Seguridad Ferroviaria If

REPÚBLICA DE CHILE MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES

ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO

INFORME FINAL

JULIO 2008

SUBSECRETARIA DE TRANSPORTES

INGENIEROS CONSULTORES

TABLA DE CONTENIDOS 1.

INTRODUCCIÓN 1.1 Planteamiento del estudio 1.2 Estructura del estudio

4 4 4

2.

DIAGNÓSTICO DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA 2.1 Consideraciones generales 2.2 Origen de los accidentes relacionados con el ferrocarril 2.2.1 Clasificación básica 2.2.2 Accidentes internos 2.2.3 Accidentes externos 2.2.4 Clasificación internacional de los accidentes 2.3 Accidentabilidad ferroviaria 2.3.1 Introducción 2.3.2 Información nacional disponible 2.3.3 Accidentes en los ferrocarriles extranjeros 2.3.4 Análisis de tasas de accidentabilidad 2.3.5 Conclusiones 2.4 Costos de los accidentes 2.4.1 Criterios de estimación de costos 2.4.2 Costo de los accidentes ferroviarios 2.4.3 Sistemas de aseguramiento 2.4.4 Conclusiones 2.5 Normas de seguridad ferroviaria 2.5.1 Marco legal general 2.5.2 Normas de carácter legal (INN) 2.5.3 Normas de seguridad de EFE 2.5.4 Normas y recomendaciones de diseño 2.5.5 Normas extranjeras 2.5.6 Conclusiones sobre la normativa 2.6 El problema de los cruces a nivel 2.6.1 General 2.6.2 Clasificación de los cruces a nivel 2.6.3 Cruces peatonales 2.6.4 Nómina de cruces 2.6.5 Comentarios sobre las disposiciones que rigen los cruces a nivel 2.6.6 La situación de los cruces en la práctica 2.7 Proposiciones en relación con los cruces a nivel 2.7.1 Indicadores 2.7.2 Criterios de protección de los cruces 2.7.3 Dispositivos de protección 2.7.4 Plan de eliminación de cruces a nivel 2.7.5 La legislación española sobre cruces a nivel 2.8 Conclusiones Generales sobre seguridad ferroviaria

6 6 8 8 8 9 9 10 10 10 29 35 40 43 43 44 47 53 54 54 81 94 100 101 105 106 106 107 110 110 116 127 134 134 135 136 138 141 143

3.

145 145 145 145 146

DIAGNÓSTICO DE LA INSTITUCIONALIDAD 3.1 Metodología de Análisis 3.2 Marco legal 3.2.1 Textos legales 3.2.2 La Ley General de Ferrocarriles Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

1

3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.4

Experiencia internacional Aspectos generales El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos (DOT) La Oficina de Regulación Ferroviaria del Reino Unido (ORR) International Union of Railways (UIC) Australia Información de seguridad ferroviaria Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales Propuesta institucional para el caso chileno

4.

LINEAMIENTOS DE UN MANUAL DE SEGURIDAD 4.1 Planteamiento 4.2 Seguridad en el diseño 4.2.1 General 4.2.2 Infraestructura 4.2.3 Equipos rodantes 4.2.4 Sistemas de señalización y control de tráfico 4.2.5 Estaciones y otras instalaciones 4.3 Seguridad en el mantenimiento 4.3.1 General 4.3.2 Mantenimiento de la infraestructura 4.3.3 Equipos rodantes 4.3.4 Mantenimiento de la señalización 4.4 Seguridad en la operación 4.5 Clasificación de los accidentes e incidentes 4.5.1 General 4.5.2 Accidentes originados en la condición de la infraestructura 4.5.3 Accidentes originados en los equipos rodantes 4.5.4 Accidentes originados en la mala operación 4.5.5 Accidentes en el mantenimiento 4.5.6 Accidentes con origen externo al ferrocarril

148 148 149 152 154 158 160 161 162 165 165 166 166 166 168 169 171 172 172 172 173 173 174 174 174 174 175 176 177 177

INDICE DE CUADROS Cuadro 1 Accidentes Ferroviarios Anuales por Región (SIEC2)............................................11 Cuadro 2 Accidentes Ferroviarios Anuales por Tipo (SIEC2) ................................................12 Cuadro 3 Atropellos Anuales por Región (SIEC2)..................................................................13 Cuadro 4 Accidentes Ferroviarios Anuales según lugar de Ocurrencia ................................14 Cuadro 5 Accidentes Ferroviarios según Ubicación y Tipo....................................................15 Cuadro 6 Víctimas de Accidentes Ferroviarios.......................................................................16 Cuadro 7 Víctimas por Tipo de accidente según Tipo de Lesionado.....................................17 Cuadro 8 Vehículos Involucrados por Tipo de Accidente.......................................................17 Cuadro 9: Accidentes por tipo, Base EFE 2004-2007 ............................................................19 Cuadro 10: Accidentes Totales por Tramo 2005-2007...........................................................20 Cuadro 11: Colisiones/Choques por Cruce 2005-2007..........................................................22 Cuadro 12: Accidentes totales según Servicio/Operador, 2005-2007 ...................................27 Cuadro 13: Accidentes totales según tipo de tren, 2005-2007 ..............................................27 Cuadro 14: Accidentes por tipo según consecuencias, 2005-2007 .......................................28 Cuadro 15 Accidentes Ferrocarril de Tocopilla (2005 – 2007)...............................................29 Cuadro 16 Accidentes Ferrocarril Los Colorados (2002 – 2006), Ferronor..........................29 Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

2

Cuadro 17 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos ......................................30 Cuadro 18 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos ......................................30 Cuadro 19 Accidentes/incidentes en líneas del Reino Unido 2006 .......................................31 Cuadro 20 Cantidad de Accidentes y Víctimas en 2006. Datos de 20 compañías de la UIC.......33 Cuadro 21 Accidentes en la red australiana ...........................................................................35 Cuadro 22: Información de Tráfico Red EFE en trenes-km, 2000 - 2007..............................36 Cuadro 23 Accidentes y Víctimas en la Red EFE por tipo de Accidente ...............................36 Cuadro 24 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente.........................37 Cuadro 25 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base SIEC2 .........................................37 Cuadro 26 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente.........................38 Cuadro 27 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE.............................................38 Cuadro 28 Accidentes en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006 ........................39 Cuadro 29 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE.............................................39 Cuadro 30 Comparación Tasas de Accidentes ......................................................................40 Cuadro 31 Costos Sociales Totales Asociados a Lesionados ...............................................44 Cuadro 32 Costo Social por Daños a Vehículos por Tipo de Accidente Vial.........................45 Cuadro 33 Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario .........................................46 Cuadro 34: Costo Anual por Accidentes Ferroviarios, 2005-2007 .........................................46 Cuadro 35 Costos de Reparación Equipo Rodante e Infraestructura por Tipo de Accidente.......47 Cuadro 36 Equipos mínimos de seguridad en cruces según el DS 38..................................78 Cuadro 37 Clasificación de las sustancias peligrosas............................................................83 Cuadro 38 Cruces informados por EFE ................................................................................111 Cuadro 39 Categoría de cruces en la Norma NS 01-05-00 .................................................120 Cuadro 40 Equipos de protección en cruces según la Norma NS 01-05-00 .......................121 Cuadro 41 Los 40 cruces con mayor IP en la red de EFE ...................................................129 Cuadro 42 Comparación de IP y MC de 6 cruces ................................................................133 Cuadro 43 Criterios de protección de los cruces según norma 01-05-00 con IP ................135 Cuadro 44 Protección de los pasos a nivel en la red española ...........................................142 Cuadro 45 Comparación Tasas de Accidentes ....................................................................161

INDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1 Accidentes Anuales Período 2000-2006.................................................................12 Gráfico 2: Atropellos Red EFE V a VIII Región y RM (2000-2006) ........................................13 Gráfico 3: Atropellos y Colisiones/Choques por tramo Alameda – P. Montt 2005-2007 .......22 Gráfico 4 Desagregación de los accidentes por tipo de localización (datos 2005) ...............33 Gráfico 5 Tendencias en el número de accidentes para las compañías ferroviarias ............34

INDICE DE ANEXOS ANEXO 1 ANEXO 2 ANEXO 3 ANEXO 4 ANEXO 5 ANEXO 6

ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2 EXTRACTO DE LA SECCIÓN 6 DEL MANUAL REDEFE TRANSCRIPCIÓN DE DECRETOS 252 Y 405 INFORMACIÓN DE CRUCES Y ACCIDENTES ENVIADA POR LAS EMPRESAS MONOGRAFÍAS DE LOS SEIS CRUCES DE MAYOR PELIGROSIDAD CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES FERROVIARIOS

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

180 183 196 227 291 316

3

ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO INFORME FINAL 1.

INTRODUCCIÓN

1.1

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO El objetivo general del presente estudio, contratado por la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a Libra Ingenieros Consultores Limitada, es el de proveer a las autoridades ministeriales de las herramientas institucionales y normativas necesarias, que permitan mejorar las condiciones de seguridad en el transporte ferroviario a nivel nacional, así como que permitan hacer seguimiento, control y fiscalización del cumplimiento y eficacia de estas herramientas. Los objetivos específicos del estudio son: a. Analizar la experiencia internacional en materias de seguridad ferroviaria y su aplicabilidad al caso chileno b. Realizar un diagnóstico de la seguridad del transporte ferroviario en todo el país, en sus tres ámbitos: vías, material rodante y conductores. El diagnóstico incluirá el análisis de los seguros vigentes en el transporte de pasajeros y carga. c. Establecer lineamientos para la generación de un manual de medidas básicas de seguridad en el transporte ferroviario. d. Diseñar y proponer un modelo de institucionalidad que cubra todas las áreas de la seguridad de transporte ferroviario. e. Identificar las componentes que se deberían incluir en el posterior establecimiento de la estructura de costos de los accidentes ferroviarios.

1.2

ESTRUCTURA DEL ESTUDIO El estudio fue planteado inicialmente como el desarrollo de 9 tareas: Tarea 1: Investigación bibliográfica Tarea 2 Análisis de la experiencia internacional Tarea 3 Instrumentos legales y normativos existentes Tarea 4 Información existente sobre accidentes Tarea 5 Cruces a nivel Tarea 6 Lineamientos para un Manual de Seguridad Tarea 7 Modelo institucional Tarea 8 Costos y externalidades de los accidentes Tarea 9 Sistemas de seguros

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

4

El desarrollo de estas tareas aporta los antecedentes para la elaboración de tres productos principales: ƒ ƒ ƒ

Diagnóstico de la Seguridad Ferroviaria Diagnóstico de la Institucionalidad Lineamientos para un Manual de Seguridad Ferroviaria

La elaboración de cada una de estas tareas está comprendida en los Informes de Avance 1 a 3 del estudio. Particularmente, el Informe de Avance Nº 3 contiene la información de los Informes de Avance Nº 1 y 2, por lo que estos últimos no son necesarios para su análisis y extracción de información. Sin perjuicio de lo anterior, los capítulos que siguen contienen la totalidad de la información comprendida en dichas tareas, haciendo autosuficiente al presente documento.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

5

2.

DIAGNÓSTICO DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA

2.1

CONSIDERACIONES GENERALES La seguridad es uno de los atributos más importantes del transporte ferroviario. Pese a la importancia de este atributo, que tiene una incidencia relevante en la economía del transporte, las ventajas que supone al transporte ferroviario no son cuantificadas en las evaluaciones económicas de estos proyectos, salvo en aquellos análisis que incorporan en forma cualitativa el beneficio de los usuarios. El propósito del presente estudio es aportar antecedentes que permitan evaluar la situación de los diferentes aspectos relacionados con la seguridad en los ferrocarriles chilenos. Los aspectos involucrados en la seguridad son de diversa naturaleza, pero tienen un denominador común: su funcionamiento inadecuado se traduce en la ocurrencia de accidentes, definiendo como tales, a todo suceso que, como resultado de su funcionamiento, produzca daños a personas y/o bienes materiales. Las medidas de seguridad tienen por objeto reducir al mínimo posible la ocurrencia de accidentes. El ferrocarril es, por diseño, un sistema con menos grados de libertad que otros sistemas de transporte, al restringir la circulación de los vehículos a lo largo del eje de la vía. Esta característica, en condiciones adecuadas de regulación y funcionamiento, imposibilita la ocurrencia de colisiones entre vehículos ferroviarios. A lo anterior se une que los criterios de diseño de las componentes del sistema implican elevados grados de seguridad, precisamente debido a que los accidentes ferroviarios tienen habitualmente consecuencias de elevado costo tanto en las personas como en los bienes materiales. En lo que se refiere a la infraestructura, los trazados utilizan criterios de diseño relativamente conservadores tanto en lo que se refiere a la resistencia de la subestructura como a la geometría de la vía férrea. Las curvas y peraltes, por ejemplo, permiten aceleraciones trasversales entre 0,4 y 0,65 m/s2 para la velocidad de diseño, valores muy inferiores a la aceleración de desrielo, que es de aproximadamente 5,9 m/s2, o de volcamiento, que sobrepasa 6,5 m/s2, o aún a la de desplazamiento radial de la vía, que puede suceder sobre 3,7 m/s2, dependiendo de sus condiciones de afianzamiento lateral. La estabilidad de los vehículos sobre la vía depende principalmente de la interacción rueda-riel. Existen normas rigurosas en relación con la geometría de la vía férrea, del desgaste admisible para los rieles y para las ruedas, y del diseño y condición de los sistemas de suspensión.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

6

Los sistemas de movilización y control de tráfico están basados en el concepto de seguridad intrínseca, según el cual, en caso de una falla, el sistema pasa automáticamente al grado más seguro. Los sistemas de frenos tienen también coeficientes de seguridad que permiten que en los trenes de carga puedan circular algunos vagones sin frenos, en proporciones prefijadas. Asimismo, en caso de la desconexión de uno o más vagones, el sistema de frenos se aplica en forma automática, deteniendo la fracción que se ha separado del tren. Del mismo modo, los sistemas de tracción permiten, en caso de fallas en ruta, continuar la marcha del tren a velocidad reducida, ya sea hasta el final del viaje o hasta la estación más cercana, dependiendo de la magnitud de la falla. Uno de las ventajas más importantes del ferrocarril, proviene de su reducido coeficiente de roce rueda-riel, lo que se traduce en un mayor rendimiento energético y un mejor aprovechamiento de la inercia. Sin embargo, este aspecto, unido a la mucha mayor masa de los vehículos ferroviarios, se traduce en tasas de deceleración reducidas y, por lo tanto, de largas distancias de frenado. Esto es particularmente importante en las interferencias entre el sistema ferroviario y el sistema vial, que genera la mayor cantidad de accidentes en que se encuentra involucrado el ferrocarril. En lo que se refiere al transporte mismo, el ferrocarril constituye un sistema altamente especializado y que, por esta misma razón, considera en forma preferente los sistemas de seguridad. En el transporte de personas los ferrocarriles completamente automatizados, que circulan sin personal de conducción a bordo, son usuales en los sistemas urbanos y en los llamados people movers, desde hace varias décadas. Estos sistemas contienen sofisticados mecanismos de seguridad, tanto en los equipos rodantes mismos, como en sus mecanismos de control, para salvaguardar la integridad de las personas que transportan. En el transporte de carga hay también trenes completamente automatizados, tales como los que operan en las minas (en El Teniente, por ejemplo) y otros ferrocarriles de superficie que circulan por áreas poco pobladas, como sucede en el occidente australiano. Sin embargo, esta automatización es posible sólo en ferrocarriles completamente segregados, para evitar las interferencias con elementos ajenos al sistema, que es precisamente el factor que genera la mayor parte de los accidentes, como se ha señalado. Los comentarios anteriores tienen por objeto mostrar que, en circunstancias normales, el sistema ferroviario es muy seguro, apreciación que se ve confirmada por las reducidas tasas de accidentabilidad del ferrocarril en comparación con los otros modos. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

7

2.2

ORIGEN DE LOS ACCIDENTES RELACIONADOS CON EL FERROCARRIL

2.2.1

Clasificación básica Desde un punto de vista más general, los incidentes y accidentes relacionados con el ferrocarril pueden separarse en dos grandes grupos: aquellos que involucran exclusivamente los equipos e instalaciones del ferrocarril, y aquellos que además involucran a terceras personas y eventualmente sus equipos. Un caso especial está constituido por los accidentes causados por catástrofes naturales (en algunos países denominados Actos de Dios) imposibles de prever o de resistir, como es el caso de grandes inundaciones, aluviones o terremotos cuyas consecuencias sobrepasan los coeficientes de diseño de las instalaciones. Esta separación en lo que puede llamarse accidentes internos y externos, se basa en el grado de control del ferrocarril sobre la ocurrencia de los sucesos. En un sistema ferroviario en el que se tiene y se cumple con adecuadas normas de diseño y operación, es extremadamente improbable que ocurran accidentes internos, salvo los casos especiales antes señalados. En cambio, el ferrocarril no tiene control sobre la existencia y el cumplimiento de las normas de seguridad por parte de terceros, lo cual, como se verá es el origen de la mayor parte de los accidentes relacionados con el ferrocarril. Esta clasificación no es absoluta, ya que en algunos casos fallas internas tienen como consecuencia accidentes que involucran personas y/o bienes externos al ferrocarril, como los que suceden en los cruces a nivel por falla de los equipos de detección y aviso, o los daños a terceros que ocurren como consecuencia de desrielos. Sin embargo, el objetivo principal de esta clasificación es precisamente separar la gestión y responsabilidad del ferrocarril de los de agentes externos a él.

2.2.2

Accidentes internos Los accidentes internos pueden separarse básicamente en tres grupos según su origen, aunque en diversas ocasiones en la ocurrencia de accidentes se combinan causas de más de un origen: ƒ ƒ ƒ

Accidentes originados en la condición o estado de la infraestructura Accidentes originados en la condición o estado de los equipos rodantes Accidentes originados por operación defectuosa

Las normas de seguridad de los ferrocarriles deben abarcar estos tres aspectos. En la práctica, la única normativa internacional existente es la de la Unión Europea, que está aún en desarrollo. Los ferrocarriles de países desarrollados tienen normativas de alcance nacional que abarcan la totalidad de los aspectos de diseño, mantenimiento y operación. Con la excepción de las normas para el transporte y manejo de materiales peligrosos, y las normas legales que rigen los cruces a nivel, en Chile no hay una normativa de seguridad que rija a los ferrocarriles. EFE tiene normas de seguridad que sólo tienen vigencia interna. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

8

2.2.3

Accidentes externos Los accidentes externos, de acuerdo con la definición dada anteriormente, son aquellos producidos por causas que no están bajo el control de los ferrocarriles. Los más frecuentes son: el atropello de personas que transitan por la vía y las colisiones con vehículos viales en los cruces a nivel (cuando los sistemas de aviso funcionan correctamente). Existen otros, como por ejemplo: ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Accidentes causados por actos terroristas Caída de objetos a la vía férrea Daños a la infraestructura causados por accidentes de otros Aluviones e inundaciones Terremotos Incendios externos a la faja vía

En el caso de los accidentes causados por catástrofes naturales, es necesario hacer presente que se trata de aquellos que exceden las condiciones de diseño de la infraestructura. Esto se refiere, por ejemplo, a caudales excesivos en los cursos de agua, o sismos de gran intensidad. Tanto el diseño de la infraestructura ferroviaria como sus estándares de mantenimiento garantizan una cierta resistencia a estos efectos externos, a través de las normas de diseño hidráulico y estructural. 2.2.4

Clasificación internacional de los accidentes No hay una clasificación internacional común de los accidentes ferroviarios. En Norteamérica (Estados Unidos y Canadá) y el Reino Unido se separa los accidentes internos de los externos, con un criterio similar al propuesto. La UIC (de acuerdo con la información disponible) no separa en forma manifiesta los accidentes internos de los externos, probablemente debido a que los sistemas ferroviarios aún son operados por empresas estatales en su mayor parte, por lo que visualizan el problema de seguridad en forma integral, pero la creciente participación de operadores privados seguramente llevará a la necesidad de separarlos. La definición misma de los accidentes no es homogénea, por lo que es difícil efectuar comparaciones en niveles desagregados. Sin embargo, como se verá, la mayor parte de los accidentes de importancia, como también ocurre en Chile, se concentran en los atropellos a peatones y las colisiones en cruces a nivel.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

9

2.3

ACCIDENTABILIDAD FERROVIARIA

2.3.1

Introducción El objetivo principal de esta tarea es el de recopilar, sistematizar y analizar la información existente sobre accidentes ferroviarios en nuestro país, a fin de caracterizar y jerarquizar la problemática de seguridad ferroviaria actual. Se pretende a partir de esto, establecer un diagnóstico sobre la accidentabilidad ferroviaria, criterios para su análisis y evaluación, así como los lineamientos a seguir para la proposición de soluciones. Junto con esto, se recopiló información de accidentabilidad en ferrocarriles extranjeros, a fin de realizar comparaciones respecto de las tasas de accidentabilidad nacionales.

2.3.2

Información nacional disponible Las fuentes de información obtenidas y utilizadas para el presente análisis son: • • •

Sistema de Información Estadísticas de Carabineros de Chile SIEC2 (20002006) Base de datos de accidentes de la Empresa de los ferrocarriles del Estado (2004-2007) Datos de accidentabilidad entregados por empresas de ferrocarriles privados

En general, la información proporcionada por las empresas ferroviarias es de carácter muy agregado o bien representan una proporción casi insignificante de la problemática actual, por lo que su aporte resulta marginal por sobre los datos disponibles del SIEC2 y EFE, para este análisis. A continuación se presenta el procesamiento, sistematización y análisis de los datos de accidentes recopilados. 2.3.2.1 Análisis Base de Datos de Carabineros SIEC2 En Chile, la principal fuente de información de accidentes corresponde a la que es recolectada y administrada por Carabineros de Chile, a través del sistema denominado SIEC2. Una descripción general de esta base de datos se entrega en el Anexo 1. Se dispuso de la información existente de esta base de datos para los accidentes ocurridos entre el año 2000 y el año 2006. Si bien este sistema de información es bastante detallado en sus campos de datos, adolece de diversas limitaciones y deficiencias, tanto producto del diseño (se orienta principalmente a los accidentes viales) como de la inexistencia de un adecuado registro de datos asociados a las características de los accidentes y, en especial, su localización exacta. Esto ya sea porque el dato no fue registrado o el registro es erróneo. También es importante hacer notar que esta base de datos sólo considera accidentes con lesionados, por lo que existen, sin lugar a dudas, accidentes menores o incidentes sin lesionados que no se encuentran registrados.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

10

Esto significa que en esta información sólo se dispone de datos de accidentes de carácter externo, no incluyéndose en ella la información asociada a accidentes internos: (desrielos, rozamientos, choques y colisiones entre trenes, etc.), que se produce en instalaciones ferroviarias (estaciones, patios) o en plena vía, pero que no involucran a terceros. Sin embargo, la información existente en la base, permite analizar, en algunos aspectos en forma general y en otros con más detalle, la accidentabilidad en las redes ferroviarias existentes en el país. En el cuadro siguiente se presenta el número de accidentes ferroviarios registrados por región, para cada año considerado. Cuadro 1 Accidentes Ferroviarios Anuales por Región (SIEC2)

REGIÓN I REGIÓN TARAPACA II REGIÓN ANTOFAGASTA III REGIÓN ATACAMA IV REGIÓN COQUIMBO V REGIÓN VALPARAISO REGIÓN METROPOLITANA VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS VII REGIÓN MAULE VIII REGIÓN BIO BIO IX REGIÓN ARAUCANIA X REGIÓN LOS LAGOS TOTAL

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

[acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año]

5 6 0 4 31 32 25 26 46 9 7 191

0 7 2 3 30 52 32 32 45 8 5 216

0 7 2 2 15 43 33 28 33 13 6 182

2 6 1 3 13 56 38 31 38 7 8 203

1 12 2 2 11 43 23 25 41 13 6 179

1 12 2 3 11 22 24 12 33 11 2 133

0 12 6 2 7 11 22 12 29 19 11 131

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

Se observa que los accidentes ferroviarios se concentran en la zona centro-sur (red de EFE), tanto por la mayor densidad de tráfico ferroviario como de actividad, población y tráfico vial. Por otra parte, se observa una clara disminución de los accidentes en el período 2005-2006 respecto de los años previos, lo cual se aprecia claramente en el gráfico siguiente.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

11

Gráfico 1 Accidentes Anuales Período 2000-2006

Accidentes Totales por Año

240 200 160 120 80 40 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Año FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

En el cuadro siguiente se muestra la evolución de los accidentes según tipo de accidente. Cuadro 2 Accidentes Ferroviarios Anuales por Tipo (SIEC2)

REGIÓN Atropello Caída Choque Colisión Desrielo Sin información TOTAL

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

[acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año]

140 2 2 28 0 19 191

159 3 4 37 4 9 216

137 2 2 34 1 6 182

154 3 1 36 4 5 203

139 1 2 33 4 0 179

94 1 1 33 4 0 133

77 1 1 49 3 0 131

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

Se puede apreciar del cuadro anterior, que la principal disminución en la cantidad de accidentes es en los atropellos. En el cuadro siguiente se muestra la evolución de los atropellos por región.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

12

Cuadro 3 Atropellos Anuales por Región (SIEC2) 2000

REGIÓN

2001

2002

2003

2004

2005

2006

[acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año] [acc/año]

I REGIÓN TARAPACA II REGIÓN ANTOFAGASTA III REGIÓN ATACAMA IV REGIÓN COQUIMBO V REGIÓN VALPARAISO REGIÓN METROPOLITANA VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS VII REGIÓN MAULE VIII REGIÓN BIO BIO IX REGIÓN ARAUCANIA X REGIÓN LOS LAGOS TOTAL

0 1 0 1 23 25 24 19 37 4 6 140

0 3 2 2 25 40 27 22 31 4 3 159

0 1 2 2 13 33 26 18 25 11 6 137

0 0 1 3 11 47 31 27 23 5 6 154

0 3 2 1 10 36 21 23 31 7 5 139

0 3 0 2 9 16 21 11 26 6 0 94

0 3 3 2 2 9 17 8 24 7 2 77

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

En el cuadro anterior se puede observar que la gran mayoría de los atropellos se produce en la red EFE (V a X regiones y RM). A su vez, al interior de la red EFE, la mayor parte de los atropellos se produce entre las regiones V y VIII (incluyendo RM), que es donde se concentra mayormente el tráfico ferroviario. Se puede apreciar que, en todas estas regiones, existe una tendencia a la baja en los atropellos, lo cual puede verse claramente en el gráfico siguiente. Gráfico 2: Atropellos Red EFE V a VIII Región y RM (2000-2006) 50 45

N° de Atropellos

40 35

V REGIÓN VALPARAISO

30

VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS

25

VII REGIÓN MAULE

20

VIII REGIÓN BIO BIO

15

REGIÓN METROPOLITANA

10 5 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Año

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

13

Las disminuciones más significativas se producen en la Región Metropolitana y en la VII Región, en particular desde el año 2003. Nótese también la sostenida reducción de los accidentes en la V Región, desde 23 atropellos en 2000 a sólo 2 en 2006. En el cuadro siguiente se muestra los accidentes por año en relación con el lugar de ocurrencia registrado. Cuadro 4 Accidentes Ferroviarios Anuales según lugar de Ocurrencia Ubicación Relativa

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Cruce con Semáforo Funcionando Cruce con Señal "Ceda el Paso" Cruce con Señal "Pare" Cruce habilitado Cruce no habilitado Recinto estación Tramo de vía Otros no Considerados Total general

1 1 2 27 40 6 111 4 192

0 0 0 37 26 16 137 0 216

0 0 0 34 17 23 108 0 182

0 0 0 28 29 9 137 0 204

0 0 0 32 20 15 112 0 179

0 0 0 32 22 7 71 1 133

0 0 0 45 30 10 46 0 131

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

Nótese que la mayoría de los accidentes se produce en “Tramo de Vía”, lo cual, como se muestra más adelante, se relaciona con la gran incidencia de atropellos en plena vía, lo cual es consistente con la disminución de accidentes en esta ubicación durante el 2005 y 2006, debido a la disminución de los atropellos. Se observa un número medio de accidentes en cruces no habilitados (ilegales) apenas inferior al de los cruces habilitados, a pesar de que estos últimos son una mucho mayor cantidad y los flujos vehiculares y peatonales que cruzan por ellos son evidentemente mucho mayores. Esto es consistente con una mayor tasa de accidentabilidad en cruces no habilitados, dado que éstos típicamente no cuentan con señalización ni medidas de seguridad alguna. Llama la atención, sin embargo, el aumento de accidentes, tanto en cruces habilitados como ilegales, durante el año 2006, los cuales aumentan más de un 30% respecto del período 2000-2005. Por otra parte, se observa una tendencia a la baja en los accidentes ocurridos en estaciones, lo cual también puede tener su causa en las inversiones del Plan Trienal. El cuadro siguiente presenta los accidentes ferroviarios según su ubicación relativa (sólo se consideró las más importantes) y tipo de accidente. Se puede observar, tal como ya se mencionó, la importante incidencia de atropellos en tramo de vía, constituyéndose con toda claridad el principal tipo de accidente que involucra a los ferrocarriles, representando más del 50% de los accidentes en el período analizado, aunque se produce una importante disminución el 2005 y 2006. Evidentemente, se desprende del cuadro que los atropellos, en general, son el principal tipo de accidente en que participa el ferrocarril y, en segundo, lugar las colisiones en cruces a nivel.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

14

Cuadro 5 Accidentes Ferroviarios según Ubicación y Tipo Ubicación Relativa

CRUCE HABILITADO

CRUCE NO HABILITADO

RECINTO ESTACION

TRAMO DE VIA

Tipo Accidente Atropello Choque Colisión Desrielo Sin información Atropello Choque Colisión Sin información Atropello Caída Choque Colisión Desrielo Sin información Atropello Caída Choque Colisión Desrielo Sin información

2000 9 0 16 0 2 34 0 5 1 4 1 0 1 0 0 89 1 0 6 0 15

2001 12 1 18 1 5 22 0 4 0 10 2 1 3 0 0 115 1 2 12 3 4

2002 14 1 19 0 0 14 0 3 0 16 1 0 4 1 1 93 1 1 8 0 5

2003 13 0 15 0 0 21 1 7 0 6 1 0 1 0 1 114 2 0 13 4 4

2004 11 1 19 1 0 14 1 5 0 13 1 0 1 0 0 101 0 0 8 3 0

2005 13 0 19 0 0 16 0 6 0 6 0 0 0 1 0 58 1 1 8 3 0

2006 19 0 26 0 0 17 0 13 0 7 1 1 1 0 0 34 0 0 9 3 0

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

En el Cuadro 6, se muestran las estadísticas de víctimas según tipo y ubicación relativa del accidente. Considerando que en el período analizado se produjeron 177 accidentes anuales en promedio, se desprende que las tasas de víctimas son: 0,54 fallecidos por accidente; 0,33 lesionados graves por accidente; 0,10 lesionados menos graves por accidente; y, 0,34 lesionados leves por accidente. Lo anterior da cuenta de las graves consecuencias de los accidentes ferroviarios, en donde muere del orden del 41% de las víctimas con lesiones. Si se considera la estadística de víctimas que resultaron ilesas (no incluidas en el cuadro), que en promedio son 155 por año, se obtiene que muere un 25% del total de víctimas involucradas en accidentes ferroviarios con lesionados, es decir, 1 de cada 4.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

15

Cuadro 6 Víctimas de Accidentes Ferroviarios Datos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Muertos 9 19 13 15 11 12 14 Graves 9 17 15 10 12 11 19 CRUCE HABILITADO Menos Graves 3 9 5 3 4 1 15 Leves 17 19 12 19 18 23 57 Muertos 21 22 7 13 9 7 15 Graves 14 3 7 6 8 11 10 CRUCE NO HABILITADO Menos Graves 3 1 1 3 1 1 3 Leves 5 3 2 6 4 3 8 Muertos 1 6 8 4 9 4 3 Graves 5 7 10 3 4 3 2 RECINTO ESTACION Menos Graves 3 3 3 1 1 1 1 Leves 6 20 32 0 2 16 Muertos 72 82 68 85 73 39 28 Graves 33 48 34 44 28 21 12 TRAMO DE VIA Menos Graves 6 9 18 12 8 4 5 Leves 11 58 30 20 16 12 11 Total Muertos 103 129 96 117 102 62 60 Total Graves 62 75 66 63 52 46 43 Total Menos Graves 16 22 27 19 14 7 24 Total Leves 39 100 76 45 40 38 92 Ubicación

Promedio 13 13 6 24 13 8 2 4 5 5 2 13 64 31 9 23 96 58 18 61

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

En cuanto a las tasas promedio por tipo de lesionado desagregadas según tipo de accidente, el cuadro siguiente muestra dicha información. Se observa que los tipos de accidentes con mayores tasas de lesionados graves y muertos son los atropellos, seguidos de las colisiones. Los primeros, muestran una tasa media de 0,64 muertos/accidente y de 0,29 lesionados graves/accidente, además de presentar tasas muy bajas de lesionados menos graves y leves. Es decir, más del 90% de las víctimas de atropello resultan muertas o gravemente lesionadas. En el caso de las colisiones, se tiene una tasa de 0,38 muertos/accidente y de 0,71 lesionados graves/accidente. Estos datos grafican claramente la enorme gravedad que revisten los accidentes ferroviarios, en cuanto a pérdidas de vidas humanas y lesionados.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

16

Cuadro 7 Víctimas por Tipo de accidente según Tipo de Lesionado Tipo Acc.

Acc. Totales 2000-2006

Atropello

900

Caída

13

Choque

13

Colisión

250

Desrielos

20

Otros

39

Tipo Lesionado Muertos Graves M.Graves Leves Muertos Graves M.Graves Leves Muertos Graves M.Graves Leves Muertos Graves M.Graves Leves Muertos Graves M.Graves Leves Muertos Graves M.Graves Leves

Víctimas Totales 2000-2006 578 257 47 43 3 8 0 4 2 3 4 38 95 177 69 208 1 6 5 34 10 17 4 23

Tasa Prom. 2000-2006 Victms/acc 0,64 0,29 0,05 0,05 0,23 0,62 0,00 0,31 0,15 0,23 0,31 2,92 0,38 0,71 0,28 0,83 0,05 0,30 0,25 1,70 0,26 0,44 0,10 0,59

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

Por otra parte, en el cuadro siguiente se muestran los vehículos involucrados por tipo de accidente, clasificándolos en vehículos livianos, vehículos pesados y ferrocarril. A partir de esto, se puede determinar la tasa de participación de cada tipo de vehículo. Cuadro 8 Vehículos Involucrados por Tipo de Accidente Tipo Accidente

Acc. Totales 2000-2006

Atropello

900

Choque

13

Colisión

250

Desrielos

20

Tipo de Vehículo V. Liviano V. Pesado Ferrocarril V. Liviano V. Pesado Ferrocarril V. Liviano V. Pesado Ferrocarril Ferrocarril

Vehículos Tasa Prom. Involucrados Veh/acc 2000-2006 3 0,00 1 0,00 895 0,99 10 0,77 1 0,08 13 1,00 174 0,70 63 0,25 249 1,00 21 1,05

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

17

En el cuadro anterior, no se ha incluido los tipos de accidentes: caída y otros; los primeros por no generar daños materiales en los vehículos y los segundos por desconocerse el tipo de daños a los vehículos. Nótese que los valores anteriores muestran alguna inconsistencia, ya que por ejemplo, el número de trenes promedio involucrado en un accidente ferroviario no debiera ser menor que 1, pues si no hay un tren involucrado no puede llamarse accidente ferroviario. En el caso de desrielos, hay un tren más que accidentes registrados y ninguno de ellos involucra dos trenes. En forma equivalente, en las colisiones hay un tren menos que el total de colisiones. Estos aspectos, en rigor no tienen mayor importancia, pues no alteran notablemente el resultado de las tasas, sin embargo, reflejan algunos errores en el registro de la información. 2.3.2.2 Análisis base de datos de accidentes de EFE Una segunda fuente de información sobre accidentabilidad ferroviaria, corresponde a la base de datos de EFE. La información de esta base de datos es obtenida a partir de la sistematización de los informes de “parte diario”, el que contiene un registro de todas las situaciones fuera de lo normal que se producen en la red ferroviaria de EFE. Luego, dada la fuente, la información es de alta confiabilidad en cuanto a ocurrencia de accidentes en la red de EFE. La base de datos entregada contiene los siguientes campos de información: – – – – – – – – – – –

Fecha Hora Kilómetro Poste Operador Región Comuna Tipo de Accidente Causa Cantidad de lesionados Cantidad de fallecidos

Un primer análisis de la información muestra, como era esperable, que la localización de los accidentes es significativamente mejor que la información de la base SIEC2, ya que el registro lo realizan directamente funcionarios de EFE con alto conocimiento de la red. Por otra parte, la información de lesionados es más precaria en esta base que en la de Carabineros, ya que no se establece la gravedad de los lesionados y, en el caso de fallecidos, corresponden a los que fallecen en el lugar, pues no se hace ningún tipo de seguimiento por parte de EFE. Es importante hacer notar que, la información relativa a los accidentes del año 2004, más de la mitad de ellos no incluyen su localización (valor 0 en km y poste), por lo cual no se consideró para el análisis de localización de accidentes, aunque sí para lo relativo a tasas de accidentabilidad.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

18

Se realizó una comparación de los registros de accidentes entre las bases de datos de EFE y SIEC2 para los años 2005 y 2006, a fin de analizar el grado de correlación entre ambas, en cuanto a accidentes registrados: – –

Base datos SIEC: 226 accidentes totales en la red EFE (V a X regiones y RM). Base datos EFE: 367 accidentes totales, 295 de ellos con lesionados o fallecidos.

Como se puede ver, la base de EFE registra un número significativamente superior de accidentes que la base de Carabineros. Aún cuando se sabe que la base SIEC2 sólo considera accidentes con lesionados, la base EFE registra 69 accidentes con lesionados más que la base SIEC2. Para esto, no es posible indicar la razón, salvo que la base SIEC2 sea incompleta, ya que la de EFE se basa en el reporte de parte diario, por lo que difícilmente se registren accidentes que en realidad no ocurrieron. De acuerdo con lo anterior, desde el punto de vista de las tasas de accidentabilidad ferroviaria, se concluye que las que se obtienen de la base EFE son más representativas de la realidad que las de la base SIEC2. Sin embargo, desde el punto de vista de las consecuencias medias de los accidentes, en particular lesionados y fallecidos, la base SIEC2 tiene mejor información. Por otra parte, dado que la base EFE cuenta con buenos datos de localización de accidentes, es posible realizar un análisis asociado a esta variable. Para esto, se incluyó en la base de datos varios campos asociados a la ubicación: nombre de la vía, tramo, nombre cruce y tipo de cruce (estos últimos sólo para las colisiones en cruce). En primer lugar, en el cuadro siguiente se muestran los accidentes por año y tipo entre 2004 y 2007 registrados en la base de EFE. Cuadro 9: Accidentes por tipo, Base EFE 2004-2007 Año

Atropello

2004 2005 2006 2007

150 114 115 95

Colisión/ Desrielo Choque

Caída

1 1

38 52 74 66

Cadáver en la vía

Otros 2

1 2

7 11 2

Total 197 179 193 162

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA

En el cuadro siguiente se muestra el total de accidentes por tipo entre 2005 y 2007, localizados según nombre de la vía y tramo1.

1

La línea central entre Alameda y Puerto Montt se tramificó cada 25 km. El resto de las vías se tramificó cada 10 km.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

19

Cuadro 10: Accidentes Totales por Tramo 2005-2007

Vía Alameda-P.Montt

Yungay-Puerto

Tramo Atropello Km i Km f 0 25 61 25 50 12 50 75 12 75 100 20 100 125 14 125 150 11 150 175 1 175 200 21 200 225 1 225 250 8 250 275 2 275 300 6 300 325 4 325 350 5 350 375 1 375 400 5 400 425 2 425 450 450 475 1 475 500 3 500 525 525 550 550 575 2 575 600 600 625 625 650 4 650 675 2 675 700 10 700 725 3 725 750 1 750 775 2 775 800 800 825 825 850 2 850 875 2 875 900 900 925 1 925 950 950 975 975 1000 1000 1025 1025 1050 1 1050 1075 1 0 10 2 10 20 1 20 30 30 40 2 40 50 1 60 70 90 100 1 100 110 2 110 120 2

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Caída

Colisión/ Desrielo Choque 6 5 2 14 2 5 9

Otros 1

Cadáver en la vía 1

1 1

1 2 1 4 2 1 1

3

1

1 1

1 8 13 5 6

1 1

1

1 1 1 2 3 1 3 3 3 1 1 2 1

1

1 1

1 1 1

Total 69 17 14 34 16 16 1 31 2 9 4 7 8 7 2 6 2 0 4 3 0 0 4 1 0 5 11 24 8 7 2 1 0 2 2 1 2 1 3 3 1 4 4 5 2 1 5 2 1 2 3 3

20

Vía

San RosendoTalcahuano

ConcepciónCuranilahue

Alameda-Barrancas

Coihue-Nacimiento Llay Llay-Los Andes

Los Andes-Río Blanco Paine-Talagante RucapequénConcepción San FernandoPichilemu San Pedro-Ventanas Talca-Constitución

Tramo Atropello Km i Km f 120 130 130 140 1 160 170 2 170 180 1 180 190 1 0 10 3 20 30 1 40 50 2 50 60 6 60 70 9 70 80 18 80 90 8 0 10 10 10 20 20 30 2 30 40 6 0 10 3 10 20 2 20 30 2 30 40 1 40 50 2 60 70 1 90 100 1 100 110 0 10 1 0 10 1 20 30 30 40 0

10

1

0 10 110 120 20 30 20 30 0 10 80

10 20 120 130 30 40 30 40 10 20 90

1 1 1

Caída

Colisión/ Desrielo Choque 6 3

Otros

Cadáver en la vía 2

5 2 1

8 4 2 3 1 4 1 6 7 11 22 8 19 1 7 6 3 7 2 2 6 4 1 2 1 6 2 1

1

2

2 1 4 1 2 4

1

9 1 3

1

5 1 4 3 1

Total

1

3 1 1 1 4

1

1 1 1 1

1 1 4 2 1 1 4 1 1 1 1

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA

En el gráfico siguiente, se muestran los atropellos y colisiones/choques a lo largo de la línea central entre Alameda y Puerto Montt.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

21

Gráfico 3: Atropellos y Colisiones/Choques por tramo Alameda – P. Montt 2005-2007 70 60

N° de accidentes

50 40 30 20 10

1075

1000 1025 1050

925 950 975

900

800 850 875

725 750 775

675 700

600 650

500 575

400 425 475

375

300 325 350

225 250 275

200

125 150 175

50 75 100

25

0

Tramo Alameda - Puerto Montt Atropellos

Colisiones/Choques

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA

En el gráfico anterior, se puede apreciar claramente los sectores más conflictivos de la línea central al sur. El tramo con mayor cantidad de atropellos corresponden a los primeros 25 kms. de vía hacia el sur, es decir, entre Alameda y el puente sobre el río Maipo, con más de 60 atropellos en 3 años. Luego, entre el km. 25 y 150 se producen entre 11 y 14 atropellos y entre 2 a 5 colisiones/choques por tramo, con un aumento importante en el tramo kms. 75-100 (sector Rancagua) con 20 atropellos y 14 colisiones. Luego se aprecia otro sector conflictivo en el tramo kms. 175-200 (sector Curicó – Molina), con 21 atropellos y 9 colisiones. Finalmente se presenta otro sector importante en cuanto a accidentabilidad entre los kms. 650 y 750 (aproximadamente entre Victoria y Loncoche), con mayores valores en las comunas de Temuco, Padre de Las Casas y Freire. Por otra parte, se procedió a identificar, para el caso de las colisiones/choques, el cruce específico en donde se produjo cada accidente, para el mismo período de análisis (2005-2007). En el cuadro siguiente se presentan los resultados obtenidos. Cuadro 11: Colisiones/Choques por Cruce 2005-2007 Vía

Km.

AlamedaP.Montt

0 3 13 18 19 26 29 31

Cruce S/I Lo Valledor Lo Blanco La Selva 5 Pinos Sin Nombre Los Guindos El Diamante

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Púb 1 Púb 2

Part

Aut. EFE

Ilegal

Otro

S/I 1

1 1 1 2 1 1 1

22

Vía

Km. 35 42 62 70 78 81 82 85 86 88 91 92 117 118 138 139 145 147 179 183 186 198 241 255 271 299 300 304 315 339 340 372 396 457 461 557 625 662 664 665 667 674 674 678 680 681 684 685 686 687 694 695 707

Cruce Linderos Sin Nombre J.V. Patria Nueva Graneros Las Coloradas Sin Nombre Santa Julia Lo Conty Lo Urzúa Los Lirios J.V. Vaticano Fernando Vial Leontina Padilla Cementerio 1 Sin Nombre Tinguiririca La Cuesta Calle M. Valdes El Litre Santa Fe Dr. Osorio La Huerta José Miguel León Chacarillas Pangal Sin Nombre Las Delicias El Huapi Longaví Sin Nombre Dos Sur Arauna Cementerio 3 Lantano Cabrero Bottai Sin Nombre Chorrillos Calle Valdivia Pillanlelbun (Santana) 2 Sin Nombre Muebles Emco Pillanlelbun Norte Pillanlelbun Sur Cajón Cajón (El Molino) Cajón Norte (G. Mistral) Chacra Nueva Semlow Abast. Linea Buses Encontrado (Antumalén) Marañón - Temuco Maquehue Sin Nombre Quepe Sur

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Púb 1 Púb 2

Part

Aut. EFE

Ilegal

Otro

S/I

1 1 1 1 1 1 5 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 2 2 3 2 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 3 1 1

23

Vía

AlamedaBarrancas

ConcepciónCuranilahue

Llay LlayLos Andes

Los AndesRío Blanco RucapequénConcepción

Km. 709 716 717 722 733 734 736 741 746 798 876 912 929 950 955 994 995 1010 1030 1047 1053 1063 1066 12 17 38 41 45 48 60 61 109 4 5 6 7 18 26 27 28 0 1 2 6 22 23 30 1 112 114 115 127

Cruce Sin Nombre Freire Sur Sin Nombre Sin Nombre Gorbea Norte Gorbea Sur Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Ciruelos Paillaco Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Purranque Norte Sin Nombre Sin Nombre Puerto Varas El Mirador Sin Nombre Sin Nombre Pajaritos Sin Nombre Prat Errázuriz El Paico Sin Nombre La Feria Los Cruceros La Barraca Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Escuadrón/Coronel S/I Sin Nombre Morandé Chagres Sin Nombre Sin Nombre El Puente Hermanos Clark Sin Nombre Sin Nombre Sin Nombre Paicaví

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Púb 1 Púb 2

Part

Aut. EFE

Ilegal

Otro

S/I

1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 2 1 1 1 4 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 4 3 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

24

Vía

Km.

San FernandoPichilemu San PedroVentanas San RosendoTalcahuano

TalcaConstitución YungayPuerto

20 36 23 24 25 0 46 49 52 65 69 72 74 76 87 0 13 20 30 38 49 93 107 117 120 123 125 130 131 136 176 179

Cruce Nancagua Sin Nombre Con Con Sin Nombre Sin Nombre S/I Hualqui Periquillo Sin Nombre Sin Nombre Ercilla Corhabit Sin Nombre Santa Leonor Sin Nombre S/I Sin Nombre Colina Sin Nombre Sin Nombre Tiltil O'higgins Los Maitenes Sin Nombre Callejón Guerra La Palmilla Santa Cruz Chacabuco Lo Garzo Sin Nombre Lusitania Sin Nombre Total Red EFE

Púb 1 Púb 2

Part

Aut. EFE

Ilegal

Otro

S/I

1 1 2 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 47

56

14

4

18

1 44

6

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA

Púb 1: Púb 2: Part: Aut.EFE: Ilegal: Otro: S/I:

Cruces públicos artículo 1, DS 252. Cruces públicos artículo 2, DS 252 Cruces particulares Cruces autorizados por EFE Cruce ilegal (definido directamente en la base de EFE) Cruce que no está incluido en el DS 252, pero no se ha podido clasificar en otro tipo. Sin información. No se ha podido identificar el cruce por falta del registro de kilómetro.

En el cuadro anterior, de los 189 accidentes que se produjeron en un cruce a nivel, 103 (54%) correspondieron a cruces públicos de acuerdo con el DS 252.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

25

Solo para el tramo Santiago-Temuco se dispuso de un listado de cruces que no están incluidos en el DS 252, pero que están clasificados en otras categorías. En este tramo, se produjeron 80 colisiones/choques en cruce a nivel en el período 2005-2007, de los cuales 44 corresponden a cruces públicos del DS 252, 14 son cruces particulares, 4 son cruces autorizados por EFE, 17 son ilegales y uno no pudo ser identificado (sin información de kilómetro). Sin perjuicio de lo anterior, es importante destacar que los cruces que no están indicados en el DS 252, en los cuales ocurre el 46% de las colisiones/choques, todos tienen un carácter de cruce ilegal, pues ellos no han sido autorizados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entidad que es la única que posee las facultades legales para la autorización de cruces ferroviarios a nivel. En cuanto a concentración de accidentes, se observa que pocos cruces presentan más de un accidente en los 3 años analizados (2005-2007). En efecto, de los 145 cruces que tuvieron accidentes (colisiones/choques), sólo 30 de ellos tuvo más de un accidente en 3 años: 22 cruces con 2 accidentes; 5 cruces con 3 accidentes; 2 cruces con 4 accidentes; y un cruce con 5 accidentes. Los cruces con 3 o más accidentes entre 2005 y 2007 son: – – – – – – – –

Santa Julia, tramo Alameda-P.Montt, km. 82, cruce ilegal: 5 colisiones/choques Pajaritos, tramo Alameda-Barrancas, km.12, cruce público artículo 1: 4 colisiones/choques Cruce sin nombre, tramo Concepción-Curanilahue, km 6, cruce no incluido en el DS 252: 4 colisiones/choques Fernando Vial, tramo Alameda-P.Montt, km.92, cruce particular: 3 colisiones/choques Santa Fe, tramo Alameda-P.Montt, km. 183, cruce público artículo 2: 3 colisiones/choques Maquehue, tramo Alameda-P.Montt, km. 694, cruce público artículo 1: 3 colisiones/choques Cruce sin nombre, tramo Concepción-Curanilahue, km 7, cruce no incluido en el DS 252: 3 colisiones/choques Periquillo, tramo San Rosendo-Talcahuano, km. 49, cruce público artículo 1: 3 colisiones/choques

Nótese que, el cruce con mayor accidentabilidad, corresponde a un cruce ilegal (Santa Julia). Además, en el ramal Concepción-Curanilahue, se produjeron 7 colisiones/choques en dos cruces (Km 6 y Km 7), ninguno de los cuales está clasificado como cruce público en el DS 252, por lo que también son ilegales. Otra información interesante que aporta la base de datos de EFE es el tipo de tren involucrado en el accidente, campo que si bien está incluido en la base SIEC2, no se registra adecuadamente. En la base EFE se registra el servicio asociado al tren involucrado o el operador, tal como se muestra en el cuadro siguiente:

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

26

Cuadro 12: Accidentes totales según Servicio/Operador, 2005-2007 Servicio/Operador

Atropello

EXTERNO FEPASA L.R. Servicio Talca L.R. Servicio Talcahuano L.R. Terrasur Chillán L.R. Terrasur Temuco S.C. BIOTREN S.C. CORTO LAJA S.C. MERVAL S.C. METROTREN S.R. Talca - Constitución S.R. Victoria – P. Montt SERVIEFE SIN INFORMACION TRANSAP

Cadáver Colisión/ En la Vía Choque

1 88 3 5 62 11 50 1 3 77

3 2

1

3 77 2 5 21 19 13

Desrielo

Total general

Otros

1

1 9 1 22 6

6 3 4 8

Total general

Caída

1

1

1

7

322

13

10

1

189

2

1

2

4 170 7 10 83 31 63 1 4 87 1 28 10 11 19 529

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA

Sin embargo, si bien el detalle por servicio es interesante, para el análisis resulta más apropiado sólo separar entre servicios de carga, pasajeros y otros, tal como se muestra a continuación. Cuadro 13: Accidentes totales según tipo de tren, 2005-2007 Tipo de tren

Atropello

Pasajeros Carga Otro Total general

Cadáver Colisión/ En la Vía Choque

Caída

Desrielo

218 96 8

3 3 7

93 87 9

2

322

13

189

2

Total general

Otros 1 1

315 189 25

2

529

1 1

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA

Se observa que el 60% de los accidentes son protagonizados por trenes de pasajeros, un 36% trenes de carga y un 4% otros tipos de trenes. Sin embargo, esto no implica una mayor accidentabilidad de los trenes de pasajeros, ya que este indicador requiere la inclusión de una variable de exposición al riesgo, como el tráfico, de manera tal de obtener tasas de accidentabilidad por unidad de tráfico. El análisis de tasas de accidentabilidad se expone más adelante. Finalmente, en el cuadro siguiente se muestran los accidentes en función de si hubo o no lesionados o fallecidos.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

27

Cuadro 14: Accidentes por tipo según consecuencias, 2005-2007 Consecuencia Accidente

Atropello

Cadáver Colisión/ En la Vía Choque

Con lesionados o fallecidos Sin lesionados o fallecidos

318 4

13

Total general

322

13

Caída

Desrielo

105 84

2

189

2

Total general

Otros

1

1

2

439 90

2

529

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA

Del total de 529 accidentes registrados en el período 2005-2007, en 439 se registraron lesionados o fallecidos y en 90 no hubo lesionados ni fallecidos, según la información de EFE. Sin embargo, llama la atención que existan 4 atropellos registrados en que no se produjo lesionados. 2.3.2.3 Accidentabilidad en otros ferrocarriles privados nacionales Adicionalmente, fueron remitidos al consultor otros antecedentes de accidentes ferroviarios obtenidos directamente de algunas compañías ferroviarias privadas. Estas son: – – –

Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) Ferrocarril de Tocopilla (SQM) Ferronor

En general, se trata de información de accidentes específica de dichas compañías, las cuales tienen una baja representación general en la problemática de seguridad ferroviaria en el país. Sin embargo, estas tres compañías operan en el norte de Chile, zona que presenta características muy distintas a las de la zona centro-sur, en cuanto a tráfico ferroviario, densidad de población, tráfico vial y densidad de la red caminera. Estos aspectos condicionan hacia una menor ocurrencia de accidentes ferroviarios, lo cual se puede observar en la información del SIEC2 (ver Cuadro 1), en donde la cantidad de accidentes en la zona norte representa sólo el 8% de los accidentes ferroviarios totales en el país. En cuanto a la información entregada, los datos del FCAB consisten básicamente en un documento informativo en que se muestran gráficamente los accidentes (sólo colisiones) ocurridos en cruces a nivel (no se indican otros tipos de accidentes en el documento), para un período comprendido entre enero de 2002 a octubre de 2007. La información puede separarse entre accidentes en cruce urbano e interurbano, obteniéndose en promedio 17 colisiones/año en cruce urbano y 2,6 colisiones por año en cruce interurbano. Las vías de FCAB poseen un total de 86 cruces a nivel, 67 de ellos son urbanos (ubicados principalmente en Antofagasta y Calama) y 19 son interurbanos. La información obtenida del ferrocarril de Tocopilla, corresponde al registro de incidentes y accidentes para los años 2005, 2006 y Enero – Junio de 2007. En el cuadro siguiente se muestra un resumen de los datos entregados.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

28

Cuadro 15 Accidentes Ferrocarril de Tocopilla (2005 – 2007) Año

Colisiones en Cruce

Desrielos

2005 2006 A junio 2007

1 0 3

13 16 6

Choques Accidente entre del trabajo trenes 2 1 0

4 3 2

Otros

0 4 0

FUENTE: Ferrocarril de Tocopilla, SQM. Elaboración de LIBRA

En el cuadro anterior, se puede observar que en este ferrocarril no se registran atropellos y la tasa de colisiones en cruces es baja (1,6 colisiones/año) y, de acuerdo con la información, de consecuencias menos graves. En el total de los accidentes registrados en el período, sólo hubo un fallecido (volcamiento de una locomotora en 2005). Finalmente, la información entregada por Ferronor sólo hace referencia a dos colisiones (tren – camión) en el cruce Baquedano en 2005 y 2007, y registro de accidentes asociados al proyecto Los Colorados (Vallenar) entre 2002 y 2006. Cuadro 16 Accidentes Ferrocarril Los Colorados (2002 – 2006), Ferronor Año

2002 2003 2004 2005 2006

Atropello

Colisiones en Cruce

Desrielos

1 0 0 1 1

0 0 0 2 2

0 0 1 0 0

FUENTE: Ferronor. Elaboración de LIBRA

2.3.3

Accidentes en los ferrocarriles extranjeros

2.3.3.1 Estados Unidos La FRA (Federal Railroad Administration) publica detalladas estadísticas de accidentes ferroviarios en los Estados Unidos. Estos accidentes/incidentes se separan en internos y externos. Los accidentes externos están compuestos básicamente de accidentes en cruces a nivel y atropellos de peatones que han ingresado ilegalmente a los recintos ferroviarios, incluyendo la faja de la vía férrea. El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos en las líneas del país entre 2004 y 2007.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

29

Cuadro 17 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos [Nº de accidentes/incidentes] 2004

2005

2006

9-2006

9-2007

Desrielos Colisiones frontales Alcances Colisiones laterales Rozamientos Colisión por tren cortado Obstrucción de la vía Explosiones Incendio Otros choques Otros accidentes Total internos

2.431 10 17 156 46 9 70 1 19 463 158 3.380

2.300 10 28 167 62 3 71 1 25 436 150 3.253

2.165 11 22 118 38 9 74 1 20 344 139 2.941

1.628 8 18 90 26 6 59 0 10 275 105 2.225

1.406 8 6 95 26 1 53 0 11 202 97 1.905

Atropellos a peatones ilegales Muertes Accidentes en cruces públicos Accidentes en cruces particulares Total externos

879 475 2.654 423 3.956

877 463 2.633 420 3.930

989 518 2.505 422 3.916

764 395 1.842 313 2.919

664 358 1.692 308 2.664

Fuente: FRA, elaboración de LIBRA

Para una adecuada evaluación de estas cifras, debe tenerse en cuenta que han sido originadas en más de 650 diferentes ferrocarriles, que en total recorren más de 1.150 millones de trenes-kilómetro. El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos por cada millón de trenes-kilómetro entre 2000 y 2003. Cuadro 18 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos [Accidentes/millones de trenes-km] 2000 Total de accidentes/incidentes Accidentes de trenes Accidentes de patios Otros accidentes en vías Accidentes en cruces a nivel Accidentes laborales Peatones ilegales Pasajeros de trenes

14,63 2,58 11,38 1,34 3,03 2,15 0,76 2,56

2001 14,13 2,66 11,44 1,45 2,84 2,06 0,81 2,99

2002 12,36 2,35 11,41 1,22 2,64 1,84 0,80 3,64

2003 12,07 2,53 12,78 1,27 2,50 1,74 0,76 2,93

Fuente: FRA; elaboración de LIBRA

Como se desprende del Cuadro 17 , los accidentes más importantes son en los cruces a nivel, elemento común a todos los ferrocarriles analizados. Se producen aproximadamente 3 accidentes en cruces por cada millón de trenes kilómetro. Le siguen los desrielos, con una tasa similar. Sin embargo, la cifra incluye tanto los desrielos en trayecto, como los desrielos en patios, mucho más numerosos. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

30

2.3.3.2 Reino Unido La Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR por sus siglas en inglés) publica detalladas estadísticas de accidentes ferroviarios en el Reino Unido. Al igual que en el caso de los Estados Unidos, los accidentes/incidentes se separan en internos y externos. Los accidentes externos están compuestos básicamente de accidentes en cruces a nivel y atropellos de peatones que han ingresado ilegalmente a los recintos ferroviarios, incluyendo la faja de la vía férrea. El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos en las líneas del país en 2006. Cuadro 19 Accidentes/incidentes en líneas del Reino Unido 2006 Accidente/Incidente

Cantidad

Cruces a nivel (total de cruces) Muertos Heridos Incidentes de trenes Falla de equipos en cruces, incluso dañados por vehículos Atropellos y caídas (incluye suicidios e intentos de) Muertos Heridos Vandalismo/terrorismo Obstáculos en la vía Incendio en trenes Apedreos Choque de puentes por vehículos viales Grave Potencialmente grave Menor No especificado Total externos

6.785 10 32 21 676

20 35 2.096 45 3.783

Colisiones Desrielos Choque con obstrucciones Incendios Fallas de equipo tractor Fallas generales de equipo remolcado Falla de rodado (llantas, ruedas, ejes) Falla de enganches Falla de obras de arte Rieles quebrados Deformación de la vía Rodados, aluviones, inundaciones Incendio en estaciones o gabinetes eléctricos Falla de catenarias Fallas misceláneas Total internos

13 31 324 148 112 22 42 6 14 227 39 308 44 13 457 1.800

Trenes-kilómetro de pasajeros (millones) Trenes-kilómetro de carga (millones)

297 113 108 67 263

349 46

Fuente: ORR, elaboración de LIBRA

En el cuadro anterior, se puede observar que la tasa de accidentes en el UK es similar a la de USA: del orden de 10 accidentes externos por cada millón de trenes kilómetro. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

31

2.3.3.3 International Union of Railways (UIC) La International Union of Railways (UIC, por las siglas en francés de Union Internationale des Chemins de Fer), es un organismo internacional de la industria ferroviaria cuya principal tarea es “armonizar y mejorar las condiciones para la construcción y operación de ferrocarriles”. Fue fundada en París el año 1922, con 51 miembros iniciales, representantes de 29 países. El análisis de la seguridad en los miembros de la UIC es posible debido a la existencia de la UIC-SDB, descrita en el punto anterior. Dicha base de datos opera sobre la definición de tres tipos de usuarios: (a) declarantes, que corresponde a la persona que ingresa los datos de accidentes, (b) validadores, que corresponde a las personas que revisan y validan la información contenida en la base, y (c) analistas, que corresponde a las personas que utilizan la información para conducir análisis. La base de datos distingue los siguientes tipos de accidentes. • Colisiones o Colisión de tren con obstáculo o Colisión de tren con tren • Descarrilamiento • Accidentes a personas causados por material rodante en movimiento o Individuo alcanzado por un tren o Caída individual desde un tren • Incendio en material rodante • Accidentes que involucran sustancias peligrosas o Con pérdida de sustancia peligrosa o Sin pérdida de sustenacia peligrosa • Electrocutación por energía de tracción • Accidentes en cruces a nivel A continuación, se reproduce un conjunto de tablas y gráficos tomados del reporte anual de la base de datos. Más que reflejar la situación de seguridad de los ferrocarriles, se expone los tipos de análisis que permite hacer la información que se administra.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

32

Cuadro 20 Cantidad de Accidentes y Víctimas en 2006. Datos de 20 compañías de la UIC

Fuente: http://www.uic.asso.fr

Gráfico 4 Desagregación de los accidentes por tipo de localización (datos 2005)

Fuente: http://www.uic.asso.fr

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

33

Gráfico 5 Tendencias en el número de accidentes para las compañías ferroviarias Período 2001-2005

Fuente: http://www.uic.asso.fr

Al igual que en los dos casos anteriores, la mayoría de los accidentes se produce en los cruces a nivel. Debido al aumento del volumen de tráfico vial y ferroviario, la incidencia de estos accidentes ha seguido aumentando, pese a los esfuerzos de la UIC y los organismos nacionales de control. Es significativa la información contenida en el

Gráfico 5: mientras todos los demás tipos de accidentes muestran una tendencia decreciente, aquellos de los cruces a nivel muestran una tendencia creciente y alcanzan al 35% del total de accidentes. Otro aspecto de importancia, que igualmente se repite en otros países es el constituido por los atropellos. En todos los países es ilegal transitar por la vía y la frecuencia con que esta disposición se trasgrede es fuente de una gran cantidad de accidentes con resultado de muerte.

2.3.3.4 Australia El documento Australian Rail Safety Occurrence Data entrega interesante información sobre los accidentes ferroviarios. En forma consistente con lo que sucede en otros lugares, los accidentes más frecuentes son colisiones en cruces a nivel, atropellos y desrielos. El Cuadro 5 resume la información para 2005 y EneroJunio 2006. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

34

Cuadro 21 Accidentes en la red australiana Tipo de accidente

Nº

Desrielos Choques en plena vía Choques en estaciones Atropellos en plena vía Choque con infraestructura Choque con vehículo vial Choque en cruce a nivel Atropello en cruce a nivel Atropello de señales Cargas defectuosas Infraestructura defectuosa Trenes-kilómetro de carga [M] Trenes-kilómetro pasajeros [M] Trenes-kilómetro totales [M]

2005 Nº/Mtren-km

Ene-Jun 2006 Nº Nº/Mtren-km

149 21 12 50 107 16 71 7 436 496 1.086

0,82 0,12 0,07 0,27 0,59 0,09 0,39 0,04 2,42 6,50 12,94

52 6 10 27 45 3 36 5 217 249 537

0,59 0,07 0,11 0,31 0,51 0,03 0,41 0,06 2,41 6,88 12,56

76,37 105,13 181,51

1 1 1

36,19 51,55 87,76

1 1 1

38 432

0,21 2,39

21 230

0,24 2,61

Muertos Heridos

FUENTE: Australian Rail Safety Occurrence. Elaboración de LIBRA.

2.3.4

Análisis de tasas de accidentabilidad Un dato interesante, a fin de poder compararlo posteriormente con estadísticas internacionales, es la tasa de accidentabilidad por tipo de accidente. Para ello, se utilizó como representativa la información de accidentes en la red EFE (tanto de la base SIEC2 como de la base de EFE), ya que se dispone de información de tráfico ferroviario. Las tasas de accidentabilidad se miden en accidentes por unidad de tráfico, en este caso, millones de trenes kilómetro. Para ello es necesario conocer el tráfico en la red, información que fue solicitada a EFE para el período 2000-2007 y se presenta en el cuadro siguiente.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

35

Cuadro 22: Información de Tráfico Red EFE en trenes-km, 2000 - 2007 Año

Pasajeros

Carga

2000 2001 2002 (1) 2003 2004 2005 2006 2007

6.536.175 7.171.119 5.818.074 8.861.907 7.534.482

2.367.380 2.390.340 2.089.275 1.898.603 2.323.697

Otros

Total

521.659 404.230 502.389 529.544 410.076

7.318.000 8.146.000 8.785.607 9.425.215 9.965.689 8.409.739 11.290.054 10.268.256

FUENTE: EFE

(1) El tráfico para el año 2002 no fue proporcionado, por lo que el valor indicado corresponde a la interpolación entre 2001 y 2003

2.3.4.1 Base de Datos SIEC2 Tal como se pudo observar en el análisis de la accidentabilidad a partir de la información del SIEC-2, a partir del año 2005 se produce una importante baja en los accidentes ferroviarios, principalmente debido a una reducción en los atropellos. Por esta razón, en lo que sigue, se analizarán las tasas de accidentabilidad en forma separada para el período 2000-2004 y el período 20052006. Cuadro 23 Accidentes y Víctimas en la Red EFE por tipo de Accidente Promedio 2000-2004, Base SIEC2 Año

Tipo

N°

2000

Acc/año Fall/año Les/año Acc/año Fall/año Les/año Acc/año Fall/año Les/año Acc/año Fall/año Les/año Acc/año Fall/año Les/año

176 101 95 204 126 189 171 96 157 191 115 97 162 101 88

2001

2002

2003

2004

Atropello Colisión Desrielos Choques 138 88 51 152 109 46 132 88 50 150 102 51 133 83 56

21 8 35 35 13 98 29 7 67 28 10 41 23 17 27

0 0 0 4 0 7 1 0 27 4 0 0 3 0 0

2 0 1 4 1 22 2 0 4 1 0 0 2 1 3

Caídas

Otros

1 1 0 3 1 3 2 0 2 3 1 2 1 0 2

14 4 8 6 2 13 5 1 7 5 2 3 0 0 0

FUENTE: SIEC2. Elaboración de LIBRA

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

36

Cuadro 24 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006, Base SIEC2 Año

Tipo

Total

2005

Acc/año Fall/año Les/año Acc/año Fall/año Les/año

115 60 65 111 55 140

2006

Atropello Colisión Desrielos Choques 89 53 39 69 45 25

21 7 20 39 10 99

3 0 4 1 0 1

Caídas

Otros

1 0 1 1 0 1

0 0 0 0 0 0

1 0 1 1 0 14

FUENTE: SIEC2. Elaboración de LIBRA

A partir de los accidentes desagregados y de los tráficos ferroviarios, se pueden obtener tasas de accidentabilidad, lesionados y fallecidos por millón de trenes kilómetro (MTK). En el cuadro siguiente se muestra esta información para el total de accidentes por año y para los tipos de accidentes más frecuentes: atropello y colisión. Cuadro 25 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base SIEC2 Año

TK/año

2000 7.318.000 2001 8.146.000 2002 8.785.607 2003 9.425.215 2004 9.965.689 2005 8.409.739 2006 11.290.054 Prom 2000-2004 8.728.102 Prom 2005-2006 9.849.897

Acc/MTK

Fall/MTK

Les/MTK

Atrop/MTK

Colis/MTK

24,1 25,0 19,5 20,3 16,3 13,7 9,8 20,7 11,5

13,8 15,5 10,9 12,2 10,1 7,1 4,9 12,5 5,9

13,0 23,2 17,9 10,3 8,8 7,7 12,4 14,3 10,5

18,9 18,7 15,0 15,9 13,3 10,6 6,1 16,2 8,0

2,9 4,3 3,3 3,0 2,3 2,5 3,5 3,1 3,0

Fuente: EFE, SIEC2, Elaboración de LIBRA

El cuadro anterior muestra una importante reducción de las tasas de accidentabilidad durante el período 2005-2006 respecto del período 2000-2004. La reducción más importante se produce en los atropellos, cuya tasa se reduce de 16,2 atrop/MTK a 8,0 atrop/MTK, es decir, una reducción de un 51%. La tasa de colisiones en cruces a nivel, sin embargo, se mantienen. La reducción drástica en los atropellos, impacta directamente en la tasa de accidentes totales, que se reducen en un 44%. Finalmente, las tasas de fallecidos se reducen de 12,5 fall/MTK promedio entre 2000 y 2004 a 5,9 fall/MTK entre 2005 y 2006 (53% de reducción) y la tasa de lesionados se reduce en un 27%.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

37

2.3.4.2 Base de Datos EFE La base de datos de EFE cuenta con información entre 2004 y 2007. En el cuadro siguiente se muestra el total de accidentes y víctimas por año. Cuadro 26 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006, Base de Datos EFE Año

Tipo

2004

Acc/año Fall/año Les/año Acc/año Fall/año Les/año Acc/año Fall/año Les/año Acc/año Fall/año Les/año

2005 2006 2007

Total

Atropello (1) Colisión

197 125 112 179 89 82 193 75 137 162 69 112

157 104 66 125 76 51 117 65 51 95 56 41

Caída

38 20 44 52 13 29 74 10 86 66 13 70

Desrielos

Otros 2 1 2

1 0 1

1 0 1 2 0 0

1 0 1

FUENTE: EFE. Elaboración de LIBRA

(1) se incluyó como atropello los accidentes clasificados con cadáver en la vía.

