrás, conforme um navio convencional de passo esquerdo, então tais navios serão manobrados como navio de passo esquerdo quando atracando e desatracando. Os propulsores de passo variável deveriam ser padronizados, todos eles deveriam ser equipados com  propulsores de passo esquerdo e assim, se comportariam como os outros navios que os Práticos estão acostumados a manobrar. Não existe padronização hoje em dia, então o Prático deverá verificar a direção da rotação do propulsor de cada navio de passo variável, antes de planejar uma atracação ou desatracação.

GIRANDO EM DIREÇÃO AO MAR Guinar em águas relativamente abertas é uma manobra direta, à medida que o Capitão-de-Manobras reduz a velocidade do navio. O

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MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

comportamento básico do navio quando dando atrás, e durante a manobra de dar atrás e afilar (manobra completa a ré), foram discutidos no capítulo 1. Existem, entretanto, alguns pontos adicionais a considerar, se o navio será girado em um espaço restrito. É possível tanto girar como controlar a posição de um navio num canal, ou girá-lo em uma enseada, enquanto ele desenvolve seguimento a ré. Quando se move a ré, o navio poderá ser governado usando máquina a vante, virando o leme para dirigir o fluxo do propulsor na direção desejada, tal e qual um thruster. O fluxo agindo na popa do navio é resultante do vetor de ré e do de través. Quando movendo-se a ré, lembre-se: 1. Para reduzir ou quebrar o seguimento a ré, coloque o leme a meio e direcione o fluxo para trás. 2. Para continuar a mover-se para ré enquanto vai para boreste ou para bombordo, coloque o leme para o bordo oposto que você deseja que a popa se mova, ou seja, para mover a popa para boreste coloque o leme para bombordo e máquina a vante. 3. Para mudar a magnitude deste giro e parar esta força, aumente aumente ou diminua as rotações da máquina. fig. 50

Fig. 6-8 Girando um navio com seguimento a ré. Pense nestas mudanças como pensaria em uma manobra em que, aumentaria, reduziria, ou pararia um bow-thruster, ao invés de considerá-las manobras separadas e distintas (fig. 6-8). O Capitão-de-Manobras que descobre o navio desenvolvendo o seguimento a ré superior ao desejado, freqüentemente aumenta as rotações do propulsor mas esquece o leme todo carregado. O leme deve ser colocado a meio, para dirigir o fluxo aumentado do propulsor diretamente a ré. Depois que a velocidade diminuir o suficiente, o

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leme é posicionado para bombordo ou para boreste para direcionar o giro da popa. Observe a direção do movimento - se estiver dando atrás, observe a popa que é onde a ação acontece. Esta simples mudança de posição faz muito para melhorar a técnica do Capitão-de-Manobras; profissionais de alto-mar gastam muito tempo olhando a proa, que por força do hábito tendem a manobrar navios em águas confinadas observando somente a proa. Se o navio tiver que ser girado em uma enseada: 1. Gire na direção que mantenha a popa nas águas mais seguras. 2. Tire quase todo o seguimento seguimento para ré do navio antes de começar a girá-lo. 3. Com todos os fatores semelhantes, semelhantes, gire o navio para boreste para tirar vantagem das melhores características de dar a ré e afilar que ele tem naquela direção.

4. Posicione o ponto de giro do navio, forma que a popa gire clara. 5. Tenha em mente o diâmetro da enseada antes de começar a guinada. 6. Quando for possível, coloque a popa na área de corrente mais favorável da enseada. 7. Quando começando a manobra, coloque o navio no fim da enseada de onde está fluindo a corrente. fig. 51

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Fig. 6-9. Converse com o Prático sobre o contorno e a profundidade da enseada, uma vez que a localização de algum baixio depende das condições locais. Na falta de informações, você pode estimar a posição do banco baseado na proximidade da enseada da curva do canal. (fig.6-9) A água mais profunda em uma enseada localizada em "A" será em uma curva fora deste ponto e a popa deverá ser girada naquela direção. A cima ou a baixo do giro, na localização "B", as águas mais profundas estão situadas no caminho da corrente de turbilhonamento, uma vez que ela flui de uma curva para a outra. A meio-caminho entre as curvas, as águas profundas estão, geralmente, no meio do canal, podendo então o navio provavelmente girar na direção mais conveniente. Não apresente a popa para perigos em potencial. fig.52

Fig. 6-10. Pode ser impressionante observar o navio realizar diversas manobras simultâneas, conforme ele esteja parado e girando na enseada, mas se o navio não estiver quase parado antes de começar a girar, existe uma pequena margem para erros de julgamento ou para alguma corrente desconhecida. Reduza a velocidade do navio e então, gire-o. A proa pode ser colocada na lama, e o navio girado ao redor da proa se a corrente acertar a alheta em uma direção

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favorável. A âncora poderá ser usada da mesma forma, tanto só, como em conjunto com o banco, para girar o navio (fig.6-10). Observe distâncias naturais em terra, tanto a vante como a ré, para determinar se o navio está se posicionando ao longo do eixo axial do canal, e o través para certificar-se de que o navio não está desenvolvendo seguimentos indesejáveis tanto a vante como a ré em relação ao fundo, à medida em que o rebocador e a máquina são usados. Não tenha pressa em dar a vante com o propulsor depois que passar pelo meio do ponto do giro - espere até que o giro esteja quase completo antes de começar a ir a vante sobre o fundo. Durante a guinada, os bancos a vante e a ré parecerão próximos ao passadiço do que eles estão na verdade, portanto é importante ter bem gravado na cabeça as dimensões da enseada antes de começar a manobra. Quando os bancos começarem a aparentar proximidade, lembre-se do claro que você sabe que está disponível e evitará a apreensão que causará uma manobra desnecessária. Dispense o rebocador de popa assim que seu trabalho tiver terminado. Não carregue o rebocador de popa junto depois que tiver terminado o deslizamento, pois conforme discutido anteriormente, ele será um empecilho. Mantenha o rebocador de proa o tempo em que for possível para ele auxiliá-lo. Mesmo que o navio tenha um bowthruster, o rebocador que está sendo usado durante o deslizamento deverá ser mantido sob volta até que o navio possa governar com segurança, claro de qualquer obstrução e tráfego que poderiam tornar-se um problema. Você pagou pelos serviços do rebocador, então deixe-o ganhar seu dinheiro. O bow-thruster poderá falhar ou não parar (disparar) quando usado, ou outro problema poderá surgir que precisará de potência mais efetiva além da que o bow-thruster pode desenvolver, à medida em que a velocidade do navio aumenta. Quando dispensando o rebocador, arrie seus cabos com um mensageiro. Não atire-as borda a fora, uma vez que os cabos na água poderão prender no propulsor do rebocador ou no seu próprio. Deixando os cabos caírem, você criará serviço

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desnecessário para a tripulação do rebocador, uma vez que os cabos poderiam ter sido arriados no convés, ao invés de serem arrastados encharcados da água. Escute os sinais do rebocador, freqüentemente um apito longo seguido de dois curtos significa que ele poderá ser largado prontamente assim que o navio começar a ir a vante. Mantenha pelo menos dois tripulantes e um Piloto em atenção ao rebocador o tempo todo, mesmo que ele vá  junto por algum tempo após largar o berço. O navio agora girou e aproou favoravelmente, o Prático desejará a todos uma boa viagem e descerá a escada de quebrapeito para o rebocador abaixo.

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CAPÍTULO SETE

PARTIDA O Capitão N.B. Palmer era um duro e velho marinheiro. Ele estava  determinado a me levar adiante, e ajudou-me mais do que qualquer  outro homem a conhecer meu serviço como um Oficial,habilitando me a tornar-me um Comandante. - Capitão Charles Porter Low  Recordações...

De borda baixa e leve, ele fez um bom tempo, à despeito do fluxo da  corrente. O Chico, cansado da curta e febril estadia no porto, deixava  sua cadeira só para dar uma rápida olhada na carta na mesa de cartas  do camarim. Ele tinha pouca inclinação para conversar com o Prático, agora em um monólogo de dez minutos que somente o Segundo-  Piloto estava escutando. Café fresco na mão, o Piloto retornou do camarim de  navegação. Ele observou a hora assinalada na carta que o navio girou  para o próximo alinhamento, comparou o curso que o Prático deu ao  Timoneiro com o curso previamente traçado na carta. "Governe com um, cinco, quatro."  Quebrando a guinada, o Marinheiro-de-Convés na casa do  leme repetiu o novo rumo, "Um, cinco, quatro, senhor."  "Muito bem, marque assim". " "Seu" Piloto, o problema é que eles estão sempre  procurando por problemas, e se não houver nenhum eles o criarão. Isto é parte da vida de hoje, mas o certo é que estão matando a  indústria naval."  O Piloto tinha escutado tudo isto antes, e sempre um  misterioso "eles" estavam causando os problemas. "Quem são 'eles', Sr. Prático?" ele perguntou. "Os grupos industriais, as agências do governo, a Guarda  Costeira - e porque nós temos um serviço militar regulando e  policiando, de alguma forma, profissionais do comércio industrial? A Força Aérea não regulamenta as linhas aéreas!"  O Comandante sentado em sua poltrona, não tomou partido. Ele tinha escutado diversas discussões semelhantes recentemente e, enquanto a Guarda Costeira era o alvo frequente das frustrações dos  marítimos, o problema obviamente vinha de além daquela instituição. O que os marítimos basicamente tinham objeção era basicamente, a  frequente preponderância de regulamentos irrelevantes que interferem  com seu trabalho, e a exclusão da participação dos profissionais 

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marítimos do processo de desenvolvimento destes regulamentos. Alguma representação da comunidade marítima ativa, de níveis  nacionais e internacionais, foi durante muito tempo desejada. O  Comandante apreciava e concordava com estas idéias. "Existem muitos "entendidos" nas águas hoje em dia, Sr. Piloto, e a padronização da indústria é prejudicada quando  profissionais ativos são excluídos de discussões de matérias que  afetam a indústria naval."  Pegando o telefone para instruir o pessoal em atenção para  arriar a escada do Prático, o Segundo-Piloto balançou a cabeça  concordando. "Você está certo, Sr. Prático, nós estamos que nem  cachorrinho abanando o rabo em nossa indústria."  "Esta é uma boa forma de vida, Sr. Piloto, e nós não podemos  deixar outros usarem a política para degenerá-la. Temos que nos  envolver mais em assuntos que afetam nossa profissão." 

DESEMBARCANDO O PRÁTICO Bem antes de chegar à estação de recebimento do Prático, o Comandante e o Oficial-de-Quarto conversam com o Prático sobre o tráfego entrando e saindo. Todos os navios estão identificados pelo nome e suas intenções clareadas, havendo uma transição do suave do controle do Prático para o Comandante. É fácil para o Prático discutir situações potencialmente perigosas e problemáticas com os outros navios antes de ir embora, pois ele tem contato via rádio com todos os outros Práticos e com a estação de recebimento de Práticos. Ele sabe os destinos, os calados, as nacionalidades e as intenções dos navios se movendo na área, e é capaz de auxiliar o Comandante em fazer arranjos de situações de encontros seguros antes de seu desembarque. Até o Comandante estar totalmente ciente de que não há problemas, assim como quando o navio partiu da área portuária, ele não deveria desembarcar o prático. Sendo um profissional responsável, o Prático não terá objeção em realizar um último serviço antes de partir, e o Comandante não deve hesitar em pedir isto.

VELOCIDADE DE PARTIDA

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Foi feita uma sombra e o Prático desembarcou para sua lancha indo para terra. O navio retornou para seu rumo e para o ponto de partida em uma velocidade que se igualava ao fluxo de tráfego de saída. Movendo-se a esta velocidade obviamente reduz pela metade a quantidade de tráfego que se encontrará, e assim, somente os navios cruzando ou em rumos contrários apresentarão problemas em potencial. O tempo economizado não justifica a velocidade excessiva, e qualquer doido pode apresentar um falso heroísmo com um navio que pertence a outra pessoa. fig.53

Fig. 7-1 "Comandante, o sr. poderia reduzir um pouco esta velocidade para eu desembarcar para a lancha?" A velocidade também é determinada pela profundidade da água. Tentando manter o navio debaixo de uma velocidade maior do que a permitida pela profundidade da água, causará excessivo efeito squat e sucção, e uma vez que devido à pequena profundidade abaixo da quilha o volume de água para o leme foi reduzido, o navio torna-se difícil de governar. Aumento da dificuldade de governo com vibrações pronunciadas sentidas por todo o navio, são certamente indicações de velocidade excessiva. Isto permanece verdadeiro até o navio deixar a condição de águas rasas, não apenas no porto ou no canal. Tão logo o navio encontre águas profundas, sua velocidade poderá ser aumentada, ao invés de ser trazido sob velocidade de mar até o ponto de partida. Isto torna-se mais importante na proporção em que aumentam o tamanho dos navios, não apenas devido ao grande calado inerente aos VLCC's mas também devido à maior potência da máquina propulsora (cavalosvapor), e a tendência dos grandes cascos de desenvolverem vibrações

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harmônicas em condições de águas rasas. À medida em que aumenta o tamanho do navio, o Comandante deve se adaptar às características de manobra. Faça todos os esforços para mover-se com o fluxo de tráfego, quer haja um esquema de separação formal ou não. Se um problema surgir, não hesite em parar o navio e deixar a situação clarear por si só. Uma vez que o Comandante e os Oficiais-de-Náutica tenham desenvolvido suas habilidades de manobra, manobrar enquanto mantém o curso e a posição não deveria apresentar problemas. fig. 54

Fig. 7-2 "Veja 'seu' Piloto, se você for para velocidade de mar muito cedo ele vibra um pouco." Freqüentemente o Oficial-de-Manobras menos experiente tende a aumentar a velocidade para "sair fora de uma situação potencialmente perigosa" - o Comandante ou Prático experientes usam a tática oposta e param o navio. O outro navio está se movendo a vante criando uma situação potencialmente perigosa de proximidade de popas. Se você parar, evitará que a área do problema aumente até que a situação se resolva. Parando e não correndo, esta é a atitude de um profissional.

MANOBRANDO COM OUTROS NAVIOS Torne os outros navios cientes de seus atos e intenções usando sinais de apito e o rádio VHF. As mudanças de rumo e velocidade devem ser francas e evidentes. Tornando as mudanças de proa maior do que as necessárias, especialmente à noite, você estará, com as luzes

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de navegação, falando efetivamente com o outro navio - não deixando margens para dúvidas em suas intenções. Refira-se à seção no capítulo 1 que trata do uso correto do rádio VHF, lembrando-se que navios de outra nacionalidade não combinam situações de passagem e sim, discutem a princípio alterações de proa. Se os dois navios que se cruzam não falam um inglês fluente, existe a chance de ser malinterpretado quando combinando uma passagem bombordo com bombordo, o que pode ser entendido pelo outro navio como um pedido de alteração de rumo para bombordo. Para manobrar efetivamente um navio enquanto avaliam o tráfego de acesso, o Comandante e o Oficial-de-Serviço devem se revesar nas outras tarefas administrativas e de navegação. O Prático desenvolve um conhecimento íntimo das águas locais, e é capaz de navegar principalmente pelo olho, dando sua inteira atenção ao tráfego e à manobra. O Comandante do navio visita diversos portos e não é possível desenvolver o conhecimento do Prático sobre um porto em particular; uma outra pessoa é necessária para realizar a navegação, para que então o Comandante possa dar a atenção necessária à manobra. É verdade que o Comandante pode fazer outro trabalho quando o tráfego está leve e as condições estão favoráveis, mas tão logo as outras tarefas necessitem de apenas uma atenção passageira, será necessário um compromisso maior com a entrada do navio e a manobra. Não sugerimos que o passadiço de um navio mercante se torne um refúgio para uma orda de pessoas realizando tarefas redundantes que não são essenciais, como é freqüentemente visto em navios de guerra (que talvez operassem com mais eficiência se tivessem o número de pessoas reduzido), mas deveria haver uma pessoa adicional para compensar o conhecimento local que desapareceu quando o Prático foi embora. O Oficial-de-Quarto continua realizando as tarefas que fazia quando o Prático estava a bordo, enquanto o Oficial adicional plotará o tráfego adicional e navegará. As informações obtidas são passadas ao Comandante, que necessitará somente de verificar se o trabalho está sendo feito corretamente. O Oficial adicional deveria ser o Imediato, uma vez que ele é o mais experiente e é o que mais benefícios tirará da oportunidade de se envolver com a entrada e a saída dos navios. Normalmente o marítimo gasta muitos anos como Imediato assinando papéis no escritório do navio durante as chegadas e as saídas, somente para ser promovido a Comandante e estar de volta

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ao mundo da navegação e da manobra. Auxiliando o Comandante, o Imediato estará recebendo o conhecimento necessário para galgar posições mais importantes, e adquirindo a habilidade necessária para ser um Comandante efetivo de navios e um bom Oficial-de-Manobras. A separação dos equipamentos do passadiço e sua grande diversidade, não ajudam o Comandante em suas tarefas tradicionais, e de fato, freqüentemente criam distrações para os outros Oficiais fazendo com que as tarefas essenciais para um bom governo sejam esquecidas. Qualquer impressão causada por este equipamento que pareça ser possível governar o navio com uma equipe de passadiço um terço menor do que o Comandante, o Prático, e o Oficial-de-Serviço é ilusória - traga um Oficial adicional ao passadiço até que ele esteja no mar, mantenha-se safo dos perigos à navegação e do tráfego, então o Comandante será de fato um Oficial-de-Manobras além de um navegador.

