Seleccion de Vehiculos

Universidad Nacional “Pedro Ruiz Gallo”

“SELECCIÓN

DE VEHICULOS

AUTOMOVILES” CURSO

: INGENERIA INGENERI A AUTOMOTRIZ

DOCENTE

: ING.TUMIALAN ING.TUMI ALAN HINOSTROZA HINOSTROZ A JUAN

ALUMNO

: CASAS CUMPA MIGUEL ANGEL

CICLO

: 2011-II

UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

SELECCIÓN DE VEHICULOS VEHICULOS AUTOMOVILES

INTRODUCCIÓN

 Actualmente el mercado de carros nuevos y usados presenta una gran variedad de modelos y marcas, lo que hace sumamente difícil una acertada elección ante tantas opciones de compra. El propósito de este manual es facilitarle la toma de tan importante decisión. Cuando de vehículos se trata, los gustos personales son tan variados como los conductores. Mientras algunos prefieren los deportivos, a otros les gustan las camionetas. las camionetas. Y  Y si bien hay quien prefiere el lujo, otros desean funcionalidad. Pero en la medida de que los costos de aparentemente todo lo relacionado con un auto siguen aumentando, las preferencias personales comienzan a postergarse ante lo práctico. Por ello, la selección del vehículo apropiado debería basarse en mucho más que el atractivo estético del mismo. En estos últimos años se viene observando un considerable incremento del mercado de vehículos en nuestro medio. La cantidad y variedad de unidades, exige del comprador un buen criterio selectivo, pues, en la medida que este tenga la información y preparación del caso, podrá adquirir el vehículo que no sólo satisfaga sus exigencias subjetivas, sino también estará en capacidad de comprar un carro altamente redituable.

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Bases de la selección del tren motriz. Los aspectos principales que se deben de tomar en consideración para el proceso de selección de los elementos del tren motriz un vehículo son:

El tipo de actividad: Define la naturaleza del transporte, esto es, si es de carga o de pasajeros, y por lo tanto, permite establecer el peso bruto vehicular máximo que  puede transportar la unidad. La ruta de operación más crítica : Este aspecto permite establecer los porcentajes de pendiente ascendente máximos, ya que estos factores requerirán potencia adicional  para arrancar y superar las pendientes críticas, así como para vencer la resistencia al rodamiento en una carretera en malas condiciones (rugosidad y desgaste de la superficie de la carretera), lo que permite poner particular atención al desgaste de las llantas. El desempeño del vehículo ( performance): El desempeño del vehículo se ve afectado principalmente por dos parámetros cuantitativos: el peso de la carga máxima que puede transportar y la pendiente crítica por la que transitará que a su vez depende de la ruta de operación. Conociendo estos parámetros se pueden determinar, de manera  preliminar la potencia máxima del motor y, por consiguiente, establecer los elementos que integrarán el tipo de vehículo y su tren motriz. Es importante considerar en la selección del tren motriz. la economía de combustible, siendo este quizá el factor  preponderante en la selección de un vehículo para quien debe tomar la decisión en una empresa de transporte. Potencia máxima de un motor: En la selección del tren motriz para mover una carga la potencia máxima que proporciona un motor, aspecto de gran importancia, es un criterio insuficiente, ya que no corresponde al mejor desempeño de la unidad  particularmente en la capacidad de arranque en pendientes ( startability) o en la habilidad del ascenso en pendientes ( gradeability). Cumplimiento de la normatividad para la circulación o construcción de los vehículos: Este es un elemento clave para la selección del vehículo ya que se deben de observar las normas vigentes en materia de pesos y dimensiones, de protección ecológica, y el acuerdo de velocidad máxima permitida, ya que estas pueden imponer algunas restricciones de uso. Por ejemplo, el combustible Diesel Sin cumple en México y en los Estados Unidos con las normas ecológicas vigentes, pero las empresas mexicanas están expuestas a las rigurosas normas de los Estados Unidos sobre el ruido de los automotores, lo que podría impedir su operación internacional. Selección del tren motriz . El tren motriz es un sistema dinámico en el que los elementos están íntimamente relacionados, lo que hace difícil su selección, en el  programa que se desarrolló para la selección y evaluación de trenes motrices se tomó en cuenta la eficiencia energética de la unidad. En donde la transmisión es el elemento clave  para cumplir con características tales como:     

Capacidad de arranque en pendiente ( startability). Capacidad de ascenso en pendiente ( gradeability). Velocidad adecuada de operación. Aceleración. Capacidad de carga.