En el cuadro siguiente se muestran las tasas de accidentabilidad resultantes a partir de la información de EFE. Cuadro 27 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE Año

TK/año

2004 9.965.689 2005 8.409.739 2006 11.290.054 2007 10.268.256 Prom 2005-2006 9.849.897

Acc/MTK

Fall/MTK

Les/MTK

Atrop/MTK

Colis/MTK

19,8 21,3 17,1 15,8 18,9

12,5 10,6 6,6 6,7 8,3

11,2 9,8 12,1 10,9 11,2

15,8 14,9 10,4 9,3 12,3

3,8 6,2 6,6 6,4 6,4

Fuente: EFE, Elaboración de LIBRA

En el cuadro anterior, se puede observar resultados que difieren bastante de lo obtenido a partir de la información de la base de datos SIEC2. Las tasas resultantes resultan significativamente mayores en todos los años que pueden compararse (2004, 2005 y 2006). Esto demuestra que la base de datos SIEC2 es deficiente e incompleta en cuanto al registro de los accidentes. Tanto las tasas de accidentes como de lesionados y fallecidos resultan ser mayores a partir de la información de EFE. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

38

Sin embargo, no deja de ser cierto que la base SIEC2 suele no considerar los accidentes sin lesionados, por lo que en los cuadros siguientes se muestran los resultados a partir de la base EFE sin considerar los accidentes sin lesionados. Cuadro 28 Accidentes en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006 Base EFE, sólo accidentes con lesionados Año

Tipo

2004 2005 2006 2007

Acc/año Acc/año Acc/año Acc/año

Total

Atropello (1) Colisión

197 154 149 136

157 125 111 95

38 27 38 40

FUENTE: EFE. Elaboración de LIBRA

(1) se incluyó como atropello los accidentes clasificados como cadáver en la vía.

Cuadro 29 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE. Sólo accidentes con lesionados Año

TK/año

2004 9.965.689 2005 8.409.739 2006 11.290.054 2007 10.268.256 Prom 2005-2006 9.849.897

Acc/MTK

Atrop/MTK

Colis/MTK

19,8 18,3 13,2 13,2 15,4

15,8 14,9 9,8 9,3 12,0

3,8 3,2 3,4 3,9 3,3

Fuente: EFE, Elaboración de LIBRA

Se puede apreciar que al no considerar los accidentes sin lesionados, obviamente las tasas de accidentabilidad disminuyen, sin embargo, los valores resultantes siguen siendo mayores a los que se obtienen con los datos del SIEC2. Si se comparan los valores promedio 2005-2006, con la base EFE se obtiene una tasa de 15,4 acc/MTK respecto de sólo 11,5 acc/MTK obtenida con la base SIEC2. En cuanto a atropellos, los datos EFE dan una tasa de 12,0 atropellos/MTK respecto de sólo 8,0 atropellos/MTK obtenidos con datos SIEC2, es decir, la tasa con datos EFE es un 50% mayor. Finalmente, los datos EFE determinan una tasa de colisiones de 3,3 colisiones/MTK versus 3,0 colisiones/MTK del SIEC2. Con base en lo anterior, se debe concluir que la base SIEC2 es incompleta y no representa adecuadamente la realidad sobre la accidentabilidad ferroviaria. Por su parte, la base de datos EFE presenta una mayor completitud, resulta débil en cuanto a la caracterización de los lesionados en accidentes ferroviarios, pues no indica la gravedad de las lesiones y sólo se basa en la información obtenida en el lugar de los hechos. La agregación en la información de los lesionados en la base EFE impide determinar costos sociales asociados a la atención de lesionados, ya que estos están determinados en función de la gravedad.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

39

2.3.4.3 Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales Sin perjuicio de lo expuesto en los puntos anteriores, los atropellos y colisiones son el problema principal de la accidentabilidad ferroviaria y sus tasas debieran ser reducidas aún más para alcanzar los estándares de seguridad de países desarrollados. A partir de los datos del Cuadro 25 y de los antecedentes de la experiencia internacional reportada en el punto 2.3.3, puede hacerse una comparación de las tasas de accidentabilidad nacionales respecto de las internacionales. Para esta comparación se utiliza la información de la base de datos de EFE de accidentes con y sin lesionados para el período 2005-2007. Esto se muestra en el cuadro siguiente. Cuadro 30 Comparación Tasas de Accidentes Tipo

Chile 2005-2007

Tipo/MTK Accidentes Colisiones Atropellos Fallecidos Lesionados

17,8 6,4 11,2 7,8 11,0

USA Tipo/MTK

UK Tipo/MTK

Australia Tipo/MTK

3,4 2,7 0,8 0,4 -

3,2 1,8 1,0 0,8 0,4

1,0 0,5 0,3 0,2 2,4

Fuente: Datos punto 2.3.3, Cuadro 25, Elaboración de LIBRA

Como se puede apreciar del cuadro anterior, la tasa de atropellos actual existente en Chile (2005-2007) resulta 14 veces la de USA y 11 veces la de UK, y más de 37 veces la de Australia. En el caso de las colisiones, la tasa es más del doble que la de USA, 3,5 veces la de UK y casi 13 veces la de Australia. Evidentemente, las tasas nacionales, en especial la de atropellos, generan también que las tasas de fallecidos y lesionados en accidentes ferroviarios estén muy por sobre los valores internacionales de países desarrollados (del orden de 15 veces más altas). 2.3.5

Conclusiones El análisis de la accidentabilidad ferroviaria requiere disponer de información completa y detallada de los accidentes que se producen en la red ferroviaria nacional. Dicha información ha sido difícil de recopilar ya que no existe actualmente un organismo dedicado a recopilar y analizar esta información a nivel nacional. Carabineros de Chile recopila información de accidentes, la que es registrada en la base SIEC2, pero los análisis llevados a cabo en el presente estudio respecto de esta base de datos muestran que es incompleta y presenta también diversos problemas de registro de información, en especial relativo a la localización precisa del accidente, identificación del cruce ferroviario (si es el caso), identificación de la vía o ramal, identificación del tipo de tren o servicio.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

40

Si bien la localización de los accidentes en la red ferroviaria es deficiente, lo más grave radica en que no todos los accidentes que se producen son registrados, independientemente de su gravedad. En efecto, afortunadamente se dispuso de la información registrada por la empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), la cual al ser comparada con la base SIEC2 se pudo comprobar, para el período 20052006, que la base de EFE registra 141 accidentes más que la base SIEC2, 72 de los cuales corresponden a accidentes sin lesionados. Si bien la base de Carabineros, en general, no registra accidentes sin lesionados, aún así existe una diferencia de 69 accidentes con lesionados no registrados. Por su parte, EFE confecciona su base de datos a partir del “parte diario”, el cual es un documento que se elabora diariamente en que se reportan todos los incidentes y accidentes que ocurren en la vía férrea, cuyos datos son posteriormente sistematizados en una base de datos. Este mecanismo otorga una alta confiabilidad a los datos, principalmente en cuanto a la efectiva ocurrencia del accidente así como su localización. En todo caso, la localización del accidente en la base EFE es buena, ésta puede ser mejorada. Por otra parte, la falla en esta base es la información sobre los lesionados. En efecto, primero, sólo se establece el número de fallecidos y lesionados de acuerdo a lo que se observa en el lugar del accidente, es decir, sólo se registran fallecidos aquellos que mueren en el lugar. En el caso de lesionados, no se desagregan según su gravedad, ya que esta condición es definida por el médico legal en los centros asistenciales. A modo de ejemplo, se encontró casos de accidentes registrados en ambas bases, en que en la base EFE se indican sin lesionados y en la base SIEC2 se registran lesionados leves o menos graves. Otro aspecto de interés que no es registrado por EFE es el tipo de vehículo vial involucrado cuando se trata de colisiones en cruces a nivel. En cuanto a otras empresas ferroviarias nacionales, la información entregada sólo fue parcial y no se encuentra sistematizada en una base de datos adecuada para su análisis. Es importante entender que, si bien para un estudio como el presente, los datos de accidentabilidad han sido suficientes para la realización de un diagnóstico general del problema, no son del todo adecuados cuando se requiera realizar análisis más locales o puntuales en la red, pues existen varios casos en que la localización del accidente sigue siendo incierta. En conclusión, se estima que la recolección, sistematización y registro de los accidentes ferroviarios, debe ser mejorada y estar disponible para su análisis. En este aspecto, las empresas ferroviarias manejan la mejor información sobre la ocurrencia, localización y otros antecedentes como el tipo de servicio, tipo de carga, daños en la vía, daños en los equipos, etc., por lo que sería bueno que se estableciera como norma que las empresas registren en forma sistemática los accidentes y entreguen dicha información periódicamente. Para ello, debe considerarse una base de datos única, cuyo diseño esté orientado específicamente a los accidentes ferroviarios. Esta base de datos debiera considerar al menos los siguientes campos:

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

41

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Día Mes Año Hora Minutos Nombre vía o ramal Kilómetro (con 1 decimal) Comuna Región Lugar (cruce vial, cruce peatonal, plena vía, estación, etc.) Nombre cruce Rol o nombre camino o calle vial que cruza Nombre estación Operador Ferroviario Tipo de tren (pasajeros, carga, otros) Tipo de carga Tipo vehículo vial Tipo de Accidente Causa probable Cantidad de lesionados leves Cantidad de lesionados menos graves Cantidad de lesionados graves Cantidad de fallecidos

A lo anterior, puede agregarse otra información asociada, por ejemplo, a las condiciones climáticas al momento del accidente; estado de la señalización, existencia de barreras automáticas o manuales, señalización activa, etc., en caso de cruces a nivel. El diseño de la base de datos puede incorporar una gran cantidad de campos según los requerimientos específicos que se identifiquen. A modo de ejemplo, la base de datos utilizada por la FRA de USA cuenta con un total de 140 campos. En cuanto a la información de lesionados, es importante que esta sea lo más precisa posible y desagregada según los niveles de gravedad indicados. Es importante señalar que, estos niveles de gravedad no pueden ser establecidos por el investigador en el lugar del accidente, ya que corresponden a una clasificación legal que sólo puede ser determinada por un médico legal, lo cual se realiza en el centro asistencial donde son derivados los lesionados. Un aspecto sobre el cual no se pudo obtener ninguna información de primera mano, es el costo asociado a daños materiales a vehículos (ferroviarios y viales), a la infraestructura y costos por despeje de la vía, tema que se trata en 2.4. Si bien es seguro que esta información es generada en su oportunidad, pero como no es sistematizada para estos fines resulta muy difícil rescatarla posteriormente. Luego, sería oportuno que en el proceso de investigación y registro de cada accidente se incluya los montos gastados en reparación de vehículos, infraestructura, despeje de vía y otros, si procede.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

42

Centrándose ahora en los niveles de accidentabilidad existentes en los ferrocarriles nacionales, los datos analizados muestran que la problemática principal está en los atropellos y las colisiones en cruces a nivel. Los primeros, suelen producirse en plena vía y se concentran, como es de esperarse, al interior o en las cercanías de las principales ciudades por las que atraviesa la vía férrea (ver Gráfico 3). Es importante notar que los atropellos han disminuido, desde 157 atropellos en 2004 a 95 en 2007, lo cual se debe principalmente a las inversiones realizadas para el confinamiento de la vía. Sin embargo, las tasas actuales de atropellos siguen siendo muy altas, del orden de 10 veces las de ferrocarriles de países desarrollados. En el caso de los cruces a nivel, la información muestra que estos han aumentado en los últimos años, con tasas del orden de 6,5 colisiones/MTK, cifra significativamente superior a los valores internacionales. Además, el análisis mostró la importante incidencia de accidentes en cruces no autorizados, lo cual manifiesta la urgencia de regularizar su situación asegurándose de que el cruce disponga de los elementos de seguridad adecuados. Sin perjuicio de lo anterior, la información de accidentes mostró que no se produce una gran concentración de accidentes en cruces específicos. En efecto, de los 145 cruces que tuvieron accidentes (colisiones/choques), sólo 30 de ellos tuvo más de un accidentes en los últimos 3 años. Además, no necesariamente se produce que los cruces con mayores índices de peligrosidad poseen mayor accidentabilidad. Lo anterior se debe a que los cruces con mayores índices de peligrosidad poseen mayores medidas de seguridad como barreras, señalización activa, etc. Del mismo modo, suele suceder que cuando se produce un accidente en un cruce, EFE busca mejorar su seguridad, con lo que las probabilidades de un nuevo accidente disminuyen. 2.4

COSTOS DE LOS ACCIDENTES

2.4.1

Criterios de estimación de costos Un aspecto importante en el análisis de la accidentabilidad ferroviaria dice relación con la valoración de sus consecuencias, a través de la estimación de costos monetarios de los accidentes. Esta valoración monetaria (a precios sociales) es necesaria, por cuanto permite la evaluación de medidas de solución para lograr una disminución de la accidentabilidad. En términos generales, en el mundo, los costos por accidentes son valorados en base a tres componentes. En la primera, denominada costos directos, se incluyen costos médicos, daños a la propiedad, costos administrativos, juzgados, policías. En el segundo, denominada costos indirectos, se incluyen costos por pérdida de productividad asociada a las víctimas (valor de bienes y servicios que habrían sido producidos de no suceder el accidente). Y, por último, la tercera componente, también denominada costo humano o valor intrínseco del riesgo, intenta valorizar elementos tales como: pérdida de calidad de vida, el dolor, la pena de familiares y amigos de las víctimas, pérdida intrínseca del goce de la vida y otros.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

43

2.4.2

Costo de los accidentes ferroviarios En el estudio “Análisis y Definición de una Metodología para la Evaluación Social de Impactos de Proyectos sobre la Seguridad Vial”, Sectra 2007, se realizó una completa recopilación de información y se determinó un vector de precios sociales por accidentes de tránsito para el caso vial, considerando para ello tanto los costos directos como indirectos, los cuales provienen de antecedentes bastante objetivos. Por otra parte, no se consideró la inclusión de valores relativos al costo humano ya que corresponden a valoraciones subjetivas que, por el momento, no serán consideradas en el vector de precios sociales. El vector de precios determinado en dicho estudio incluye una valoración por lesionado según su gravedad y un valor asociado a fallecidos. Evidentemente, para el caso ferroviario, estos valores no son diferentes. Por otra parte, en el caso de daños materiales, los valores estimados corresponden a costos promedios representativos de accidentes viales en carretera. De acuerdo con lo anterior, para determinar los costos asociados a accidentes ferroviarios, es necesario centrarse en la estimación de costos asociados a daños a la propiedad: daños en el material rodante, daños a vehículos viales y daños a la infraestructura ferroviaria; ya que la valoración de los costos asociados a víctimas de los accidentes ya se encuentran definidos. En el cuadro siguiente se presentan los valores sociales estimados asociados a lesionados en accidentes de tránsito, en $ de diciembre de 2006. Cuadro 31 Costos Sociales Totales Asociados a Lesionados Nivel de Gravedad Leve Menos Grave Grave Fatal

Costo Social ($/lesionado) 469.722 616.110 2.339.214 68.015.970

FUENTE: Sectra, 2007

En cuanto a los daños materiales, no resulta en absoluto fácil disponer de datos asociados a daños a vehículos viales producidos por una colisión con un tren y muy posiblemente dichos datos no se encuentren disponibles en ninguna fuente. Sin embargo, es claro suponer que por la gran envergadura y peso de los trenes dichos daños son, en general, cuantiosos y muchas veces generan la pérdida total del vehículo. En el estudio citado, se determinó un costo de daños a vehículos según tipo de vehículo y tipo de accidente, cuya fuente fueron datos de compañías de seguros, lo que se muestra en el cuadro siguiente.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

44

Cuadro 32 Costo Social por Daños a Vehículos por Tipo de Accidente Vial Tipo de Accidente Atropello Choque Colisión Volcadura

Costo Social ($/Veh) Vehículos Livianos Vehículos Pesados 436.253 1.734.772 1.599.128 4.195.526

216.791 4.270.970 6.417.386 8.422.452

FUENTE: Sectra, 2007

Por las razones indicadas anteriormente y dando por hecho que no será posible disponer de información específica de daños a vehículos viales impactados por un tren, se propone considerar que los costos por daños son al menos equivalentes a los obtenidos para volcaduras (que es el mayor de todos). En el caso de los daños al material rodante y, eventualmente, la infraestructura ferroviaria, se realizaron diversos intentos de recolección de información en empresas ferroviarias (EFE, FEPASA), solicitud que se hizo también a través de la Subsecretaría de Transportes, pero lamentablemente no se obtuvo resultados. Dado que no fue posible en definitiva, obtener información de costos por daños a equipo rodante e infraestructura, se recurrió a fuentes existentes. En el caso nacional, la única fuente encontrada fue el documento “Estimar los costos de accidentes ferroviarios”, correspondiente a la Memoria de Título de Carolina Carvajal (2007). En este documento, se entregan valores de costos por daños al material rodante y a la infraestructura (incluido el costo de despejar la vía). El primero, asociado exclusivamente a colisiones y choques con vehículos viales, se estimó en 1.724,67 UF, que para diciembre de 2006 (se debe mantener todos los valores en moneda de la misma fecha) equivalen a $ 31.628.688. El costo de daño a la infraestructura (sólo colisiones) se estimó en $ 1.202.000 y el costo por despeje de la vía en $ 3.039.143. A partir de los datos promedio de accidentes y víctimas presentados en el acápite 2.3.2 de la base SIEC2 para todo el período de análisis (2000-2006), más los valores antes presentados y considerando los supuestos expuestos, es posible estimar un valor medio de los accidentes ferroviarios según su tipo, lo que da una idea del impacto monetario a valor social de los accidentes ferroviarios. Para determinar el valor social promedio de cada tipo de accidente, basta con multiplicar las tasas de víctimas por el valor de cada víctima según su gravedad más las tasas de participación de vehículos por el valor asociado a cada tipo. Los valores promedios obtenidos de los accidentes ferroviarios se presentan en el cuadro siguiente.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

45

Cuadro 33 Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario Daño Lesionados y Daños Infraestructura Total Total Equipo Tipo Accidente fallecidos Veh. Vial y despeje vía $/accidente $/accidente Ferroviario $/accidente $/accidente $/accidente c/lesionados s/lesionados $/accidente Atropello Caída Colisión/choque Desrielos

44.262.884 17.239.600 27.297.092 5.055.118

S/I 4.984.843 31.628.688 S/I

3.039.143 4.241.143 3.039.143

47.302.027 17.239.600 68.151.766 8.094.261

40.854.674 3.039.143

FUENTE: Sectra (2007), Carvajal, C. (2007), Elaboración de LIBRA

Nótese que no se dispone de información referente al costo por daños al equipo ferroviario en el caso de atropellos y desrielos. Luego, multiplicando el valor medio de cada tipo de accidentes por la cantidad promedio de ocurrencia por año, considerando los datos de la base EFE para accidentes con y sin lesionados para el período 2005-2007, se obtiene el costo social anual, como se muestra en el cuadro siguiente. Cuadro 34: Costo Anual por Accidentes Ferroviarios, 2005-2007 Tipo Accidente

Acc/año c/lesionados

Acc/año s/lesionados

Atropello Caída Colisión/choque Desrielos

110,3 0,7 35,0 0,3

28,0 0,0

$/accidente $/accidente c/lesionados s/lesionados 47.302.027 17.239.600 68.151.766 8.094.261

Costo Acc. c/lesionados $/año

Costo Acc. s/lesionados $/año

- 5.218.990.312 11.493.067 40.854.674 2.385.311.810 1.143.930.872 3.039.143 2.698.087 Total 7.618.493.276 1.143.930.872

FUENTE: Sectra (2007), Carvajal, C. (2007), Elaboración de LIBRA

De acuerdo con el cuadro anterior, los accidentes ferroviarios representan un costo social medio anual de 8.762 millones de pesos (16,4 millones de dólares por año). Sin perjuicio de lo anterior, y sólo para disponer de valores comparativos, se recopiló información internacional de costos por daños materiales en accidentes ferroviarios. Esta información corresponde a la Federal Railroad Administration (FRA) de Estados Unidos, entidad encargada de la regulación y administración de los ferrocarriles de dicho país. Del documento “Railroad Safety Statistics Annual Report 2005”2, se obtuvo la siguiente información respecto de costos de reparación del material rodante e infraestructura producto de un accidente ferroviario. 2

http://safetydata.fra.dot.gov/officeofsafety/

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

46

Cuadro 35 Costos de Reparación Equipo Rodante e Infraestructura por Tipo de Accidente Tipo Accidente

Colisión Cruce Vial Colisión Trenes Choque Obstrucción Desrielo Otros

Total 2005

Costo Total US$

Costo Promedio US$/Acc

Costo Promedio $/acc *

240 269 71 2.280 578

12.084.872 40.732.515 17.449.611 248.827.584 25.889.394

50.354 151.422 245.769 109.135 44.791

26.910.688 80.924.459 131.346.327 58.325.018 23.937.654

FUENTE: Railroad Safety Statistics Annual Report 2005, (http://safetydata.fra.dot.gov/officeofsafety/) * Pesos de Diciembre de 2006 (Dólar $534,43)

Nótese que el único valor comparable corresponde al costo asociado a una colisión en cruce a nivel. Se aprecia que el valor reportado en USA es de un orden de magnitud similar al determinado en le caso nacional. Por otra parte, llama la atención el importante costo de daños asociados a los desrielos (dato no disponible para el caso nacional). 2.4.3

Sistemas de aseguramiento Para conocer los sistemas de aseguramiento utilizados por las compañías ferroviarias nacionales, se solicitó información a las propias compañías mediante una carta remitida por la Subsecretaría de Transportes a las siguientes empresas: – – – – – – – –

Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) Ferrocarril Antofagasta – Bolivia (FCAB) FERRONOR Ferrocarril de Tocopilla (SQM) Compañía Minera del Pacífico (CMP) FEPASA TRANSAP MERVAL

Sin embargo, a pesar de la formalidad de la solicitud, sólo se recibió respuesta de 4 compañías: EFE, Merval, FEPASA y del Ferrocarril de Tocopilla (SQM), la que se expone a continuación. 2.4.3.1 Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE Los equipos asegurados son los que se encuentran destinados al transporte de pasajeros a excepción de las plataformas porta coches, las que están destinadas al transporte de vehículos. El monto asegurado para cada ítem, corresponde al Valor de Reposición a Nuevo, aceptando que el monto asegurado para cada ítem sea el de un Tren del Tipo "USADO REACONDICIONADO A NUEVO", que como valor corresponde al de adquisición o compra original, incluido gastos por fletes y gastos de internación y se utiliza éste como Valor de Reposición a Nuevo y/o de indemnización ante la eventualidad de un siniestro. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

47

Los equipos asegurados son los siguientes: a) 16 Unidades de Automotores UT-440-R, destinados al Servicio de pasajeros Metrotren Reacondicionados a nuevos, compuestos de 03 coches cada uno (1 motriz, 1 intermedio y 1 remolcado) b) 4 Unidades de Automotores UT-440-R, destinados al Servicio de pasajeros Biotren, Reacondicionados a nuevos, compuestos de 03 coches cada uno (1 motriz, 1 intermedio y 1 remolcado) c) 10 Unidades de Automotores UT-444, destinados al Servicio de Pasajeros Santiago - Chillan, reacondicionados a nuevos, compuestos de tres coches cada uno (1 coche Motriz, 1 coche remolque con cabina, 1 coche remolque intermedio) d) Tren a Temuco, reacondicionados a nuevos, incluye las siguientes unidades: 4 Locomotoras; 8 coches Salón Preferente; 12 coches Salón Turista; 3 coches Restaurant; 4 Plataforma Porta Coche 2 pisos; 2 Plataforma Porta Coche 1 piso. e) 4 Unidades Automotores Diesel Tipo 593, destinados al Servició de Pasajeros Victoria - Puerto Montt, reacondicionados a nuevos, compuestos de dos cuerpos cada uno Cobertura según condiciones Generales de Póliza de Seguro de Equipo de Contratista POL 1.93.004, incluyendo las siguientes coberturas adicionales: – – – – – – – – – – – – – – –

– – –

Colisión con objetos estacionarios o en movimiento (choques) Volcamiento Descarrilamiento. Hundimiento del suelo, cimentaciones, sedimento, rotura de puentes, túneles, etc. Deslizamientos de tierra y terraplenes. Caída de rocas. Falta de cuidado del Operador. Manejo defectuoso del Operador. Negligencia del Operador. Incendio, rayo o explosión. Robo y deterioros y/o Asalto. Tempestad, tormenta o huracán. Inundación, salidas de ríos, etc. Conmoción terrestre (Sismo), erupción volcánica.Autorización de uso de grúas y levante de equipo, tanto para la mantención o para la operación o para las diferentes maniobras que deba realizar EFE, propias de su actividad, como para cualquier siniestro que ocurra. Salvo las actividades acordadas, el asegurado deberá informar sobre maniobras específicas ya que muy posiblemente el riesgo se vea agravado y se requieran condiciones específicas. CAD 1 93 054 Cláusula por Gastos de Salvamento, Remoción de Escombros y limpieza hasta USD 50.000.- por evento. CAD 1 93 056 Trabajos en muelles CAD 1 93 057 Trabajos en riberas, cauces o lechos de agua u orillas de lagos

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

48

– – – –

CAD 1 93 058 Trabajos efectuados fuera del horario normal y por Transportes expresos con límite de USD 50.000.- por evento. CAD 1 93 059 Cláusula de Gastos de Flete Aéreo, USD 50.000.- por evento CAD 1 93 060 Cláusula de huelga y Motín. Actos Maliciosos, excluyendo cualquier acto terrorista.

A continuación se describen las condiciones particulares de las pólizas de seguro contratadas: a) Valor e indemnización : Se indemnizará al costo de reparación o reemplazo para la misma ocupación o uso, si son efectivamente reparados o reemplazados por el asegurado dentro de un plazo razonable, si no son reparados o reemplazados, la indemnización corresponderá al valor actual a la fecha del siniestro. b) Rehabilitación Automática: Es condición de la póliza que si, debido a pérdida física, destrucción o daño, el límite de responsabilidad se viera reducido, éste será rehabilitado automáticamente una sola vez después de la ocurrencia de la pérdida física, destrucción o daño. La prima proporcional correspondiente se cobrará al momento de la reinstalación. c) Ajuste por Evento: Cláusula 72 horas. Se acuerda que toda perdida por destrucción o daño de la materia asegurada, que se origine durante cualquier periodo de 72 horas consecutivas, causados por riesgos de la naturaleza y/o sismo, en tanto estén aseguradas por esta póliza, serán consideradas como un solo evento y, en consecuencia, constituirán un solo suceso en cuanto al límite de responsabilidad y al/los deducibles estipulados en la póliza. Se acuerda y conviene que para efectos de aplicación del deducible, se considerará como un solo evento todas las pérdidas que se originen por una misma causa, independiente de las materias afectadas. d) Nuevas Incorporaciones La póliza se extiende a cubrir los bienes recién adquiridos o recibidos durante su vigencia por el asegurado, por un valor máximo de US$ 5.000.000.La cobertura se inicia en el momento de la recepción del nuevo bien, o de existir un interés asegurable y se encuentra sujeta a la condición de que el Asegurado dé aviso a la Compañía en un plazo máximo de 30 días a contar de la fecha de ésta. La Compañía aplicará la prima adicional que corresponda a partir de la fecha de recepción en forma proporcional y en base a la tasa vigente.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

49

e) Reparaciones Automáticas Se deja constancia que se cubren los gastos por reparaciones automáticas hasta un límite de US$ 20.000.- y que sean necesarias para la continuidad de funcionamiento de los equipos, luego de un siniestro cubierto por la póliza. f)

Arriendo de Equipos

Se cubren los gastos incurridos en el arriendo de equipos, producto de un siniestro cubierto por la póliza, hasta un límite de US$ 30.000.- por evento y en el agregado anual. Se deja constancia que las reparaciones las realiza la Empresa Temoinsa Chile S.A. La póliza, está sujeta a las siguientes exclusiones de Materias aseguradas y Coberturas; a) Todas las vías y/o partes de las vías de los trenes (Rieles y durmientes) b) Daños por tallas mecánicas y eléctricas, sin embargo, los daños consecuenciales quedan cubiertos c) Excluye líneas de transmisión y distribución d) NMA 2919 excluye Guerra y Guerra Civil. e) Exclusión de Terrorismo según NMA 2919 o CUG 3 01 019. f) NMA 2802 Cláusula de exclusión de Fecha de Reconocimiento Electrónico g) Cualquier daño ocasionado a los trenes mientras estos se encuentran circulando por vías no habilitadas para ellos. h) Responsabilidad Civil. i) Trábalos en equipos flotantes. j) Errores y/u omisiones k) Todo tipo de defecto oculto. l) Perjuicio por Paralización Se aplica un deducible correspondiente al 15% del siniestro, mínimo US$ 250.000. Se acuerda y conviene que para efectos de aplicación del deducible, se considerará como un solo evento todas las pérdidas que se originen por una misma causa, independiente de las materias afectadas 2.4.3.2 Metro de Valparaíso, MERVAL A continuación se reporta la información entregada por la empresa. a) Póliza de incendio / todo riesgo – – – – –

Incendio en automotores Incendios contenido Cristales Contenidos sismo Viento, inundación, desborde de cauces, daños.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

50

– – – – – – – – – – – –

Incendio y explosión a consecuencia de huelga. Huelga o desorden popular daños materiales. Saqueo durante huelga o desorden popular Remoción de escombros Cañerías por desbordamiento de estanques Explosión de materiales Vehículos motorizados Combustión espontánea, daños materiales Colapso de edificios Salida de mar Avalanchas, aluviones y deslizamientos Incendio a causa de fenómenos de la naturaleza

b) Póliza contra sabotaje y terrorismo A objeto de este seguro, terrorismo significa un acto, incluyendo el uso de fuerza o violencia, de cualquier persona o grupo (s) de personas, ya sea actuando solo o en nombre de o en conexión con cualquier organización (es), cometido para fines políticos, religiosos o ideológicos, incluyendo la intención de influir en cualquier gobierno y/o causar temor en el público para dichos fines. A objeto de este seguro, un acto de sabotaje significa un acto, o serie de actos de subversión deliberada de cualquier persona o grupo (s) de personas, ya sea actuando solo o en nombre de o en conexión con cualquier organización (es), cometido para fines políticos, religiosos o ideológicos, incluyendo la intención de influir en cualquier gobierno y/o causar temor en el público para dichos fines. Cobertura: – –

Incendio edificios Incendio y explosión a consecuencia de huelga

c) Póliza de responsabilidad civil Cobertura: Responsabilidad civil general Riesgo de muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad de terceros, incluyendo sus pasajeros y trabajadores, contratistas y subcontratistas. 1.2.3.4.-

Cláusula de responsabilidad civil de la empresa Cláusula de responsabilidad civil patronal Adicional responsabilidad civil de transporte Adicional responsabilidad civil por contaminación

d) Accidentes Personales Cobertura: – –

Muerte accidental Desmembramiento e incapacidad total y permanente

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

51

2.4.3.3 Ferrocarril del pacífico, FEPASA Seguros Generales a) Incendio instalaciones Incendio ordinario y rayo, daños causados por erupción volcánica propia carga, daños causados por aeronaves, vehículos motorizados, rotura de cañerías, daños causados por sismos, avalanchas, aluviones y deslizamientos, viento, inundación, huelga saqueo y desorden popular. b) Seguro de vida colectivo (sólo trabajadores compañía) Muerte accidental, invalidez dos tercios, incapacidad parcial y permanente por accidente. c) Equipo móvil del contratista Daños físicos, responsabilidad civil en exceso de póliza de contratistas, huelga y desorden popular, trabajos en riberas, gastos de salvamento. d) Instalaciones eléctricas (Computadores, antenas, etc.) Daño o pérdida a la materia asegurada (incluyendo cobertura de sismo, huelga y motín, no cubre software) e) Incendio locomotoras Incendio de bienes físicos (locomotoras) y perjuicios por paralización f)

Terrorismo Incendio de contenidos, incendio y explosión a consecuencia de huelga y desordenes populares

g) Vehículos motorizados pesados Responsabilidad de garage, robo, hurto, responsabilidad civil daño emergente, daño moral, lucro cesante, robo accesorios, actos maliciosos, daños a terceros, daños materiales a terceros, daños causados por carga. h) Vehículos motorizados livianos Responsabilidad de garage, robo, hurto, responsabilidad civil daño emergente, daño moral, lucro cesante, robo accesorios, actos maliciosos, daños a terceros, daños materiales a terceros. i)

Responsabilidad civil Abarca las siguientes responsabilidades civiles: patronal, responsabilidad civil automotor, civil cruzada, patronal en exceso de contratistas y subcontratistas, civil contractual, subrogación contra EFE, contaminación, polución y filtración.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

52

Seguros de Carga a) Transporte terrestre cabotaje (bobinas y alambrón) Transporte por camión y tren incluye robo, daños en la carga y descarga. b) Transporte Terrestre (contenedores) por tren y camiones Transporte terrestre de contenedor estándar, transporte terrestre de contenedor Reefer efectuado por tren y camiones, incluye robo y daños a la carga. 2.4.4

Consideraciones sobre los costos de accidentes En relación con los costos sociales por accidentes ferroviarios, el presente estudio ha podido proponer un valor general (16,4 millones de dólares anuales) que permite visualizar en forma cuantitativa el impacto económico asociado a los accidentes ferroviarios. Adicionalmente, se dispone en la actualidad de un vector de precios sociales asociados a los lesionados en accidentes3 y de valores asociados a los daños a la propiedad pública y privada (vehículos e infraestructura). Respecto de estos últimos, si bien pudo establecerse algunos valores referenciales, que servirán por ahora, no fue posible disponer de datos de las empresas ferroviarias, ya que dicha información no es registrada sistemáticamente. En rigor, los valores entregados deben ser entendidos como preliminares, y se debe incluir en la estadística de los accidentes, al menos los costos asociados a infraestructura y material rodante, de manera tal de contar con datos más precisos. El contar con valores de costo de accidentes ferroviarios permite que este tipo de externalidad de los medios de transporte sea incluida en los procesos de evaluación social de proyectos. El ferrocarril, en general, posee tasas de accidentabilidad significativamente menores que las tasas de accidentes viales, por lo que ésta puede ser una relevante fuente de beneficios asociados a la implementación de proyecto ferroviarios que induzcan cambios en la partición modal de personas o mercancías, por esta razón es importante contar con información fidedigna sobre estos costos. En el caso de costos de lesionados, teóricamente, la determinación de su valor está resuelta en el estudio previamente citado, en el que además se elaboró una metodología y construyó una herramienta computacional para actualizar cada año los valores determinados. En términos de daños materiales, el caso ferroviario, dado que se encuentra acotado a unas pocas compañías, permite la generación de información detallada respecto de costos a equipos e infraestructura, a partir de la cual pueden establecerse valores medios representativos según tipología de accidentes, a fin de que sean utilizados en la evaluación de proyectos.

3

Valores obtenidos en el marco del estudio “Análisis y Definición de una Metodología para la Evaluación Social de Impactos de Proyectos sobre la Seguridad Vial”, Sectra 2007.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

53

Es importante mencionar que, próximamente Sectra iniciará un estudio cuyo objetivo es el desarrollo de una metodología de evaluación de proyectos ferroviarios. En dicha metodología se considera la determinación de beneficios por externalidades, en particular, accidentes, para aquellas situaciones en que se producen cambios en la partición modal, por lo que los antecedentes generados en el presente estudio debieran ser recogidos en esta metodología. La generación de una metodología de evaluación de proyectos ferroviarios, refuerza más la idea de que se debe mejorar la recolección y registro de datos de accidentabilidad, a fin que estos antecedentes sean útiles para la evaluación de proyectos, para lo cual se requerirá, sin duda, disponer de información detallada y fidedigna, tanto de accidentabilidad ferroviaria (cantidad de accidentes, tipología, ubicación, número y gravedad de lesionados, vehículos involucrados, etc.) como de sus costos involucrados. 2.4.5

Consideraciones sobre los sistemas de aseguramiento En lo que se refiere a los sistemas de aseguramiento, es conveniente tener en cuenta que los seguros contratados por las diversas empresas obedecen en general a sus propias políticas comerciales y por lo tanto tienen una estructura muy variada. Hasta hace no muchos años, las empresas ferroviarias optaban por el sistema de autoseguro, debido principalmente a que la estructura especialísima del modo ferroviario no se presta de igual forma que otras actividades, a la aplicación de los criterios estadísticos que determinan las primas y por lo tanto, el monto de estas primas es comparable con la magnitud de los siniestros. Actualmente la situación ha variado y el uso de seguros externos se ha extendido, especialmente en relación con las pérdidas y daños a terceros, pero la utilización de estos seguros sigue siendo privativo de la política comercial de las empresas y no se considera necesario ni conveniente legislar sobre esta materia. Sin perjuicio de lo anterior, por razones de simetría sería conveniente estudiar la implantación de un sistema equivalente al Seguro Obligatorio que rige para los vehículos viales, en el caso de los servicios de transporte de pasajeros.

2.5

NORMAS DE SEGURIDAD FERROVIARIA

2.5.1

Marco legal general

2.5.1.1 General Nuestro ordenamiento jurídico se ocupa del problema de la seguridad ferroviaria en diversos textos legales, reglamentos y una serie de normas de otra categoría, incluyendo aquellas que se ha dado internamente la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en lo sucesivo EFE.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

54

De carácter legal sólo pueden mencionarse la Ley General de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo fue aprobado por Decreto Supremo Nº 1157, de 1931, y la Ley Nº 19.170, publicada en el Diario Oficial del 3 de Octubre de 1992, que modificó el Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, como cuerpos de leyes que tratan el tema de la seguridad ferroviaria en forma general. Otros textos abordan dicho tema referido sólo a situaciones específicas, como es el caso del Código Penal que sanciona ilícitos que afectan la seguridad de las vías férreas o de los equipos ferroviarios, o como la Ley de Tránsito, que se ocupa de la seguridad en los cruces públicos; otras normas se refieren a ciertos aspectos particulares del quehacer ferroviario, como las que regulan, por ejemplo, el transporte de materiales peligrosos. No existe en nuestra legislación un texto único que norme específica y sistemáticamente todo el espectro de los problemas de la seguridad ferroviaria. En este estudio se examinará en primer término las leyes antes individualizadas en los aspectos que dicen relación con el tema de la seguridad, transcribiendo los artículos pertinentes y formulando, cuando se estime necesario, los comentarios que se considere pertinentes. 2.5.1.2 La Ley General de Ferrocarriles El alcance de esta Ley está dado por su artículo 1º según el cual “La presente Ley se refiere a las vías férreas de toda naturaleza existentes a la fecha de su dictación (13 de Julio de 1931), a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con las demás vías de transportes terrestres, aéreas y por agua. Con todo, sus disposiciones se aplicarán a los ferrocarriles particulares existentes en lo que no contraríen los derechos y obligaciones creados a las Empresas por las Leyes que hubiesen otorgado las concesiones; y a los Ferrocarriles explotados por el Estado en cuanto no sean incompatibles con los preceptos de Leyes especiales que rigen su administración.” Las disposiciones de la Ley General, en virtud de lo prevenido en su artículo 138, no se aplican a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en cuanto éstas sean contrarias a los preceptos de la Ley Orgánica de EFE. Recíprocamente, una norma de la misma naturaleza aparece en el artículo 10º Transitorio de la Ley Orgánica de EFE, extendiendo el alcance del citado artículo 138 de la Ley General “a las sociedades que para la explotación de la vía férrea se constituyan con esa (EFE)”. Precisado el ámbito de aplicación de la Ley General se verá ahora los artículos que dicen relación con la seguridad ferroviaria, haciendo presente que, a lo largo de su texto queda en evidencia la preocupación constante del legislador por la seguridad de la actividad ferroviaria.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

55

Por ejemplo, en el artículo 29, que declara sujetos a expropiación por causa de utilidad pública los terrenos que indica, señala, entre otros, las “obras de defensa y accesorios que exijan la seguridad de la vía y de los puentes de los ferrocarriles”. Un criterio similar se observa en el artículo 30, que faculta al Presidente de la República para imponer a favor de las empresas de ferrocarriles la servidumbre de ocupación temporal de los terrenos municipales o particulares para el establecimiento de vías u obras auxiliares destinadas “…a mantener la continuidad

del tráfico en el caso de que la línea existente se encuentre inutilizada o se necesite ejecutar en ella trabajos que pueden interrumpir la circulación de los trenes”. Los siguientes artículos, todos del Título III, “Servidumbres Originadas por Vías Férreas”, constituyen propiamente medidas destinadas al establecimiento de la seguridad ferroviaria, tanto en lo que se refiere a la protección de la vía como a garantizar el flujo ferroviario: Artículo 33. “Es prohibido introducirse, estacionar o transitar por la vía de un

ferrocarril, ocuparla con animales, depósitos de carga o cualesquiera otros objetos o embarazar de cualquiera otra manera el libre tránsito de los trenes. La contravención será penada con multa de 50 a 1,000 pesos sin perjuicio de las indemnizaciones a que hubiere lugar.” Los montos de las multas establecidas en la ley están, obviamente, obsoletos. Además, varias disposiciones que citaremos enseguida, corresponden a riesgos derivados del tipo de locomotoras empleadas a la época en que se dictó la ley. Artículo 34. “En los terrenos colindantes con un ferrocarril y a menos de veinte

metros de distancia de la vía no es permitido: 1º Abrir zanjas, hacer excavaciones, explotar canteras o minas, hacer represas, estanques, pozos o cualquiera otra obra de la misma clase que pueda perjudicar la solidez de la vía; 2º Construir edificios de paja o de otra materia combustible, y 3º Hacer depósitos o acopios de materiales inflamables o combustibles.” Artículo 35. “Es igualmente prohibido a menos de cinco metros de distancia de la

vía: 1º Construir edificios o fachadas u otras obras elevadas de más de cinco metros de alto sobre el nivel de la vía; 2º Dar a los muros o cierros que se construyan salida sobre la vía. Podrá, sin embargo, abrirse salidas con el permiso de la autoridad en los predios que el ferrocarril partiere, y 3º Hacer depósitos o acopios de frutos, materiales de construcción o cualesquiera otros objetos.” Artículo 36. “Tampoco se podrá:

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

56

1º Construir muros o cierros a menos de dos metros de distancia de la vía. En ningún caso los cierros podrán construirse de materias inflamables o combustibles; 2º Hacer plantaciones de árboles a menos de doce metros, y 3º Ejercer el derecho de cortar los árboles plantados a esa distancia sin el permiso de la autoridad gubernativa del departamento, concedido con previa audiencia de la empresa. Lo mismo se observará para la corta de los árboles situados a menor distancia que existieren al tiempo de construirse el ferrocarril.” Artículo 37. “Las demás plantaciones y cualquiera otra operación de cultivo, no podrán ejecutarse de manera que perjudiquen a los cierros, muros de sostenimiento o cualquiera otra obra de los ferrocarriles, ni de modo que entorpezcan los desagües del camino, cieguen las zanjas o remuevan la tierra de los terraplenes. En los ferrocarriles explotados con locomotoras a fuego, los cultivos combustibles como cereales, chacarerías y otros no podrán hacerse a menos de veinte metros de la vía. Podrá reducirse esta distancia a diez metros, siempre que se mantenga a esta distancia un surco arado de un metro de ancho por lo menos. La contravención exime a la empresa de toda responsabilidad por incendio.” En este artículo y en otros, el legislador hace sinónimas las palabras “camino” y “vía”. Artículo 38. “Los edificios, explotación de minas, represas, pozos, estanques,

plantaciones, cierros y demás obras que se prohíben en los artículos 34, 35 y 36 que existieren a menor distancia de lo expresado en dichos artículos, al tiempo de construirse un ferrocarril, se sujetarán a la expropiación forzada si la empresa constructora lo solicitare para consultar la debida seguridad del tránsito. En caso de no verificarse la expropiación, es prohibido restablecer dichos edificios, represas, estanques y demás obras si se destruyen; y no podrán ejecutarse en ellas otros trabajos que los necesarios para mantenerlos en el mismo estado que tenían al tiempo de la construcción del camino.” Artículo 39. “No obsta a lo dispuesto en los artículos 34 y 36:

1º Al depósito de materias no inflamables en los casos de vía en terraplén y siempre que no exceda la altura de éste; y 2º Al depósito o acopio temporal o transitorio de materiales u objetos destinados a emplearse inmediatamente en construcciones o en cultivos, o al depósito o acopio de frutos de la cosecha mientras ésta se practica. Si los frutos o materiales acopiados o depositados de que habla este artículo se incendiaren por consecuencia del servicio del ferrocarril, la empresa no es obligada a indemnización.” Cuando el legislador emplea la palabra “empresa” en la ley en comento, se refiere al “ferrocarril” o “empresa ferroviaria” Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

57

Artículo 40. “Podrán autorizarse los depósitos o acopios temporales a menor

distancia de cinco metros de la vía en virtud de resolución expedida por el Departamento, con audiencia de la empresa, siempre que no resultare peligro ni embarazo al servicio del ferrocarril; pero en ningún caso los de materias explosivas o fácilmente inflamables.” Las referencias que en esta Ley se hacen al “Departamento” deben entenderse respecto del “Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento” de que trata el Capítulo I del Título VI “De la Supervigilancia del Estado”, organismo que corresponde hoy a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Artículo 41. “Los que contraviniendo a lo prescrito en los artículos 34, 35, 36 y 37

ejecutaren los trabajos, construcciones, plantaciones y demás actos que en dichos artículos se enumeran, sufrirán una multa de 5 a 100 pesos y estarán, además, obligados a destruir lo hecho y a restablecer el suelo al estado anterior. Si en el término perentorio que señalare el Departamento no se hubiere destruido la obra construida o restablecido el terreno a su estado anterior, podrá la empresa, previamente autorizada por dicho Departamento, proceder a ejecutar los trabajos a expensas del propietario del terreno. La cuenta del costo, visada por el departamento, tendrá el carácter de documento ejecutivo para exigir el pago. Queda, además, el que hubiere contravenido a los artículos citados, responsable por todos los daños que de la controversia pudieran seguirse a la empresa”. Artículo 42. “La distancia de que se habla en los artículos 34, 35 y 36 se medirá

horizontalmente, desde el pie de los taludes de terraplenes, desde la arista superior de los cortes, y a falta de unos y otros, desde una línea que corra paralela y a metro y medio de distancia del riel exterior”. Artículo 43. “Las distancias fijadas en conformidad al artículo que precede, podrán disminuirse a solicitud de los propietarios y oída la empresa del ferrocarril, siempre que, atendida la naturaleza del suelo por que corre el ferrocarril, las construcciones, acopios y demás trabajos prohibidos, no perjudican a la seguridad del camino ni al libre tránsito.” Las disposiciones de los artículos aquí transcritos requerirán necesariamente una actualización acorde al estado actual de desarrollo de los ferrocarriles, de sus equipos de tracción y demás sistemas empleados tanto en la construcción de las vías férreas como en el tráfico ferroviario, de abordarse la preparación de una nueva Ley General. Lo anterior es igualmente aplicable a varios otros artículos de la Ley General que ya ha cumplido más de 75 años de antigüedad.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

58

Desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria resultan de especial importancia las normas del Título V de la Ley General, “Explotación de los Ferrocarriles”, contenidas en su Capítulo I “Vías y material de explotación”, que regulan específicamente las medidas para garantizar la protección de la vía y, especialmente, de los cruces ferroviarios, lugares donde se produce un elevado porcentaje de los accidentes. Estas normas fueron legalmente complementadas por el Decreto Nº 2132, del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el “Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre la seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares”, conocido como “Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas”. Otras normas sobre esta misma materia se encuentran en la Ley de Tránsito, en el Decreto Supremo Nº 38, de 1986 y sus modificaciones, que regula las señales que deben colocarse en todos los cruces ferroviarios públicos a nivel y en el Decreto Supremo Nº 500, de 1962, modificado por el Decreto Supremo Nº 252, de 1994, que determina la nómina de cruces públicos a nivel de la Red Sur de EFE. y le impone a ésta obligaciones en materia de protección. A continuación se examina el articulado del citado Capítulo I del Título V de la Ley General. Para verificar que la vía y los elementos propios de la explotación del ferrocarril reúnan las condiciones de seguridad adecuadas, el artículo 57. dispone “Las

empresas de ferrocarriles no podrán entregar al servicio público ninguna parte del camino sin haber sido previamente autorizada por el Departamento. Esta autorización sólo podrá ser otorgada después de comprobarse que las obras se encuentran correctamente terminadas y que el ferrocarril está dotado con los elementos necesarios para la explotación.” El artículo 58 establece “los deberes de toda empresa” en los siguientes términos:

1º “Mantener siempre la vía en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes”; 5º. “Establecer guardabarreras y guardaganados y mantener sólo durante el día guardavía en todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos públicos. Las barreras se usarán sólo durante el día y se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el tránsito por el camino. Las empresas que en los cruces a nivel mantengan en funcionamiento dispositivos automáticos de señalización, aprobados por el departamento de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes, no tendrán la obligación de mantener barreras ni personal de guardacruces. No obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas deberán destacar guardabarreras provisionales, en los casos en que esté interrumpido el

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

59

funcionamiento de dispositivos automáticos y por el plazo que dure su reparación, hasta ponerlos en buen estado de funcionamiento. Durante la noche sólo estarán obligadas las empresas a mantener un servicio práctico de señales luminosas o suficientemente visibles que permita a los que transiten por los caminos públicos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. Se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes de atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los servicios de señales a que se refieren los incisos 3º y 4º;” 6º “Los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios, únicamente en el momento de servirse de ellos. Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo accidente o atropellamiento en él ocurra. El cruzamiento de la línea férrea por pasos destinados exclusivamente a peatones o por otros sitios de los cruces públicos será de la responsabilidad exclusiva de los transeúntes”; 7º “En los casos en que un nuevo camino público atravesare un ferrocarril existente, corresponderá a la autoridad que construya el camino instalar las barreras y efectuar todos los gastos que exija la construcción del cruce sin perjudicar las condiciones de seguridad y solidez de la vía. Deberá construir además la casa para el guarda según los tipos adoptados por la empresa y entregar en uso a éstas una extensión de terreno anexo a la casa de 500 metros cuadrados por lo menos. Los gastos de atención del servicio de cruce, como también los de conservación y renovación de la obras de arte serán de cargo de las empresas; y” 8º “Cerrar a su costo (sic) el camino por uno y otro lado en toda la extensión. Sin embargo, el Departamento, atendidas las características del terreno en que se desarrolla la línea, podrá exceptuar del cierro aquellas partes del camino en que no sea indispensable para la seguridad del tráfico. La obligación de cerrar y conservar los cierros no podrá en lo sucesivo encomendarse a los propietarios de los predios colindantes. En los casos en que la obligación de cerrar y conservar los cierros estuviese establecida respecto de los particulares, las empresas quedan facultadas para proceder, previa autorización del Departamento, a reparar o reconstruir los cierros en mal estado, a costa del propietario del predio. La cuenta respectiva, visada por el Departamento, tendrá mérito ejecutivo contra el deudor, en los términos indicados en los artículos 131 y 132. En los casos en que por convenios vigentes a la fecha de la promulgación de la presente Ley, los cierros pertenezcan a los propietarios colindantes y su conservación corra a cargo de éstos, ellos serán responsables de los perjuicios que para la empresa pudieran resultar por el mal estado de dichos cierros; pero subsistirá la responsabilidad de la empresa ante terceros.”

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

60

Artículo 59. “Siempre que se encuentren en mal estado de conservación las puertas de acceso a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario para servirse de él, las Empresas de Ferrocarriles del Estado podrán proceder a la inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la reconsideración de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento. Las empresas particulares comunicarán la infracción de las obligaciones antes mencionadas al Departamento, quien, oyendo a los interesados, resolverá si procede la clausura, sea definitiva o temporal” Cabe observar la diferencia de facultades que se otorga a las empresas estatales respecto de las particulares. Artículo 60- “Sin perjuicio de las responsabilidades por daños y perjuicios, las empresas están obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior, dentro del plazo que determine el Departamento, bajo pena de incurrir en la sanción que establece el artículo 64.” Anteriormente se señaló que las disposiciones sobre cruces ferroviarios que se acaba de citar se encuentran complementadas por las del Reglamento de Cruces Particulares. Con el objeto de mantener una continuidad del tema, se verá a continuación las reglas del Reglamento de Cruces Ferroviarios, para luego proseguir con las de la Ley General.

En su artículo 1º el Reglamento define los “Cruces particulares” en los siguientes términos: “los ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso

público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea.” De conformidad con el artículo 2º del Reglamento, corresponde a las empresas ferroviarias otorgar la autorización para construir un cruce particular en sus propias vías y, al efecto, dispone que el interesado debe presentar una solicitud ya sea al Administrador de la empresa, si se trata de un ferrocarril particular o al Jefe que corresponda tratándose de ferrocarriles estatales, indicando las razones que justifican su petición, declarando conocer el reglamento y comprometiéndose a cumplirlo. Al autorizar el cruce la empresa fija su ubicación precisa, sus condiciones de seguridad y la suma que deberá depositar el concesionario para llevar a cabo por cuenta de éste la construcción. En cuanto a medidas de seguridad, las letras c) y d) del artículo 2º establecen: c) “Los gastos de conservación de los cruces particulares como asimismo los que se

originen por su clausura o reposición, serán de cuenta exclusiva de sus Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

61

propietarios, y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de conservación, a juicio de las respectivas Empresas, podrán ellas decretar su clausura temporal y sólo se restablecerán cuando se cumplan las exigencias de éstas.” d) “No podrá autorizarse el establecimiento de nuevos cruces a menos de ciento

cincuenta metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos o suburbanos y a menos de quinientos metros en territorios rurales.” Cabe observar una inconsecuencia jurídica en este Reglamento que hace equivalentes los conceptos de “propietarios” de los cruces con el de “concesionarios” de éstos, e incluso los llama “usuarios”. Creemos que el término correcto a emplear en una futura reglamentación es el de “concesionarios”, por ser ésta, desde el punto de vista del derecho administrativo, la figura jurídica que corresponde. Prosiguiendo con las medidas de seguridad, transcribimos enseguida los artículos correspondientes. Artículo 4º. “Todo cruce particular deberá estar cerrado con puertas que cumplan,

a juicio de la respectiva Empresa, con las debidas condiciones de seguridad; se mantendrán siempre cerradas y se abrirán únicamente en el momento de servirse del cruce. Las Empresas particulares adoptarán, en lo posible, los tipos de puertas de cruces en uso en los Ferrocarriles del Estado que incluyen, además, el guardavacas correspondiente.” Artículo 5º. “En cruces de mucho tránsito el propietario o usuario con autorización de la respectiva Empresa podrá, en vez de mantener permanentemente cerrada la puerta, tener un guardacruce costeado por él durante el día o durante las horas previamente convenidas, cerrando la puerta con llave mientras el guarda no esté en servicio”. La ausencia del guarda, estando la puerta sin llave, será sancionada con cincuenta pesos ($50-) por cada infracción, sin perjuicio de las demás responsabilidades legales.” Artículo 6º. “De conformidad con las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles, el uso del cruce se hace bajo la exclusiva responsabilidad del dueño o usuario, sea que en él haya o no guardacruce. Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo atropellamiento o accidente que ocurra en él.” Artículo 7º “Toda infracción al presente Reglamento será sancionada con multa de

cincuenta a cien pesos, sin perjuicio de que la respectiva Empresa pueda recabar de la Justicia Ordinaria la aplicación de la pena de prisión y demás sanciones que establece el Art.124, de la Ley General de Ferrocarriles. (El artículo 124. recién Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

62

citado, sanciona a los que se resistieren a las representaciones o requisiciones de los jefes de estación y otros funcionarios encargados de la seguridad del tránsito,

“a más de la pena que les correspondiere por la contravención, a la pena de prisión y multa de 50 a 100 pesos, sin perjuicio de la que corresponda a los actos que hubieren ejecutado contra el jefe de estación…”). La reincidencia en toda infracción faculta a la Empresa para clausurar temporalmente el cruce por cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite al Ministerio de Fomento (hoy Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura definitiva, quien la resolverá con audiencia de las partes y previo informe del Departamento de Ferrocarriles.” Artículo 8º “Para asegurar el cumplimiento oportuno de las obligaciones impuestas

en el presente Reglamento, las Empresas ferroviarias quedan facultadas para clausurar los cruces mientras no sea enterado en Caja de las Empresas el dinero necesario para ejecutar las obras destinadas a corregir los daños que motivaren el cierre del cruce.” Artículo 9º “La aplicación de las multas y clausuras temporales las resolverán las

respectivas Empresas, y de la resolución que las acuerde podrán, los afectados, reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (hoy Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones)

al cual aquéllas, también deberán transcribir oportunamente las respectivas resoluciones.” Antes de proseguir con la revisión de los otros artículos de la Ley General se hace presente que, en materia de cruces ferroviarios, debe dejarse constancia de la existencia de otras normas que complementan las ya mencionadas de la Ley General y su Reglamento, las que se examinarán más adelante. En los artículos que se transcribe a continuación, el legislador reafirma su preocupación por la seguridad de la operación ferroviaria como puede apreciarse de su simple lectura: Artículo 61. “Un mes antes de entrar en servicio el material rodante, las empresas darán cuenta de ello al Departamento, a fin de que si lo estima indispensable proceda a efectuar su revisión. Exímese de esta obligación a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, sin perjuicio de que cuando el Departamento lo estime del caso, efectúe el reconocimiento del material.” Artículo 62. “El Departamento tendrá facultad para excluir del servicio todo el

material fijo o móvil de la explotación de los ferrocarriles que no ofreciera la seguridad necesaria. En caso de no conformarse una empresa con una medida de esta naturaleza, resolverá el Gobierno, no pudiendo emplearse el material declarado excluido hasta que no se dicte el fallo.” Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

63

El artículo 64 faculta al Presidente de la República para aplicar las multas que allí indica a fin de compeler a las empresas al cumplimiento de las obligaciones recién transcritas y el 65, para aplicar, en caso de no ejecutarse las obras a pesar de la multa impuesta, lo establecido en el artículo 23, para los casos de interrupción de la explotación, vale decir, autorizar al Departamento “para tomar las medidas necesarias a expensas de la empresa, para asegurar provisoriamente el servicio”. En el artículo 66 se dispone que la composición de los trenes se ajustará a los reglamentos que dicte el Presidente de la República, donde se establecerán, especialmente, “todas las condiciones que se estimen necesarias para la

comodidad, seguridad y salubridad públicas.” En el artículo 68 se obliga al conductor del tren, en los casos en que por accidentes o por evitar peligros se alterare la marcha del tren, a “justificar el hecho en su

diario de viaje y levantando un acta adicional que firmarán a lo menos tres pasajeros si se tratase de trenes de este servicio. La falta de esta justificación constituye a la empresa responsable de la alteración.” De conformidad con el artículo 73 “De todo accidente ocurrido en el ferrocarril se

dará parte al Intendente o Gobernador por el jefe de la estación respectiva. Dentro de tercer día la empresa deberá también dar cuenta al Departamento.” El artículo 74 obliga a que “En todos los trenes y estaciones habrá botiquines y

demás elementos que puedan necesitarse para casos de accidentes.” Se transcribe el artículo 87 por su incidencia directa en la seguridad del tren:

“No podrán llevarse en los coches de pasajeros, artículos que puedan ocasionar molestias, explosiones o incendios. No se admitirán en los trenes y estaciones a personas que por su estado molesten a los demás pasajeros o que no se ajustaren a los reglamentos. Las empresas tendrán el deber de expulsar de las estaciones y trenes a las personas aludidas en el inciso anterior, justificando el hecho en un acta firmada por dos pasajeros a lo menos. La expulsión del tren deberá hacerse en la primera estación con devolución del equipaje, pudiendo entre tanto aislarse a dichas personas en un departamento especial. El transporte de personas atacadas por enfermedades infecciosas o simplemente molestas a los demás pasajeros, deberá efectuarse en compartimentos especiales.” Lo dispuesto en el artículo 91, que prohíbe a las empresas negarse a recibir las mercaderías que se les entreguen, sino en los casos especiales señalados en los reglamentos, puede llegar a configurar un eventual peligro en el evento de que alguien intente transportar por tren elementos destinados a un sabotaje o ataque terrorista. Este aspecto debiera analizarse adecuadamente en una futura revisión de las normas de seguridad.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

64

El artículo 100 señala las atribuciones que debe ejercer el Departamento (de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento) y, en materia de seguridad, cabe indicar que su número 19 contempla el deber de “Examinar a los maquinistas y demás

personal técnico de las empresas de los ferrocarriles y autorizar el desempeño de sus funciones”, lo que debiera garantizar la idoneidad de ese personal para operar los trenes con arreglo a las normas de seguridad ferroviaria. El artículo 48º de la Ley Orgánica de EFE impone la obligación de poseer una licencia que acredite idoneidad y especialización técnica para conducir vehículos ferroviarios, la que otorgará EFE a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna. Prima en este caso la norma de EFE, en virtud de lo prevenido en el artículo 10º Transitorio de su Ley Orgánica y lo dispuesto en el artículo 138 de la Ley General. Para finalizar esta revisión de los preceptos de la Ley General relacionados con la seguridad, debemos remitirnos al Título VIII, “Disposiciones Penales”, cuyo Capítulo I trata de los “Delitos o faltas contra la seguridad del tránsito en la vías férreas”, materias que, necesariamente, se debe cotejar con las análogas que establece el Código Penal en su Libro II, Título VI, & 16 “Crímenes y simples delitos relativos a los ferrocarriles, telégrafos y conductores de correspondencia”.

El artículo 105- de la Ley General (idéntico al 323 del Código Penal) establece que

“El que voluntariamente destruya o descomponga la vía férrea o que coloque en ella obstáculos que puedan producir el descarrilamiento o que de cualquiera otra manera trate de producir éste, será castigado con presidio menor en su grado mínimo a medio.” El artículo 106 (análogo al 324 del Código Penal) dispone que: “Si a virtud de la

destrucción, descomposición u obstáculos voluntariamente puestos o cualquier otro acto ejecutado, se verificase el descarrilamiento, el culpable sufrirá la pena de presidio menor en su grado medio a máximo.” El artículo 107 es del siguiente tenor: “Cuando a consecuencia del accidente

producido por los actos de que acaba de hablarse, se causare la muerte de alguna o algunas de las personas que se encontraban en los trenes o carros, el culpable será castigado con la pena señalada al homicidio voluntario.” El artículo 325 del Código Penal difiere en su redacción del que se acaba de transcribir, expresando que: “Cuando a consecuencia del accidente producido por

los actos relacionados en el artículo anterior, se causaren lesiones u otros daños a las personas, se aplicará al culpable la pena correspondiente al daño causado, siempre que fuere mayor que la señalada en el artículo anterior; en el caso contrario se le impondrá el grado máximo de ésta”. Esta norma es complementada por la del artículo 326 en los siguientes términos: “Si el accidente ocasionare la Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

65

muerte de alguna persona, el culpable sufrirá la pena señalada al homicidio voluntario ejecutado con alevosía, en su grado máximo”. La concordancia con los artículos 325 y 326 del Código Penal viene a darse con el artículo 108 de la Ley General que dice: “Si el accidente sólo causare heridas u

otros daños a las personas, además de la pena señalada en el artículo 106 se aplicará al culpable la que corresponde por las heridas o daños causados.” El artículo 109 (semejante al 327 del Código Penal) dice: “El autor de los hechos

que hubieren producido el accidente, no sólo es obligado a reparar los daños que la empresa del ferrocarril experimentase, sino también los que experimentasen las personas que se encontraban en el tren.” El artículo 327 hace extensiva la obligación del responsable de reparar los daños a particulares, “a los objetos muebles o semovientes que ellos transportaban.” El artículo 110- sanciona con prisión y multa de 50 a 500 pesos “La amenaza hecha de palabra o por escrito, de cometer alguno de los delitos previstos en el artículo 105”. El artículo 328 del Código Penal, análogo al 110 varía y actualiza la pena a “reclusión menor en su grado mínimo o con multa de once a veinte unidades tributarias mensuales”. El artículo 111 expresa que “Si los delitos a que se refiere el artículo 105 fueren

cometidos en los momentos de una huelga, asonada o sedición, la pena señalada en los artículo anteriores será duplicada.” Esta agravante no tiene un equivalente en el Código Penal. El artículo 112 señala que: “El que por ignorancia, imprudencia, descuido o

inobservancia de los reglamentos del ferrocarril causare involuntariamente accidentes que hubieren herido o dañado a alguna persona, sufrirá la pena de presidio menor en su grado mínimo y multa de 50 a 500 pesos, sin perjuicio de reparar el daño causado”. Su equivalente en el Código Penal es el artículo 329 de mayor precisión jurídica y actualización que dispone que: “El que por ignorancia culpable, imprudencia o descuido de los reglamentos del camino, que deba conocer, causare involuntariamente accidentes que ocasionaren lesión o daño a alguna persona, sufrirá las penas de reclusión menor en su grado mínimo y multa de seis a diez unidades tributarias mensuales. Cuando el accidente ocasionare la muerte a una persona, la pena será reclusión menor en cualquiera de sus grados. Las disposiciones de este artículo son aplicables a los empresarios, directores o empleados de la línea”. Cabe observar que el legislador del Código Penal usa también las palabras “camino” y “línea” para referirse a la vía férrea.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

66

El artículo 113 es del siguiente tenor: “Si el accidente causado sin voluntad

originase la muerte de alguna persona, el culpable sufrirá la pena de presidio menor en sus grados medio a máximo. En caso de no haber muertos ni heridos, la pena será de prisión y multa de 50 a 500 pesos sin perjuicio de las reparaciones del daño causado”. Este caso corresponde al recién transcrito artículo 329. El artículo 114 sanciona con presidio menor en sus grados mínimo a medio y multa de 50 a 500 pesos a “El maquinista, conductor o guardafrenos que abandonase su puesto durante su servicio o lo atendiese en estado de ebriedad”. Se complementa este artículo con el 115, según el cual “Si a consecuencia del abandono del puesto

o del estado de embriaguez, ocurrieren accidentes que hirieren o causaren la muerte de alguna persona, se aplicará la pena de presidio menor en su grado máximo y multa de 50 a 500 pesos”. El artículo 330 del Código Penal trata estos delitos así: “El maquinista, conductor o guardafrenos que abandonare su puesto o se embriagare durante su servicio, será castigado con presidio menor en su grado mínimo y multa de seis a diez unidades tributarias mensuales. Si a consecuencia del abandono del puesto o de la embriaguez ocurrieren accidentes que causaren lesiones a alguna persona, las penas serán de presidio menor en su grado medio y multa de once a quince unidades tributarias mensuales. Cuando de tales accidentes resultare la muerte de algún individuo, se impondrán al culpable las penas de presidio menor en su grado máximo y multa de dieciséis a veinte unidades tributarias mensuales.” El artículo 116 dispone que: “Si el abandono o la embriaguez se hiciera con

intención criminal para causar daño a alguna de las personas que van en los trenes, se aplicarán al maquinista, conductor o guardafrenos las penas que señalan los artículos 105, 106, 107, 108, 109 y 111, según el caso.” Su equivalente en el Código Penal es el artículo 331 que sanciona el mismo delito con las penas de los artículo 323, 324 y 325, “según los casos y aumentadas en un grado”. El artículo 117 establece que: “Las penas señaladas en los tres artículos

precedentes se aplicarán, según los casos, a cualquier otro empleado en el servicio de ferrocarriles que teniendo un puesto que desempeñar lo abandonare o lo sirviere en estado de embriaguez”. Su equivalente en el Código Penal es el artículo 332 que señala “Las penas que se establecen en los tres artículos precedentes se aplicarán respectivamente a cualquier otro empleado en el servicio del camino que teniendo un cargo que desempeñar, lo abandonare o ejerciere mal con peligro de la seguridad del tráfico”. La Ley Nº 18.021 introdujo en la Ley General el siguiente artículo 117 bis: “El que atentare contra el material rodante ferroviario, apedreándolo o arrojándole objetos inflamables o por cualquier otro medio semejante no previsto en los artículos anteriores, será castigado con la pena de presidio menor en su grado mínimo.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

67

Si con motivo u ocasión del atentado se produjeren daños en las cosas, cualquiera que éstas sean, se castigarán de acuerdo con el monto de los daños en conformidad a lo establecido en el artículo 477º del Código Penal. Si a consecuencia del atentado se causare la muerte de una persona cuya presencia allí pudo prever, será castigado con presidio mayor en su grado medio a presidio perpetuo. La pena será presidio mayor en su grado mínimo a medio, cuando a causa del referido atentado no resultare muerte sino mutilación de miembro importante, menos importante o lesiones de las comprendidas en el número 1º del artículo 397º del Código Penal. Si resultaren las lesiones del número 2º del artículo 397º, la pena será de presidio menor en su grado máximo y si fueren lesiones de las descritas en el artículo 339º del Código Penal, la pena será de presidio menor en su grado mínimo.” No hay una disposición análoga en el Código Penal. Los artículos 118 a 127 que se transcribe a continuación no tienen equivalentes en el Código Penal.