FOLHA DE CURSOS E PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO A travessia para fora deveria ser cuidadosamente planejada assim como foi a chegada, com a carta no camarim para consultas, os cursos desenhados e as informações pertinentes anotadas, bem como um cartão de cursos feito pelo Comandante. O cartão de cursos diminui a distração e permite ao Comandante permanecer na vigia do centro da casa-do-leme para governar o navio. O Prático é capaz de desenhar a carta do porto de memória, sem carregar um cartão de cursos; como poderia o Comandante governar efetivamente o navio sem ter um? O cartão deveria conter os alcances ou distâncias em ordem, com o rumo, distância a navegar e ponto de giro do final de cada curso. Estas informações poderiam ser colocadas em um cartão 10 x 15 e guardado no bolso do casaco, eliminando a necessidade de constantes idas ao camarim de cartas para se obter o próximo rumo. O Oficial-deManobras poderá então, gastar o seu tempo observando o rebocador e o cabo de reboque, que pode estar cruzando a proa, assegurando-se que o navio está colocado em cada novo rumo de forma a não haver erros no curso. O cartão de cursos poderia ser feito para a travessia inteira do cais até o mar, não apenas para o pedaço compreendido entre o

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desembarque do Prático e a saída. Este esforço será especialmente apreciado se estiver chovendo ou debaixo de neblina, no meio do caminho para o mar, uma vez que o Comandante só precisará dar uma olhada no cartão para certificar-se do rumo que o navio deverá seguir. Freqüentemente o termo "planejar a travessia" chama a visão de Oficiais-de-Náutica preenchendo páginas detalhadas de cursos, distâncias, auxílios à navegação e estimando tempo de navegação a diversas velocidades. Isto é bom para um planejamento preliminar, mas não é aceitável quando estiver navegando, e realmente um Oficial-de-Manobras trabalhando sobre páginas de informações irrelevantes durante a travessia, é o mesmo que um ator lendo suas falas durante a apresentação. Isto distrai, coloca limites ao pensamento do marítimo quando surgem situações que não estavam programadas no "plano" da viagem, criando somente trabalho desnecessário ao Primeiro-Piloto. Coloque todas as informações diretamente na carta de navegação e no cartão de cursos uma vez que é lá que elas devem estar, eliminando a chance de erros que é inerente à transferência de informações repetidas da carta náutica e da lista de faróis para o plano da travessia e depois, de volta à carta. Uma travessia traçada na carta, com os rumos, as distâncias a navegar e as marcações dos pontos de mudança de curso, é um planejamento muito mais efetivo do que um "plano de travessia". Com menos complicações desnecessárias introduzidas, mais da atenção dos marítimos pode ser dada à manobra. Preparando o cartão e discutindo a travessia poderá ser encontrado no capítulo 12. fig. 55

Fig. 7-3. O Prático parte do cabo Henry. De uma pintura do Capitão Brian Hope.

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TALENTO PARA MANOBRAS Não seja muito rápido em cambar para o óleo pesado quando estiver manobrando um navio a motor que somente pode ser manobrado com combustível leve, como o diesel, ou levar a turbina propulsora a vapor para velocidade de mar, o que significará que você não poderá reduzir a velocidade sem atrasos. A estação de desembarque de Práticos é o lugar errado para aumentar para velocidade de viagem, ou o navio será incapaz de ir a ré ou parar com brevidade, uma vez que naquele local os navios estão convergindo de diversas direções ao invés de moverem-se de uma forma previsível em uma via de tráfego ou esquema de separação. Os navios entrando estão ansiosos para chegar ao porto, estão preparando-se para receber o Prático, e provavelmente vocês estarão na área de maior risco de toda a travessia portuária. Apesar de que a pressa em se aumentar a velocidade é compreensível, uma vez que todos a bordo desejam levar o navio ao mar, onde a rotina se restabelecerá e a vida retornará ao normal, mas espere um pouco mais até que o tráfego esteja pela popa. Sim, ao contrário do que pensa o "terráqueo", o marinheiro considera a vida do mar normal!

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CAPÍTULO OITO

FUNDEANDO E MANOBRANDO COM OS FERROS  Eu não tinha meios de saber se o que tinha me acontecido era uma manifestação do sexto sentido possuído por todos  aqueles que tinham nascidos marinheiros. Você pode treinar um homem em navegação, arte naval, observação astronô mica e cálculos de marés, correntes, velocidade, vento, e aba timento, e ainda assim ele nunca será um marinheiro, a não ser que na hora da verdade, quando ele está encurralado em um  canto, do qual não há saída a não ser por uma ação intuitiva  rápida, ele toma a decisão certa de manobra sem hesitação. - Jan the Hartog O Comandante

Muitas vezes um Oficial-de-Náutica é promovido para um posto que, apesar de não ser sua culpa, ele não estava preparado. A principal  causa disto é a inadequada experiência de bordo, especialmente  experiência de manobras para os Oficiais mais modernos, supervisionada pelos mais experientes. Esta falta é especialmente  significativa na área de manobras, incluindo o governo do navio em  águas restritas e o uso de âncoras, apesar de ser importante adquirir  experiência em todas as habilidades marinheiras. Em uma indústria  que opera em um ambiente estranho para o novato, é importante que  o conhecimento seja passado de uma geração de marinheiros para a  próxima, para que a padronização profissional seja mantida. O  treinamento requintado das escolas e academias marítimas, que  servem a comunidade marítima, oferecem um excelente início teórico, mas isto é somente - um início. Existe muito que pode ser passado  para um novo Oficial somente pelo exemplo ou pela instrução. Orgulho na profissão, apreciação da importância de diversas  tarefas e, aquisição daquela intangível linha que separa o marinheiro  excepcional do médio - senso marinheiro - que só pode ser  despertado pela observação de outros mais experientes nos trabalhos  do mar. O planejamento e os esforços necessários para dar ao Oficial  iniciante experiência de bordo, é tão importante quanto qualquer outra  tarefa de bordo, merecendo toda a atenção daquele que por enquanto  é o Comandante, Imediato ou Chefe-de-Máquinas. Treinamento 

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acompanhado assegura melhores operações para o navio e a  continuação das tradições e habilidades da comunidade marítima. Deixe o Imediato governar o navio e receber o Prático; faça o  Primeiro-Piloto planejar o carregamento sob a supervisão do Imediato;  e dê ao Segundo-Piloto a chance de manobrar o navio durante o giro  em Williamson e em outras manobras no mar. Insista em que estas e  as outras tarefas sejam realizadas corretamente. Para assegurar que  um alto grau de padronização da vida no mar seja mantido, é  necessário que o Comandante esteja na retaguarda gerenciando as  tarefas e cobre de todos que estejam trabalhando com ele, um alto  grau de padronização. Em nenhuma outra área, a experiência da prática é tão  importante quanto na de manobrar navios. É possível observar um  Capitão-de-Manobras trabalhar durante anos e ainda assim não se  adquirir a sensibilidade para esta arte. Chegue na estação de  recebimento de Práticos um pouco mais cedo, dando aos Oficiais-de-  Náutica a chance de realizarem as manobras descritas no capítulo 1. Deixe os Oficiais ancorarem o navio. Quando estiver manobrando, explique porque você escolheu uma proa em particular, para seguir ao  vento e à corrente. Quando um destes Oficiais tiver que mudar o curso  no meio da noite por causa de um barco de pesca, que só tornou-se  visível quando estava bastante próximo, estará pronto a manobrar  sem hesitação ou enganos e os esforços despendidos no treinamento  tornam-se valorosos. Quando você era um Piloto, não apreciava o Comandante ou  o Imediato que usavam o tempo livre para passar adiante sugestões  ou para recontar um história com uma lição na hora do café? Você  tem os conhecimentos agora, e o orgulho naquilo que realiza - é a sua  vez de passá-lo adiante! 

OS FERROS PARA O FUNDEIO A manobra mais comum realizada pelos Comandantes é a de fundear o navio. As habilidades envolvidas são tão básicas, tão essenciais, que nenhum Oficial estará qualificado para o Comando até que ele possa fundear um navio com segurança, convenientemente e com confiança sob quaisquer condições. Em quase todas as viagens, um Comandante fundeia por alguma razão. Fazendo-o bem, a faina é completada sem rebuliço ou confusão. Fazendo-o mal, torna-se uma evolução perigosa, complicada e desnecessária pois o navio trabalha contra a natureza do ferro, levantando ferrugem e lama, a corrente sofrendo esforços e pulando

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para fora da gateira. A habilidade dos Oficiais e do Comandante que estão governando fazem a diferença, e felizmente, a habilidade de fundear é fácil de se realizar com prática e planejamento. A uma primeira olhada, parece existir diversos meios diferentes e não relacionados de fundear, mas na verdade, este não é o caso. Na verdade, o navio poderia usar uma âncora ou duas, alinhadas ou não, da proa ou da popa, com iguais ou com desiguais quantidades de amarra largada ou submersa, mas em todos os casos a faina é basicamente a mesma: Um navio aproxima-se do ancoradouro, manobra o mais próximo possível da proa final desejada, reduz a velocidade ou para a máquina, e larga o ferro ou os ferros. Por outro lado, não existe uma técnica de fundeio "para todos os casos" porque existem infinitas combinações de tempo, tipos de navio, fundeadouros, e outros fatores a se considerar; portanto é impossível e desnecessário tentar discutir todos os conceitos de métodos de fundeio para diferentes aproximações. Por isto, este texto trata de situações de fundeio genéricas e técnicas básicas, às quais um Capitão-de-Manobras habilidoso poderá adaptar para a maioria das situações.

CONHECENDO O SEU NAVIO É impossível planejar uma aproximação sem alguns conhecimentos básicos de seu navio e de suas características de manobra. Realize os "testes do Comandante" , conforme recomendado no capítulo 1, agora se possível, se você ainda não os tiver feito. A experiência de manobras adquirida durante estes testes dão ao Comandante a sensibilidade de como o navio responde ao leme e à máquina, e confiança em sua capacidade de completar a manobra com segurança dentro das águas confinadas de um ancoradouro em particular. Os navios são muito valiosos para serem manobrados pelo vento e por uma reza, é essencial desenvolver o conhecimento e a experiência antes de estar em uma situação difícil no ancoradouro. Conhecer as características de manobra do navio significa entender o que o navio pode fazer, e o que ele não pode. Saber quando não fundear é provavelmente mais importante do que como fundear. Quando o fundeadouro está repleto, ou o tempo adverso, o navio não poderá ser fundeado com segurança, considere todas as alternativas,

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até mesmo um rebocador para auxiliá-lo, e se o trabalho não puder ser feito com segurança, saia fora e espere as condições melhorarem. Lembre-se também que as características de manobra não são estáticas, e uma condição particular de carregamento tal como um calado muito leve, ou um trim pela popa maior do que o normal, ou a reduzida profundidade abaixo da quilha, alteram significativamente o comportamento normal do navio. Alguns tipos de navios são mais afetados por estas mudanças do que outros: um navio de borda-livre muito grande e bem carregado, poderá manobrar de forma muito diferente sob ventos fortes do que quando estava leve, e um naviotanque carregado é consideravelmente diferente de um em lastro. Os navios mudam, as condições mudam, e o tempo muda, então não caia no erro de tentar fazer o serviço da mesma forma todas as vezes. Cada ancoradouro apresenta uma faina nova, portanto planeje de acordo. Um bow-thruster muda significativamente as características de manobras do navio durante evoluções a baixa velocidade em um fundeadouro. A manobra será simplificada se o thruster for usado para girar o navio para a sua proa final, acertando-a, posicionando-a e segurando-a, e realizando outras fainas até que o navio esteja na posição. A maioria dos navios não tem bow-thrusters, embora, os thrusters não sejam efetivos de verdade a não ser que os navios estejam movendo-se a velocidades de dois nós ou menos, portanto partimos da premissa neste capítulo, que não está disponível nenhum thruster a bordo.

FUNDEANDO, PASSO-A-PASSO A princípio, considere o fundeio em duas fases, porque fundear é um exercício básico em marinharia e em manobra. Decida como o navio será fundeado, e então como ele deverá ser manobrado para realizar a faina. Todo bom marinheiro estudioso discute a primeira fase totalmente, não sendo preciso repetir esta discussão. Assumimos que o leitor é um marítimo com conhecimentos suficientes nos assuntos relativos à marinharia do fundeio e que já planejou esta parte da evolução, sendo que somente a segunda fase do fundeio será coberta neste capítulo. Mantenha a manobra de fundeio simples. Olhe para ela como uma série de quatro passos:  aproximação, posicionamento, largando um ferro, e fundeando (portando pela amarra). Planeje cada passo separadamente, como uma série de pequenas fainas básicas, ao invés

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de tentar planejar todo o fundeio como uma longa e complexa evolução, pensando adiante, de forma que cada passo se encaminhe suavemente para o outro. Um navio poderá precisar entrar em um ancoradouro, reduzir a velocidade, cair a ré e afilar para a proa final, manobrar para a localização do ancoradouro selecionado, e então mover-se suavemente a ré, tudo como parte do que poderia parecer a princípio uma evolução de aproximação complexa. De fato, reduzir a velocidade é uma parte separada e básica da faina, assim como é cair a ré e afilar, e parar controlando a proa do navio, e a maioria destas fainas individuais foram discutidas no contexto deste livro. Considere cada faina separadamente, à medida em que prossegue passo-a-passo do fundeadouro, e mesmo sendo relativamente complexo, o trabalho desafiador do fundeio torna-se simplesmente uma série de pequenas tarefas que a maioria dos marítimos dominam.

PLANEJANDO Todos os marítimos estudam as cartas, os roteiros, prevêem as condições meteorológicas, e, à medida que o navio aproxima-se do fundeadouro, com o radar apresentando sua imagem, observam diversos tipos de informação, tais como: 1. força e direção do vento e da corrente, 2. profundidade da água, 3. tipo do fundo, 4. localização da sombra de terra, bancos e outros perigos, 5. espaço disponível para manobras de aproximação, 6. quantidade e localização dos navios que já estão no fundeadouro, 7. condições que afetem a visibilidade, o tempo e as correntes, 8. alfândega local e práticas portuárias, 9. espaço para o giro depois de fundeado. Infelizmente, os marítimos freqüentemente pesam estes fatores somente para decidir o melhor local para fundearem, a quantidade de amarra, e o número e a posição das âncoras. Eles esquecem que a manobra é uma parte inerente do fundeio e que esta mesma informação deve também ser usada para planejar a fase da manobra e a evolução para o fundeio. Olhe para a situação novamente e planeje cada passo da faina utilizando as condições existentes

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vantajosamente, para ajudar a faina o mais possível ao invés de atrapalhar. Tão importante quanto ter um plano de ação é ter um plano alternativo em mente antes de entrar no fundeadouro, no caso das coisas não ocorrerem conforme o esperado. Normalmente, tal plano consiste em deixar o fundeadouro até que as condições melhorem, ou se for impossível ou tarde demais para sair, largar um ferro e mantê-lo curto enquanto você reordena as coisas. Lembre-se de que ter os dois ferros prontos na proa é como ter dois rebocadores prontos e em atenção na proa, para segurar seu navio e prevenir acidentes. Os planos alternativos variam grandemente dependendo das condições, e as alternativas serão discutidas apropriadamente em outras seções deste capítulo. Mantenha em mente também que qualquer plano deve ser flexível uma vez que, muito freqüentemente, um outro navio fundeará no ponto escolhido ou no caminho de sua aproximação. O planejamento é só um ponto inicial: utilize suas habilidades marinheiras para ajustar-se às condições à medida que elas surgirem. Vamos ver alguns dos fatores a serem considerados quando o navio está dirigindo-se para o fundeadouro.