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Esto debido a: 

La velocidad óptima de operación del vehículo, permitida por la reglamentación, debe alcanzarse dentro del rango de mínimo consumo específico de combustible del motor. El análisis de patrón de cambios de velocidades [ shift  pattern], se realiza a través del diagrama de velocidades con el fin de observar el comportamiento de la transmisión, esto es, todos los cambios de engranes de la transmisión se deben realizar dentro del rango de mínimo consumo específico de combustible del motor.



La transmisión influye directamente sobre la capacidad de arranque en pendiente del vehículo, debido a la relación de paso del primer engrane o marcha, una relación de paso con un valor numéricamente bajo tendrá como consecuencia  baja capacidad de arranque, lo cuál es importante de considerar para el desempeño de la unidad en terreno montañoso tal como el de las sierras.



Otra característica asociada con la transmisión es la capacidad de ascenso del vehículo en pendiente, ya que una transmisión mal seleccionada cuando la unidad se encuentra a su máxima capacidad de carga, puede hacer que el régimen del motor disminuya al grado de no permitir el avance del vehículo. De lo anterior se infiere que el elemento que proporciona las características de operación más importantes del vehículo es la transmisión, por esta razón se le considera como base de la selección en el algoritmo desarrollado.

Entrada de datos El primer paso es proporcionar el tipo de vehículo, el peso bruto vehicular, tipo de camino, esto se refiere a la altura sobre el nivel del mar y la pendiente máxima a transitar. Dando lugar a la primera selección del vehículo tomando en cuenta el reglamento de  pesos y dimensiones, determinando el número de ejes y el número de llantas. El peso  bruto vehicular que exceda las disposiciones establecidas en el reglamento es rechazado. Selección de llantas Con la primera selección del vehículo el programa selecciona el tamaño de las llantas, considerando la capacidad de carga de las mismas, su número y el peso bruto vehicular. El modelo toma en cuenta que cada una de ellas soporta un peso igual al de las restantes, y que sólo estará cargada el 80% [8], de su capacidad de carga con el fin de prolongar su vida útil. Selección de la transmisión La transmisión se selecciona de acuerdo al peso bruto vehicular de la unidad considerando el torque nominal de entrada de esta transmisión, la cual se selecciona de una base de datos denominada “transmisión”. Selección del motor El motor se selecciona de acuerdo a la capacidad torsional de la transmisión y su  potencia debe ser mayor a la potencia estimada, la cual se determina tomando en consideración

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Selección diferencial Con la ecuación 2 se calcula el paso del diferencial, el resultado de esta fórmula  proporciona una relación de paso cercana a las comerciales, que puede utilizarse para alcanzar la máxima velocidad permitida, dentro del área de mínimo consumo específico de combustible.

Capacidad de arranque La capacidad de arranque se expresa en porcentaje y el óptimo se considera de 25% cuando el motor esta a torque maximo debido a las condiciones geográficas del país; en caso de no cumplir con este criterio se selecciona una nueva transmisiòn para cumplirlo y se inicia otro ciclo. Al cumplirse el criterio de capacidad de arranque, se procede a evaluar la potencia de reserva del motor de acuerdo a la norma SAE J688, si la reserva es igual a cero iniciara otro ciclo. Capacidad de ascenso El criterio de capacidad de ascenso se fija en 30%, de acuerdo a información  proporcionada por fabricantes de motores, en caso de no cumplir este criterio se selecciona un motor de mayor potencia para iniciar otra iteración. Resultados Los resultados se presentan en forma de gráficas con el fin de facilitar su interpretación. Las gráficas mencionadas son el diagrama de velocidades y la gráfica de capacidad de ascenso. Así como el listado de las características del vehículo y del tren motriz seleccionado. INGENIERIA AUTOMOTRIZ