El artículo 118, en su inciso primero sanciona con presidio menor en su grado mínimo a “Todo el que intencionalmente cortase los alambres conductores de

electricidad destinados al servicio del ferrocarril, arrancase o destruyese los postes o ejecutase algún otro acto tendiente a interrumpir la comunicación.” A su vez, el inciso segundo dispone que “Si del hecho hubiesen resultado

accidentes en los trenes, la pena será de presidio menor en su grado medio. Si de estos accidentes resultare herida alguna persona, la pena será de presidio menor en su grado máximo, y finalmente si se produce la muerte de alguien, la pena será de presidio mayor en su grado mínimo de 5 a 10 años.” El artículo 119 castiga con prisión y multa de 50 a 500 pesos “Todo ataque o

resistencia violenta a los agentes o empleados de los ferrocarriles en el desempeño de sus funciones.” Los artículos 120, 121, 122 y 123 precisan las responsabilidades y obligaciones del conductor del tren y del jefe de estación y no constituyen disposiciones propiamente penales. Artículo 120. “El conductor de un tren responde de la seguridad de la marcha de éste y tiene derecho a requerir de todos los que se encontrasen en él la observancia de los reglamentos respectivos. Podrá hacer salir de los coches o carros del convoy, en conformidad a lo que disponga el reglamento, a cualquiera que perturbe el orden.” Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

68

Artículo 121. “Si durante el viaje se cometiera algún delito, el conductor del tren tomará todas las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente hasta llegar a la estación más próxima, en donde lo pondrá sin demora a disposición del juez respectivo con un parte detallado del hecho, especificando las personas que lo presenciaron o que de él tuvieron conocimiento.” Artículo 122. “El jefe de estación ejerce, dentro del recinto de ella, las mismas

facultades que el conductor de trenes cuando estos van en marcha.” Artículo 123. “Tanto los jefes de estaciones como los conductores de trenes y demás

empleados encargados de velar por la seguridad del tránsito, tienen derecho a requerir el auxilio de la autoridad y de los agentes de la policía, para hacer efectivas las reglas relativas a esta misma seguridad y para hacer conducir a disposición de la autoridad competente a los contraventores, acompañando el respectivo parte.” Para completar la revisión de las normas de la Ley General en materia de seguridad se transcribe enseguida los artículos 125, 126 y 127.

Artículo 125. “Las infracciones de la presente ley, cometidas con voluntad criminal, que no tengan pena especial señalada, serán castigadas con presidio menor en su grado máximo y multa de 50 a 3.000 pesos, por denuncia de los inspectores, de los pasajeros o a solicitud del Ministerio Público.” Artículo 126. “El servicio de policía especial en las estaciones, maestranzas, vías y trenes en marcha, estará regido por el reglamento que dicte el Presidente de la República. En este reglamento se podrán establecer multas hasta de 200 pesos.” Este servicio no existe en la actualidad, sin perjuicio de la existencia de guardias privados. Artículo 127. “La declaración jurada del empleado encargado de velar por la

seguridad del tránsito acerca de las faltas cometidas contra esta misma seguridad, en el lugar o punto en que desempeñe sus funciones, hará fe, salvo prueba en contrario.” Finalmente, cabría mencionar que el artículo 128 establece que “Las empresas de ferrocarriles son responsables de los actos u omisiones contrarios a la presente ley, sin que puedan declinar su responsabilidad en sus empleados” y que el 129 castiga con una multa de 50 a 500 pesos “Cada infracción no penada especialmente en la presente ley” y que “Se considerará como infracción distinta, cada día que dejen

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

69

transcurrir sin ajustarse a las disposiciones de la ley o reglamento, después de la orden que al efecto hubieren recibido del Departamento”. En el contexto de las disposiciones penales relacionadas con la seguridad ferroviaria resulta oportuno referirse a la Ley Nº 18.314, publicada en el Diario Oficial del 17 de mayo de 1984, que “Determina conductas terroristas y fija su penalidad”, cuyo artículo 1º declara que “Constituirán delitos terroristas los

enumerados en el artículo 2º, cuando en ellos concurriere algunas de las circunstancias siguientes: 1º Que el delito se cometa con la finalidad de producir en la población o en una parte de ella el temor justificado de ser víctima de delitos de la misma especie, sea por la evidencia de que obedece a un plan premeditado de atentar contra una categoría o grupo determinado de personas. Se presumirá la finalidad de producir dicho temor en la población en general, salvo que conste lo contrario, por el hecho de cometerse el delito mediante artificios explosivos o incendiarios, armas de gran poder destructivo, medios tóxicos, corrosivos o infecciosos u otros que pudieren ocasionar grandes estragos, o mediante el envío de cartas, paquetes u objetos similares, de efectos explosivos o tóxicos. 2º Que el delito sea cometido para arrancar resoluciones de la autoridad o imponerle exigencias.” El artículo 2º de la misma ley expresa que “Constituirán delitos terroristas, cuando reunieren algunas de las características señaladas en el artículo anterior: 2.- Apoderarse o atentar en contra de una nave, aeronave, ferrocarril, bus u otro medio de transporte público en servicio, o realizar actos que pongan en peligro la vida, la integridad corporal o la salud de sus pasajeros o tripulantes”. Según el artículo 3º, “Los delitos contemplados en el número 2 del artículo 2º serán sancionados con presidio mayor en cualquiera de sus grados. Si a consecuencia de tales delitos resultare la muerte o lesiones graves de alguno de los tripulantes o pasajeros de cualquiera de los medios de transporte mencionados en dicho número, el delito será considerado como de estragos y se penará conforme a los artículos 474 y 475 del Código Penal, en sus respectivos casos y al inciso primero de este artículo.” El delito de estragos está regulado en el artículo 480 del Código Penal y es definido por la doctrina como unos daños (destrucción dolosa de cosas) cometidos por medios catastróficos, en términos que si bien el ataque se dirige en contra de una cosa, atendido el medio usado pone en peligro otros bienes jurídicos, ya sea otras cosas (propiedad) e incluso la vida e integridad física de las personas. El Código cita como ejemplo de esos medios, la sumersión o varamiento de nave, inundación, destrucción de puentes, explosión de minas o máquinas de vapor y, en general, por la aplicación de cualquier agente o medio de destrucción tan poderoso como los expresados. De hecho, los estragos están regulados en el párrafo 9 del Título IX del Libro II del Código Penal junto al incendio (Se llama “del incendio y otros estragos”).

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

70

De conformidad con lo prevenido en el artículo 10 “Las investigaciones a que dieren lugar los delitos previstos en esta ley, se iniciarán de oficio por el Ministerio Público o por denuncia o querella, de acuerdo con las normas generales”. Sin perjuicio de lo anterior, también podrán iniciarse por querella del Ministro del Interior, de los Intendentes Regionales, de los Gobernadores Provinciales y de los Comandantes de Guarnición”. Del examen de las normas penales relacionadas con la seguridad ferroviaria, se comprueba la existencia de una dualidad entre las reglas de la Ley General y las del Código Penal que puede dar lugar a dificultades en el juzgamiento y condena de los delitos de que en ellas se tratan. En una eventual revisión y actualización de la Ley General consideramos que debieran eliminarse de ésta todos aquellos artículos que dicen relación con ilícitos sancionados en el Código Penal y respecto de los que fueren específicos de la Ley General, actualizarlos tanto en cuanto a la denominación actual de las penas como a los montos de las multas, las que debieran expresarse en unidades tributarias mensuales.

2.5.1.3 Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas Las normas de la Ley General de Ferrocarriles fueron legalmente complementadas por el Decreto Nº 2132, del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el “Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre la seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares”. El Reglamento de Cruces Particulares establece las condiciones mínimas que deben cumplir estos cruces. A estas condiciones mínimas se agrega las condiciones particulares que puedan establecer las empresas, según las características del cruce y de sus modalidades de operación. En el manual REDEFE de Sectra se incluye un análisis de los cruces particulares que hace innecesaria una elaboración más detallada del tema. Sólo se considera importante señalar algunos aspectos: •

•

Los elementos de protección de los cruces particulares son habitualmente portones situados en ambos lados de la vía férrea, los que deben permanecer cerrados y se abren sólo para hacer uso del cruce. También es aceptable colocar barreras con un guardabarreras. El mantenimiento de los portones o barreras y de las carpetas de rodado es por cuenta del permisionario del cruce. Estos requisitos se cumplen inicialmente, pero como no hay un control posterior, es frecuente que estos cruces queden desprotegidos. Una cantidad importante de cruces particulares se convierten a la larga en cruces públicos, debido a la subdivisión de los predios que comunican, quedando en situación irregular por falta de un permisionario responsable.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

71

•

EFE no mantiene un registro centralizado de los cruces particulares. Hay información dispersa en las regiones, que además no está actualizada. No se tiene conocimiento sistematizado de los cruces particulares autorizados en los restantes ferrocarriles.

2.5.1.4 Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado El Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, del 3 de Agosto de 1993, “FIJA EL TEXTO REFUNDIDO, COORDINADO Y SISTEMATIZADO DE LA LEY ORGANICA DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO” y, de acuerdo con su artículo 2º, su objeto es “establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar

servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad.” Para los fines de trabajo, el objeto que nos interesa es el de “empresa ferroviaria” y la revisión de su Ley Orgánica se limitará a las normas relativas a la seguridad ferroviaria que ella contiene. Debe recordarse lo que se mencionó al tratar de la Ley General de Ferrocarriles en cuanto a la aplicabilidad de las normas de ésta a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Se reitera lo dispuesto en el artículo 10º Transitorio de la Ley Orgánica: ”Las

disposiciones del decreto supremo Nº 1.157, de 16 de Septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa ni a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea se constituyan con esa, en conformidad a lo establecido en el artículo 2º del decreto con fuerza de ley Nº 94, en cuanto sean contrarias con las en él establecidas.” Debe recordarse, asimismo, que una disposición análoga se encuentra en el artículo 138- de la Ley General. Cabe comentar que la referencia hecha por el artículo recién transcrito al Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, que era la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, debe entenderse hecha realmente al artículo 2º de la Ley Orgánica de EFE, en virtud de la modificación que le introdujo la Ley Nº 19.270, del 3 de Octubre de 1992 y que dio origen al D.F.L. Nº 1, de 30 de Junio de 1993, Ley Orgánica de EFE. En materia de seguridad debe considerarse primeramente los objetivos de ella, que no son otros que (i) la protección de las personas, sean éstos el personal que opera los trenes y demás instalaciones propias del servicio ferroviario o los pasajeros transportados, (ii) de las mercancías transportadas en los trenes de carga e (iii) de los bienes que integran el patrimonio de la empresa. También debiera considerarse la protección del medio ambiente, de conformidad con la Ley respectiva. El artículo 28º de la Ley Orgánica establece que “Formarán parte del patrimonio

de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado: Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

72

a) las vías férreas que, por disposición del Gobierno, se hayan incorporado o se incorporen a ella, todo con sus dependencias y anexos; b) Los terrenos ocupados por las vías férreas y por sus dependencias y anexos; c) Los edificios, instalaciones, obras de arte y demás construcciones que, por disposición del Gobierno, se destinen permanentemente al servicio de la Empresa; d) El material rodante, equipo, maquinaria, herramientas, repuestos, útiles, existencias y enseres; i) En general, todos los bienes muebles e inmuebles y derechos que adquiera a cualquier título.” En materia de seguridad propiamente tal, la Ley Orgánica sólo contempla dos normas relacionadas con los cruces ferroviarios que son, como es sobradamente conocido, los lugares de máxima peligrosidad y vulnerabilidad de la vía férrea y donde con mayor frecuencia se registran accidentes. Estas dos normas complementan las de la Ley General, ya citadas anteriormente y no existe contradicción entre ambas. El artículo 41º señala textualmente: “En los puntos que los caminos públicos

cruzaren a nivel las vías férreas, la Empresa sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo a que se refiere el inciso final de este artículo, la Empresa estará obligada a construir barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el tránsito por el camino. A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener en funciones el servicio de señales indicado en el inciso primero, o de un guardacruce cuando así se disponga por decreto supremo. Facúltase al Presidente de la República para que mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones modifique la nómina de cruces a nivel en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea y donde deben cumplirse con las obligaciones impuestas en este artículo, mencionada en el decreto supremo Nº 500, de 1963 de la ex-Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción y sus modificaciones.” El Decreto Supremo Nº 500, recién mencionado, tiene fecha 21 de Agosto de 1962 y fue publicado en el Diario Oficial del día 31 de ese mismo mes y año. Su artículo 1º dispone: “Establécese la siguiente nómina de cruces públicos a nivel de

la Red Sur (Puerto a Puerto Montt y ramales), en los cuales la Empresa de los Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

73

Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y guarda-ganados y mantener entre las 7,00 y 19,00 horas del día un guardacruce.” El artículo 2º de este mismo Decreto Supremo señala: “Establécese la siguiente

nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red Sur (Puerto a Puerto Montt), en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea, en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado no mantendrá guardacruzadas ni barreras, pero estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.” El Decreto Supremo Nº 500 y sus modificaciones fue, a su vez, modificado por el Decreto Supremo Nº 252 del 3 de Octubre de 1994 “en el sentido que, a contar de

esta fecha, respecto de los cruces públicos a nivel que a continuación se indican, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada construir barreras y guardaganados y cumplir con las obligaciones que se establecen en el inciso segundo del artículo 41 del Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 30 de Junio de 1993.” El artículo 2º del Decreto Supremo Nº 252, es idéntico al del Decreto Supremo 500 y no se reproduce aquí. A diferencia ahora del Decreto Supremo 500, el 252 de 1994 incorpora un artículo 3º del siguiente tenor: “El cambio de un cruce de la

nómina del artículo Nº 2 a la nómina del artículo Nº 1 será dispuesto previo informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, por Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que deberá señalar el responsable del financiamiento de las obras que ello implica.” Pese a la disparidad de fechas, la referencia es claramente a la Ley Orgánica de EFE y el artículo 41º de ésta es el que se transcribió recientemente más arriba. Es indudable que la nómina de cruces del Decreto Supremo 252 de 1994 requiere una urgente actualización por los numerosos cambios que ha sufrido a lo largo de más de trece años. Complementando el que le precede, el artículo 42º dispone que “No regirán las

obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización.” Otras normas referidas a los cruces ferroviarios se examinarán al revisar la Ley Nº 18.290 “Ley de Tránsito”, algunos decretos supremos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la reglamentación interna de EFE. Replicando lo dispuesto en el número 8º del artículo 58- de la Ley General, la Ley Orgánica de EFE., en su artículo 44º, establece que “Será obligación de la

Empresa cerrar a su costo (sic), por uno y otro lado, la faja de la vía en toda su extensión. Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, atenida Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

74

las características del terreno en que se desarrolla la línea, podrá exceptuar del cierre aquellas partes que no sean indispensables para la seguridad del tránsito. El mantenimiento y conservación de los cierres será de cargo de los propietarios de los predios colindantes, quienes estarán obligados a ejecutar los trabajos necesarios para dicho objeto, salvo que el deterioro se hubiere producido por hecho o culpa de la Empresa. La Empresa queda facultada para proceder a reparar o reconstruir los cierros en mal estado, a costa del propietario del predio colindante, si éste, requerido por la Empresa, no lo hiciera. Los propietarios de los predios colindantes serán responsables, además, de los perjuicios directos o indirectos que para la Empresa pudieran resultar por el mal estado de los cierros; pero subsistirá la responsabilidad de la Empresa ante terceros.” Para finalizar con los aspectos de seguridad ferroviaria de la Ley Orgánica de EFE, debe citarse su artículo 48º que trata de las licencias para la conducción de los vehículos ferroviarios en los siguientes términos: “La conducción de vehículos

ferroviarios por vía férrea requiere estar en posesión de una licencia que acredite idoneidad y especialización técnica, para conducir la clase o categoría de vehículos que corresponda. La Empresa otorgará la licencia antes señalada para circular por sus vías, a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.” 2.5.1.5 La Ley del Transito Esta Ley, que tiene el Nº 18.290 y que fue publicada en el Diario Oficial del 7 de Febrero de 1984, ha sido objeto de varias modificaciones siendo la más reciente la de la Ley Nº 20.068, publicada en el Diario Oficial del 10 de Diciembre de 2005. De acuerdo con su artículo 1º, a la Ley de Tránsito “quedarán sujetas todas las personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquiera clase de vehículos, usen o transiten por los caminos, calles demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el territorio de la República.” Directa relación con la seguridad ferroviaria tienen los artículos de la ley en comento que se transcribe a continuación, con los comentarios que se estima pertinentes. El artículo 2º da una definición legal de las palabras o frases empleadas por la ley, de las cuales interesan especialmente las siguientes: “Aparato sonoro: Mecanismo de tipo manual o eléctrico que emite sonido”; “Cruce de ferrocarriles: Intersección de una calle o camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes” (Esta es la única definición legal de cruce ferroviario y aparece en la modificación hecha por la Ley Nº 20.068); “Guarda-cruzada: Encargado de la vigilancia de un cruce de ferrocarril”. (La Ley 20.068 sustituyó el término “Encargado” por el de “Funcionario a cargo”).

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

75

Los artículos 106 al 109, ambos inclusive, tratan del Cruce de Ferrocarriles. El artículo 106 establece que “Las empresas de ferrocarriles deberán mantener en los cruces públicos, los elementos de seguridad y sistemas de señalización que determine el reglamento, según sea la importancia y categoría del cruce. Sin perjuicio de lo anterior, las empresas de ferrocarriles mantendrán despejados ambos lados del cruce en el sentido del riel, en una distancia suficientemente amplia para percibir oportunamente la aproximación de un vehículo ferroviario.” Más adelante se identifica y analiza ese reglamento.

El artículo 107 declara que “Se presume la falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad reglamentarios.” El artículo 108.- dispone que “Los conductores, salvo señalización en contrario,

deberán detener sus vehículos antes del cruce ferroviario y sólo podrán continuar después de comprobar que no existe riesgo de accidente.” (La frase “salvo señalización en contrario” fue intercalada por la Ley 20.068). Finalmente, el artículo 108 impone la siguiente obligación: “En los caminos y calles

que crucen a nivel una vía férrea, las empresas de ferrocarriles y el Ministerio de Obras Públicas o la municipalidad respectiva, en su caso, deberán colocar y mantener la señalización que determine el reglamento.” (Artículo sustituido en virtud de lo dispuesto en la Ley 20.068). Otras normas de esta Ley que dicen relación con la seguridad ferroviaria son: Las del artículo 159, que prohíben las siguientes detenciones y estacionamientos:

“6. En los puentes, túneles, estructuras elevadas y pasos bajo nivel de las vías públicas, en las cuestas, en las curvas de los caminos”; “7. Dentro de un cruce;” La del artículo 160.- que prohíbe estacionar “…a menos de veinte metros de un

cruce ferroviario a nivel.” Las del artículo 198.- que consideran infracciones o contravenciones graves las siguientes:

“15. Detener o estacionar un vehículo en contravención a lo establecido en los números 6, 7 u 8 del artículo 159”; “24. No detener el vehículo antes de cruzar una línea férrea”; “34. Cruzar una vía férrea en lugar no autorizado”.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

76

2.5.1.6 Reglamento de la Ley de Transito El Reglamento a que aluden los artículos 106 y 109 anteriormente citados, es el Decreto Supremo Nº 38 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de fecha 21 de Marzo de 1986, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de 1986. En su versión actual se incorporaron las modificaciones dispuestas por los Decretos Supremos números 62, de 1986, 25 de 1987 y 5 de 1993, todos del citado Ministerio. En su artículo 1 el citado Decreto Supremo dispone que “En todos los cruces ferroviarios públicos a nivel deberán colocarse las siguientes señales: 1.- Una señal reglamentaria “PARE” en el lado derecho de la vía enfrentando la circulación y a una distancia mínima de 4 m. y a no más de 10 m. del riel más próximo. Esta señal se encuentra indicada en el Manual de Señalización de Tránsito como R-1 y deberá ser instalada por la empresa ferroviaria. 2.- Dos señales preventivas que indiquen “Cruce ferroviario” en el lado derecho del camino, enfrentando la circulación y ubicadas entre 150 m. y 300 m. del cruce. Si estas señales no fueren visibles fácilmente por características del trazado, se las instalará entre 90 y 150 m. del cruce. Estas señales preventivas deberán ser instaladas por la Dirección de Vialidad. En caso de zonas urbanas la Municipalidad correspondiente deberá instalar una señal a no más de 30 m. La señal preventiva se encuentra especificada en el Manual de Señalización de Tránsito como P-29. Para estos efectos y para lo dispuesto en los artículos 106 y 109 de la Ley de Tránsito Nº 18.290 se entiende por cruce ferroviario el área común de una vía férrea en explotación con una calle o camino público. Se consideran fuera de explotación y no originan cruces ferroviarios aquellas vías férreas por las cuales no circulan vehículos ferroviarios. En estos casos, será obligación de las empresas ferroviarias colocar barreras horizontales, perpendiculares al eje longitudinal de la vía férrea adyacente al camino o calle, sin perjuicio de la señalización informativa que pudiere instalar la Municipalidad o la Dirección de Vialidad según corresponda.” Cabe recordar que la Ley Nº 20.068, que modificó la Ley de Tránsito, define en su artículo 2º el cruce de ferrocarriles como la “intersección de una calle o camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes” lo que vendría a derogar tácitamente la definición de cruce del reglamento en estudio. Debe observarse que la responsabilidad por la instalación de las señales reglamentarias corresponde, en el caso del inciso primero a la empresa ferroviaria (PARE), en el caso del inciso segundo (Cruce ferroviario), tratándose de zonas rurales compete a la Dirección de Vialidad y, en zonas urbanas, a la Municipalidad respectiva. En el artículo 2º, el reglamento dispone que, además de las señales indicadas en el artículo precedente, deberá colocarse señales o dispositivos complementarios mínimos, de acuerdo con el índice de peligrosidad que presente cada cruce. Este índice de peligrosidad se determina en la forma que establece el artículo 3. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

77

El artículo 2 indica los dispositivos o sistemas complementarios mínimos en el siguiente cuadro: Cuadro 36 Equipos mínimos de seguridad en cruces según el DS 38

Índice de Peligrosidad del Cruce

Sistema Complementario Mínimo

12.000 o menos

Instalación de una señal informativa que indique “SIN GUARDACRUCE” Señales automáticas luminosas y sonoras, o Barreras de accionamiento manual o mediante energía eléctrica, las que se instalarán a una distancia mínima de 3 m del riel más próximo.

12.001 o más

En el artículo 3, el reglamento da la fórmula para determinar el Índice de Peligrosidad del cruce, IP:

IP =

V ×T ⎛ 1 1 1 1 ⎞ ⎜⎜ + + + ⎟⎟ × (1 + ∑ bi ) 4 senφ ⎝ f 1 f 2 f 3 f 4 ⎠

en que:

V T

φ fn bi

es el número de vehículos carreteros que circulan por el cruce en las 12 horas de mayor tránsito, adoptando el promedio de los censos realizados en 3 días consecutivos es el número de trenes que circula por el cruce en 12 horas, correspondiente al día del censo caminero más cercano al valor V calculado es el ángulo del cruce entre el camino y la vía férrea factores de visibilidad factores dependientes de condiciones locales del camino y la vía férrea

El decreto da también la fórmula para determinar los factores de visibilidad f1, f2, f3 y f4, los que se omiten por su carácter esencialmente técnico, y que serán analizadas en otras partes de este trabajo. En el artículo 4 se presenta un cuadro con los valores del factor b, de acuerdo con las características locales de las vías férreas y del camino, ponderándose elementos como la gradiente del camino; los caminos laterales desembocando dentro de los 20 m. desde el cruce; el cruce angosto; vías múltiples: doble vía; vía triple; vía cuádruple o más y reflejo del sol. 2.5.1.7 Ley del Medio Ambiente La Ley Nº 19.300, publicada en el Diario Oficial del 9 de Marzo de 1994 aprueba la Ley Sobre Bases Generales del Medio Ambiente y su objeto es, de acuerdo con su artículo 1º- regular “el derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación, la protección del medio ambiente, la preservación de la naturaleza y la conservación del patrimonio ambiental.” Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

78

Son relativamente escasas las normas de esta ley que dicen relación con el tema que nos ocupa, esto es, la seguridad ferroviaria, toda vez que el objetivo de este cuerpo legal es la “protección del ambiente” de modo que sólo indirectamente podría incidir en la seguridad ferroviaria. En el artículo 2º se define, para todos los efectos legales, diversos términos de los cuales sólo se trascribe los siguientes:

“f) Declaración de Impacto Ambiental DIA: el documento descriptivo de una actividad o proyecto que se pretende realizar, o de las modificaciones que se le introducirán, otorgado bajo juramento por el respectivo titular, cuyo contenido permite al organismo competente evaluar si su impacto ambiental se ajusta a las normas ambientales vigentes”; “i) Estudio de Impacto Ambiental EIA: el documento que describe pormenorizadamente las características de un proyecto o actividad que se pretenda llevar a cabo o su modificación. Debe proporcionar antecedentes fundados para la predicción, identificación o interpretación de su impacto ambiental y describir la o las acciones que ejecutará para impedir o minimizar sus efectos significativamente adversos.” Si bien, a juzgar por estas definiciones, la DIA pareciera no diferir del EIA, en la realidad existen grandes diferencias entre ambas, como se verá. En virtud de lo prevenido en el artículo 8º, los proyectos o actividades señalados en el artículo 10 “sólo podrán ejecutarse o modificarse previa evaluación de su

impacto ambiental.” Para que los referidos proyectos o actividades puedan someterse a la evaluación de su impacto ambiental, necesariamente debe elaborarse ya sea una DIA o bien un EIA. El artículo 10 señala claramente cuáles son los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en cualquiera de sus fases, que deberán someterse al sistema de evaluación. Para los fines de este estudio, sólo se mencionará los indicados en las letras siguientes:

“e) Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vías férreas, estaciones de servicio, autopistas y los caminos públicos que puedan afectar áreas protegidas.” “ñ) Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización habituales de sustancias tóxicas, explosivas, radioactivas, inflamables, corrosivas o reactivas”. De acuerdo con el artículo 11, los proyectos o actividades enumerados en el artículo precedente requerirán la elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental, si generan o presentan a lo menos uno de los siguientes efectos, características o circunstancias:

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

79

a) Riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos (este puede ser el caso del transporte ferroviario de sustancias tóxicas o nocivas); b) Efectos adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluido el suelo, agua y aire (podría ser el caso de la construcción de un ferrocarril o ramal); d) Localización próxima a población, recursos y áreas protegidas susceptibles de ser afectados, así como el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar (puede ser el caso de la construcción de un ferrocarril o de una estación ferroviaria o del transporte de sustancias peligrosas; e) Alteración significativa en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de una zona (lo que podría ocurrir al construir o modificar alguna obra del ferrocarril). Si no concurren las características o circunstancias recién relacionadas, deberá someterse a la evaluación la Declaración de Impacto Ambiental. Fluye de esto, que el EIA es un documento más elaborado, complejo y exhaustivo que la simple declaración, la que viene a ser la regla general. El Reglamento de Impacto Ambiental, aprobado por Decreto Supremo Nº 30 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia de la República y publicado en el Diario Oficial del 3 de Abril de 1997, establece, según su artículo 1º “las

disposiciones por las cuales se regirá el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y la Participación de la Comunidad, de conformidad con los preceptos de la Ley Nº 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente.” Clarificando y complementando la letra ñ) del artículo 10º de la Ley, anteriormente transcrito, el Reglamento en su artículo 3º, letra ñ) establece que debe someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental la: “Producción, almacenamiento,

transporte, disposición o reutilización habituales de sustancias tóxicas, explosivas, radioactivas, inflamables, corrosivas o reactivas. Se entenderá que estos proyectos o actividades son habituales cuando se trate de: ñ.1 Producción almacenamiento, transporte, disposición o reutilización de sustancias tóxicas, con fines industriales y/o comerciales, en una cantidad igual o superior a cien kilogramos (100 kg mensuales). ñ.2 Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización de sustancias explosivas, inflamables, corrosivas o reactivas, con fines industriales y/o comerciales, en una cantidad igual o superior a diez toneladas (10t) mensuales. ñ.3 Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización de sustancias radioactivas con fines industriales y/o comerciales. Lo anterior es, obviamente, aplicable a la actividad ferroviaria de almacenamiento y transporte de las mencionadas sustancias. El Reglamento detalla el contenido que deben tener los Estudios de Impacto Ambiental (artículo 12º) y las Declaraciones de Impacto Ambiental (artículo 14º) y trata en su Título IV de la Evaluación de Impacto Ambiental, tanto de los Estudios como de las Declaraciones y del procedimiento correspondiente. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

80

Finalmente, debe mencionarse que el artículo 51 de la Ley del Medio Ambiente establece que: “Todo el que culposa o dolosamente cause daño ambiental,

responderá del mismo en conformidad a la presente ley. No obstante, las normas sobre responsabilidad por daño al medio ambiente contenidas en leyes especiales prevalecerán sobre las de la presente ley. Sin perjuicio de lo anterior, en lo no previsto por esta ley o por leyes especiales, se aplicarán las disposiciones del Título XXXV del Libro IV del Código Civil.” Por su parte, el artículo 52 dispone que: “Se presume legalmente la

responsabilidad del autor del daño ambiental, si existe infracción a las normas de calidad ambiental, a las normas de emisiones (en que podrían incurrir los ferrocarriles), a los planes de prevención o de descontaminación, a las regulaciones especiales para los casos de emergencia ambiental (desrielos ferroviarios con consecuencias para el medio ambiente) o a las normas sobre protección, preservación o conservación ambientales, establecidas en la presente ley o en otras disposiciones legales o reglamentarias. Con todo, sólo habrá lugar a la indemnización, en este evento, si se acreditare relación de causa a efecto entre la infracción y el daño producido”. La Ley detalla la forma de hacer efectiva la responsabilidad por el daño ambiental. Desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria, debe quedar en claro que le corresponde presentar los estudios de impacto ambiental en los casos que señala la ley y que, en su actividad y operación debe precaver todo daño ambiental que, de producirse, obligaría a responder de él. Lo anterior reafirma la necesidad de considerar en el Estudio de Impacto Ambiental un “plan de mitigación” para los casos de accidentes susceptibles de provocar daño ambiental, sin perjuicio de las medidas de seguridad establecidas por la reglamentación del transporte de sustancias peligrosas y las Normas de Seguridad de EFE u otras empresas ferroviarias. 2.5.2

Normas de carácter legal (INN)

2.5.2.1 General Las siguientes normas del INN tienen relación con el transporte ferroviario. De ellas se analiza aquellas de mayor actualidad. NCh382.Of2004 NCh385.Of1955 NCh390.Of1960

Sustancias Peligrosas - Clasificación general Medidas de seguridad en el transporte de materiales inflamables y explosivos Medidas adicionales de seguridad en el transporte ferroviario de explosivos y materiales inflamables

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

81

NCh393.Of1960 NCh893.EOf1972 NCh1061.Of1997 NCh2120/1.Of2004 NCh2120/2.Of2004 NCh2120/3.Of2004 NCh2120/4.Of2004

NCh2120/5.Of2004 NCh2120/6.Of2004 NCh2120/7.Of2004 NCh2120/8.Of2004 NCh2120/9.Of2004 NCh2136.Of2003 NCh2463.Of1999 NCh2891.Of2004

Medidas especiales de seguridad en el transporte ferroviario o en camiones, de petróleo, sus productos y de materiales similares Transportes - Ferrocarriles - Vías y material rodante Terminología Cloro líquido - Medidas de seguridad y de emergencia en el transporte por ferrocarril, en vagones-tanques, y en la carga, recepción y descarga de ellos Sustancias peligrosas - Parte 1: Clase 1- Explosivos Sustancias peligrosas - Parte 2: Clase 2 – Gases Sustancias peligrosas - Parte 3: Clase 3 - Líquidos inflamables Sustancias peligrosas - Parte 4: Clase 4 - Sólidos inflamables, sustancias que pueden experimentar combustión espontánea y sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables Sustancias peligrosas - Parte 5: Clase 5 - Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos Sustancias peligrosas - Parte 6: Clase 6 - Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas Sustancias peligrosas - Parte 7: Clase 7- Sustancias radiactivas Sustancias peligrosas - Parte 8: Clase 8 - Sustancias corrosivas Sustancias peligrosas - Parte 9: Clase 9 - Sustancias y objetos peligrosos varios Transporte de ácido sulfúrico por vía terrestre - Disposiciones de seguridad Sustancias corrosivas - Soda cáustica en solución Disposición de seguridad para el transporte Transporte de ácido sulfúrico por vía terrestre - Tanque para vagón-tanque de ferrocarril - Requisitos de diseño y fabricación

2.5.2.2 La Norma Chilena Oficial NCh 382.Of 98. El Instituto Nacional de Normalización, INN, miembro de la International Organization for Standardization (ISO) es el organismo encargado del estudio y preparación de las normas técnicas a nivel nacional. La Norma Chilena Oficial NCh 382.Of 98 “Sustancias peligrosas. Terminología y clasificación general”, ha sido declarada Norma Chilena Oficial de la República por Decreto Nº 98, del 1º de Abril de 1998, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 14 de Abril de 1998. Es aplicable a las sustancias peligrosas definidas en su capítulo 5, clasificadas atendiendo al tipo de riesgo más significativo que presentan fundamentalmente en su transporte y en la manipulación y almacenamiento relativos al transporte y es la base de las normas chilenas NCh 2120/1 a NCh2120/9, “con la finalidad principal de propender a la seguridad personal, colectiva y la de la propiedad”. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

82

Estas normas son las siguientes: NCh 2120/1 Sustancias peligrosas – Parte 1: Clase 1 – Sustancias y objetos explosivos. NCh 2120/2 Sustancias peligrosas – Parte 2: Clase 2 – Gases comprimidos, licuados, disueltos a presión o criogénicos. NCh 2120/3 Sustancias peligrosas – Parte 3: Clase 3 – Líquidos inflamables. NCh 2120/4 Sustancias peligrosas – Parte 4: Clase 4 – Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgos de combustión espontánea; sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables. NCh 2120/5 Sustancias peligrosas – Parte 5: Clase 5 – Sustancias Comburentes – Peróxidos orgánicos. NCh 2120/6 Sustancias peligrosas – Parte 6: Clase 6 –Sustancias venenosas (tóxicas) y sustancias infecciosas. NCh 2120/7 Sustancias peligrosas – Parte 7: Clase 7 – Sustancias radiactivas. NCh 2120/8 Sustancias peligrosas – Parte 8: Clase 8 – Sustancias corrosivas. NCh 2120/9 Sustancias peligrosas – Parte 9: Clase 9 – Sustancias varias. Las sustancias peligrosas se clasifican, atendiendo al tipo de riesgo más significativo que presentan fundamentalmente en su transporte y en la manipulación y almacenamiento relativos al transporte, en Clases; éstas, a su vez, pueden clasificarse en Divisiones. Las Clases en que se dividen las sustancias peligrosas aparecen en el cuadro siguiente y corresponden a las Normas NCh 2120/1 a NCh 2120/9 antes mencionadas. Cuadro 37 Clasificación de las sustancias peligrosas

Clase 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Sustancias peligrosas Sustancias y objetos explosivos Gases comprimidos, licuados, disueltos a presión, o criogénicos Líquidos inflamables Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgos de combustión espontánea; sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables Sustancias comburentes; peróxidos orgánicos Sustancias venenosas (tóxicas) y sustancias infecciosas Sustancias radiactivas Sustancias corrosivas Sustancias peligrosas varias

FUENTE: Norma Chilena Oficial NCh 382.Of 93

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

83

Las Clases de sustancias peligrosas pueden, a su vez, clasificarse en las Divisiones que señala la Norma en comento y que se omiten por estimarlo innecesario a los fines de este trabajo. La Norma presenta en un anexo, ordenado alfabéticamente, una “Lista de las mercancías peligrosas más corrientemente transportadas”, que, en sus diversas columnas, indica el nombre de la sustancia u objeto y breve descripción de la forma en que se presenta en la práctica, (por ejemplo, el “bromo -3” se presenta como “cloropropano”); el número de referencia de las Naciones Unidas; la Clase de riesgo y/o la División dentro de la Clase; la cifra que corresponde a la ficha de recomendaciones para tratamiento de emergencia; la cifra GRENA, que corresponde a las guías para el tratamiento de emergencia del Documento GRENA (Guía Norteamericana de Respuesta en caso de emergencia); y la columna I.M.D.G. para transporte marítimo. Otro anexo presenta una lista similar, ordenada según el número de las Naciones Unidas, que se extiende desde el número 0004 al 3320. Finalmente, en otro anexo se incluye un listado de “Guías para la respuesta en casos de emergencia de sustancias peligrosas. GRENA 1996, que incluye las Guías números 111 a la 172, ambas inclusive. 2.5.2.3 La Norma Chilena Oficial NCh.2190 Of.93 La Norma Chilena Oficial NCh 2190.Of 93, “Sustancias peligrosas-Marcas para información de riesgos” ha sido declarada norma chilena Oficial de la República por Decreto Nº 90, del 19 de Mayo de 1993, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 9 de Junio de 1993. Los distintivos de seguridad (marcas, etiquetas, rótulos) establecidos en esta norma están destinados a ser colocados sobre las mercancías o sobre los envases, embalajes o bultos que contienen estas sustancias y sobre los medios de transporte en que son trasladadas estas sustancias. El sistema de marcado, etiquetado o rotulado se basa en la clasificación que establece la Norma NCh 382, tratada en el punto anterior, y tiene las siguientes finalidades:

“a) hacer que los bultos, embalajes y envases con sustancias peligrosas sean reconocibles fácilmente, a distancia, por el aspecto general (símbolo, color, forma) de sus etiquetas o rótulos; “b) hacer que la naturaleza del riesgo sea reconocible, fácilmente, mediante la simbología y otros elementos contenidos en etiquetas y rótulos; “c) dar, mediante los colores contenidos en las etiquetas o rótulos, una primera orientación útil para la manipulación, estiba, almacenamiento en tránsito y el transporte de sustancias peligrosas.” En su número 5, la Norma se ocupa de las “Características de las marcas y etiquetas”, regulando su tamaño; la permanencia de la información sobre riesgos de las sustancias peligrosas; el diseño para el distintivo de seguridad para marcas y etiquetas; las características de las letras y números, y el color. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

84

El número 6 establece “Disposiciones generales para el uso de marcas y etiquetas” y señala los riesgos que deben ser marcados; el uso de las marcas y etiquetas; las excepciones para el uso de la norma; el uso de marcas y etiquetas adicionales (para riesgos secundarios), para la Clase 7, para uso sólo en carga aérea; el lugar donde deben colocarse las marcas y etiquetas, y la colocación de marcas o etiquetas múltiples. En el número 7 se detallan las “Características de los rótulos”: su forma, tamaño, permanencia de la información, diseño del distintivo de seguridad, las características de letras y números y el color. El número 8 da “Disposiciones generales para uso de los rótulos” indicando que los rótulos con distintivos de seguridad deben colocarse cuando se transportan sustancias peligrosas, entre otros medios, en vagones de ferrocarril y vagones-tanque. Esas disposiciones se refieren a: los riesgos que deben ser marcados; el uso general de los rótulos; el uso de varios rótulos; el uso de rótulos adicionales (sustancias venenosas y sustancias peligrosas en contacto con agua); despacho de sustancias a granel; visibilidad de los rótulos. Por último, el número 9 da instrucciones para el uso del número de identificación de las Naciones Unidas (UN). La Norma se completa con los siguientes anexos: “A: Colores de campo, símbolos, ribetes, letras y números para etiquetas y rótulos.” “B: Texto de las leyendas y números indicativos de riesgo en marcas y etiquetas.” “C Texto de las leyendas y números indicativos de riesgo en rótulos.” “D Etiqueta y rótulo para Clase 1, División 1.4 Sustancias explosivas y Clase 1. División 1.5 Sustancias explosivas.(son 2) “E Etiqueta y rótulo para Clase 2, División 2.1 Gases inflamables. “F Etiqueta y rótulo para Clase 2, División 2.2 Gases no inflamables. “G: Etiqueta y rótulo para Clase 2, División 2.3 Gas venenoso. “H: Etiqueta y rótulo para Clase 3, Divisiones 3.1; 3.2 y 3.3. Líquido inflamable y para Clase 3 Líquido combustible (son 2.) “I: Etiqueta y rótulo para Clase 4, División 4.1 Sustancias sólidas inflamables. “J: Etiqueta y rótulo para Clase 4, División 4.2 Sustancias sólidas inflamables. “K: Etiqueta y rótulo para Clase 4, División 4.3 Sustancias sólidas peligrosas en contacto con agua. “L: Etiqueta y rótulo para Clase 5, División 5.1 Sustancias comburentes y Clase 5, División 5.2 Peróxidos orgánicos.(son 2) “M: Etiqueta y rótulo para Clase 6 Sustancias venenosas. “N: Etiqueta para Clase 6 Sustancias nocivas. “O: Etiqueta para Clase 6, División 6.2 Sustancias infecciosas. “P: Etiqueta para Clase 7 Sustancias radiactivas I; para Clase 7 Sustancias radiactivas II; para Clase 7 Sustancias radiactivas III y para Clase 7 Sustancias radiactivas en general.(son 3) “R: Etiqueta y rótulo para Clase 8 Sustancias corrosivas. “S: Etiqueta para Clase 9 Sustancias varias. “T: Etiqueta especial sólo para carga aérea. “U: Rótulo especial Sustancias peligrosas. “X: Carta de colores que deben usarse en distintivos de seguridad. “Z: (informativo) Ejemplo de distintivo de seguridad y sus partes. Finalmente, hay un Anexo AA sobre “Disposiciones internacionales sobre transporte de sustancias peligrosas, vigentes en Chile” Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

85

2.5.2.4 Norma Chilena Oficial NCh 2120/8.Of 98. Considerando que las Normas Chilenas NCh2120/1 a la 2120/9 se encuentran incorporadas o han sido consideradas en la reglamentación que regula el almacenamiento, manipulación y transporte de las sustancias peligrosas de que cada una de ellas se ocupa, se ha estimado innecesario examinarlas todas y se ha optado por revisar sólo la NCh 2120/8 – Parte 8 – Sustancias corrosivas, a modo de ejemplo típico del tratamiento que dichas sustancias peligrosas reciben en las diferentes Normas, por corresponder producto peligroso que en mayor volumen se transporta por ferrocarril, el Ácido Sulfúrico. La Norma sobre sustancias corrosivas, NCh 2120/8.Of 98, ha sido declarada Norma Chilena Oficial de la República por Decreto Nº 98, del 1º de abril de 1998, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 14 de Abril de 1998. En el número 5.1 se definen las sustancias corrosivas como aquellas que “por su

acción química, pueden causar lesiones graves a los tejidos vivos con que entran en contacto o que, si se produce un escape del recipiente que las contienen, pueden causar daños de consideración a otras sustancias o mercaderías o a los medios de transporte, o incluso destruirlos, y pueden asimismo provocar otros riesgos”. Esta definición es algo más amplia de la que da la Norma NCh 382 respecto de la corrosión. En su número 5.2 “Grupos de embalaje/envase” se establece que “a los efectos de

embalaje/envase se consideran tres grupos, con arreglo al grado de peligrosidad que ellas entrañan: 5.2.1 Grupo I: sustancias de peligrosidad alta: Aquellas que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto, cuando se aplican sobre la piel intacta de un animal por un tiempo inferior o igual a 3 min. También aquellas que, además de cumplir con el grupo II de 5.2.2., tienen un grado de toxicidad, por inhalación de sus vapores, correspondiente al Grupo de Embalaje II de la Clase 6, División 6.1 (La Clase 6 comprende las sustancias venenosas(tóxicas) y sustancias infecciosas y su División 6.1 agrupa las sustancias venenosas(tóxicas). 5.2.2. Grupo II: sustancias de peligrosidad media: Aquellas que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto, cuando se aplican sobre la piel intacta de un animal por un lapso mayor que 3 min., pero inferior o igual a 60 min. NOTA: En el caso de las sustancias que corresponden a este Grupo II y cuyo grado de toxicidad por inhalación de sus vapores corresponde al Grupo I de Clase 6, División 6.1, se considera que el riesgo primario es el de toxicidad. 5.2.3. Grupo III: sustancias de peligrosidad baja: a) Aquellas que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto, cuando se aplican sobre la piel intacta de un animal por un tiempo mayor que 60 min., pero inferior o igual a 4 h. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

86

NOTA: En el caso de las sustancias que corresponden a este Grupo III y cuyo grado de toxicidad por inhalación de sus vapores corresponde al Grupo I de la Clase 6, División 6.1, se considera que el riesgo primario es el de toxicidad. . b) También aquellas que causan corrosión en el acero o aluminio, con una velocidad superior a 6,35 mm/año, cuando se aplican sobre la superficie de metal a la temperatura de ensayo de 55º C. NOTA: Para el ensayo de corrosión, el metal que se usa es el acero tipo P3 definido en norma ISO 2604-IV-1975 o aluminio del tipo no revestido 7075, definido en norma ASTM B-209 (ver Anexo c).” El Anexo A incluye un listado de las sustancias corrosivas y en el Anexo B un conjunto de disposiciones especiales relativas a las sustancias corrosivas. Respecto de los embalajes/envases se dice que las disposiciones especiales para ellos “se indican en las normas chilenas correspondientes”, por lo que debe entenderse la existencia de normas especiales para cada sustancia corrosiva o grupos de ellas. El Anexo A es un cuadro con la “Lista de las Mercancías más corrientemente transportadas de la Clase 8”, en el que la columna (a2) da el nombre de la sustancia peligrosa y breve descripción de la forma en que se presenta (por ejemplo en una columna aparece el Ácido Sulfúrico, con más del 51% de ácido y en otra el Ácido Sulfúrico con un máximo de 51% de ácido o electrolito ácido para baterias). Columna (a1) Número de referencia de las Naciones Unidas (UN); Columna (b1) Cifra que indica la Clase de riesgo y División dentro de la Clase; Columna (b2) cifra que indica la Clase y /o División de riesgo secundario, adicional al riesgo principal indicado en (b1); Columna (b3) cifra referida a una disposición especial aplicable a la sustancia, incluida en el Anexo B de esta norma y respecto a la seguridad en las operaciones; Columna (c1), un numeral romano (I, II, o III) que indica el grupo de embalaje/envasado de la sustancia, en función de su grado de peligrosidad, definido en 5.2 de esta norma; y Columna (c2) una clave alfanumérica que indica el método específico de embalaje/envasado; la letra M está relacionada con recomendaciones especiales para el transporte multimodal en vehículos-tanque de carretera, en vagones-tanque o contenedores-cisterna. El Anexo B, como ya se dijo, contiene las “Disposiciones especiales relativas a sustancias corrosivas” y se presenta en un cuadro de dos columnas: una para el “Número de referencia” (que es el que aparece en la columna (b3) del Anexo A y la otra para las Disposiciones Especiales. Por ejemplo: el número de referencia 62 corresponde a la Cal Sodada, con más del 4% de hidróxido sódico y la Disposición especial es la siguiente “Esta sustancia no se considera peligrosa cuando el contenido de hidróxido sódico es inferior o igual al 4%”. Finalmente, el Anexo C (informativo) cita los “productos a usar para estudio de clasificación de corrosividad.”

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

87

2.5.2.5 La Norma Chilena Oficial NCh.2136 Of.89 La Norma Chilena Oficial NCh 2136.Of 89 ha sido declarada Oficial de la República de Chile por Decreto Nº 85, del 13 de Abril de 1989, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 1º de Junio de 1989 y se refiere específicamente al ácido sulfúrico, sustancia corrosiva a la que clasifica para efectos de su transporte, establece los tipos de embalajes, envases y recipientes que se utilizan normalmente y las exigencias de seguridad aplicables a su transporte. La denominación de esta Norma es SUSTANCIAS CORROSIVAS- ÁCIDO SULFÚRICO- DISPOSICIONES DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE y ella establece una clasificación del ácido sulfúrico para su transporte; los tipos de embalajes, envases y recipientes que se utilizan normalmente, así como disposiciones para su construcción y las exigencias de seguridad aplicables al transporte del ácido sulfúrico. De la terminología que da la Norma en comento reproducimos sólo las siguientes:

“3.14 vagón-tanque: vagón de ferrocarril, provisto de un estanque de capacidad nominal superior a 450 dm3, cuyo cuerpo permanece rígida y permanentemente unido al vagón durante todas las operaciones; está dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de dispositivos reductores de presión. Nota: Se conoce también como vagón-cisterna.” “ 3.15 vagón-tanque autosoportante: vagón de ferrocarril, constituido por un estanque de capacidad nominal superior a 450 dm3, el cual forma parte de la estructura del vagón; está dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de dispositivos reductores de presión.” Para los efectos de su transporte, la Norma clasifica el ácido sulfúrico según el grado de su concentración desde la letra A a la E y, de acuerdo con ello, establece el correspondiente grupo de embalaje/envase. En el transporte de este ácido, la Norma declara que debe tenerse en cuenta una reserva de volumen libre de ácido en el recipiente y da instrucciones al efecto. Para los vagones ferroviarios la cantidad máxima de ocupación alcanza al 98% de la capacidad nominal de ellos y sus estanques deben ser de acero al carbono o inoxidables, de primer uso y buena calidad y de acuerdo a las especificaciones establecidas en las normas chilenas particulares correspondientes, las que estarían en elaboración, debiendo ajustarse entretanto a las especificaciones del Departamento de Transportes de los estados Unidos (DOT), las que se encuentran en el Tariff Nº BOE-6000-F (Agosto 1986), debiendo tener presente la modificación que aparece, para la Sección 179.202-12 en el Federal Register, DOT (Nov.1987). En el Anexo C de la Norma se detallan las especificaciones DOT.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

88

La Norma señala los criterios que deben seguirse en la construcción de los vagones ferroviarios destinados al transporte de ácido sulfúrico en materia de válvulas de descarga y rompeolas; establece el detalle de la información que debe contener la placa de identificación del estanque y exige la presencia de un certificado vigente, extendido por un Organismo de Inspección autorizado, que acredite que los estanques cumplan con las normas de su diseño y fabricación, tratándose de estanques nuevos o, respecto de estanques usados, de inspecciones realizadas con una periodicidad máxima de cinco años. La Norma dedica su número 8 a “Aspectos de Seguridad Personal y Tratamiento de las Emergencias” y exige que el personal de las empresas que transportan ácido sulfúrico esté debidamente entrenado en los procedimientos para tratar las emergencias y, especialmente, en el uso de los equipos que debe llevar el vehículo y los de protección personal, ambos enumerados taxativamente. En el Anexo E, se encuentran “Recomendaciones para el tratamiento de las emergencias con ácido sulfúrico” e indica como “Riesgos Potenciales” los que pueden presentarse para la salud y los de incendio o de explosión. Para el tratamiento de las emergencias, consigna algunas consideraciones generales (apartarse del camino, aislar el área de riesgo, avisar a Carabineros y Bomberos, permanecer a favor del viento, usar equipo de protección personal y notificar a las autoridades si se produce contaminación del agua); detalla procedimientos en caso de incendio, derrames o fugas de ácido y da instrucciones sobre primeros auxilios, quemaduras e inhalación. Concluye la Norma con un Anexo F, que se inserta sólo a título informativo y que da recomendaciones de carácter práctico para prevenir riesgos. 2.5.2.6 La Norma Chilena Oficial NCh.1061 Of.97 Esta Norma ha sido declarada Norma Chilena Oficial de la República por Decreto Nº 239, del 13 de Noviembre de 1997, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 17 de Diciembre de 1997. El campo de aplicación de la Norma en comento está indicado en su título, “Medidas de seguridad y de emergencia en el transporte por ferrocarril de cloro líquido en vagones tanques, y en la carga, recepción y descarga de ellos”, a lo que debe añadirse que ella establece también, las medidas que deben adoptarse en una emergencia que se produzca durante el transporte de cloro líquido en un vagón- tanque, en forma de escape de cloro causado por cualquier circunstancia, el equipo de seguridad destinado a afrontar las emergencias y una recomendación sobre los primeros auxilios que deben prestarse a las personas que hayan sido expuestas a las emanaciones de cloro. El alcance de la norma está circunscrito a las operaciones de transporte, carga, recepción y descarga de vagones-tanques, por ferrocarril y no se aplica a las referidas operaciones por ferrocarril hechas en otros recipientes (cilindros, termos, etc.).

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

89

De las definiciones que entrega la Norma en su número 3 nos limitaremos a reproducir aquellas que tienen relación directa con la seguridad: “3.1 brigada de auxilio: grupo de personas que han sido seleccionadas, capacitadas y entrenadas para efectuar acciones que permitan resolver una emergencia por escapes controlables de cloro; esta brigada debe estar integrada por el encargado de seguridad, actuando siempre un mínimo de tres personas, de las cuales dos deben viajar en el tren.” “3.2 brigada de emergencia: de responsabilidad de la Empresa del Ferrocarril, formada por los integrantes de la brigada de auxilio e integrada por el número de personas necesarias para atender una emergencia por escapes difícilmente controlables.” “3.4 emergencia: suceso inesperado por el cual se presentan riesgos de escape de cloro.” “3.6 encargado de seguridad: especialista capacitado en el control del riesgo inherente al manejo y transporte de cloro líquido; esta persona viaja en el tren y asume la responsabilidad sobre el vagón-tanque cuando se produce la emergencia.” En su numeral 4, la Norma establece Requisitos generales que dicen relación con: 4.1 Personal: Se exige que los integrantes de las brigadas de auxilio y de emergencia estén debidamente capacitados y certificados, con entrenamiento en el uso de sus equipos de protección personal, en la aplicación de primeros auxilios y en las acciones para enfrentar las emergencias. Esta capacitación debe efectuarse periódicamente, a lo menos una vez cada dos años, de lo cual debe dejarse constancia en sus hojas de servicio. Esta exigencia a los brigadistas es complementada con la de estar psico-senso-físicamente aptos, lo que debe acreditarse mediante un examen preocupacional y exámenes ocupacionales periódicos, a lo menos cada 2 años, por Medicina del Trabajo del Sistema Nacional de Servicios de Salud o Mutualidades de Empleadores. 4.2 Información sobre transporte de cloro: La Empresa Ferroviaria debe informar sobre la circulación de trenes para el transporte de cloro a: Intendencia Regional; a autoridades a cargo de la seguridad ciudadana; a la Junta Nacional de Cuerpos de Bomberos y a Carabineros. 4.3 Clasificación de las Cargas: Las cargas transportadas en un tren que remolque un vagón-tanque para cloro líquido se clasifican en 4 grupos. Grupo A: Cargas compatibles por neutralización; Grupo B: Cargas compatibles por no reacción; Grupo C: Cargas relativamente compatibles; y Grupo D: Cargas incompatibles. En el Anexo A de la Norma se define la compatibilidad de estas cargas respecto del cloro. El numeral 4.4.señala las características del tanque del vagón-tanque, de las válvulas de operación, de ventilación y presurización y el control de exceso de flujo.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

90

La Sección I se titula “Disposiciones de Seguridad en el Transporte, Carga, Recepción y Descarga de Cloro Líquido” y en su numeral 5 se ocupa de las “Condiciones de seguridad en el transporte”, disponiendo primeramente que los trenes de pasajeros no deben remolcar vagones-tanques para cloro líquido, llenos o vacíos y señalando luego la ubicación que debe darse a los vagones-tanques con cloro líquido. En anexos se detalla la ubicación de los referidos vagones-tanques en trenes con cargas de los grupos A al D (clasificación por compatibilidad ya indicada). En sub-numerales se regulan obligaciones relativas al personal y elementos de protección que debe transportar el tren y las medidas de seguridad en el trayecto (movilización en patio de maniobras, movilización en viaje, velocidad en viaje, detenciones en caso de incendio y otras detenciones forzadas). El numeral 6 trata de “Las condiciones de seguridad en las zonas de carga y descarga”, las que deben ser parte de un desvío de ferrocarril, protegido por un desrielador y un cambio y satisfacer las demás condiciones que allí se establecen: plano horizontal, plataforma de operación, ventilación adecuada, letreros de advertencia, tuberías y conexiones, personal. El numeral 7 “Señalización” regula las características de los letreros (forma, tamaño, diseño, colores, etc.), las tuberías y luces. El numeral 8 trata de la “Recepción del vagón-tanque para cargar” y regula las inspecciones del vagón (debe hacerlas el Ferrocarril) y la del tanque (que debe hacer el encargado de las operaciones de la zona de carga), la carga del tanque y el certificado de recepción que el productor debe entregar al Ferrocarril acreditando que el tanque cargado y sus accesorios se encuentran en condiciones de servicio y que no presentan fugas de cloro. El número 9 “Recepción del vagón-tanque lleno para descargar” da instrucciones para la inspección del tanque lleno (debe hacerla el encargado de las operaciones de la zona de descarga) y para la descarga del tanque. La Sección II se titula “Disposiciones de Seguridad Sobre Utilización de Equipos de Protección Personal, Equipos de Primeros Auxilios y Otros” y en su número 10 trata de los “Equipos de protección personal”: los destinados a la evacuación de área, los que tienen por objeto enfrentar una emergencia y la ubicación de los equipos de protección personal. El número 11 “Primeros auxilios/seguridad” señala los equipos de uso obligatorio y los de uso opcional, recomendable y se remite al Anexo C, de carácter informativo, para una descripción de los primeros auxilios que se prestan a las personas afectadas por emanaciones de cloro. También se remite al Anexo E, de carácter igualmente informativo, para una guía de acciones relativas al conocimiento de la seguridad en los trabajos para controlar situaciones de emergencia de cloro.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

91

El número 12 “Herramientas y elementos de reparaciones” establece la obligación del encargado de la seguridad de revisar la caja de herramientas y los elementos para la reparación de los escapes, los que deben guardarse en una caja especial. El número 13 “Procedimiento para actuación ante emergencias”, da reglas para la determinación de la causa y magnitud de un escape de cloro y distingue entre escapes controlables, difícilmente controlables, no controlables, incendios y accidentes provocados por choques, colisiones, descarrilamientos, volcamientos, etc. Los siguientes Anexos complementan la Norma en comento: A. “Clasificación de compatibilidad de cargas respecto del cloro” en el que se detallan las cargas de los Grupos A (Compatibles por neutralización); B (Compatibles por no reacción que se dividen en 4 sub-grupos: Metales y productos metálicos, Minerales, Materiales de construcción y Compuestos químicos); C (Relativamente compatibles) y D (incompatibles). B. “Características principales de los equipos de protección personal” de carácter informativo. C. “Primeros auxilios a prestar a personas que han sido afectadas por emanaciones de cloro”. También de carácter informativo. D. “Información sobre escapes de cloro y clasificación de las emergencias”, de carácter informativo, que indica las causas más frecuentes de escapes de cloro, clasifica las emergencias en 3 grados (el 1 corresponde a un escape controlable, el 2 a uno difícilmente controlable y el 3 a uno no controlable). E. “Guía de acciones relativas al conocimiento del cloro y a la seguridad de control de emergencias”, de carácter informativo, señala los riesgos potenciales (para la salud e incendio y explosión), las acciones de emergencia, incendios pequeños y grandes, derrames o filtraciones, primeros auxilios y medidas para limpieza.) 2.5.2.7 La Norma Chilena Oficial NCh.2463 Of.99 Esta Norma, titulada “Sustancias Corrosivas - Soda Cáustica en Solución Disposiciones de Seguridad para el Transporte” ha sido decretada Norma Chilena Oficial de la República por Decreto Nº 48 del 19 de Enero de 2000, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 28 de Enero de 2000. La Norma establece la definición de soda cáustica en solución, los tipos de embalaje y recipientes utilizados normalmente para su transporte y disposiciones generales para la fabricación y construcción de éstos y las exigencias de seguridad para su transporte, ya sea envasada o a granel. De los términos y definiciones de su numeral 3, sólo citaremos los siguientes: 3.1 soda o sosa cáustica en solución: solución acuosa del compuesto químico correspondiente a la fórmula NaOH. Se presenta en forma de líquido incoloro. 3.5 cuerpo: el tanque propiamente tal. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

92

3.6 embalaje: protección exterior necesaria para resguardar un envase o recipiente interior. Ejemplos: cajas, jaulas, canastos y toneles. 3.7 envase: recipiente destinado a contener soda cáustica en solución incluyendo el(los) dispositivo(s) de cierre. Dependiendo de su naturaleza, puede estar o no contenido o protegido por un embalaje. 3.9 equipo de servicio: conjunto de dispositivos de llenado, de descarga, de ventilación, de seguridad y los instrumentos de medición de nivel, de flujo y otros 3.16 tanque portátil: recipiente de capacidad nominal (Cn) superior a 450 dm3, dotado de equipo de servicio, que no está fijado permanentemente al vehículo que lo transporta. 3.20 vagón-tanque: vagón de ferrocarril provisto de un tanque de capacidad nominal (Cn) superior a 450 dm3, cuyo cuerpo permanece unido, rígido y permanentemente a él durante todas las operaciones; está dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de dispositivos de alivio de presión. 3.21 vagón-tanque autosoportante: vagón de ferrocarril con tanque de capacidad nominal (Cn) superior a 450 dm3 el cual forma parte de la estructura de aquél, está dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de dispositivo de alivio de presión. El número 4 “Requisitos generales” da especificaciones para el llenado de los recipientes, que siempre debe considerar una reserva de volumen libre, calculado en la forma que allí se establece, la que, para el caso del vagón-tanque y del vagón-tanque autosoportante debe ser de un 1% (sólo se puede ocupar un máximo de un 99%). También entrega especificaciones para la amortiguación (deben utilizarse al efecto materiales minerales incombustibles que no sean atacados por la soda cáustica en solución), para el cierre y acondicionamiento para despacho de recipientes, para el de botellas o garrafas y de cantidades limitadas. En el numeral 5 “Embalajes y envases para el transporte” se mencionan en 5.1, letra h) los vagones-tanques o vagones-tanques autosoportantes, con tanque de acero al carbono o inoxidable. En el número 5.5 “Construcción de tanques”, 5.5.2 Vagón-tanque y vagón-tanque autosoportante, se establece que estos vehículos deben ser construidos de acero al carbono, de acero inoxidable o de polietileno de alta densidad con refuerzos adecuados, todos ellos de calidad apta al empleo y de acuerdo con las especificaciones de las normas chilena particulares correspondientes, las que se especifican en el Anexo B. Los tanques deben llevar firmemente adherida una placa de identificación fabricada en acero inoxidable, con los datos que señala la norma en 5.5.5. y contar con un certificado vigente, extendido por un Organismo de Inspección autorizado . Para los vagones-tanques y vagones-tanques autosoportantes nuevos, el certificado de inspección tiene una vigencia de 5 años, contados desde la fecha de aprobación. Las inspecciones sucesivas deben hacerse con una periodicidad máxima de 5 años, contados desde la fecha de la última revisión.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

93

El número 7 “Aspectos de seguridad personal y tratamiento de las emergencias“ establece la obligación de las empresas que transportan, reciben o despachan soda cáustica en solución, de destinar a las operaciones de carga, descarga, estiba y transporte sólo personal debidamente capacitado. En 7.2 se detalla el equipo mínimo que deben llevar los vehículos de transporte y en 7.3. el equipo de protección personal. En lo que respecta al tratamiento de las emergencias, se exige que el personal esté debidamente entrenado al efecto y en el Anexo E se incluyen recomendaciones de orden práctico para evitar riesgos en el transporte, carga y descarga. La Norma incluye los siguientes anexos: A. “Normas aplicables a la construcción de los embalajes y envases para soda cáustica en solución”. B. “Normas sugeridas para la construcción de tanques portátiles y tanques de los vehículos tanques de carretera para el transporte de soda cáustica en solución”. C. “Disposiciones sobre rotulado y etiquetas distintivas de embalajes y envases para transporte de soda cáustica en solución.” D. “Recomendaciones para el tratamiento de las emergencias con soda cáustica en solución”, las que incluyen los riesgos de salud (su contacto causa quemaduras graves a la piel y mucosas e irritación en las vías respiratorias. Puede causar la muerte. Su derrame en un curso de agua causa contaminación grave), el tratamiento de las emergencias y los incendios, los derrames y los primeros auxilios. E. “Recomendaciones de carácter práctico para prevenir riesgos” y F. “Bibliografía” 2.5.3

Normas de seguridad de EFE

2.5.3.1 General Las diversas Normas de Seguridad de EFE examinadas permiten concluir algunos aspectos que les son comunes: 1.

Su alcance está circunscrito a EFE y, por ende no se extiende obligatoriamente a otras empresas ferroviarias, sin perjuicio de que éstas las acepten y acojan voluntariamente. Con todo, en los casos de empresas que utilicen las vías férreas de EFE o que de otro modo se conecten con ellas, las Normas de EFE resultarían obligatorias;

2.

En todas ellas se incorpora un Cuadro de Infracciones, en el que se señala el “Rubro Infringido” y bajo el subtítulo “Multas”, hay una clasificación de las infracciones en Muy Grave, Grave y Leve. Como la Ley Orgánica de EFE no la faculta para aplicar multas de ningún tipo y el Cuadro de Infracciones no señala el monto de las multas, no se divisa cómo podrían aplicarse esas sanciones en la práctica. Se sugiere la incorporación de las infracciones y su penalidad en los contratos que EFE celebre con sus operadores ferroviarios o las empresas contratistas de las obras reguladas por las respectivas Normas de Seguridad;

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

94

3.