EFEITO DO VENTO E DA CORRENTE O vento e a corrente determinam a direção favorável para a aproximação ao ancoradouro, a proa final depois que o navio portar pela amarra e em alguma extensão o comportamento do navio enquanto manobrando no fundeadouro. O abatimento e o caimento aumentam e a curva de giro do navio torna-se elíptica por causa do vento e da corrente, o longo eixo da elipse repousa na direção do vento e da corrente. Os efeitos destes elementos da natureza  aumentam significativamente à medida em que cai a velocidade do navio. O marinheiro, acostumado a navegar a toda a velocidade de mar, onde o caimento e o abatimento são muito menos significantes, tem que planejar mais cuidadosamente e fazer mais concessões aos efeitos do vento e da corrente, enquanto navega sob baixas velocidades em um fundeadouro. Não lute contra o vento e a corrente. Reveja as discussões prévias sobre os seus efeitos, assim que um navio reduz, para e então move-se para ré, planejando a manobra para utilizar-se destas forças

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externas, não apenas fazendo compensações levando-as em conta. A corrente pode ser um problema, direcionado o navio em direção a outros navios e aos bancos, mas também poderá mover o navio para longe dos perigos. O vento causa o caimento, mas também poderá auxiliar o Capitão-de-Manobras em girar o navio em um espaço estreito, por exemplo, considerando que um navio com seguimento a ré dá a popa ao vento. Pense à frente, utilizando estas forças vantajosamente. Planeje a passagem a  jusante da corrente e na “sombra” dos navios, bóias, e perigos à navegação ou, caso impraticável, dê bastante espaço e diversos graus para compensar o caimento e o abatimento, para passar bem safo. Os dois ou três graus utilizados para compensar o abatimento e o caimento em mar aberto não são o suficiente em um ancoradouro; pense em cincos e em dez, quando manobrando a baixas velocidades. Nunca, em circunstância alguma, passe perto de montante ou de onde sopra o vento de bóias, obstáculos ou navios fundeados. É a maior falta de sensibilidade passar perto ou cruzar a proa de um navio fundeado com a corrente empurrando-o fortemente em direção à sua proa. Há pouco a fazer nesta situação, exceto ir para toda-a-força a vante, carregando totalmente o leme para tentar mover a popa de seu navio para fora do outro navio e reze se você passar safo - e está manobra não será muito eficaz se você estiver em risco real de colisão. A que distância é distante o suficiente para passar safo? Isto depende da força da corrente e do vento, da velocidade que o navio está desenvolvendo, e não há nenhuma regra dura e inflexível. Considere, entretanto, que um navio movendo-se a dois nós está movendo-se a vante a 60 metros por minuto, então um navio de 180 metros necessita de três minutos para passar por um determinado ponto. Uma corrente de dois nós pela proa, derivará este mesmo navio de 180 metros, ou um comprimento do navio, no mesmo intervalo de tempo. Certamente então, um comprimento de navio, enquanto navega a baixas velocidades, não é muito safo quando existe um vento ou corrente fortes pela proa. O termo “área vélica” ganha novo significado quando manobrando navios leves e de grande borda livre sob fortes ventos em um ancoradouro. Navios de passageiros, contaneiros, ro/ro, propaneiros e outros tipos similares, apresentam um perfil largo e significativo ao vento em relação aos seus calados, fazendo muito

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mais sombra do que a média dos navios faz quando move-se lentamente através de um fundeadouro. É ainda mais importante que estes outros navios não tentem passar próximos à proa, na direção do vento, ou a montante da corrente de outros navios ou obstáculos. Tanto os navios com grande “área vélica” como os navios comuns com calado leve, movendo-se a baixas velocidades em um fundeadouro, podem ser difíceis de guinar na direção do vento quando ventos fortes segurem o movimento da proa. É freqüentemente melhor dar atrás e afilar para o novo curso seguindo o “caminho mais longo”, colocando a popa do navio ao vento, se a proa não quiser ir diretamente para o curso desejado. Muitas vezes, um Comandante teimoso luta contra o vento, fazendo a máquina ir repetidamente de toda-a-força a diante para toda-a-força a ré para trazer a proa ao vento, esquecendo-se que o caminho mais longo é algumas vezes o mais rápido e seguro quando manobrando sob condições adversas. (fig. 8-1) Existirão situações nas quais os ventos e as correntes serão tão fortes que mesmo um experiente Capitão-de-Manobras não conseguirá manobrar para a proa final antes de deixar o navio cair, e é sob estas mesmas condições que um Comandante mais quer manter aquela proa para diminuir o esforço nos equipamentos e na máquina do navio. Largue um ferro com uma ou duas quarteladas, girando sobre a âncora debaixo destas condições, conforme descrito mais à frente neste capítulo, ou chame um rebocador, ou fique fora de barra até as condições melhorarem. Considere bem estas alternativas antes de chegar a um ancoradouro, não quando surgir a situação adversa, para que as contingências possam ser usadas com vantagem.

PROFUNDIDADE DA ÁGUA Águas rasas afetam a manobrabilidade do navio. Assim que a profundidade diminui, o diâmetro tático do navio aumenta e ele tornase mais direcionalmente estável. O navio pode precisar até mesmo duas vezes o espaço utilizado em águas profundas para realizar grandes mudanças de rumo em águas rasas, o que torna proporcionalmente importante aproximar-se de um fundeadouro a baixas velocidades, em posição de dar atrás e afilar para auxiliar no giro do navio, conforme necessário. fig.56

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Fig. 8-1 Seguindo o

“caminho mais longo” sob ventos fortes.

Lembre-se também que o navio girará um pouco mais em águas rasas durante esta manobra. Reveja a seção que trata dos efeitos das águas rasas nas páginas 17 e 18 e na figura 1-7 na página 16, para uma discussão mais detalhada destas mudanças. Águas profundas também afetam o fundeio, porque o ferro terá de ser arriado de uma forma diferente da usual em ancoradouros profundos. Em profundidades maiores que cerca de 30 metros, o freio pode não ser capaz de parar o ferro se a âncora foi largada do escovém, porque o peso do ferro e do momento desenvolvido por ele e pela corrente em queda-livre, que excedem de longe, a capacidade do freio. A âncora deveria ser arriada sob máquina em tais fundeadouros profundos, engrasando-se o guincho e arriando-se a amarra para fora do escovém usando-se o molinete, arriando-se o ferro até as proximidades do fundo antes de desengrasar o guincho, e então, deixála cair os últimos metros para o fundo. Durante estas operações, o Capitão-de-Manobras deverá segurar o navio na posição por um longo período de tempo, mesmo sob ventos e correntes fortes, uma faina que fica facilitada se o navio tiver sido colocado primeiro na sua proa final.

ESPAÇO DE MANOBRA O número e a localização dos navios no fundeadouro, a proximidade de bancos, uma sombra de terra e outros perigos à navegação limitam o espaço tornando mais difícil para um navio entrar, manobrar e sair de um ancoradouro. O Capitão-de-Manobras tem que planejar o equilíbrio das características de manobra do navio em espaços abertos para espaços confinados, como o fundeadouro, ajustando o plano da brincadeira ao tamanho do quintal.

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Considere todas as opções antes de entrar, assim seu navio e tripulação estarão preparados para o que acontecer; não hesite em manobrar sobre um ferro, caso não haja espaço suficiente para girar ou dar atrás e afilar sem assistência. Um rebocador poderá ser chamado para auxiliar seu navio quando o espaço para manobra é limitado, mas um Capitão-de-Manobras que é razoavelmente habilidoso em faina de fundeio, pode normalmente girar e posicionar o navio sem um rebocador. Em certas ocasiões, não existe espaço suficiente em um fundeadouro cheio ou pequeno, para girar para a proa final antes de largar, e não haverá nenhuma opção a não ser largar, aproando com ou, cruzando o vento e a corrente conforme discutido anteriormente neste capítulo. Ajuste os planos de fundeio para a realidade quando você chegar e encontrar o fundeadouro menor ou mais lotado do que o esperado: utilize sua habilidade em manobras para adaptar-se às características de manobra do navio, para o espaço disponível para evoluções ou - se não há espaço suficiente - não vá. Mesmo o mais manobrável dos navios, em determinadas circunstâncias, terão de ancorar em outro lugar ou esperar as condições mudarem fora de barra. O espaço disponível para manobras é talvez mais importante quando suspendendo do que quando chegando. Pode não haver espaço suficiente para manobrar e girar para partir de um fundeadouro, mesmo quando havia espaço suficiente na chegada. Outros navios poderão ter fundeado depois do seu, ou seu navio poderá ter girado para uma proa nova não havendo mais espaço para girar e partir. As mesmas técnicas usadas na manobra de chegada - incluíndo dar atrás e afilar, usando o vento e a corrente vantajosamente, encurtando o filame e girando em torno do ferro, ou girando com um rebocador podem ser usados para tirar o navio de um fundeadouro pequeno.

ORIENTANDO OS OFICIAIS Discuta os planos de fundeio, incluíndo as intenções de aproximação e de localização da posição final com o Piloto que ficará na proa, com o que ficará no passadiço e, se estiver envolvido em uma manobra incomum, o Oficial-de-Máquinas de serviço deve estar ciente

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de que todos saibam suas responsabilidades até que o navio esteja fundeado. Assegure-se de que o Piloto saiba de: 1. que ferro ou que ferros usará; 2. quando e como o navio irá girar para o aproamento final antes de largar; 3. quanto filame será pago a princípio; 4. a direção a vante ou a ré, e a velocidade aproximada do navio sobre o fundo quando o ferro tiver sido largado; 5. de que forma o navio será girado no ancoradouro; 6. se o ferro deverá ser preso por um curto filame para girar sobre ele; 7. se mais de um ferro for usado, como eles serão posicionados; 8. quantidade final de filame que será usada. Esta orientação é importante porque nem você, nem o Piloto, nem o Maquinista precisam de surpresas. Uma manobra límpida e de forma marinheira, será arruinada se o Piloto largar filame demais quando você desejar manobrar sobre o ferro ou girar com um curto filame em um fundeadouro lotado, ou fechar o freio cedo demais, fazendo a âncora garrar, direcionando o navio para fora, longe do ponto de fundeio planejado. Planejamento completado, é hora de ir fundear, então vamos ver os métodos mais usuais de fundear um navio.

NAVEGANDO PELO OLHO Estude as cartas e publicações cuidadosamente, bem antes da chegada, registrando as informações importantes na memória. Selecione alguns pontos de terra proeminentes, auxílios, e distâncias para posicionar o navio para o fundeadouro desejado, preparando um cartão de bolso mostrando estes alinhamentos e cursos aproximados para o fundeadouro. Dependendo da situação, o cartão de bolso deverá ter os cursos e auxílios listados em um lado, conforme descrito no capítulo 12, e um desenho do ancoradouro mostrando a rota pretendida, os auxílios notáveis e os perigos no outro lado. Navegando pelo olho, à medida que o navio aproxima-se do fundeadouro, governando o navio usando pontos de terra e auxílios que formam distâncias e alinhamentos naturais. O Oficial-de-Náutica de serviço navegará normalmente, como uma reserva para manter o Comandante ou o Oficial que manobra informado do progresso do

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navio, usando as cartas subsequentes, à medida em que for avançando na derrota desejada. A navegação visual é preferível quando dirigindo-se para um fundeadouro, porque o navio usualmente seguirá uma rota sinuosa ao invés de uma linha direta, dando atrás e afilando e girando conforme necessário para rondar ao vento e à corrente. Se as marcas visíveis e os auxílios não forem usados, você terá de interromper continuamente a faina de manobra para consultar as cartas náuticas de bordo. A navegação precisa é boa e importante mas ela tem, de vez em quando, ser colocada de lado. Os Práticos ancoram rotineiramente navegando pelo olho, e fazem-no de forma calma e quieta, posicionando o ferro tão precisamente como um time de navegadores gritando marcações e distâncias e distraindo o Capitão-de-Manobras do importante trabalho de levar o navio ao fundeadouro. Em muitos casos, umas poucas e bem escolhidas marcações e uma referência visível para a proa que o Prático segue, junto de um mínimo de posições na carta e alguma habilidade em manobras, são mais do que o suficiente para posicionar o navio com precisão, ao invés dos círculos freqüentemente redundantes de distâncias e marcações cruzadas contínuas que devem ser postas de lado até o navio estar fundeado. Completamente simples, isto é profissionalismo. fig.57

Fig. 8-2 “Jerry, você não está exagerando nesta sua navegação pelo olho?”

APROAMENTO FINAL O termo “aproamento final” tem sido usado diversas vezes quando se discute os planos de fundeio, mas o que significa esta expressão e porque ela é tão importante? O aproamento final é a direção que o navio tomará quando fundeado ao sabor das forças resultantes externas, a princípio o vento e a corrente agindo sobre a superestrutura e o casco submerso, depois, quando o navio tiver

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portado sobre o ferro e o navio girado, levando a um equilíbrio sob estas forças. Existem diversas razões sobre porque é melhor largar o ferro quando o navio está em seu aproamento final, e as vantagens de fazêlo mais do que compensam qualquer tempo extra gasto em manobras. Quando o ferro é largado no seu aproamento final: 1. a amarra cairá livre do costado à medida em que for solecada; 2. o desgaste e os esforços na amarra, proa, molinete, e no estoque de tintas do Imediato serão reduzidos; 3. a amarra é posicionada ao longo do fundo de forma elegante e rápida; 4. o navio poderá ser posicionado entre outros navios e obstruções sem preocupação com espaço de giro depois que portar pela amarra, uma vez que seu navio estará na mesma proa dos outros navios. Quanto mais restrito ou lotado estiver o ancoradouro, ou mais forte o vento e a corrente, mais importante será fundear no aproamento correto.  Nestas circunstâncias é essencial fundear no  aproamento recomendado. Grandes proas bulbosas podem ser danificadas por uma amarra por baixo ou enrolada no bulbo e sofrendo esforços, podendo até mesmo a amarra ser danificada nestas circunstâncias. Navios de guerra muitas vezes tem domos sensitivos de sonar e outros equipamentos protuberantes na proa que podem ser facilmente danificados pela amarra. Ventos pesados, ondas e correntes fortes, aumentam o problema com o trabalho da amarra, tornando-se mais forte o esforço no escovém, na proa, bulbo, e qualquer outro aparelho protuberante do navio. Certamente, não será sempre possível manobrar para o alinhamento final antes de largar, especialmente quando o fundeadouro estiver lotado ou for pequeno, o vento ou a corrente forem muito fortes ou de direção contrárias, ou sob visibilidade restrita. E não será sempre necessário fazê-lo, pois o navio pode fundear em qualquer proa com ventos suaves ou no estofo da maré; numa calmaria, todos os navios do fundeadouro tomarão diferentes aproamentos. Um profissional de verdade, entretanto, tenta trazer o navio para seu aproamento final antes de largar mesmo sob tempo bom, praticamente, um Capitão-de-Manobras habilidoso será bem sucedido em fazê-lo. Existem métodos para fundear e minimizar os

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esforços na amarra e os problemas quando não for possível largar no alinhamento final, eles serão discutidos depois, neste capítulo. Como se determina o alinhamento final? Olhe para os outros navios e embarcações fundeadas na área, que estão portando ao vento e à corrente, ou estime a proa se não houver outro navio no fundeadouro. Bom senso marinheiro, e alguma experiência com o tipo do navio em particular, são indispensáveis no último caso, uma vez que o aproamento final será afetado pelo calado do navio, sua bordalivre, a força do vento e da corrente, a localização de sua superestrutura e convés de carga, se for o caso. Na prática, isto tornase um problema pequeno, uma vez que o navio somente precisa prosseguir no alinhamento aproximado para largar; tendo o vento e a corrente alguns graus a um bordo ou a outro da proa, ao invés de bem aproado, não afetará significativamente o navio ou seu equipamento. O Comandante também poderá calcular o aproamento final através de análise vetorial, mas o cálculo é complicado e impraticável no trabalho do dia-a-dia, e não haverá nada a fazer com esta informação exata, pois ela não é necessária de qualquer modo. Um olho marinheiro adestrado, tábua das marés, o conhecimento que um nó de corrente tem aproximadamente o mesmo efeito de um vento de trinta nós sobre a área vélica, e alguma experiência nas fainas do mar são tudo o que é necessário, na realidade, para determinar o aproamento com razoável precisão.

FUNDEANDO FORA DO APROAMENTO FINAL Sob algumas circunstâncias, pode ser necessário fundear cruzando com ou fora da resultante do vento e da corrente. Em um vento suave, ou corrente fraca, isto não apresenta nenhum problema, uma vez que o navio poderá girar para sua proa final depois que o ferro unhar. Sob fortes ventos e correntes, entretanto, será melhor largar um ferro e um ou dois quartéis de amarra somente, numa quantidade igual a duas vezes o fundo do mar, enquanto o navio move-se vagarosamente a vante. A amarra é segura, enquanto o navio faz um giro controlado sob sua âncora para o aproamento final, no menor espaço possível, e a âncora alternadamente trabalha com esforço e com o freio solto, estressando pouco o navio e seu equipamento. Quando largando nas proximidades do oposto da proa final, comece uma guinada para boreste e largue o ferro de boreste, para

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tirar vantagem do efeito de giro se a máquina for colocada a ré, para auxiliar o giro do navio. Quando largando com o aproamento final a bombordo ou a boreste, gire em direção ao vento e à corrente, buscando o aproamento final, e use a amarra de barlavento ou de montante, pois a proa começará a cair com estas forças e a amarra deitará safa do costado. Em ambos os casos, girar desta forma diminui o esforço no equipamento e no navio, enquanto o vento e a corrente auxiliam o navio a girar. (Fig. 8-3) fig.58

Fig. 8-3 Fundeando fora do aproamento final. Vá a vante com o leme todo carregado na direção que o navio terá de ser girado, dê atrás e afile se necessário, assim como o navio girará garrando lentamente em direção ao aproamento final. Pare a máquina quando o navio estiver quase lá. Alivie o freio da amarra, solecando-a para levar o navio à posição desejada, enquanto o vento e a corrente reduzem o movimento lateral da proa do navio e movem-no para ré. Não abra totalmente o freio enquanto o navio cai a ré, antes do vento e da corrente, alivie o freio para que a amarra saia lentamente ou o vento e a corrente agirão fortemente e levarão o navio a fazer esforços pesados sobre a amarra e o equipamento, possivelmente danificando o ferro ou arrancando-o. Esta técnica de fundeio fora do aproamento final é especialmente útil quando girando sob uma corrente forte, como a encontrada no rio Mississipi e em outros estuários ou sob ventos fortes ou vagas pesadas, que ocasionarão esforços pesados no ferro unhado.