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Se muestra a manera de ejemplo en la figura 1, el patrón de cambio de velocidades cuando se realizan dentro de la zona de mínimo consumo específico de combustible, de un vehículo con 36 320 kg de PBV con la siguiente configuración del tren motriz: motor Cummins NTC 400, transmisión: TSP 1414 A, diferencial: Eaton de 5.29, llantas: Goodyear 11.00 R22; es de hacer notar que para efectos de eficiencia energética el modelo de la transmisión no es la adecuada para un manejo con economía de combustible, ya que no todos los cambios caen dentro de régimen de consumo mínimo localizado entre las 1400 rpm y 1800 rpm (zona verde) del motor. En la figura 2, se muestra la gráfica de capacidad de ascenso del mismo vehículo y en ella se observa como disminuye la capacidad de ascenso conforme aumenta la velocidad del vehículo para el mismo tren motriz.

Figura 1 Diagrama de velocidades con el patrón de cambios de velocidad en el regimen de mínimo consumo de combustible del motor.

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Figura 2 Diagrama de capacidad de ascenso para el vehículo con un tren motriz de: motor Cummins NTC 400, transmisión; TSP 1414 A, diferencial; Eaton paso 5.29 y llantas; Goodyear 11.00 R22 I. COMPARACION DE VEHICULOS.

1.

Cálculo de la Diferencia de los ge, relacionados al trabajo del Motor vinculado al vehículo.FORMULA

:

ge = 10 Q V ɣ 

(gr/CV.h)

.

 Ne

2.

Cálculo de la economía obtenida al utilizar el

vehículo elegido

adecuadamente.Para hacer este

cálculo consideraremos

que los vehículos

han

de

recorrer en promedio 100000 Km. La información de entrada necesaria para realizar cálculo se presenta en el siguiente cuadro:

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CUADRO N° 5

CONCEPTO

SÍMBOLO UNIDAD

A

B

Consumo de combus tible en 100000 Km.

Q10 5

Gl

2242

2242

Precio por galón

PrecG1

S/.

10.0

10.0

Prec veh

$

Precio de catálogo del vehículo Cilindrada

cil

18500

20000

1130

1078

cc

FORMULA Se calcula la economía realizada a los 100000 Km. La economía es la diferencia de Ios Costos Totales (CT): CT = Q10 5 x Prec Gl + Precveh Si se comparan más de dos vehículos se confeccionará una lista de prioridad donde aquellos vehículos qu tengan e menor CT serán Ios primeros, mientras aquellos de mayor CT serán los últimos.

3.

Comparación de los Precios de Reventa (PR).EI Precio de Reventa depende de la Depreciación tanto por uso (kilómetros recorridos) como por tiempo (años,

desde su fabricación); además de la

cilindrada del Motor. De una forma referencial y con las limitaciones ello presupone, se puede determinar el Valor Residual mediante la Tabla de Depreciación. La comparación de los Precios de Reventa puede tener como referencia cualquier kilometraje o tiempo. En este caso, consideramos dos años.

FORMULA PR = Precveh x 0.01 VRP VRP: Valor Residual Porcentual

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TABLA DE DEPRECIACION VALOR RESIDUAL PORCENTUAL

CILINDRADA, cm3

TVU  Años

500 a 1000

1000 a 2000 2000 a 5000

5000 a 10000

10 000 a más

01

80

75

70

80

85

02

73

70

63

74

80

03

65

63

56

67

75

04

58

57

50

62

70

05

50

50

45

57

65

06

40

43

38

52

60

07

30

35

35

46

55

08

20

25

30

42

52

09

18

20

27

37

48

10

16

18

24

33

45

11

14

16

22

30

42

12

12

14

20

25

38

13

10

12

18

23

35

14

9

11

16

22

33

15

8

10

15

20

32

4.

Cálculo del Costo del Transporte de cada Tonelada de Carga Útil (CTr)

Para lograr este objetivo se fija una distancia para que respecto a ella se pueda calcular los precios relativos de los diversos conceptos o rubros referidos a los gastos

FORMULA 1/ηec x PrecGl

CTr =

--------------------- + K Gcu

ηec =

Rendimiento económico, km/Gl .