En todos los casos en que existan definiciones legales de un término, EFE tiene la obligación de respetarlas, incorporándola a su terminología o definiciones.

4.

Nuestro ordenamiento jurídico establece una jerarquía de las normas legales y reglamentarias, de acuerdo a la cual ninguna disposición de un nivel inferior puede derogar o modificar una de nivel superior. Como consecuencia de lo anterior, ninguna norma interna de EFE puede ignorar, obviar o desconocer una disposición legal o reglamentaria.

Las normas de seguridad de EFE que han sido oficializadas se basan en normas extranjeras, preferentemente norteamericanas, en general adaptadas a los usos vigentes en esta empresa. Estas normas, adecuadamente revisadas y adaptadas, podrían servir de base para una normativa de seguridad aplicable a todos los ferrocarriles chilenos. Las Normas de Seguridad vigentes son las siguientes4: NS-01-01-0 NS-01-05-0 NS-07-50-0 NS-08-50-0 NS-09-55-9 NS-09-71-0 NS-10-50-0 NS-10-50-7 NS-10-51-3 NS-10-51-5 NS-10-52-5 NS-10-59-1

Vías férreas Cruces a nivel Señalización Electrificación Carros para sustancias peligrosas Sustancias peligrosas Material rodante general Faros y lámparas de señalización Equipamiento de seguridad en trenes Regulaciones y equipos de incendio en trenes de pasajeros Bocinas y campanas Equipamientos de seguridad para personas

Otras normas antiguas (o proyectos de normas) no han sido oficializadas. Algunos de sus aspectos han sido incluidos en las normas oficiales. NSF 17-001 NSF 12-001 NSF 13-001 NSF 21-001 NSF 42-001 NSF 49-001 NSF 69-001

Investigación de accidentes Cierros de la vía Obras de arte Estaciones de pasajeros Comunicaciones Administración del tráfico Vidrios y plásticos de seguridad

2.5.3.2 Norma de Seguridad Vías Férreas NS – 01-01-00. Esta Norma establece los requisitos mínimos que deben cumplir las vías férreas de EFE, tanto en sus elementos constitutivos como en su conjunto, de modo que los móviles ferroviarios puedan operar y circular por ellas en condiciones seguras. La norma es aplicable a todas las vías férreas de propiedad de EFE y, por extensión, es exigible a todo Operador o Contratista obligado a mantener dichas vías férreas. 4

De acuerdo con la información entregada por EFE en el desarrollo de este estudio

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

95

En su punto 5 se establece una clasificación de las vías en 6 clases, de la A a la F, basada en las velocidades máximas admisibles para los trenes de carga y de pasajeros. La clasificación se basa en la norma norteamericana de la Federal Railroad Administration FRA, Título 49 Parte 213, versión de 1996. En su punto 6, la Norma señala los requisitos mínimos que debe satisfacer los siguientes aspectos: 1. La faja de la vía férrea (6.1) 2. La plataforma, banqueta y entrevía (6.2) 3. La geometría de la vía férrea (6.3) 4. La estructura de la vía férrea (6.4) 5. Los durmientes de madera (6.5) 6. Los durmientes de hormigón (6.6) 7. Los defectos de los rieles (6.7) 8. Las junturas de los rieles (6.8) 9. Las sillas de asiento (6.9) 10. Las sujeciones (6.10) 11. El riel soldado continuo (6.11) 12. La seguridad en curvas (6.12) 13. Los desviadores y otros aparatos de vía (6.13) 14. Otros dispositivos de vía (6.14) 15. La conservación de la vía bajo tráfico (6.15) Es interesante hacer presente que la norma establece que cuando un segmento de vía no cumple con los requisitos de la clase deseada, deberá clasificarse en la clase cuyos requisitos cumpla y si dicho segmento no alcanza a cumplir los requisitos de la Clase A, podrá seguir en operación a las velocidades correspondientes a esta Clase (20 km/h carga y 30 km/h pasajeros) por un máximo de 30 días, pasados los cuales deberá suspenderse el tráfico. Hallándose vigente la Ley General de Ferrocarriles (Decreto Supremo Nº 1.157 de 1931) la Norma debería considerar las prohibiciones que sus artículos 34 al 41, ambos inclusive, establecen para la protección de la vía férrea, no obstante que algunas de ellas hayan perdido actualidad o estén obsoletas, aunque sea como una mera referencia. Ello, por cuanto de algún modo los artículos referidos constituyen medidas para la protección de la seguridad de las vías férreas. 2.5.3.3 Norma de Seguridad Cruces a Nivel NS -01-05-00. Esta Norma se analiza en detalle en la sección correspondiente a cruces a nivel, en otra parte de este estudio. 2.5.3.4 Norma de Seguridad de Señalización NS-07-50-0 Esta Norma establece “los requerimientos mínimos que deben cumplir los sistemas y equipos de señalización…”. Está basada parcialmente en los sistemas ATCS (Norteamérica) y ETCS (Europa) y las normas del Título 49 de la FRA.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

96

La Norma comienza fijando los subsistemas que se consideran instalaciones de seguridad, los que en general corresponden a equipos en uso en EFE, indicando que otros equipos no se consideran como de seguridad y por lo tanto no son regidos por esta norma. En su punto 5 la norma fija 5 niveles de seguridad, relacionados con la densidad de tráfico y la velocidad de los trenes. Se entregan tablas que relacionan estos dos parámetros en plena vía y estaciones. Para la extensión de esta norma a los restantes ferrocarriles deberá revisarse y probablemente reformularse por completo, ya que ésta se refiere principalmente a sistemas automáticos de señalización, los que sólo se encuentran en EFE y sus filiales, mientras que los restantes ferrocarriles utilizan sistemas de señalización y control de tráfico preferentemente con control radial. Una Norma de Seguridad de Señalización que sea aplicable a todos los ferrocarriles debería establecer los requisitos funcionales de los sistemas de señalización, movilización y control de tráfico, que abarquen los restantes sistemas que EFE no considera de seguridad, tales como los basados en comunicaciones radiales. 2.5.3.5 Norma de Seguridad de Electrificación NS-08-50-0 Esta Norma establece “los requerimientos mínimos que deben cumplir las nuevas instalaciones de electrificación; reparaciones y modificaciones, mantenimiento, operación, inspección y seguridad…” La norma, basada en las normas UIC, se refiere básicamente al sistema de tracción electrificado de EFE, basado en subestaciones rectificadoras que entregan 3.000 VCC. Para su utilización en otros ferrocarriles (SQM, Codelco) deberá revisarse y probablemente reformularse. 2.5.3.6 Norma de Seguridad de Carros para Sustancias Peligrosas NS-09-55-9 Esta Norma establece “los requisitos mínimos de seguridad que deben cumplir los carros que transportan sustancias peligrosas para circular por las vías de jurisdicción de EFE”. La norma se refiere básicamente a las Normas INN respectivas, aunque incluye algunas disposiciones que no corresponden al tema de ella, como es el equipo de seguridad que debe tener el personal de los trenes. Se considera que esta Norma debería fusionarse con la NS-09-71-0 “Norma de Seguridad de Transporte Sustancias Peligrosas” que se analiza a continuación y contemplar en el texto refundido la totalidad de las obligaciones pertinentes de las Normas Chilenas de Seguridad del INN, algunas de las cuales a su vez se refieren a las normas Norteamericanas, así como la ley 16.744 allí citada.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

97

2.5.3.7 Norma de Seguridad de Transporte de Sustancias Peligrosas. NS-09-71-0 Según su número 1, esta Norma “establece los requisitos mínimos que deben cumplir los Porteadores Ferroviarios para efectuar el transporte de sustancias peligrosas por las vías férreas de EFE, en forma eficiente y segura de manera de contribuir a la protección de las personas, instalaciones, infraestructura ferroviaria, terceros y al medio ambiente.” Se cita como “Referencias” las diversas Normas Chilenas Oficiales del INN que tratan del transporte de sustancias peligrosas y se dictan “Disposiciones de Compatibilidad y Segregación de Trenes o Móviles que transportan las sustancias peligrosas”. Las disposiciones sobre la segregación de los productos en los trenes, que los separa en tres grupos, levantan algunas dudas que llevan a recomendar su revisión. Por ejemplo, el Grupo 2 incluye líquidos inflamables y sustancias comburentes, que son en general incompatibles. La norma establece requisitos mínimos para autorizar el transporte de las referidas sustancias y se dan instrucciones para el armado de trenes, las maniobras de patio y la inspección de la carga. Se trata, asimismo, temas tales como la documentación de la carga, la prioridad de tráfico, la velocidad de tren en ruta y otros tópicos relacionados con la seguridad del transporte. En capítulos separados se reglamenta la certificación de los estanques y la señalética de los carros, materia que parece corresponder más bien a la norma anterior sobre carros; la capacitación de los tripulantes, el tratamiento de las emergencias y, en general, la mayor parte de los aspectos contemplados en las Normas Chilenas Oficiales citados como Referencia., siendo notoria la ausencia de instrucciones relacionadas con el equipamiento de los carros y del personal para la atención de las emergencias, como se indica, por ejemplo en la Norma Chilena 2136 Of 89 sobre ácido sulfúrico, punto 8. Se reitera la conveniencia de refundir esta Norma con la NS-09-55-9 que se ocupa de los carros para sustancias peligrosas. 2.5.3.8 Norma de Seguridad de Material Rodante Ferroviario General. NS-10-50-0 Esta Norma “establece los requisitos generales mínimos que deben cumplir los equipos Rodantes Ferroviarios”, y es aplicable al material rodante nuevo, reacondicionado y antiguo. Se caracteriza esta Norma por su generalidad y escasa especificidad. Sorprende la ninguna mención a las tolerancias de desgaste de ruedas, enganches, zapatas de frenos y otros elementos, así como a los vagones destinados al transporte de sustancias peligrosas. Se considera que esta norma está incompleta y que es susceptible de importantes complementos y mejoras. Para su utilización como norma de aplicación general deberá reformularse de manera de abarcar todos los aspectos importantes relacionados con la seguridad de los equipos rodantes

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

98

2.5.3.9 Norma de Seguridad de Faros y Lámparas de Señalización. NS-10-50-7 Esta Norma establece “los requerimientos mínimos para Faros y Lámparas de Señalización, que deben tener todo Material Rodante Ferroviario, para ser operados en forma segura por las vías férreas”. La norma tiene algunas disposiciones contradictorias, como la indicada en 4.1.1 que establece que los automotores y locomotoras deberán estar dotados de un faro principal fijo, ubicado en la parte central superior de cada uno de los frentes. En la práctica, hay diversas locomotoras y automotores de EFE que no cumplen con esta disposición. Para su utilización como norma de aplicación general, esta norma deberá ser reformulada, para abarcar los diversos tipos de equipos rodantes existentes. Además, la materia comprendida por esta norma debería estar en una norma de mayor alcance, que incluya diversos equipos accesorios del material rodante. 2.5.3.10 Norma de Seguridad de Equipamiento de seguridad en trenes. NS-10-51-3 Se establecen en esta Norma “los requisitos de equipamiento mínimos de seguridad que deben cumplir todos los trenes, con el fin de que puedan ser operados en forma segura”. La definición es imprecisa, ya que los equipamientos de seguridad son más que los allí mencionados. De acuerdo con nuestra concepción de estas Normas como instrumentos autoreferentes, nos parece que las citas al Reglamento de Tráfico (para determinar los elementos de seguridad que deben existir en los trenes) o a la Norma NS-10-51-5 (respecto de los extintores de incendio, sus capacidades y tipos) no son adecuadas y sería más práctica su inclusión en el texto. Por otra parte, en esta norma debería mencionarse los equipos de seguridad de los trenes dedicados al transporte de materiales peligrosos. Para su utilización como norma de aplicación general, esta norma deberá ser reformulada, para abarcar los diversos tipos de equipos rodantes existentes. Además, la materia comprendida por esta norma debería estar en una norma de mayor alcance, que incluya diversos equipos accesorios del material rodante. 2.5.3.11 Norma de Seguridad de Equipos de Incendio en Trenes de Pasajeros. NS-10-51-5. Esta Norma “establece las Regulaciones y Equipos contra Incendio para trenes de pasajeros, que debe cumplir dicho Material Rodante Ferroviario”. Junto con una referencia al Reglamento de Tráfico de EFE se prohíbe transportar productos combustibles o explosivos en material rodante remolcado de pasajeros o tren de pasajeros, excepción hecha del petróleo requerido para los equipos electrógenos o de calefacción, para el cual se dictan regulaciones especiales.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

99

Se prohíbe el uso de gas licuado en estos trenes, debiendo emplearse cocinas eléctricas. Asimismo, se detallan las exigencias en materia de extintores de incendio. Se considera que los extintores y otros equipos contra incendio son parte del equipamiento de seguridad de la norma anterior NS-10-51-3. Al igual que en las normas anteriores, para su utilización como norma de aplicación general, esta norma deberá ser reformulada, para abarcar los diversos tipos de equipamientos necesarios en los diversos casos existentes. Además, la materia comprendida por esta norma debería estar en una norma de mayor alcance, que incluya diversos equipos accesorios del material rodante. 2.5.3.12 Norma de Seguridad de Bocinas y Campanas. NS-10-52-5. Se establecen aquí “las normas de seguridad de campanas y bocinas que debe tener todo material rodante tractor”. En esta norma es igualmente válido lo señalado en las anteriores, en el sentido que el equipamiento de bocinas y campanas es demasiado específico y debería estar incluido en una norma de mayor alcance. 2.5.3.13 Norma de Equipamientos de Seguridad para Personas. NS-10-59-1. El objetivo de esta Norma es “definir el equipamiento mínimo de seguridad que debe tener todo Material Rodante, para la protección contra accidentes de pasajeros y personal ferroviario”. Para tal objetivo, la Norma trata del “Equipamiento de Seguridad para las Personas” y regula las características que deben tener las puertas y ventanas y las del diseño interior de los coches y automotores. Regula también el “aterramiento de partes metálicas” y los “compartimentos de alta tensión” y finaliza con regulaciones varias. En esta norma es igualmente válido lo señalado en las anteriores, en el sentido que este equipamiento debería estar incluido en una norma de mayor alcance. 2.5.4

Normas y recomendaciones de diseño La seguridad propia de los sistemas ferroviarios está basada en una serie de normas y recomendaciones de diseño que se refieren a todos los aspectos que los forman. Estas normas son principalmente las Normas Técnicas y las Recomendaciones de Diseño. En Chile cada empresa tiene sus propias normas técnicas, pero por lo general éstas están basadas en las Normas Técnicas de EFE, las que a su vez se basan en las normas norteamericanas para la infraestructura y los elementos básicos de los equipos rodantes: rodado, enganches y frenos. Otros aspectos, tales como los sistemas de electrificación y en los últimos tiempos, los sistemas de señalización, se basan en normas técnicas europeas.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

100

Las Normas Técnicas sólo tienen una incidencia indirecta en la seguridad. En la práctica, las normas de seguridad no están relacionadas con ninguna tecnología en particular y por lo tanto los estándares que éstas fijan pueden ser cumplidos de diversas maneras. En lo que se refiere a las recomendaciones de diseño, los textos básicos de la tecnología norteamericana son el “Manual for Railway Engineering” de AREMA (American Railway Engineering and Maintenace of Way Association) y el “Manual of Standards and Recommended Practices” de AAR (Association of American Railroads). Una adaptación de estos manuales a los usos y requerimientos chilenos se halla en el manual “Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria, REDEFE” de SECTRA. Este manual recoge una parte importante de la experiencia ferroviaria chilena; su versión inicial es de 2003. REDEFE está formado por 13 Secciones: Sección 1 Sección 2 Sección 3 Sección 4 Sección 5 Sección 6 Sección 7 Sección 8 Sección 9 Sección 10 Sección 11 Sección 12 Sección 13

Definición del Proyecto Características del Equipo Rodante Trazados Ferroviarios Subestructura de la Vía Obras de Arte Cruces con la Vía Férrea Superestructura de la Vía Electrificación Señalización Comunicaciones Edificios de Estaciones Medio Ambiente Otras recomendaciones de Diseño

Algunas partes de la Sección 6 Cruces con la Vía Férrea, se incluyen en anexos, por considerar que tienen relación directa con el tema de la seguridad ferroviaria. 2.5.5

Normas extranjeras

2.5.5.1 Normas norteamericanas de seguridad ferroviaria El Department of Transportation, DOT de los Estados Unidos equivale al Ministerio de Transportes de Chile. El DOT, a través de la Federal Railroad Administration FRA, regula la actividad ferroviaria en el país. Estas normas han sido adoptadas por Canadá y México, ya que existe un elevado grado de integración en sus sistemas ferroviarios. Las Normas norteamericanas tratan básicamente de la seguridad, ya que los temas técnicos son asunto exclusivo de cada uno de los ferrocarriles, todos privados con la excepción de los entes estatales y locales de transporte de pasajeros. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

101

Las Normas de Seguridad norteamericanas se enumeran a continuación. 49CFR37 - Part 37 49CFR37 - Subpart D 49CFR171 - Part 171 49CFR172 - Part 172 49CFR173 - Part 173 49CFR174 - Part 174 49CFR174 - Subpart D 40CFR201 - Part 201 49CFR209 - Part 209 49CFR210 - Part 210 49CFR211 - Sec. 211.77 49CFR211 - Subpart F 49CFR211 - Part 211 49CFR213 - Part 213 49CFR213 - Subpart G 49CFR213 - Subpart D 49CFR213 - Sec. 213.119 49CFR214 - Part 214 49CFR214 - Subpart D 49CFR222 - Part 222 49CFR222 - Subpart C 49CFR225 - Part 225 49CFR229 - Part 229 49CFR234 - Part 234 49CFR236 - Part 236

49CFR238 - Part 238 40CFR263 - Part 263 49CFR659 - Part 659 49CFR659 - Subpart C

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Servicios de Transporte para Personas Discapacitadas Adquisición de Vehículos Accesibles por Entidades Públicas Información General sobre Materiales Peligrosos, Regulaciones y Definiciones Tabla de Materiales Peligrosos, Disposiciones Especiales Requerimientos Generales a los Despachadores para Despachos y Embalajes Porteo por Ferrocarril Manejo de Carros Rotulados, Vehículos de Transporte y Tamaño Estándares Interestatales de Emisión de Ruido para Equipos de Transporte Procedimientos para Hacer Cumplir la Seguridad Ferroviaria Regulaciones para el Cumplimiento de la Emisión de Ruido en los Ferrocarriles Apelaciones al Administrador (de FRA) Procedimientos Provisionales para la Revisión de las Órdenes de Emergencia Reglas de la Práctica Estándares de Seguridad de las Vías Operación de Trenes en Vías de Clase 6 y Superior Estructura de la Vía Riel Soldado Continuo (RSC) Seguridad en los Lugares de Trabajo del Ferrocarril Máquinas de Mantenimiento de la Faja-Vía Sobre Rieles y Vehículos Riel-Tierra Uso de Bocinas de Locomotoras en los Cruces Públicos a Nivel Excepciones al Uso de las Bocinas de Locomotoras Accidentes/Incidentes Ferroviarios: Clasificación de Informes e Investigaciones Estándares de Seguridad de Locomotoras Seguridad del Sistema de Señales de Cruces a Nivel Reglas, Estándares e Instrucciones que Rigen la Instalación, Inspección, Mantenimiento y Reparación de los Sistemas de Señalización y Control de Trenes, Dispositivos y Equipos Estándares de Seguridad de Equipos de Pasajeros Estándares Aplicables a Transportistas de Residuos Peligrosos Supervisión Estatal de los Sistemas Guiados por Rieles Rol de la Agencia Estatal de Supervisión

102

49CFR659 - Sec. 659.15

Programa Estándar de Seguridad de los Sistemas Guiados por Rieles 49CFR1105 - Part 1105 Procedimientos para la Implementación de las Leyes Medioambientales 49CFR1150 - Part 1150 Certificados para Construir, Adquirir u Operar Líneas de Ferrocarril 49CFR1152 - Part 1152 Abandono e Interrupción de Líneas Ferroviarias y de la Enrieladura 49CFR1152 - Sec. 1152.29 Uso Propuesto de las Fajas Ferroviarias como Caminos Provisionales 36CFR1192 - Part 1192 Pautas de la Ley de Accesibilidad para Discapacitados 29CFR1910 - Part 1910 Estándares de Seguridad y Salud Ocupacional 29CFR1926 - Part 1926 Disposiciones de Seguridad y Salud para Construcción En letras cursivas se señala las normas que se considera de interés para analizar y eventualmente desarrollar en una Agencia Estatal de Supervisión de los Ferrocarriles, además de las Normas de Seguridad de EFE, que podrían ser revisadas y adaptadas para su aplicación general. 2.5.5.2 Normas Inglesas de seguridad ferroviaria GK/RT0106 Management of Safety Related Failures of Signalling and Operational Telecommunications Systems GE/RT8035 Automatic Warning System (AWS) GK/RT0210 Asset Management for the Safety of Signalling and Operational Telecommunication Systems and Equipment GM/RT2004 Requirements for Rail Vehicle Maintenance GE/RT8080 Train Radio Systems for Voice and Related Messaging Communications GK/RT0209 Testing and Commissioning of Signalling and Operational Telecommunications Systems GK/RT0054 Radio Electronic Token Block GE/RT8018 Mechanical Trainstop Systems GI/RT7012 Requirements for Level Crossings GO/RT3252 Signals Passed at Danger (SPADs) GE/RC8514 Approved Code of Practice - Hot Axle Bearing Detection GM/RC2510 Code of Practice for Acceptance Testing of Rail Vehicles GM/RC2516 Approved Code of Practice - Training for Personnel who Influence, Maintain or Overhaul Axle Bearings GM/RC2519 Code of Practice - Design and Construction of Freight Wagons GM/RC2559 Railtrack Approved Code of Practice: Safe Testing of Rail Vehicles on Railtrack Controlled Infrastructure GM/RC2559 Railtrack Approved Code of Practice: Safe Testing of Rail Vehicles on Railtrack Controlled Infrastructure GC/RC5510 Recommendations for the Design of Bridges GC/RC5633 Recommendations for the Assessment of Risk from Train Overruns at Terminal or Bay Platforms GC/RC5633 Recommendations for the Risk Assessment of Buffer Stops, Arresting Devices and End Impact Walls Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

103

GE/RC8505 Recommendations for Fire Safety of Materials at Operational Premises GO/RC3537 Code of Practice: Defective on-train equipment GO/RC3551 Approved Code of Practice - Train Driving GO/RC3571 Driver Only Operation (Passenger) GO/RC3900 Recommendations for Safe Freight Train Operation and Loading GC/RT5021 Track System Requirements GC/RT5033 Terminal Tracks - Managing the Risk GC/RT5112 Loading Requirements for the Design of Bridges GC/RT5203 Infrastructure Requirements for Personal Safety in Respect of Clearances and Access GC/RT5212 Requirements for Defining and Maintaining Clearances GE/RT8005 Fire Safety of Materials at Operational Premises GE/RT8006 Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges GI/RT7010 Lighting of Railway Premises GI/RT7014 Infrastructure Requirements at Stations GI/RT7016 Interface between Station Platforms, Track and Trains GI/RT7019 Safety in Railway Tunnels - Requirements for Lighting GE/RT8270 Assessment of Compatibility of Rolling Stock and Infrastructure GM/RT2000 Engineering Acceptance of Rail Vehicles GM/RT2004 Requirements for Rail Vehicle Maintenance GM/RT2030 Axle Bearing Maintenance GM/RT2040 Calculation of Brake Force Data for Rolling Stock Library GM/RT2041 Braking System Requirements and Performance for Trailer Coaching Stock GM/RT2042 Braking System Requirements and Performance for Traction Units GM/RT2043 Braking System and Performance for Freight Trains GM/RT2044 Braking System Requirements and Performance for Multiple Units GM/RT2045 Braking Principles for Rail Vehicles GM/RT2100 Structural Requirements for Railway Vehicles GM/RT2101 Requirements for The Design and Construction of The Tanks of Rail Tank Wagons GM/RT2141 Resistance of Railway Vehicles to Derailment and Roll-Over GM/RT2160 Ride Vibration and Noise Environment Inside Railway Vehicles GM/RT2161 Requirements for Driving Cabs of Railway Vehicles GM/RT2162 Traincrew Access to and Egress from Railway Vehicles GM/RT2176 Air Quality and Lighting Environment for Traincrew Inside Railway Vehicles GM/RT2177 Emergency and Safety Equipment and Signs on Rail Vehicles GM/RT2185 Train Safety Systems GM/RT2190 Requirements for Rail Vehicle Mechanical and Electrical Coupling Systems GM/RT2210 Identification of Rail Vehicles GM/RT2260 Design for Recovery of Rail Vehicles GM/RT2273 Post Incident and Post Accident Examination and Testing of Vehicles GM/RT2300 Warning Signs and Labels Fitted to Electrical Equipment on Rail Mounted Vehicles GM/RT2304 Equipotential Bonding of Rail Vehicles to Running Rail Potential GM/RT2453 Registration of Rail Vehicles and Mandatory Data Requirements Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

104

GM/RT2456 Structural Requirements for Windscreens and Windows on Railway Vehicles GM/RT2457 Structural Requirements for Doors and Gangways on Railway Vehicles GM/RT2461 Sanding Equipment Fitted to Multiple Units and On-Track Machines GM/RT2466 Railway Wheelsets GM/RT2472 Data Recorders on Trains - Design Requirements GM/RT2483 Visibility Requirements for Trains GM/RT2484 Audibility Requirements for Trains En letras cursivas se señala las normas que se considera de interés para analizar y eventualmente desarrollar en una Agencia Estatal de Supervisión de los Ferrocarriles. Cabe hacer presente que las normas técnicas inglesas son diferentes a las norteamericanas y además que en el Reino Unido el tráfico de pasajeros tiene mucha mayor importancia que el de carga, por lo que deberán ser adaptadas a los sistemas chilenos, que se basan preferentemente en las normas norteamericanas. 2.5.6

Conclusiones sobre la normativa En Chile, la normativa de seguridad específicamente aplicable a los ferrocarriles es muy escasa. Se reduce a las disposiciones del DS 38 sobre cruces a nivel y a la normativa del INN sobre transporte de materiales peligrosos. La legislación vigente, contenida básicamente en las leyes analizadas anteriormente, sólo provee un marco legal, pero no constituye propiamente una normativa. Las Normas de Seguridad de EFE son sólo aplicables a esa empresa y, si bien su aplicación podría extenderse a los restantes ferrocarriles, se requiere una revisión y adaptación previa. Por otra parte, hay una serie de aspectos que no están comprendidos en las Normas de Seguridad de EFE y que deberían tenerse en cuenta para la confección de un cuerpo normativo eficaz y coherente. De acuerdo con la legislación vigente (Ley General de Ferrocarriles), la Subsecretaría de Transportes, como sucesora legal del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento referido en dicha ley, tiene las atribuciones necesarias para establecer normas de seguridad, aunque en este momento no cuenta con un organismo adecuado para ello. Este último tema se trata en mayor detalle en el Diagnóstico Institucional que forma parte del presente estudio. Respecto de la normativa misma, el organismo encargado de la seguridad ferroviaria que se cree y cuyas atribuciones deberían ser establecidas por una disposición legal (probablemente un Decreto Supremo), tendría como primera misión en esta materia, la de revisar la normativa nacional y extranjera para establecer un programa de producción, emisión e implementación de normas, jerarquizándolas por su importancia. En este sentido, parece prioritaria la revisión de la normativa de cruces a nivel y la relativa a cierros de la vía férrea, por la incidencia mayoritaria que estas materias tienen con los accidentes. El primero de estos temas se trata en mayor detalle más adelante.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

105

Además de la normativa de seguridad de EFE, otros temas que deberían ser considerados se han señalado en las listas de normas de Norteamérica y el Reino Unido. Si bien en estos países las materias objeto de normas de seguridad son muchas más que las actualmente normadas en Chile, en el futuro este organismo de seguridad ferroviaria del MTT podrá analizar e incorporar nuevos temas en la medida en que sea conveniente. 2.6

EL PROBLEMA DE LOS CRUCES A NIVEL

2.6.1

General El propósito de esta sección es tratar el problema de los cruces a nivel en forma integral y separada del resto de los aspectos de seguridad, dada su importancia. Los cruces a nivel constituyen el principal problema de seguridad en el transporte ferroviario mundial. Pese a la preocupación de las agencias de seguridad de los ferrocarriles y de los organismos gubernamentales, a las cuantiosas inversiones que se realizan para transformarlos en cruces a diferente nivel o para mejorar su seguridad en los casos en que no es posible desnivelarlos, el aumento de los tráficos vial y ferroviario ha impedido que estos esfuerzos se traduzcan en una reducción del número de accidentes o siquiera en una disminución de las tasas de accidentabilidad. El aumento de la velocidad de los trenes en los trazados existentes ha aumentado los riesgos para los trenes mismos, no por el incremento de las distancias de frenado, que por la naturaleza del transporte ferroviario, muy raras veces permiten evitar o aminorar los efectos de las colisiones en los vehículos viales, sino por los resultados de estos accidentes en los trenes. En los trazados nuevos se procura evitar la construcción de cruces a nivel y la norma europea no permite la existencia de estos cruces en líneas donde circulen trenes a más de 200 km/h. Pese a lo anterior, los accidentes en cruces a nivel constituyen el principal problema de seguridad en los ferrocarriles europeos y norteamericanos. Todos estos ferrocarriles desarrollan programas sistemáticos de eliminación o mejoramiento de los cruces a nivel, financiados con aportes del gobierno central, de los gobiernos locales y de los ferrocarriles mismos. En Chile el problema no ha sido abordado y los cruces presentan un problema de seguridad de primer orden. Por otra parte, el aumento de las medidas de seguridad en los cruces a nivel, tales como las barreras manuales o automáticas, no resuelve los problemas de congestión que se produce en los cruces de alto tráfico vial. En la mayoría de los países del mundo, no hay obligación de detenerse en los cruces dotados de dispositivos automáticos de aviso, como sucede en Chile, lo que introduce un factor adicional de congestión aún en el caso de que el tráfico ferroviario sea de poco volumen.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

106

2.6.2

Clasificación de los cruces a nivel

2.6.2.1 General La clasificación básica de los cruces los separa en dos categorías: • •

Cruces públicos Cruces particulares

Como su nombre lo indica, los cruces públicos son aquellos que pueden ser utilizados por cualquier persona, ya que cruzan con calles o caminos públicos. Son materia de una autorización del Ministerio de Transportes y se rigen por la Ley General de Ferrocarriles, por la Ley del Tránsito y por el DS 38 de 1986 y sus modificaciones. Los cruces particulares sólo pueden ser utilizados por la persona natural o jurídica autorizada y sus dependientes, en las condiciones fijadas por los ferrocarriles dueños de la vía. Se rigen por lo establecido en la Ley General de Ferrocarriles y en el DS 2132 de 1939, Reglamento de Cruces Particulares. La situación real, sin embargo, es algo diferente. Hay a lo menos 7 diferentes situaciones, algunas de ellas ilegales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Cruces públicos autorizados por el MTT Cruces particulares permanentes autorizados por las empresas Cruces provisionales autorizados por las empresas Cruces particulares transformados en públicos Cruces públicos ilegales (no autorizados por el MTT o las empresas) Cruces particulares ilegales (no autorizados por las empresas) Cruces ilegales eventuales

2.6.2.2 Cruces públicos autorizados De acuerdo con la ley, el MTT debe autorizar por decreto supremo los cruces públicos a nivel. Sin embargo, la única nómina de cruces autorizados existente es la de los cruces de EFE. Los cruces públicos autorizados en la red de EFE (ex-Red Sur) son aquellos contenidos en el DS 252 de 1994. Se trata de 701 cruces, de los cuales 148 figuran en el Art. 1 (protección activa) y 553 en el Art. 2 (sólo señalización fija) en los aproximadamente 3.000 km de su red. Los elementos de protección activa están definidos en el DS 38 de 1986, analizado en el punto 2.5.1.5 y pueden ser señales luminosas y sonoras de activación automática, barreras de accionamiento manual o eléctrico, además de la señalización fija correspondiente. EFE ha incorporado en algunos cruces elementos de protección adicionales como son las barreras y semibarreras de accionamiento automático y señales que indican al maquinista el estado del cruce y sus elementos de protección. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

107

Los elementos de protección pasiva también están definidos en el DS 38 y constan de letreros de advertencia y señales de tránsito. En los 14 años transcurridos desde la dictación de este decreto ha habido cambios de importancia en la red, por el abandono y levante de la mayoría de los ramales y por el establecimiento de nuevos cruces públicos, que pese a estar autorizados por EFE, no tienen la necesaria autorización del MTT. Se considera de gran importancia la actualización de este Decreto 252, no tanto por los cruces suprimidos –pese a que hay implicancias legales– sino por la necesaria legalización de los nuevos cruces. Además, se considera necesario hacer un catastro nacional de cruces a nivel, para contar con una nómina oficial de cruces públicos y particulares de todos los ferrocarriles. 2.6.2.3 Cruces particulares permanentes autorizados El Reglamento de Cruces Particulares establece las condiciones mínimas que deben cumplir estos cruces. A estas condiciones mínimas se agrega las condiciones particulares que puedan establecer las empresas, según las características del cruce y de sus modalidades de operación. En el manual REDEFE de Sectra se incluye un análisis de los cruces particulares que hace innecesaria una elaboración más detallada del tema. Sólo se considera importante señalar algunos aspectos: •

• •

Los elementos de protección de los cruces particulares son habitualmente portones situados en ambos lados de la vía férrea, los que deben permanecer cerrados y se abren sólo para hacer uso del cruce. También es aceptable colocar barreras con un guardabarreras. El mantenimiento de los portones o barreras y de las carpetas de rodado es por cuenta del permisionario del cruce. Estos requisitos se cumplen inicialmente, pero como no hay un control posterior, es frecuente que estos cruces queden desprotegidos. Una cantidad importante de cruces particulares se convierten a la larga en cruces públicos, debido a la subdivisión de los predios que comunican, quedando en situación irregular por falta de un permisionario responsable. EFE no mantiene un registro centralizado de los cruces particulares. Hay información dispersa en las regiones, que además no está actualizada. No se tiene conocimiento de los cruces particulares en los restantes ferrocarriles.

2.6.2.4 Cruces provisionales autorizados por las empresas Es frecuente que la ejecución de ciertas obras, como variantes de caminos o instalaciones industriales requieran cruzar la vía férrea durante el período de construcción. Para esto, las empresas ferroviarias otorgan autorizaciones provisorias de cruces particulares, las que terminan al completar las obras. Estos cruces provisorios deberían estar afectos a las mismas disposiciones que los cruces particulares y deben ser notificados a los maquinistas para guardar las precauciones del caso. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

108

En sectores de poco tráfico suele suceder que estos cruces se convierten en permanentes, quedando en carácter de cruce público o particular ilegal. Sin perjuicio de lo anterior, cabe tener presente que estos cruces provisorios no están contemplados en el Reglamento de Cruces Particulares, en el DS 38 ni en la Norma de Seguridad de EFE. Tampoco las empresas informan al MTT de la autorización de estos cruces, que en la práctica suelen tener estándares de seguridad menores que los cruces permanentes. Se considera necesario reglamentarlos en forma específica. 2.6.2.5 Cruces particulares transformados en públicos Este caso, citado antes, es frecuente debido a la subdivisión o al cambio de destino de los predios a los que dan acceso. Se produce aquí un vacío legal, ya que el responsable de los cruces particulares es el permisionario, que en estos casos ya no existe, y el responsable de los cruces públicos es el propietario de las vías, aunque no se trata de un cruce legalmente constituido. Estas anomalías suceden básicamente por falta de control por parte de las empresas y del MTT, ya que el establecimiento de un cruce público debería ser materia de una autorización explícita. 2.6.2.6 Cruces públicos ilegales (no autorizados por el MTT o las empresas) Hay una cantidad importante de cruces ilegales que por el uso y la costumbre se han transformado en públicos, especialmente en los lugares densamente poblados. Aunque el establecimiento de nuevos cruces por lo general está en contra de la política explícita de las empresas, su clausura es impracticable y por lo tanto mantienen su condición ilegal. En algunos casos EFE ha colocado guardabarreras y ha efectuado inversiones en estos cruces. Es necesaria una acción coordinada del MTT con Serviu y las Municipalidades correspondientes para dar una solución de desnivelación o, en el caso más desfavorable, legalizar el cruce. 2.6.2.7 Cruces particulares ilegales (no autorizados por las empresas) Al igual que en el caso de los cruces públicos ilegales, en algunos lugares se constituyen cruces particulares ilegales. Esto sucede ya sea sin conocimiento de las empresas o, en algunos casos, tolerados por ellas. 2.6.2.8 Cruces ilegales eventuales En algunas ocasiones se constituyen cruces públicos o particulares ilegales, que son detectados y clausurados por las empresas en forma expedita. Cuando estos cruces tienen alternativas percibidas como razonables, la clausura se mantiene, pero cuando esto no es así, suelen ser abiertos nuevamente, convirtiéndose en alguno de los dos casos anteriores.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

109

2.6.3

Cruces peatonales Los cruces peatonales tienen escasa mención en la legislación y sin embargo constituyen un problema de importancia en los centros poblados. Los cruces viales a nivel o desnivelados, incluyen facilidades para el cruce de peatones y en algunos lugares de gran densidad peatonal se construyen pasos peatonales elevados o subterráneos; pero con todo, la cantidad de cruces peatonales ilegales es muy elevada. EFE ha gastado cuantiosos recursos para cerrar la faja de la vía con el objeto de evitar la entrada de peatones y animales, pero permanentemente estos cierros son perforados para habilitar cruces peatonales ilegales, aún en las cercanías a los pasos elevados. Este problema se considera de difícil solución, especialmente en las áreas urbanas, pese a que la Ley General de Ferrocarriles establece claramente la prohibición de transitar por la faja de la vía férrea.

2.6.4

Nómina de cruces

2.6.4.1 Información disponible El MTT no tiene una lista completa y actualizada de los cruces a nivel del país. El único documento reciente disponible es el DS 252 de 1994, que contiene los cruces autorizados en la Red Sur de EFE, entre Valparaíso y Puerto Montt. Esta lista tiene 701 cruces separados en dos grupos; en el primero (Art. 1) hay 148 cruces que a la fecha de dictación del decreto, debían tener señalización activa; en el segundo (Art. 2) hay 553 cruces que sólo requerían señalización fija. En el caso de los cruces a nivel de la ex-Red Norte de EFE, hoy de propiedad de Ferronor, se solicitó a esta empresa, por intermedio del MTT, una nómina de los cruces y ésta sólo entregó una lista de cruces en las líneas que actualmente tienen tráfico. Al igual que en el caso de la Red Sur de EFE, se obtuvo el DS 405 de 1964, que contiene los cruces a nivel de la ex-Red Norte entre La Calera y Pueblo Hundido (hoy, Diego de Almagro). Adicionalmente, se solicitó similar información a Soquimich, FCAB y Compañía Minera del Pacífico, CMP. La información entregada es incompleta, como se muestra a continuación. 2.6.4.2 Cruces de EFE La nómina oficial de cruces en la Red Sur de EFE está contenida en el DS 252. Además, EFE entregó la siguiente información sobre cruces a nivel: ƒ

Nómina de los cruces existentes entre Alameda y Temuco, más el tramo de San Rosendo a Hualqui. Se trata de 350 cruces de diversas clases: entre ellos hay cruces públicos, particulares, clandestinos, etc.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

110

ƒ ƒ

ƒ

Nómina de cruces de la Zona Norte, que incluye los tramos Alameda-Limache (54 cruces), Alameda-Talagante (19 cruces), Talagante-Barrancas (46 cruces) y Paine-Talagante (27 cruces). En total, son 146 cruces de diversas clases. Nómina de cruces de la Zona Sur y ramales, que incluye el tramo TemucoPuerto Montt (207 cruces) y los ramales Llay Llay-Los Andes (46 cruces), Alameda-Talagante, Talagante-Barrancas y Paine-Talagante. En estos 3 últimos tramos la información es algo diferente de lo informado en la nómina anterior. Nómina de cruces de la zona de Concepción, que incluye los ramales San Rosendo-Talcahuano (44 cruces), Concepción Curanilahue (56 cruces) y Tomé-Concepción (40 cruces). Se trata de información inconsistente y a veces contradictoria. La cantidad de cruces señalada corresponde a la lista que aparece más organizada.

El resumen de los cruces informados por EFE se muestra en el cuadro siguiente: Cuadro 38 Cruces informados por EFE

Tramo Alameda-Temuco Temuco-La Paloma Alameda-Limache Llay Llay-Los Andes Alameda-Talagante Talagante-Barrancas PaineTalagante San Rosendo Talcahuano Concepción Curanilahue Tomé-Concepción Total

Otros Parti- Otros e públicos culares ilegales

Art 1

Art. 2

Total

70 5 11 3 7 5 1 7 1 6

82 63 18 15 2 9 7 8 19 8

22 1 4 2 2 3 5 16 13 1

180 92 12 26 7 25 14 13 10 2

24 43 9 12 2 13 23

378 204 54 46 30 44 27 44 56 40

116

231

69

381

126

923

La información de los cruces públicos entre Alameda y Temuco incluye las características de sus elementos de protección, carpeta de rodado y el Índice de Peligrosidad. A esta nómina debería agregarse al menos los siguientes cruces públicos: 4 cruces entre Limache y Puerto 9 cruces en el ramal de San Pedro a Ventanas 9 cruces en el ramal de Talca a Constitución 3 cruces en el ramal de Coigüe a Nacimiento 9 cruces en el ramal de Antilhue a Valdivia En total son 34 cruces públicos adicionales a los 416 contenidos en la lista entregada por EFE. En anexos se entrega el texto del DS 252 y la lista de cruces informados por EFE. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

111

2.6.4.3 Cruces del FCAB El FCAB ha hecho llegar al MTT una monografía sobre los cruces a nivel en su red. Con 2.000 km de vías, FCAB tiene sólo 86 cruces a nivel registrados, lo que refleja la escasa densidad poblacional de la región. Los cruces a nivel están separados en Principales y Secundarios, clasificación que aparentemente corresponde a los cruces contenidos en el Art. 1 y Art. 2 del DS 252 y sus modificaciones, los que a su vez corresponden a las categorías fijadas por el DS 62 de 1986, que modifica el DS 38 del mismo año. Esto probablemente se debe a que no hay una autorización formal de estos cruces públicos por parte del MTT, en un texto similar al DS 252 dictado para los cruces de EFE. La monografía menciona los cruces particulares, pero el listado no los separa, sin tomar en cuenta que están regidos por textos legales diferentes. Por otra parte, a juzgar por las fotografías incluidas en la citada monografía, la señalización fija de los cruces del FCAB no parece estar completamente conforme a lo establecido en la Ley del Tránsito y en el DS 38 de 1986, especialmente en lo que se refiere a la distancia de las señales. La monografía de FCAB incluye información agregada sobre accidentes en los cruces a nivel, la que se ha incluido en el análisis efectuado antes. 2.6.4.4 Cruces del Ferrocarril de Tocopilla El Ferrocarril de Tocopilla, de propiedad de Soquimich (SQM) ha hecho llegar al MTT un listado de los cruces a nivel públicos e internos. De acuerdo con la información enviada, el ferrocarril tiene un total de 11 cruces a nivel, de los cuales 4 son con rutas públicas y 7 con caminos internos de las instalaciones de SQM. La relación no señala los equipos de protección y aviso instalados en los cruces, así como tampoco indica la calidad de las carpetas de rodado. Sin embargo, la revisión de las fotografías satelitales de la zona muestra un mínimo de 17 cruces importantes, más una serie de otros ubicados en líneas secundarias. El cruce más importante que no menciona la relación de SQM es con la Ruta 168, entre Vergara y Pedro de Valdivia. En anexos se incluye la planilla enviada por SQM con la nómina de cruces a nivel.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

112

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

113

2.6.4.5 Cruces de Ferronor Ferronor envió información los cruces a nivel, conteniendo solamente los cruces de las líneas en actividad. La relación registra los siguientes cruces a nivel: 12 cruces en la línea central entre los Km 1.238 (Catalina) y 1.650 (Quillagua). 11 cruces en la línea entre Augusta Victoria y Socompa. 36 cruces en la línea de Potrerillos a Chañaral 16 cruces en la línea central entre los Km 720 (Llanos de Soto) y Km 765. 13 cruces en la línea entre Llanos de Soto y Maitencillo. Total, 88 cruces. Debe tenerse en cuenta que lo reportado representa sólo 800 km de la red de Ferronor, que tiene en total aproximadamente 2.300 km. Faltan, por ejemplo, los cruces existentes en Nogales y Melón, por donde circulan los trenes de caliza de Cemento Melón. El único texto legal que incluye los cruces a nivel de Ferronor, es el DS 405 de 1964. En este decreto se listan los cruces a nivel oficiales de la ex-Red Norte y contiene 8 cruces donde EFE estaba obligada a mantener barreras y guardaganados y 215 cruces donde sólo está obligada a tener señales fijas. Cabe destacar que este decreto se refiere solamente a la red entre La Calera y Pueblo Hundido (hoy Diego de Almagro). Los cruces de los llamados ‘Ferrocarriles Anexados’ (Arica a La Paz, Iquique a Pueblo Hundido, Transandino por Juncal, Augusta Victoria a Socompa) tenían en esa época administración separada y probablemente hay una nómina similar, pero no se ha hallado debido a su antigüedad de más de 40 años. El DS 405 no ha sido derogado ni modificado, aunque contiene cruces de ramales levantados hace muchos años. Sin embargo, hay una serie de cruces que se encuentran en sectores con tráfico, en los que la obligación de resguardarlos corresponde hoy día a Ferronor. En anexos se acompaña una transcripción del DS 405 de 1964. Al comparar la lista de cruces del DS 405 con la información entregada por Ferronor, se advierte una gran cantidad de cruces nuevos que son rotulados como ‘particulares’ pese a que son de uso público y aunque hubieren sido autorizados por la empresa, no cumplen con las disposiciones del Reglamento de Cruces Particulares, DS 2132 de 1939. Hay sectores, como entre Maitencillo - Llanos de Soto – Km 765 que tienen intenso tráfico ferroviario y en el que los cruces no tienen la señalización fija que dispone el DS 38.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

114

2.6.4.6 Compañía Minera del Pacífico CMP CMP envió información relativa a sus vías entre Maitencillo y la Planta de Pellets de Huasco, y entre la mina Los Colorados y el empalme con la línea central de Ferronor, en el Km 765. La relación registra los siguientes cruces a nivel: 9 cruces públicos entre Maitencillo y Empalme CAP (antigua propiedad de EFE) 18 cruces públicos o particulares autorizados por CMP entre Maitencillo y Huasco 2 cruces públicos autorizados por CMP entre Los Colorados y Empalme Km 765 Total, 29 cruces. No se indica los cruces de la vía entre la mina El Algarrobo y Maitencillo, ni los cruces del ferrocarril entre Romeral y Guayacán, que atraviesa La Serena y Coquimbo. Los cruces de este último tramo se encuentran en el DS 405 citado arriba. 2.6.4.7 Otros ferrocarriles No se obtuvo información sobre los cruces existentes en los ferrocarriles de Arica a La Paz y de Arica a Tacna.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

115

2.6.5

Comentarios sobre las disposiciones que rigen los cruces a nivel

2.6.5.1 General Los cruces a nivel están regidos por una serie de normas legales relativamente coherentes entre ellas, las que han sido analizadas desde el punto de vista legal en el punto 2.5.1: o o o o

La Ley General de Ferrocarriles de 1931 La Ley Orgánica de EFE La Ley del Tránsito y su Reglamento, el DS 38 El DS 252 de 1994

Entre los documentos sin fuerza legal figuran: o o o

La Norma de Seguridad Cruces a Nivel NS -01-05-00 de EFE Las recomendaciones del Manual de Carreteras del MOP Las recomendaciones del Manual REDEFE de Sectra

2.6.5.2 Ley General de Ferrocarriles de 1931 La Ley trata los cruces a nivel públicos y particulares en sus artículos 58 y 59, estableciendo los criterios que dieron origen a la legislación posterior: Reglamento de Cruces Particulares y DS 38, ya analizados desde el punto de vista legal. Los aspectos más importantes señalados por la ley son: ƒ

ƒ ƒ ƒ

La obligación de instalar barreras o dispositivos automáticos de señalización en todos los cruces con caminos públicos, posteriormente modificado por la Ley del Tránsito y su Reglamento (DS38), que permitió la instalación de señalización fija. La modalidad de operación de los cruces particulares, posteriormente detallada en el Reglamento de Cruces Particulares, DS 2132 de 1939. La falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes que ocurran en los cruces, en los que se mantenga en buen estado de funcionamiento los dispositivos de protección. La falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los cruces peatonales.

No se considera necesaria la modificación de ninguna de estas disposiciones, las que por demás son similares a las que rigen en otros países. 2.6.5.3 DS 2132 de 1939, Reglamento de Cruces Particulares Al análisis legal del DS 2132, efectuado en el punto 2.5.1.3, puede agregarse algunos comentarios: La cantidad de cruces particulares es muy elevada. En el tramo entre Santiago y Temuco, por ejemplo, hay un número prácticamente igual de cruces públicos y particulares (170 públicos y 167 particulares).

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

116

Los cruces particulares presentan serios problemas funcionales y riesgos para el ferrocarril debido a que la ocasión de su uso depende de la voluntad del permisionario y no cuentan con sistemas de señalización. La mayor parte de los cruces particulares está constituida por cruces de uso ocasional. Sin embargo, algunos de ellos tienen un intenso tráfico vial, como por ejemplo el cruce Carozzi en Nos, lo que aumenta el factor de riesgo. No hay un control permanente de estos cruces por parte de EFE, aunque parece haberlo de parte de otras empresas ferroviarias. En el caso de la red de EFE, esto se traduce en la inobservancia de las disposiciones de seguridad del DS 2132 y en algunas oportunidades, su transformación en cruces públicos, con los problemas legales y de seguridad que esto implica. En anexos se incluye las partes relevantes del estudio de cruces particulares efectuado en el manual REDEFE de Sectra, que plantea los principales problemas y las soluciones propuestas a algunos de éstos. 2.6.5.4 Ley del Tránsito La Ley del Tránsito (Ley 18.290 y sus modificaciones) en sus artículos 106 a 109 trata de los cruces a nivel entre ferrocarriles y caminos, además de los artículos 159, 160 y 198 que rige el comportamiento de los vehículos en relación con la vía férrea. Los aspectos más importantes señalados por la ley son: ƒ ƒ ƒ ƒ

Define legalmente los términos Cruce de Ferrocarriles, Aparato Sonoro y Guardacruzada. Reitera la falta de responsabilidad de las empresas en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos reglamentarios. Establece que todos los vehículos tienen la obligación de detenerse en los cruces a nivel, salvo señalización en contrario. Prohíbe estacionar a menos de 20 m de un cruce.

De estas disposiciones es necesario destacar la obligación impuesta a los vehículos de detenerse en los cruces a nivel. Con este objeto, el reglamento dispone que en todos los cruces debe instalarse un letrero “PARE” (señal RPI-2). Si bien la ley plantea la excepción “salvo señalización en contrario”, esta señalización no se encuentra definida y no se aplica en la práctica. En otros países esta obligación de detenerse se aplica solamente a los cruces a nivel que no están dotados de señalización activa, de manera que en los cruces que sí la tienen, los vehículos pueden pasar sin detenerse, lo que mejora de forma considerable la fluidez del tránsito en estos cruces, factor de gran importancia en aquellos en que el tráfico vial es elevado. Probablemente esta disposición se ha mantenido debido a las fallas que presentan los sistemas de señalización automática de los cruces, pero se considera conveniente revisarla en dos casos: Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

117

1. Cuando el cruce esté dotado de barreras operadas por un guardacruzada. 2. Cuando el cruce esté dotado de señalización automática con aviso a los maquinistas sobre el estado del sistema. En estos dos casos debería permitirse el paso de vehículos sin detención. 2.6.5.5 Reglamento de la Ley del Tránsito, DS 38 de 1986 Como se indicó en el análisis legal, el DS 38 de 1986 ha sido sometido a una serie de modificaciones, la más reciente de las cuales data de 2005. Los aspectos más importantes señalados por el DS 38 son: ƒ ƒ ƒ

Define la señalización activa y pasiva de los cruces Define el Índice de Peligrosidad (IP) de ellos Establece los límites de IP que determinan el uso de señalización activa y pasiva

La señalización activa y pasiva ha sido detallada en otra parte del estudio. La señalización activa está compuesta por barreras de operación manual o automática, o por dispositivos luminosos y sonoros que anuncian la cercanía de un tren. Más adelante se presenta algunas consideraciones sobre estos dispositivos. El IP es un indicador bastante sofisticado, que incluye factores tales como la visibilidad, el ángulo entre el camino y las vías, la pendiente en los accesos y otros factores que intentan representar la peligrosidad del cruce, con la intención de jerarquizar las medidas de protección. Está compuesto básicamente por el Momento de Circulación (MC) que es el producto del número de vehículos ferroviarios por el número de vehículos viales que utilizan el cruce en las 12 horas de mayor tránsito, amplificado por una serie de parámetros de visibilidad. Es importante tener en cuenta que la peligrosidad de los cruces determinada por el IP no refleja exactamente el riesgo de cruzarlo, ya que con adecuadas medidas de protección y suponiendo una estricta observancia de las reglas, el riesgo de accidente es prácticamente nulo. Prueba de ello es que la ocurrencia de accidentes no guarda ninguna relación con los IP de los cruces, los que por lo general se producen por la inobservancia de los reglamentos por parte de los conductores de vehículos viales. Como se señaló más arriba, el propósito del IP es solamente el de jerarquizar las medidas de protección. En lo que se refiere a los valores de IP establecidos para determinar si la señalización de un cruce debe ser activa o pasiva, el DS 38 establece que para valores de IP de 12.000 o menos, bastará con colocar señalización pasiva (letrero PARE, Cruz de San Andrés, etc.) y que para valores superiores a 12.000, deberá instalarse señalización activa.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

118

Originalmente el DS 38 establecía que para valores de IP entre 12.001 y 50.000 la señalización mínima debería ser dispositivos automáticos de aviso (banderistas automáticos) y para IP mayores de 50.000 debería instalarse barreras manuales o automáticas. Debido al elevado monto de las inversiones que ello habría significado, esta disposición fue modificada poco después, dejando a elección de las empresas el tipo de protección en los cruces con IP superior a 12.000. Sin embargo, el tener sólo dos categorías de cruces según su IP, desnaturaliza completamente el propósito de este indicador; en la práctica los IP están excedidos muy por encima de los límites legales, debido al aumento del tráfico vial y ferroviario, al extremo de que las cifras de peligrosidad que se obtiene del cálculo individual, carecen de sentido, como se verá en el análisis que se entrega más adelante. 2.6.5.6 DFL 1 de 1993, Ley Orgánica de EFE La mención a los cruces a nivel en la Ley Orgánica de EFE (DFL 1 de 1993) no introduce cambios a la legislación anterior, pero faculta al Presidente de la República para actualizar el DS 500 de 1962 que establecía la nómina de cruces con señalización activa y pasiva. Esta actualización se efectuó mediante el DS 252 de 1994, tantas veces mencionado. La única diferencia es de tipo formal: en el artículo 41 se indica que todos los cruces determinados por el DS deberán contar con barreras y guardaganados, pero en el artículo 42 se indica que esta obligación no regirá cuando EFE mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización, con lo que no hay cambios respecto de lo señalado en el DS 38.

2.6.5.7 DS 252 de 1994 La dictación del DS 252 tenía aparentemente por objeto la actualización del DS 500, que contenía la nómina de cruces de EFE, clasificados según su IP. Para la dictación del DS 252, sin embargo, no hay registros que comprueben que se haya efectuado mediciones sistemáticas para generar la nueva lista, sino sólo se eliminó del DS 500 los cruces que habían desaparecido y se agregó los nuevos. Confirma esta apreciación el que sólo en 1996 se hizo una revisión de los IP de los cruces entre Alameda y Chillán, revisión que no modificó la nómina del DS 252 pese a que varios de los cruces del artículo 2 habían sobrepasado el límite de 12.000 en forma considerable. La situación actual, transcurridos 14 años desde la dictación del referido decreto, es muy diferente, como se verá más adelante. Se considera indispensable actualizar la nómina de cruces y las mediciones para clasificar los cruces de manera acorde a su real peligrosidad y tomar las medidas que corresponda.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

119

Es importante hacer presente que el artículo 3º del DS 252 establece que, para cambiar un cruce de la lista del artículo 2º a la lista del artículo 1º se requiere un informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, dejando a esta empresa la iniciativa de la reclasificación de los cruces. Como es natural, EFE no tiene interés alguno en modificar la actual situación, ya que aumentar el número de cruces en el artículo 1º redundará en mayores gastos y responsabilidades. Resulta indispensable que esta función sea traspasada al MTT para asegurar que la clasificación de los cruces corresponda efectivamente a sus condiciones de tráfico y peligrosidad. 2.6.5.8 Norma de Seguridad Cruces a Nivel NS -01-05-00 de EFE La Norma en cuestión “establece los requisitos mínimos que debe cumplir un cruce

a nivel autorizado a la vía férrea de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, para prevenir los riesgos de las circulaciones ferroviarias y viales, unas en relación con las otras, en todos aquellos puntos de la vía en los cuales los dos medios de transporte, ferroviario y de carretera, se cruzan al mismo nivel.” Como la Ley de Tránsito ha dado una definición legal de cruce ferroviario, EFE deberá modificar la que aparece en la Norma. Se clasifican aquí los cruces, según su propiedad, en particulares y públicos y de acuerdo a su uso en: peatonales, vehiculares y mixtos. Para los efectos de la Norma de Seguridad, los cruces vehiculares se clasifican

“en función del riesgo de accidentes que representan, el cual está dado fundamentalmente por flujos de circulaciones ferroviarias y por carretera y la velocidad de circulación, entre otros.” La Norma en comento clasifica los cruces a nivel vehiculares en seis categorías, de acuerdo a su Momento de Circulación y a su Visibilidad, parámetros definidos según fórmulas que se definen y señalan, las que omitiremos considerar ya que se trata de temas técnicos. La clasificación en categorías aparece en el cuadro siguiente. Cuadro 39 Categoría de cruces en la Norma NS 01-05-00

Categoría 1 2 3 4 5 6

Momento de Circulación MC

Visibilidad

Menor o igual que 5.000 Menor o igual que 5.000 Mayor que 5.000 y menor o igual a 50.000 Mayor que 5.000 y menor o igual a 50.000 Mayor que 50.000 y menor o igual a 100.000 Mayor que 50.000 y menor o igual a 100.000

Suficiente Insuficiente Suficiente Insuficiente Suficiente Insuficiente

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

120

Los requisitos mínimos de equipamiento para cada categoría de cruces a nivel se muestran en el cuadro siguiente. Cuadro 40 Equipos de protección en cruces según la Norma NS 01-05-00

Categoría del Cruce 1 2 3 4 5 6

Protección Señalización fija Señalización fija + señalización activa Señalización fija + señalización activa Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras Señalización fija + señalización activa + cuatro semi barreras

Para la Señalización Fija se emplea el Letrero Pare (RPI-2) y las señales PI-1a y PI-1b del Manual de Señalización del MTT, como está establecido en el DS 38, más la Cruz de San Andrés (PI-2). La Señalización Activa emplea señales luminosas rojas, una señal sonora, señales blancas, barreras y semi–barreras, que la Norma describe y detalla en cuanto a su funcionamiento. También se regula lo relacionado con el Tiempo de Anuncio de Trenes, el que depende de la velocidad máxima de los trenes y el tiempo de respuesta de los dispositivos utilizados.