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FUNDEIO BÁSICO O fundeio é quase sempre uma rotina “mamão -com-açúcar”. O navio entra no ancoradouro, gira o mais possível para o ancoradouro final, e dá atrás até que comece a mover-se para ré sobre o fundo. Um ferro é largado e a amarra solecada até que a quantidade desejada esteja na água. A máquina é então partida rapidamente a vante, se necessário, até que o navio perca quase todo o seguimento a ré, o freio é apertado, e a amarra unha. Porto após porto, viagem após viagem, o navio normalmente fundeará desta maneira simples, e por causa desta simplicidade, nós discutiremos esta rotina com alguns detalhes e então alguns métodos alternativos dexf fundeio.

A APROXIMAÇÃO O Comandante ou Oficial no Comando aproxima-se ao longo da rota planejada, navegando pelo olho usando alinhamentos e auxílios selecionados conforme discutido anteriormente, e progressivamente reduz a velocidade. Menores velocidades significam mais tempo, tempo para planejar, tempo para responder, e tempo para parar o navio se surgir algum problema - e quando a velocidade for reduzida, a máquina pode ser usada a vante ou à ré conforme o necessário para manobrar sem preocupação com a velocidade quando o ancoradouro final for alcançado. Detecte o movimento do seu navio sobre o fundo usando o movimento aparente entre outros navios ou objetos no fundeadouro, e referências mais distantes flutuantes ou em terra. Navios próximos parecerão estar se movimentando cruzando, na frente das referências de fundo, por causa da diferença entre as perspectivas dos objetos próximos e dos distantes. O movimento aparente de referências a vante ou a ré de seu navio indicam movimento lateral, enquanto as referências no través ou próximas ao través mostram seguimento a vante ou a ré. O movimento do navio pode ser detectado visualmente com surpreendente precisão usando este método, muito antes que qualquer mudança na posição seja mostrada nos equipamentos de navegação. Utilize este método de dia e de noite, durante cada passo

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da manobra de fundeio, especialmente quando movendo-se a muito baixas velocidades e quando dando atrás e pagando a amarra. Quando o navio deverá começar a girar no fundeadouro? O Comandante ou o Oficial no Comando conhece o diâmetro tático do navio a baixas velocidades depois dos testes do Comandante, e tendo em mente algum abatimento e caimento, estimará no olho e algumas vezes por posições na carta, o ponto a começar o giro ou giros. É melhor simplificar a manobra fazendo qualquer mudança grande de curso bem antes de alcançar a posição de fundeio, onde você está planejando ancorar pois você só precisará então, parar o navio e largar. Isto não é essencial, e num ancoradouro restrito ou lotado isto não é sempre possível, mas seguramente torna a tarefa mais fácil. Como regra prática, um navio girando sob uma velocidade constante em águas profundas, que significa, profundidade da água maior que uma vez e meia o calado do navio, percorrerá cerca de três a três e meio comprimentos do navio a vante de seu ponto inicial e cerca de uma vez e meia o comprimento do navio para bombordo ou para boreste depois de girar 90 graus, e cerca de um comprimento do navio a vante do ponto inicial e três e meio comprimentos do navio para bombordo ou para boreste depois de guinar 180 graus.  Estas  distâncias são reduzidas significativamente em um giro acelerado utilizando-se de rotações crescentes. Em águas rasas, a curva de giro aumentará até que a profundidade da água esteja nas proximidades do calado do navio, quando as distâncias necessárias para girar serão aproximadamente o dobro. Estas distâncias não são exatas, mas estão aproximadas o bastante para o trabalho do dia-a-dia, especialmente se você fizer qualquer ajuste pequeno que se torne necessário para estimá-la, considerando as características de um navio em particular ou para o vento e a corrente que fazem a curva de giro do navio ser mais elíptica do que a considerada anteriormente. (Fig.8-4) fig.59

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Fig. 8-4 Curva de giro aproximada em águas profundas. As seguintes sugestões são úteis em manobras de entrada, evolução e saída de um fundeadouro. 1. O espaço de mar permitindo, uma grande mudança de rumo girando o navio para seu aproamento final, conforme descrito no capítulo 1, reduzirá significativamente o seguimento à medida que o navio aproxima-se do fundeadouro. 2. Guinadas para boreste são preferíveis a guinadas para bombordo, para tirar vantagem do efeito do propulsor colocado a ré para reduzir o seguimento e parar o navio. 3. Uma paletada a vante acelerará a taxa de guinada, reduzindo o diâmetro da curva de giro sem um aumento significativo na velocidade. Seja cuidadoso, para que a velocidade não seja aumentada significativamente por sucessivas partidas a vante, o que poderá tornar impossível a parada na posição de fundeio escolhida. 4. Dando atrás e afilando próximo à área de fundeio, conforme descrito no capítulo 1, é preferível do que dar partidas sucessivas a vante nas proximidades do fundeadouro, pois o navio será girado e simultaneamente reduzirá sua velocidade, parando. Considerando as manobras de teste, o Comandante sabe aproximadamente quantos comprimentos do navio avançará depois que a máquina for colocada a ré e em qual ponto deve a máquina ser colocada a ré para pará-lo no fundeadouro selecionado. Em virtude da segurança, dê atrás ao menos uma vez antes de alcançar o ponto em que será necessário reduzir a velocidade, utilizando a posição da corrente de descarga a ré conforme descrito no capítulo 4 (fig.4-2). Freqüentemente, um Comandante reduz a velocidade a algo que, depois de diversos dias a velocidade de mar, aparenta ser uma baixa velocidade de fundeio, somente para descobrir que o navio está movendo-se mais depressa do que o esperado quando ele der atrás para largar. Coloque a máquina a ré  bem antes de alcançar a posição de fundeio selecionada quando estiver fundeando à noite, ou em um ancoradouro lotado e restrito, quando a velocidade será crítica e difícil

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de estimar, dando atrás até que o navio esteja parado. Assim, não haverá nenhuma dúvida em relação à velocidade do navio, será zero. Vá adiante agora, lentamente mova-se pelos últimos comprimentos do navio e largue o ferro.

POSICIONANDO O FERRO O navio move-se lentamente pelas últimas centenas de metros para o ancoradouro selecionado, no aproamento final, se possível, utilizando-se dos alinhamentos e distâncias para navegar pelo olho enquanto o Piloto verifica a posição do navio. Converta a distância para a posição selecionada no fundeadouro em jardas, ou frações de milha em relação ao comprimento do navio, ou em pés ou metros, unidades de medida que o Capitão-de-Manobras navegando pelo olho utiliza mais freqüentemente para estimar a distância para parar ou girar durante os últimos comprimentos de aproximação do navio. O ferro cai da proa e não do passadiço. É da proa do navio a localização que importa quando largar o ferro. Muitas vezes o Oficialde-Manobras esquece este fato simples e estima as distâncias a partir do passadiço em relação à terra e aos outros navios. Isto pode causar erros significativos quando fundeando VLCC’s ou outros grandes navios, de passadiço a ré em fundeadouros restritos ou abarrotados, onde a popa pode estar a um quarto de milha de distância do ferro, ou quando fundeando navios RO/RO de transporte de carros ou outros tipos de navios com passadiço a vante, quando o Prático estará próximo do fundeadouro mas de 200 a 280 metros da popa. Coloque a proa, não o passadiço, onde você deseja que o ferro seja deitado, antes de largar. Não fundeie rotineiramente no meio de um fundeadouro aberto, distante dos outros navios e obstruções de forma que você gire livremente por diversos comprimentos do navio, sem problemas com o quanto a corrente e o vento girem o seu navio. Esta é uma forma não marinheira de desperdiçar espaço do fundeadouro; causando problemas para outros navios fundeando depois do seu e também causando problemas para você, uma vez que os outros navios serão forçados a fundear perto do seu mais perto do que pede a segurança, porque eles terão de usar o espaço que você deixou. Isto também é desnecessário, porque a maioria dos navios giram para as novas proas ao mesmo tempo, permanecendo safos uns dos outros, a menos que

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seus calados, borda-livre, ou tamanho, sejam tão diferentes que alguns guinem antes dos outros. Apesar disto, não há necessidade, na maioria das vezes, de ser capaz de girar sobre um arco de 360 graus. O fundeio só deve ser distante de outros navios e obstruções o necessário para a própria segurança de seu navio, colocando o ferro nas proximidades de navios a vante e não a ré. Seu navio cairá para ré do ferro e do navio a vante e, à medida que ele girar pelo vento ou pela corrente, o navio de vante girará para longe de você. No papel, isto soa como óbvio, mas é curioso a freqüência com que Comandantes experientes e Práticos largam o ferro no centro de uma área aberta e descobrem que estão fundeados perto demais de navios a ré quando o ferro estica. Isto pode tornar-se um grande problema quando o navio a ré girar ao sabor do vento e da corrente e tornar-se o navio de vante. Posicione o ferro mais perto do navio de vante, e não no centro de uma área aberta. (Fig. 8-5) Pense a vante do navio quando posicionar o ferro. Posicionese e mantenha o controle durante todo o tempo em que a máquina estiver indo a ré. Quando fundeando um navio equipado com um propulsor de passo direito fixo, o que ocorre na maioria das vezes, no aproamento final ou em suas proximidades , dê uma rápida palhetada a vante com o leme todo carregado para a esquerda, para que a proa comece a ir para bombordo e então, coloque a máquina a ré. Dê atrás até que a corrente de popa atinja a meia-nau, e continue até que o navio comece a mover-se para ré. Seria ideal, quando fundeando perto do aproamento final , que a proa fosse firmada se a máquina estiver dando atrás e o ferro a ser largado for o de boreste, ou começar a girar lentamente para boreste se a âncora de bombordo for a utilizada. Quando fundeando a um grande angulo de distância fora do aproamento final, a proa deverá ser girada em direção ao ferro, ao invés de para fora quando o ferro for largado, conforme descrito anteriormente na seção “Aproamento Final”. Os Comandantes muito freqüentemente param a máquina quando a corrente de ré atinge a meia-nau, porque o fluxo de água movendo-se para cima dos dois lados cria a ilusão de que o navio está caindo a ré, quando na verdade ele está parado na água. A amarra somente se empilhará no fundo e parará de correr se o ferro for largado sem algum seguimento a ré. Continue dando atrás até que a corrente de ré esteja bem a vante de meia-nau, então o navio estará se movendo a ré, abra o freio e largue. Fig.60

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Fig. 8-5 Fundeio próximo a navios a vante e a ré.

POSICIONANDO A AMARRA O freio é apertado e aliviado conforme o necessário para controlar a amarra à medida em que o navio movimenta-se lentamente a ré, posicionando a amarra corretamente sobre o fundo ao invés de formar uma pilha que poderia prender o ferro, ou danificar o equipamento assim que o navio caísse a ré até que a amarra tesasse contra o ferro com um esforço pesado. O Oficial na proa deverá manter informado o passadiço do alinhamento e do esforço na amarra, até aquele momento. O Piloto na  proa é o “olho do Comandante” enquanto ele manobra para mover o navio lentamente a ré para a melhor velocidade e aproamento, mantendo um esforço leve sobre a amarra o tempo todo à medida em que é posicionada ao longo do fundo e clara da proa e do bulbo. O Piloto notificará o passadiço assim que a quantidade solicitada de amarra tiver saído e a máquina possa ser colocada a vante para reduzir o seguimento a ré, se necessário, antes que o ferro unhe no fundo. Todo mundo irá para a cama mais cedo, se o Piloto na proa mantiver o passadiço bem informado sem ter que ser arguido constantemente sobre como diz a amarra. Aperte o freio o bastante para freiar a amarra e controlá-la, mas não o aperte fortemente de forma que a amarra segure o ferro e faça-o unhar prematuramente. Quando o ferro unha cedo demais, antes que o braço do ferro esteja paralelo ao fundo, o freio deverá ser liberado novamente - embalando-o na lama, que não poderá ser arrastada até que a quantidade suficiente de amarra tenha saído. Isto é

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menos que um problema quando o ferro garra intencionalmente, porque será menos desejável que ele enterre totalmente do que vir livre com lama e pedras enroscadas, entre a haste e os braços. Lembre-se que o movimento sobre o fundo é importante quando largar, e não velocidade sobre a água. Quando abatendo com uma forte corrente de proa, o navio terá seguimento suficiente sobre o fundo para deitar a amarra quando a corrente de popa atingir a meianau, uma vez que o navio deverá estar-se movendo sobre o fundo com a velocidade da corrente. Certamente, se houver uma corrente de um nó de velocidade de proa e você deixar o navio cair até a espuma atingir meia-nau, você estará desenvolvendo um nó de velocidade a ré sobre o fundo e a amarra deitará no fundo com suavidade. O movimento aparente, já mencionado, dos navios fundeados em relação a referências de fundo flutuando ou em terra, é a melhor indicação do movimento do navio, assim o navio começar a mover-se para ré. A espuma de água vinda da popa, a vante de meia-nau, somente mostra-lhe que o navio tem seguimento a ré enquanto o registrador Doppler freqüentemente torna-se inútil com o movimento destas massas de água por baixo do costado. Observe o movimento dos navios e dos objetos contra a linha de terra ao fundo, e mova o navio lentamente a ré sobre o fundo.

ENTERRANDO O FERRO Aperte o freio quando a quantidade de amarra necessária tiver saído e, se o navio ainda tiver significante seguimento para ré, coloque a máquina a vante pela última vez, para que a amarra não se parta em função do excessivo seguimento a ré, à medida que a âncora unhe. Você poderá usar todo o leme carregado enquanto dá a palhetada de máquina a vante, se necessário, para levar o navio para perto de seu alinhamento final, mantendo a amarra safa da proa, bulbo, e de qualquer equipamento submerso. Lembre-se que o leme direciona a corrente do propulsor e o efeito de parada da máquina a vante é muito maior com o leme a meio. A máquina é usada a vante somente o bastante para reduzir  o seguimento a ré. Não pare o navio completamente. Freie a amarra e deixe o navio mover-se lentamente a ré, contra a âncora, até que a catenária causada pelo peso da amarra absorva a maior parte do seguimento a ré restante. O navio deve ter um pouco de seguimento a ré para trabalhar contra o ferro e enterrar bem os braços no fundo. Dê

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atrás novamente, se o navio inadvertidamente parar muito depressa, então o ferro estará bem enterrado antes que as máquinas sejam paradas.

ESPAÇO PARA GIRAR FUNDEADO Certamente, os Comandantes preferem fundear bem distantes de outros navios e obstáculos, desde que tenha espaço, para girar safo na proa presente e em todas as outras proas possíveis que o navio possa ir, ficando a uma distância segura dos outros navios. Mas o quão distante você está dos outros navios a vante e a ré? Em um fundeadouro lotado, especialmente depois de vários dias em mar aberto, os outros navios sempre  parecerão mais perto do que na verdade estão, isto, por causa da altura da sua vista e pela falta de referências visuais com as quais a distância entre os navios pode ser comparada. Mesmo Práticos experientes são surpreendidos quando, depois de fundear um navio que aparenta ter outros próximos na alheta, descem para a lancha para ir para terra e agora de um ponto de vista mais vantajoso, olham para trás em busca dos outros navios e observam que eles estão mais distantes do que pareciam. Infelizmente o Comandante e os Oficiais de Convés raramente podem ver seu navio de uma lancha mas podem andar no convés principal onde a distância verdadeira torna-se imediatamente aparente. Tente isto a próxima vez que estiver em dúvida sobre a distância entre navios fundeados. Na verdade, é um pouco difícil medir distâncias de outros navios fundeados próximo ao seu. O radar, que é excelente em ancoradouros abertos, é muitas vezes menos efetivo para medir distâncias absolutas entre navios ancorados nas proximidades porque ele mede distâncias a partir do mastro da antena para pontos indefinidos no outro navio, com uma precisão de frações de milha, e não jardas ou metros. Mastros e outros equipamentos do navio também obstruem o radar, e os navios fundeados em todas as áreas de sombra não são visíveis ao radar como um todo. O radar é mais útil para detectar mudanças na distância, tais como quando um navio ou os outros garram aproximando-se ou afastando-se, ao invés de medir distâncias absolutas entre navios fundeados. Estime a distância para os outros navios visualmente, utilizando o próprio comprimento de seu navio como uma referência,

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medindo a distância para os outros navios a vante e a ré de sua proa ou de sua popa, não a sua localização no passadiço. Fig. 61

Fig. 8-6 “Ele disse que enxerga melhor desta maneira.” Alguns Práticos juram que podem estimar a distância com mais precisão abaixando-se e olhando entre suas pernas para trás. Os Práticos e outros homens do mar freqüentemente fazem brincadeiras sobre esta técnica, mas falando francamente, parece que funciona. Entretanto, é provavelmente melhor tentá-la sem audiência, pois os Oficiais de bordo poderão achá-lo um pouco estranho, de pé e olhando entre os joelhos para vante e para ré, mas isto ajuda - então curve-se e observe... Poderá ser necessário a um navio prosseguindo a um fundeadouro lotado, manobrar usando a máquina, leme, ou bowthruster se disponível, para girar claro de outros navios à medida em que gira para uma nova resultante dos ventos e da corrente. Calcule as mudanças da maré e da corrente, observando as mudanças do tempo e os navios nas proximidades. Tenha a máquina e o thruster pronto bem antes do momento calculado, e em um fundeadouro particularmente restrito, peça um rebocador para auxiliá-lo no giro. Não espere até que os outros navios iniciem o giro para fazer estes preparativos.