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K = Constante general

que toma

en

exceptuando al Consumo

de combustibles.

cuenta

los

diversos

conceptos,

K puede ser diferente, similar o igual para todos los vehículos que se comparan. Para aplicar esta fórmula, si consideramos que los demás gastos podemos manejar, asignaremos igual valor a K.

5.

Calculando el Consumo de combustible referido a cada Tonelada  –  Kilómetro. (q)

FORMULA: q

Q

(lit/ Tn – Km)



6.

100.Gcu

Calculando el Rendimiento Económico relacionado a la Carga. (ηec – 

car).FORMULA ηec – car = Qvac Qcu

Qcu

= Consumo necesario para superar las resistencias relacionadas con la

utilización de capacidad de carga. Esta relación dará

un resultado adimensional.

Es lógico suponer que Qvac será siempre menor que Qcu. EVALUANDO: “El vehículo de mejor Rendimiento será aquel

 

cuyo Motor resista y sobrelleve

las

cargas energéticas sin que se produzca alteraciones en su funcionamiento; también, sin

que la carga signifique un

desproporcional

consumo de combustible”

La

carga energética varia directamente proporcional a: -

La cantidad de carga a transportarse.

-

La velocidad.

-

La pendiente del camino, así como su consistencia.

Si no existe

información sobre este parámetro,

determinar experimentalmente.

Debido a la

dificultad para obtener esta información, considerar este método opcional.

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7.

Unificando los parámetros más representativos que identifican el comportamiento Técnico  –   Económico del vehículo a través de una SIMPLE SUMA.-

Los parámetros más representativos son: -

Capacidad, Gcu

(Kg, Tn)

-

Velocidad, V

(Km / h)

-

Rendimiento económico relacionado al consumo de combustible, ηec 

Aplicando el mismo criterio que para

(Km/G1) el método b tendremos los siguientes

coeficientes: -

Coeficiente de Capacidad,

-

Coeficiente de Velocidad,

-

Coeficiente de Rendimiento

KGcu = 1 /Kg Kv = 0.5 h/Km

Económico

K ηec = 1 Gl/Km

El Coeficiente de Velocidad

tiene valor

0.5 debido a que por cuestiones

técnicas (como, el desgaste acelerado y el excesivo,

consumo

 propios de velocidades altas) y principalmente por razones

de

de

combustible,

seguridad,

la

velocidad que el carro no debe superar al del régimen económico, ni debe ser causa de accidentes. También se podrá observar que se ha dado igual importancia a la Capacidad y al Rendimiento Económico, esto queda a criterio del analista. FORMULA:

Gcu

+ KGcu + V Kv + ηec + Kηec.

RECOMENDACIONES PARA LA EVALUACIÓN Al alimentar los Datos y Especificaciones de los vehículos al Sistema, esta Ios  procesará y dará los resultados parciales correspondientes a cada método. La computadora puede estar también en la capacidad de dar el RESULTADO FINAL,  pero, eso debe ser minuciosamente analizado y descrito. Por ello, después de la CONCLUSION se debe CATEGORIZAR la ventaja con la siguiente escala:

Abrumadora:   Cuando todos los métodos unívocamente indican que uno de Ios Vehículos es mejor.

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Clara: Cuando seis métodos indican aquel carro es mejor. Considerable:   Cuando cinco métodos dan resultado favorable a uno de Ios Automóviles.

Ligera:  Cuando cuatro métodos favorecen a uno y desde luego tres Métodos favorecen al otro u otros.

Relativa. Cuando gana una de Ios coches pero no habiéndose utilizado todos Ios métodos par falta de información.

SELECCIÓN DEL ACEITE PARA MOTOR La selección se hace en función a la estación o Temperatura, en función a la intensidad de trabajo de la máquina y en función al estado de esta. Según NATI (Academia de Ciencias en plan Investigación de los Combustibles de Rusia) la intensidad de trabajo se puede calcular mediante la siguiente fórmula:  I 



Qcomb *  Ne * K   *  K enf    F  * i * n * Gac

…………………………(16)

Donde: I

- índice convencional de intensidad

Qcomb - consumo horario de combustible, kg/h F

- superficie especular activa total del cilindro, del Cabezal del pistón y de la culata, M 2

i

- número de cilindros

n

- frecuencia de rotación, RPM

Ne

- potencia efectiva del motor, CV

Gac

- capacidad del carter del aceite, Kg

K

- coeficiente de sobrealimentación



Kenf 

- coeficiente de enfriamiento del motor

 A efectos de dar mayor sentido práctico a continuación se dará un Cuadro que orientará la elección del lubricante con la equivalencia del API:

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FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Veamos como los diversos factores influyen sobre la eficiencia de la -

inyección.