La Norma regula también las condiciones de operación de los que denomina Cruces especiales: a) los cruces particulares b) los cruces públicos peatonales c) los cruces a nivel cercanos a una estación, y d) los cruces de vías con baja circulación y bajas velocidades. También trata la Norma de lo que llama Requisitos Varios, referidos a los “proyectos de cruces ferroviarios”; a los “cambios e instalación de equipos”, a las “pruebas y ensayos en el reemplazo de equipo existente”; y a la “carpeta de rodado”. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

121

Es del caso consignar que en el número 8. de la Norma, se faculta a “todo Operador Ferroviario” para solicitar la “exención de cualquiera o de todos los requisitos establecidos” en ella y si EFE ”considera que alguna petición es de interés público y consistente con la seguridad del ferrocarril, puede otorgar la exención solicitada sujeta a cualquier condición que juzgue necesaria. La notificación de cada exención otorgada debe ser hecha por escrito y archivada conteniendo las razones que la sustentan”. Al respecto, debe hacerse presente que ninguna exención puede concederse que viole alguna norma legal o reglamentaria vigente en las materias de que trata esta Norma de Seguridad. Desde el punto de vista legal, deben formularse las siguientes observaciones: a) Falta incorporar la definición de Cruce de ferrocarriles introducida en la Ley de Tránsito por el artículo 1º de la Ley Nº 20.068: “intersección de una calle o

camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes.” b) La definición de “Cruce particular” que da la Norma no coincide con la que consigna el “Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre la seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares”, Decreto Supremo Nº 2132, de 1939: “Se denominan “Cruces

particulares” los ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea.” La definición legal debe primar sobre la que actualmente contempla la Norma. c) La Norma de EFE utiliza para la clasificación de los cruces a nivel sólo el elemento “Momento de Circulación”, que es uno de los componentes del Índice de Peligrosidad, factor que el Reglamento de la Ley de Tránsito (Decreto Supremo Nº 38, de 1986, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y sus modificaciones) considera básico para determinar el sistema complementario mínimo de señales que deben instalarse en un cruce a nivel. Esta clasificación sólo podría utilizarse en la medida en que simultáneamente se respete la disposición reglamentaria, que EFE está obligada a cumplir, so pena de incurrir en una clara ilegalidad. d) En el punto 6.9.I Cruces Particulares debería agregarse la prohibición de establecer nuevos cruces particulares a menos de cincuenta metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos y a menos de quinientos metros en territorios rurales mencionada en el artículo 1º, letra d) del Reglamento de Cruces Particulares. Como se ha señalado, el sistema legalmente vigente de Índice de Peligrosidad es bastante complejo y la utilización del Momento de Circulación introduciría una simplificación que facilitaría el análisis. Sin embargo, mientras no se modifique la ley, la norma de EFE debería modificarse para que concuerde plenamente con las disposiciones del Reglamento de la Ley de Tránsito.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

122

Sin embargo, la proposición de 6 categorías de cruces, con características de equipamiento de seguridad creciente es una característica conveniente y puede adoptarse sin necesidad de una modificación legal, en la medida en que el indicador utilizado para definir las clases sea el Índice de Peligrosidad. 2.6.5.9 Recomendaciones del Manual de Carreteras del MOP El Manual de Carreteras contiene algunas disposiciones relacionadas con los cruces a nivel. Estas disposiciones, que se refieren exclusivamente al diseño de los caminos que cruzan las vías férreas, se incluyen a continuación. 3.404.208 Cruces a Nivel con Vías Férreas. En zonas rurales en que existan cruces a nivel con vías férreas en operación, que no cuenten con guarda cruce y barreras físicas operando en forma continua durante las 24 horas, se deberán considerar las siguientes normas de diseño geométrico y señalización del camino, en adición a aquellas que pueda exigir la Empresa que opera el ferrocarril y en tanto, dicha Empresa no imponga condiciones más exigentes que las que aquí se establecen. (1) Alineamiento Horizontal. Es deseable que el eje del camino intersecte la vía férrea en ángulo recto o lo más próximo posible a dicha dirección. Como máximo se podrán aceptar ángulos comprendidos entre la normal a la vía férrea y el eje del camino de 25g, según se ilustra en la Lámina 3.404.208(4)A. Tanto la alineación de la vía férrea como la del camino deben estar en recta para posibilitar la percepción del tren que viene, por parte de un conductor detenido a 1,5 m del riel más próximo, (posición avanzada de observación – Signo Pare localizado 4 m antes del riel). Si se calcula el tiempo de cruce requerido por los distintos tipos de vehículos, se puede calcular la visibilidad mínima requerida a lo largo de la vía para que el conductor detenido en la posición avanzada de observación, adopte la decisión de cruzar o no cruzar. Sea tc el tiempo de cruce requerido en segundos:

t c = t pr +

2(L v + a ) 9,81J

tpr = Tiempo de Percepción y Reacción para iniciar el movimiento = 2s. Con Lv =

Longitud del Vehículo que cruza Semiremolque para Transporte de Automóviles = 22,4 m Semirremolque Corriente = 18,6 m Buses Interurbanos = 13,2 m Camión Simple = 11,0 m Automóviles (Quedan cubiertos por el resto de los vehículos)

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

123

a = Ancho de la Vía Férrea Simple (1,68) + 1,5 m a cada lado ≈ 4,70 m Ancho de la Vía Férrea Doble (5,68) + 1,5 m cada lado ≈ 8,70 m J = Coeficiente de Aceleración desde la detención Camión Transporte Automóviles y Semirremolque Camión Simple Buses Interurbanos

J = 0,055 J = 0,065 J = 0,080

T cruce = Tiempo Total requerido para cruzar y despejar la vía:

Luego la visibilidad hacia los dos lados de la vía (dv) deberá ser: Tabla 3.404.208 (1) B Velocidad del Tren

Vía Férrea Simple

Vía Férrea Doble

km/h

m/s

dvs Tc=12s

dvs Tc=9s

dvd Tc=13s

dvd Tc=10s

140

38,9

467 m

350 m

506 m

389 m

120

33,4

400 m

300 m

434 m

334 m

100

27,8

334 m

250 m

361 m

278 m

En todo caso la velocidad máxima de los trenes en el sector del cruce actual y a mediano plazo debe ser informada por la Empresa de Ferrocarriles. Para que dicha visibilidad esté disponible en la práctica, la faja del ferrocarril debe estar despejada en al menos 4,0 m desde cada riel hacia el exterior. La visibilidad por el camino hacia la zona del cruce, debe contar con una distancia de visibilidad de parada para una velocidad equivalente a la del Percentil 85% (Ver 3.201.301 en el presente Volumen). Si ello no fuera posible, se deberá reforzar la señalización de advertencia.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

124

En aquellos cruces con vías férreas existentes que presenten un historial de repetidos accidentes, se podrá construir un “Lomo de Toro”, en la calzada, según el diseño aprobado para áreas urbanas, el que se localizará 50 m antes del cruce ferroviario, debiendo estar debidamente señalizado. Como mínimo, el alineamiento horizontal deberá disponer de sendos tramos rectos de 60 m de longitud, a cada lado de la línea. (2) Alineamiento Vertical. En los 10 m contados hacia atrás del signo PARE, deberá diseñarse una rasante cuya pendiente máxima sea no mayor que 3%, enlazada con la rasante que la precede (según avance de la distancia acumulada), mediante una curva vertical que cumpla con los requerimientos de la velocidad máxima señalizada antes del cruce. La pendiente de la dicha rasante no deberá superar un ± 5%. (3) Sección Transversal. En la zona del cruce y 25 m antes y después, el ancho mínimo del pavimento será de 7,0 m contando con bermas de al menos 2,0 m. Si el camino no tiene pavimento el ancho total de la plataforma a nivel de rasante será de al menos 10 m. (4) Ilustración Gráfica de los Cruces a Nivel con Vías Férreas. Todo lo expuesto precedentemente se ilustra en la Lámina 3.404.208(4) A para el tipo de cruce sin control mediante barreras de operación permanente.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

125

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

126

Como puede advertirse de las disposiciones anteriores, el Manual de Carreteras plantea normas detalladas para los caminos que cruzan las vías férreas. Estas normas rigen para los caminos nuevos o para el mejoramiento de los existentes, aunque hay una gran cantidad de cruces que no alcanzan estos estándares de diseño. Precisamente las desviaciones de estos estándares en lo que se refieren a gradientes, ángulo de los alineamientos, visibilidad, etc. están reflejados en el cálculo del Índice de Peligrosidad. El Manual de Carreteras tiene también una sección en la que se reproduce las disposiciones del DS 38 detalladas antes en el presente estudio. 2.6.5.10 Recomendaciones del Manual REDEFE de Sectra Como se señaló antes, la Sección 6 del manual REDEFE de Sectra está dedicada a los cruces a nivel. En esta sección se analiza la situación legal y funcional de los cruces; se expone los principales sistemas de protección de ellos y los alcances y limitaciones que plantea la actual legislación para resolver los numerosos problemas que afectan a dichos cruces. En particular, en anexos se incluye el análisis legal de los temas de conservación, clausura y cierre de los cruces públicos y particulares, elemento fundamental para formular un plan de mediano plazo sobre esta materia. 2.6.6

La situación de los cruces en la práctica

2.6.6.1 General Como se ha señalado en los párrafos anteriores, la situación real de los cruces a nivel difiere en forma considerable de lo estipulado en el marco legal y reglamentario. De partida, la Ley General de Ferrocarriles establece para el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, una serie de atribuciones de reglamentación y control que se han dejado de ejercer, en parte debido a las modificaciones institucionales –en la práctica el organismo normativo de los ferrocarriles ha pasado por 4 Ministerios diferentes- y a la progresiva pérdida de importancia del ferrocarril frente a otros medios de transporte. El rol normativo fue delegado sólo parcialmente de manera formal a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y el resto simplemente abandonado por falta de los medios idóneos para desempeñar un rol eficaz en la Subsecretaría de Transportes. En lo que se refiere a los cruces a nivel, la mayor parte de los problemas se radica precisamente en EFE, empresa que tiene la mayor densidad de cruces a nivel en el país, de aproximadamente un cruce cada 2.000 metros de línea. Por esta razón, el análisis se ha centrado en los cruces de EFE, toda vez que las conclusiones son aplicables a los cruces de las restantes empresas. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

127

2.6.6.2 Cruces de alta peligrosidad Los cruces con mayor MC y, por lo tanto, con mayor IP, se encuentran en la Zona Central del país, debido al mayor tráfico ferroviario y muy especialmente por el mayor tráfico vial. No se cuenta con mediciones en los cruces de ferrocarriles diferentes de EFE, pero tanto el tráfico vial como el ferroviario en la zona norte son marcadamente inferiores a los de las zonas central y sur. EFE realiza mediciones en los cruces en forma intermitente. En 1996 se midió el IP de todos los cruces públicos entre Santiago y Chillán. En ese año, el cruce con mayor IP era el cruce Junín, en la ciudad de San Fernando, con un IP de 11.874.190, seguido del cruce de la estación Paine, con un IP de 11.596.671. En total, había 17 cruces cuyo IP excedía 1.000.000. Debe tenerse en cuenta que el límite sobre el cual debe instalarse señalización activa es 12.000, lo que deja de manifiesto la grave situación en que están los cruces a nivel existentes. EFE ha hecho llegar información sobre los cruces a nivel de la parte con mayor intensidad de tráfico de su red –entre Santiago y Temuco–, catastrados en forma reciente, de los cuales ha separado los 40 cruces con un mayor IP. La comparación de esta información con la del conteo anterior muestra que en los 10 años transcurridos, los IP han crecido de manera alarmante; de los 40 cruces seleccionados, 39 tienen un IP superior a 3.000.000, situación en la que se hallaban sólo 4 cruces en 1996. El cruce con mayor IP, Estación Nos, tiene ahora un IP de 42.000.000, mientras que el segundo, Estación Paine, pasó de 12 a 25 millones, que equivale a un crecimiento promedio de 7,5% anual. En el caso de Estación Nos el crecimiento es aún más espectacular, ya que pasó de 4 a 42 millones (26,5% anual), lo que parece indicar cambios en el patrón de desplazamientos viales que van más allá del mero crecimiento vegetativo. El cuadro siguiente muestra los IP de los 40 cruces seleccionados por EFE. Debe tenerse en cuenta que el orden de IP no corresponde necesariamente con el orden del MC. La lista contiene dos nuevos cruces públicos abiertos y señalizados por EFE y tres cruces particulares vueltos públicos.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

128

Cuadro 41 Los 40 cruces con mayor IP en la red de EFE Nº 11 7 60 23 5 94 8 49 48 2 141 142 3 118 59 327 22 15 96 143 6 93 44 32 19 182 95 33 35 9 82 37 14 1 24 121 74 4R 31 282

Km

Nombre del Cruce

20,910 Estacion Nos 16,300 San Jose 133,687 Manuel Rodriguez 40,990 Paine 11,622 Las Ovejas 184,895 Camilo Henriquez 18,615 La Selva 110,426 Bisquert 109,430 Egenau 4,900 Bombero Ossandon 300,100 Maipu 300,210 Las Delicias 7,250 Fernandez Albano 251,230 Los Molinos 133,610 Junin 690,900 Portales 37,600 Bascuñan 29,800 Los Guindos 186,350 Doctor Osorio 300,500 Colo Colo 13,650 Lo Blanco 183,950 Santa Fe 97,750 Los Boldos 70,230 Graneros 35,200 Linderos 372,900 San Carlos Norte 185,705 Villouta 78,320 Las Coloradas 85,475 Lo Conty 19,408 5 Pinos 170,408 Bellavista 88,825 Los Lirios 28,000 El Recurso 3,500 Lo Valledor 43,880 Rinconada de Paine 260,030 Maule 148,450 Pisagua 24,537 Las Acacias 67,165 Codegua 625,868 Prat FUENTE: EFE

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Comuna San Bernardo San Bernardo San Fernando Paine San Bernardo Curicó San Bernardo Rengo Rengo PAC Linares Linares Lo Espejo Talca San Fernando Temuco Paine Buin Curicó Linares San Bernardo Curicó Requínoa Graneros Buin San Carlos Curicó Rancagua Rancagua San Bernardo Teno El Olivar San Bernardo PAC Paine Maule Chimbarongo Hualqui Graneros Victoria

Guarda cruce SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI NO SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI NO SI SI SI SI SI SI NO SI NO SI NO

Horario 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 7 a 23 hrs. 24 horas 24 horas 7 a 23 hrs. 24 horas 7 a 23 hrs. 7 a 23 hrs. 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 7 a 23 hrs. 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 7 a 23 hrs. 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas 7 a 23 hrs. 24 horas 24 horas 24 horas 7 a 23 hrs. 24 horas

Tipo de Carpeta Losetas HA Emparrillado de rieles Losetas HA Losetas HA Losetas HA Emparrillado de rieles Losetas HA Durmientes Losetas HA Losetas HA Durmientes y rieles Durmientes y rieles Losetas HA Emparrillado de rieles Losetas HA Emparrillado de rieles Losetas HA Losetas HA Emparrillado de rieles Durmientes y rieles Losetas HA Durmientes Losetas HA Losetas HA Losetas HA Durmientes Durmientes y rieles Losetas HA Losetas HA Durmientes Durmientes Losetas HA Losetas HA Losetas HA Losetas HA Emparrillado de rieles Losetas HA Sólo tierra Losetas HA Emparrillado de rieles

Banderista Automático SI SI SI SI MALO NO SI NO SI NO NO SI NO NO SI NO SI SI SI SI SI NO NO SI SI SI NO SI SI NO SI SI SI NO SI SI SI NO NO SI

Tipo Destellante Basculante Basculante Destellante Destellante Basculante

Barreras Manuales SI SI

SI SI SI

Destellante

Destellante

SI NO NO SI NO

Basculante SI Destellante Destellante Destellante Destellante Destellante

NO NO SI

Basculante Destellante Basculante Basculante Basculante Destellante Basculante Destellante Basculante Destellante Basculante

Destellante

NO SI NO SI NO SI SI NO SI NO NO

IP 49.090.079 35.341.584 35.119.489 24.517.596 23.993.800 20.228.352 18.357.374 16.375.023 15.932.557 14.436.237 13.681.195 11.516.820 11.109.257 8.698.171 8.507.752 7.868.446 7.569.002 7.190.805 7.096.229 7.083.556 6.813.186 6.373.351 5.454.466 5.337.561 5.311.012 5.200.928 5.124.333 5.049.972 4.748.816 4.485.509 4.418.754 4.355.602 4.144.653 3.630.290 3.628.246 3.534.554 3.530.127 3.434.692 3.206.690 2.888.877

129

La mayoría de estos cruces (25) está entre Santiago y San Fernando, el sector de mayor densidad de trenes de EFE y, al menos los 17 cruces entre Santiago y Rancagua fueron estudiados por Sectra y cuentan con anteproyectos de desnivelación. De estos cruces se ha seleccionado los seis primeros, con IP superior a 20.000.000, para un análisis más detallado. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que la mayor parte de los accidentes graves en los cruces no se producen en los de mayor peligrosidad, los que están protegidos por dispositivos automáticos de aviso y a veces además por barreras y guardabarreras las 24 horas, sino en los cruces clandestinos y en aquellos con señalización fija, que en general corresponden a cruces de bajo volumen de tráfico vial. 2.6.6.3 Cruce Estación Nos Este cruce está ubicado en el Km 20,910 en la salida sur de la Estación Nos, comuna de San Bernardo. Cruza con un camino que conecta la Ruta G45 con la Ruta 5 en Los Morros. El cruce tiene 3 vías: las dos principales de circulación y el desvío Carozzi que sale de la estación. Está dotado de banderista automático de tipo destellante y además, de barreras de accionamiento manual con guardacruce las 24 horas. La carpeta de rodado es de losetas de hormigón en buen estado. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 49.090.079. En 1996 era 4.242.539. El aumento del IP es 1.157%. En anexos se incluye una monografía de este cruce. 2.6.6.4 Cruce San José Este cruce está ubicado en el Km 16,300 en la salida sur de la Estación San Bernardo, comuna de San Bernardo. El cruce atraviesa las dos vías principales de circulación. Está dotado de banderista automático de tipo basculante y señalización fija, y tiene barreras de accionamiento manual con guardacruce las 24 horas. La carpeta de rodado es de rieles en regular estado. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 35.341.584. En 1996 era de 5.044.972. El aumento del IP es 701%. Este cruce tiene un proyecto de desnivelación por el Serviu, el que incluye una extensa remodelación en la zona circundante, en particular una prolongación de la Avenida Portales hasta empalmar en forma directa con la calle Aníbal Pinto y la Gran Avenida. En anexos se incluye una monografía de este cruce. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

130

2.6.6.5 Cruce Manuel Rodríguez Este cruce está ubicado en el Km 133,687 en la entrada norte de la Estación San Fernando. Cruza con la avenida Manuel Rodríguez, donde confluyen los accesos de la ciudad por el norte. El cruce atraviesa las dos vías principales de circulación. Está dotado de banderista automático de tipo basculante y barreras accionadas desde la cabina de movilización las 24 horas. La carpeta de rodado es de losetas de hormigón en buen estado. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 35.119.489. En 1996 era 4.315.558. El aumento del IP es 814%. En anexos se incluye una monografía de este cruce. 2.6.6.6 Cruce Estación Paine Este cruce está ubicado en el Km 40,990 en la salida norte de la Estación Paine, comuna de Paine. Cruza con la avenida Presidente Prieto, que constituye el acceso a la ciudad desde la Ruta 5 y conecta con la calle Baquedano, una de las más importantes de la ciudad. El cruce atraviesa 5 vías: las dos principales de circulación, la principal del ramal Paine Talagante y dos desvíos. Está dotado de banderista automático de tipo destellante, señalización fija y guardacruce las 24 horas. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 24.517.596. En 1996 era 11.596.671. El aumento del IP es 211%. Cabe hacer presente que por este cruce pasan los trenes de ácido sulfúrico a Barrancas, factor de alto riesgo que no está considerado en el IP. En anexos se incluye una monografía de este cruce. 2.6.6.7 Cruce Las Ovejas Este cruce está ubicado en el Km 11,622, en la Comuna de San Bernardo, sobre la Avenida Ochagavía. Este cruce presenta graves problemas de diseño, debido al trazado que tiene dicha avenida en este punto, con dos curvas cerradas en cada extremo del paso y a la existencia de dos industrias que tienen un gran movimiento de camiones de grandes dimensiones y cuyos accesos se localizan exactamente en la curva más cercana a la vía férrea. El cruce atraviesa las dos vías principales de circulación y un desvío que viene desde la estación Espejo. Está dotado de un banderista automático, actualmente fuera de servicio, barreras de accionamiento manual y guardacruce las 24 horas.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

131

El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 23.993.800. En 1996 era 326.863. El aumento del IP es 7.341%. El estudio de Sectra, antes citado, propuso una solución para desplazar y/o desnivelar el cruce. En anexos se incluye una monografía de este cruce. 2.6.6.8 Cruce Camilo Henríquez Este cruce está ubicado en el Km 184,895 en el acceso norte de la estación Curicó, comuna de Curicó. Cruza con la calle Camilo Henríquez, que conecta con el acceso norte a la ciudad desde la Ruta 5 y es una de las más importantes de la ciudad. El cruce atraviesa la vía principal de circulación y un desvío. Está dotado de barreras accionadas desde la cabina de movilización durante las 24 horas. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 20.228.353. En 1996 era 5.928.945. El aumento del IP es 341%. En anexos se incluye una monografía de este cruce. 2.6.6.9 Comentarios La crítica situación de los cruces de la Zona Central es el resultado de la falta de coordinación entre los diversos organismos responsables por la seguridad vial y EFE. Los cruces ubicados en zonas urbanas son responsabilidad de SERVIU y las Municipalidades, mientras que los cruces de áreas rurales son responsabilidad del MOP. Si bien el tráfico ferroviario, en especial el de trenes de pasajeros, ha crecido de manera importante en los últimos 20 años, el mayor crecimiento proviene del tráfico vial. El aumento de los IP en los 11 años comparados para los cruces seleccionados así lo demuestra, ya que la cantidad de trenes sólo se ha duplicado en el período y los IP han crecido con factores que varían entre 4 y 60 veces. Por otra parte, es necesario tener en cuenta el hecho, varias veces reiterado en este estudio, que la ley fija el límite entre los cruces con señalización activa y pasiva en un IP de 12.000, sin fijar límite superior para regular la desnivelación. Sin embargo, puede hacerse una comparación con la norma española, por ejemplo, que fija valores de MC de 24.000 para la desnivelación o supresión de los cruces a nivel. La información suministrada por EFE no entrega los MC sino sólo los IP, que son el resultado de un cálculo complejo. El MC es un factor del IP y por esta razón es más bajo que éste, pero dado que las características físicas del cruce no han cambiado, es posible estimar un valor más actualizado con la información disponible. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

132

El cuadro siguiente muestra una comparación de MC e IP de los cruces seleccionados. Cuadro 42 Comparación de IP y MC de 6 cruces

Cruce

1996 IP

Nos San José Manuel Rodríguez Paine Las Ovejas Camilo Henríquez

4.242.539 5.044.972 4.315.558 11.596.671 326.863 5.928.945

2007 MC 182.325 273.666 n.d. 275.800 35.277 n.d.

IP

MC [est]

49.090.079 35.341.584 35,119,489 24.517.596 23.993.800 20.228.352

2.109.666 1.917.111 n.d. 583.092 2.589.552 n.d.

FUENTE: EFE 2007 y Análisis Servicio Ferroviario Santiago-Rancagua, SECTRA 1997

El estudio de SECTRA del que se ha obtenido la información de los MC de 1996 no contiene los MC de los cruces al sur de Rancagua, pero la comparación de los restantes cruces permite deducir los MC actuales, cuyas cifras exceden por mucho los límites de la norma española. En el período, debido al aumento de los IP, EFE ha tomado diversas medidas, como instalar barreras de acceso manual y guardacruzadas en la mayoría de los cruces de mayor riesgo y mejorar las carpetas de rodado. En el programa SEC, se contempla la instalación de barreras automáticas en estos cruces, ya que no hay un programa de desnivelación. Todas estas medidas no son más que paliativos, ya que los IP seguirán creciendo debido al aumento del tráfico vial. Las barreras automáticas eliminarán la necesidad de utilizar guardabarreras, pero se mantendrán o aumentarán los riesgos por atropello de barreras, así como por fallas de los mecanismos. La solución, al menos para todos estos 40 cruces es la desnivelación. Respecto del financiamiento de la desnivelación, parece razonable que se haga mediante aportes compartidos de EFE y de los organismos responsables de la vialidad. Estos aportes podrían ser en proporción al MC, indicador que refleja en forma bastante ajustada el uso del cruce.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

133

2.7

PROPOSICIONES EN RELACIÓN CON LOS CRUCES A NIVEL

2.7.1

Indicadores Pese a que el IP es el indicador establecido por la ley y es utilizado en diversos países, en la situación en que se encuentran los cruces en Chile, no es una herramienta eficaz. El MC es el indicador utilizado en Europa por ser más simple de medir y, como se ha visto en numerosos análisis, la jerarquización de los cruces según el IP o por el MC entrega resultados similares. En ese sentido apunta la norma de seguridad de EFE NS 01-05-00 de cruces a nivel, que establece 6 categorías atendiendo al MC y a la visibilidad. Sin embargo, como se ha visto en las secciones anteriores, la norma de EFE no tiene validez legal, ya que el sistema basado en el IP está sancionado por ley. Por otra parte, es importante tener presente que, pese a su complejidad, el IP refleja de manera bastante adecuada la peligrosidad básica de los cruces, esto es, las condiciones estructurales de ellos para decidir acerca de las medidas de protección que requieren. La esencia del planteamiento que aquí se efectúa no se refiere a la idoneidad del IP, sino en las consecuencias prácticas de su aplicación: al clasificar los cruces en sólo dos categorías –hasta IP de 12.000 y sobre este valor– se hace completamente inútil la precisión del indicador. La única limitación del IP reside en que no da una idea exacta del tráfico del cruce, ya que el MC, que es el indicador que señala dicho volumen de tráfico es sólo uno de los factores del IP. En la práctica se da el caso que cruces con volúmenes de tráfico moderado tengan un IP mayor que otros de mucho mayor tráfico, debido a la incidencia de factores como la visibilidad y otros considerados en la fórmula. Dado que los 40 cruces de mayor IP en el tramo Santiago-Temuco están por sobre 3.000.000, pero todos ellos están protegidos con sistemas manuales o automáticos de mayor o menor eficacia, probablemente el problema más importante ha dejado de ser el riesgo y ha pasado a ser la congestión vehicular. Independientemente del indicador que se utilice, es un hecho que estos 40 cruces han sobrepasado por mucho los estándares internacionales para su desnivelación. Lo que parece urgente es redefinir las categorías establecidas por el DS 38 para contar con un criterio efectivo que permita proteger los cruces con medidas proporcionales a su peligrosidad. Lo anterior requerirá una modificación al DS 38. Sin embargo, esta eventual modificación no debería impedir la búsqueda inmediata de soluciones para los cruces de mayor peligrosidad. Para la evaluación que probablemente deberá hacerse en cada uno de ellos, se recomienda que se utilice ambos indicadores en forma simultánea, el IP y el MC.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

134

2.7.2

Criterios de protección de los cruces Los criterios propuestos por la Norma de Seguridad de EFE, son adecuados y pueden ser adoptados con algunas modificaciones para que no contradigan las disposiciones del DS 38. Sin embargo, debe tenerse presente que estas disposiciones sólo podrían aplicarse en EFE, ya que no tienen fuerza legal para exigir su aplicación por otros ferrocarriles, los que deberán seguir rigiéndose estrictamente por el citado DS 38. Los criterios de la norma NS 01-05-00 se señalaron en el Cuadro 39. Como en la norma los límites de las categorías están dados por el MC, para utilizar el IP será necesario cambiar los valores, ya que los IP son considerablemente mayores. En la práctica, la proporción entre el IP y el MC varía aproximadamente entre 10 y 40. Como no se dispone de información suficiente, inicialmente y sólo con propósitos demostrativos, se ha adoptado un factor de 20. El cuadro siguiente muestra los criterios de protección resultantes al utilizar el IP en lugar del MC. Cuadro 43 Criterios de protección de los cruces según norma 01-05-00 con IP Categoría

IP

Visibilidad

Protección

1

≤ 100.000

Suficiente

Señalización fija

2

≤ 100.000

Insuficiente

Señalización fija + señalización activa

3

100.000 M ≥ 2.500 y A ≥ 100 10.000 > M ≥ 2.500 y A < 100 2.500 > M > 1.000 M ≤ 1.000 24.000 > M ≥ 10.000 10.000 > M ≥ 1.500 y A ≥ 100 10.000 > M ≥ 1.500 y A < 100 M ≤ 1.500

C C B B A C C B B

24.000 > M ≥ 10.000 10.000 > M ≥ 2.500 y A ≥ 100 10.000 > M ≥ 2.500 y A < 100 2.500 > M > 1.500 M ≤ 1.500 24.000 > M ≥ 10.000 10.000 > M ≥ 2.500 y A ≥ 100 10.000 > M ≥ 2.500 y A < 100 M ≤ 2.500

C C B B A C C B B

24.000 > M ≥ 2.500 M < 2.500

D A

142

2.8

CONCLUSIONES GENERALES SOBRE SEGURIDAD FERROVIARIA Todo el análisis anterior sobre la seguridad ferroviaria puede sintetizarse en las siguientes conclusiones: 1. Los accidentes más frecuentes son los atropellos de peatones y las colisiones en cruces a nivel. Esto no es sólo privativo de los ferrocarriles chilenos, sino es también un problema en todos los ferrocarriles del mundo. 2. Las tasas de accidentabilidad chilenas son considerablemente superiores a las internacionales (países desarrollados). 3. La mayor parte de los accidentes ferroviarios se concentran en la red de EFE, debido a la mucho mayor densidad poblacional, el mayor tráfico ferroviario y el mucho mayor tráfico vial. 4. El sistema de información de accidentes (base de datos de Carabineros) es insuficiente y poco adecuado para tomar medidas de prevención. La base de datos de EFE, por su parte, es más completa que la de Carabineros, pero tiene también deficiencias importantes. 5. El tema de los atropellos de peatones es de difícil solución y debería ser enfrentado desde varios frentes: ƒ Completar y mantener los cierros de la vía, especialmente en los sectores más poblados ƒ Aumentar la cantidad y el nivel de seguridad de los cruces peatonales ƒ Realizar campañas educacionales de largo plazo ƒ Controlar en forma permanente y eficaz el ingreso de personas en las fajas de vía, incluyendo la aplicación de sanciones 6. La mayor parte de los cruces a nivel en las vías de EFE tiene muy elevados índices de peligrosidad. Sin embargo, no parece haber una correlación entre la peligrosidad de los cruces y la cantidad de accidentes en ellos. 7. La mayor parte si no la totalidad de los accidentes en cruces se produce por la inobservancia de las normas por parte de los vehículos viales. 8. El Índice de Peligrosidad, indicador legal de la peligrosidad de los cruces, es un instrumento adecuado para medir la peligrosidad teórica de los cruces, medición que tiene por objeto diseñar los dispositivos de protección. Sin embargo, la clasificación vigente de la peligrosidad es inadecuada, ya que tiene sólo dos categorías, las que determinan si el cruce deberá tener señalización fija o señalización activa. El tipo de señalización activa ordenada por la ley es independiente de la peligrosidad efectiva del cruce. 9. No existe un criterio ni un procedimiento para la desnivelación de los cruces, salvo que se trate de vías férreas o caminos nuevos. 10. Tampoco existe un plan de desnivelación y/o supresión de cruces a nivel, por lo que la situación de peligrosidad sólo podrá seguir aumentando. 11. Algunos cruces a nivel presentan además importantes problemas de congestión vehicular, fenómeno que se agravará en forma independiente de las medidas de seguridad que se adopte. 12. Con excepción de las vías de EFE, la información sobre cruces a nivel en otros ferrocarriles es poco fidedigna. 13. En un porcentaje importante de los cruces no se da adecuado cumplimiento a las medidas de protección que señala la ley.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

143

14. Hay una cantidad muy grande de cruces ilegales o clandestinos, que no son controlados por autoridad alguna. 15. Los cruces particulares, que también son fuente de accidentes, especialmente en la zona norte, raras veces cumplen con las medidas de protección que establece la ley. Además, con frecuencia se transforman en cruces públicos y, al ser ilegales, no tienen una persona o institución responsable de su uso y protección. 16. No hay una nómina actualizada de los cruces públicos en el país. El DS 252 en las líneas de EFE data de 1994 y el DS 405 en las líneas de Ferronor (parcial) data de 1964. 17. No existe una normativa de vigencia general sobre seguridad ferroviaria. Las Normas de Seguridad de EFE fueron elaboradas internamente y sólo tienen vigencia en esa empresa. Sólo hay algunas normas oficiales sobre transporte de materiales peligrosos del INN que se refieren al transporte ferroviario. 18. La Ley General de Ferrocarriles fija una serie de atribuciones de supervisión y control al entonces Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, las que fueron traspasadas legalmente a la Subsecretaría de Transportes. Algunas de estas facultades fueron traspasadas explícita o implícitamente a EFE y otras no son ejercidas por autoridad alguna.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

144

3.

DIAGNÓSTICO DE LA INSTITUCIONALIDAD

3.1

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS En esta parte del estudio se debe proponer un modelo institucional que sea capaz de responder a los actuales requerimientos legales que tiene el MTT y, que además sea capaz de responder a las necesidades que plantean los temas de seguridad ferroviaria-vial en el país. Sin duda, un referente para plantear un modelo institucional para Chile, lo constituye la experiencia internacional, en particular del mundo desarrollado, que ha alcanzado niveles de seguridad ferroviaria varias veces superior a la de nuestro país. Basado en los alcances señalados, se ha estimado adecuado, en una primera etapa revisar el marco legal y reglamentario vigente en el país que plantea las obligaciones vigentes a las cuales debe responder el MTT. En una segunda etapa, se resume la experiencia internacional que ha parecido interesante de presentar que son, sin duda modelos institucionales que ya han madurado después de años de probar opciones alternativas. En un tercer punto, se resumen las estadísticas principales de accidentes ferroviarios en nuestro país, a las cuales la institucionalidad propuesta debe ser capaz de atender. El alcance de la institucionalidad que se presenta en el último punto se desarrolla a nivel de idea de propuesta, ya que su detalle escapa de los objetivos de este estudio. De encontrarse adecuada por el MTT, deberá en próximas etapas desarrollarla para su implementación

3.2

MARCO LEGAL

3.2.1

Textos legales El texto legal principal relacionado con la seguridad ferroviaria es la Ley General de Ferrocarriles de 1931. En el análisis efectuado respecto de esta ley se vio que ésta establece una serie de medidas de seguridad en la operación ferroviaria, cuyo cumplimiento está controlado por el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado está regida por el DFL 1 de 1993, pero en las materias no abordadas por este texto legal, debe regirse por la Ley General de Ferrocarriles. En el DFL 1 sólo hay mención a los cruces a nivel, por lo que el resto de las materias relacionadas con la seguridad se rigen por la Ley General. Otros textos legales relacionados con la seguridad ferroviaria son la Ley del Tránsito y la Ley 18.314 relacionada con actos terroristas. La Ley del Tránsito, Nº 18.290, modificada por la ley 20.068 se refiere a los cruces a nivel y su reglamento, el DS 38 de 1984 detalla las medidas de seguridad en estos cruces. Tanto la Ley de Tránsito como los diferentes decretos reglamentarios que se desprenden de ella, se vinculan directamente con facultades del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, quien es responsable de su aplicación y/o eventuales modificaciones que se estimara necesarias.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

145

El Reglamento de Cruces Particulares, contenido en el DS 2132 de 1939 se refiere a las medidas de seguridad de estos cruces. El Decreto Supremo Nº 500 y sus modificaciones fue, a su vez, modificado por el Decreto Supremo Nº 252 del 3 de Octubre de 1994 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, donde se establecen normativas que obligan a EFE en diversos aspectos vinculados también a cruces ferroviarios. Otros textos legales relacionados con la seguridad en el transporte ferroviario son la Ley del Medio Ambiente, Nº 19.300 de 1994, y las Normas Oficiales del INN sobre transporte de materiales peligrosos. Todos estos textos han sido analizados en detalle en el texto principal del estudio. 3.2.2

La Ley General de Ferrocarriles

3.2.2.1 El Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento El organismo técnico encargado de velar por el cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles es el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Las facultades de este departamento, hoy desaparecido, así como el ministerio del que dependía, han sido traspasadas legalmente, después de diversos cambios, a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El Departamento de Ferrocarriles tiene como propósito, entre otros, controlar la gestión de los ferrocarriles públicos o privados, para verificar que cumplen con las disposiciones legales respecto de la seguridad. Algunas de estas trasgresiones pueden ser materia de multas, las cuales están fijadas por la ley, aunque sus valores están obsoletos y requieren actualización. En general, las atribuciones del Departamento de Ferrocarriles y por ende, las de la Subsecretaría de Transportes, parecen ser suficientes para desarrollar una función eficaz en el control de los ferrocarriles chilenos y no sólo en el ámbito de la seguridad. Como la Ley General de Ferrocarriles debería ser actualizada, en esta actualización debería incluirse también una revisión y actualización de las atribuciones heredadas del Departamento de Ferrocarriles, radicadas ya sea en la Subsecretaría de Transportes o en otra entidad creada para desarrollar estas funciones. 3.2.2.2 Aspectos de seguridad contenidos en la Ley General de Ferrocarriles El artículo 1 de esta ley establece que sus disposiciones se aplicarán a todos los ferrocarriles y, en el caso de aquellos explotados por el Estado, sólo en la medida en que dichas disposiciones no sean incompatibles con los preceptos de las leyes especiales que rigen su administración. En el caso específico de EFE y las sociedades constituidas por EFE, se aplica al DFL 1 de 1993.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

146

El artículo 33 de la ley establece que “Es prohibido introducirse, estacionar o transitar por la vía de un ferrocarril…”. Como se ha visto en la sección 2 de este informe, la contravención a lo dispuesto por este artículo es la fuente de la mayor parte de los accidentes ferroviarios. Los artículos 34 al 43 de la ley, tratan de las limitaciones a las construcciones e instalaciones ajenas en las cercanías de la vía férrea. Estas limitaciones son raras veces aplicadas, principalmente por desconocimiento y por falta de un organismo controlador. El Artículo 57 establece que las empresas de ferrocarriles “no podrán entregar al servicio público ninguna parte del camino (vía) sin haber sido previamente autorizada por el Departamento. Esta disposición se cumple muy raramente y nunca en el caso de EFE y sus filiales. Los artículos 58, 59 y 60 se refieren a los cruces públicos y particulares. Estas disposiciones han sido modificadas por la legislación posterior y se cumplen en forma relativa, como se verá más adelante. Los artículos 61 y 62 se refieren al material rodante, el que podrá ser revisado por el Departamento, si lo estima necesario. Esta disposición no se cumple actualmente. El artículo 73 establece que deberá informarse al Intendente o Gobernador correspondiente y al Departamento de Ferrocarriles, de todo accidente ocurrido en el ferrocarril. Esta disposición no se cumple en la actualidad y es precisamente la razón por la cual no se dispone de información adecuada sobre la seguridad ferroviaria y los accidentes. El artículo 100 señala las atribuciones que debe ejercer el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y, en materia de seguridad, cabe indicar que su número 19 contempla el deber de “Examinar a los maquinistas y demás

personal técnico de las empresas de los ferrocarriles y autorizar el desempeño de sus funciones”, lo que tampoco se cumple actualmente. El Título VIII de la ley (artículos 105 en adelante) se refiere a las penas aplicables a aquellas personas que causaren accidentes ferroviarios y otros aspectos penales relacionados con la seguridad. Todos los puntos anteriores y otros que no se ha citado por tener menor importancia se analizan en el texto principal del estudio. De lo anterior puede concluirse que: (a) La Ley General de Ferrocarriles entrega una serie de atribuciones y deberes al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y por lo tanto a su sucesora legal, la Subsecretaría de Transportes, que son suficientes para ejercer un adecuado control sobre los aspectos de seguridad de la operación ferroviaria, sin perjuicio de las actualizaciones que deberá hacerse en una ley que tiene 77 años de vigencia. (b) La Subsecretaría de Transportes no ejerce desde hace muchos años ninguna de estas atribuciones ni practica control alguno sobre los ferrocarriles, ni tiene recursos para hacerlo. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

147

3.3

EXPERIENCIA INTERNACIONAL

3.3.1

Aspectos generales El ferrocarril presenta, entre todas las modalidades de transporte, el mayor grado de integración tecnológica entre la infraestructura, el material rodante, el control de tráfico y otros. Esta característica lo diferencia de los otros modos de transporte y plantea situaciones en el ámbito de la seguridad que son únicas y no permiten adoptar directamente soluciones apropiadas para otras modalidades. La literatura internacional, en este sentido, destaca varios aspectos que influyen a la hora de definir un marco institucional (Safety Regulations and Standards for European Railways, 2000): • •

• • • •

Las consideraciones de seguridad son claves en el diseño de los sistemas ferroviarios La estrecha relación entre los vehículos y la vía, hace que la mayoría de las decisiones importantes que envuelven la seguridad afectan a distintos actores del sistema: el administrador de la infraestructura, los operadores de trenes, los propietarios, conductores y otros. La existencia de normas diferentes de seguridad dificultan la integración ferroviaria y la eficiencia del sistema Se recomienda que la información sobre seguridad y la ocurrencia de accidentes/incidentes debe ser pública y estar libremente disponible para su consulta Se recomienda la utilización de herramientas de evaluación beneficio-costo para la toma de decisiones sobre reglas y estándares, permitiendo transparentar y hacer explícitas las decisiones Se recomienda (y es una práctica comúnmente adoptada en el mundo desarrollado) la realización de investigación de accidentes, que sea ejecutada por un ente central, independiente de las empresas ferroviarias y con el objeto principal de determinar las causas y circunstancias que ayuden a superar problemas y evitar accidentes.

Existe una diversidad de formas de organización institucional con la cual los diversos países enfrentan los temas vinculados a la seguridad ferroviaria. De alguna manera las formas institucionales en materia de seguridad se relacionan con las formas en que se ha ido resolviendo los cambios globales en los sistemas ferroviarios en los diversos países, con una tendencia clara y sostenida hacia un rol más activo del mercado y una mayor participación del sector privado. Las soluciones en Europa, Estados Unidos y América Latina presentan importantes diferencias. En Europa, el sistema ferroviario a partir de empresas públicas monolíticas ha tendido a separar en los últimos años la infraestructura con la operación de los servicios, permitiendo en varios casos la participación de operadores privados en régimen de competencia con acceso abierto al mercado.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

148

En USA predomina la propiedad privada integrada verticalmente de los ferrocarriles, particularmente de carga, y los servicios de pasajeros más importantes (Amtrak) utilizan vías privadas por las cuales se paga un peaje. En América Latina han predominado formas de concesión del uso de las vías, con o sin exclusividad y con o sin integración vertical. En muchos casos los servicios de pasajeros se han eliminado, en otros casos, han sido concesionados. La excepción ha sido dejar la operación de servicios de pasajeros en manos de una empresa pública (caso de Chile) o mantener la empresa del Estado, monolítica, sin cambios (caso de AFE, Uruguay). Durante las etapas en que existieron grandes empresas ferroviarias de carácter nacional, monopólicas e integradas verticalmente en su quehacer, la responsabilidad de las condiciones de seguridad tendió a fijarse en muchas ocasiones en manos de esas mismas empresas como elementos de decisión interna (normas de seguridad de infraestructura y equipos, investigación de accidentes, licencias a conductores y otros). Justamente la diversidad de formas que ha tomado la gestión actual de los sistemas ferroviarios, en relación a las formas de propiedad y administración de la infraestructura, así como la operación de los servicios (carga y/o pasajeros), sumado a la fuerte interacción con zonas urbanas y con otras modalidades terrestres, particularmente en cruces a nivel, ha llevado a una institucionalidad de seguridad centralizada, en que la regulación de la seguridad ferroviaria es asumida como un rol activo del Estado, por encima de las empresas individuales. A continuación se examinan algunos casos. 3.3.2

El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos (DOT)

3.3.2.1 Organización del DOT en relación a los ferrocarriles El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos regula el transporte ferroviario del país a través de la Administración Federal de Ferrocarriles, en adelante FRA. La FRA fue creada por la ley del Department of Transportation de 1966 (49 U.S.C. 103, Sección 3(e)(1)). El propósito de la FRA es: promulgar y hacer cumplir las disposiciones de seguridad ferroviarias; administrar los programas de asistencia a los ferrocarriles; efectuar investigación y desarrollo para mejorar la seguridad ferroviaria y la política nacional de transporte ferroviario; proveer la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros del Corredor Noreste; y consolidar el respaldo gubernamental a las actividades de transporte ferroviario. Su propósito principal se define como: • • •

Promulgar y controlar regulaciones sobre seguridad ferroviaria Conducir y apoyar investigaciones que mejoren la seguridad ferroviaria Integrar, junto a otras agencias, una unidad nacional de promoción del transporte multimodal

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

149

Hoy día la FRA es una de las diez agencias del DOT preocupada del transporte intermodal. Opera a través de siete divisiones bajo la dirección de un Administrador y un Administrador Delegado. Las siete divisiones de la FRA son: (1) Administración y Finanzas; (2) Derechos Civiles; (3) Fiscalía; (4) Oficina de Políticas; (5) Relaciones Públicas; (6) Desarrollo Ferroviario, y (7) Seguridad. 3.3.2.2 Oficina de Seguridad de la FRA La Oficina de Seguridad promueve y regula la seguridad en toda la industria ferroviaria de la Nación. Emplea más de 415 inspectores Federales de seguridad, quienes actúan en todo el país desde ocho oficinas regionales. Los inspectores de la FRA se especializan en cinco disciplinas de seguridad y numerosas iniciativas de cruces a nivel y confinamiento de la vía: ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Vías y estructuras Señales y Control de Trenes Poder de Tracción y Equipo Prácticas Operacionales Materiales Peligrosos Seguridad de Cruces Ferrocarril-Carretera.

3.3.2.3 Actividades de la FRA La FRA desarrolla iniciativas concretas para el mejoramiento de la seguridad ferroviaria y muy especialmente en lo que se refiere a los cruces a nivel, cuyas tasas de accidentabilidad no han mejorado de manera significativa debido al incremento del tráfico vial y ferroviario. Algunas de estas actividades son: • • • • •

Plan de Acción Nacional para la Seguridad Ferroviaria Definición de responsabilidades en cruces particulares Estudios sobre el manejo de la fatiga del personal Revisión de normas para fomentar el uso de frenos controlados electrónicamente Emisión de Manuales Técnicos (equivalentes a Normas de Seguridad): Señales y Control de Tráfico; Vías; Máquinas de Mantenimiento de Vías, Poder Tractor y Equipo Remolcado.

Esta oficina define como central para el éxito de los esfuerzos en seguridad ferroviaria la capacidad para comprender la naturaleza de los accidentes relacionados con el ferrocarril y analizar las tendencias en seguridad ferroviaria. Para cumplir con esta labor recolecta los datos sobre accidentes e incidentes ferroviarios de los diferentes ferrocarriles y convierte esa información en tablas estadísticas, cuadros, reportes y análisis. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

150

Es así como la Oficina de Seguridad de la FRA: ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Promueve iniciativas para soluciones de cruces a nivel Entrena y certifica a inspectores de seguridad Conduce inspecciones y análisis en lugares específicos, en función de estándares Maneja una agenda regulatoria y de soluciones costo-efectivas para problemas de seguridad en los ferrocarriles a través de la División de Planificación y Evaluación Recoge y analiza los datos de accidentes e incidentes de los ferrocarriles y convierte esa información en reportes estadísticos de acceso público

3.3.2.4 Comentarios El Gobierno Federal, a través de la FRA, tiene un rol activo en el control de la seguridad del transporte ferroviario en los Estados Unidos. Las diversas normas de seguridad abarcan prácticamente todos los aspectos del transporte y la FRA tiene una organización central y regional adecuada para hacer cumplir estas normas. El caso de los Estados Unidos es especialmente complejo, debido a que la gran mayoría de las entidades ferroviarias son privadas. Hay un solo ente nacional, que es Amtrak, la empresa de transporte de pasajeros, así como hay diversas entidades regionales, estatales, municipales y locales independientes dedicadas al transporte de cercanías (commuting), suburbano y de metro. Las entidades ferroviarias aplican una proporción importante de autocontrol, por medio de sus propios organismos de seguridad. Las normas y recomendaciones de seguridad son elaboradas por dos asociaciones principales: AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Way Association) y AAR (Association of American Railroads). La AAR es una asociación de los principales ferrocarriles y sus normas y recomendaciones, orientadas básicamente a la operación y a los equipos rodantes, son seguidas por los ferrocarriles menores. 3.3.2.5 La Operación Salvavidas (Lifesaver) en los Estados Unidos5 La Operación Salvavidas es un programa nacional de educación pública, dedicado a reducir colisiones, muertos y heridos en las intersecciones entre carreteras y ferrocarriles y en las fajas ferroviarias. Es patrocinado en forma cooperativa por una amplia variedad de socios, incluyendo agencias del gobierno federal, de los gobiernos estatales y locales, organizaciones de transporte y seguridad en carreteras y los ferrocarriles. Para cumplir con sus metas de salvar vidas, la Operación Salvavidas se esfuerza en aumentar la conciencia del público sobre los lugares donde los caminos cruzan los ferrocarriles y en las fajas ferroviarias. El programa busca mejorar el comportamiento de conductores y peatones en los cruces, estimulando el cumplimiento de las leyes de tránsito relativas a las advertencias y señales en los cruces. 5

Extracto de un documento de Operation Lifesaver

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

151

La Operación Salvavidas intenta reducir los muertos y heridos en las fajas ferroviarias educando a las personas acerca de los peligros en las vías. Junto con su programa educativo, la Operación Salvavidas hace énfasis en que se haga cumplir las leyes existentes de tránsito y de invasión de las fajas, consolidación y clausura de los cruces innecesarios y mejoras técnicas, incluyendo la instalación y mejoramiento de señales y aparatos de protección y aviso en los cruces. Los 49 estados continentales de los Estados Unidos tienen su propia Operación Salvavidas. Es en los niveles más básicos –en las ciudades, en las comunidades rurales y en las escuelas donde la Operación Salvavidas ha sido más efectiva. Los estados han informado la reducción de muertes en los cruces que varían entre 28% y 100% un año después de establecer el programa. Algunos hechos señalados por Operación Salvavidas: o o o o o o 3.3.3

En 1997 murieron 448 personas y 1.458 resultaron heridas seriamente en 3.765 accidentes en cruces a nivel.6 529 peatones ilegales fueron atropellados por trenes. En los Estados Unidos, aproximadamente cada 100 minutos un tren colisiona a una persona o a un vehículo. Hay aproximadamente 270.000 cruces a nivel en los Estados Unidos. Más del 50% de los choques ocurren en cruces con señalización activa (barreras, luces, campanas). La mayoría de los choques en los cruces ocurren con trenes que viajan a menos de 50 km/h.

La Oficina de Regulación Ferroviaria del Reino Unido (ORR)

3.3.3.1 Organización de la ORR La Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR) fue creada el 5 de Julio de 2004 mediante la ley de Seguridad de los Ferrocarriles y Transporte de 2003. ORR es una entidad independiente establecida por ley, dirigida por un Directorio. El Ministro de Transportes designa los miembros del Directorio por un período fijo hasta de 5 años y puede remover un miembro de éste sobre las bases contenidas en el párrafo 2 de la Sección 1 de la ley de 2003. Los roles principales de la ORR son: 1. Asegurar que Network Rail, el propietario y operador de la infraestructura ferroviaria nacional – la vía y la señalización – administre la red eficientemente y de manera que satisfaga las necesidades de sus usuarios. 2. Estimular el mejoramiento permanente del desempeño en salud y seguridad. 3. Asegurar el cumplimiento de las leyes de salud y seguridad relevantes, incluyendo la toma de las medidas que sean necesarias para asegurarlo. 4. Desarrollar políticas y mejorar la legislación ferroviaria relevante de salud y seguridad. 5. Dar licencia a los operadores de activos ferroviarios, establecer los términos del acceso de operadores a la red y otras instalaciones ferroviarias y asegurar el cumplimiento de la ley de competencia en el sector ferroviario. 6

Ver Cuadro 1 para cifras más recientes

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

152

El Plan de Trabajo de la ORR está establecido de acuerdo con las metas y objetivos señalados en la Estrategia Corporativa 2006-2009 de ORR y el Plan de Negocios 2006-2007. El 1º de Abril de 2006, ORR asumió una nueva responsabilidad como regulador combinado económico y de seguridad para los ferrocarriles, con atribuciones traspasadas desde la Comisión de Salud y Seguridad (Nacional), como consecuencia de la Ley de Ferrocarriles de 2005 (Railways Act). Las políticas, atribuciones y obligaciones de ORR en esta área se encuentran en los Boletines emitidos por ORR (Combining safety and economic regulation - Bulletins No. 1, 2, 3). 3.3.3.2 Actividades de la ORR Dado que las responsabilidades sobre seguridad entregadas a la ORR son recientes (2006), las principales actividades realizadas se refieren al establecimiento de políticas y a la organización interna. Sin embargo, como ORR recibió de la Comisión de Salud y Seguridad (HSC) el departamento dedicado a la seguridad ferroviaria, el organismo de Inspección ha seguido trabajando normalmente. La emisión de Notas de Cumplimiento (enforcement notices) y, además, el procesamiento legal de los oficiales responsables (cuando esto se considera apropiado) son sólo dos de un rango de herramientas a disposición de la Inspección, y se utilizan principalmente para apoyar o estimular acciones por los responsables. El objetivo de la ORR es procurar (enforce) en forma firme pero justa el cumplimiento de la ley de salud y seguridad y, según informa ORR, es alentador notar que se ha encontrado que muchas deficiencias pueden solucionarse antes que el procesamiento se haga necesario. In 2006/07 la Inspección emitió 28 Enforcement Notices; 23 Improvement Notices (notas de mejoramiento) y 4 Prohibition Notices (notas de prohibición). Esto se compara con un total de 22 notas emitidas en 2005/06. 3.3.3.3 Comentarios En el Reino Unido la situación es diferente a la de los Estados Unidos, ya que la vía férrea tiene un solo propietario: Network Rail. La preocupación principal de la ORR es, al igual que la FRA, la seguridad ferroviaria. Y al igual que en los Estados Unidos, la mayor preocupación es por los accidentes en los cruces a nivel.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

153

3.3.4

International Union of Railways (UIC)

3.3.4.1 Organización de la UIC La International Union of Railways (UIC, por las siglas en francés de Union Internationale des Chemins de Fer), es un organismo internacional de la industria ferroviaria cuya principal tarea es “armonizar y mejorar las condiciones para la construcción y operación de ferrocarriles”. Fue fundada en París el año 1922, con 51 miembros iniciales, representantes de 29 países. Actualmente, la UIC define su misión como: “La UIC promueve el transporte ferroviario a nivel mundial y enfrenta los desafíos de movilidad y desarrollo sustentable”. Reconoce los siguientes objetivos generales: • • • • •

Facilitar que los miembros compartan “mejores practicas” (benchmarking); Apoyar a los miembros en su esfuerzo por desarrollar nuevos negocios y nuevas áreas de actividad; Proponer nuevas formas de mejorar el desempeño técnico y ambiental; Promover la interoperabilidad, crear nuevos estándares mundiales para ferrocarriles; Desarrollar centros de excelencia (investigación tecnológica y ferroviaria, capacitación, etc.).

La estructura organizacional de la UIC es la que se aprecia en la siguiente figura.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

154

Figura 1 Estructura Organizacional de la UIC

Fuente: http://www.uic.asso.fr

La UIC declara tener una gran preocupación por la seguridad y evalúa positivamente el desempeño de la industria ferroviaria en esta materia. Su visión, reflejada en el organigrama recién presentado, es que la seguridad es un tema transversal y que no sería razonable circunscribirlo a un área específica. Es por ello que la seguridad ha sido abordada a través del Safety Platform, que corresponde a una unidad transversal a los distintos foros (Infraestructura, Pasajeros y Carga). Esta unidad posee objetivos propios y un programa de trabajo en seguridad.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

155

El Safety Plataform actúa como un organismo asesor a las actividades de la UIC en el campo de la seguridad. Su principal objetivo es entregar recomendaciones y acciones que ayuden a controlar, mitigar o erradicar los riesgos de accidentes y eliminar sus causas y efectos. Define como su propósito: • Ayudar a identificar medidas o actividades que permitan mantener o superar los estándares de seguridad y, en paralelo, fomentar el volumen de tráfico ferroviario internacional (sistemas operacionales, estructuras organizacionales, textos regulatorios y legales, métodos, etc.). • Promover la coherencia general de la seguridad del sistema ferroviario, cooperando con los foros de la UIC y las otras Platforms, sin interferir en sus proyectos. En particular, estar disponibles para entregar, a pedido, consejo sobre los posibles impactos en la seguridad de sus proyectos. En esta organización (Safety Platform) se reúnen los directores de seguridad de las compañías miembros de la UIC en un plenario, el cual se apoya en un grupo (Core Group) formado por compañías miembros de la UIC basadas en Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Reino Unido, India, Italia, Japón, Polonia, España, Suiza, Suecia y Estados Unidos. En la siguiente figura se presenta esquemáticamente la estructura organizacional del Safety Platform. Figura 2 Estructura Organizacional Safety Platform, UIC

Fuente: http://www.uic.asso.fr

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

156

3.3.4.2 Actividades de la UIC En el marco del Safety Platform, se llevan a cabo una serie de actividades, las cuales se listan a continuación:

•

•

Grupos de trabajo. Existen dos grupos permanentes de trabajo o Grupo de Trabajo en Factores Humanos (HFWG, por sus siglas en inglés) o Grupo de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHG, por sus siglas en inglés)

•

Organización de reuniones y seminarios. Durante el año 2008 hay 18 reuniones y seminarios planificados, incluyendo las reuniones plenarias, las reuniones del Core Group, talleres y seminarios.

•

Desarrollo de estudios y proyectos, tales como o Safety Culture at Interfaces (SCAI) ƒ “SafeCulture” es una herramienta desarrollada entre los años 2003 y 2004, que se utiliza para predecir y contrarrestar potenciales amenazas a la seguridad que pudieran surgir de las diferencias entre las culturas de seguridad propias de las distintas organizaciones que interactúan a través de fronteras internacionales o interinstitucionales. o SAFECOR (Harmonised Operational Safety on Corridors) ƒ El objetivo general es “armonizar” las prácticas en seguridad operacional de los operadores ferroviarios europeos al aplicar las directivas europeas. ƒ El proyecto se ha centrado en el análisis de corredores de una forma práctica, identificando los problemas y posibles soluciones. o SAMNET & SAMRAIL ƒ SAMNET: Safety Management and interoperability thematic Network in railway systems ƒ SAMRAIL: Safety Management in Railways ƒ Ambos proyectos co-financiados por la Comisión Europea y buscan mejorar y armonizar la administración de los sistemas de seguridad ferroviaria en Europa. UIC Safety Database (UIC-SDB) o Esta base de datos es una aplicación de Internet organizada dentro las actividades del Infrastructure Forum, sin perjuicio de que es mantenida y desarrollada con el acuerdo del Safety Platform. o Ofrece un acceso rápido a la información de accidentes y permite monitorear la seguridad ferroviaria. o La base se focaliza en: ƒ Entregar a los miembros información estadística de accidentes ferroviarios y permitirles conducir análisis estadísticos detallados basados en el conocimiento de sus propias condiciones. ƒ Identificar las áreas clave donde centrar la atención para disminuir la incidencia de accidentes en Europa. ƒ Complementar los Sistemas de Gestión de Seguridad, entregando comparaciones con otras redes. ƒ Proveer de bases para definir objetivos de seguridad futuros. ƒ Otros.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

157

3.3.4.3 Comentarios Por tratarse de una organización internacional, la función de la UIC no es ejecutiva en relación con la seguridad, ya que cada país tiene su propia organización de control. Sin embargo, las normas de seguridad son comunes y el sistema de información permite mantener un análisis activo y, mediante las publicaciones y reportes periódicos, se guía la función de control de los diferentes ferrocarriles. Al igual que en los dos casos anteriores, la mayoría de los accidentes se produce en los cruces a nivel. Debido al aumento del volumen de tráfico vial y ferroviario, la incidencia de estos accidentes ha seguido aumentando, pese a los esfuerzos de la UIC y los organismos nacionales de control. Es significativa la información contenida en el Gráfico 2: mientras todos los demás tipos de accidentes muestran una tendencia decreciente, aquellos de los cruces a nivel muestran una tendencia creciente y alcanzan al 35% del total de accidentes. Otro aspecto de importancia, que igualmente se repite en otros países es el constituido por los atropellos. En todos los países es ilegal transitar por la vía y la frecuencia con que esta disposición se trasgrede es fuente de una gran cantidad de accidentes con resultado de muerte. 3.3.5

Australia

3.3.5.1 Antecedentes La seguridad ferroviaria en Australia es administrada por los distintos gobiernos Estatales y Territoriales existentes en ese país. En 2004 la Comisión Nacional de Transporte (NTC, por sus siglas en inglés), un organismo independiente financiado por los Estados y Territorios que tiene como misión desarrollar, monitorear y mantener las normas y reformas reglamentarias asociadas al transporte caminero, ferroviario e intermodal; estableció la necesidad de generar una reforma a la legislación de seguridad ferroviaria. Esta reforma, de acuerdo con los diagnósticos realizados, debía involucrar: • • •

El desarrollo de un conjunto de legislación básica para la regulación de seguridad, consistente a nivel nacional; Revisión de acuerdos institucionales para determinar los cambios esenciales para permitir la aplicación de un sistema regulatorio nacional para la seguridad ferroviaria; y Desarrollo y aprobación de “Guías Nacionales” para apoyar las definiciones reglamentarias en las distintas jurisdicciones.

Como resultado de esto, en 2006 se aprobó el borrador de Ley sobre Seguridad Ferroviaria (Rail Safety Bill) para su implementación por el Consejo Australiano de Transporte. El borrador de ley y las regulaciones específicas que se desarrollen entrarán en vigor una vez que sean publicadas en la legislación de cada Estado y Territorio. El borrador de ley incluye los siguientes elementos:

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

158

• • • • • •

Un conjunto de tareas relacionadas con la seguridad aplicables a todos los involucrados y el establecimiento de una “cadena de responsabilidades” para la seguridad de las operaciones ferroviarias; Criterios basados en el análisis de riesgos para asegurar, tanto como sea razonablemente posible, que las operaciones ferroviarias son seguras; Requerimientos detallados para el desarrollo de sistemas de gestión de seguridad ferroviaria; Criterios objetivos para la acreditación de administradores de infraestructura ferroviaria y operadores de material rodante; Responsabilidades del Regulador de Seguridad Ferroviaria (Rail Safety Regulator) y fortalecimiento de sus facultades para realizar auditorias y fiscalizaciones; y Sanciones y multas para incumplimientos de las obligaciones en seguridad ferroviaria.

A partir de la aprobación del borrador de ley se ha continuado durante 2007 con la implementación de la reforma. 3.3.5.2 Organización de la seguridad ferroviaria en Australia El responsable de la administración de la seguridad ferroviaria en cada Estado y Territorio de Australia es el Regulador de Seguridad Ferroviaria (RSF). El RSF designa a inspectores de seguridad que tienen como tarea el monitoreo del cumplimiento de las obligaciones en seguridad a través de auditorias anuales. Los inspectores tienen atribuciones para ingresar y revisar las instalaciones ferroviarias con el propósito de realizar una investigación, y recoger evidencias en caso de detectar incumplimiento de las normas. En caso de detectar incumplimientos que no generen riesgos evidentes, los inspectores generan una Notificación de Mejoramiento con un programa de modificaciones que deben implementarse. Si se detectan incumplimientos que producen riesgo evidente, el inspector genera una Notificación de Prohibición que implica la paralización de las operaciones ferroviarias hasta que certifique que se han resuelto las deficiencias. El borrador de ley de seguridad ferroviaria establece un conjunto de sanciones de distinto grado de severidad que puede aplicar el RSF, por ejemplo: •

Notificación de infracción, que involucra una multa de 20% del valor máximo que pueda imponer un juzgado, y que se realiza como alternativa a un juicio en el caso de incumplimientos leves; y

•

Revocación o suspensión de acreditación, que es una alternativa para los casos en que el RSF considere que el operador ferroviario ha dejado de cumplir las condiciones para la acreditación o ha incumplido gravemente la legislación de seguridad ferroviaria.

También considera tres tipos de sanciones impuestas por juzgados (cortes): multas en función de los beneficios comerciales obtenidos por incumplimiento de la normativa de seguridad; intervención de la empresa; y exclusión de la industria ferroviaria. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

159

Un aspecto fundamental de los cambios normativos generados con el borrador de ley de seguridad ferroviaria es el desarrollo de una serie de Guías Nacionales que tienen como objetivo facilitar la adecuación de las instituciones y empresas a la nueva normativa. A la fecha existen 6 guías, a saber: • • • • • •

Guía Nacional para Acreditación; Guía Nacional para el Desarrollo de Sistemas de Gestión de Seguridad Ferroviaria; Guía Nacional sobre la aplicación del criterio “tanto como sea razonablemente posible”; Política Nacional de Cumplimiento y Fiscalización de Seguridad Ferroviaria; Normativa Nacional para la Administración de Acreditación; y Guía Nacional para la Gestión de Cansancio en Trabajadores Ferroviarios.

Estas guías se encuentran disponibles en el sitio web: www.ntc.gov.au. 3.3.6

Información de seguridad ferroviaria Como se ha mencionado, la política de seguridad se basa en el análisis de riesgos y el uso del criterio “tanto como sea razonablemente posible”. Esto requiere disponer de buena información sobre los accidentes ferroviarios. Como parte del desarrollo del borrador de ley se detectó la necesidad de generar una estrategia de mejoramiento del manejo de datos de seguridad ferroviaria en Australia. La estrategia fue desarrollada con los siguientes objetivos: • • •

Satisfacer las necesidades de información de seguridad ferroviaria de los principales involucrados; Asegurar la existencia de lineamientos comunes para operadores y reguladores en relación con la recolección, clasificación, análisis, reporte, y publicación de datos de seguridad ferroviaria; Mejorar la relevancia, validez y confiabilidad de los datos.

En función de lo anterior se definieron tres temas estratégicos que agrupan un conjunto de acciones específicas en los distintos aspectos relacionados con la recolección, reporte y publicación de información, específicamente: Tema estratégico Nº1: Datos nacionales mejor orientados •

Acción 1.1: Identificar los datos nacionales a ser publicados por la Oficina Australiana de Seguridad en Transporte, que son requeridos por el público en general, y desarrollar los datos que satisfacen esas necesidades;

•

Acción 1.2: Identificar las necesidades de datos de las instituciones de gobierno y desarrollar los datos que satisfacen esas necesidades;

•

Acción 1.3: Identificar las necesidades de datos de la industria ferroviaria en general y desarrollar los datos que satisfacen esas necesidades.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

160

Tema estratégico Nº2: Datos de mejor calidad •

Acción 2.1: Analizar opciones para complementar el reporte de eventos con información de factores que contribuyeron a su ocurrencia. Esto incluye: estandarizar los reportes de cada jurisdicción para hacerlos consistentes a nivel nacional, generación de acciones para asegurar la toma y reporte de causales, definición de procesos para asegurar que la información de investigaciones sea accesible rápidamente de forma consistente;

•

Acción 2.2: Revisar el borrador de ley y otras regulaciones para hacerlas consistentes con las tareas encomendadas en la Acción 2.2;

Tema estratégico Nº3: Datos con mayor consistencia y comparabilidad

3.3.7

•

Acción 3.1: Desarrollar definiciones uniformes (diccionario de datos) que, donde sea posible y apropiado, sean consistentes con otros modos de transporte y con datos ferroviarios de otros países;

•

Acción 3.2: Desarrollar programas de capacitación para la clasificación, registro y reporte de datos de seguridad ferroviario;

•

Acción 3.3: Analizar opciones para crear una “cultura mejorada” de reporte dentro de la industria;

•

Acción 3.4: Identificar y evaluar opciones para el desarrollo y mantenimiento de una base de datos de seguridad ferroviaria por parte de la industria.

Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales Del análisis de la información disponible de accidentes ferroviarios realizados en el punto 2.3 se desprende que los atropellos y colisiones son el problema principal de la accidentabilidad ferroviaria en Chile y sus tasas debieran ser reducidas fuertemente para alcanzar los estándares de seguridad de países desarrollados. En el Cuadro siguiente se presenta nuevamente la comparación de tasas de accidentes entre Chile y otros países desarrollados que corroboran esta afirmación. Cuadro 45 Comparación Tasas de Accidentes Tipo

Chile 2005-2007

Tipo/MTK Accidentes Colisiones Atropellos Fallecidos Lesionados

17,8 6,4 11,2 7,8 11,0

USA Tipo/MTK

UK Tipo/MTK

Australia Tipo/MTK

3,4 2,7 0,8 0,4 -

3,2 1,8 1,0 0,8 0,4

1,0 0,5 0,3 0,2 2,4

Fuente: Datos punto 2.3.3, Cuadro 25, Elaboración de LIBRA

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

161

Como se puede apreciar del cuadro anterior, la tasa de atropellos actual existente en Chile (2005-2007) resulta 14 veces la de USA y 11 veces la de UK, y más de 37 veces la de Australia. En el caso de las colisiones, la tasa es más del doble que la de USA, 3,5 veces la de UK y casi 13 veces la de Australia. Evidentemente, las tasas nacionales, en especial la de atropellos, generan también que las tasas de fallecidos y lesionados en accidentes ferroviarios estén muy por sobre los valores internacionales de países desarrollados (del orden de 15 veces más altas). Como se menciona anteriormente la organización institucional que se adopte finalmente debe ser capaz de reducir los accidentes más frecuentes y más graves que ocurren en nuestro país, que son atropellos y colisiones. 3.4

PROPUESTA INSTITUCIONAL PARA EL CASO CHILENO A partir de la revisión de modelos institucionales adoptados en al ámbito internacional, es posible desprender elementos comunes que, básicamente, se resumen en la adopción de una entidad centralizada, independiente de las empresas ferroviarias públicas o privadas y que se encarga fundamentalmente de los temas de regulación económica y de la seguridad del sistema ferroviario en cada país. En el caso europeo, la comunidad económica promueve, a través de diversas iniciativas, la adopción de normas y soluciones comunes en el ámbito de la seguridad, como uno de los elementos claves para la interoperabilidad en los ferrocarriles y en la promoción de una mayor actividad ferroviaria en el marco de los países miembros. Respecto de los modelos de organización institucional es importante destacar que en los principales casos analizados como son E.E.U.U., Reino Unido y Australia tanto la función reguladora y normativa en materias de seguridad como la función de auditorías, fiscalización y adopción de multas y sanciones se encuentran en la misma organización. A pesar de que no se ha encontrado una justificación explícita de este modelo internacionalmente adoptado, es posible suponer que el alto grado de especialización tecnológica que presenta el modo ferroviario, así como la importante participación que tienen las empresas ferroviarias y proveedores en la elaboración de manuales y normas de seguridad no ha justificado la separación institucional de ambos roles. Para el caso chileno y de manera compatible con los cambios que se han generado en el sistema ferroviario en los últimos años se estima adecuado proponer la creación de una oficina centralizada, dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cuyo rol principal debiera ser apoyar al Ministro de Transportes y Subsecretario de Transportes en todas aquellas materias que la ley y reglamentos vigentes le exige actividades específicas en materias de seguridad para el sistema ferroviario nacional. Junto con ello, que representa una obligatoriedad para el Ministerio, se propone que esta misma oficina debiera ser capaz de diagnosticar de manera permanente los principales problemas de seguridad en el ámbito ferroviario y adoptar medidas específicas para su reducción o eliminación.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

162

Esta unidad que se propone generar en el Ministerio y que sería en lo esencial la continuadora del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, debiera asumir en plenitud las atribuciones originales y sus obligaciones legales que se mantienen vigentes de la Ley General de Ferrocarriles. El objetivo principal de esta unidad ministerial entonces estaría orientado a lograr altos niveles de seguridad y de eficiencia económica en el sistema ferroviario nacional. En las conclusiones del análisis del marco legal vigente en el país, se menciona que las atribuciones y deberes que entrega la Ley General de Ferrocarriles dan un marco amplio para ejercer un adecuado control sobre los aspectos de seguridad de la operación ferroviaria, sin necesidad de modificaciones legales. Es posible mencionar, entre otras, las siguientes funciones que debería desempeñar la entidad del MTT encargada de la supervisión de los ferrocarriles: •

•

•

• • • • • • • •

Recopilar, analizar, modificar, complementar las normas de seguridad existentes en el país (EFE) y en el exterior, para finalmente producir una serie de Normas de Seguridad aplicables a todos los ferrocarriles. Estas normas deberían tener validez legal (como las del INN). Su implementación sería progresiva, ya que no es razonable esperar que todas entren en vigencia desde el principio. Establecer un sistema nacional de información de accidentes ferroviarios, basado en las disposiciones de la Ley General, e incluyendo los canales de circulación de la información, la formación de una base de datos y la publicación periódica de los resultados. Procesar y estudiar la información de accidentes, ya sea para modificar las normas o para recomendar medidas que mejoren los estándares de seguridad en determinadas líneas o ferrocarriles. Proponer sanciones en caso de incumplimiento de las normas de seguridad. Conducir y apoyar investigaciones, proponer soluciones y fiscalizar actividades de primera importancia en mejoras de seguridad ferroviaria: cruces a nivel, transporte de cargas peligrosas, atropellos. Conducir y apoyar investigaciones en general que mejoren la seguridad ferroviaria. Supervisar en terreno el cumplimiento de las Normas de Seguridad mediante Inspectores de Seguridad de manera similar a la organización de la FRA. Proponer sanciones por incumplimiento flagrante de las normas. Participar y eventualmente dirigir las investigaciones de accidentes, como hace la DGAC. Controlar las limitaciones que establece la ley a las construcciones e instalaciones ajenas en las cercanías de la vía férrea. Controlar la disposición que señala que las empresas ferroviarias no podrán entregar al servicio público ninguna parte del camino (vía) sin haber sido previamente autorizada por el Departamento. Control en diversos ámbitos de los cruces públicos y particulares. Tomar la responsabilidad en la operación del material rodante, el que podrá ser revisado por el Departamento.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

163

•

• •

Ejercer la obligatoriedad legal de “Examinar a los maquinistas y demás personal técnico de las empresas de los ferrocarriles y autorizar el desempeño de sus funciones”. Encargarse del otorgamiento y fiscalización de las licencias de conducir. Desarrollar campañas educativas, similares a la Operación Lifesaver descrita en el estudio, destinadas a estimular el cumplimiento de las normas de seguridad de los agentes internos y externos. Otras funciones relacionadas con el mantenimiento de los estándares de seguridad ferroviaria.

El análisis de las estadísticas de accidentes en que participan los ferrocarriles refleja que los accidentes más graves, donde se presenta la mayor cantidad de muertes y lesionados graves ocurren en los cruces (legales e ilegales) y los atropellos en plena vía. La institucionalidad y su organización, así como los recursos que a ella se asigne, deben responder a la atención principal a esta tipología de accidentes. La organización institucional que acá se propone, al igual de lo que señala la experiencia internacional dominante, no separa los roles de generación de normas de seguridad con el de fiscalización y aplicación de sanciones por incumplimiento. Un argumento importante para proponer esta organización se apoya en los altos requerimientos técnicos que exige la especialidad profesional ferroviaria, particularmente en lo relativo a la normativa de seguridad, la cual es claramente escasa en Chile. Por lo tanto, una de las funciones principales de esta unidad ministerial con dedicación a la regulación y desarrollo de normativas ferroviarias debiera estar abocada, en una primera etapa, a generar capacidad técnica a nivel interno, así como transmitir ese conocimiento al nivel del modo ferroviario en general. Transcurrido un período razonable, probablemente no inferior a cinco años, se podría analizar la creación de una organización diferente, separada del rol de fijación de normas, cuya responsabilidad sería la fiscalización y aplicación de sanciones y multas. Esta organización podrá o no estar integrada en una misma institución. Definidas las funciones para esta oficina, se deberá determinar el personal profesional y administrativo para ejercer las funciones definidas, así como los recursos que ellas requieren. Es conveniente descentralizar algunas de estas funciones, creando oficinas responsables de los diversos temas de seguridad en al menos tres macrozonas nacionales; macrozona sur, zona centro y macrozona norte. Las estadísticas, la fiscalización de regulaciones, los estudios específicos y proposición de medidas de seguridad, regulación de cruces y otros podrían ser manejadas descentralizadamente por macrozona.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

164

4.