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O Comandante também pode resolver largar dois ferros num fundeadouro lotado, para limitar o giro do navio. Fundear sob dois ferros poderá ser a melhor ação em algumas circunstâncias e os métodos mais comuns de fazê-lo serão discutidos posteriormente neste capítulo. Nem sempre será possível fundear a dois ferros em um fundeadouro lotado se os navios na proximidades estiverem fundeado sob um ferro. Eles mover-se-ão em um grande círculo, e o seu navio, restrito pelo segundo ferro, não poderá girar safo. Então, ou use um só ferro, ou esteja pronto para manobrar ou suspender o segundo ferro caso os outros navios comecem a girar em direção ao seu. As práticas locais são importantes, uma vez que todos os outros navios seguirão os costumes portuários quando amarrando ou fundeando, de forma que todos eles girem juntos.

AMARRANDO E FUNDEANDO COM DOIS FERROS Um grande número de livros marinheiros apresentam as razões para amarrar ou fundear sob dois ferros, então este texto tratará somente dos aspectos de manobra destas evoluções. A amarração corrida é a manobra de largar duas âncoras em linha enquanto o navio mantém seu seguimento a vante. O navio é levado ao seu alinhamento final, aproado à corrente e ao vento, e largará o primeiro ferro. Sua amarra será solecada à medida em que o navio continua a mover-se lentamente a vante para largar o segundo ferro. O primeiro ferro então é tesado à medida que o segundo é solecado, fazendo o navio cair para trás e se posicionar entre as duas amarras. Os dois ferros podem ser posicionados ao longo do eixo do canal ou em linha com a corrente, então o navio gira ao redor de seu próprio comprimento a cada mudança de maré. A amarração corrida é algumas vezes chamada amarração voadora. O nome é colorido, tradicional, e infelizmente malinterpretado, uma vez que ele transfere uma imagem de uma ação rápida, de alta-velocidade sob nada menos que um perfeito controle. Nenhum Prático competente realiza vôo algum e o termo deveria ser evitado. Amarração caminhando, poderia ser um termo melhor! Fig.62

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Fig. 8-7

“Eu suspeito que o Prático nunca realizou a amarração voadora...”

O navio também pode fundear a dois ferros posicionados a vante em uma manobra similar à amarração corrida, conforme descrito na seção de quadro-de-bóias do capítulo 9: CINCO E SETE PONTOS DE AMARRAÇÃO, perpendicular ao vento e à corrente usando o mesmo ou diferentes comprimentos de amarra para minimizar o desvio da proa, aumentando o poder de prêsa, ou prendendo a proa do navio ao mar para reduzir o balanço enquanto trabalha em operações de carga. Um método similar de fundear aos dois ferros, para navios equipados com bow-thrusters, é descrito na seção “AMARRAÇÃO MEDITERRÂNEA” no capítulo 9. Uma amarração em pé ou amarração ordinária é similar à amarração corrida, exceto que o navio vem ao seu aproamento final, dá atrás até que tenha seguimento a ré, larga o primeiro ferro, soleca a amarra à medida que manobra a ré para largar o segundo ferro. A primeira amarra é então tesada, enquanto a segunda é solecada até que o navio esteja posicionado entre as duas âncoras. A amarração em pé é mais usada para deitar as âncoras em linha com a corrente uma vez que o Oficial-de-Manobras tem menos controle do navio quando indo a ré, enquanto a amarração corrida com governo e seguimento a vante é usada freqüentemente para posicionar os ferros perpendicularmente ao vento e à corrente. Os marinheiros relutam em usar os dois ferros para amarrar ou fundear por causa dos problemas que ocasionam as voltas que as amarras podem tomar, por isto você pode ter ido ao mar durante anos sem nunca ter visto uma amarração desta forma. As voltas nas amarras

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são causadas pelo giro repetitivo do navio, ao sabor da corrente e do vento na mesma direção, horário ou anti-horário, enroscando as amarras uma nas outras, tornando-se impossível içá-las. Com um pouco de habilidade marinheira e em manobras, estas voltas poderão ser prevenidas  girando-se o navio na direção oposta a cada giro da  corrente ou direção do vento. (Fig.8-8) fig.63

Fig. 8-8. Prevenindo voltas na amarra. Gire o navio colocando o leme todo carregado e dando máquina a vante conforme necessário, ou tenha um rebocador empurrando a alheta ou rebocando a popa com um cabo de aço. Comece o giro do navio na direção preferida, colocando a corrente ou o vento no lado apropriado, de forma que o navio seja empurrado alternadamente no sentido horário e anti-horário nas sucessivas marés. Os textos marinheiros também discutem métodos de girar o navio utilizando-se do leme todo carregado, mas o propulsor ou um rebocador é mais confiável e efetivo no giro diário, nos mais diversos tipos de navio que podem não responder somente ao leme. Amarrando a dois ferros pode ser a melhor forma de fundear sob determinadas circunstâncias, a despeito dos problemas potenciais com os giros ao redor da amarra, e todos os marinheiros deveriam saber como prevenir giros ao redor e como safá-los quando eles ocorrerem.

ÂNCORAS DE POPA Pelo Comandante Warren G. Leback, Capitão-de-Longo -Curso

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Âncoras de popa são encontradas com mais frequência a bordo de um grande número de embarcações de aterragem para desembarque de tropas e assalto, construídas durante e desde a Segunda Guerra. Estas âncoras dão uma medida adicional ao controle do navio, prevenindo o abatimento em função do vento, marulho, maré e correntes, sendo usado para puxar o navio para fora da praia. As âncoras de popa provavelmente vieram logo depois que o homem se lançou ao mar. Âncoras puxadoras (de popa) foram usadas para segurar um navio fora de linha, em posição favorável que possibilite uma plataforma fixa, quando bombardeando baterias de terra ou frotas adversárias, em numerosas batalhas desde o século XVI até o século XIX. Uma das mais memoráveis batalhas navais em que foram usadas âncoras de popa foi na batalha do Nilo, onde a frota mediterrânea do Almirante Nélson surpreendeu a frota francesa fundeada na baía Akubir. Nélson dividiu sua frota em duas colunas, caiu ao longo dos dois lados da frota francesa e, usando âncoras de popa, de forma a apresentar pequena área acima da l inha d’água ao inimigo. Esta batalha mudou os planos de Napoleão em avançar sobre o Meio-Leste. Infelizmente, poucos navios mercantes além daqueles desenhados para rotas específicas de comércio estão equipados com âncoras de popa, por isso, um pequeno número de Comandantes e Oficiais-de-Convés tiveram a oportunidade de usá-las. Como qualquer equipamento que só tem um emprego limitado, existem numerosas teorias sobre o uso de âncoras de popa - algumas corretas e outras incorretas. Diversas companhias de navegação, incluíndo a Grace Line,  Inc. E a  El Paso LNG Company , equiparam seus navios com âncoras de popa. A Grace Line equipou seus quatro navios da classe Santa  Lucia, seus C-2s, e seus C-2 combinados (navios passageiros/carga) com âncoras de popa. As âncoras são usadas para manter os navios na posição enquanto estiverem fundeados em diversos portos semiabrigados na costa Oeste da América do Sul. A companhia El Paso LNG equipou os seus nove navio de gás natural liquefeito com âncoras de popa. Estas âncoras são para ser usadas no caso de uma falha tanto do leme como da máquina, para reduzir a velocidade do navio e dar controle direcional, e para tornar possível o fundeio destes grandes navios na baía Chesapeake e nos canais estreitos do rio Savannah. Eles tem peso suficiente e são

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equipados com a quantidade de amarra necessária para prender estes navios de mais de 280 metros, sob correntes fortes e fluxo das marés encontrados nestas áreas. Quando utilizando uma âncora de popa: 1. O Comandante deve ter confiança em suas capacidades de manobra e entender o uso da âncora de popa e suas limitações. 2. A manobra de fundeio deve ser cuidadosamente planejada antecipadamente e plotada na carta com três marcações predeterminadas de referência no local de largar. 3. A manobra deve ser revista com com os outros oficiais, de forma que eles sintam-se familiares com o plano e suas alternativas. 4. O equipamento de governo e a máquina devem ser usados criteriosamente, especialmente se o ferro de popa for ser usado. 5. Durante toda a manobra, manobra, o Comandante deve deve se antecipar ao navio, e fazer ajustes ao vento e à corrente. Existe um risco significativo de danificar o leme e o propulsor com a âncora de popa e sua amarra, por causa de sua localização. Assegure-se de que todo o seguimento a ré foi perdido antes de largar o ferro de popa. Limite o seguimento a ré quando colocando em cima o ferro, de forma que a amarra fique de lançante com fazendo pouca força o tempo todo -  o navio não deve correr sobre o ferro de popa e esperar até que o ferro esteja a olho e claro antes de colocar qualquer seguimento a vante. Em uma via de tráfego aberto, os dois ferros de proa e o ferro de popa são dispostos em forma de “Y”, formando uma

amarração de três pontos . A manobra é direta. Depois de completar todo o planejamento e os preparativos para a amarração: 1. O navio começa sua aproximação com a mínima velocidade velocidade para manter o governo. Fig. 64

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Fig. 8-9 Amarrando com o ferro de popa. 2. A amarração é feita, caso o espaço disponível permita, aproado ao mar aberto. Aproxime-se vindo de mar aberto por bombordo da posição desejada, para tirar vantagem da capacidade do navio de dar atrás e afilar por boreste. Faça uma aproximação tão larga quanto o espaço disponível permitir. 3. Dirija-se à posição “A” conforme mostrado na figura 8 -9, que é o ponto de interseção das três marcações pré-determinadas. 4. Prossiga ao longo do alinhamento “B” com o ferro de bombordo despertado e pronto a largar. Dê atrás quando o navio aproximar-se do ponto de largar, l argar, tire todo o seguimento a vante do navio e largue o ferro de bombordo. 5. Deixe o navio cair lentamente ao longo do alinhamento “B” e gire o lentamente para o alinhamento al inhamento “D”. 6. Vá a vante e prossiga lentamente ao longo do alinhamento “D” enquanto mantém a amarra de bombordo solecada, até alcançar o ponto de largar a amarra de boreste. Tire todo o seguimento do navio e largue o ferro de boreste. 7. Volte de ré com o navio para o ponto “A” enquanto controla -o com ambos os ferros, e então, continue caindo a ré ao longo do alinhamento “C” para o ponto de largar o ferro de popa. 8. Assegure-se de que todo o seguimento a ré tenha terminado, de forma que o navio não passe por cima do ferro e da amarra, e então, largue o ferro de popa. 9. Ronde os ferros de proa enquanto soleca a amarra de ré, até que o navio esteja portando pelos três ferros e a amarração de três pontos esteja terminada. Para desamarrar, soleque as amarras de proa puxe o navio a ré usando o ferro de popa. Lembre-se de que você deve pagar as amarras de proa lentamente para controlar o navio. (Tenha em mente que você não deve passar por cima do ferro de popa.) Espere até que o ferro de popa esteja fora da água e claro, antes de movimentar o navio a vante. Ice os dois ferros de proa simulta neamente até que o ponto “A” seja alcançado, desengralhando então o ferro de boreste. Continue a içar a amarra de bombordo até que o navio alcance a metade da distância

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entre o ponto “A” e o ponto em que largou o ferro de bombordo. Engrase novamente o ferro de boreste. Continue a içar; à medida que o ferro de bombordo for sendo içado, teremos uma leve tensão no ferro de boreste, evitando que o navio não caia em direção à praia. A mesma sequência de manobras, realizada quando o navio está aproado à corrente, é usada para fundear um navio com um ferro de popa em um rio ou ancoradouro restrito. Um só ferro de proa pode ser suficiente em alguns casos, mas a manobra é realizada basicamente da mesma maneira.

MANOBRANDO COM OS FERROS - QUAL A QUANTIDADE SUFICIENTE DE FILAME? Tenha os ferros guarnecidos e prontos a largar quando manobrando em águas restritas. Se o ferro for necessário durante uma manobra, largue somente a quantidade suficiente de amarra para permitir ao ferro um rápido agarramento, e então freie e arraste. A âncora não deve afundar no fundo do leito e ficar segura. Para o ferro ser mais efetivo, uma quantidade de amarra igual a cerca de duas vezes o fundo deve ser largada, e depois o freio bem apertado. Se necessário, o segundo ferro pode também ser largado com uma quantidade semelhante de filame. O navio reduz e para com um ou dois ferros arrastando ao longo do fundo. Existe um conceito mal-formado, especialmente em uma emergência, de que uma grande quantidade de amarra deva ser largada para que o ferro unhe e pare p are o navio. Para parar o navio desta maneira, você precisará que o freio relativamente pequeno do molinete, vença a inércia do movimento inteiro da massa do seu navio. Isto nunca acontecerá! O freio provavelmente queimará e toda a amarra sairá, enquanto o navio continua com seu movimento à vante. Se o freio segurar, a amarra normalmente partirá assim que tesar. Isto é mais improvável do que a amarra ser capaz de absorver todo o choque exercido e quase instantaneamente parar o movimento do navio, como seria necessário fazer se fosse permitido ao ferro unhar forte. Ao invés disto, nós queremos o ferro freiado, e com o esforço sobre a amarra aliviado antes que seu ponto de ruptura seja alcançado. Fig.65

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Fig. 8-10

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“Eu larguei dez quarteladas, que está absorvendo o esforço.”

Comandante. Ela parece

Imagine o sentimento de desamparo que tem aquele que vê seu navio aproado em direção ao banco, sem máquina para quebrar seu seguimento enquanto o Piloto na proa deixa a amarra correr para fora, em direção ao seu triste fim, no meio de uma nuvem de poeira e ferrugem! Um navio-químico de calado profundo estava cruzando o Canal do Panamá, poucos anos atrás, quando o timoneiro colocou o leme no bordo errado. O navio correu para o banco e mandou-se que fossem largados os ferros, somente para que a amarra continuasse a correr quartelada depois de quartelada, para fora do escovém. A amarra finalmente parou de correr e o navio também parou - mas somente quando ele estava bem encalhado no banco do morro Contractor. Um guincho de navio não tem o tamanho suficiente para parar um navio carregado. O uso apropriado das âncoras está correndo o risco de tornarse uma arte perdida. Assegure-se de que todos os Oficiais-de-Convés estão entendendo bem o que precisam fazer com os ferros, especialmente a quantidade de amarra a ser largada, antes de ficarem em atenção na proa. Muito poucos Oficiais-de-Náutica sabem o que precisa ser feito!

O FERRO COMO UMA FERRAMENTA DE MANOBRA A âncora é raramente usada quando se está manobrando um navio, e é vista atualmente como um conceito de ferramenta de último recurso, para ser usada somente em situações de emergência. Isto é triste, porque um navio pode ser manobrado usando um ferro de formas que não são possíveis utilizando somente a máquina, o leme, e

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os rebocadores. A âncora é chamada “o rebocador dos pobres” por  uma razão muito boa - ela é freqüentemente mais efetiva do que um rebocador. Quando manobrando um navio com a âncora, é essencial que o Oficial designado para largar o ferro esteja bem adestrado no uso de âncoras, e exaustivamente treinado no manuseio do equipamento de ancoragem, deixando o ferro cair com correção, largando a quantidade correta de amarra. A importância de se ter um homem na proa que possa manusear o ferro e ser confiável em largar a quantidade exata de amarra, não pode ser subestimada. Talvez, o maior mal-entendido sobre manobras com âncoras é acreditar que um navio girará na direção do ferro que foi largado. E isto não é tudo, o giro não é uma consideração significativa quando estiver escolhendo um ferro a ser usado. A proa de um navio com seguimento é  mantida pelo ferro de acordo com o ferro usado, e não puxada em uma determinada direção . O escovém, e em consequência o alinhamento da amarra, está tão próximo à linha de centro do navio de forma que com o arrasto do ferro, desenvolve-se somente um mínimo (Fig. 8-11) momento de giro. O efeito de giro torna-se significativo, se um giro de grande amplitude é iniciado deliberadamente usando-se a máquina e o leme depois que o ferro inicia seu arrasto. O momento de giro aumenta à medida em que aumenta a direção da força de retardo do ferro, e o momento para vante do navio vira na direção oposta, para fora da linha de centro do navio, conforme mostrado na posição 2 da figura 811. fig.66

Fig. 8-11. Efeito de giro do arrasto do ferro.

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Este efeito descrito do giro, somente ocorre depois que o navio já está guinando significativamente, requerindo uma ação deliberada do Oficial-de-Manobras que deve iniciar o giro do navio. A redução resultante no diâmetro da curva de giro do navio é um dos efeitos desejáveis quando manobrando e usando o ferro. A guinada ou o giro para um determinado bordo não é um efeito imediato ou inevitável de se largar uma certa âncora em particular. Isto não ocorre sem uma deliberada ação e, para efeitos práticos, a magnitude desta força de giro quer para bombordo quer para boreste é igual, independente de que ferro for largado. Existem algumas divergências entre os marítimos sobre qual ferro largar. (Fig. 8-12) Alguns Oficiais-de-Manobras afirmam que a âncora da sombra, ou o ferro que está entre o navio e o cais, quando encostando, deverá ser o utilizado, porque ele alinha abaixo e contra o costado, segurando melhor com um vento de través. Eles também protestam que o uso deste ferro ocasiona menores esforços no freio do guincho, em função da fricção entre a amarra e o costado. Outros tem o sentimento que o ferro de barlavento ou o ferro de fora, numa acostagem, deverá ser o usado, uma vez que o ferro fica alinhado safo do costado e necessita de mais amarra antes de unhar e segurar.  A última escolha é a recomendada: 1. O ferro não agarrará. 2. A chance de danificar o costado com o ferro é diminuída se o ferro de barlavento (ou o ferro de fora, numa acostagem), uma vez que a amarra tende para fora e safa do costado. fig. 67

Fig. 8-12. Alinhamento da âncora de fora versus a de dentro.