Al aumentar la presión de inyección y disminuir el diámetro del canal de la tobera mejora la pulverización.

-

Si la viscosidad del combustible es baja, así también la tensión superficial, la forma, velocidad y alcance del dardo varían poco.

-

El ángulo de conicidad del dardo (β= 10 –   30º)

es función de la geometría

del pulverizador y de la presión de inyección. -

La velocidad y el alcance del dardo dependen de la presión de pulverización.

-

La velocidad de propagación del vapor y el alcance del dardo, decrece al aumentar la densidad de la cámara, pero crecen con el incremento de la densidad del combustible.

Según experimentos realizados en el Instituto Central de Investigación del Motor. (TSNIDI - Rusia), existen diversas curvas como:

ld = f (ppulver , t) ld = f(perfil de leva, t) ld = f(piny,t) Dentro de las características mencionadas, lo que mas importancia reviste, considerando los mismos diseños de toberas, es la curva, que muestra la dependencia entre la longitud del dardo (ld) y la presión de inyección (piny) y el tiempo (t).

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ld,mm 150

  p  a   M .   1  2   3  g  =   n   i   P

100

 p a   M . 6  1  9  p a  M   8 .  9

50

1

2

3

t,seg-3

BANCO DE ENSAYOS PARA EL SISTEMA DE SELECCIÓN DE MARCHAS DE UNA CAJA DE CAMBIOS El proyecto pretende definir las especificaciones básicas y el diseño mecánico de un banco de ensayo de sincros. Se define como sincro al principal elemento que actúa durante los cambios de marcha en las cajas de cambios manuales de automóvil, igualando las velocidades de engranaje y eje para posibilitar el engrane de marcha. El banco, pese a recibir el nombre de uno de sus componentes, debe ensayar la caja como un sistema completo. El diseño se enfoca a cubrir la necesidad de sustituir un banco de ensayos ya obsoleto de una empresa de automoción poseedora de un centro técnico en Barcelona. Dicha empresa emplea a nivel global una serie de normas de ensayo internas para cajas de cambio, desarrolladas en base a su experiencia y sujetas a una continua evolución.Tras estudiar las normas de ensayo, se determina que el banco debe actuar sobre la caja mediante el eje secundario (el cual transmite el par de la caja al árbol de transmisión), el eje primario (el cual transmite el par del motor a la caja) y la palanca de cambios.En el caso de la actuación sobre el secundario, se requiere de una elevada inercia en el accionamiento para simular un caso real. Sin embargo, también son necesarios continuos cambios de velocidad angular. Como

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optimización del mecanismo se ha diseñado un sistema de inercia variable. Éste ha condicionado buena parte del accionamiento, obligando a montar los discos de inercia en voladizo y exigiendo especial atención en los cálculos.Para la actuación sobre el primario ha sido necesario reducir al máximo la aportación de inercia sobre el disco de embrague de la caja de cambios. Se ha conseguido gracias al empleo de materiales ligeros y de reducido tamaño y al desacoplamiento, mediante un embrague electromagnético, del motor eléctrico cuando no es requerido.En la actuación sobre la palanca se ha introducido un sistema de actuadores lineales movidos por servomotores. Para esta aplicación se han optimizado los componentes empleados, adaptando los actuadores al movimiento de la palanca. Mediante herramientas de simulación se ha acabado de ajustar y verificar el funcionamiento y robustez del sistema.Como conclusión, se ha diseñado un banco que consigue, a diferencia del banco actual, la plena adecuación a los nuevos requisitos de ensayo. Se permite ciclar sobre el secundario a velocidades variables, una nueva actuación sobre el primario  permite realizar correctamente el ensayo de neutra a 1ª y se consigue un mejor comportamiento de la actuación sobre la palanca. Todo ello con un coste fácil de amortizar para un centro técnico de automoción.