LINEAMIENTOS DE UN MANUAL DE SEGURIDAD

4.1

PLANTEAMIENTO Un Manual de Seguridad Ferroviaria debería contener toda la información relevante para garantizar que el diseño, la operación y el mantenimiento de los subsistemas ferroviarios cumplan con las normas legales y reglamentarias de seguridad y además contenga recomendaciones que permitan alcanzar los estándares de seguridad deseables para la operación ferroviaria. Con este objetivo, el Manual deberá incluir: 1. 2. 3. 4. 5.

Las normas legales existentes Las Normas de Seguridad vigentes Las Normas de Seguridad no oficiales, en carácter de recomendación Referencias a normas recomendables de otros países Recomendaciones en materias específicas

El Manual debería tener como respaldo una organización de carácter normativo, encargada de: ƒ ƒ ƒ

Recopilar la información de accidentes e incidentes proveniente de los ferrocarriles de Chile Conocer y actualizar la información de organismos de seguridad ferroviaria en el extranjero Analizar la información de accidentes e incidentes con el doble objetivo de (a) proponer medidas correctivas (o punitivas, si es del caso) en los ferrocarriles afectados, y (b) modificar y/o actualizar las normas para mejorar su adaptación y aplicación en las condiciones reales de los ferrocarriles.

Es importante tener en cuenta que un Manual de Seguridad contiene básicamente recomendaciones y referencias, pero no constituye un texto legal. Las normas oficiales deben estar respaldadas por un sistema de fiscalización, el que se propone en el Diagnóstico de la Institucionalidad de este mismo estudio, sin perjuicio de que en el Manual de Seguridad que se elabore se incluya una sección que describa la organización y los procedimientos de fiscalización y las sanciones por incumplimiento de las normas, sanciones que deberían estar incluidas en el texto de las normas mismas o del instrumento legal que las oficialice. De igual manera, un Manual de Seguridad debería tener una descripción de los sistemas y procedimientos de información en ambos sentidos: información a los ferrocarriles de las nuevas normas o de la modificación de las antiguas, e información delos ferrocarriles sobre accidentes e incidentes relacionados con los aspectos de seguridad. En este sentido, el Manual de Seguridad se puede convertir en una herramienta eficaz para la colaboración mutua entre los ferrocarriles y el MTT en el mejoramiento de las condiciones de seguridad de las actividades ferroviarias.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

165

4.2

SEGURIDAD EN EL DISEÑO

4.2.1

General Las consideraciones sobre seguridad en el diseño fueron planteadas en el punto 2.5.4, con referencias al manual REDEFE y a los manuales de AREMA y AAR. El diseño debe tener en cuenta además las normas legales antes analizadas; la Ley General de Ferrocarriles, la Ley del Tránsito, la Ley del Medio Ambiente y sus respectivos Reglamentos. El sistema ferroviario chileno se rige básicamente por las normas norteamericanas. Esto es igualmente válido para la infraestructura y para la mayor parte de los equipos rodantes. Sin embargo, en el último tiempo se ha introducido rieles europeos de reempleo que no son compatibles con los perfiles norteamericanos que forman prácticamente la totalidad en las vías férreas del país. Como la compatibilidad de las instalaciones y equipos es un factor importante de la seguridad, se recomienda incluir dentro de las Normas de Seguridad las disposiciones de compatibilidad tecnológica de la infraestructura y equipos con los existentes.

4.2.2

Infraestructura Si bien las normas técnicas y estándares de diseño en rigor escapan al alcance de un Manual de Seguridad, hay algunas consideraciones técnicas de diseño que deben tenerse en cuenta para obtener un diseño no sólo técnicamente eficiente sino también seguro. En este sentido, es necesario considerar las diversas disposiciones legales y reglamentarias: ƒ

En la Ley General de Ferrocarriles hay disposiciones relacionadas con la seguridad en los artículos 29, 33, 34, 35, 36, 42, 58 y otros.

ƒ

En la Ley del Tránsito están las disposiciones relativas a los cruces a nivel.

ƒ

En la Ley del Medio Ambiente están las disposiciones relativas a los estudios de impacto ambiental EIA y DIA. Esto afecta tanto al diseño como a las obras de construcción, aunque su relación con la seguridad no es directa.

ƒ

El Manual de Carreteras incluye algunas disposiciones relacionadas con los gálibos y las que rigen el diseño de los caminos en los cruces a nivel. En relación con los gálibos de los pasos superiores, es importante considerar las normas europeas actuales, que en las nuevas estructuras no permiten los apoyos intermedios. Esta modificación se introdujo a raíz de un accidente en Alemania en que un coche desrielado golpeó un apoyo intermedio, originando la caída de toda la estructura sobre el tren.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

166

ƒ

El Manual REDEFE incluye una serie de recomendaciones para el adecuado diseño de la infraestructura en sus secciones 1, 3, 4, 5, 6, 7 y 8.

ƒ

El Manual de AREMA se refiere solamente a la infraestructura y es el referente básico para el diseño de ésta en Chile. Debe tenerse presente que prácticamente la totalidad de la red ferroviaria chilena está construida con perfiles de riel y estándares norteamericanos. La introducción de estándares diferentes tiene, entre otros factores, implicancias en la seguridad, por la compatibilidad de los perfiles rueda-riel, la dureza relativa entre estos dos elementos y otros factores.

ƒ

Las Normas Técnicas de EFE contienen también aspectos relacionados con el diseño de la infraestructura, en particular las relacionadas con los componentes de la vía férrea, la construcción de la vía, el diseño de puentes y túneles y otras.

ƒ

Otro aspecto que es necesario normar se refiere a los cierros de la vía. La Ley General de Ferrocarriles contiene disposiciones sobre los cierros y EFE tenía entre sus proyectos de normas una Norma de Seguridad de Cierros de la vía.

ƒ

En el diseño de vías en túneles debe tenerse en cuenta la norma NFPA 130 de la National Fire Protection Association de Estados Unidos.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

167

4.2.3

Equipos rodantes Al igual que en la infraestructura, la Ley General de Ferrocarriles contiene disposiciones relacionadas con la seguridad. Ellas se encuentran principalmente en el artículo 61, que establece que un mes antes de entrar en servicio el material rodante, las empresas deberán dar cuenta de ellos al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (hoy Subsecretaría de Transportes del MTT), a fin de que si lo estima indispensable, proceda a efectuar su revisión. Para los equipos rodantes no hay otras normas de seguridad oficiales que las contenidas en las normas del INN sobre la construcción de los estanques y carros para el transporte de materiales peligrosos. Estas normas están a su vez referidas a las BOE-6000 de la Federal Railroad Administration de los Estados Unidos. EFE tiene algunas Normas de Seguridad y Normas Técnicas relacionadas con el diseño y equipamiento del equipo rodante. Como se ha indicado en el texto del presente estudio, las Normas de Seguridad oficiales de EFE sólo abordan algunos temas y deberán revisarse y complementarse para su utilización como normas de carácter general, aplicables a otros ferrocarriles. En lo que se refiere al diseño, son relevantes las normas relativas a frenos, rodado y enganches. En especial para los carros de carga, el referente es el Manual AAR. Respecto de los equipos de pasajeros, actualmente hay en EFE equipos que fueron diseñados bajo normas europeas y que han presentado problemas con la dureza de las ruedas y problemas de compatibilidad de enganches y frenos con otros equipos de EFE. Estos problemas de compatibilidad deben ser tenidos en cuenta para el diseño. Las Normas de Seguridad de EFE contienen algunas disposiciones aplicables al diseño de los equipos de pasajeros, pero éstas son muy limitadas. Este tema está tratado de manera adecuada en las normas europeas UIC, las que deberían ser consideradas al momento de adquirir o encargar la construcción o rehabilitación de equipos de pasajeros. Un aspecto de importancia en estos equipos es la utilización de materiales especiales en ventanas y parabrisas de los equipos ferroviarios, por el riesgo de apedreos, frecuente en nuestras vías. Las Normas de Seguridad oficiales de EFE no incluyen este aspecto, que figuraba entre las normas en proceso. En ferrocarriles diferentes a EFE, dedicados básicamente al transporte de carga, las normas de diseño son las AAR. Lo mismo sucede con los equipos nuevos de los operadores de carga en líneas de EFE, FEPASA y TRANSAP. Estas normas han cambiado en los últimos años debido al aumento de tamaño de los equipos y a nuevos desarrollos, tales como los sistemas de frenos controlados electrónicamente, los detectores del estado de los rodamientos, los motores de tracción de corriente alterna y muchos otros, que deben considerarse en caso de adquisición de equipos nuevos o rehabilitación de antiguos.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

168

4.2.4

Sistemas de señalización y control de tráfico Los sistemas de señalización y control de tráfico son la base de la seguridad de la operación ferroviaria. En esta materia hay dos grupos de tecnologías, la norteamericana y la europea. Pese a que los conceptos básicos de ambos grupos son los mismos –la circulación segura de los trenes– las tecnologías son diferentes, aunque en el último tiempo se advierte una clara convergencia, principalmente debida a que las principales compañías de señalización ferroviaria en los Estados Unidos –US&S y GRS– son de propiedad de grupos europeos y en Europa los sistemas de señalización y control de tráfico se están uniformando por la integración de los ferrocarriles. Los sistemas norteamericanos se rigen por las especificaciones del llamado Advanced Train Control System ATCS, y se clasifican en 5 niveles de seguridad creciente. Estas especificaciones están diseñadas para facilitar la compatibilidad y la estandarización sin limitar los criterios de diseño interno de los diferentes proveedores. NIVEL 1:

Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización, mediante mensajes de voz.

NIVEL 2:

Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización, mediante mensajes de datos.

NIVEL 3:

Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización, mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto y/o sistemas de seguridad intrínseca o vital.

NIVEL 4:

Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización, mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de vía, comando a distancia de maquinas de cambio y ordenes de movilización mediante señales comandadas a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales. El control de seguridad de block y comando de señales y maquinas de cambio se realiza a través de sistemas de seguridad intrínseca o vital.

NIVEL 5:

Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control automático embarcado en los trenes.

Los sistemas europeos se rigen por los conceptos del llamado European Train Control System ETCS, y se clasifican en 4 niveles de seguridad creciente. El ETCS se desarrolla dentro de la iniciativa ERTMS http://es.wikipedia.org/wiki/ERTMS (European Rail Traffic Management System) que tiene por objeto uniformar los sistemas ferroviarios europeos. NIVEL 0:

Cuando se usa un vehículo ETCS en un trayecto que no dispone de ETCS, se suele referir a dicha forma de funcionamiento como Nivel 0. El equipo a bordo del tren monitoriza el movimiento de forma que se circule a la máxima velocidad permitida. El maquinista debe cumplir la señalización en vía.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

169

NIVEL 1:

El Nivel 1 es un sistema de señalización en cabina que puede funcionar de manera complementaria a un sistema de señalización existente, es decir, no interfiriendo con el sistema de señalización fija nacional (tanto el sistema de señalización como el sistema de liberación de circuitos). El sistema se basa en radiobalizas (llamadas "Eurobalizas") que transmiten a la cabina información de la señalización de vía y datos acerca del trayecto en puntos fijos. La información que emite la radiobaliza depende del aspecto de la señalización en vía y proviene de adaptadores de señal y de codificadores de telegramas (LEU).

NIVEL 2:

El Nivel 2 es un sistema de protección y señalización basado en transmisión digital de radio. La autorización de movimiento y otros aspectos de las señales se representan en un sistema visualizador en la cabina del maquinista. Este nivel permite por tanto prescindir de la señalización en vía (aparte de algunos paneles indicadores). Sin embargo, el mecanismo de liberación de circuitos y por tanto la supervisión de la integridad del tren todavía residen en equipos en la vía.

NIVEL 3:

En el nivel 3 de ETCS, se tiene información exacta de la posición e integridad de cada tren en un trayecto. Esto permite aumentar la ocupación de las líneas al conocerse con exactitud cuando una vía ha quedado libre para enviar el siguiente tren por esa misma vía.

Los sistemas europeos están orientados a la circulación de trenes de pasajeros, que tienen requerimientos de seguridad y de cumplimiento de itinerarios más estrictos. En cambio, los sistemas norteamericanos se han desarrollado sobre la base de la operación de trenes de carga, de mayor tamaño y mayor flexibilidad en su circulación. En Chile sólo EFE tiene sistemas automáticos de señalización y control de tráfico. En la práctica, en la red de EFE coexisten 5 sistemas diferentes, de los cuales 2 son de instalación reciente. Estos dos son los de Merval y los del Proyecto SEC, en instalación entre Alameda y Talcahuano. Ambos sistemas son conceptualmente diferentes e incompatibles entre sí. Un Manual de Seguridad debería analizar ambos grupos de sistemas y recomendar los niveles de seguridad adecuados para los diferentes volúmenes de tráfico. Asimismo, debería procurar la uniformidad conceptual de los sistemas de señalización. En las líneas de baja densidad de tráfico se utiliza el sistema denominado AUV (Autorización de Uso de Vía) basado en comunicación radial, y que corresponde al Nivel 1 ATCS. Cuando este sistema está basado en control computacional, es bastante seguro, aunque la movilización de los trenes es menos fluida que con los sistemas automáticos. Este sistema, que corresponde al nivel más básico de seguridad, debería ser parte de las normas básicas de vigencia general. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

170

En el manual REDEFE hay información más detallada de estos sistemas. Asimismo AREMA tiene un Manual de Señalización y la UIC publica las normas de seguridad de señalización. La señalización de los cruces a nivel está comprendida entre los sistemas de señalización, aunque en muchos casos constituye un subsistema independiente. Esta señalización es parte del sistema de señalización de tráfico cuando los cruces están situados dentro de la zona señalizada de estaciones y zonas de maniobras. En los restantes casos funciona en forma independiente. Antes se ha analizado las disposiciones legales que rigen la señalización de los cruces y la Norma de Seguridad de EFE. La norma de EFE, adecuadamente modificada, puede servir de base para una norma de vigencia general. Por otra parte, es conveniente incluir las opciones recomendadas en el punto 2.7.3.2, que aumentan considerablemente la seguridad y operatividad de los cruces más transitados. 4.2.5

Estaciones y otras instalaciones La seguridad en estaciones es un factor a menudo insuficientemente considerado. La mayor parte de los desrielos y colisiones se producen en las estaciones, principalmente por falla o ausencia de sistemas de señalización, o por errores de interpretación de las señales. En relación con el diseño de patios y zonas de maniobras, tanto la señalización fija (básicamente protectores de gálibo) como la automática deben considerar aspectos tales como la longitud de los trenes que operan en el sector, el tipo de servicio que se realiza (cruzamientos, fraccionamiento de trenes, cambio de tracción, carga o descarga de productos, etc.) para determinar la disposición general de las vías, la posición y tangente de los desviadores, la distancia entre vías y otros aspectos de diseño que inciden en la seguridad. El manual REDEFE contiene algunas recomendaciones sobre los patios de estaciones en las Secciones 7 y 8. En lo que se refiere a estaciones de pasajeros, no hay una normativa internacional para su diseño. En la práctica, cada país tiene sus propias normas, derivadas de los usos locales. En Europa, sin embargo, se está uniformando la señalética y hay una serie de recomendaciones prácticas para el diseño de estaciones. En la Sección 11 del manual REDEFE se entrega criterios y recomendaciones de diseño de estaciones, muchas de las cuales tienen relación con aspectos de seguridad. Estas recomendaciones se basan en la experiencia recogida en diversos lugares del mundo y especialmente en Europa, donde el transporte ferroviario de pasajeros es de mayor volumen, especialmente en las áreas suburbanas.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

171

4.3

SEGURIDAD EN EL MANTENIMIENTO

4.3.1

General Una parte importante de los accidentes e incidentes se produce por fallas en el mantenimiento o por falta de éste. Esto puede afectar por igual a la infraestructura o al material rodante. Como se ha visto, la mayor parte de las Normas de Seguridad se refieren al mantenimiento de equipos e instalaciones. En estas Normas de Seguridad hay pocas referencias a la seguridad durante la ejecución de las labores de mantenimiento. Las medidas de seguridad en talleres y otros recintos de mantenimiento suelen limitarse a las normas usuales de Seguridad Industrial, pero los talleres ferroviarios tienen algunas características propias que justifican el estudio y emisión de algunas normas de carácter específico, como por ejemplo las precauciones para desplazar los equipos en mantenimiento o para levantarlos con grúas y gatas. Estas precauciones suelen estar señaladas por los fabricantes de los equipos de levante, pero lo habitual en los talleres ferroviarios es que se trasmitan por comunicación oral. Sin embargo, la externalización de los trabajos de mantenimiento ha traído como subproducto una mayor preocupación de las empresas contratistas por los aspectos de Seguridad Industrial.

4.3.2

Mantenimiento de la infraestructura En la Ley General de Ferrocarriles hay disposiciones generales sobre el mantenimiento de la infraestructura que constituyen la base legal de una eventual norma de seguridad de carácter general. Asimismo, las Normas de Seguridad de EFE, que a su vez se basan en normas norteamericanas y europeas, adecuadamente adaptadas, pueden transformarse en normas de seguridad de vigencia general. El mantenimiento de las obras de arte, en especial los puentes y sus defensas fluviales, debe ser también materia de una Norma de Seguridad. Si bien los problemas originados por las crecidas afectan principalmente a los puentes de la Zona Central, todos de EFE, hay también otros sectores donde se originan problemas, como es el caso del Ferrocarril de Arica y algunos tramos de Ferronor. Dentro de las obras de arte tiene especial importancia el mantenimiento de los cierros de la vía. Como se ha dicho, los accidentes más frecuentes son los atropellos de peatones que circulan por la faja de la vía. Si bien la ley prohíbe la circulación por la faja y aún el cruce de ella se hace al riesgo del peatón, es un hecho que las inversiones efectuadas por EFE en cierros, especialmente en sectores urbanos, han disminuido estos accidentes. En el mantenimiento de la infraestructura se debe incluir también los sistemas de electrificación, donde con indeseada frecuencia se producen accidentes por falta de precauciones en los cortes de energía.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

172

4.3.3

Equipos rodantes Las actuales Normas de Seguridad de EFE deberán ser revisadas y complementadas para incluir factores tales como desgaste máximo de ruedas y pestañas, estado de los enganches, estado de los resortes, condición de los ejes, regulación de los frenos y varios otros factores que inciden en la seguridad del desplazamiento y que dependen del estado de conservación. Adicionalmente debería incluirse los factores que inciden en la seguridad de los pasajeros a bordo de los trenes: funcionamiento de puertas y ventanas, comunicación entre coches, niveles de iluminación y otros aspectos.

4.3.4

Mantenimiento de la señalización El estado de conservación de los sistemas de señalización tiene, al igual que en el caso del diseño, dos ámbitos diferentes. En el ámbito interno, las fallas en los sistemas de señalización y control de tráfico redundan en un menor nivel de seguridad y demoras en el movimiento de trenes. Los sistemas diseñados bajo el concepto de seguridad intrínseca, en caso de falla se colocan en forma automática en un estado más seguro (por ejemplo, una señal apagada equivale a una señal roja), pero normalmente esto implica una paralización o entorpecimiento significativo del tráfico, con lo que se produce un conflicto entre seguridad y fluidez. Las medidas provisionales tomadas para resolver la crisis son habitualmente la fuente de una parte importante de los accidentes de tráfico ferroviario. Es recomendable establecer requisitos mínimos para la movilización de trenes en caso de fallas, así como tiempos máximos para la duración de estas medidas de emergencia, lo que tiene relación directa con los tiempos de reparación de los sistemas. Esto es especialmente importante en las líneas con servicios de pasajeros. El ámbito externo se refiere a la señalización de los cruces a nivel. La Norma de Seguridad de cruces deberá revisarse para incluir los aspectos de mantenimiento y de operación en casos de falla. En la práctica, sería conveniente establecer un tiempo máximo para la atención de los cruces en falla y su reparación. Asimismo debería haber un monitoreo permanente del estado de las señales fijas y de las carpetas de rodado.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

173

4.4

SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN La seguridad en la operación constituye el tercer eslabón de la cadena de seguridad de los sistemas ferroviarios. Normalmente los Reglamentos de Movilización de los ferrocarriles constituyen la Norma de Seguridad de Tráfico. Los niveles de seguridad descritos en el punto 4.2.4 no sólo condicionan el diseño de las instalaciones de señalización y control de tráfico, sino también su operación. Como los Reglamentos de Tráfico no son iguales en todos los ferrocarriles, ya que dichos reglamentos se adaptan a la estructura física y las necesidades operacionales de cada uno, no es factible elaborar un texto común. Sin embargo, es posible desarrollar un documento que contenga las normas básicas de operación para cada uno de los niveles. Estos documentos –normas- existen en los ferrocarriles norteamericanos y europeos. Cabe destacar que todas las colisiones entre equipos ferroviarios –descartando las fallas de diseño- se deben a operación defectuosa. Normalmente los desrielos y las colisiones en zonas de maniobras son producto de mala operación: decisiones erróneas o simple trasgresión de los reglamentos. Para enfrentar estos problemas, sólo cabe tener reglas claras y una permanente acción por parte de los Inspectores de Seguridad de cada organización. Entre las labores propuestas para el Organismo de Seguridad de la Subsecretaría de Transportes figura la supervisión de las condiciones de seguridad de los diferentes ferrocarriles, a través del análisis de los accidentes, en una función similar a la efectuada por la DGAC en el tráfico aéreo.

4.5

CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES

4.5.1

General Con el objeto de facilitar el análisis de los accidentes ferroviarios, se propone una clasificación de los accidentes e incidentes según su origen. Esta clasificación es preliminar y deberá ser estudiada en profundidad al organizar el Organismo de Seguridad de la Subsecretaría de Transportes antes citado.

4.5.2

Accidentes originados en la condición de la infraestructura Los accidentes más frecuentes con origen en la infraestructura son, en forma genérica, desrielos originados por causas diversas y accidentes relacionados con las líneas eléctricas. En el caso de los desrielos, las consecuencias secundarias pueden llevar al volcamiento de partes del tren y en forma invariable, paralización del tráfico; en los accidentes eléctricos pueden producirse daños a las personas y animales, y eventualmente paralización del tráfico.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

174

4.5.3

1.

En la superestructura 1.1 Desgaste excesivo de rieles 1.2 Rieles o eclisas quebrados 1.3 Desviadores en mal estado 1.4 Abertura de la vía 1.5 Volcamiento de rieles 1.6 Vía desnivelada 1.7 Vía deformada (tiraduras) 1.8 Otros

2.

En la subestructura 2.1 Colapso de terraplenes 2.2 Derrumbe de taludes 2.3 Falla de puentes 2.4 Falla de drenajes 2.5 Otros

3.

En otras instalaciones fijas 3.1 Catenarias en mal estado de conservación 3.2 Caída de postes y estructuras anexas a la vía 3.3 Corte de cables de electricidad 3.4 Fugas de corriente 3.5 Fallas en la señalización 3.6 Fallas en las comunicaciones 3.7 Otros

Accidentes originados en los equipos rodantes Los accidentes más frecuentes originados en los equipos rodantes están relacionados con el rodado: principalmente perfil de ruedas fuera de norma, falla de ruedas o ejes, falla de amortiguadores u otros elementos de suspensión, etc. Otra fuente de accidentes es el mal estado de enganches, que produce desconexión de los trenes, a veces agravadas por el mal estado de la vía. Aún una tercera fuente de accidentes, de menor incidencia, tiene su origen en el estado del sistema de frenos. En los equipos de tracción eléctrica son frecuentes los enredos de pantógrafos. Por lo general, éstos se deben al mal estado de la vía (Párrafo 2.3.1 – causa 3.3.1), pero articulaciones sueltas y planchuelas desgastadas los producen también. 4.

En el sistema de rodado 4.1 Perfil de ruedas inadecuado (desgaste excesivo, fuera de norma) 4.2 Quebradura de ejes 4.3 Rodamientos defectuosos 4.4 Resortes quebrados 4.5 Amortiguadores bloqueados 4.6 Llantas agrietadas o sueltas 4.7 Apoyos laterales bloqueados 4.8 Otros

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

175

4.5.4

5.

En el sistema de enganche 5.1 Muelas o pestillos desgastados 5.2 Amortiguadores defectuosos 5.3 Conexiones defectuosas (tipo Scharfenberg) 5.4 Otros

6.

En el sistema de frenos 6.1 Zapatas desgastadas o inexistentes 6.2 Discos de freno desgastados 6.3 Frenos mal regulados 6.4 Elementos mecánicos sueltos 6.5 Pérdidas de aire 6.6 Válvulas en mal estado 6.7 Otros

7.

En el sistema eléctrico 7.1 Pantógrafos defectuosos 7.2 Aisladores quebrados 7.3 Otros

Accidentes originados en la mala operación Todos estos accidentes tienen origen exclusivamente en fallas humanas, provenientes de la inobservancia de los reglamentos. En el caso de las colisiones, los sistemas de movilización y control de tráfico son seguros cuando son adecuadamente observados, pero algunos sistemas, especialmente aquellos basados en comunicaciones orales, son más susceptibles a errores humanos y por lo tanto, menos seguros. Algo similar sucede con los desrielos de origen operacional. Las características de diseño de la vía férrea limitan la velocidad en recta y en curva, y muchas veces, debido al mal estado de conservación o a la ejecución de obras, las velocidades de circulación en algunos tramos son limitadas en forma adicional, en la forma de ‘prevenciones’, las que se entregan por escrito a los maquinistas. Los casos de atropello de cambios se producen normalmente por inobservancia de las señales, sean éstas automáticas o provenientes de personal de tráfico. Los sistemas de pilotaje automático tienen entre sus objetivos, la eliminación de estos errores, al dotar a los sistemas de control de tráfico de mecanismos automáticos que funcionan según programas pre-establecidos. 8.

Colisiones entre vehículos ferroviarios 8.1 Choques frontales 8.2 Alcances 8.3 Rozamientos 8.4 Deslizamiento de vehículos detenidos 8.5 Cuasi accidentes 8.6 Otros

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

176

9.

Colisiones con instalaciones fijas 9.1 Vehículos fuera de gálibo 9.2 Estiba defectuosa 9.3 Desplazamiento de la carga fuera del gálibo 9.4 Otros

10. Desrielos 10.1 Exceso de velocidad 10.2 Atropello de cambios 10.3 Otros 11. Accidentes en maniobras 11.1 Maniobras a velocidad excesiva 11.2 Colisiones en vías no señalizadas 11.3 Lesiones a palanqueros 11.4 Otros 4.5.5

Accidentes en el mantenimiento Estos accidentes, cuando se producen en las maestranzas y talleres, corresponden a las normas de seguridad industrial, pese a que hay aspectos puramente ferroviarios, tales como la circulación y posicionamiento de los vehículos en las vías de talleres, que son típicamente ferroviarios. Las operaciones de mantenimiento en las vías, en cambio, deben estar sujetas a una reglamentación específica, por contener operaciones que escapan a las prácticas habituales de las instalaciones fijas. Sin embargo, en estas operaciones rigen igualmente las normas y reglamentos de seguridad industrial. 12. En el mantenimiento de la vía 12.1 Falta de señalización 12.2 Distracción de banderistas 12.3 Falta de liberación del gálibo 12.4 Otros 13. En el mantenimiento de la electrificación 13.1 Coordinación defectuosa con el despachador eléctrico 13.2 Falla o falta de líneas de tierra 13.3 Fallas o defectos en plataformas aisladas 13.4 Otros

4.5.6

Accidentes con origen externo al ferrocarril Este es el grupo con mayor incidencia en los accidentes relacionados con el ferrocarril, por involucrar aspectos que escapan a las medidas de seguridad de los sistemas ferroviarios. Más del 70% de los accidentes registrados corresponde a atropellos de peatones. Cabe hacer presente, como se analiza en los aspectos legales, que la circulación de peatones por la faja de la vía está prohibida por la ley y que en los cruces peatonales, los peatones lo ocupan a su riesgo, ya que es imposible detener un tren en un tiempo suficiente para evitar el atropello.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

177

Asimismo, más del 20% de los accidentes corresponden a colisiones con vehículos viales en cruces a nivel (de los cuales una proporción importante ocurre en cruces a nivel ilegales). Los accidentes puramente ferroviarios son aproximadamente un 5% del total. Lo anterior corresponde solamente a accidentes con resultado de lesiones a personas y por lo tanto no consideran otros accidentes como desrielos y colisiones internas del ferrocarril. 14. Atropello de peatones 14.1 En la faja vía 14.2 En estaciones 14.3 En cruces 14.4 Otros 15. Colisiones con vehículos viales 15.1 En cruces públicos con señalización automática o guardabarreras 15.2 En cruces públicos con señalización fija 15.3 En cruces particulares 15.4 En cruces ilegales 15.5 Otros 16. Otros accidentes de origen externo 16.1 Accidentes causados por actos terroristas 16.2 Caída de objetos a la vía férrea 16.3 Aluviones e inundaciones 16.4 Incendio de pastizales 16.5 Derrame de productos peligrosos (causa primaria) 16.6 Otros

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

178

ANEXOS

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

179

ANEXO 1

ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

180

ANEXO 1 ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2 La base de datos del SIEC2 se compone de tres tablas relacionadas. Se presenta a continuación el contenido de las tablas incluidas en la base de datos del período 2000-2005. Para cada campo se entrega una breve descripción de su contenido. Cuadro A1: Contenido Tabla Accidentes Nombre campo Año Crr_registro Cod_clase_accidente Fec_registro Num_hora Cod_comuna Region Cod_causa Cod_tip_accid Tipoaccidente Cod_urbrur Urba_rur Cod_ubicrela Ubicación relativa Cod_estatmosf Estadoatmosferico Cod_calzada Calzada Cod_tipcalzad Tipocalzada Cod_estcalzad Estadocalzada Cod_condcalzada Condicioncalzada Calle1 Calle2 Altura Ruta1 Ruta 2 Kilometro Km_tren

Descripción Año de ocurrencia del accidente Identificador del accidente Código clase de accidente, 1: acc. tránsito, 2: acc. ferroviario Fecha del accidente en formato dd-mm-aa Hora del accidente en formato hh-mm Código de comuna donde ocurrió accidente Código región donde ocurrió accidente: 1-13 Código causa probable del accidente, se consideran 59 posibles causas Código tipo de accidente, se consideran 25 tipos de accidentes Glosa descriptiva del tipo de accidente Código sector del sector donde ocurrió el accidente Glosa descriptiva del tipo de sector (urbano, rural o vía férrea) Código ubicación relativa del accidente Glosa descriptiva de la ubicación relativa del accidente, se consideran 18 tipos de accidente Código del estado atmosférico al momento del accidente, se consideran 6 estados posibles Glosa descriptiva del estado atmosférico al momento del accidente Código clase de calzada Glosa descriptiva de la clase de calzada (unidireccional, bidireccional) Código tipo de material calzada, se consideran 6 tipos de material Glosa descriptiva del tipo de calzada Código estado de la calzada Glosa descriptiva estado de la calzada (bueno, regular, malo) Código condición de la calzada, se consideran 9 condiciones Glosa descriptiva condición de la calzada (seco, húmedo, con barro, etc.) Nombre de primera calle de referencia Nombre de segunda calle de referencia Numeración frente a la que ocurrió el accidente si éste se produjo en un tramo de vía Nombre de primer camino de referencia para accidentes interurbanos Nombre de segundo camino de referencia para accidentes interurbanos Kilómetro en el que ocurrió el accidente si éste se produjo en un tramo de vía Kilómetro de la vía férrea en el que ocurrió el accidente

Fuente: Elaboración propia

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

181

Cuadro A2: Contenido Tabla Personas Nombre campo

Descripción

Año Crr_registro Cod_calidad Calidad

Año de ocurrencia accidente Identificador del accidente Código para participación de la persona Glosa descriptiva para participación de la persona: conductor, pasajero o peatón Código sexo persona, 1: masculino, 2: femenino Edad de la persona Código consecuencias accidente en la persona (1: muerto, 2: herido grave, 3: herido menos grave, 4: herido leve, 5: ileso) Código uso cinturón de seguridad o casco (0: se ignora, 1: sí, 2: no) Código tipo de licencia de conducir (si es conductor) Código condición física (si es conductor) Código condición física (si es conductor) Código nacionalidad (si es conductor) Glosa descriptiva de nacionalidad

Cod_sexo Num_edad Cod_resultado Cod_cinturon Cod_licencia Cod_condfisica Condfisica Cod_nacionalidad Nacionalidad

Fuente: Elaboración propia Cuadro A3: Contenido Tabla Vehículos Nombre campo Año Crr_registro Cod_vehiculo Tg_vehiculos_idf_glosa Cod_servicio Tg_servicios_idf_glosa Cod_direccion Tg_direccion_idf_glosa Cod_consecuencia Tg_consecuencia_idf_glosa Cod_maniobra Tg_maniobras_idf_glosa

Descripción Año de ocurrencia accidente Identificador del accidente Código tipo de vehículo, se consideran 30 tipos Glosa descriptiva del tipo de vehículo Código tipo de servicio que realizaba el vehículo, se consideran 17 tipos de servicio Glosa descriptiva del tipo de servicio Código dirección de viaje del vehículo, se considera 5 direcciones Glosa descriptiva dirección de viaje Código consecuencias en el vehículo, se considera 3 opciones Glosa descriptiva consecuencias en el vehículo Código de maniobra realizada por el vehículo, se considera 18 opciones de maniobras Glosa descriptiva maniobra del vehículo

Fuente: Elaboración propia

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

182

ANEXO 2

EXTRACTO DE LA SECCIÓN 6 DEL MANUAL REDEFE

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

183

6.

CRUCES CON LA VÍA FÉRREA

6.1

GENERAL Para determinar el tratamiento que se dará a un cruce a nivel, primero debe determinarse lo siguiente: • • • •

Si se trata de un cruce público o particular En caso de los cruces públicos, si está o no incluido en el listado de clasificación de cruces de EFE, DS Nº 252 de 1994, ya sea en el Art. 1 o en el Art. 2. Su Momento de Circulación, MC Su Índice de Peligrosidad, IP

En virtud del análisis de los aspectos señalados, se determinará una de las siguientes dos soluciones: 1. Supresión del cruce a nivel, por desnivelación o clausura 2. Mantención del cruce a nivel 6.2

CRUCES PARTICULARES Los cruces particulares están regidos por el Reglamento de Cruces Particulares, contenido en el DS 2132 de 1939. El establecimiento y mantenimiento de los cruces particulares son materia de una autorización de EFE. La política de EFE es muy restrictiva en relación a estos cruces particulares y la tendencia es suprimirlos siempre que sea posible. De acuerdo con el Reglamento, los cruces particulares deben estar protegidos mediante portones cerrados con llave, los que se abrirán solamente para ser utilizados por los usuarios autorizados en el momento del cruzamiento. En los cruces particulares de alto tráfico vial, se autoriza la instalación de barreras operadas manualmente por un guardacruzada permanente, las que deberán mantenerse cerradas y deberán quedar con llave fuera de las horas de operación. Todos los costos derivados de la instalación y operación de los cruces particulares son de cargo del usuario.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

184

6.3

CRUCES PÚBLICOS

6.3.1

Tratamiento de los cruces públicos En las líneas de tráfico ferroviario frecuente y/o en la de alta velocidad, debe procurarse la supresión de los cruces a nivel, ya sea por clausura, cuando existe una ruta alternativa, o por desnivelación. En caso que un cruce público a nivel deba mantenerse, se deberá determinar su peligrosidad para definir su tratamiento. La legislación vigente (DS 38 de 1986) define un Índice de Peligrosidad que determina si el cruce deberá tener barreras o dispositivos automáticos de protección (cruces incluidos en el Art. 1 del DS 252 de 1994) o solamente señalización fija (ídem Art. 2). Sin perjuicio de esta legislación, EFE ha elaborado la Norma EFE-NSF-51-001 sobre cruces a nivel, que emplea criterios más simples para clasificar los cruces a nivel en 6 categorías y 3 tipos de soluciones de protección:

6.4

EQUIPAMIENTO PARA LA SEÑALIZACIÓN DE LOS CRUCES

6.4.1

Señalización Fija La señalización fija se instala en todos los cruces a nivel, en forma independiente de sus otros elementos de protección. Está formada por: La Cruz de San Andrés, que se ubicará a una distancia del cruce comprendida entre 100 m y 300 m en zona rural y entre 10 m y 30 m en zona urbana. El letrero PARE, que se ubicará a una distancia comprendida entre 4 y 10 m del cruce. Además de la señalización fija anteriormente indicada, en los cruces cuyo IP es igual o inferior a 12.000 (DS 38) o cuyo MC sea igual o inferior a 5.000 (Norma EFE), se instalará un letrero SIN GUARDACRUCE, que se ubicará, a conveniencia, entre el letrero PARE y la Cruz de San Andrés. Estos cruces no llevan ningún otro elemento de protección. Si el sentido de tráfico vial es unidireccional, se instalará la señalización fija sólo en el sentido de circulación. Si el sentido de tráfico vial es bidireccional, se instalará la señalización fija en ambos lados del cruce.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

185

6.4.2

Barreras operadas manualmente Si el cruce es de tráfico vial unidireccional, se dispondrá de una barrera de accionamiento manual, normalmente operada en forma directa con una manilla ubicada próxima al contrapeso, o en forma indirecta mediante una transmisión mecánica desde una caseta. Si el cruce vial es bidireccional, se requerirá de dos barreras, una a cada lado del cruce. En este caso la operación de ambas barreras será simultánea, mediante una palanca ubicada en la caseta del guardacruce y asociada a un sistema de transmisión mecánica (barras, cigüeñas y caballetes). En los cruces anchos, puede instalarse hasta 4 barreras, dos a cada lado del cruce, todas ellas de accionamiento simultáneo. El cruce deberá contar, además, con la señalización fija a un lado o ambos lados de la vía, según sea el caso. Las barreras son accionadas manualmente por un guardacruzada con presencia permanente, el que deberá disponer de una caseta y comunicación telefónica o radial con la movilización. Si las barreras no están operadas las 24 horas, el horario deberá avisarse en un letrero que señale SIN GUARDACRUCE de ..... P.M. a ..… A.M.)

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

LUZ BLANCA INDICA NO VIENE TREN

186

6.4.3

Banderistas automáticos Los banderistas automáticos avisan al tráfico vial de la proximidad de un tren mediante avisos luminosos y sonoros que se activan en forma automática. La detección de los trenes se efectúa mediante diversos dispositivos, los que se ubican a distancia suficiente para permitir la reacción segura de los vehículos viales, dependiendo de la velocidad del tren. De manera similar a los casos anteriores, si el sentido de tráfico vial es unidireccional o bidireccional, se requerirá de instalaciones automáticas de aviso a un lado o a ambos lados de la vía. Deberá definirse si el banderista automático sólo dispondrá de reflectores rojos de destellos alternativos y campana, o si también dispondrá de reflector blanco lunar. En este caso, la señalización del cruce deberá incluir junto con la señalización fija ya descrita, un letrero LUZ BLANCA INDICA NO VIENE TREN.

6.4.4

Barreras Automáticas Este sistema requiere todo el equipamiento señalado para los banderistas automáticos, teniendo además barreras (1 a 4 barreras) de operación motorizada y automática. En los cruces con barreras automáticas, habitualmente las barreras de salida actúan en forma diferida respecto de las de entrada. También en este caso debe definirse el empleo de reflector blanco lunar y de la señal de ferrocarril.

6.4.5

Sistemas de detección de aproximación y paso del tren Deberá definirse si se recurrirá al empleo de circuitos de vía o a pedales electrónicos u otros sistemas para detectar la aproximación del tren al cruce. Para el caso del circuito de vía isla y de los circuitos de vía de aproximación (si es del caso), deberá definirse el tipo de circuito de vía a utilizar. En algunos cruces de especial peligrosidad las instalaciones suelen complementarse con dispositivos de aviso a los maquinistas de los trenes, los que informan del estado de las instalaciones de protección y de la presencia de vehículos en el cruce mediante señales luminosas, para permitir al tren reducir su velocidad y eventualmente detenerse. PROTECCIÓN DE CRUCE A NIVEL CON SEÑALIZACIÓN AUXILIAR PARA EL MAQUINISTA

A

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

I

B

187

6.4.6

Cruces asociados a zona de maniobras En los cruces ubicados dentro del ámbito de los circuitos de señalización de las estaciones, el diseño de los dispositivos de protección del cruce deberá hacerse en conjunto con el enclavamiento de la zona de maniobras a la que están asociados.

6.4.7

Especificaciones Contando con todas las definiciones mencionadas en los puntos anteriores, se procede a generar una especificación funcional detallada del cruce, particularmente en lo que se refiere a los sistemas automáticos de protección. El objeto de elaborar una especificación puramente funcional es el de no determinar en forma anticipada la tecnología específica que se utilizará, y por lo tanto el proveedor del equipo.

6.5

INFRAESTRUCTURA DEL CRUCE

6.5.1

Disposición en planta En la medida de lo posible debe diseñarse la disposición en planta de tal forma que el cruce sea ortogonal. Si esto no es factible, debe procurarse que sea lo menos esviado posible. Es muy importante considerar la visibilidad del cruce. No se recomienda ubicar un cruce en zona de curvas del trazado ferroviario.

6.5.2

Alzado En la medida de lo posible el cruzamiento debe ser en un mismo plano horizontal. De no ser posible, por razones de topografía del camino, los accesos deben proyectarse horizontales en una longitud de al menos 15 m para caminos de tierra y 30 m para caminos pavimentados.

6.5.3

Carpetas de rodado Se utiliza habitualmente 6 tipos de carpetas de rodado, según las características del cruce. 1. Las carpetas de tierra se utilizan solamente en situaciones temporales y de emergencia. En ninguna circunstancia deben utilizarse en vías con durmientes de hormigón. 2. Los paneles de durmientes se utilizan en cruces en que el tráfico vial no es muy intenso o pesado, y solamente en vías con durmientes de madera. Esta solución es apta en zonas de estaciones donde el cruce comprende zonas con curvas o desviadores. También se utiliza normalmente en cruces particulares. En ninguna circunstancia puede utilizarse en vías con durmientes de hormigón. 3. Los emparrillados de rieles se recomiendan para cruces de tráfico vial intenso y pesado, en vías no señalizadas (sin circuitos de vía). En ninguna circunstancia puede utilizarse en vías con durmientes de hormigón. 4. Los paneles de hormigón presentan características ventajosas por su robustez y por la posibilidad de usarlos indistintamente en vías con durmientes de madera o de hormigón. Resisten un tráfico vial alto y pesado, aunque su costo es elevado y constituyen un punto fijo en la vía, que dificulta su mantenimiento.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

188

5. Las viguetas estructurales apoyadas sólo en las zapatas de los rieles, que están aún en etapa experimental para nuestra trocha, constituyen una solución relativamente simple, que permite aceptar cargas viales altas y no complican las operaciones de mantenimiento. Es compatible con vías con durmientes de madera y hormigón. 6. Las cubiertas de material sintético sólo son aptas para vías con durmientes de madera o con durmientes de hormigón reforzados para soportar elevadas cargas en el centro. Son fáciles de remover y reinstalar en operaciones de mantenimiento, sin embargo su costo es muy elevado. 7.

6.6

CRUCES PEATONALES A NIVEL Los cruces peatonales pueden separarse en cruces peatonales asociados a cruces viales y en cruces sólo para peatonales. En ambos casos, es usual disponer de calzadas exclusivas para la circulación de los peatones por el cruce. En los cruces de carpetas de hormigón, basta con demarcarlas con pintura.

6.6.1

Elementos de protección de cruces peatonales asociados a cruces viales En el caso de los cruces peatonales asociados a cruces viales, debe adoptarse los siguientes criterios para los elementos de protección: Si el cruce vial está protegido con barreras de operación manual, o con banderistas automáticos, no se adopta ninguna protección adicional para el cruce de peatones. Si el cruce está protegido por barreras automáticas, si el flujo peatonal es elevado o de alto riesgo (salida de una fábrica, colegio, etc.), se recomienda instalar barreras específicas para los peatones.

6.6.2

Elementos de protección de cruces peatonales exclusivos En el caso de los cruces peatonales exclusivos, se recomienda adoptar los siguientes criterios. 1. En todos los cruces, instalar un laberinto a cada lado del cruce peatonal. Este laberinto está formado por una estructura metálica liviana que obliga a quién utiliza el cruce a efectuar un recorrido en forma de S, para ingresar a la zona de las vías. Esto evita que pasen niños, ciclistas o cabalgaduras con jinetes (zonas rurales) a velocidades imprudentes.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

189

2. En todos los cruces peatonales se recomienda asimismo instalar elementos que disuadan a los peatones a ingresar a la faja de la vía. Estos elementos pueden ser estructuras metálicas formadas por platinas verticales y paralelas dispuestas en una parrilla a ambos lados de la calzada, o elementos prefabricados de hormigón que hagan difícil e incómodo pasar por sobre ellos. 3. En cruces de mayor riesgo es posible instalar, además del laberinto, una campana de aviso de la proximidad del tren. El funcionamiento de este gong se activa con a la ocupación de un solo circuito de vía, cuya longitud estará asociada a la velocidad del tren más rápido y el tiempo de advertencia, unos 25 s. A diferencia de un banderista tradicional, que se acalla cuando el tren libera la zona del cruce, en este caso el gong se activa 25 segundos antes de que pase el tren y se acalla 25 segundos después que el tren libera el cruce, de manera de utilizar un solo circuito de vía para ambos sentidos. 6.7

CRUCES PEATONALES DESNIVELADOS El desarrollo de proyectos de mejoramiento y modernización de los sistemas ferroviarios debe considerar la eliminación de los pasos peatonales, dentro de lo posible. Al igual que en el caso de los vehículos, hay básicamente dos clases de soluciones para pasos desnivelados para peatones: superiores e inferiores. Los pasos superiores pueden ser de diversos diseños y estar o no asociados a pasos peatonales sobre calles o caminos contiguos. La mayor limitación de los pasos superiores es su altura, que en sistemas ferroviarios electrificados requieren aproximadamente 8 m libres, lo que alarga las rampas de acceso y los hace poco atractivos para los usuarios. Los pasos inferiores requieren mucho menor recorrido y son la mejor solución cuando la vía está sobre terraplén. En los sectores con vías a nivel del terreno, sin embargo, los pasos inferiores presentan problemas de seguridad y aseo, por lo que deben estar bien iluminados y vigilados. En las zonas urbanas, pueden asociarse con comercios menores para mejorar sus condiciones.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

190

Figura 6-1

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

191

Figura 6-2

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

192

Figura 6-3

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

193

Figura 6-4

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

194

6.8

BIBLIOGRAFÍA 1. Decreto Supremo Nº 2132 de 1939 Cruces Particulares de Vías Férreas 2. Decreto Supremo Nº 38 de 1986 Señalización de Cruces Públicos a Nivel 3. Decreto Supremo Nº 62 de 1986 Modifica al DS Nº 38 de 1986 4. Decreto Supremo Nº 252 de 1994 Nómina de Cruces Ferroviarios a Nivel 5. Reglamento General de Movilización, EFE, 1998 6. Norma EFE-NSF-51-001 Norma de Seguridad para Cruces a Nivel 7. Norma EFE-NTF-51-001 Norma Técnica Ferroviaria Cruces a Nivel 8. Proyecto Base para Adquisición e Instalación de Semibarreras Automáticas RENFE, España 1987 9. Norma de Mantenimiento para el Accionamiento Eléctrico de Barreras S-1790 RENFE, España 1985 10. Elements of Railway Signaling General Railway Signal, USA, 1979 11. Tratado de Ferrocarriles Tomo II: Ingeniería Civil e Instalaciones Fernando Olivera Rives, Manuel Rodríguez Méndez, Manuel Megía Puente, España, 1979 12. Apuntes de Clase de la Cátedra de Ferrocarriles José Manuel García Díaz de Villegas, Universidad de Cantabria, España 1998 13. Proyecto de Ingeniería de Detalle de Barrera Ferroviaria en eje O’Higgins en Chiguayante Testing Ingeniería de Proyectos para MINVU, Chile 2000

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

195

ANEXO 3

TRANSCRIPCIÓN DE DECRETOS 252 Y 405

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

196

REPÚBLICA DE CHILE MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES DEPTO. TRANSPORTE TERRESTRE MODIFICA NÓMINA DE CRUCES FERROVIARIOS PUBLICOS A NIVEL CONTENIDA EN EL DRCRETO SUPREMO Nº 500, DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA, FOMENTO Y RECONSTRUCCIÓN, DE 1962 Y SUS MODIFICACIONES. SANTIAGO, 3 OCT Nº

252

1994

/

V I S T O: Lo informado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, mediante oficios GG Nº 0932, de 28 de abril de 1994, y GG Nº 2016, de 9 de septiembre de 1994; lo dispuesto en los artículos Nºs 41 y 42 del D.F.L. Nº 1, de esta Secretaría de Estado, de 30 de Junio de 1993, que fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y la ley Nº 16.436.DECRETO 1º.MODIFÍCASE el Nº 1 del Decreto Supremo Nº 500, de 21 de agosto de 1962, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial del 31 de agosto de 1962, y sus modificaciones, en el sentido que, a contar de esta fecha, respecto de los cruces públicos a nivel que a continuación se indican, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y guardaganados y cumplir con las obligaciones que se establecen en el inciso segundo del artículo 41 del Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 30 de junio de 1993:

KM

9,600 11,622 13,650 16,300

NOMBRE

LUGAR

DE EMERGENCIA EN CASO INUNDACIÓN PASO INFERIOR LO ESPEJO LAS OVEJAS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. LO BLANCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SAN JOSÉ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

197

18,615

LA SELVA

20,910

ESTACIÓN NOS

28,000

EL RECURSO

29,800

LOS GUINDOS

35,200

LINDEROS

37,600

BASCUÑÁN

40,990

PAINE

43,880

RINCONADA

60,375

PRAT

70,230

GRANEROS

78,320

LAS COLORADAS

85,475

LO CONTY

86,890

EL OLIVAR

88,825

LOS LIRIOS

95,920

REQUÍNOA

97,750

LOS BOLDOS

100,275

PICHIGUAO

103,380

EST. ROSARIO

109,430

EGENAU

115,340

SAN LUIS

133,610

JUNÍN

133,687

M. RODRÍGUEZ

145,151

LA CUESTA

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 198

148,450

PISAGUA

158,500

CONVENTO VIEJO

170,408

BELLAVISTA

178,450

SARMIENTO SUR

181,760

EL BOLDO

184,900

CURICÓ NORTE

185,705

CURICÓ SUR

186,365

DOCTOR OSORIO

195,200

LA CUESTA

199,890

EST. MOLINA

217,740

CAMARICO

240,870

PELARCO

260,030

EST. MAULE

269,200

EST. SAN JAVIER

271,700

PANGAL

279,780

VILLA ALEGRE

298,480

LAS MONJAS

300,100

MAIPÚ

300,210

DELICIAS

309,290

MIRAFLORES

315,590

LONGAVÍ

325,860

TALQUITA

328,450

EST. RETIRO

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 199

333,020

EST. COPIHUE

372,300

TOMÁS YÁVAR

372,900

VICUÑA MACKENNA

374,050

O’HIGGINS

387,880

SAN NICOLÁS

396,865

LANTAÑO

398,800

LAZARETO

423,490

ARTURO PRAT

457,960

EST. CABRERO

464,230

MONTE ÁGUILA

476,130

YUMBEL

537,910

COIGÜE

569,971

MININCO

625,110

CHORRILLOS

625,868

PRAT

662,160

CALLE VALDIVIA

662,410

CALLE BILBAO

662,525

CALLE CARRERA

663,380

CEMENTERIO

681,650

CAJÓN

689,250

VALPARAÍSO

690,900

PORTALES

691,050

MANUEL MONTT

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 200

694,250

MAQUEHUE

954,430

OVEJERÍA

1074,791

PELLUCO ALTO

1075,731

PELLUCO BAJO

1077,985

FRIGORÍFICO

5,730 10,000 20,450 49,250 92,050 93,350 118,740 120,000 123,557 126,250 130,553 131,792 162,650 176,600 177,680 178,554 178,577 182,700 185,080

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.

DORSAL QUILICURA COLINA TIL TIL SANTA TERESA O’HIGGINS CENTENARIO CALLEJÓN GUERRA LA PALMILLA POCOCHAY CHACABUCO LA TETERA CEMENTERIO LUSITANIA LA LORA LA PARROQUIA 1 LA PARROQUIA 2 PORTALES SIMÓN BOLÍVAR

LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO

SAN PEDRO TRONCAL

R. SAN PEDRO/VENTANAS R. SAN PEDRO/VENTANAS

MORANDÉ NUEVO PALOMAR

R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES

5,560

EL SAUCE

R. LOS ANDES/RÍO BLANCO

3,380 3,990 4,980 5,507 6,090 6,766 7,012 7,613

BASCUÑÁN PADURA SAN IGNACIO SAN DIEGO SANTA ROSA CARMEN SIERRA BELLA SANTA ELENA

RAMAL CIRCUNVALACIÓN RAMAL CIRCUNVALACIÓN RAMAL CIRCUNVALACIÓN RAMAL CIRCUNVALACIÓN RAMAL CIRCUNVALACIÓN RAMAL CIRCUNVALACIÓN RAMAL CIRCUNVALACIÓN RAMAL CIRCUNVALACIÓN

0,182 1,040 2,170 26,760

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

201

2,466 9,390 11,800 18,950 19,640 24,100 33,300 34,200 39,600 45,086 56,015 61,200 89,200 109,000 110,000 112,000

B. DEL MERCADO LA CAPILLA PAJARITOS VALPARAÍSO STA. CRUZ MIRAFLORES PEÑAFLOR EYZAGUIRRE LOS CARRERAS EL PAICO POMAIRE LOS CRUCEROS SAN JUAN LA BARRACA JUAN ASPÉE GOBERNACIÓN

R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS

O’HIGGINS

R. PAINE/TALAGANTE

109,038 127,650 128,415 128,675 128,930 129,050 129,340

SIN NOMBRE PAICAVÍ ANÍBAL PINTO CALLE RENGO CALLE ANGOL CALLE PRAT ANDALIÉN

R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN

49,200 68,530 72,960 76,070 80,695 82,300 83,390 84,200 85,026

PERIQUILLO O’HIGGINS CORHABIT LOS PERALES LA HIGUERA HUALPÉN BILBAO LA UNIÓN BLANCO

R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO

50,978

FORESTAL

R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE

20,710

O’HIGGINS

R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA

0,200

LOS SAUCES GUADABA

RAMAL LOS SAUCES/LEBU

2,821

PANAMERICANA

RAMAL TEMUCO/CARAHUE

COLLICO

R. ANTILHUE/VALDIVIA

24,810

27,280

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

202

2º.MODIFÍCASE el Nº 2 del Decreto Supremo Nº 500, en el sentido que en los cruces públicos a nivel ubicados en la red ferroviaria y ramales que se indican, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento:

KM

NOMBRE

51,650

ÁGUILA SUR

65,810

LA COMPAÑÍA

67,165

CODEGUA

87,400

RÍO SECO

105,830

LO DE LOBOS

111,530

CHAPETÓN

113,950

PORTEZUELO

118,150

CEMENTERIO

126,650

ROMA

129,230

LA PALOMA

139,350

TINGUIRIRICA

146,129

PORVENIR

152,950

BLANCO

165,925

MONTERILLA

177,075

LOS GUINDOS

177,720

SARMIENTO NORTE

179,550

EL LITRE

183,950

SANTA FE

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

LUGAR

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 203

197,120

QUECHEREGUAS

198,240

LA HUERTA

207,685

ESTACIÓN ITAHUE

231,280

SAN RAFAEL

251,230

LOS MOLINOS

255,365

SIN NOMBRE

263,120

CANTERA MAULE

277,360

EL DURAZNO

287,790

ESTACIÓN PUTAGÁN

288,300

ESTACIÓN PUTAGÁN

291,260

SIN NOMBRE

304,670

EL HUAPI

306,590

LAS MOTAS

311,910

LA GRANJA

337,270

CEMENTERIO

340,000

ESTACIÓN PARRAL

351,700

PERQUILAUQUÉN

357,180

SAN GREGORIO

365,010

ESTACIÓN BULI

379,020

SAN PEDRO

380,700

NINQUIHUE

382,790

SANTA ISABEL

407,860

COLIGÜES

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 204

409,600

NEBUCO

414,600

RUCAPEQUÉN

418,120

EL ESTORNUDO

421,800

EL PIQUE

429,800

SIN NOMBRE

432,800

SANTA CLARA NORTE

433,400

SANTA CLARA SUR

463,230

LA COLONIA

467,460

CAMINO VECINAL

486,080

RÍO CLARO

490,110

TURQUÍA

498,370

SAN ROSENDO NORTE

499,300

SAN ROSENDO SUR

501,150

ESTACIÓN LAJA

501,450

SIN NOMBRE

514,630

DIUQUÍN/MILLANTÚ

519,020

MILLANTÚ NORTE

524,570

SIN NOMBRE

527,530

SANTA FE SUR

545,263

SIN NOMBRE

551,560

RENAICO

580,030

LOLENCO

596,530

PIDIMA

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 205

602,084 603,023 604,380 606,234 612,605 620,680 624,750 630,647 633,172 637,210 637,930 641,933 645,450 647,410 648,040 652,940 653,560 658,530 663,120 664,560 666,880 674,120 674,750

ERCILLA

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. ERCILLA SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PAILAHUEQUE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. INSPECTOR FERNÁNDEZ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. RAMÍREZ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PÚA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PÚA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PÚA PERQUENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PÚA PERQUENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PERQUENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PERQUENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. ESTACIÓN QUILLEM SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. ESTACIÓN QUILLEM SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. QUILLEM/LAUTARO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PILLANLELBÚN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PILLANLELBÚN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. PILLANLELBÚN SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

206

678,060

CAJÓN

681,170

CAJÓN NORTE

688,668

TURINGIA NORTE

689,900

SANTA ROSA

702,100

METRENCO

702,720

METRENCO SUR

706,600

QUEPE NORTE

707,100

QUEPE SUR

715,160

FREIRE

716,080

FREIRE SUR

719,640

PITRUFQUÉN NORTE

720,300

PITRUFQUÉN SUR

726,725

SIN NOMBRE

733,245

GORBEA NORTE

734,070

GORBEA SUR

739,840

QUITRATÚE

740,550

QUITRATÚE SUR

749,200

LASTARRIA

749,750

LASTARRIA SUR

768,800

PINTO

769,130

LONCOCHE

769,960

LONCOCHE SUR

778,220

LA PAZ

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 207

784,900

LANCO

785,720

LANCO SUR

787,280

SIN NOMBRE

798,380

CIRUELOS

802,305

SIN NOMBRE

804,850

MARIQUINA

805,680

MARIQUINA SUR

816,930

MÁFIL

830,710

MULPÚN

834,880

SIN NOMBRE

842,390

PUREY NORTE

842,670

PUREY SUR

849,830

LOS LAGOS

857,387

LIPINGÜE

865,710

REUMÉN

866,200

REUMÉN SUR

876,075

PAILLACO

877,020

PAILLACO SUR

885,820

PICHIRROPULLI

886,250

PICHIRROPULLI

894,770

LOS CONALES

904,980

RAPACO/LA UNIÓN

923,690

TRUMAO/CARACOL

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 208

935,130

CARACOL

941,850

CHACAYAL

948,230

SIN NOMBRE

953,370

MACKENNA

959,070

SIN NOMBRE

963,830

SAGLLÚE

972,120

CHAHUILCO

988,150

SIN NOMBRE

995,750

PURRANQUE NORTE

996,500

PURRANQUE SUR

1008,010

SIN NOMBRE

1021,435

FRUTILLAR NORTE

1022,860

FRUTILLAR SUR

1038,889

LLANQUIHUE

1040,000

LLANQUIHUE SUR

1046,583

PTO. VARAS NORTE

1047,099

PUERTO VARAS

1048,335

CEMENTERIO

1053,207

EL MIRADOR

1058,776

SIN NOMBRE

1059,000

ALERCE

1065,908

SIN NOMBRE

1072,294

SIN NOMBRE

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 209

27,265 39,000 47,000 49,950 60,249 67,000 68,000 97,180 105,200 107,195 111,580 114,800 124,400 125,136 125,495 130,400 130,850 131,110 128,040 174,434

BATUCO POLPAICO EL SAUCE EL ASIENTO RUNGUE MONTENEGRO LA POSADA LAS VEGAS OCOA LOS MAITENES PACHACAMA PACHACAMITA LA CRUZ SANTA CRUZ LA COLONIA SIN NOMBRE CONCEPCIÓN LO GARZO SAN MARTÍN EL SALTO

LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO

4,407 13,387 18,095 23,678 37,510 38,925 39,150

LO VENECIA MAUCO COLMO CON CON RITOQUE VIÑA DEL MAR ESTRELLA DE CHILE

R. SAN PEDRO/VENTANAS R. SAN PEDRO/VENTANAS R. SAN PEDRO/VENTANAS R. SAN PEDRO/VENTANAS R. SAN PEDRO/VENTANAS R. SAN PEDRO/VENTANAS R. SAN PEDRO/VENTANAS

6,914 19,464 30,815 31,618 32,023 37,000 40,510 41,795 42,000 44,980 45,900

CHAGRES PANQUEHUE EL PUENTE DARDIGNAC 12 DE FEBRERO CURIMÓN EL BOSQUE SAN RAFAEL LA TORTILLA LA JUNTA CEMENTERIO

R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES R. LLAY LLAY/LOS ANDES

1,100 37,500

HERMANOS CLARK GUARDIA VIEJA

R. LOS ANDES/RÍO BLANCO R. LOS ANDES/RÍO BLANCO

0,500 0,690 0,850

GUILLERMO MANN ZAÑARTU R. ARAYA

RAMAL CIRCUNVALACIÓN RAMAL CIRCUNVALACIÓN RAMAL CIRCUNVALACIÓN

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

210

3,166 5,100 23,125 38,800 39,500 40,200 40,900 60,400 68,200 108,200

4,350 5,950 8,010 9,110 15,650 15,860 19,460

0,240 4,120 7,670 12,700 13,245 15,560 18,130 21,270 28,580 35,040 35,430 38,000 41,155 43,470 54,880 55,800 56,340 62,980 71,370 72,040 82,050 87,520 108,540 117,870

SIN NOMBRE MACKENNA ESPERANZA PRAT CEMENTERIO SANTA MARÍA ERRÁZURIZ LA FERIA ESMERALDA LLOLLEO

R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS R. ALAMEDA/BARRANCAS

VICTORIA VILUCO CAMPUSANO ESTANCILLA SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE

R. PAINE/TALAGANTE R. PAINE/TALAGANTE R. PAINE/TALAGANTE R. PAINE/TALAGANTE R. PAINE/TALAGANTE R. PAINE/TALAGANTE R. PAINE/TALAGANTE

CENTINELA PEÑUELAS LA TUNA O. GAJARDO PLACILLA CHACARILLA PUPUDEGUA NANCAGUA CUNACO SANTA CRUZ SANTA CRUZ PTE. CANTARRANA CHIMBARONGO LIGUEIMO TRONCAL PERALILLO ORIENTE PERALILLO PONIENTE POBLACIÓN SIN NOMBRE MARCHIGÜE ALCONES SAN MIGUEL LARRAÍN ALCALDE PUENTE NEGRO

RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU RAMAL A PICHILEMU

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

211

1,915 8,535 12,890 14,900 27,280 33,850 87,580 87,950 88,400 1,030 2,110 9,790 11,680 12,905 15,170 16,950 19,100 28,370 38,570 48,825 49,340 50,943 53,547 59,910 62,290 67,882 68,110 73,890 80,047 80,705 86,047 88,968 89,360 93,090 95,815 99,300 112,130 113,690 114,590 114,825 115,435 128,040

EL MIRADOR UNIHUE COLÍN PERALES SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE CONSTITUCIÓN

R. TALCA/CONSTITUCIÓN R. TALCA/CONSTITUCIÓN R. TALCA/CONSTITUCIÓN R. TALCA/CONSTITUCIÓN R. TALCA/CONSTITUCIÓN R. TALCA/CONSTITUCIÓN R. TALCA/CONSTITUCIÓN R. TALCA/CONSTITUCIÓN R. TALCA/CONSTITUCIÓN

SIN NOMBRE SIN NOMBRE COLLIGUAY SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE NUEVA ALDEA ÑIPAS SIN NOMBRE COELEMU ORIENTE COELEMU PONIENTE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE RANGUELMO SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE MENQUE DICHATO SIN NOMBRE DICHATO DICHATO ORIENTE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE TUCAPEL

R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

212

1,720 6,000 11,130 22,980 33,280 47,300 49,440 49,860 53,190 54,430 57,620 61,120 62,200 64,034 66,290 75,600

SIN NOMBRE SIN NOMBRE CHARRÚA SIN NOMBRE SIN NOMBRE CHOLGUÁN HUÉPIL HUÉPIL ORIENTE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE TRUPÁN SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE POLCURA

R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA

8,380 29,070 34,100 45,500 51,630 59,835 68,200 68,530 69,142 70,517 72,960 76,840 79,088 85,500

BUENURAQUI UNIHUE SIN NOMBRE HUALQUI PABLO PAIP CHIGUAYANTE LA MOCHITA SANATORIO ERCILLA LOS CARRERAS LORENZO ARENAS SANTA LEONOR LOS CÓNDORES A. VILLARROEL

R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO

0,400 5,270 6,680 7,285 22,700 25,990 26,615 27,260 27,800 28,024 28,151 28,302 28,750 36,462 36,545 47,500

SIN NOMBRE BIO BIO L. COLORADAS BIO BIO L. COLORADAS SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE CRUZ MORA CORONEL ESCUADRÓN/CORONEL SIN NOMBRE ESCUADRÓN/CORONEL CORONEL/LOTA LOTA LOTA SUR LOTA/LARAQUETE

R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

213

55,961 58,650 64,439 78,280 79,567 80,936 89,560 89,881

LARAQUETE CARAMPANGUE RAMADILLAS COLICO COLICO/CURANILAHUE COLICO/CURANILAHUE SIN NOMBRE CURANILAHUE

R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE

1,850 3,050 6,630 9,330 14,440 19,570 20,090 20,740 21,803 22,760 24,100 27,250 33,950 35,295 38,310 41,690 42,310 51,510 54,900 58,315 59,690

SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE CANDELARIA SIN NOMBRE SIN NOMBRE LOS ÁNGELES SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE CUÑIBAL SIN NOMBRE LLANO BLANCO PTE. LLANO BLANCO OTE. MAÑIL SIN NOMBRE SIN NOMBRE SANTA BÁRBARA

R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA

SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE

RAMAL COIGÜE/NACIMIENTO RAMAL COIGÜE/NACIMIENTO RAMAL COIGÜE/NACIMIENTO

EST. COIGÜE NORTE NEGRETE RAPELCO MULCHÉN PONIENTE MULCHÉN ORIENTE

RAMAL COIGÜE/MULCHÉN RAMAL COIGÜE/MULCHÉN RAMAL COIGÜE/MULCHÉN RAMAL COIGÜE/MULCHÉN RAMAL COIGÜE/MULCHÉN

0,600

RENAICO

7,040

TIJERAL

R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA

0,230 2,060 5,040 6,600 7,600 15,450 40,870 41,500

19,490

SIN NOMBRE

22,060

SIN NOMBRE

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

214

19,180

SIN NOMBRE

20,000

SIN NOMBRE

21,230

ESTACIÓN ANGOL

33,650

SIN NOMBRE

47,600

SIN NOMBRE

52,818

SIN NOMBRE

55,407

SIN NOMBRE

40,500

SIN NOMBRE

42,000

SIN NOMBRE

92,006

TRAIGUÉN NORTE

92,495

TRAIGUÉN NORTE

96,840

SIN NOMBRE

66,038

SANTA ROSA

73,902

SIN NOMBRE

78,580

SIN NOMBRE

82,064

TRIGAL

82,610

SIN NOMBRE

93,662

SIN NOMBRE

97,962

SIN NOMBRE

101,513

SIN NOMBRE

105,372

TRICAUCO

108,680

SIN NOMBRE

113,374

SIN NOMBRE

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 215

115,595

SIN NOMBRE

121,790

SIN NOMBRE

127,032

SIN NOMBRE

130,858

PÚA

0,940 3,540 10,350 18,830 22,450 24,400 25,620 26,480 45,290 54,330 60,570 65,960 69,955 77,270 77,430 107,120 109,540 112,180 120,960 126,650 138,490 143,000

SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE GUADABA/PURÉN PURÉN SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE LANALHUE/PELECO SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE TRES PINOS LOS ÁLAMOS/PEHUÉN SIN NOMBRE TRIÁNGULO SIN NOMBRE

RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU RAMAL LOS SAUCES/LEBU

14,090 14,710 25,370 25,620

CHUFQUÉN ORIENTE CHUFQUÉN PONIENTE GALVARINO ORIENTE GALVARINO PONIENTE

RAMAL QUINO/GALVARINO RAMAL QUINO/GALVARINO RAMAL QUINO/GALVARINO RAMAL QUINO/GALVARINO

0,350 0,600 2,942 9,562 19,115 19,640 29,536 29,970 37,473 44,835 47,821

PÚA SIN NOMBRE PÚA/COLLINCO PÚA/COLLINCO SELVA OSCURA SELVA OSCURA OTE. CAUTÍN SIN NOMBRE RARI RUCA SIN NOMBRE SIN NOMBRE

RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA

216

48,290 55,395 67,405 79,668 80,395 82,070 84,400 85,910 87,640 95,900 96,300

CURACAUTÍN SIN NOMBRE MANZANAR MALALCAHUELLO MALALCAHUELLO OTE. SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE BOCA NORTE TRIÁNGULO SIERRA NEVADA

RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY RAMAL PÚA/LONQUIMAY

0,330 8,650 15,000 15,800 25,200 26,900 27,710

CAJÓN CAJÓN/GENERAL LÓPEZ GENERAL LÓPEZ PTE. GENERAL LÓPEZ OTE. GRAL. LÓPEZ/VILCÚN VILCÚN VILCÚN ORIENTE

RAMAL CAJÓN/VILCÚN RAMAL CAJÓN/VILCÚN RAMAL CAJÓN/VILCÚN RAMAL CAJÓN/VILCÚN RAMAL CAJÓN/VILCÚN RAMAL CAJÓN/VILCÚN RAMAL CAJÓN/VILCÚN

1,190 1,225 1,325 1,600 2,525 15,330 15,950 23,600 24,260 33,450 39,450 43,930 44,550 15,330 50,650 55,800

GENERAL MACKENNA CALLE O’HIGGINS ALDUNATE PRAT CALLE PRIETO LABRANZA LABRANZA PONIENTE BOROA BOROA PONIENTE SIN NOMBRE SIN NOMBRE RANQUILCO RANQUILCO PONIENTE LABRANZA SIN NOMBRE CARAHUE

RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE

6,630 12,535 13,150 21,545 22,140 24,140 30,160 30,790 35,000 35,510 37,710

FREIRE/ALLIPÉN ALLIPÉN ALLIPÉN ORIENTE RADAL RADAL PONIENTE SIN NOMBRE CHOROICO PONIENTE CHOROICO ORIENTE LOS LAURELES SIN NOMBRE SIN NOMBRE

RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

217

43,940 44,550 48,500 50,130 55,380 56,560 57,040

LAS HORTENSIAS LAS HORTENSIAS OTE. SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE CUNCO PONIENTE CUNCO ORIENTE

RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO RAMAL FREIRE/CUNCO

0,330 0,638 1,234 10,016 22,625 23,250 24,250 33,550 34,180 36,980 41,726

LONCOCHE SIN NOMBRE SIN NOMBRE ANCAHUAL HUISCAPI PONIENTE HUISCAPI ORIENTE SIN NOMBRE ÑANCUL PONIENTE ÑANCUL ORIENTE SIN NOMBRE VILLARRICA

R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA

0,652 1,412 4,892 8,438 10,419 11,046 18,405 19,002 25,505 26,224 27,675 32,534 33,231 39,623 40,440 45,082 45,731 52,897

LANCO LANCO/PURULÓN LANCO/PURULÓN LANCO/PURULÓN PURULÓN PONIENTE PURULÓN ORIENTE AYLÍN PONIENTE AYLÍN ORIENTE MALALHUE PONIENTE MALALHUE ORIENTE SIN NOMBRE MELEFQUÉN MELEFQUÉN ORIENTE CALAFQUÉN PONIENTE CALAFQUÉN ORIENTE SIN NOMBRE SIN NOMBRE PANGUIPULLI

R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI

0,480 1,193 4,210 9,635 16,180 22,665 25,820 27,787

ANTILHUE CIRC. ANTILHUE SIN NOMBRE PISHUINCO HUELLELHUE SIN NOMBRE SIN NOMBRE VALDIVIA

R. ANTILHUE/VALDIVIA R. ANTILHUE/VALDIVIA R. ANTILHUE/VALDIVIA R. ANTILHUE/VALDIVIA R. ANTILHUE/VALDIVIA R. ANTILHUE/VALDIVIA R. ANTILHUE/VALDIVIA R. ANTILHUE/VALDIVIA

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

218

1,074 12,730 13,015 13,140 13,372 13,610 13,770 13,940 14,738 15,558 23,255 27,785 29,720 30,270 31,090 37,115 37,910 45,680 46,220 53,485 65,745

COCULE/RÍO BUENO COCULE/RÍO BUENO COCULE/RÍO BUENO COCULE/RÍO BUENO COCULE/RÍO BUENO COCULE/RÍO BUENO COCULE/RÍO BUENO COCULE/RÍO BUENO RÍO BUENO PONIENTE RÍO BUENO ORIENTE SIN NOMBRE SIN NOMBRE SIN NOMBRE CRUCERO PONIENTE CRUCERO ORIENTE TRAPI PONIENTE TRAPI VIVANCO PONIENTE VIVANCO ORIENTE IGNAO LAGO RANCO

R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO

1,900 14,750 15,500 27,350 28,050 29,750 43,300 44,100 64,300 68,920

SIN NOMBRE CONCORDIA ORIENTE CONCORDIA PONIENTE TEGUALDA ORIENTE TEGUALDA PONIENTE SIN NOMBRE FRESIA ORIENTE FRESIA PONIENTE RÍO FRÍO ORIENTE RÍO FRÍO PONIENTE

R. C. ALTO/LOS MUERMOS R. C. ALTO/LOS MUERMOS R. C. ALTO/LOS MUERMOS R. C. ALTO/LOS MUERMOS R. C. ALTO/LOS MUERMOS R. C. ALTO/LOS MUERMOS R. C. ALTO/LOS MUERMOS R. C. ALTO/LOS MUERMOS R. C. ALTO/LOS MUERMOS R. C. ALTO/LOS MUERMOS

3º.El cambio de un cruce de la nómina del artículo Nº 2 a la nómina del artículo Nº 1 será dispuesto previo informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, por Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se deberá señalar al responsable del financiamiento de las obras que ello implica. ANÓTESE, TÓMESE RAZÓN Y PUBLÍQUESE POR ORDEN DEL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

NARCISO IRURETA ABURTO Ministro de Transportes y Telecomunicaciones Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

219

REPÚBLICA DE CHILE MINISTERIO DE ECONOMÍA SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES DEPTO. TRANSPORTE FERROVIARIO

EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO. APRUEBA NÓMINA DE CRUCES PÚBLICOS A NIVEL EXISTENTES EN LA RED NORTE (CALERA A PUEBLO HUNDIDO Y RAMALES). REF: 1942/7-14. ----------------------------------------------------------------------SANTIAGO, 8

JUL 1964

405

Nº / VISTOS: estos antecedentes, el oficio E. 520/7142 de 18 de Junio del presente año, de la Dirección General de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; lo informado por el Departamento de Transporte Ferroviario en oficio Nº 192, de 22 de Junio del año en curso; lo dispuesto por el artículo 69º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 21 de Marzo de 1960, modificado por la Ley Nº 14.999 de 15 de Noviembre de 1962, lo establecido en la Ley General de Ferrocarriles, y C O N S I D E R A N D O: Que la nómina de cruces públicos a nivel existentes en la Red Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales), de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, aprobada por Decreto Nº 544, de 30 de Agosto de 1962, modificado por Decreto Nº 601, de 25 de Septiembre del mismo año, ha perdido su actualidad, debido a que con la construcción de la Carretera Panamericana se han habilitado nuevos cruces y clausurado otros; al mismo tiempo se han eliminado automáticamente los situados en ramales suprimidos y cambiado de ubicación algunos situados en extremos de estaciones. Que por ello, se hace necesario actualizar la nómina de cruces públicos a nivel existentes en la Red Norte, aprobada por los Decretos mencionados. DECRETO 1º.DERÓGANSE los Decretos Nº 544, de 30 de Agosto de 1962 y Nº 601, de 25 de Septiembre del mismo año, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, Subsecretaría de Transportes, que aprobaron la nómina de cruces públicos a nivel existentes en la Red Norte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, actualmente en vigencia. 2º.- APRUÉBASE la siguiente nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales) en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y guardaganados y mantener entre las 7,00 y 19,00 horas del día, un Guarda-Cruce:

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

220

UBICACIÓN Km Km Km Km Km Km Km Km

0,200 0,600 1,500 6,680 12,180 55,600 896,610 2,020

lado Norte Estación Calera lado Norte Estación Calera lado Sur Estación Artificio lado Norte Estación Nogales lado Norte Estación Melón entre Estaciones de Quínquimo y Longotoma entre Copiapó y Paipote lado Sur Estación Ovalle (entre Puntilla y Ovalle)

3º.- APRUÉBASE la siguiente nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales) en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea, en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado NO mantendrá Guarda Cruzada, pero está obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos, percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. UBICACIÓN Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km

5,150 6,220 36,170 49,050 52,950 66,530 81,250 104,480 107,990 134,580 135,210 142,850 154,120 161,200 202,815 209,410 211,190 219,820 229,695 233,500 285,110 293,515 295,300 314,050 329,710 340,080 345,010 345,420

entre Estaciones de Artificio y Nogales lado Sur Estación Nogales lado Sur Estación Catapilco entre Estaciones de Catapilco y Rayado entre Estaciones de Rayado y Quínquimo entre Estaciones de Quínquimo y Longotoma lado Sur Estación Huaquén entre Estaciones Ingeniero Santa María y Pichidangui lado Sur Estación Pichidangui lado Sur Estación Los Vilos lado Norte Estación Los Vilos entre Estaciones Los Vilos y Las Vacas recinto Estación Las Vacas, lado Sur entre Estaciones Las Vacas y Cavilolén entre Estaciones de Pintacura e Illapel lado Norte Estación Illapel entre Estaciones de Illapel y Aucó entre Estaciones de Illapel y Aucó entre Estaciones de Aucó y Matancillas entre Estaciones de Aucó y Matancillas entre Estaciones de Pama y Combarbalá entre Estaciones de Pama y Combarbalá entre Estaciones de Combarbalá y Mostaza entre Estaciones de Mostaza y Cogotí entre Estaciones de San Marcos y San Lorenzo entre Estaciones de San Lorenzo y Huatulame entre Estaciones de San Lorenzo y Huatulame entre Estaciones de San Lorenzo y Huatulame

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

221

Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km

346,100 348,620 355,730 357,950 359,180 360,640 369,050 386,025 1,000 388,930 389,660 393,380 394,500 400,670 401,100 408,305 412,430 436,800 446,080 452,920 453,740 458,020 482,012 483,075 483,983 485,235 486,195 487,997 490,914 490,948 495,780 501,040 510,800 522,090 596,960 604,640 607,220 612,156 612,985 648,540 658,740 660,550 674,025 679,470 679,990 680,100 680,371

entre Estaciones de San Lorenzo y Huatulame entre Estaciones de Huatulame y El Palqui entre Estaciones de Huatulame y El Palqui entre Estaciones de Huatulame y El Palqui entre Estaciones de El Palqui y Paloma entre Estaciones de El Palqui y Paloma lado Norte Estación Palomal entre Estaciones de Paloma y Sotaquí entre Estaciones Puntilla y Ovalle entre Estaciones de Puntilla y Recoleta entre Estaciones de Puntilla y Recoleta entre Estaciones de Puntilla y Recoleta entre Estaciones de Puntilla y Recoleta recinto Estación Recoleta entre Estaciones de Recoleta e Higueritas entre Estaciones de Recoleta e Higueritas entre Estaciones de Higueritas y Pejerreyes lado Norte Estación Las Cardas lado Sur Estación Tambillo lado Sur Estación Andacollo entre Estaciones de Andacollo y Cerrillos entre Estaciones de Andacollo y Cerrillos entre Estaciones de Coquimbo y Peñuelas entre Estaciones de Coquimbo y Peñuelas entre Estaciones de Coquimbo y Peñuelas lado Sur Estación Peñuelas entre Estaciones de Peñuelas y La Serena entre Estaciones de Peñuelas y La Serena lado Sur Estación La Serena lado Sur Estación La Serena entre Estaciones de La Serena e Islón entre Estaciones de Islón y Lambert lado Sur Estación Lambert entre Estaciones de Lambert y Agua Grande lado Norte Estación Punta Colorada entre Estaciones de Punta Colorada e Incahuasi entre Estaciones de Punta Colorada e Incahuasi entre Estaciones de Punta Colorada e Incahuasi entre Estaciones de Punta Colorada e Incahuasi lado Sur Estación Cachiyuyo entre Estaciones de Cachiyuyo y Domeyko entre Estaciones de Domeyko y Vizcachitas entre Estaciones de Domeyko y Vizcachitas recinto Estación Vizcachitas entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

222

Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km

680,600 681,830 682,400 687,350 704,815 706,405 711,380 719,350 720,815 722,650 723,990 726,370 727,590 730,970 755,630 855,090 858,320 879,990 891,420 893,950 894,590 894,920 895,870 896,010 896,205 896,610 896,830 899,780 900,120 900,390 900,720 901,040 901,310 901,570 901,900 902,240 902,540 902,730 903,980 905,230 908,850 918,150 920,490 923,200 924,480 926,900 928,600

entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga entre Estaciones Agua Amarga y Romero entre Estaciones Romero y Llanos de Soto entre Estaciones Romero y Llanos de Soto entre Estaciones Romero y Llanos de Soto entre Estaciones Romero y Llanos de Soto entre Estaciones Llanos de Soto y Vallenar entre Estaciones Vallenar y Chacritas entre Estaciones Vallenar y Chacritas entre Estaciones Vallenar y Chacritas entre Estaciones Vallenar y Chacritas entre Estaciones Vallenar y Chacritas entre Estaciones Chacritas y Algarrobal entre Estaciones Barros Luco y Travesía entre Estaciones Barros Luco y Travesía entre Estaciones Travesía y Toledo entre Estaciones Toledo y Copiapó entre Estaciones Toledo y Copiapó lado Sur Estación Copiapó lado Sur Estación Copiapó entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Copiapó y Paipote entre Estaciones Paipote y Chulo entre Estaciones Paipote y Chulo entre Estaciones Paipote y Chulo entre Estaciones Chulo y Juan Godoy entre Estaciones Chulo y Juan Godoy entre Estaciones Chulo y Juan Godoy entre Estaciones Chulo y Juan Godoy entre Estaciones Chulo y Juan Godoy

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

223

Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km

932,350 951,950 964,788 971,570 971,780 991,937 997,800 1008,621 1014,810 1015,000 1015,717 1028,130 1061,800 1065,480 1071,180 1071,500 1072,115 1072,170

lado Sur Estación Juan Godoy entre Estaciones Juan Godoy y Llampos entre Estaciones Llampos y Carrera Pinto recinto Estación Carrera Pinto entre Estaciones Carrera Pinto y Chimberos entre Estaciones Carrera Pinto y Chimberos entre Estaciones Chimberos e Inca de Oro entre Estaciones Chimberos e Inca de Oro entre Estaciones Chimberos e Inca de Oro lado Sur Estación Inca de Oro entre Estaciones Inca de Oro y Kilómetro 1040 entre Estaciones Inca de Oro y Kilómetro 1040 entre Estaciones Kilómetro 1040 y Empalme 2 entre Estaciones Empalme 2 y Pueblo Hundido entre Estaciones Empalme 2 y Pueblo Hundido recinto Estación Pueblo Hundido lado Norte Estación Pueblo Hundido lado Norte Estación Pueblo Hundido

RAMAL A CABILDO Km Km Km Km

0,000 3,330 7,700 22,730

Triángulo Empalme al ramal Petorca entre Estaciones La Ligua y Cabildo entre Estaciones La Ligua y Cabildo lado Oriente Estación Cabildo

RAMAL A SALAMANCA Km Km Km Km Km Km Km Km Km

1,700 2,760 7,005 22,450 24,830 24,830 29,460 29,790 31,480

entre Estaciones de Choapa y Limáhuida entre Estaciones de Choapa y Limáhuida entre Estaciones Limáhuida y Altamirano entre Paraderos Tahuilco y Mayacún entre Paraderos Tahuilco y Mayacún entre Paradero Mayacún y Estación Salamanca entre Paradero Mayacún y Estación Salamanca entre Paradero Mayacún y Estación Salamanca recinto Estación Salamanca, lado sur

RAMAL A RIVADAVIA Km Km Km Km Km Km Km

7,920 15,335 21,470 28,430 43,000 53,800 53,950

entre Estaciones Islón y Altovalsol entre Estaciones Altovalsol y Las Rojas entre Estaciones Las Rojas y Pelícana entre Estaciones Pelícana y El Molle entre Estaciones Almendral y Gualliguaica entre Estaciones Vicuña y San Isidro entre Estaciones Vicuña y San Isidro

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

224

Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km

54,250 54,650 55,650 56,424 56,672 57,320 57,620 58,230 58,655 58,800 59,090 59,430 59,560 59,730 59,770 59,894 60,172 63,150 65,510 68,350 71,830 72,500

entre Estaciones Vicuña y San Isidro entre Estaciones Vicuña y San Isidro entre Estaciones Vicuña y San Isidro entre Estaciones Vicuña y San Isidro entre Estaciones Vicuña y San Isidro entre Estaciones San Isidro y El Durazno entre Estaciones San Isidro y El Durazno entre Estaciones San Isidro y El Durazno entre Estaciones San Isidro y El Durazno entre Estaciones San Isidro y El Durazno entre Estaciones San Isidro y El Durazno entre Estaciones El Durazno y Diaguitas entre Estaciones El Durazno y Diaguitas entre Estaciones El Durazno y Diaguitas entre Estaciones El Durazno y Diaguitas entre Estaciones El Durazno y Diaguitas entre Estaciones El Durazno y Diaguitas entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia

RAMAL A HUASCO Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km Km

1,975 10,240 13,620 23,165 28,650 29,770 29,980 36,210 39,040 40,015 40,920 45,100

entre Estaciones Llanos de Soto y Buena Esperanza entre Estaciones Quebrada Honda y Longomilla entre Estaciones Longomilla y Maitencillo entre Estaciones Bodeguilla y Nicolasa entre Estaciones Nicolasa y Freirina entre Estaciones Nicolasa y Freirina recinto Estación Freirina entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo recinto Estación Huasco

RAMAL A CALDERA Km Km Km Km Km Km Km

1,980 9,070 13,340 19,910 25,360 33,440 47,300

entre Estaciones Toledo y Hacienda Toledo entre Estaciones Hacienda Toledo y Piedra Colgada entre Estaciones Piedra Colgada y Valle Fértil entre Estaciones Margarita y Caserón entre Estaciones Caserón y Monte Amargo entre Estaciones Monte Amargo y Caldera entre Estaciones Monte Amargo y Caldera

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

225

Km Km Km Km

68,210 69,530 71,276 72,550

entre Estaciones Monte Amargo y Caldera entre Estaciones Monte Amargo y Caldera entre Estaciones Monte Amargo y Caldera recinto Estación Caldera

RAMAL A CHAÑARAL Km Km Km Km Km Km Km Km

3,315 4,475 6,880 18,860 18,980 46,820 49,480 53,320

entre Estaciones Empalme 2 y Salado entre Estaciones Empalme 2 y Salado entre Estaciones Empalme 2 y Salado entre Estaciones Empalme 2 y Salado entre Estaciones Empalme 2 y Salado entre Estaciones Salado y Chañaral entre Estaciones Salado y Chañaral recinto Estación Chañaral

TÓMESE RAZÓN, COMUNÍQUESE Y PUBLÍQUESE

J. ALESSANDRI R. M. Pereira Y.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

226

ANEXO 4

INFORMACIÓN DE CRUCES Y ACCIDENTES ENVIADA POR LAS EMPRESAS

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

227

A4.1

EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO

A4.1.1 Cruces del Sector Alameda-Temuco y San Rosendo Hualqui (información condensada y revisada) Región Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro

Km

Nombre Cruce

Tipo Cruce

Guarda Cruce

Horario

3.500 4.900 7.250 9.600 11.622 13.650 16.300 18.615 19.408 20.107 20.910 22.043 22.725 22.780 24.003 28.000 29.800 31.408 33.490 34.249 35.200 36.576 37.116 37.600 40.990 43.880 51.650 54.864 57.954

Lo Valledor Bombero Ossandon Fernandez Albano Emergencia Lo Espejo Las Ovejas Lo Blanco San Jose La Selva 5 Pinos Carburera Estacion Nos Carozzi Soc. Guerra Jofre Humberto Gianelli Inv. S. Vicente (eliminado) El Recurso Los Guindos El Diamante Julio Schulz Juan Aguiar Linderos Fundo S. Eugenio (J. Ross) Cecinas Bavaria Bascuñan Paine Rinconada de Paine Aguila Sur Eliminado Essel S.A.

Aut. EFE Aut. EFE Aut. EFE Público 1 Público 1 Público 1 Público 1 Público 1 Aut. EFE Particular Público 1 Particular Peatonal/part Peatonal/part Particular Público 1 Público 1 Particular Particular Particular Público 1 Particular Particular Público 1 Público 1 Público 1 Público 2 Particular Particular

SI SI SI

Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs.

Losetas HA Losetas HA Losetas HA

SI SI SI SI SI NO SI SI

Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs.

Losetas HA F.de Servicio Losetas HA SI Parrilla rieles SI Losetas HA SI Durmientes NO Durmientes NO Losetas HA SI Durmientes SI

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

SI SI NO NO NO SI NO NO SI SI SI SI NO

Las 24 hrs.

Las 24 hrs. Las 24 hrs.

Las 24 hrs.

Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs.

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

NO NO NO

SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI

Losetas HA Losetas HA Durmientes Durmientes Durmientes Losetas HA Durmientes Durmientes Losetas HA Losetas HA Losetas HA Losetas HA

SI SI

SI

NO NO SI NO NO SI SI SI NO

NO NO

Durmientes

NO

NO NO

NO

IP 3,630,290 14,436,237 11,109,257 Falta 23,993,800 6,813,186 35,341,584 18,357,374 4,485,509 2,414,997 49,090,079 2,032,911 No requiere No requiere No requiere 4,144,653 7,190,805 No requiere No requiere No requiere 5,311,012 No requiere No requiere 7,569,002 24,517,596 3,628,246 42,609 No requiere No requiere

228

Región Metro Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta

Km

Nombre Cruce

59.390 60.375 62.178 64.073 65.759 67.165 70.230 78.320 82.115 82.200 85.475 86.200 86.890 87.400 88.825 90.675 91.670 92.742 93.894 95.920 96.630 97.750 97.900 100.275 103.380 105.830 109.430 110.426 111.530 113.950 115.340 117.648 118.150

La Invernada Prat J. V. Patria Nueva Jorge Ovalle Cruz La Compañía (eliminado) Codegua Graneros Las Coloradas Millán (eliminado) Santa Julia Lo Conty Lo Urzúa El Olivar (eliminado) Rio Seco (eliminado) Los Lirios Las Bandurrias J.V. Vaticano Fernando Vial Agricola Sta. Teresa Requinoa Lo Hermógenes Los Boldos Ladislao Martinez Pichiguao Rosario(eliminado) Lo de Lobos Egenau Bisquert (I.M. de Rengo) Chapetón Portezuelo San Luis Leontina Padilla Cementerio 1

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Particular Público 1 Particular Particular Público Público 2 Público 1 Público 1 Int. De efe Ilegal * Público 1 Particular Público Público Público 1 Particular Particular Particular Particular Público 1 Particular Público 1 Particular Público 1 Público Público 2 Público 1 Aut. Efe Público 2 Público 2 Público 1 Particular Público 2

Guarda Cruce

Banderista Automático

Barreras Manuales

Durmientes Losetas HA Durmientes Durmientes

NO SI NO NO

NO

Losetas HA Losetas HA Losetas HA

NO SI SI

NO NO NO

Losetas HA Losetas HA Durmientes

SI SI NO

SI NO NO NO NO SI NO SI NO SI

07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA No Durmientes No Durmientes No Durmientes Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA Durmientes Las 24 hrs. Losetas HA Durmientes Las 24 hrs. Durmientes

SI NO NO NO NO SI NO NO NO SI

SI SI SI SI SI SI NO NO

07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA Las 24 hrs. Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA Las 24 hrs. Losetas HA Durmientes Losetas HA

NO SI NO NO NO SI NO NO

NO SI NO NO SI SI SI

Horario Las 24 hrs.

Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs.

Tipo de Carpeta

NO NO

NO NO NO

NO NO NO NO NO

NO NO

IP 2,244,867 2,537,367 No requiere No requiere No requiere 3,206,690 5,337,561 5,049,972 No requiere No requiere 4,748,816 No requiere No requiere No requiere 4,355,602 785,726 1,363,243 1,487,729 No requiere 2,583,541 2,002,101 5,454,466 No requiere 1,559,457 No requiere 241,521 15,932,557 16,375,023 214,562 108,869 1,060,132 No requiere 24,104

229

Región

Km

Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Sexta Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima

125.481 126.650 127.840 129.230 133.610 133.687 139.350 140.066 140.630 141.060 141.680 141.981 142.454 143.929 144.527 145.151 145.800 146.129 147.500 148.421 148.450 152.950 162.430 165.925 166.966 168.530 169.090 170.060 170.408 170.875 171.765 173.400

Nombre Cruce

Tipo Cruce

Guarda Cruce

Patricio Contreras Roma Viña Sta. Carolina La Paloma Junín Manuel Rodríguez Tinguiririca Emilia Lizana Z. Andrés Tamm Pica Magdalena Escobar Alfonso Navarro Fermin Leyton Luis González Videla Iván Donoso B. Mario Osorio La Cuesta Juan Paredes Porvenir Calle M. Valdés (eliminado) Villa Oriente Pisagua Blanco Quinta Manuel Arenas Aurora Jorge Fuenzalida Clandestino Carlos Pizarro Alfonso Jiménez Bellavista Luis Herrera José Pons Martínez Luis Iturriaga

Particular Público 2 Particular Público 2 Público 1 Público 1 Público 2 Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Público 1 Particular Público 2 Sin registro EFE Sin registro EFE Público 1 Público 2 Ilegal público Particular Público 2 Particular Particular Particular Particular Público 1 Particular Particular Particular

NO SI NO SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Banderista Automático

Barreras Manuales

Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA Las 24 hrs. Losetas HA 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes

NO NO NO NO SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO

NO

SI NO SI

07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA

SI NO NO

NO

SI SI NO NO NO NO

07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Ripio

SI NO

SI NO

NO NO NO

NO NO NO

NO

Durmientes

NO

NO

Durmientes Durmientes Durmientes Solo tierra

SI NO NO NO

NO NO NO NO

SI NO NO NO

Horario

Las 24 hrs.

Tipo de Carpeta

NO

NO NO NO NO NO NO NO

IP No requiere 898,019 No requiere 1,832,640 8,507,752 35,119,489 370,829 No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere 62,165 No requiere 987,235 No requiere No requiere 3,530,127 494,041 348,493 No requiere 80,077 No requiere No requiere No requiere No requiere 4,418,754 No requiere No requiere No requiere

230

Región

Km

Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima

177.075 177.720 178.450 179.550 180.680 181.760 182.020 183.950 184.895 185.705 186.350 191.620 195.200 197.120 198.240 199.890 205.150 207.740 208.320 209.870 217.740 231.505 231.932 232.542 233.500 235.557 239.070 239.740 240.870 241.830 242.425 243.350 251.230

Nombre Cruce Los Guindos Sarmiento Norte Sarmiento Sur El Litre Alberto Cardemil El Boldo Patricio Marín Santa Fe Camilo Henríquez Villouta Doctor Osorio Fernando Correa La cuesta (bajo nivel) Quechereguas La Huerta Molina Paulino Osses Itahue Osvaldo Astaburuaga Carlos Órdenes Camarico Rosa Correa Montes Flor Herrera Pino Matías Morales R. Rebeca Cornejo Mario Mantuchi Waldo Ponce Delia Correa Panguilemo José Miguel León Alberto Brito Hernan Canelo Los Molinos

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Público 2 Público 2 Público 1 Público 2 Particular Público 1 Particular Público 2 Público 1 Público 1 Público 1 Particular Público Público 2 Público 2 Público 1 Particular Público 2 Particular Particular Público 1 Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Público 1 Particular Particular Particular Público 2

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

SI NO SI NO SI NO SI SI SI SI SI

07:00 a 23:00 hrs. Durmientes Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes Durmientes Las 24 hrs. Durmientes Las 24 hrs. Parrilla rieles Las 24 hrs. Rieles y dtes. Las 24 hrs. Parrilla rieles 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes

NO SI NO NO SI NO NO NO NO SI NO

NO NO NO NO NO NO SI SI SI NO SI

NO NO SI

Durmientes Durmientes Rieles y dtes.

NO NO SI

NO NO NO

Las 24 hrs.

NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO SI NO

Durmientes Durmientes ? Las 24 hrs. Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Solo tierra Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes Durmientes

NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO SI NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO ? NO

NO SI

Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Parrilla rieles

NO NO

NO NO

IP No requiere 167,680 14,636 494,485 No requiere 1,833,287 No requiere 6,373,351 20,228,352 5,124,333 7,096,229 No requiere No requiere 163,159 2,473 2,191,987 No requiere 30,549 No requiere No requiere 981,396 No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere 162,702 No requiere No requiere No requiere 8,698,171

231

Región

Km

Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima

253.565 255.365 260.030 261.703 263.120 267.810 269.200 269.817 271.700 273.310 276.110 277.100 277.360 279.800 281.910 287.790 288.300 290.411 291.250 292.400 294.400 298.480 300.100 300.210 300.500 303.610 304.670 306.300 306.590 307.660 307.825 308.165 309.290

Nombre Cruce Gustavo Vidal Chacarillas Maule Demetrio Zacarías Cantera Maule Jorge Díaz Gidi San Javier Pedro Torres O. Pangal Osvaldo Villalobos Roberto García Enrique Contardo El Durazno Villa Alegre Fernando Zamorano Putagan norte Putagan sur Victor Aravena Guadantún Victor Aravena 2 Jose Ponce Las Monjas Maipú Las Delicias (V. Letelier) Colo Colo Luis Yaxz El Huapi Sin Nombre Las Motas Cesar Rocha Luis San Martín Reimundo Arévalo Miraflores

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Particular Público 2 Público 1 Particular Público 2 Particular Público 1 Particular Público 1 Particular Particular Particular Público 2 Público 1 Particular Público 2 Público 2 Particular Público 2 Particular Particular Público 1 Público 1 Público 1 Aut. EFE Particular Público 2 Particular Público 2 Particular Particular Particular Público 1

Guarda Cruce NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO SI NO SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO

Horario

Tipo de Carpeta

Solo tierra Durmientes Parrilla rieles Solo tierra Durmientes Solo tierra 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Solo tierra Durmientes Durmientes ? Durmientes Durmientes Durmientes Losetas HA Durmientes Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Rieles y dtes. Las 24 hrs. Rieles y dtes. 07:00 a 23:00 hrs. Rieles y dtes. 07:00 a 23:00 hrs. Rieles y dtes. Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Rieles y dtes.

Banderista Automático

Barreras Manuales

IP

NO NO SI NO NO NO SI NO SI NO NO NO NO SI NO NO SI NO NO NO NO SI NO SI SI NO NO NO NO NO NO NO SI

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

No requiere 95,739 3,534,554 No requiere 40,236 No requiere 1,250,973 2,859,020 263,739 No requiere No requiere No requiere 36,926 1,776,463 No requiere 88,195 27,941 No requiere 200,438 No requiere No requiere 1,682,068 13,681,195 11,516,820 7,083,556 No requiere 45,558 No requiere 141,798 No requiere No requiere No requiere 1,031,436

232

Región

Km

Nombre Cruce

Tipo Cruce

Guarda Cruce

Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Séptima Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava

309.850 310.305 311.445 311.910 315.590 318.490 319.495 321.510 325.860 326.780 328.450 328.665 331.910 333.020 337.270 338.900 340.000 340.370 342.169 347.460 351.700 353.945 357.180 361.217 361.280 361.950 365.010 366.020 370.980 372.300 372.900 373.030 374.050

Juan Antúnez Jorge Gusler Rhodo Mc Donald T. La Granja Longaví Jose Vásquez Zacarias Lillo Mario Ortega M. Talquita Waldo Bernal Retiro Joaquin García Joaquin Fernández Copihue Cementerio 2 I. Municipalidad de Parral Dos Sur Arauna Julio Gutiérrez Homero Rivera Juan Retamal Perquilauquén Guillermo Henríquez Ñiquén Las Ánimas Sin Nombre Guillermo Schulfer Buli Sucesión Parada Irma Solli R. Cementerio 3 San Carlos Norte Balmaceda San Carlos Sur

Particular Particular Particular Público 2 Público 1 Particular Particular Particular Público 1 Particular Público 1 Particular Particular Público 1 Público 2 Peatonal Público 2 Particular Particular Particular Público 2 Particular Público 2 Sin registro EFE Particular Particular Público 2 Particular Particular Público 1 Público 1 Peatonal Público 1

NO NO NO NO SI NO NO NO NO SI NO NO NO NO

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Banderista Automático

Barreras Manuales

Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Rieles y dtes. Durmientes Durmientes

NO NO NO NO SI NO SI

NO NO NO NO NO NO NO

Rieles y dtes. Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Dtes. y tierra Durmientes Duemientes Durmientes Durmientes

SI NO SI NO NO SI NO

NO NO NO NO NO NO

Horario

Tipo de Carpeta

NO

Durmientes

SI

NO

NO NO NO NO NO NO

Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Parrilla rieles Durmientes

NO NO NO NO NO NO

NO NO NO NO NO NO

NO NO NO NO SI SI

NO NO NO NO NO NO

SI

NO

NO NO NO NO SI SI NO

Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes Dtes. y tierra

IP No requiere No requiere No requiere 104,417 2,127,838 No requiere 165,736 No requiere 370,112 No requiere 406,108 No requiere 382,314 857,213 FALTA No requiere 1,018,473 No requiere No requiere No requiere 42,809 No requiere 34,472 No requiere No requiere No requiere 86,377 No requiere No requiere 1,019,949 5,200,928 No requiere 625,275

233

Región

Km

Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava

375.310 377.065 377.980 379.020 380.190 380.700 382.790 385.360 385.820 387.800 388.711 392.980 396.868 398.800 407.850 409.600 411.600 414.600 416.450 417.230 418.120 421.800 423.490 424.911 428.530 431.050 432.800 433.400 435.170 438.650 446.200

Nombre Cruce

Tipo Cruce

Sebastián Villarroel Particular Enrique Díaz Particular Ricardo Carrasco Particular San Pedro Público 2 Jose San Martín Particular Ninquihue Público 2 Santa Isabel Público 2 Angel Gutiérrez Particular Milan Lagos Particular San Nicolás (Cocharcas) Público 1 Fundo El Oratorio Particular Fundo Viñas de Rupanco Particular Lantano Público 1 Lazareto Público 1 Los Coligues Público 2 Nebuco Público 2 Sergio Lagos Particular Rucapequén Público 2 Iván Acuña Particular Agrícola Ganadera Chillán Particular El Estornudo Público 2 El Pique Público 2 Arturo Prat Público 1 Feria Ñuble CAR (eliminado) Público Camino a Quillón (eliminado) Sin registro EFE Encontrado (Piedritas) Público 2 Ramón Camaño Particular Santa Clara Norte Público 2 Santa Clara Sur (eliminado) Público Livio Maggi Particular Arturo Matte Particular General Cruz (eliminado) Sin registro EFE Encontrado (Los Cipreses) Público

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Guarda Cruce

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

Durmientes Durmientes Durmientes Parrilla rieles Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes

NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

Durmientes 07:00 a 23:00 hrs. Parrilla rieles Parrilla rieles Durmientes Parrilla rieles Durmientes Parrilla rieles Durmientes Durmientes Parrilla rieles Rieles y dtes. Parrilla rieles

NO SI SI NO NO NO NO SI NO NO NO SI

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

NO NO NO

Rieles y dtes. Durminetes Rieles y dtes.

NO NO NO

NO NO NO

NO NO

Durmientes Durmientes

NO NO

SI NO

NO

Losetas HA

NO

NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI

Horario

Las 24 hrs.

IP No requiere 30,892 No requiere 21,854 No requiere 18,661 115,034 No requiere No requiere 2,261,415 No requiere No requiere 1,168,255 348,275 22,582 4,686 No requiere 27,009 No requiere No requiere 3,379 21,763 615,512 No requiere No requiere FALTA No requiere 20,131 No requiere 82,151 No requiere No requiere FALTA

234

Región

Km

Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava

457.090 457.492 457.960 461.600 462.764 463.230 464.230 467.460 476.045 476.130 478.657 480.685 481.732 482.840 486.080 490.110 494.915 498.370 499.300 499.894 501.150 501.450 502.178 507.174 512.984 514.630 516.834 518.358 519.020

Nombre Cruce

Tipo Cruce

Peatonal I.M. Cabrero Peatonal Peatonal I.M. Cabrero Peatonal Cabrero Público 1 Encontrado (M. Águila-Cabrero) Particular Bottai Particular Las Higueras Particular La Colonia Público 2 Monte Águila Público 1 Camino Vecinal (eliminado) Público Impregnadora Durmientes Particular Yumbel Público 1 Encontrado tercero Público Santiago Cáceres (eliminado) Particular Suc. Cáceres Soto Particular Reinaldo Nege V. (eliminado) Particular Sin Nombre (ilegal) Particular Rio Claro Público 2 Turquía Público 2 C. M. P. C. Particular San Rosendo Norte Público 2 San Rosendo Poniente Público San Rosendo Sur Público 2 Laja (nuevo) Público 2 Laja (eliminado) Público Papelera CMPC Público 2 C. M. P. C. Particular Encontrado cuatro Particular Rosa Benavente Particular Jorge Fernández Particular Diuquin / Millantu Público 2 Marta Chueca (eliminado) Particular Carlos Díaz A. (peatonal) Particular Millantú Norte Público 2

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Guarda Cruce

NO NO SI

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

Solo tierra Losetas HA

SI NO NO

NO NO SI

Parrilla rieles Parrilla rieles

NO SI

NO NO

Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles

NO NO NO

NO NO NO

NO

Durmientes

NO

NO

NO NO NO NO NO NO NO NO

Durmientes Rieles y dtes. Rieles y dtes.

NO NO NO NO NO NO NO NO

NO SI NO NO NO NO NO NO

NO NO NO NO NO NO

Parrilla rieles Losetas HA Durmientes Durmientes Losetas HA

NO NO NO NO NO NO

NO NO NO NO NO NO

NO

Durmientes

NO

NO

Las 24 hrs.

NO NO NO SI NO

Las 24 hrs.

Durmientes Rieles y dtes. Parrilla rieles Parrilla rieles

IP No requiere No requiere 11,669 No requiere 7,026 No requiere 34,814 447,348 No requiere No requiere 421,178 5906 No requiere No requiere No requiere No requiere 27,270 15,522 4,184 FALTA 30952 48,464 100,780 No requiere 29,205 No requiere No requiere No requiere No requiere 35,196 No requiere No requiere 8,806

235

Región

Km

Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena

521.498 524.570 526.093 527.530 529.550 537.910 539.500 540.290 545.263 547.153 548.262 549.245 551.560 555.312 567.845 569.971 575.727 580.030 584.388 586.440 592.375 594.725 596.530 602.084 602.900 603.023 604.380 606.234 607.715 608.848 609.517

Nombre Cruce

Tipo Cruce

Seberino Valdebenito C. Particular Sin nombre (El Porvenir) Público 2 Carlos León M. Particular Santa Fe Sur Público 2 Jose Sanhueza (eliminado) Particular Coigüe Público 1 No registrado (eliminado) Particular Alberto Allende V. Particular Sin Nombre (Negrete) Público 2 No registrado (R. Villegas) Particular Luis Gallegos (eliminado) Particular Pichirenaico Público Renaico Público 2 No registrado (Las Piedras) Particular No reg. (Fundo Santa Elisa) Particular Mininco Público 1 No registrado (CMPC) Particular Lolenco (eliminado) Público 2 Encontrado 5 (Forestal 1) Particular No registrado (Forestal 2) Particular No registrado (Forestal 3) Particular No registrado (Forestal 4) Particular No registrado (El Bosque 1) Particular Collipulli / Pidima Particular Pidima Público 2 Ercilla Norte Público 2 Ercilla Particular Ercilla Sur Público 2 Sin Nombre (Pitriqueo 1) Público 2 Sin Nombre (Pitriqueo 2) Público 2 No registrado (J. Borgeaud) Particular No registrado (eliminado) Particular No registrado (Juan Herdenez) Particular

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Guarda Cruce

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

Durmientes Durmientes Durmientes Parrilla rieles

NO NO NO SI

NO NO NO NO

Rieles y dtes.

SI

SI

NO NO NO

Durmientes Parrilla rieles Durmientes

NO NO NO

NO NO NO

NO NO NO NO NO NO

Solo tierra Durmientes

NO NO NO

Durmientes Parrilla rieles Durmientes

NO SI NO NO SI NO

NO NO NO

Durmientes Solo tierra

NO NO NO

NO NO NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO

Solo tierra Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Solo tierra Durmientes

NO NO NO NO NO NO NO NO NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO

NO

Durmientes

NO

NO

Horario

NO NO NO NO SI

Las 24 hrs.

NO NO

IP No requiere 72,176 No requiere 482,812 No requiere 118,593 No requiere No requiere 90,598 No requiere No requiere Falta 18,731 No requiere No requiere 97,197 No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere 7,186 1,425 No requiere 2,331 10,582 1,640 No requiere No requiere No requiere

236

Región

Km

Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena

612.605 613.240 617.180 620.680 624.750 625.110 625.868 630.647 633.172 637.210 637.930 641.933 642.817 645.450 645.980 647.410 648.040 652.940 653.560 658.530 662.170 662.410 662.525 663.120 663.380

663.983 664.560 665.080 665.180 665.400

Nombre Cruce

Tipo Cruce

Pailahueque Público 2 Pailahueque Sur Particular Patricio Arrive Schurch Particular Inspector Fernández Público 2 Ramírez (eliminado) Público Chorrillos Público 1 Prat Público 1 Sin nombre (Com. I. Queipul) Público 2 Sin nombre (Com. Cano Antinao) Público 2 Púa Público 2 Púa Sur Público 2 Púa / Perquenco norte Público 2 No registrado (Púa-Perquenco) Particular Pua / Perquenco Sur Público 2 No registrado (Genaro Verdelo) Particular Perquenco N. (Urrutia-Balmaceda) Público 2 Perquenco sur (Esmeralda) Público 2 Quillem Norte Público 2 Quillem Sur Público 2 Quillem / Lautaro Público 2 Calle Valdivia Público 1 Calle Bilbao Público 1 J. M. Carrera Público 1 Sin Nombre (peatonal) Peatonal Cementerio 4 Público 1 Encontrado (Grez - Faundez) Particular Encontrado (Marcial Arias) Particular No registrado (E. Lopez) Particular Encontrado (Jorge Adams) Particular Pillanlelbun (Santana 2) Público 2 Encontrado (Lautaro-Pillanlelbún Particular Encontrado (Lautaro-Pillanlelbún Particular Encontrado (Lautaro-Pillanlelbún Particular

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

NO NO NO NO

Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes

NO NO NO NO

NO NO NO NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

Parrilla rieles Parrilla rieles Solo tierra Solo tierra Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Parrilla rieles Durmientes

SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI SI SI

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO

Parrilla rieles Durmientes

SI NO NO NO NO NO NO NO NO

NO NO

Durmientes Parrilla rieles Durmientes Parrilla rieles

Solo tierra

NO NO NO NO NO NO

IP 11,732 No requiere No requiere 10,729 No requiere 2,195,169 2,888,877 Falta 27,512 7,880 2,076 5,359 No requiere 5,184 No requiere 12,865 25,867 1,284 375 5,541 562,465 102,172 610,788 No requiere 397,167 No requiere No requiere No requiere No requiere 5,998 No requiere No requiere No requiere

237

Región

Km

Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena

666.880 667.908 670.639 671.270 674.120 674.750 678.060 680.125 681.170 681.650 682.941 683.253 684.150 684.197 685.134 685.504 685.955 686.230 686.868 687.492 687.768 688.668 689.250 689.900 690.900 691.050

694.250

Nombre Cruce

Tipo Cruce

Sin nombre (Ferrovial - Agroman) Público 2 Muebles Emco Particular Carlos Adams Particular No registrado (Pillanlelbún) Particular Pillanlelbún Norte (Recabarren) Público 2 Pillanlelbún Sur Público 2 Encontrado Particular Cajón (Buses) Público 2 Cajón (El Molino) Particular Cajón Norte (Gabriela Mistral) Público 2 Cajon (vilcun)sur Público 1 Custodio Vegas Vergara Particular No registrado Particular Comercial Pirineos Particular Chacra Nueva Semlow Particular Com. Dtvo.Servvili Particular Abast. Línea Buses Particular Macoga Áridos Particular Orlando Bravo Gallardo Particular Encontrado (Antumalén) Aut. EFE Essar S.A. (eliminado) Particular Marañón - Temuco Sin registro EFE Maltería Particular Turingia Norte Público 2 Valparaíso Público 1 Santa Rosa Público 2 Portales Público 1 Manuel Montt Público 1 Encontrado (Villa Alegre Norte) Particular Encontrado (Villa Alegre Sur) Particular Encontrado (Guido de Ramberga) Particular Encontrado (Rosalba Páez) Particular Maquehue Público 1

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Guarda Cruce NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI SI SI NO SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

Solo tierra Parrilla rieles Durmientes

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO SI NO NO

Durmientes Rieles y dtes. Dtes. y tierra Durmientes Parrilla rieles Rieles y dtes. Parrilla rieles Parrilla rieles Durmientes Parrilla rieles Durmientes Solo tierra 07:00 a 23:00 hrs. Parrilla rieles Las 24 hrs. Parrilla rieles Las 24 hrs.

Parrilla rieles

NO

SI

Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs. Las 24 hrs.

Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Solo tierra Solo tierra

NO NO NO SI SI NO NO NO NO

NO SI SI SI SI SI SI NO NO

Durmientes

NO SI

NO NO

IP 5,556 No requiere No requiere No requiere 38,350 20,908 No requiere 9,584 No requiere 251,410 191,860 No requiere No requiere No requiere No requiere 7,745 37,182 No requiere No requiere 140891 No requiere 326,381 No requiere 499,282 2,137,887 2,148,269 7,868,446 911,313 No requiere No requiere No requiere No requiere 310,302

238

Región

Km

Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava

8.380 13.005 21.920 24.537 24.810 27.441 29.070 31.272 31.980 32.383 33.030 33.600 34.100 35.164 35.557 35.574 44.775 45.500 46.170 46.500

Nombre Cruce

Tipo Cruce

Buenuraqui (eliminado) Público Nicodemo Ferrada (eliminado) Particular Erika Mattig Toro (eliminado) Particular Los Acacios Público San Pablo Público Siete Lunas Particular Unihue Público No registrado (Isabel Jara) Particular Luis Bustos Vega Particular Sin nombre (Las Joselyn) Particular Pedro Leon Ugalde Particular Elsa Vergara Espinoza Particular Sin nombre (San Miguel) Público No registrado (Octavio Zapata) Particular Sin nombre (Magaly Lara E.) Particular Sin nombre (no encontrado) Sin registro EFE Clandestino 1 (Quilacoya) Particular Mario Pantoja (eliminado) Particular Hualqui (no encontrado) Público Las Violetas Público Hualqui Público

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

Solo tierra

NO NO

Durmientes Solo tierra

Solo tierra Parrilla rieles Durmientes

Parrilla rieles

Banderista Automático

Barreras Manuales

NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO NO NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

NO NO

NO NO

IP No requiere No requiere No requiere 3,434,692 Falta No requiere 5,447 No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere 34,447 No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere No requiere 24,331 97,860

CRUCE COLOR AZUL : CRUCE DEL LISTADO ORIGINAL DE EFE, CON REGISTRO Y LEVANTAMIENTO CRUCE COLOR ROJO : CRUCE DEL LISTADO ORIGINAL DE EFE, ELIMINADO POR SER PASO PEATONAL O CRUCE SIN USO VEHICULAR CRUCE COLOR VERDE: CRUCE NO EXISTENTE EN EL LISTADO ORIGINAL DE EFE Y ENCONTRADO NUEVO DURANTE LA AUDITORIA.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

239

A4.1.2 Cruces del Sector Temuco-La Paloma (información condensada y revisada) Región Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena

Km 690.900 691.050 693.190 693.210 694.250 702.100 702.720 703.200 706.600 707.100 707.500 708.100 709.400 712.525 715.160 716.080 716.500 716.700 716.980 717.010 718.250 720.300 722.810 723.950 725.350 725.940 726.250 726.725 728.320 729.521 729.950 731.030 731.200 733.245 734.070

Nombre Cruce Portales Manuel Montt Padre Las Casas Sur Maquehue Metrenco Metrenco Sur Quepe Norte Quepe Sur Elwin Blazer Winner Fundo Huilquilco Freire Freire Sur Av. AlmiranteLynch

Pitrufquen Sur

Paradero Belén Sin nombre Gerardo Rendel Augant Osvaldo Boock Los Pinos Gorbea Norte Gorbea Sur

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Público 1 Público 1 Cerrado Ilegal Público 1 Público 2 Público 2 Ilegal Público 2 Público 2 Ilegal Particular Particular Ilegal Público 2 Público 2 Particular Público 2 Ilegal Público 2 Ilegal Público 2 Ilegal Ilegal Ilegal Particular Público 2 Público 2 Particular Particular Ilegal Particular Público 2 Público 2 Público 2

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático NO NO

Barreras Manuales 1 1

SI (Dest.) NO NO

NO NO NO

NO NO

NO NO

NO SI (Dest.)

NO NO

NO NO SI (Dest.)

NO

NO

NO

NO NO

NO NO

NO NO NO

NO NO NO

IP

NO

240

Región Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Novena Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima

Km 736.550 737.340 739.840 740.550 749.200 749.750 760.350 761.550 763.308 765.024 766.616 767.250 768.800 769.130 769.960 770.611 773.260 776.300 776.705 777.850 778.220 781.290 783.590 784.900 785.720 786.410 787.280 792.227 793.900 795.800 797.130 798.380 799.766 801.500 802.305 802.855 804.850

Nombre Cruce No registrado Quitratue Quitratue Sur Lastarria Lastarria Sur No registrado No registrado No registrado Ilegal Pinto Loncoche Loncoche Sur Horacio Krunchbach Erwin Vytmeister Margarita Herreros I. M. de Loncoche La Paz Conrado Zumelzu Lanco Lanco Sur Mauricio Melo Camino a Trana Polo del Prado Tomás Antillanca Edgardo Pinada Polo del Prado Ciruelos Jorge Andueza Jorge Andueza Rucaco Celco S.A. Mariquina

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Ilegal Particular Público 2 Público 2 Público 2 Público 2 Ilegal Ilegal Particular Particular Particular Público 2 Público 2 Público 2 Particular Particular Ilegal Particular Particular Público 2 Particular Ilegal Público 2 Público 2 Particular Público 2 Particular Particular Particular Particular Público 2 Particular Particular Público 2 Particular Público 2

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

NO NO NO NO

NO NO NO NO

NO NO NO NO

NO NO NO

NO

NO

NO NO

NO NO

NO

NO

NO

NO

NO SI (Dest.) NO

NO

IP

NO

241

Región Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima

Nombre Cruce 805.680 Mariquina Sur 807.900 Raquel Manns Cornuy 808.155 810.790 Patricia Oyuela 811.500 Patricia Oyuela 813.480 Narciso González 816.930 Máfil 818.330 Isidora Contreras 818.462 Eduardo Albornoz 820.712 822.100 827.250 Arturo Erins 827.936 Carbonifera Catamutún 830.710 Mulpún 834.880 Antilhue Norte 0.180 Cruce en pera Antilhue 1.900 Cruce en pera Antilhue 835.620 Entre Antilhue y Purey 840.330 Arturo Mathei 842.390 Purey Norte 845.500 846.925 No registrado 847.700 847.760 847.850 849.337 Norte Estación Los Lagos 849.830 Los Lagos 852.960 853.610 857.387 Lipingue 861.682 Lidia Henríquez 865.710 Reumén 866.200 Reumén Sur 870.192 Fundo Santa Laura 872.650 874.130 876.075 Paillaco Km

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Público 2 Particular Ilegal Particular Particular Particular Público 2 Particular Particular Ilegal Ilegal Particular Particular Público 2 Público 2 Particular Público Ilegal Particular Público 2 Ilegal Particular Ilegal Ilegal Ilegal Ilegal Público 2 Ilegal Ilegal Público 2 Particular Público 2 Público 2 Particular Ilegal Ilegal Público 2

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático NO

Barreras Manuales NO

NO

NO

NO NO

NO NO

NO

NO

NO

NO

NO

NO

NO NO

NO NO

NO

NO

IP

242

Región Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima

Nombre Cruce 876.720 Paillaco Sur 881.850 885.820 Pichirropulli 886.250 Pichirropulli 892.460 Comercial Avilés Ltda 893.416 Augusto Grob 894.350 No registrado 894.580 894.770 897.000 899.200 901.316 Iansa 904.980 Entre Rapaco y La Unión 909.015 Augusto Grob 909.925 Roberto Grob 912.090 912.150 923.690 Trumao 935.130 Caracol 939.918 Florencio Vásquez B. 941.850 Chacayal 943.810 Segundo Delgado 945.390 Soc. Agric. Curicó 948.230 Sin nombre 950.317 Oscar Engler Bock 950.623 Gustavo Binder 950.760 954.430 Ovejería 955.760 La Trinchera 959.070 Camino Vecinal 959.520 Essal 962.950 Hott 963.830 Sagllúe 965.870 Federico Hott Herbach 967.060 Guillermo Hott Glaves 968.841 Enrique Gunther Hauser 972.120 Chahuilco Km

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Público 2 Ilegal Público 2 Público 2 Particular Particular Particular Ilegal Público Ilegal Ilegal Particular Público 2 Particular Particular Ilegal Ilegal Público 2 Público 2 Particular Público 2 Particular Particular Público 2 Particular Particular Ilegal Público 1 Aut.por EFE Público 2 Particular Particular Público 2 Particular Particular Particular Público 2

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático NO

Barreras Manuales NO

NO NO

NO NO

NO

NO

NO NO

NO NO

NO

NO

NO

NO

SI (Dest.) NO NO

NO NO NO

NO

NO

NO

NO

IP

243

Región Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima

Km 972.494 973.318 976.500 977.273 982.620 983.345 984.030 985.460 986.563 988.150 989.992 990.868 994.315 995.750 996.500 1,000.081 1,003.554 1,005.970 1,008.010 1,009.020 1,010.160 1,010.970 1,012.340 1,014.340 1,015.670 1,018.710 1,020.000 1,021.435 1,022.860 1,023.600 1,024.640 1,025.075 1,026.090 1,026.679 1,027.320 1,027.860 1,028.105

Nombre Cruce Oscar Engler Bock Oscar Engler Bock Sergio Gómez Sergio Gómez Emilio Hitschefeldt B. Oscar Alt Winter Marta Billek Pablo Delgado No registrado Sin nombre Agric. Ñancul No registrado No registrado Purranque Norte Purranque Sur Corte Alto Norte No registrado Tito Gadicke Casma No registrado No registrado No registrado Tecsa Forestal Inbossa Frutillar Norte Frutillar Sur No registrado No registrado No registrado No registrado No registrado Fco. Niklschek Schulz No registrado No registrado

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Particular Particular Ilegal Particular Particular Particular Particular Particular Particular Público 2 Particular Particular Particular Público 2 Público 2 Ilegal Particular Particular Público 2 Ilegal Ilegal Particular Particular Particular Particular Particular Particular Público 2 Público 2 Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

NO

NO

NO NO

NO NO

NO

NO

NO NO

NO NO

IP

244

Región Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima Décima

Km 1,028.680 1,029.230 1,029.930 1,030.730 1,031.230 1,035.500 1,036.540 1,037.000 1,037.790 1,038.315 1,038.889 1,039.533 1,040.050 1,040.110 1,046.583 1,047.099 1,047.630 1,048.335 1,051.935 1,053.207 1,059,000 1,062.679 1,064.430 1,065.908

Nombre Cruce No registrado Maria Elsa Alvarado No registrado Fundo Los Abedules No registrado No registrado No registrado No registrado No registrado Llanquihue Llanquihue Sur Chiprodal Puerto Varas Norte Puerto Varas Calle del Salvador Cementerio No registrado El Mirador Alerce La Vara Inv. Los Castaños Ltda. La Paloma

Tipo Cruce Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Ilegal Público 2 Público 2 Ilegal Particular Público 2 Público 2 Público 1 Público 2 Particular Público 2 Público 2 Ilegal Particular Público 2

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

NO NO

NO NO

NO NO NO NO

NO NO NO NO

NO NO

NO NO

NO

NO

IP

CRUCES SUPRIMIDOS NUEVAS ANOTACIONES

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

245

A4.1.3 Cruces del Sector Alameda Limache (información condensada y revisada) Región Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Quinta Quinta Quinta

Nombre Cruce

Km 3,631 3,640 5.730 6.730 9,080 10,020 13.780 15,780 18,230 20,450 27,265 28,824 34.760 37,508 39,000 39,900 40,090 40.840 42 p13 45 p13 46.300 46,630 47,000 47,800 48,800 49,250 49,950 60,249 67,000 68,000 92,050 93,350 95,920

Dorsal Puerto Montt K.D.M. Quilicura San Ignacio Vallegrande Colina Batuco Cerámicas Santiago Fundo Polpaico Polpaico

Valle TilTil El Sauce

Til Til El Asiento Rungue Montenegro La Posada Santa Teresa O'Higgins

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Ilegal Ilegal Público 1 Ilegal Particular Público 1 Aut. Por EFE Aut. Por EFE Ilegal Público 1 Público 2 Particular Ilegal Particular Público 2 Ilegal Ilegal Ilegal Ilegal Ilegal Particular Ilegal Público 2 Ilegal Ilegal Público 1 Público 2 Público 2 Público 2 Público 2 Público 1 Público 1 Particular

Guarda Cruce

Horario

SI SI

7 a 23 Hrs. Las 24 Hrs.

SI SI

7 a 23 Hrs. 7 a 23 Hrs.

Tipo de Banderista Carpeta Automático Tierra Tierra Rieles Asfalto SI Tierra Losa HA Parrilla rieles SI Losa HA Losa HA Tierra Durmientes SI Durmientes F. de Servicio Durmientes

Barreras Manuales

IP

Durmientes Durmientes

Durmientes

SI SI SI

Tierra 7 a 23 Hrs. Durmientes 7 a 23 Hrs. Dtes. y rieles 7 a 23 Hrs. Parrilla rieles Dtes. y rieles Dtes. y rieles Parrilla rieles Parrilla rieles

SI

SI SI

246

Región Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta

Km 97,180 100,010 103,195 105,200 107,195 111,580 113,500 114,800 117,180 118,740 120,000 123,557 124,400 124,870 125,136 125,495 126,250 128,040 129,970 130,400 131,792 135,200 136,200 138,345 145,060

Nombre Cruce Las Vegas La Calavera Ocoa Los Maitenes Pachacama Pedro Sáenz Pachacamita Centenario Callejón Guerra La Palmilla La Cruz Santa Cruz La Colonia Pocochay San Martin Serrano Ariztía La Tetera

San Pedro Asent. Los Laureles

Tipo Cruce Público 2 Especial Particular Público 2 Público 2 Público 2 Particular Público 2 Particular Público 1 Público 1 Público 1 Público 2 Particular Público 2 Público 2 Público 1 Público 2 Público 2 Público 1 Público 1 Particular Particular Público 2 Particular

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta Durmientes

Banderista Automático

Barreras Manuales

IP

Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Parrilla rieles Losa HA Parrilla rieles

Durmientes Durmientes

SI SI SI

SI

SI SI

SI

CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

247

A4.1.3 Cruces del Sector Alameda Talagante (información condensada y revisada) Región Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro

Km 2,460 3,060 3,166 5,030 5,297 6,050 7,650 8,600 9,380 9, 700 10,400 11,800 13,950 15,584 16,300 17,210 17,985 18,450 18,900 19,640 21,140 22,150 23,125 23,900 24,100 26,460 29,040 29,680 31,020 33,300

Nombre Cruce Bernal del Mercado Calle Manuel Chacón Minera ARRIP Soc. Abast. Minería

La Capilla

Pajaritos El Bosque No Existe Com. SUIZA Valparaíso Santa Cruz Sector Sotillo Esperanza Miraflores Agrícola Unión Viña Undurraga San Luis Peñaflor

Tipo Cruce Público 1 Ilegal Público 2 Ilegal Particular Particular Ilegal Ilegal Público 1 Ilegal Ilegal Público 1 Peatonal Particular Ilegal Particular Particular Ilegal Público 1 Público 1 Particular Ilegal Público 2 Ilegal Público 1 Aut. Por EFE Aut. Por EFE Aut. Por EFE Aut. Por EFE Público 1

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta Losetas HA Tierra Losetas HA Tierra Durmientes Durmientes Tierra Tierra Losetas HA Tierra Tierra Asfalto Durmientes Durmientes Tierra

Banderista Automático

Barreras Manuales

IP

Durmientes Tierra Parrilla rieles Losetas HA Durmientes Durmientes Losetas HA Tierra Losetas HA Durmientes Durmientes Durmientes Hormigón Losetas HA

CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

248

A4.1.4 Cruces del Sector Talagante Barrancas (información condensada y revisada) Región Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta

Km 34,200 35,730 37,900 38,800 39,500 39,600 40,200 40,900 41,985 43,130 45,086 46,500 46,836 47,600 48,360 50,056 50,070 50,500 50,700 50,800 52,636 52,800 56,015 57,612 60,400 61.200 62.400 63.740 64.980 65.940 66.932 68.200 69.065

Nombre Cruce Eyzaguirre Agrícola El Monte Agrícola El Monte Prat Cementerio Los Carrera Santa María Errázuriz Fundo Santa Juana Victor Garbín El Paico Fundo Los Mármoles Laura Cofré Camino Chiñihue–Los Quilos Camino Chiñihue - El Cristo Lauro Pinto

Soc.Agr. Parque Chiñihue Camino Chiñihue Las Rosas Pomaire Inmob. El Inca Ltda.. La Feria Los Cruceros

Usado como Público Eliminar (revisar) Esmeralda Josefina Lecaros

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Público 2 Particular Particular Público 2 Público 2 Público 1 Público 2 Público 2 Particular Particular Público 1 Ilegal Particular Part./público Particular Part./público Particular Ilegal Ilegal Ilegal Particular Particular Público 1 Aut por EFE Público 2 Público 1 Particular Particular Particular Particular Particular Público 2 Particular

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta Parrilla rieles Durmientes Durmientes Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Losa HA Parrilla rieles Durmientes Durmientes Parrilla rieles Asfalto Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Tierra Tierra Tierra Durmientes Durmientes Parrilla rieles Durmientes Parrilla rieles Parrilla rieles Nada Nada Nada Parrilla rieles Nada Parrilla rieles Nada

Banderista Automático

Barreras Manuales

IP

249

Región Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta

Km 72.250 72.484 74.180 77.460

Nombre Cruce Carlos Fernández Casas de Puangue Fundo El Carrizo Fundo El Carrizo Est. Puangue

80.300 80.520 María Larraín Rozas Peatonal 86.400 Ariztía 89.200 91.800 96.900 103.800 108.200 109.000 109.762 110.500

San Juan Gonzalo Ibáñez Fundo Canterrama M. Angélica Errázuriz Llo Lleo La Barraca Carlos Demarcáis Juan Aspé

Tipo Cruce Ilegal Particular Particular Particular Ilegal Particular Particular Ilegal Particular Público 2 Particular Particular Particular Público 2 Público 1 Público 1 Temporal

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Tierra

Banderista Automático

Barreras Manuales

IP

Durmientes Palos Parrilla rieles Eliminado Durmientes Durmientes Durmientes Parrilla rieles Parrilla rieles Losa HA

CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

250

A4.1.5 Cruces del Sector Llay Llay Los Andes y Los Andes Río Blanco (información condensada y revisada) Región Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta

Km 2.170 2.648 4.674 6.914 7.249 12.381 14.155 15.196 15.751 16.166 16.741 17.960 19.464 20.670 22.741 23.415 26.760 30.815 31.618 32.023 33.066 33.950 34.069 37.000 40.510 41.795 42.000 42.664 43.704 44.980 45.900 1.100 1.430 2.000 2.580

Nombre Cruce Morandé Chagres

Panquehue

Nuevo Palomar El Puente Dardignac 12 de Febrero

Curimón El Bosque San Rafael La Tortilla Convenio Municipalidad La Junta Cementerio Hermanos Clark Sin Nombre Potrerillos Sin Nombre

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Publico 1 Particular Particular Publico 2 Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Particular Publico 2 Particular Particular Particular Publico 1 Publico 2 Publico 2 Publico 2 Particular Particular Particular Publico 2 Publico 2 Publico 2 Publico 2 Particular Publico 2 Publico 2 Publico 2 Publico 2 Publico 2 Ilegal Particular

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta Durmientes

Banderista Automático SI

Barreras Manuales NO

Parrilla rieles

NO

NO

Durmientes

NO

NO

Parrilla rieles Parrilla rieles Tierra Tierra

SI NO NO NO

NO NO NO NO

Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes

NO NO NO NO

NO NO NO NO

Durmientes Parrilla rieles Parrilla rieles

NO NO NO

NO NO NO

IP

251

Región Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta

Km 3.205 5.030 5.560 10,050 17,850 19,900 28.530 30.500 33.500 35.732 37.500

Nombre Cruce Sin Nombre Sin Nombre El Sauce Hidr. Guardia Vieja Hidr. Guardia Vieja Hidr. Guardia Vieja Ganadera Tongoy Sin Nombre Sceros Chile Sin Nombre Guardia Vieja

Tipo Cruce Particular Particular Publico 1 Particular Particular Particular Particular Particular Particular Provisorio Publico 2

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Barreras Manuales

Parrilla rieles

NO

NO

Parrilla rieles

NO

NO

IP

CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

252

A4.1.6 Cruces del Sector Paine Talagante (información condensada y revisada) Región Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro

Km 0.276 1.100 1.660 2.600 3.190 3.740 4.350 5.410 5.950 6.780 8.010 8.300 9.110 13.305 14.121 15.650 16.080 16.450 17.350 18.320 19.210 19.460 20.100 21.600 23.850 23.900 24.810

Nombre Cruce Enrique Lobos Calle de Servicio Hildo Albornoz Agrícola Malloco Las Delicias Semillas Seminis Victoria Huertos de Viluco Viluco Agrícola Chorombo Campuzano

Tipo Cruce Particular Aut por EFE Particular Particular Particular Particular Público 2 Particular Público 2 Particular Público 2 Ilegal Estancilla Público 2 Terra Mater S.A. Particular Soc. Bodega Buin Particular Lonquén Público 2 Toma Lonquén Ilegal Vivero Lonquén Particular Las Palmeras de Lonquén Particular Sta.Teresa Lonquén Particular Cond. Santa Sara Particular El Castillo (Isla de Maipo) Público 2 Ilegal Fundo Carampangue Particular Vialidad Ilegal Calle de Servicio definitiva Aut por EFE O'Higgins Público 1

Guarda Cruce

Horario

Tipo de Carpeta Durmientes Relleno Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Parrilla rieles Durmientes Parrilla rieles Durmientes Parrilla rieles Relleno Parrilla rieles Durmientes Durmientes Parrilla rieles Relleno Durmientes Durmientes Durmientes Durmientes Parrilla rieles Relleno Durmientes Relleno Losetas HA Losetas HA

Banderista Automático

Barreras Manuales

IP

CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

253

A4.1.7 Cruces del Sector San Rosendo Talcahuano (información condensada y revisada) Región Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava

Km 13.005 21.920 24.537 24.810 27.441 29.070 31.272 31.980 32.383 33.030 33.600 34.100 35.164 35.557 35.574 44.775 45.500 46.170 46.500 49.200 53.150 54.250 54.490 54.940 56.000 57.152 58.516 59.835 62.305 65.626 68.200 68.530 69.142 70.637 71.080

Nombre Cruce Nicodemo Ferrada Erika Mattig Toro Los Acacios San Pablo Siete Lunas Unihue No registrado Luis Bustos Vega Sin Nombre Pedro Leon Ugalde Elsa Vergara Espinoza Sin Nombre No registrado Sin Nombre Sin Nombre Mario Pantoja Hualqui Las Violetas Hualqui Periquillo Suc.Neira Aguayo Agustin Fuentealba Juan Villagran M. Basilio Rivera Jerez Porvenir Santa Elena Manquimávida Chiguayante Sta Sofia Schaub Hermanos Lonco La Mochita Sanatorio Ercilla Desiderio Sanhueza Sin Nombre

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo Cruce Particular Particular Ilegal Ilegal Ilegal Publico 2 Particular Particular Ilegal Particular Particular Publico 2 Particular Ilegal Ilegal Particular Publico 2 Ilegal Ilegal Publico 1 Particular Particular Particular Particular Público Público Publico 2 Particular Particular Publico 2 Publico 1 Publico 2 Público Ilegal

Guarda Cruce

NO

NO

NO NO

SI SI SI SI

Horario

Tipo de Carpeta

Banderista Automático

Durmientes Tierra Ripio Ripio Dtes. y rieles Ripio Durmientes Chancado Ripio Ripio Parrilla rieles Ripio Ripio Chancado No tiene Durmientes Durmientes Tierra Dtes. y rieles Durmientes Durmientes Durmientes Tierra Tierra Tierra 07:00 a 23:00 Dtes. y rieles Durmientes

NO NO NO NO NO NO NO NO Barrera Aut. Barrera Aut. Barrera Aut.