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3. É fácil trabalhar o navio até o cais quando usando o ferro de fora, uma vez que ele não tende a unhar como iria se o navio trabalhar cruzando e sobre um ferro de dentro. 4. O ferro de fora pode ser largado na água e permanecer pronto para levar o navio para fora do cais, podendo ser içado sem danificar a amarra, costado ou o compartimento de colisão. 5. Içando a amarra que está firmemente contra o costado, poderá danificá-la, bem como o casco. Através do uso do ferro de fora ou de barlavento, existe menores chances do ferro unhar, mesmo que, inadvertidamente, um pouco mais de amarra tenha sido largada. Será sempre possível solecar mais a amarra, mas uma boa atracação será atrasada se o ferro unhar e o navio tiver que parar para colocar o ferro em cima. Quando a amarra é alada contra o costado, cada elo é arrastado contra o costado, em volta de uma área de raio relativamente pequeno no costado da proa, em função de seu alinhamento cruzado, abaixo da quilha ou em torno do bulbo, estando sujeita a danos. A existência de um bulbo é razão suficiente para se evitar o uso do ferro de dentro ou da área de sombra. fig. 68

Fig. 8-13.

“Eu acho que nós

deveríamos ter usado o ferro de

fora...”

A facilidade com que o ferro de fora pode ser içado é uma consideração importante se o ferro deve ser colocado em cima após a atracação. O ferro de fora vem com mais facilidade porque seu alinhamento é mais direto, do escovém à âncora, sem causar nenhuma das avarias mencionadas anteriormente.

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Alguns marinheiros estão convencidos de que pode ser difícil parar a amarra depois de largá-la, por causa do movimento do navio sobre o fundo. Isto é correto, especialmente quando manobrando grandes navios, o que não é um problema.  A fricção estática é três vezes maior do que a fricção dinâmica, considerando a banda de um  freio de amianto trabalhando no tambor do guincho. O freio tem três vezes mais força de segurar, quando o mordente for fechado no início do giro. A amarra somente corre para fora, assim que a âncora atinge o fundo, até brandear. O freio é então acionado. O ferro começa a unhar quando a amarra começar a fazer força, sendo então puxado para fora do fundo antes que a fricção estática seja sobrepujada, garrando embolada na lama. Poderá ser solecada mais amarra a fim de se conseguir o efeito desejado.

ATRACANDO COM UM FERRO A maioria das atracações poderá ser feita utilizando-se de uma âncora ao invés de um rebocador, apesar de o rebocador geralmente ser mais conveniente. Quando usando a âncora como um auxílio na atracação, é largado amarra suficiente para eliminar o seguimento a vante, quando a máquina estiver a baixas ou muito baixas velocidades. Quanta amarra é necessário? Isto só pode ser determinado pelo aumento do comprimento da amarra, poucos elos de cada vez, até que o efeito desejado seja obtido, uma vez que existem diversos fatores que afetam o navio e o ferro, não sendo possível prever seus efeitos finais.Quando o navio está fixo na posição, tanto lateralmente como a vante e a ré, com as máquinas indo a vante vagarosamente, você poderá soltar a quantidade apropriada de amarra. Largue o ferro bem antes de chegar ao cais e arraste-o até a posição. A âncora tirará praticamente todo o seguimento para vante do navio, uma vez que uma quantidade suficiente de amarra tenha sido solecada para reduzir a velocidade do navio quando a máquina estiver parada, não tendo o navio seguimento até que as rotações a vante sejam aumentadas para no mínimo devagar adiante. Gaste o tempo que for necessário ajustando o comprimento da amarra, largando uns poucos elos de cada vez até que você sinta que tem controle total

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sobre o navio. É óbvio para o Prático quando a quantidade apropriada de amarra foi largada: o navio não ganha seguimento a vante sob baixas rotações de máquina, de forma que você poderá trabalhar em torno do ferro com o leme, e lentamente desenvolver seguimento a vante quando as rotações forem aumentadas. Uma vez que o navio reduz e pára estando sua máquina parada e à medida que o ferro arrasta no fundo, nenhum giro ocorrerá e o navio manterá sua configuração ao cais. Não há motivo para a máquina não ser colocada à ré, caso necessário, apesar de normalmente não ser preciso. Quando atracando com um ferro largado: (Fig. 8-14) 1. O navio é levado facilmente a vante em direção a seu cais ajustando-se as rotações da máquina para manter a velocidade desejada e usando o leme para manter a proa. 2. Reduza as rotações da máquina e o navio perde seguimento e, 3. Use o leme para mudar seu angulo de aproximação, movendo a popa em direção ao cais ou para fora dele. 4. Depois que a sua proa for alterada, aumente as rotações da máquina para movimentar o navio a vante, trazendo a proa próxima ao cais. 5. Reduza as rotações novamente, de forma que o navio perca seguimento e que a proa não avance mais.Deixe a máquina trabalhar vagarosamente a vante e use o leme para trazer a popa lateralmente em direção ao píer ou cais. Com efeito, a proa e a popa são movidas separadamente na atracação, enquanto um excelente controle é mantido sobre o movimento lateral e o de vante. As rotações são ajustadas de forma que o ferro possa segurar ou garrar e o navio mover-se lateralmente ou à vante, com um surpreendente grau de controle. A chave para amarrar com o ferro é solecar amarra suficiente de forma que, o navio permaneça na posição sob baixas rotações e mova-se a vante com o aumento das mesmas. fig. 69

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Fig. 8-14 Atracando com o ferro. SEGURANDO UM NAVIO COM O FERRO Freqüentemente um navio deve prosseguir sob baixas velocidades com fortes ventos de proa, ou manter sua posição no canal em função da visibilidade restrita ou do atraso de um rebocador. A âncora simplifica muito este trabalho, sem problemas com quanto seja grande o navio. A técnica varia um pouco com os grandes navios em função do aumento na massa, mas navios de mil pés de comprimento são manobrados contra um ferro sem maiores dificuldades. Uma chuva pesada está caindo, com ventos fortes e céu tremendamente obscurecido, a visibilidade sumiu, surpreendendo um navio investindo o canal. A chuva além de reduzir a visibilidade, diminui a eficácia do radar, de forma que o Comandante e o Oficialde-Serviço são incapazes de distinguir os auxílios à navegação ou o banco no lado oposto, estando o navio incapaz de prosseguir. Este poderá ser um momento de grande ansiedade - ou então o ferro poderá ser largado até que as condições melhorem. Larga-se um ferro mergulhando-se uma quartelada de amarra na água. O freio é ajustado enquanto a máquina é colocada a vante somente para manter a proa, o navio lentamente perde seguimento a vante em função do arrasto do ferro. Quando o navio estiver parado na água sua máquina é colocada a devagar ou a meia-força a vante e ele trabalha contra o ferro, deve ser solecada a amarra conforme for necessário até que o navio mantenha sua posição, enquanto o Timoneiro governa pela giroscópica mantendo a proa, pois não estão visíveis pontos de terra. Todos no passadiço agora podem relaxar, ajustando as rotações de máquina ocasionalmente para permitir mudanças conforme o vento, enquanto o navio que estava posicionado de lado, fora do canal e não mais respondendo ao leme, se mantém suavemente com o ferro na água.

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Se uma só âncora não for suficiente, um segundo ferro poderá ser largado de maneira similar. É melhor colocar este ferro na água enquanto o navio ainda tem algum seguimento a vante, de forma que a amarra saia adequadamente e o ferro possa cair sem esforço, de forma que a pata não bata contra o costado. A quantidade de amarra necessária para uma ou duas âncoras depende da forma do costado e da superestrutura, isto é, a área vélica do navio, o tipo do fundo, e a força do vento. Inicialmente uma quartelada é colocada na água e é solecada amarra adicional até que o ferro tenha efeito sobre a proa, apesar do efeito de manter o curso é sentido imediatamente depois que a âncora começa a arrastar. Use somente uma quantidade mínima de amarra até que o navio tenha perdido todo o seu seguimento, considerando que o efeito de frenagem do ferro aumenta com a redução da velocidade. Você não desejará tanto filame fora, pois o ferro poderá unhar à medida em que o navio perde o seguimento.

USANDO OS FERROS PARA AUXILIAR O GOVERNO Quando encontrar outro navio num canal tão estreito que exista perigo de ser atraído pelo banco quando a alheta senti-lo, ou quando fazendo uma curva menor que o diâmetro tático do navio, ou quando prosseguindo sob velocidades reduzidas e debaixo de fortes ventos, de forma que seja difícil governar o navio - use seu ferro. A âncora segura o navio lateralmente e retarda o seguimento do navio, apesar das altas rotações de máquina-ou alternativamente, poderão ser usadas altas rotações para aumentara eficácia do leme sem aumentar o seguimento. À medida que o navio mantém algum seguimento  menos  amarra deve ser usada, para que o ferro arraste no fundo. Deixe cair bem antes do ponto crítico da manobra, de forma que o ferro tenha tempo para embolar na lama e você possa ajustar a quantidade correta de amarra e adquirir o efeito desejado. O comprimento da amarra é aumentado alguns elos de cada vez até que seja encontrado um equilíbrio. A quantidade de amarra não é uma coisa crítica, desde que não seja largada em demasia de forma que o ferro unhe. Uma vez que o ferro torne-se efetivo, o navio gira num diâmetro muito menor e é facilmente controlado. O ponto de giro muda mais para vante, num ponto próximo à proa do navio. O avanço

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é reduzido, tornando-se um fator da alçada do ferro e das rotações usadas durante o giro, isto é, em função do arrasto do ferro. Uma vez que o ponto de giro é posicionado mais a vante, a popa inicialmente gira numa área maior do que faria normalmente sem o uso do ferro, mas o diâmetro total é muito reduzido. O governo torna-se mais preciso e o navio mais controlável, em função tanto do movimento restrito da proa como do maior fluxo sobre o leme para uma velocidade ajustada em relação ao fundo.

USANDO OS FERROS PARA QUEBRAR O ABATIMENTO À medida que o navio abate a um banco, o ferro pode ser usado para readquirir o controle e prevenir uma colisão ou um encalhe. É importante entretanto, que o ferro não unhe quando usado desta forma, portanto reduza a quantidade de amarra arriada. Se o ferro estiver para unhar, a guinada será acentuada porque então o ponto de giro desloca-se para vante do escovém, e terá efeito a sucção na alheta em combinação com o momento rotacional que também se desenvolve. Quando o ferro estiver arrastando imediatamente a proa afila, o leme torna-se mais efetivo, a popa afasta-se do banco e a guinada é quebrada. O ferro tanto quebra a guinada da proa como retarda seu movimento a vante, enquanto a máquina continua a vante forçando um fluxo máximo sobre o leme para aumentar sua eficácia. É desnecessário dizer que o Prático poderá aumentar para toda força para quebrar a guinada. (Fig. 8-15) O mesmo efeito é usado para auxiliar um navio fazendo uma curva de raio menor que o raio de giro do navio. Fig. 70

Fig. 8-15. O ferro é usado para quebrar a guinada.

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USO DO FERRO EM EMERGÊNCIA Hoje em dia o ferro é mais usado para emergências, e é uma ferramenta extremamente efetiva para prevenir encalhes quando o navio perder a máquina ou o leme. Porque o navio continua ao longo de sua rota lentamente, perdendo o seguimento a vante depois que o ferro for arriado, sendo levado para uma parada controlada na maioria das circunstâncias, se tiver espaço suficiente de mar a vante. Os dois ferros podem ser usados para aumentar o poder de parada numa emergência, mas nenhum ferro deverá unhar por causa dos motivos descritos anteriormente. Se um ferro de popa estiver disponível, ele pode ser manobrado da mesma forma em canais estreitos, e em conjunto com os de proa. O ferro de popa é efetivo especialmente para parar um navio numa curta distância, enquanto a proa é mantida, segurando o navio lateralmente depois que o seguimento a vante tiver terminado. Certamente que se for necessário fazer uma curva ou mudar a proa enquanto para o navio, a âncora de popa não será uma ferramenta apropriada. Para maiores discussões do uso do ferro de popa, veja a seção do capítulo 8 entitulada “ferros de  popa”. Algum controle sobre a proa poderá ser mantido mesmo com a perda da força do leme, usando o comportamento natural do navio em conjunto com o ferro: 1.O navio poderá girar para boreste dando máquina atrás e tirando vantagem da tendência de giro naquela direção. 2. O navio pode ser guinado para bombordo utilizando-se da atração exercida pelos bancos na alheta de boreste. 3. Um navio convencional aproará ao vento com seguimento a vante, ou cai com grande angulo ao mesmo se estiver parado na água. 4. Se um navio desenvolve seguimento a ré, ele tende a dar a popa ao vento, depois que o ferro for arriado o navio cairá suavemente afilado. Um encalhe recente de um VLCC poderia ter sido evitado se o Comandante tivesse usado a tendência do navio de dar a popa ao olho

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do vento: o navio poderia ser levado de popa ao mesmo vento que o soprou à praia. Se arrastando o ferro você não puder parar o navio antes de encalhar, e se o fundo for macio de forma que não haja risco de danificar o costado quando o navio encalhar, alivie mais a amarra quando estiver a um ou dois comprimentos do navio do banco, de forma que os ferros fiquem posicionados para puxar o navio para fora. Esta decisão só poderá ser tomada pelo Comandante no momento da crise, mas é uma opção que encontra-se disponível. A resposta do Oficial-de-Manobras para esta situação é mais eficaz se as possíveis emergências são consideradas e analisadas antecipadamente, estando então com as ações correspondentes pré-planejadas. Quando as coisas dão errado, elas acontecem rapidamente e o tempo de reação é sumário; planejando para estas contingências a resposta pode ser instintiva e imediata. Colocar a máquina em toda a força a ré é freqüentemente a pior resposta se o navio estiver sem governo . O uso apropriado do ferro parará o navio numa distância razoável, dar atrás deve ser considerado com cautela nestas situações, por causa da tendência do navio em girar e se comportar de forma imprevisível. Os ferros também são a ferramenta mais efetiva do marinheiro que perder a máquina. O leme também pode ser usado de forma que o navio possa ser governado derivando até parar. Não seja muito rápido em largar o ferro neste caso, uma vez que assim que ele começar a agir, muito da eficácia do leme será perdida em função do efeito estabilizador do arrasto do ferro. Quando for possível, espere até que o navio perca o governo ou até que a distância possível a vante diminua, antes de largar o ferro. Em função do nervoso do momento, a despeito que o Oficialde-Manobras adquire capacidade funcional sob pressão e toma decisões imediatas que são de sua inteira responsabilidade, o Comandante pode relutar em usar os ferros numa situação de emergência. Esta hesitação é fruto da falta de autoconfiança. De tempos em tempos, chegue cedo à posição de recebimento do Prático, largando um ferro e praticando as manobras discutidas. Deixe os outros Oficiais tentarem também. A confiança vem com a prática.

POSICIONANDO-SE PARALELO A UM BANCO

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Às vezes, é necessário fundear um navio num canal estreito e estar confiante de que ele não girará com a corrente ou atravessará ao canal impedindo o movimento dos outros navios. Se o banco tiver um gradiente íngreme e for de material macio como lama ou lodo, o navio poderá ser colocado paralelo e seguro com o ferro independente da direção do vento e da corrente. Se a corrente for de popa , o navio é levado para o lado de boreste do canal e a velocidade reduzida para verificar a governabilidade. Largue o ferro de fora ou o de bombordo, aliviando a amarra até que obtenha o mesmo controle das manobras anteriores. Não largue filame demais, porque o navio pára antes de ficar paralelo ao banco. Se o ferro unhar muito cedo, a corrente de popa tem efeito e causará ao navio um abatimento que o deixará atravessado ao canal. Deixe o navio ir a vante contra o ferro e, quando o navio aproximar-se do banco, coloque o leme para bombordo. Reduza a RPM ou pare a máquina e o navio se posicionará suavemente paralelo, ou com um angulo desprezível, ao banco. A popa alinha contra o banco e o ferro segura a proa para fora, com a corrente de ré golpeando o costado por bombordo. (Fig.8-16) fig.71

Fig. 8-16. Posicionando-se paralelo ao banco. Se a corrente mudar de direção, vá adiante com poucas rotações colocando o leme todo a boreste para levantar a popa. Deixe o navio cair com a corrente, dando a vante somente o necessário para manter a popa para fora do banco, até que o navio esteja portando pelo ferro. A corrente de turbilhonamento entre o banco e o costado, normalmente segura o navio a uma curta distância fora do banco de forma que o navio permaneça suavemente posicionado até a próxima mudança da corrente. O navio será depois colocado paralelo assim que a maré mudar e fluir novamente, este procedimento será repetido tantas as vezes forem necessárias durante o período que o navio permanecer fundeado.