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BALANCE DE TRACCIÓN Es la correlación global de las fuerzas activas y resistivas, la cual en el caso generalizado tiene la siguiente forma: Ptg = PΨ ± δgir Pa + Pw + Prem

Ptg = fuerza tangencial de tracción PΨ = fuerza de resistencia del camino δgir = coeficiente que toma en cuenta la inercia de las

masas giratorias del vehículo. Pa = fuerza de inercia Pw = fuerza de resistencia del aire Prem = fuerza de tracción del remolque Si consideramos V-const. la ecuación será: Ptg = PΨ + Pw + Prem PΨ = ΨG Ψ = Coeficiente de resistencia del camino Ψasfalto = 0.04

Prem = f Grem f = coeficiente de rodadura fasfalto = 0.015 –  0.20 farena = 0.2 –  0.3 Para que el vehículo se desplace tienen que girar las ruedas motrices con la energía proveniente desde el Motor pasando por la transmisión. El punto de contacto entre las ruedas motrices y el suelo es el lugar donde actúa la fuerza de impulsión Xr, la misma que es vectorialmente opuesta a Ptg.

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3

2

V

1

  p    i  m    M 5 4 Ptg

6 Xr 

Xd

Cadena dinámica del vehículo

1 - Motor, 2 - embrague, 3- caja de cambios, 4- reductor central, 5 - rueda motriz, 6rueda directriz. Si el carro asciende una pendiente aceleradamente, la Ecuación del Balance de Tracción tiene la siguiente forma: Xr = Xd + G sen α + Pa + Pw + Prem En todas las ecuaciones, como factor de diseño interviene G que es el peso propio del carro mas su carga útil, y Grem que es el peso del remolque. Esto significa que si disminuimos el peso total del autotren (Gtot = G + Grem) tendremos mas capacidad de tracción. Hay que aclarar que lo que se va a optimizar es Go y Gorem en: G = Go + Gcu Grem = Gorem + GcuREM

3. DINAMICA DE TRACCIÓN Y ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE BALANCE DE POTENCIAS Es una ecuación que muestra como se consume la Potencia del Motor. Esta en

Tipo de carro: ¿Lo requiere para circular en la ciudad o en todo terreno?, si no transita  por caminos difíciles frecuentemente, un doble tracción no sería una opción acertada.

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Tamaño: ¿Cuántas personas viajarían regularmente en él? Del tamaño depende la economía del combustible. Potencia: ¿Recorre grandes distancias, generalmente en pista? Si sus recorridos son cortos una alta cilindrada del motor no es una elección eficiente.

Combustible: ¿Diesel o gasolina? Piense en el gasto por costo de combustible, y evalúe en línea las características de unos y otros. Capacidad de carga: ¿Transporta cargas pesadas por negocio o actividad? Recuerde que un vehículo tipo pick up para transitar en la ciudad sólo aumentará el consumo de carburante. Precio y costo: Tome en cuenta otros aspectos que afectan su bolsillo como son el costo del seguro, los impuestos, el mantenimiento, el consumo de combustible y su capacidad de pago. Antigüedad: Piense a largo plazo. El costo del combustible, la operación y el mantenimiento aumentan con el

tiempo. Si compra un carro usado que sea de

tecnología reciente (no mayor de cinco años). Evite incurrir en gastos mayores por costo de mantenimiento. Recuerde: La decisión de adquirir un vehículo siempre está en función de la capacidad adquisitiva de la persona, pero debe pensar siempre en seleccionar el más eficiente energéticamente. Un vehículo nuevo es más caro al comprarlo, pero el

mantenimiento es más barato y su vida útil estará en función del cuidado que usted le  brinde. 1. Tracción doble con transfer o reductor, 4L o retranca. 2. El vehículo tiene marco (chasis) o bastidor, al cual se ensambla la carrocería. 3. Tiene

considerable

distancia

entre

la

carrocería

y

el

suelo.