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INDO A RÉ COM O FERRO Uma manobra que leva o navio a ré, a distância que for, pode usar um ferro largado para manter a proa fazendo com que o navio caia diretamente a ré. O ferro substitui um rebocador na proa, e a máquina é usada para mover o navio para trás, sem assistência ou com o rebocador com um cabo de aço na popa puxando o navio. É necessário habilidade quando usando a máquina sozinha desta maneira, uma vez que o navio gira alguns graus quando a máquina cai a ré, mesmo considerando que o ferro está segurando a proa. À medida que o navio cai com o ferro em baixo, o movimento resultante é quase todo diretamente a ré, a popa girando para bombordo a uma taxa muito menor do que seria se o ferro não estivesse largado. (Fig. 8-17) Quando a popa começar a se mover para bombordo, a máquina será parada e partida a vante com todo o leme carregado, para trazer o navio de volta ao alinhamento desejado e então a manobra de ir a ré será reiniciada. Fig. 72

Fig. 8-17. Movimentando um navio para trás com um ferro n’água.

Entretanto, se for permitido ao ferro unhar todo o movimento a ré será perdido, o navio irá somente para bombordo. É importante que somente a quantidade mínima necessária de amarra para segurar a proa seja usada. Quando usando um ferro desta forma em um vento forte, um rebocador deverá ser passado com cabo de aço na popa. O ferro segura a proa na direção do vento enquanto o rebocador puxa o navio para trás segurando a popa ao vento. Neste caso, soleque a amarra de forma até que a proa não caia mais para fora, à medida que o rebocador puxa a ré e ao vento. Em função do forte esforço na amarra,

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a máquina do navio é necessária para auxiliar o rebocador durante a manobra. Será provavelmente necessário aumentar a quantidade de amarra usada, uma vez que o navio começa a se mover a ré sob estas condições, desde que o ferro esteja envolvido numa bola de lama e tenha perdido um pouco de sua força de prêsa. Quando a proa começar a sentir o vento, soleque a amarra - se o ferro unhar, aumentando as rotações a ré para soltá-lo. O rebocador continuará a puxar o tempo todo da manobra pois ele a princípio segurou a popa ao vento, enquanto auxiliava a máquina a mover o navio para ré.

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CAPÍTULO NOVE

MANOBRAS ESPECIAIS O Capitão Ironsides era frio como um pepino. Ele  moveu seu navio com precisão geométrica ... o navio  parecia realizar um lento e formal bailado acompanhado  pelos apitos e tambores; seguindo todos os movimentos um modelo rígido. - Jan de Hartog O Porto Distante

A manhã estava úmida e silenciosa. Uma névoa luminosa despertou  do ar frio da noite retardando o silêncio com as folhas da floresta e a  palma dos coqueiros, levantando vapor de ambos os lados da  montanhas pontudas. Mesmo o mais duro marinheiro não hesitou em  vir ao convés para apreciar esta manhã, conforme o navio containeiro  deslizava lentamente em direção às comportas Gatun, começando  sua travessia do Atlântico ao Pacífico. O Canal do Panamá separa os  Ístimos do Panamá, mudando para sempre o modelo do comércio  mundial sem alterar nem um pontinho do esplendor desta terra  tropical. Milhares de navios a cada ano, passam por aqui, atravessam  e saem do outro lado da espinha da América Central, ainda que muito  profissionalismo seja usado pelos Práticos e por outras pessoas  envolvidas com este trabalho, muito destas operações parecem  rotineira e quase mundanas para os observadores casuais. Para os  marítimos, entretanto, quer sejam antigos ou de primeira viagem, o  Canal do Panamá é fascinante. Os navios fundeiam, atracam e se  encontram em canais estreitos, passam por comportas acima e  abaixo, manobrando com o vento, chuva tropical, cerração e  correnteza, com ou sem rebocadores; o Canal é um microcosmo do  mundo do Oficial-de-Manobras. O Prático observa da asa de boreste, com o rádio na mão, preparando para colocar este navio suavemente na comporta com, não obstante, 2 pés de espaço de cada lado. Sua habilidade e  confiança são um produto de centenas, talvez milhares de travessias. “Sul quatro, aqui é Gatun do lado Leste. Nós temos seu navio

programado para as 12 horas e retornaremos em cerca de dez  minutos. “Ciente”.

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Uma resposta lacônica, mas suficiente. O tempo é um parâmetro importante se o Canal for operado  com segurança e eficiência, de forma que o navio continua a mover-se  aproado à doca, movendo-se vagarosamente para chegar ao centro  da parede do dique simultaneamente com as locomotivas retornando  canal abaixo. Poucas palavras são trocadas. A atracação silenciosa é  uma característica do trânsito do Canal do Panamá da qual os  Práticos se orgulham. Lançaram retinidas do navio para a lagartixa do cais, o  Pacífico está a apenas oito horas de distância.

CANAIS E COMPORTAS Os marítimos manobram os navios rotineiramente em canais e comportas ao longo de suas carreiras nos oceano, estejam elas na entrada de Bombaim ou de Buenos Aires, ou aquelas do Panamá ou do canal Welland. Cada passagem é única, uma vez que as técnicas específicas de aproximação e docagem variam em função das condições particulares de cada porta ou via aquática. Entendendo os problemas e os métodos comuns à maioria destes locais, o marítimo pode desenvolver um conceito desta operação. A maioria dos trabalhadores do mar passam pelo Canal do Panamá, portanto esta via serve de base para a discussão sobre manobra dos navios para todos os outros locais. Este canal apresenta uma composição de condições encontrada na maioria dos tipos de canais com comportas: seções de água doce e de água salgada, comportas simples e múltiplas levam os navios tanto para cima como para baixo, e um canal restrito com todos os seus problemas inerentes de manobras. Uma passagem pelas comportas pode ser dividida em quatro segmentos: a aproximação, a entrada, o alinhamento e a partida. Entrando na comporta, um navio é afetado pelas mesmas leis da hidrodinâmica e pelos mesmos efeitos do vento e da corrente como se estivesse sendo docado, e também pelos efeitos combinados das correntes de derramamento e enchimento encontradas em algum grau em todas as comportas. Existe um conceito mal concebido de que não se encontram correntes no Canal do Panamá, ou em outros tipos de canais com comportas. Existem, de fato, fortes correntes que podem alcançar uma velocidade de 3 a 4 nós na entrada da comporta ou próximo à sua porta.

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Uma grande quantidade de água flui da câmara da comporta à medida que seu nível abaixa, formando uma corrente de derramamento que segue um modelo previsível sob o qual o Prático deve fazer compensações durante a aproximação. (Fig. 9-1) A corrente de derramamento é a princípio uma corrente de superfície e, seu efeito varia com o calado do navio. Fig. 73

Fig. 9-1 Diagrama da corrente de superfície. A forma mais complexa da densidade da corrente se forma quando as comportas são abertas, permitindo que a água mais pesada de um lado da comporta, desloque a água menos densa do outro lado. Enquanto o modelo de superfície da corrente de enchimento é semelhante àquele da de esvaziamento, abaixo da superfície a água mais pesada forma uma corrente fluindo na direção oposta, em  direção e abaixo da água doce mais leve , afetando o navio em graus e direções variáveis, dependendo de seu calado e do período de tempo que as massas de água estiveram se misturando. No Canal do Panamá especificamente, a água salgada, mais densa, de fora da entrada da  primeira comporta ( a “entrada do mar”) começa a deslocar a água doce, mais leve de dentro da câmara tão logo a comporta seja aberta. À medida que a água doce é deslocada, ela flui para fora da câmara numa corrente de superfície forte, se estendendo por uma profundidade de 6 a 8 metros. Em função destas correntes, o Prático deve manter as comportas fechadas até que o navio esteja quase nas portas ou entradas da comporta, e até que os cabos de arame de proa estejam a bordo e tesos. Em outras vezes, está corrente será liberada para dissipar-se antes que um grande navio da classe PANAMAX aproxime-se das comportas.

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 No Canal do Panamá, um modelo em “S” é seguido para compensar este modelo complexo de corrente. (Fig. 9-2) Compare a figura 9-1 com a figura 9-2. Existe uma corrente significativa por cerca de 30 minutos depois que a água termina de esvaziar da câmara e as comportas são abertas. A distância varia entre o navio e o muro central em vários pontos durante a aproximação, dependendo do tamanho do navio, da força da corrente, e do calado do navio. Grandes ou navios de mais calado são mantidos próximos ao muro central durante a aproximação, conforme mostrado na figura 9-2. Fig. 74

Fig. 9-2. Compensando a corrente durante a aproximação da comporta. A velocidade de aproximação é muito importante porque a máquina terá que ser partida a vante para alterar a proa do navio, à medida que o navio aproxima-se da comporta. Tão logo a velocidade seja reduzida ao mínimo durante a aproximação (usualmente de 1 a 2 nós é satisfatório), a máquina poderá ser usada conforme necessário sem que se desenvolva velocidade excessiva na entrada. A velocidade é crítica no Canal do Panamá, uma vez que as locomotivas movem-se com uma velocidade máxima de reboque de 3 nós, não podendo passar os cabos de aço a um navio que exceda esta velocidade. Nas comportas, um navio deve ter somente um oficial e membros da tripulação a vante e a ré para operarem os guinchos de manobra, e fornecerem dois cabos de amarração na proa e na popa, caso seja necessário laçar algum ponto. Os marinheiros do canal fornecem todos os outros equipamentos. Outros canais, tais como o canal Welland e o de São Lourenço, solicitam que o navio forneça todo o equipamento e que manuseiem seus próprios cabos. As leis

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locais devem ser cuidadosamente observadas, para se determinar as requisições de uma via aquática em particular. As comunicações são por walkie-talkie, ou com sinais manuais para auxiliar em caso de falha no rádio. O apito do navio é também utilizado para transmitir um sinal de perigo ao Capitão-daComporta e às locomotivas, caso algum problema se desenvolva. Os ferros são mantidos prontos a largar, mas alojados no escovém ao invés de pelos cabelos, de forma que os cabos de aço e os mensageiros não fiquem presos nos braços. Os rebocadores são utilizados da mesma forma como discutido nos capítulos anteriores para auxiliar os grandes navios durante a aproximação. Os grandes navios com calado profundo, devem ser bem seguros contra as defensas no muro central, pelos rebocadores e locomotivas durante os estágios finais da aproximação, de forma que a corrente não os carregue contra as articulações do muro central. (Veja a fig. 9-2) Os rebocadores são mantidos trabalhando a vante e a ré até que a proa esteja dentro da câmara, com os sinais previamente acordados com os rebocadores sendo usados para orientá-los. Os cabos de aço são pegos das locomotivas à medida que o navio passe pelo muro central, o número de cabos depende do deslocamento do navio e seu comprimento, conforme determinado utilizando-se de uma fórmula empírica desenvolvida nos sessenta anos de operação do canal. Os cabos do muro lateral são trazidos a bordo durante o estágio de entrada da comporta e quando a bordo são utilizados para centralizar o navio e auxiliá-lo no movimento para dentro da câmara. A máquina é usada durante a aproximação para mover o navio e posicionar sua popa. Os grandes navios devem ser levados à comporta, freqüentemente sob toda-a-força a vante. Sua proa e calado preenchem a área de seção transversal da câmara de forma que a água não flua como deveria, em resultado ao deslocamento do navio, criando um efeito de pistão. Utilizando-se dos cabos de arame dos dois guinchos de tensão constante das locomotivas, e o efeito de frenagem e reboque derivado das rodas da mesma, até 70000 libras de tração é exercido sobre o navio por cada locomotiva. Os trilhos estão posicionados entre as rodas da locomotiva e paralelo à câmara. As “mulas” são posicionadas a vante do centro de gravidade do navio e o rebocam, ou pelo través ou a ré do centro para centralizar ou frear o navio conforme

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necessário, dependendo das instruções recebidas do Prático pelo walkie-talkie. Um conjunto de rodas extras, abaixo da locomotiva a prende de ambos os lados do trilho, para assegurar que a locomotiva não seja puxada para dentro da câmara. Todas as locomotivas são posicionadas para a posição de freagem, a ré do centro de gravidade, conforme o navio aproxima-se da comporta a vante e ele seja parado na câmara à espera do fluxo ou afilando. Em função do acima mencionado, efeito de pistão, grandes navios praticamente param sozinhos depois que a máquina e as locomotivas forem paradas. Freqüentemente um Comandante do navio fica preocupado achando que o navio vai bater na comporta a vante, não percebendo que o navio, na verdade tenderá a parar sozinho. Na via aquática do São Lourenço e em outras comportas sem locomotivas, o navio é parado utilizando-se somente da máquina e do efeito pistão, um efeito que aumenta rapidamente conforme o fator de bloqueio aproxima-se da unidade. Completada a fase de entrada, todas as locomotivas encurtam seus cabos para conseguir o melhor alinhamento, segurando o navio centralizado à medida em que a comporta é preenchida. As imensas válvulas da comporta são abertas, a água flui por baixo da comporta, saindo no fundo que está centralizado, dos muros laterais e abaixo do navio. O desenho e a construção desta obra-prima de engenharia é uma leitura interessante, e diversos títulos são recomendados na bibliografia. O navio é usualmente mantido no centro da câmara do Canal do Panamá enquanto o nível da água é aumentado ou abaixado. Em outras vias aquáticas que utilizam-se dos cabos de amarração do navio ao invés dos cabos de locomotivas de terra, o navio é mantido firmemente contra o muro durante o enchimento ou esvaziamento. Comportas subindo e descendo diferem muito. O navio permanece quieto durante o esvaziamento da comporta, à medida em que as águas plácidas são drenadas abaixo dele. Durante um elevamento na comporta, entretanto, o navio torna-se pesado à medida em que a água penetra na câmara sob um fluxo alto, vinda tanto do fundo como dos lados, dependendo do desenho da comporta. Preenchendo a comporta com água do fundo é preferível porque o movimento da água é a princípio vertical, dando menos tendência de forçar o navio contra o muro. O posicionamento do navio, centralizado ou ao longo do muro, é peculiar ao sistema da comporta, mas em todos os casos, o navio deverá ser mantido naquela posição durante todo o enchimento, não sendo-lhe permitido desenvolver

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nenhum movimento lateral. Um navio mantido paralelo com defensas apropriadas, não será danificado, nem pode haver nenhum dano a um navio mantido centralizado. Quando um navio começa a mover-se na câmara, as forças que agem nos seus bordos tornam-se desbalanceadas, iniciando um momento que ocasionará danos, conforme ele fique paralelo a um lado do muro ou ao outro. O enchimento ou o esvaziamento é completado e as portas maciças giram, abrindo-se, o navio move-se para fora utilizando-se de sua máquina e dos rebocadores-locomotivas. Um navio grande também é auxiliado para fora da comporta pela entrada da água na câmara atrás dele; ele é “empurrado” para fora da câmara. A água deslocada não tem que fluir através da área restrita entre o navio e os muros e o piso da comporta - ao invés disto uma cabeça de água é criada atrás do navio, auxiliando-o a sair. À medida que o navio sai da comporta (fig. 9-3) ele é colocado em angulo com a proa, para fora do muro central. Este angulo ajuda a compensar as pressões desbalanceadas que o navio enfrenta passando ao longo do muro central depois de sair da câmara. O muro afeta o navio da mesma maneira que um banco próximo, conforme descrito no capítulo 2. Mantendo angulo suficiente, e um balanceamento entre o composto de efeitos de giro criado pelo leme e pelos efeitos de sucção em sua alheta conforme ele se move ao longo do muro, o navio é lentamente dirigido para fora do dique. Alternativamente, alguns Práticos escolhem colocar o navio contra as defensas do muro central e deslizar ao longo delas até o navio estar safo, especialmente quando movendo grandes navios que serão normalmente tensionados contra o muro de qualquer forma. As correntes previamente debatidas, que vem do mar, auxiliam a partida do navio, e o navio terá que ser basicamente dirigido direto para o oceano. Uma vez que os navios obedecem as mesmas leis da física, e são manobrados da mesma forma que em qualquer outro canal estreito durante sua passagem, cruzando Gatun Lake e através do canal estreito e delimitado por pedras de Gaillard Cut, qualquer discussão desta fase da travesia será redundante. É suficiente dizer que a travessia oferece uma excelente oportunidade para o marítimo observar o comportamento do navio quando manobrando, e quando encontrando outros navios em águas confinadas. Fig. 75

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Fig. 9-3.

AMARRAÇÃO EM SINGLE POINT (monobóias) Poucos portos no mundo podem acomodar VLCCs e ULCCs completamente carregados, de forma que terminais de óleo offshore tais como o terminal LOOP no golfo do México são construídos como uma alternativa prática e eficiente. Sendo uma inovação relativamente recente, estes terminais tem sido visitados por somente um pequeno número de trabalhadores do mar, atualmente, e somente uns poucos marítimos tem levado um navio a estes pontos. O terminal LOOP é típico de portos offshore utilizando de pontos-simples de amarração. As vantagens de um LOOP repousam sob a água de 30 a 40 metros de profundidade, a aproximadamente 19 milhas da costa de Lusiana. A área portuária designada é alcançada por uma via de tráfego definida, sob a orientação de um Prático/Capitão-de-Manobras. Depois de completar a vistoria prévia antes da chegada, para assegurar que o navio encontra-se dentro dos requerimentos estatutários para navios-tanque, ele é levado para a área do terminal, na qual três SPMs e a plataforma de bombeio estão localizadas. O navio é girado para o alinhamento em que ele irá ficar depois da amarração ter sido completada, e levado em direção à bóia. A menos que o navio esteja fundeado nas proximidades da área portuária, a melhor indicação do aproamento necessário é a direção que os mangotes flutuantes estão dispostos a partir da monobóia. Vindo do fundeadouro, o navio aproxima-se do alinhamento em que repousava quando fundeado; o navio não sabe se ele está girando pela bóia ou pelo ferro e afilará no mesmo aproamento nos dois casos. Se estiver vindo do mar, aproxime-se

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diretamente aos mangotes uma vez que eles estão afilados a uma resultante da corrente de superfície e do vento predominante. Poderá ser vantajoso ter um correntômetro a uma profundidade média de 13 metros na amarra do ferro da bóia, para fornecer informações da corrente submarina, e tal equipamento deverá ser instalado em todos os equipamentos no futuro. Uma vez que normalmente não são usados rebocadores, o navio deve aproximar-se num aproamento que equilibre as forças do vento e da corrente ou ele será levado para longe da bóia, antes que sejam trazidos para bordo os cabos de amarração e os elos de amarra. (Fig.9-4) Os efeitos relativos do vento e da corrente dependem não apenas das forças absolutas e da direção relativa do aproamento do navio, mas também do calado do navio. Releia novamente os tópicos do capítulo 5 que tratam das forças do vento versus as da corrente. Deve ser notado que, em função dos grandes calados dos VLCCs, a corrente sobrepujará o vento, mas não é este o caso. VLCCs tem uma grande quantidade de área vélica e mesmo um vento de 15 nós afeta significativamente a proa de aproximação, esta proa é uma resultante do vento e da corrente de qualquer forma, mesmo que seja uma simples brisa. O aproamento é ajustado durante os estágios finais da aproximação, quando os efeitos das forças externas aumentam geometricamente conforme a velocidade de aproximação diminui para menos de 1 nó, o que é necessário para completar a evolução com segurança. Fig. 76

Fig. 9-4 Aproximando-se de uma monobóia. Uma vez que o alinhamento apropriado é encontrado, o navio mantém esta proa sem uma grande quantidade de leme e não será direcionado lateralmente para fora da bóia; a bóia permanece na mesma marcação relativa na proa a bombordo. O sentimento de que o

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navio está “no trilho” é um dos melhores indicativos de que o alinhamento correto foi encontrado. A instrumentação, especialmente um indicador Doppler fornecendo a velocidade em relação ao fundo lateralmente e a vante e a ré, é de especial ajuda neste ponto, uma vez que um alinhamento que elimine todo o movimento lateral sobre o fundo pode rapidamente ser determinado tão bem quanto a velocidade sobre o fundo e em direção à bóia. Existe uma grande margem para erros na determinação da proa de aproximação caso rebocadores estejam disponíveis, mas as técnicas de aproximação e amarração continuam as mesmas. A velocidade de aproximação é importante, é claro, e usando métodos debatidos nos capítulos anteriores para reduzir a velocidade do navio, a aproximação poderá ser completada com eficiência enquanto a velocidade é reduzida ao mínimo possível para manter o governo, durante os últimos comprimentos do navio de manobra. O mais importante é a redução significativa do seguimento durante grandes alterações de curso, típicas em navios com este tamanho; se o navio tiver que mudar a proa durante a aproximação ele deverá prosseguir a velocidades maiores antes de começar a guinada. Planeje uma grande mudança de curso durante o último estágio de aproximação, ao invés de usar uma série de pequenas alterações no curso, como seria feito normalmente quando aproximando-se de um cais. O navio pode então aproximar-se a 3 ou 4 nós até a mudança de rumo, ao invés de aproximar-se a 1 ou 2 nós no estágio final, e as últimas duas milhas poderão ser cobertas em cerca de 1 hora ao invés das 2 ou mais horas que seriam necessárias a 1 nó. Considerando que a aproximação com um VLCC é feita em uma distância medida em milhas ao invés de em pés, estas considerações tornam-se significativas. O navio é mantido no seu aproamento final, bem antes de alcançar a bóia, pois normalmente não estão disponíveis rebocadores para quebrar qualquer giro residual depois que o navio perder o seguimento e não mais responder ao leme. Independente dos seus calados de 21 a 24 metros, os VLCCs e os ULCCs normalmente governam bem a velocidades mínimas e com as máquinas paradas, de forma que a aproximação final possa ser feita a velocidades muito baixas. Durante os 200 metros finais da aproximação, a tripulação ala o cabo mensageiro sob a direção do Capitão-de-Manobras assistente, com o navio prosseguindo a menos que 1 nó, de forma que ele possa ser parado quando estiver a 35 metros da monobóia. O cabo

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mensageiro traz o trecho de corrente a bordo para ser preso com ou o chain-stopper ou o Smit bracket. (Fig. 9-5) fig. 77

Fig. 9-5 Cabo mensageiro e corrente da monobóia. O chain-stopper, que assemelha-se ao mordente do ferro usado no aparelho de fundeio, é preferível ao Smit bracket, pois não tem elos de conexão e amarras para manusear, portanto, a amarração poderá ser completada mais rapidamente e com mais segurança. Fig. 78

Fig. 9-6 “A pior parte de amarrar um VLCC é quando me lembro que a proa pode estar num fuso horário diferente.”

Os cabos mensageiros não deverão ser usados para trazer os navios de 350.000 a 600.000 ton. até a monobóia. O navio deverá ser levado até lá, enquanto estes cabos serão usados apenas para trazer a amarra a bordo. Duas embarcações são normalmente usadas para auxiliar durante a amarração, uma movendo os mangotes safos a bombordo do

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navio e a outra trazendo os cabos de amarração ao navio para serem posicionados a bordo. Os mangotes e a bóia são posicionados pela proa a bombordo, de forma que o navio passe safo e sem danificar a instalação se houver algum erro em estimar a distância necessária. A proa a bombordo é escolhida porque a proa do navio gira para fora a boreste, livre do mangote e da bóia, caso a máquina seja colocada a ré. Não deixe o bote puxar os mangotes safos para bombordo até que o navio esteja bem próximo deles, uma vez que a linha de mangotes é utilizada para determinar o aproamento final. Um outro Prático ou um Capitão-de-Manobras assistente, deverá estar posicionado na proa, à medida que o navio aproxima-se da monobóia. Quando a menos de uns poucos pés pela proa, a bóia não será mais visível do passadiço e o Capitão-de-Manobras assistente dará as instruções necessárias, dando ordens de leme e máquina através do walkie-talkie para o Capitão-de-Manobras. Por esta razão, o homem na proa deverá ser também um Prático qualificado para manobrar navios deste tamanho. Fig. 79

Fig. 9-7 Chain-stoppers para amarrar um VLCC na monobóia. As comunicações deverão ser feitas por um walkie-talkie UHF, com um VHF de reserva, se necessário. O navio fornecerá dois cabos mensageiros de 220 m. Emendados para trazer o mensageiro da bóia e as amarras a bordo, e qualquer dos sistemas de amarração padronizados internacionalmente, tais como:

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1. Os chain-stoppers (fig. 9-7) desenhados para aceitar amarras de 76.1 mm (3 polegadas) de seção transversal (este é o sistema preferido de amarração). 2. Os Smit brackets devem ser construídos com as dimensões padronizadas da OCIMF. 3. Freios do chain-stopper adequadamente posicionados e de tensão adequada. De qualquer forma o navio deve ter dois chain-stoppers alinhados ao equipamento de amarração disponíveis para amarras de 76.1 mm (3 polegadas). Um cabo de amarração deve estar pronto a ré para ser passado à embarcação de auxílio, para segurar o navio afastado da monobóia durante a descarga. Atenção constante deve ser exercida durante a operação de descarga, assegurando-se de que o navio não vá de encontro aos cabos e à monobóia. Normalmente é necessário usar a máquina do navio a ré, cerca de 8 a 10 rotações, ou um rebocador puxando a ré. Porque o vento e a corrente tem normalmente algum angulo entre si, o navio navega em direção e cruzando a bóia, como o faria quando fundeado em direção ao ferro. A despeito do seu grande calado, um VLCC carregado é muito mais afetado pelo vento do que um navio menor, uma vez que ele apresenta uma área vélica da mesma proporção que o costado submerso mais do que qualquer outro navio. Quando a amarração for completada, os mangotes são trazidos da água e peados, utilizando-se o equipamento do navio sob a supervisão do Capitão-de-Manobras assistente. O equipamento utilizado para a operação de transferência de óleo, é além do escopo deste texto. Exceto nas piores condições de tempo, é possível o navio amarrar e ficar na monobóia. O primeiro fator limitante é o estado do mar durante a amarração, pois mesmo estados moderados de mar tornam impossível as embarcações de apoio manobrarem os mangotes. Fig. 80

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Fig. 9-8 Amarração completa a uma monobóia. À medida que a velocidade é mantida baixa somente o bastante para manter o governo durante a fase final de aproximação, e o navio colocado num aproamento próximo ao que ele ficará depois de amarrado, a manobra de amarrar a uma monobóia é uma tarefa segura e direta. (Fig. 9-8).

TRANSFERÊNCIA DE CARGA NAVIO-NAVIO Pelos Comandantes William Deaton, e Marshall Irwin, Capitães-deTransferência

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Uma grande quantidade de transferência de carga navio-navio offshore é feita mundo a fora, especialmente fora da costa dos Estados Unidos onde os portos de água rasa e a falta de facilidades off-shore tormam a transferência necessária, de forma que o óleo pode ser importado através de VLCCs (very large crude carriers). A transferência navio-navio fora de barra é menos eficiente que a transferência por via convencional de diversas ou de uma só monobóia, mas é um recurso substitutivo com o qual os marítimos devem estar familiarizados. Para esclarecimentos, a abreviação VLCC conforme usada ao longo desta seção, inclui o navio de transporte de óleo cru muito grande e seu até agora parente, o ultra largo carregador de óleo cru (ULCCs). Alguns preparativos prévios são necessários antes de se colocar um pequeno “off -taker”(um navio pequeno que recebe o óleo do VLCC) a contrabordo de um VLCC. Sob a supervisão de um Capitão-de-Transferência ou de Manobras, as defensas são posicionadas a bombordo do aliviador (off-taker). Estas defensas são posicionadas no aliviador mesmo sabendo que seria mais prático arriálas no VLCC que receberá diversos navios até que tenha descarregado sua carga. Posicionando as defensas no navio pequeno, quando ele se aproximar para ficar paralelo, o Capitão-de-Manobras poderá estar seguro que o aliviador encostará de encontro às mesmas. Caso as defensas estejam no VLCC, poderá ocorrer do aliviador se posicionar entre as defensas e danifica-se ou o VLCC. Dois tipos de defensas são usadas na transferência. Quatro grandes defensas flutuantes do tipo “Yokohama”, especialmente desenhadas para transferência, são posicionadas flutuando paralelas ao costado do aliviador, e duas menores do tipo “travesseiro” são penduradas, uma na bochecha de vante e outra na alheta. Tipicamente, as defensas flutuantes são presas por cabos de aço saindo dos cabeços de vante do convés. Um cabo de amarração une cada defensa e outro cabo vai dar em um cabeço na popa do navio. (Fig. 9-9) fig.81

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Fig. 9-9. Arriando defensas para transferência navio-navio. Tenha todos os equipamentos necessários e posicionados a bordo de ambos os navios, antes da operação começar. Os rádio walkie-talkies são usados para comunicações entre os Capitães-deManobra nos passadiços dos dois navios e entre o passadiço, proa, e popa de cada navio. Tenha diversos mensageiros longos de 3 polegadas e retinidas suficientes à mão, a vante e a ré, para rondar os cabos de amarração. Cabos de amarração com a mão sintética são passados primeiro do aliviador e depois do VLCC, até que a operação de amarração tenha terminado. É importante que a mão dos cabos de aço sejam sintéticas, de forma que o navio possa ser afastado em uma emergência. O tempo pode piorar com muita rapidez e nem sempre poderá ser possível solecar e largar os cabos de amarração, para que o navio possa sair. Uma tripulação pequena poderá trabalhar com cabos de mãos de fibra, mais facilmente e eles podem absorver um pouco dos choques do carregamento, caso os navios comecem a trabalhar um contra o outro depois da amarração. As mãos sintéticas poderão ser cortadas, como uma saída de fortuna, numa emergência. O Capitão-de-Manobras a bordo do aliviador tem o total controle da amarração, enquanto o Capitão-de-Manobras a bordo do VLCC mantém a proa e a velocidade solicitados pelo aliviador. O

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VLCC navega ao vento e corrente à menor velocidade possível, somente dando algumas palhetadas a vante para manter o governo. Isto reduz os efeitos hidrodinâmicos entre os dois navios, especialmente o efeito do fluxo acelerado entre eles, que os atrai um ao outro e ocasiona uma acostagem com força excessiva. Estes navios mercantes são de formas cheias, relativamente de baixa potência, e a manobra de colocá-los juntos é muito diferente daquelas descritas para abastecimento no mar de navios de guerra, com formas finas, de altapotência e de fácil manobrabilidade. Uma velocidade constante e o aproamento são mantidos pelo VLCC, enquanto o leve aliviador aproxima-se paralelo para amarrar. Se os vagalhões cruzados tornam impossível governar ao mar e às vagas mantendo o navio sem rolar, suspenda a operação de transferência até que o mar cruzado melhore. Fig.82

Fig. 9-10. Mantenha a proa do aliviador safa da alheta do VLCC quando estiver indo encostar. O aliviador aproxima-se de boreste do VLCC, mantendo-se afastado até que esteja paralelo ao largo corpo de través do navio maior. É importante que o navio menor permaneça safo da alheta do VLCC, uma vez que a sucção entre os navios naquela área, puxará o aliviador rapidamente para a alheta do maior. (Fig. 9-10) Quando estiver paralelo ao corpo de meia-nau do VLCC, de forma que os dois navios estejam com a proa ao vento, comece a aproximar o navio menor paralelamente, enquanto usa o vento como um rebocador mantenha o vento pela bochecha de boreste para trazer o aliviador ao costado, ou coloque o vento na bochecha de bombordo se ele estiver aproximando-se muito depressa. O vento tem um efeito significativo sobre o aliviador, ainda mais que ele costuma estar vazio para o carregamento.

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Continue a manter o navio pequeno paralelo ao VLCC, de forma que ele espalhe a força da acostagem sobre toda a seção de meia-nau do outro navio. Encoste em todas as defensas flutuantes simultaneamente, criando um amortecimento hidráulico máximo entre os navios, quebrando o movimento lateral. O aliviador primeiro passa um espringue de vante ao VLCC, seguido de dois lançantes de proa para trabalharem contra, enquanto os cabos restantes são passados. Então, o rumo é mudado, colocando o vento na bochecha de boreste do aliviador, para segurá-lo paralelo. Apesar do modelo de posicionamento dos cabos variarem dependendo do desenho do convés dos dois navios, os cabos sugeridos são: (fig. 9-11) 1- O aliviador passa 5 lançantes e 2 espringues de proa, e 2 espringues e 3 lançantes de popa, saindo do convés principal e indo ao VLCC. 2- O VLCC passa 3 lançantes e 2 espringues de arame na proa, e 2 lançantes de arame na popa. Assegure-se de ter 2 bons cabos de espringue saindo do convés principal do VLCC na área do manifold, direcionados à ré do aliviador, para rebocar o navio menor durante a operação. Sempre passe todos os cabos, independente das condições de tempo ou prognósticos atualizados, uma vez que o tempo gasto não poderá ser recuperado mais tarde, caso a situação meteorológica venha a piorar.

Fig.83

Fig. 9-11. Arranjo geral dos cabos para a transferência.

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Se o tempo permitir, fundeie o VLCC antes de conectar os mangotes. Utilizando o mínimo de rotações a ré para parar os dois navios, derivando para outra proa ao invés de cair a ré, de forma que a combinação do momento do aliviador mais a corrente de máquina a ré movendo-se entre os dois navios, conforme o VLCC dá atrás, não force a separação dos navios, partindo os cabos. Mesmo que as condições de tempo e de mar mudem mais tarde, o VLCC suspende e reinicia a navegar lentamente, numa proa que diminui o caturro. Navegando a uma velocidade mínima durante a operação é o recomendável, ou não será possível fundear. O indicador da taxa de giro é usado para governar a velocidades mínimas, dando palhetadas a vante somente para quebrar qualquer guinada que surja. Manobrando desta maneira, mantém-se a proa ao vento e ao mar, enquanto o seguimento a vante permanece quase zero. Mantenha o vento e o mar na bochecha de bombordo do VLCC durante a transferência, de forma que o navio maior forneça uma sombra ao menor. Os navios permanecem juntos para a operação de transferência, a menos que as condições de mar se deteriorem e os navios comecem a caturrar. Existe então, um perigo dos cabos e dos mangotes partirem. Não espere até que as condições meteorológicas piorem e os cabos comecem a partir, pois isto tornará a desamarração uma operação muito perigosa, encontrando os navios numa situação que é impossível permanecerem juntos e inseguro para largar-se um ao outro. Observe as condições locais e a previsão meteorológica, interrompendo a operação antes que as condições piorem. (Fig. 9-12) fig. 84