Estas características permiten transitar en lugares donde hay malos caminos o ausencia

de

ellos

porque:

1. El reductor de transmisión (retranca) permite ir lento sin perder potencia, dando menos vueltas las llantas motrices por número de revoluciones, logrando disponer de un motor acelerado que transfiere movimiento transformado en INGENIERIA AUTOMOTRIZ

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 potencia, es decir, la energía necesaria para librar obstáculos, tal como lo hacen los tractores. En caso contrario, el motor se acelera mucho sin lograr salvar las obstrucciones,

o

bien

se

apagaría

ante

la

resistencia

al

avance.

2. El chasis, generalmente tipo escalera, permite que la torsión del auto sea menor, proporcionando una estructura que coadyuva a la transmisión de la fuerza del motor a las ruedas motrices. Con el uso prolongado fuera de camino, el auto sin chasis tenderá a desajustarse. En pocas palabras, puede decirse que el chasis se constituye en la armazón que soporta y distribuye fuerzas en este tipo de auto. 3. La altura desde el piso a la parte baja de la carrocería determinará la viabilidad  para salvar piedras, troncos y otros obstáculos. Así, la autonomía en función del tamaño de obstrucciones estará determinada por la altura del 4X4, es decir, cuan más alto, mejor. Esto afecta directamente el centro de gravedad del auto y con ello su estabilidad, pero los vehículos todoterreno se conducen a baja velocidad. Un vehículo con reducida distancia entre ejes no topa la parte baja de la carrocería cuando pasa montículos, lo cual también incide en el ángulo de ataque y salida, al hacer la aproximación del 4X4 a la elevación para subirla y bajarla, respectivamente.

4. El 4X4 ideal sería alto, corto, de relación corta, con doble tracción y retranca. A  pesar de que puede hacerse 4X4 en un auto con sólo tracción en las cuatro ruedas, no es conveniente internarse en lugares extremos si no se cuenta con reductor (retranca). La selección entre una caja de cambios manuales o automáticos cae en el campo discrecional de quien maneja. Según los hábitos de conducción, preferencias y, en términos generales, comodidad de cada uno, tan buena es una como la otra. Un elemento importante en los 4X4 son los bloqueadores de diferencial. Estos sistemas hacen que la energía del motor se traslade a las ruedas que tienen tracción, es decir, si se tiene una rueda atascada al dar vuelta  se está perdiendo la potencia del motor en ella; al bloquearla o cerrarla la potencia se distribuye  para la otra rueda del eje, permitiendo que el auto supere la situación.

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¿Qué es 2H, 4H y 4L? La selección de tracción en sólo dos ruedas, transitando inclusive en alta velocidad se llama 2H (two wheels, high speed). Este es el modo usado con más frecuencia. Cuando se recorre un camino en mal estado, no asfaltado, mojado, con arena o que represente dificultad, es aconsejable seleccionar 4H, es decir, cuatro ruedas motrices y disponibilidad para recorrer a velocidad normal. Sin embargo, cuando las condiciones son difíciles por lodo, arena o piedras se selecciona 4L, o sea, cuatro ruedas con tracción a baja velocidad (four wheels, low speed). A este modo además se le llama retranca y funciona a través de un reductor de la caja de velocidades, también llamado transfer. En estas situaciones el 4X4 irá desplazándose despacio, pero con mucha potencia proveniente del motor.

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CONCLUSIONES  

Después de un trabajo exigido que el motor funcione al Ralentí aproximadamente 1 minuto antes de apagarlo



Se considera como “trabajo exigido” al funcionamiento o explotación del

Motor en el Régimen Nominal (o próximo a él) durante un tiempo considerablemente prolongado. 

El tiempo de funcionamiento al ralentí teniendo en cuenta la temperatura ambiental, será: -

1 minuto o menos, si la Temperatura ambiental es mayor que la temperatura normal.

-

1 minuto o más, si la temperatura ambiental, es menor que la temperatura normal.



Convencionalmente, la temperatura normal es 22ºC, cabe la observación, que si el motor dispone adicionalmente de algún mando para el Ralentí  Acelerado, el tiempo citado arriba, es respecto al ralentí Normal, que un régimen adecuado para estos casos.

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