Las 24 hrs. Dtes. y rieles 07:00 A 23:00 Dtes. y rieles 07:00 A 23:00 Parrilla rieles Barrera Aut. Chancado

Barreras Manuales NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

NO NO SI NO SI SI SI NO NO

IP

7,892

12,135

26,394 386,516

1,372,275 6,168 365,261 117,599

254

Región Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava

NOTA 1: NOTA 2:

Km 71.090 72.960 74.500 76.840 79.088 80.695 82.300 83.390 84.200

Nombre Cruce Sin Nombre Corhabit - l. Arenas Parque Central Santa Leonor Los Condores Las Higueras Hualpen Gaete Bilbao (trafico ferrov.) La Union (trafico ferrov.)

Tipo Cruce Ilegal Publico 1 En regularización Publico 2 Publico 2 Publico 1 Publico 1 Publico 1 Publico 1

Guarda Cruce NO SI SI SI SI NO NO

Tipo de Carpeta Chancado Parrilla rieles Tierra 07:00 A 23:00 Parrilla rieles 07:00 A 23:00 Parrilla rieles 07:00 A 23:00 Parrilla rieles Las 24 hrs. Dtes. y rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Horario

Banderista Automático

Barrera Aut. Barrera Aut. Barrera Aut.

Barreras Manuales NO NO NO SI SI NO SI NO NO

IP N.M N.M N.M N.M N.M N.M N.M

Hay cruces con cuardacruzada y barrera automática en construcción a Junio 2007 Los IP fueron calculados con datos de 1996 CRUCES POR SUPRIMIR O POR LEGALIZAR

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

255

A4.1.8 Cruces del Sector Concepción Curanilahue (información condensada y revisada) Región Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava

Km 0.400 3.750 5.400 5.500 5.700 6.990 7.400 8.641 10.010 10.600 10.960 11.050 11.110 11.210 11.560 13.280 13.835 14.150 15.580 16.625 17.810 18.640 19.250 19.900 19.950 21.310 22.700 22.940 24.200 25.390 26.180 26.900 27.800 28.024

Nombre Tipo Cruce Cruce Sin Nombre (Cerro Chepe) Publico 2 Terminal SAAM No regular. Papelera Bio Bio * Ilegal Calle Los Claveles * Publico 2 Calle Las Garzas PET Calle Diagonal Bio Bio PET Av. Daniel Belmar Boca Sur Publico 2 Avenida Michaigue * Publico 2 Inmob San Pedro del Mar Aut. EFE Masisa Particular Aserradero Bio Bio Particular Sin Nombre Ilegal Soc.Inmob. Lampa-1 Ilegal Soc. Inmob. Lampa-2 Ilegal Soc. Inmob. Lampa-3 Ilegal Inmob San Pedro del Mar Aut. EFE Conavicoop Aut. EFE Conavicoop Aut. EFE Aserradero Cameros Particular Liceo Forestal Escuadron Particular Vineros IFOR Particular Forestal Concepcion Particular Parque Indust. Escuadron Aut. EFE Winter, Escuadron Ilegal Parque Indust. Escuadron Aut. EFE Parque Indust. Escuadron Aut. EFE Parque Indust. Escuadron Aut. EFE San Francisco Publico 2 Calle Cerro El Plomo Ilegal Liceo Industrial Lagunilla Ilegal Benjamin Ilegal Calle Yobilo Aut. EFE Cruz Mora Publico 2 Coronel Publico 2 Escuadron Coronel Publico 2

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Guarda Cruce SI NO NO NO NO SI SI SI

Horario 07:00 A 19:00

07:00 A 19:00 07:00 A 19:00 07:00 A 19:00

Tipo de Carpeta Dtes. y rieles Tierra Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Parrilla rieles

Banderista Automático

Barreras Manuales SI

IP

Barr. Aut. NO Barr. Aut.

NO NO NO NO NO NO

Durmientes Losas HA Tierra Tierra Tierra Tierra

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

Dtes. y rieles Parrilla rieles Parrilla rieles Durmientes Tierra Parrilla rieles Tierra Parrilla rieles Parrilla rieles Losas HA Losas HA Parrilla rieles Chancado Parrilla rieles Asfalto Parrilla rieles Parrilla rieles Asfalto

NO NO

SI NO NO

NO NO NO SI NO NO NO

NO

256

Región Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava Octava

NOTA 1:

Km 29.700 30.100 32.800 36.462 37.100 39.600 45.450 45.950 46.100 47.500 50.978 55.961 56.350 58.108 58.650 64.439 78.280 79.567 80.936 89.560 89.881

Nombre Cruce Acc. Sur Puerto Coronel Acc. Lota a Pto. Coronel Playa Blanca Feria Lota Lota Protein Colcura Chivilingo 1 Chivilingo 2 Chivilingo 3 Laraquete Sur Forestal Laraquete Raul Burgos M. Carampangue Norte Carampangue Sur Ramadillas Colico Colico Curanilahue Colico Curanilahue Sin nombre Curanilahue

Tipo Cruce Particular Aut. EFE Ilegal Publico 2 Particular Aut. EFE

Publico 2 Publico 1 Publico 2 Particular Publico 2 Publico 2 Publico 2 Publico 2 Publico 2 Publico 2 Publico 2 Publico 2

Guarda Cruce NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

Horario

Tipo de Carpeta Dtes. y rieles Dtes. y rieles Tierra Parrilla rieles Parrilla rieles Tierra Parrilla rieles Tierra Tierra Parrilla rieles En desvío Parrilla rieles

Banderista Automático

Barreras Manuales NO NO

IP

NO NO NO NO NO NO NO NO

Parrilla rieles Parrilla rieles

Hay cruces con cuardacruzada y barrera automática en construcción a Junio 2007 CRUCES POR SUPRIMIR O POR LEGALIZAR

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

257

A4.1.9 Información de accidentes en EFE

Comparación Estadística de Accidentes 2006 v/s 2005

Año 2005

Año 2006

Variación

Variación

Absoluta

Relativa

Accidentes

179

199

20

11.2%

fallecidos

89

77

-12

-13.5%

8,409,739

11,640,702

3,230,963

38.4%

Accidentes por cada 100.000 tren-km

2.128

1.71

-0.418

-19.6%

Fallecidos por cada 100.000 tren-km

1.058

0.661

-0.397

-37.5%

Trenes kilómetro

Año 2006 Accidentes Lesionados

Fallecidos

Trenes-km

Acc/100.000 Trenes-km

Les/100.000 Trenes-km

Fall/100.000 Trenes-km

enero

22

43

9

1,071,167

2.054

4.014

0.840

febrero

18

9

7

963,645

1.868

0.934

0.726

marzo

17

12

8

1,018,482

1.669

1.178

0.785

abril

19

12

7

971,000

1.957

1.236

0.721

mayo

18

8

7

1,079,020

1.668

0.741

0.649

junio

14

4

8

1,036,955

1.350

0.386

0.771

julio

10

4

5

962,306

1.039

0.416

0.520

agosto

16

10

8

992,273

1.612

1.008

0.806

septiembre

14

15

2

897,243

1.560

1.672

0.223

octubre

21

10

8

881,363

2.383

1.135

0.908

noviembre

19

13

5

866,458

2.193

1.500

0.577

diciembre

11

5

3

900,790

1.221

0.555

0.333

199

145

77

11,640,702

1.710

1.246

0.661

Total año

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

258

año 2005

Accidentes Lesionados Fallecidos Trenes-km

Acc/100.000 Trenes-km

Les/100.000 Trenes-km

Fall/100.000 Trenes-km

enero

21

16

16

820,637

2.559

1.950

1.950

febrero

10

4

7

758,281

1.319

0.528

0.923

marzo

14

5

9

821,588

1.704

0.609

1.095

abril

16

10

8

770,138

2.078

1.298

1.039

mayo

7

3

4

733,930

0.954

0.409

0.545

junio

16

8

7

693,513

2.307

1.154

1.009

julio

14

8

7

696,291

2.011

1.149

1.005

agosto

17

2

11

614,536

2.766

0.325

1.790

septiembre

12

6

5

504,003

2.381

1.190

0.992

octubre

16

6

4

622,899

2.569

0.963

0.642

noviembre

15

6

7

635,243

2.361

0.945

1.102

diciembre

21

8

4

738,680

2.843

1.083

0.542

Total año

179

82

89

8,409,739

2.128

0.975

1.058

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

259

A4.2

SOCIEDAD QUÍMICA Y MINERA DE CHILE, SOQUIMICH

A4.2.1 Ubicación de cruces a nivel COORDENADAS UTM. UBICACIÓN CAMBIOS DE ENLACE Y PASOS A NIVEL DE LA VÍA TRONCAL DEL FERROCARRIL TOCOPILLA - PEDRO DE VALDIVIA

Punto N° 5 15 18 25 30 31 37 38 41 47 48

Referencia Paso a nivel con Ruta N° 24 acceso Puerto de Tocopilla Paso a nivel cruce camino de acceso a Estac. Barriles Paso a nivel con Ruta N° 24 en el sector Colupo. Paso a nivel con Ruta N° 168 de acceso a María Elena Paso a nivel con Camino de acceso hacia Planta M. Elena Paso a nivel con Ruta N° 168 de salida M.E a Ruta N° 5. Paso a nivel de acceso a Planta Coya Sur. Paso a nivel de acceso a J.F. Vergara. Paso a nivel de acceso. Sector Salto El Gato. Paso a nivel acceso hacia la Plantade Yodo. Sector Puente Paso a nivel acceso hacia la Planta por Sector Bodega

Coordenadas UTM. Norte Este 7.557.904 378.472 7.552.747 389.380 7.545.238 397.823 7.532.841 426.684 7.529.615 432.055 7.528.964 432.602 7.523.071 434.120 7.517.237 433.728 7.510.143 433.024 7.501.289 430.617 7.501.056 430.965

Pasos a nivel de rutas publicas Pasos a nivel de caminos internos (instalaciones SQM)

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

260

A4.2.2 Información de accidentes Eventos ferrocarril año 2005 Fecha

Clasif.

Nombre / Equipo

Lugar

Lesión/Daño

30-May-05

STP

26-Jun-05

CTP

Williams Carvajal G. Mario Vera

Granuladora Carros M.E. Estación Tigre

26-Jun-05

CTP

Luis Torres

Estación Tigre

28-Aug-05

CTP

Ricardo Torres Patio FFCC Tapia Maria Elena

28-Aug-05

CTP

Guillermo Patio FFCC Pizarro Johnson Maria Elena

5-Sep-05

CTP

Román Delgado Patio Tocopilla

15-Oct-05

STP

Gilbert Jorquera Planta Secado Araya Sello 1

20-Jan-05

Falla Operacional

Carro vacío Estación Tigre N° 530

Desrrielo góndola

27-Jan-05

Falla Operacional

Carro vacío Cancha N° 16 transferencia Coya Sur

Desrrielo carro

Descripción

Contractura muscular dorsal Policontuso y lesión cervical Esguince tobillo derecho

Al estar apretando palanca de carro siente dolor en la zona lumbar En circunstancias que bajaba tren desde sector cruce a nivel Tigre con locomotora 22 más 33 carros, la cual traía desperfectos en su sistema frenante, durante su trayectoria tren pierde poder frenante, perdiéndose el control del mismo por parte del maquinista, chocando carros estacionados en Estación Tigre, generándose lesiones para el personal y daños de consideración. Policontuso y En circunstancias que bajaba tren desde sector cruce lesión cervical a nivel Tigre con locomotora 22 más 33 carros, la cual Esguince tobillo traía desperfectos en su sistema frenante, durante su derecho trayectoria tren pierde poder frenante, perdiéndose el control del mismo por parte del maquinista, chocando carros estacionados en Estación Tigre, generándose lesiones para el personal y daños de consideración. Policontuso,contusi Viajaba en locomotora Diesel N° 21 desde Barriles a on de muslo María Elena al llegar al patio de Maria Elena se vuelca izquierdo, herida la locomotora sufriendo lesiones múltiples ciliar derecha Politraumatismos Conducía Locomotora diesel N°21 desde Barriles a (FATAL) Maria Elena,al llegar al patio se vuelca locomotora sufriendo lesiones que le provocaron la muerte. Contusión gemelo Al tomar carro PC 12 con loco D 13 se desenganchan izquierdo estos equipos golpeando la manguera del directo en pierna izquierda al trabajador que se encontraba a un costado del carro Contusión leve Desconectando freno automático de góndola se golpea rodilla derecha rodilla producto que en el equipo aun tenía presión.

Desrielos

22-Feb-05 Daño Material

23-Feb-05 Daño Material 19-Mar-05

Falla Operacional

Elías FigueroaRobinson Contreras Diesel de bajada N°3

Patio María Elena

Dos barras quebradas y cambio dañado

Al subir de Estación Tigre convoy vacío con 22 góndolas, se desriela la 7° de la cabeza a cola en 01 bogue debido a caída de yuguillo. En la maniobra de posicionar carros vacíos en patio de transferencia, palanquero realiza cambio en forma incorrecta, lo que produce que el quinto carro de un convoy de 8, se desrriele. Después de dos horas, se normaliza la operación. Locomotora D-1 con 9 carros cargados, desriela carro Nº 778 en traspaso líneas 2-3 en dos bogues

Estación Tigres Desrielo en un Locomotora D-1 al llegar a Estación Tigres desriela boguie de góndola góndola en un bogue con 20 maxibag debido a caída de yuguillo. Humberto Sector La locomotora Diesel Nº 02 tripulada por Humberto Jorquera embarque, Jorquera (maquinista) y Gilbert Jorquera (palanquero) al (maquinista) y Prilado M.Elena intentar acoplarse por el lado Sur a carros vacíos y Gilbert Jorquera cargados, al momento de "topar" el equipo no se acopla , (palanquero), por lo cual los carros salen hacia el cambio que une el Locomotora lado Norte con el Sur del sector de carguío "atropellando" Diesel 02 a dicho cambio, el personal decide ir al Lado Norte a buscar góndolas vacías para utilizar como enganche y liberar el cambio, pasa lo mismo que en el lado Sur, con la consecuencia de que la góndola 736 choca por el lado a la 723 quedando ambas con una rueda en el aire y además la Nº 736 con un Bogue desrielado. Para poder liberar el cambio y enrielar el equipo se procedió en forma inversa a como sucedieron los hechos. A las 23:50 horas los carros quedan con sus boguies en el piso, a las 00:15 hrs. se enriela la góndola Nº 723

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

261

Fecha Clasif. Nombre / Equipo Lugar 17-May-05 Daño Material Cambio Principal Estación Carmelita 30-May-05 Falla Locomotora 603 Estación Operacional y góndola 690 Quillagua

8-Jun-05

Daño Material Góndola Paso a nivel 828/camión ingreso a patente. BSD- romana 823 (Argentina)

16-Jun-05 Daño Material Carro dino 924

Kilómetro 14800 curva 124 poste 144

17-Jun-05

Patio FFCC Tocopilla

23-Jul-05

Lesión/Daño

Falla Operacional

Carros FERROTUR con daños menores

Daño Material Freddy Ingreso a Velásquez / estación Roberto Ochoa Reverso - Tren 607

21-Oct-05 Daño Material Tren 604, carros 314 canac - 923 dino

Rama curva torcida en enlace de ingreso a estación Reverso

Km 17+400

Descripción Se desriela locomotora 601 en el patio de la estación carmelita segunda parada de rueda frente 1 a las 18:00 es enrielada. En momentos que convoy tripulado por Maquinista Fredy Velasquez y ayudante Roberto Ochoa, ingresaban por el lado Barriles a Estación Quillagua, al enfrentar cambio de ingreso, este se encontraba hecho para la segunda vía y al aplicar emergencia, locomotora y carro se desrielan en el enlace. Locomotora 603 enrielada a las 17.30 hrs., y carro 690 enrielado a las 17.50 horas. Vía entregada para continuar operaciones ferroviarias a las 18.30 hrs. Mientras convoy se dirigía a sector romana para pesaje de carros, camión conducido por Juan Carlos Di Santolo, de nacionalidad Argentina, no se percata de la presencia del tren, siendo colisionado en la parte posterior derecha de la rampla, provocando el desrielo del carro 828. Convoy compuesto por locomotoras 606 y 604 conformada por los siguientes carros 2 graneles góndolas, 2 carros Canac, 1 dino y 20 graneles góndolas, el carro dino se desriela a la altura del kilómetro 14800 causando daños a las graseras del kilómetro 14. Convoy aculatado que venía ingresando con productos a la recta ingresa por equivocación a línea de carrocería Ferrotur, chocando a estos carros. Se sale último carro a parqueo camionetas y choca con tope levemente a camioneta estacionada. Al bajar tren 607 conducido por Sres. Freddy Velásquez y Roberto Ochoa se produce el desrrielo de góndola 558 y dino 925 (ambos cargados) a aproximadamente 100 mts del cambio de ingreso a la estación Reverso. Producto de lo anterior, se tuerce rama curva del enlace mencionado Al pasar por Km 17+400 desriela carro 314 (una parada de ruedas); al pasar por detector de desrielo previo ingreso a Est, Quillagua, este no es accionado, por lo que ingresa a la estación, donde desriela carro 923. Al salir de la estación se produce la destrucción de 4 postes

Desrielo carros 314 y 923 / destrucción de cuatro postes con su respectiva ferreteria, interrupción del servicio ferroviario sector cuesta 15-Nov-05 Daño Material Convoy Embarque Desrrielo de El convoy procedía a retirarse del lugar con carros embarque Patio Prilado M. Elena Carros cargados con SPO, al momento de realizar el enlace( Cambio de vía), desde la vía 2 a la 3 , en esa operación ya estando ubicado 6 góndolas en la vía 3, el convoy sufre un desrielo, producto de la desalineación de las góndolas de la segunda collera cercana a la locomotora, estos según investigación se produjo debido a que en la maniobra del enlace la aguja dinámica quedó abierta, cuya condición se conjugó con el desgaste que presentaba la pestaña de la rueda del carro Nº 4, el cual permitió no realizar uniformemente el cambio de vía en esa góndola.

Ferrocarril mina 14-Apr-05

Daño Material Eduardo Castro y Stock 20, sector Perno real Eduardo Bruna 3, lagarto quebrado

16-Apr-05 Daño Material Bogge carro cargado 11-May-05

STP

Ernesto Cerda Flores

A la salida de Stock 20 en mina Lagarto, se quiebra perno real y se vuelcan carros cargado Nº 27 y 329, Linea queda habilitada a las 22:55 horas. Entrada Cuna Quiebre de puño Siendo las 11:05 horas, puño de carro cargado se PV de bogge delantero quiebra y produce que el marco se corte. A las 12:10 y se corta el marco queda superado el accidente. Patio Vacíos P. Contusión leve Palanquero se disponía a colocar chaveta de de V. muslo izquierdo acoplamiento en último carro de convoy cuando repentinamente se desacopla manguera de aire comprimido pegándole un golpe en muslo izquierdo al trabajador.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

262

Eventos ferrocarril año 2006 Fecha

24/Mar/06

13/Apr/06

Clasif.

Nombre / Equipo

Lugar

Lesión/Daño

Carros Porta Contenedores 24-20

Cuesta kilometro 12+000

No Hay

Carro Porta Daño Material contenedor N° 16

Estacion Reverso

Tope quebrado

Falla Operacional

Infreso a Locomotora embarque Sin daños Diesel N° 1 / Prilado Maria lesiones Hector Espnoza Elena

Descripción

3/Jul/06

Falla Operacional

1/Aug/06

STP

Nelson Ayala Oyarzo

Via Publica, Calle Contusion Leve Waschinton Mano Izquierda Linea Ferrea

6/Aug/06

STP

Williams Carvajal Guerrero

Contusion Linea Polipasto retroorbitaria Pomulo Derecho

13/Aug/06 Daño Material

Carro gondola 678

Kilometro 3+100 Corte de dos y kilometro mangueras de 1+300 freno automatico

23/Sep/06 Daño Material

Locomotora Eléctrica 603

KM 0+200

3/Oct/06

CTP

ni

Ventana del frente 1 lado maquinista

Atrición cuarto y Robinson Estación El quinto dedo mano Contreras Rojas Tigre – Línea 7 izquierda

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Siendo las 21:30 horas, informa el maquinista Señor Ivar Toro, que bajando de estación Carmelita se fracciona Convoy en la primera curva bajando de la estación , el convoy esta conformado por la locomotoras eléctricas # 601 – 606 con 23 piezas ( 17 góndolas + 6 carros porta contendores ), se fracciono en el carro 24 y 20, tercero y cuarto de la culata . Siendo las 18:10 horas el Maquinista Señor José Ayala Informa que al ingresar a estación reverso con locomotora # 601 con 18 portacontenedores, se fracciona el convoy, quedando a la culata 5 contenedores por el lado de estación carmelita y 13 contenedores a la locomotora # 601, posición del carro contenedor Nº 16, sexto de la culata a la cabeza. Al ingresar carros vacíos, palanquero se ubica en el primer carro, mientras la maquina empuja los, al momento da instrucción radial para coordinar la maniobra, pero esta comunicación no sale, situación que el maquinista no recibe la información de detención del convoy y se produce colisión con características menores. En momentos que el convoy compuesto por 2 locomotoras 603 y 601, se dirigían a estación barriles, al pasar por calle Washington unos niños comienzan a lanzar piedras a las locomotoras, producto de esto se quiebra el vidrio de la locomotora 601, en donde iba el ayudante del maquinista el Señor Ayala y este para protegerse se corre y se golpea la mano izquierda con el control de la locomotora. Al colocar Manguera de Aire a presión del freno automático, sobre el tope y entre manilla del alza dado del frente 1 de la locomotora diesel n°24 , al dejar la manguera sobre el tope no advierte que esta se devuelve siendo golpeado en el pómulo derecho Siendo las 07:55 horas, informa el maquinista Señor Luís Cisterna, que bajando desde reverso a Tocopilla, a la altura del kilómetro 3+100 aprox. el convoy se le fue a emergencia, al bajar el ayudante Patricio Ugarte, se encuentra con el convoy fraccionado entre los carros 678 y 708, séptimos y octavo respectivamente cabeza culata, cortando la manguera del freno automático, se reemplaza en el lugar la manguera que se corto y al continuar viaje , nuevamente se vuelve a fraccionar el convoy en la misma posición causando el mismo daño, a la altura del kilómetro 1+300 en la intersección de la calle San Martín y la línea férrea, se remplaza la manguera cortada y se continua viaje hasta el patio Tocopilla, donde el carro es chequeado por personal de casa de maquina. Siendo las 03:45 horas, informa el maquinista Señor Luís Cisterna, que al pasar por el kilómetro antes señalado (detrás de la casa verde) recibe una apedreada, en la ventana del frente 1 lado maquinista. En circunstancias que el tren, conducido por el señor Manuel Ramírez L. y conformado por Locomotora Diesel Nº 3 y 26 góndolas vacías, se dispone a enganchar y acoplar un segundo grupo de carros (26 góndolas vacías) situados en línea Nº 7 de Estación

263

Tigre, el señor Robinson Contreras R. procede a dirigir la maniobra en el punto de operación (entre góndolas Nº 900 y Nº 827)Los cuerpos de enganche de los carros mencionados no se encontraban alineados, por lo que no se produjo el enganche de los mismos. Por esta razón el señor Robinson Contreras R. decide corregir la postura de los enganches manualmente, no percatándose del movimiento de los carros, momento en que es atrapada su mano izquierda entre los cuerpos de enganches de los carros Nº 900 (frente 2) y Nº 827 (frente 2)Una vez que el maquinista toma conocimiento de esta situación comunica al Control de Tráfico Tocopilla, quien a su vez comunica la situación a Mutual de Seguridad, Prevención de Riesgos y supervisión directa, coordinando la asistencia estos al punto. Una vez estabilizado el trabajador, señor Robinson Contreras, en policlínico Mutual de Seguridad Tocopilla es trasladado a Mutual de Seguridad Antofagasta donde es intervenido quirúrgicamente.

Desrielos 6/Jan/06

Daño a muerto linea sello N° 2 Pta Daño Material Pta Secado KNO3 KNO3

9/Jan/06

Daño Material

13/Jan/06

Falla Operacional

Gondola 503

Sello Planta KNO3

23/Jan/06

Falla Operacional

Locomotoras 604 y 603

Estación Barriles

9/Mar/06

Carro 927

Dino

#

Secado

Kilometro 4+500

NA Carro desrielado

N° 2 Secado No hubo

Desrrielo ambas locomotoras

Quiebre de tuberias de freno directo y automatico, esto no nos permitio subir dos y bajar tres comboy

Locomotora Cuesta Daño Material 604, gondola Kilometro 724 15+500

26/Mar/06

Falla Operacional

Carro 927

Dino

# cuesta kilometro No Hay 15+050

31/Mar/06

Falla Operacional

Carro 928

Dino

# Kilometro 500

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

dino

3

+

No hay

En la Planta de Secado de KNO3 Coya sur , la ultima Góndola de Convoy , pasa llevar Muerto de la línea de Sello Nº 2, lo que produce el corte de perno del muerto, y una torcedura del ultimo tramo del riel. Carro dino # 927, ubicado en la tercera posicion de la culata a la cabeza, al llegar al kilometro 4+500 sufre desrielo bogue 2 completo. Al separar 09 góndolas la cuarta no se desprende de la quinta, lo que genera un arrastre de todo el comboy por el sello N° 2, provocando el desrriliamiento de las 02 primeras ruedas de la góndola N° 5. En circunstancias que convoy compuesto por Locos 604 y 603, ingresaban a Estación Barriles con 21 piezas vacías, por el lado Tocopilla, al pasar loco 603 en segunda posición, pestaña de rueda 1, bogue 1, se introduce entre aguja y riel lado cerro, generándose el desrielo de la loco. A consecuencia de lo anterior, por efecto del peso y trayectoria, loco 603 se lleva a loco 604, desrielándose bogue N° 1 completo, generándose a su vez el giro de la barra. Bajando convoy con dos máquinas y 20 carros góndolas de Est. Quillagua a Tocopilla y al llegar al Km. 15+500 sector de curvas el maquinista Andrés Rojas avisa de que se detiene en emergencia al percatarse de una polvareda que arroja su convoy, bajándose a revisar encontrándose con una parada de rueda de Loc.-606 desrielada y el quinto carro de la culata también con una parada de ruedas desrielada.(Loc.- 604 traccionaba el convoy)Se procede a enrielar la parada de rueda de la Loc.-606 en primera instancia para luego continuar con el carro 724. (horario de aviso 01:45 HR. Enrielada Máq. 05:45 HR. y a las 09:10 HR. la góndola). Siendo las 07:05 horas, informa el maquinista Señor Luís Aguirre, que bajando de estación Quillagua con locomotora eléctrica # 603 con 21 piezas ( 2 góndolas + 2 dinos + 17 góndolas ) , se desrielo una parada de rueda del dino # 927, posición del carro dino Nº 927, cuarto cabeza culata. Se enriela el Dino a las 08:25, no provocando retrazo en el convoy que debía subir a estación barriles. Siendo las 19:10 horas, informa el maquinista Señor Alberto Álvarez, que bajando de estación reverso a Tocopilla, al llegar al kilómetro 3 + 500, se desriela una parada de rueda del frente 2, del dino N° 928, posición del dino N° 928 en el convoy, cuarto de la culata,

264

21/Apr/06

Cambio entrada Daño Material Locomotora 606 estación Quillagua (Bajando)

Locomotoras Estacion 27/May/06 Daño Material electricas # 603 Barriles y 607

Locomotoras Estación 31/May/06 Daño Material electricas # 603 Barriles y 607

Maquinista Estación Mario Vera S / Tigre Km locomotora +900 DieselN° 03

8/Jun/06

Daño Material

11/Jun/06

Falla Operacional

Locomorora Electrica # 606

6/Jul/06

Falla Operacional

Carro 929

6/Jul/06

Daño Material

17/Aug/06

Falla Operacional

5/Sep/06

Daño Material

Dino

Kilometro 500

El 38

3

+

# Kilometro 4 1/2 ( Poste A 163 )

Kilometro Portacontenedo 17+300 ( Curva r # 01 C 150 )

Carro 925

Dino

Locomotora 606

# Estación Quillagua

# Kilómetro 17+350

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Bajando convoy con máquina 606 y 18 carros góndolas + 02 carros planos porta contenedores de Estación Barriles a Tocopilla, al llegar a Estación Quillagua sector cambio de entrada, maquinista Ivar Toro avisa de que se detiene en emergencia al sentir un golpe bajo la Maquina al revisar se encuentra con una parada de ruedas de Locomotora 606 desrielada ( Tercera parada de ruedas) Siendo las 00:10 horas, el maquinista Señor José Ayala, informa que al llegar a la entrada de estación barriles, se desrielan las locomotoras eléctricas # 603 4 Barras ( rieles ) y 607, estas subían con 20 góndolas vacías, producto doblados. de esto se doblan 4 barras ( rieles ), ambas locomotoras quedan enrieladas a las 03:30 horas y la vía queda habilitada a las 09:00 horas. Siendo las 06:40 hrs., informa Maquinista Sr. José Ayala A. que al entrar a la línea Nº 3, en estación Barriles, para tomar convoy de bajada se desriela, 1 una barra de 80 bogue completo del frente 2 de la locomotora 603 y libras y 1 de 60 una parada de rueda del frente 1 de la Locomotora libras (torcidas) 607, se encontraban en maniobras solamente las dos locomotoras. producto del desrielo, se doblan 1 barras de 60 Lbs., y 1 barras de 80 Lbs. Daño vía linea La locomotora Diesel N°3 subiendo de estación ferrea, dos barras barriles ( 22:40) con convoy compuesto por carros dobladas, un reil vacíos( una gondola y diez porta contenedores) sufre quebrado, dos un desrielo a la altura de la estación El Tigre km 38 + orejas y una aguja 900. quebrada. Siendo las 10:30 horas, el Maquinista Señor Roberto Ochoa Marín, informa que al llegar al kilómetro 13 + 500 se desriela la 1° parada de rueda frente N° 2 de la No hay locomotora eléctrica # 606, la cual venia bajando de estación Quillagua con 11 carros góndolas cargados con producto NPS-TA. En momentos que Maquinista Alberto Álvarez bajaba con locomotora # 601 y 604 desde estación barriles No hay hacia Tocopilla, en el kilómetro 4 1/ 2 se desriela carro dino # 929 ubicado en posición 4 de la culata. Portacontenedor # En momentos que maquinista Andrés Castro bajaba 01 con ruedas con locomotoras eléctricas # 606 y 604 con 14 dobladas, portacontenedores cargados desde estación barriles estructura hacia Tocopilla, en el kilometro 17+300 se desriela quebrada, pernos portacontenedor # 01 ubicado en la posición ultimo de cortados y barras la culata, quedando completamente desrielado. dobladas ( linea ) En momentos que locomotora # 604 y 601 bajaban desde estación barriles hacia estación Quillagua el carro dino # 925 ubicado en la posición cuarto de la no hubo cabeza hacia la culata, se desriela en dicha estación, quedando con el frente 2 desrielado R7 y R8. En momento que el convoy compuesto por Pernos de eclisas locomotoras 606 y 601 se dirigían hacia el Patio del y guardariel FFCC, la locomotora 606 se desriela en el kilómetro cortados. 17+350, provocando además el corte de los pernos de las eclisas y guardariel.

de cuatro pernos a cortados de las unión de las eclisas

265

Eventos ferrocarril año 2007 (a Junio) Fecha 16/Jan/07

1/Feb/07

Clasif.

Nombre / Equipo

Daño Locomotora Material/Tránsit Diesel 13 o

STP

Andres Borquez

Leiva

26/Feb/07

Daño Locomotora Material/Tránsit diesel 12 o camión transportes Astudillo patente ZL 7918

6/Mar/07

Daño Camion tolva Material/Tránsit Besalco / o locomotora D22

18/Apr/07

STP

Jhonny Cortes (contratista)

Lugar

Lesión/Daño

Descripción

Cruce FFCC Daños en Siendo las 04:05, después de salir de romana de Patio Tocopilla, baranda delantera pesaje el camión patente UH 3790, se dirige a la salida de cancha Nº 4 para descargar las 24 toneladas de retardador. MOP-G que transportaba desde Minsal,.Según declaraciones el chofer se detiene en el signo pare antes de enfrentar el cruce y continua su marcha a baja velocidad y no se percata de la presencia de la locomotora, la cual en ese momento salía de la línea de los carros vacíos del retardador anunciado su movimiento con alerta sonora (pito), por lo cual dichos móviles colisionan. Patio SIT, Contusión articular Al bajar de locomotora diesel y al pisar el último Tráfico planta. codo derecho. peldaño se resbala y se golpea en el codo con el segundo peldaño de la escalera de la locomotora. Cruce ferroviario Camión reventó los Mientras el camión antes individualizado cruza el paso paso nivel. dos neumáticos de nivel que se encuentra en la instalaciones del puerto afuera, lado dado que el cambiador del patio FFCC le hace la izquierdo trasero. señal de proseguir la marcha, coliciona con lomotora Locomotora la cual se encontraba en maniobras de pesaje en la deformación en linea de pesaje de romana. pisadera de escalera de acceso Paso a nivel Palanca alzadado el sr. Jose Santander l., conductor del camion CNingreso Plantas frente 1 doblada 969, se encontraba trasladando producto desde ME (locomotora) / planta npt de Coya Sur hacia planta de prilado de llanta ultimo Maria Elena, en momentos que circulaba en su puente, lado decima vuelta, en direccion Coya Sur hacia Maria derecho abollada Elena, al enfrentar el disco pare del cruce ferroviario (camión) de Maria Elena (ingreso a planta), detiene el equipo a muy poca distancia de la linea ferrea, ante lo cual decide seguir la marcha para evitar ser colisionado por la locomotora, siendo impactado en el ultimo puente lado derecho Kilometro 4.5 Contusión pie Mientras trasladaba rieles con tenazas rieleras en izquierdo compañía de 07 trabajadores, al levantar uno de los rieles es golpeado por otro riel en el dorso de su pie izquierdo. A raíz de lo anterior fue trasladado a la Asociación Chilena de Seguridad, donde fue atendido, realizándole los exámenes correspondientes, en espera de alta medica.

Desrielos 19/Jan/07

24/Jan/07

6/Feb/07

Daño Material Locomotora 22

#

Kilómetro 8 mina Pedro de Valdivia

Loc. 22 Locomotora Disel 22, bajando con carros cargados desrielada mas 9 del stock 11 a molino PV a la altura del Km 8, el carros, daños en la maquinista siente un golpe, aplica freno de línea emergencia, revisa y se percata que la diesel y 9 carros están desrielado. Daño Material Maquinista Km 19 + 500 Corte de Pernos, Mientras Bajaba convoy compuesto por Locomotora Freddy (Cuesta Deformación de la 604 y 603 y 14 carros góndolas, a la altura del Km 19 Velasquez / Tocopilla) Vía, detención del +500, maquinista frena de emergencia al percatarse Ayudante Mario tráfico FFCC que desde uno de los bogues de la Locomotora 603 Beroiza. desde Barriles a se estaban desprendiendo chispas, al bajarse el Locomotora 603 Tocopilla. ayudante del maquinista se percata que se encontraba desrielado una parada de rueda de la locomotora 603 y los 14 carros góndolas. Daño Material Carro Nº 665 Cambio del Carro Nº 700 se Siendo las 06:10 hrs. , informa Palanquero Sr. Mario traspaso, lado doblara la manilla y Pineda Albanez, que saliendo del retardador con 15 cambio la palanca del vacíos góndolas hacia el patio vacío, una vez librado automático alzadazo el cambio del traspaso lado del cambio automático, se Carro Nº 665 se desriela el noveno carro del convoy (enumerado doblara la pisadera desde la locomotora diesel hacia el patio vacío) que

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

266

y la palanca de freno manual. Desplazamiento de su posición de 2 durmientes del cambio del traspaso lado del cambio automático y se doblo la mira de este cambio.

9/Mar/07

Falla Operacional

Carro Kilometro Canadiense 316 23+500

1/Jun/07

Daño Material Carro 313

Canac Cuesta Kilometro 23

6/Jun/07

Daño Material Locomotora Nº Estación 603 Barriles

No hay

Pernos Cortados de maestras, mangueras del engrasador kilometro 22+800 cortadas En la vía se dobla barra curva (riel), la cual detiene el transporte ferroviario de bajada hasta las 15:40 horas.

corresponde al Carro Nº 665, un bogue completo(R1R2-R3-R4) del frente 1, producto del desrielo el Carro Nº 665 se sube en la muela del Carro Nº 700, provocando que al Carro Nº 700 se doblara la manilla y la palanca del alzadazo y el Carro Nº 665 se doblara la pisadera y la palanca de freno manual. Además producto del desrielo, se desplazaron de su posición 2 durmientes del cambio del traspaso lado del cambio automático y se doblo la mira de este cambio. Se enriela el Carro Nº 665 a las 06:30 hrs. Analizando la situación en terreno junto con el personal de operaciones, la causa del desrielo fue que el pasador del tirante de empuje de la parte de atrás de este se sale y esto es lo que genero el desrielo, como, si bien es cierto salio el convoy del retardador en dirección hacia la carbonera, es en este trayecto que el pasador se sale pero no provoco ningún daño debido a que iba en dirección del desplazamiento del convoy, pero al librar la locomotora con los 15 vacíos góndolas el cambio del traspaso y al retornar al patio vacío es cuando el tirante de empuje al pasar por el cambio del traspaso realiza una especie de “palanca” que hace que el Carro Nº 665 se levante provocando el desrielo y además subiéndose sobre el Carro Nº 700(anterior) generando el accidente con daño material mencionados en el párrafo anterior Bajando convoy desde estación Barriles, conformado por locomotoras 604 y 607 con 02 carros canadienses, mas 21 carros góndolas, al llegar a Km 23+500 maquinista Eduardo Alfaro avisa de que se detiene en emergencia al sentir pesado el convoy y al mirar para atrás se percata de la presencia de polvo el cual emanaba de un costado del convoy, al revisar se encuentra con una parada de ruedas F/2 del carro Canadiense 316 desrielada (2-1 2-2), el cual era el primero cabeza culata e iba detrás de la locomotora 607. Siendo las 17:25 maquinista Luis Cisternas, detiene el convoy a la altura del kilometro 22, debido a que el carro Canac 313 se encontraba desrrielado, este era el primero cabeza culata, el carro fue enrrielado a las 18:15. En momentos que locomotora # 603, bajaba desde estación barriles hacia el Puerto Tocopilla, ingresando a la estación reverso a la altura del kilómetro 7, se desriela el frente 2 de la locomotora.

Accidentes ocurridos en cruces a nivel

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

267

A4.3

FERROCARRIL DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA, FCAB El FCAB envió la información sobre accidentes y sobre cruces a nivel que se muestra en las páginas siguientes.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

268

A4.4

FERROCARRIL DEL NORTE, FERRONOR FERRONOR envió la información sobre cruces a nivel que se muestra a continuación (información condensada y revisada).

SECTOR CATALINA - QUILLAGUA Km

Ubicación

Ruta

1.238,505 1.311,440 1.367,810 1.382,050 1.457,855 1.485,470 1.517,420 1.551,150 1.565,970 1.588,330 1.620,720 1.650,490

Catalina - Balmaceda Lacalle Oriente Oriente - Palestina Baquedano La Rioja Deseada - Lynch Pedro de Valdivia - Mirage Mirage-Chacance Crucero Teresa - Santa Fe Santa Fe - Quillagua

B 855 B 730 B 55 B 55 Ruta 5 B 330 B 250 B 180 Ruta 5 Ruta 24 Ruta 5 Ruta 5

Pavimento

Usuario

Tierra Bichufita Sello asfáltico Doble tratamiento Carpeta asfáltica Tierra Tierra Bichufita Carpeta asfáltica Carpeta asfáltica Carpeta asfáltica Carpeta asfáltica

Minera Guanaco Minera El Peñón Camino Internacional Camino Internacional Panamericana Minera Elenita Oficina Algorta Of. Pedro de Valdivia Panamericana Chuqui – Tocopilla Panamericana Panamericana

SECTOR AUGUSTA VICTORIA - SOCOMPA Km 3,158 20,537 41,320 47,831 54,113 57,202 78,170 131,458 150,620 175,790 181,000

Ubicación

Ruta

Pavimento

Usuario

Augusta Victoria Augusta Victoria – Poblete Poblete - Zaldívar Poblete - Zaldívar Zaldívar Zaldívar – Imilac Imilac – Pan de Azúcar Neurara Neurara – Monturaqui Monturaqui – Socompa Socompa

B 55 B 55 B 55 B 55 B 55 B 55 B 55 B 55 B 55 B 55 B 55

Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra

Camino Internacional Camino Internacional Camino Internacional Camino Internacional Camino Internacional Camino Internacional Camino Internacional Camino Internacional Camino Internacional Camino Internacional Camino Internacional

SECTOR DIEGO DE ALMAGRO – EMPALME 2 Km

Ubicación

1.070,970 ?? ?? 1.064,890 ??

Estación D. de Almagro ?? Calle Gaspar Cabrales Calle Inca de Oro D. de Almagro – Empalme 2 Triángulo Empalme 2

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Ruta

Pavimento

Usuario

288

SECTOR EMPALME 2 – CHAÑARAL Km 3,550 4,700 6,800 18,200 18,970 19,590 19,900 49,590 52,850

Ubicación

Ruta

Pavimento

Empalme 2 - Salado Empalme 2 - Salado Empalme 2 - Salado Empalme 2 - Salado Empalme 2 - Salado Salado - Chañaral Salado - Chañaral Salado - Chañaral Estación Chañaral

Usuario Mina Carmen

Salado - Manto Verde Planta de ácido Calle C. Henríquez

SECTOR CHAÑARAL – BARQUITO Km

Ubicación

0,700 Chañaral - Barquito ?? ?? ?? ?? ?? ?? ??

Ruta Ruta 5

Pavimento

Usuario

Carpeta asfáltica

Panamericana Planta de ácido Estanque Agua Calle 26 de Octubre Calle Los Baños Calle Domeyko Calle Zuleta Calle Manuel Bulnes

SECTOR DIEGO DE ALMAGRO - POTRERILLOS Km 0,760 1,030 1,930 24,410 25,050 28,640 39,800 49,490 50,800 51,725 54,690 57,880 60,690 71,870

Ubicación Diego de Almagro Diego de Almagro Diego de Almagro Patio Llanta Patio Llanta Llanta – Encanche Llanta – Encanche Encanche Encanche – Montandón Encanche – Montandón Encanche – Montandón Encanche – Montandón Encanche – Montandón Montandón - Potrerillos

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Ruta

Pavimento

Usuario

Camino Internacional

289

SECTOR LLANOS DE SOTO - MAITENCILLO Km

Ubicación

1,000 1,300 1,995 2,900 4,350 5,460 6,110 6,720 8,300 10,240 10,650 11,200 13,620

Llanos de Soto Llanos de Soto Ll. de Soto – Buena Esperanza Perales Viejos Escuela Agrícola Ll. de Soto – Quebrada Honda Ll. de Soto – Quebrada Honda Santa Ana Quebrada Honda Quebrada Honda - Longomilla Longomilla Longomilla Longomilla - Maitencillo

Tipo

Pare

Cruz

Banderista

Particular Particular Público 2 Particular Particular Particular Particular Particular Particular Público 2 Particular Particular Público 2

NO NO SI SI NO SI NO NO SI NO NO NO SI

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

SECTOR LLANOS DE SOTO – KM 765 LÍNEA TRONCAL Km

Ubicación

719,350 Romero – Llanos de Soto 719,410 Llanos de Soto 720,400 Llanos de Soto - Vallenar 720,815 Llanos de Soto - Vallenar 721,800 Llanos de Soto - Vallenar 722,650 Vallenar - Chacritas 723,990 Vallenar - Chacritas 725,060 Vallenar - Chacritas 726,370 Vallenar - Chacritas 727,100 Vallenar - Chacritas 727,200 Vallenar - Chacritas 727,590 Vallenar - Chacritas 738,990 Marañón 755,630 Chacritas – Tamarico (Ruta 5) 756,800 Chacritas – Tamarico 764,950 Km 765 Empalme Norte

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

Tipo

Pare

Cruz

Banderista

Público 2 Particular Particular Público 2 Particular Público 2 Público 2 Ilegal Público 2 Particular Particular Público 2 Particular Público 2 Particular Particular

SI SI NO NO NO SI SI SI NO NO NO NO SI SI SI NO

SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI NO NO

SI NO NO NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO SI NO NO

290

A4.5

COMPAÑÍA MINERA DEL PACÍFICO, CMP CMP envió la información sobre cruces a nivel que se muestra en el cuadro siguiente.

CRUCES A NIVEL SECTOR CMP Dispuesto por el Artículo Nº 69, del Decreto con fuerza de Ley Nº 94 de 21 de Marzo de 1960, modificado por la Ley Nº 14.999, de 15 de Noviembre de 1962, se actualiza nómina de Cruces a Nivel como sigue: RAMAL HUASCO: KM KM KM KM KM KM KM KM KM

23,165 28,650 29,770 29,980 36,240 39,040 40,015 40,820 41,070

Entre Estaciones Bodeguilla y Nicolasa Entre Estaciones Nicolasa y Freirina Entre Estaciones Nicolasa y Freirina Recinto Estación Freirina Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo. Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo. Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo. Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo. Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo.

C. NIVELES PUBLICOS Y/O PARTICULARES AUTORIZADOS POR CMP RAMAL HUASCO: KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM

47,600 46,000 45,500 45,200 44,500 42,800 41,300 40,150 40,000 39,070 38,700 38,380 37,500 36,230 34,385 30,850 23,435 17,470

Entre Huasco y Planta de Pellets En Huasco, Pobl. Huasco III En Huasco, Pobl. O´Higgins En Huasco, perpendicular a calle Diego de Almagro. En Huasco, perpendicular a calle Agua de Luna. Entre Empalme CAP y Huasco Bajo Huasco Bajo, cruce lado Sur Poniente. Iglesia Huasco Bajo Entre Huasco Bajo y El Pino Entre Huasco Bajo y El Pino Entre Huasco Bajo y El Pino (Manuel González) Entre Huasco Bajo y El Pino (Cotocoy) El Pino Entre el Pino y Las Tablas Las Tablas Freirina lado Sur Poniente Casa particular Hda. Atacama 2 Tatara

C. NIVELES PUBLICOS Y/O PARTICULARES AUTORIZADOS POR CMP RAMAL LOS COLORADOS KM KM

0.700 10,150

Entre PK 765.000 (Emp. Norte) y Mina Los Colorados Entre PK 765.000 (Emp. Norte) y Mina Los Colorados

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

291

ANEXO 5

MONOGRAFÍAS DE LOS SEIS CRUCES DE MAYOR PELIGROSIDAD

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

292

A5.1

CRUCE NOS

UBICACIÓN Km

20,910 LCS Poste 20/19-21

Latitud: Longitud:

33º 38’ 16” 70º 42’ 25”

Extremo sur de la Estación Nos

Comuna San Bernardo, Región Metropolitana

TIPO DE CRUCE DS 252

Público Art. 1

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: Carpeta de rodado:

3 (Dos vías de circulación + desvío Carozzi) Losetas de hormigón

PROTECCIÓN Señalización fija: Señalización activa: Barreras: Guardabarreras:

Incompleta Banderista automático de tipo destellante Operación manual 24 horas

ÍNDICE DE PELIGROSIDAD:

49.090.079

RANGO DE PELIGROSIDAD:

1º

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

293

PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Nos. Vista desde el norte.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

294

Cruce Nos. Vista desde el sur.

Cruce Nos. Vista desde el este.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

295

Cruce Nos. Vista desde el oeste.

Cruce Nos. Tren detenido en la estación mantiene las barreras abajo.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

296

A5.2

CRUCE SAN JOSÉ

UBICACIÓN Km

16,300 LCS Poste 16/5-6

Latitud: Longitud:

33º 35’ 52” 70º 41’ 52”

Extremo sur de la Estación San Bernardo

Comuna San Bernardo, Región Metropolitana

TIPO DE CRUCE DS 252

Público Art. 1

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: Carpeta de rodado:

3 (Dos vías de circulación + desvío muerto) Emparrillado de rieles y asfalto

PROTECCIÓN Señalización fija: Señalización activa: Barreras: Guardabarreras:

Incompleta Banderista automático de tipo basculante Operación manual 24 horas

ÍNDICE DE PELIGROSIDAD:

35.341.584

RANGO DE PELIGROSIDAD:

2º

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

297

PLANO DE UBICACIÓN

Cruce San José. Vista desde el norte.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

298

Cruce San José. Vista desde el sur.

Cruce San José. Vista desde el este. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

299

Cruce San José. Vista desde el oeste.

Cruce San José. 14:30 horas día Martes. El IP no refleja toda la peligrosidad del cruce.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

300

A5.3

CRUCE MANUEL RODRÍGUEZ

UBICACIÓN Km

133,687 LCS Poste 133/25-26

Latitud: Longitud:

34º 35’ 19” 70º 58’ 56”

Extremo norte de la Estación San Fernando

Comuna San Fernando, VI Región

TIPO DE CRUCE DS 252

Público Art. 1

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: Carpeta de rodado:

4 (Dos vías de circulación + dos desvíos) Losetas de hormigón

PROTECCIÓN Señalización fija: Señalización activa: Barreras: Guardabarreras:

Incompleta Banderista automático de tipo basculante Operación manual desde la cabina norte 24 horas (desde cabina)

ÍNDICE DE PELIGROSIDAD:

35.119.489

RANGO DE PELIGROSIDAD:

3º

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

301

PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el norte.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

302

Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el sur.

Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el este.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

303

Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el oeste.

Cruce Junín desde cruce Manuel Rodríguez. Ubicado a menos de 100 m.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

304

A5.4

CRUCE PAINE

UBICACIÓN Km

40,990 LCS Poste 40/31-1

Latitud: Longitud:

33º 48’ 50” 70º 44’ 36”

Extremo norte de la Estación Paine

Comuna Paine, Región Metropolitana

TIPO DE CRUCE DS 252 Público Art. 1

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: Carpeta de rodado:

5 (Dos vías de circulación + vía ramal + dos desvíos) Losetas de hormigón

PROTECCIÓN Señalización fija: Señalización activa: Barreras: Guardabarreras:

Incompleta Banderista automático de tipo basculante Operación manual 24 horas

ÍNDICE DE PELIGROSIDAD:

24.517.596

RANGO DE PELIGROSIDAD:

4º

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

305

PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Paine. Vista desde el norte. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

306

Cruce Paine. Vista desde el sur.

Cruce Paine. Vista desde el este.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

307

Cruce Paine. Vista desde el oeste.

Cruce Paine. Arranque del ramal Paine Talagante. Ruta del ácido.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

308

A5.5

CRUCE LAS OVEJAS

UBICACIÓN Km

11,622 LCS Poste 11/17-19

Latitud: Longitud:

33º 33’ 22” 70º 41’ 41”

Entre estaciones Lo Espejo y San Bernardo

Comuna San Bernardo, Región Metropolitana

TIPO DE CRUCE DS 252

Público Art. 1

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: Carpeta de rodado:

3 (Dos vías de circulación + un desvío) Losetas de hormigón

PROTECCIÓN Señalización fija: Señalización activa: Barreras: Guardabarreras:

Incompleta Banderista automático de tipo destellante fuera de servicio Operación manual 24 horas

ÍNDICE DE PELIGROSIDAD:

23.993.800

RANGO DE PELIGROSIDAD:

5º

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

309

PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Las Ovejas. Vista desde el norte.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

310

C ruce Las Ovejas. Vista desde el sur.

Cruce Las Ovejas. Vista desde el oeste.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

311

Cruce Las Ovejas. Señales con bandera al tren que se aproxima a más de 120 km/h.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

312

A5.6

CRUCE CAMILO HENRÍQUEZ

UBICACIÓN Km

184,895 LCS Poste 184/21-185/1

Latitud: Longitud:

34º 58’ 54” 71º 14’ 48”

Extremo norte de estación Curicó

Comuna Curicó, VII Región

TIPO DE CRUCE DS 252

Público Art. 1

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: Carpeta de rodado:

3 (Una vía de circulación + dos desvíos) Emparrillado de rieles y asfalto

PROTECCIÓN Señalización fija: Señalización activa: Barreras: Guardabarreras:

Incompleta Barreras Operación manual desde la cabina norte 24 horas (desde la cabina)

ÍNDICE DE PELIGROSIDAD:

20.228.352

RANGO DE PELIGROSIDAD:

6º

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

313

PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Camilo Henríquez. Vista desde el norte.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

314

Cruce Camilo Henríquez. Vista desde el sur.

Cruce Camilo Henríquez. Vista desde el este. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

315

Cruce Camilo Henríquez. Fundación para barreras automáticas en instalación

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

316

ANEXO 6

CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES FERROVIARIOS (del Manual REDEFE)

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

317

A6

CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES FERROVIARIOS

A6.1

CONSERVACIÓN DE LOS CRUCES Habida consideración del hecho de que los cruces en general son y deben considerarse parte de la vía férrea, su mantención en condiciones apropiadas de utilización es, legalmente, deber de toda empresa ferroviaria al tenor de lo prevenido en el N° 1° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, según el cual: “Son deberes de toda empresa: 1°. Mantener siempre la vía en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes”. Sin perjuicio de lo anterior, en materia de conservación cabe distinguir entre cruces públicos y particulares.

A6.1.1 Cruces públicos. A lo dispuesto en el N° 1° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, recién transcrito, deben agregarse las normas relacionadas con la obligación de establecer guardabarreras y guardaganados o los dispositivos automáticos de señalización a que se refieren el número 5° del mismo artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles y los artículos 41° y 42° de la Ley Orgánica de EFE, las que se han reproducido en este Informe. (Ver punto 6.2.5 donde estos artículos se transcriben textualmente). De conformidad con lo preceptuado en el inciso tercero del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, a contar desde la fecha de la vigencia de la ley N° 19.170, esto es, desde el 3 de Octubre de 1992, los gastos de mantenimiento o conservación de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo serán de cargo de ese organismo o institución los demás gastos que el referido inciso señala. Por consiguiente, la obligación de mantener o conservar en buenas condiciones los cruces públicos corresponde a las empresas ferroviarias en general y, en el caso de la EFE, específicamente respecto de los cruces existentes antes del 3 de Octubre de 1992, los que aparecían en las nóminas de los Decretos Supremos de Transportes N° s. 500, del 21 de Agosto de 1962 y sus modificaciones (la última de las cuales la constituye el D.S. de Transportes N° 252 del 3 de Octubre de 1994.) Como los cruces son parte de la vía férrea, según anotáramos antes, a los fines de los trabajos necesarios para su mantención o conservación resulta aplicable lo dispuesto en el artículo 32° de la Ley General de Ferrocarriles, según el cual “Las vías férreas como vías públicas gozan de las servidumbres establecidas por la Ley sobre los predios colindantes, ya sea para las obras o trabajos de construcción, reparación o conservación de la vía y sus dependencias, ya sea para mantener expedito y libre el tránsito por ella y para la extracción de tierras, arena y piedras y demás materiales análogos que fueren necesarios para la construcción y conservación”

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

318

A6.1.2 Cruces particulares. Todo cuanto se ha expresado en el párrafo 1.1. precedente, es aplicable a los cruces particulares en lo referente a la vía férrea. De consiguiente, la existencia de un cruce particular, cualquiera sea su naturaleza jurídica -propiedad, concesión, autorización, etc.- no altera la responsabilidad de las empresas ferroviarias en orden a mantener la vía “siempre en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes” .(Ley General de Ferrocarriles, artículo 58, N° 1°). Reafirma esta conclusión el artículo 60 de la Ley General de Ferrocarriles, cuando señala que “Sin perjuicio de las responsabilidades por daños o perjuicios (del concesionario de un cruce particular), las empresas están obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior....” Lo que se acaba de señalar, debe entenderse sin perjuicio de la obligación del propietario o concesionario de mantener en adecuadas condiciones el cruce particular. En otros términos, la primera responsabilidad es de la persona natural o jurídica a quien se autorizó la construcción o habilitación y uso de un cruce ferroviario, siendo la responsabilidad de la empresa ferroviaria de carácter subsidiario, la que se hace efectiva cuando el responsable primario, por negligencia, uso indebido u otra causa, ha creado una situación de deterioro de la vía en el cruce susceptible de afectar la seguridad del tráfico. Distinta es la situación en materia de medidas de seguridad, toda vez que en el caso de los cruces particulares opera la regla del N° 6° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles que, en su parte pertinente, reproducimos aquí: “6°. Los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios, únicamente en el momento de servirse de ellos.” Complementa esta regla básica el Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles (D.S. N° 2132 del 24 de Octubre de 1939), cuyo detalle dimos a conocer en el punto 6.2.4, estimando necesario recordar en esta parte la letra c) de su artículo 2°, según el cual: “Art.2°. Las Empresas Ferroviarias podrán otorgar autorización para construir cruces particulares en sus propias vías bajo las siguientes disposiciones: “c) Los gastos de conservación de los cruces particulares como asimismo los que se originen por su clausura o reposición, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios, y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de conservación, a juicio de las respectivas Empresas, podrán ellas decretar su clausura temporal y sólo se restablecerán cuando se cumplan las exigencias de éstas”. Se desprende de las disposiciones transcritas que el mantenimiento o conservación de los cruces particulares es de responsabilidad de sus dueños, concesionarios o usuarios en todo lo referente a las medidas de seguridad reglamentarias y a la reparación de los daños o perjuicios que el uso del cruce pudiera haber ocasionado a la vía misma. Lo anterior, sin perjuicio de la obligación de las empresas ferroviarias, tanto en lo concerniente a mantención de la aptitud de la vía férrea para el tráfico como a la verificación del cumplimiento de las medidas de seguridad del cruce particular. Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

319

A6.2

CLAUSURA DE LOS CRUCES En materia de clausura de los cruces, una vez más debemos distinguir entre los de carácter público y los particulares.

A6.2.1 Clausura de cruces públicos. Si bien no hay en la legislación ni en la reglamentación que rige a las empresas ferroviarias en general disposición alguna que las faculte para clausurar un cruce público, dada su obligación de mantener la vía férrea en condiciones de servir con seguridad el tráfico de los trenes, puede inferirse que tendrían la facultad de proceder a la clausura temporal de un cruce público, por el tiempo indispensable para efectuar los trabajos necesarios para su reparación o mantenimiento. Obviamente, esa clausura o cierre temporal debería ser informada oportunamente al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y demás Secretarías de Estado u organismos con injerencia en el sistema de transportes afectado por la situación del cruce. En cuanto a una clausura definitiva de un cruce público, creemos que ello debe asimilarse a su cierre o supresión . Si se considera que, al tenor de lo dispuesto en el inciso final del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, corresponde únicamente al Presidente de la República, mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, modificar la nómina de cruces a nivel mencionada en el decreto supremo N° 500, de 1962 (actualmente decreto supremo N° 252, de 1994), lo que evidentemente constituye una medida de menor trascendencia que la clausura definitiva, supresión o cierre de un cruce público, resulta forzoso concluir que, con mayor razón, se requiere de un decreto supremo para proceder a dicha clausura definitiva o cierre. A6.2.2 Clausura de cruces particulares. Trata esta materia el artículo 59 de la Ley General de Ferrocarriles, acorde al cual: “Siempre que se encuentren en mal estado de conservación las puertas de acceso a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario para servirse de él, las Empresas de los Ferrocarriles del Estado (sic) podrán proceder a la inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la reconsideración de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento (se refiere al Departamento de Ferrocarriles del ex-Ministerio de Fomento). “Las empresas particulares comunicarán la infracción de las obligaciones antes mencionadas al Departamento, quien, oyendo a los interesados, resolverá si procede la clausura, sea definitiva o temporal.” Considerando que la Ley Orgánica de EFE no trata esta materia, el artículo recién transcrito resulta compatible con ella, siéndole totalmente aplicable y lo mismo ocurre con el artículo 60°, al que nos referimos anteriormente y que obliga a las empresas, sin perjuicio de las responsabilidades por daños y perjuicios que pudieran afectar al concesionario del cruce, a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

320

Complementando los artículos citados, en virtud de las disposiciones del Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N° 2132 de 1939), “las empresas de ferrocarriles están facultadas para clausurar temporalmente los cruces particulares, cuando, a su juicio, los propietarios de éstos no los mantengan en estado conveniente de conservación, pudiendo extender la clausura hasta que se cumplan las exigencias que ellas impongan.(Artículo 2°, letra c)”. Procede también la clausura temporal de acuerdo con lo prevenido en el inciso segundo del artículo 7° del mismo Reglamento, según el cual ”La reincidencia de toda infracción faculta a la Empresa para clausurar temporalmente el cruce por cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite del Ministerio de Fomento (hoy de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura definitiva, quien la resolverá con audiencia de las partes y previo informe de su Departamento de Ferrocarriles (hoy, Subsecretaría de Transportes). Cabe recordar que el Artículo 9° del mismo Reglamento establece que la aplicación de multas y clausuras temporales las resolverán las respectivas Empresas (de Ferrocarriles), y de la resolución que las acuerde podrán, los afectados, reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (hoy Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones). Resulta de las disposiciones transcritas, que la clausura definitiva es facultad exclusiva del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Contra la resolución de clausura definitiva de un cruce particular, sólo cabría al afectado el recurso de protección de que trata el artículo 20° de la Constitución Política de la República de Chile, fundado en que dicha resolución constituiría un acto arbitrario o ilegal que causa al recurrente privación o perturbación en el legítimo ejercicio de alguno de los derechos y garantías consagrados en el artículo 19° de la misma Constitución que, específicamente, son susceptibles del citado recurso. A6.3

Cierre de Cruces La legislación regulatoria de los cruces, analizada detenidamente hasta ahora, no contempla de manera específica disposición alguna respecto del cierre de uno de ellos, sea éste público o particular. En estas circunstancias, sólo procede atenerse a los principios generales del derecho y dentro de éstos, a la regla práctica de que los actos jurídicos se modifican o se deshacen del mismo modo que se hacen. Por aplicación de tal regla, sólo mediante una ley puede modificarse un precepto o norma de carácter legal; un decreto supremo puede dejar sin efecto o modificar cualquiera disposición que hubiese sido aprobada por un acto de igual o inferior jerarquía jurídica (simple decreto); un contrato celebrado por escritura pública puede modificarse mediante otro extendido con idéntica solemnidad; etc.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

321

Nuestro ordenamiento jurídico contempla una jerarquización de las normas que comienza con la Constitución Política, y sigue, según ella misma, con las leyes “orgánicas constitucionales” las “interpretativas”, las de “quórum calificado” y las que podrían llamarse “corrientes” y las denominadas “de base” y continúa con los actos emanados de la potestad reglamentaria, esto es, “la facultad de ciertas autoridades administrativas para dictar reglas obligatorias, más o menos generales, para el cumplimiento de la ley o el establecimiento de normas administrativas”7. De tal potestad están investidos el Presidente de la República (Constitución Política, artículo 32° N° 8 “ Ejercer la potestad reglamentaria en todas aquellas materias que no sean propias del dominio legal, sin perjuicio de la facultad de dictar los demás reglamentos, decretos e instrucciones que crea convenientes para la ejecución de las leyes”), los Intendentes y Gobernadores, los Alcaldes y ciertos funcionarios. El ejercicio de la potestad reglamentaria se materializa en decretos, expresión genérica que comprende los simples decretos o decretos propiamente tales, los Reglamentos, las Ordenanzas y las instrucciones. Sólo los decretos dictados por el Presidente de la República reciben la denominación de decretos supremos. Esta jerarquización de las normas constitutivas de nuestro ordenamiento jurídico es la que debe considerarse y respetarse cuando se requiere dejar sin efecto o modificar alguna de ellas, según manifestáramos anteriormente. A contrario sensu, no es posible dejar sin efecto ni modificar una norma mediante otra de inferior jerarquía; por ejemplo, un Reglamento no puede modificar una Ley; pero, una Ley puede dejar sin efecto o modificar un Reglamento. Como consecuencia de lo expresado, una vez más debemos distinguir entre cruces públicos y particulares. A6.3.1 Cruces públicos. Como los cruces públicos han sido establecidos, con toda probabilidad, por alguna decisión o resolución de autoridad pública, como sería, por ejemplo, el otorgamiento de “permisos para el establecimiento de vías férreas destinadas al servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado” que corresponde al Presidente de la República al tenor de lo prevenido en el artículo 2° de la Ley General de Ferrocarriles, permiso que, acorde con el N° 10° de la misma ley debe materializarse en un decreto de concesión, forzoso es concluir que el cierre o supresión de un cruce público de tal índole, requerirá de la dictación de un decreto supremo. Confirman este planteamiento, entre otras disposiciones, el inciso final del artículo 19° de la Ley General de Ferrocarriles que establece que “la caducidad (de las concesiones de vías férreas) será declarada por decreto del Presidente de la República” o el artículo 24° que prohíbe a las empresas “levantar las líneas sin autorización expresa del Presidente de la República oído el Departamento”.

7

Carlos Ducci Claro. Derecho Civil. Parte General. Editorial Jurídica, 1994

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

322

Por lo tanto, la vía más idónea para disponer el cierre de un cruce público a nivel, lo constituye la dictación de un decreto supremo, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en concurrencia con el Ministerio de Obras Públicas, por estar involucrado un camino público. Eventualmente, si la ubicación del cruce lo amerita, podría requerirse asimismo lo concurrencia del Ministerio de la Vivienda y Urbanismo. A6.3.2 Cruces particulares. Hemos adelantado (ver punto A5.2.2) que el cierre de un cruce particular es asimilable a su clausura definitiva, acto que exige la dictación de un decreto del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a petición de la empresa ferroviaria, de conformidad con lo prevenido en el artículo 59° de la Ley General de Ferrocarriles y en concordancia con la letra c) del artículo 2° y el inciso segundo del artículo 7°, ambos del Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N° 2132, de 1939). No obstante, considerando que la clausura temporal constituye una especie de medida de coerción para que el responsable del cruce efectúe los trabajos necesarios para garantizar su seguridad y que la clausura definitiva es una sanción administrativa por el incumplimiento reiterado de las obligaciones del dueño o concesionario del cruce, la decisión de proceder al cierre definitivo o eliminación de un cruce particular, por razones distintas de los referidos incumplimientos, como podría ser el mejoramiento de la seguridad de la vía y el aumento de la velocidad de circulación de los trenes, necesariamente debe someterse a un procedimiento distinto del contemplado en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de Cruces Particulares. Dicho de otra manera, el procedimiento establecido en las normas ya citadas para la clausura definitiva de un cruce particular, que comprende una solicitud de la empresa ferroviaria, la audiencia de las partes ante el ex-Departamento de Ferrocarriles, el informe de este organismo y la resolución emitida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, no es aplicable al caso de supresión o cierre definitivo por razones no consideradas en las normas aludidas, las que sólo dicen relación con el deber de conservar en buenas condiciones las puertas de acceso al cruce y demás medidas de seguridad dispuestas por las empresas. Es importante hacer este distingo toda vez que, en la práctica, las empresas ferroviarias, hasta donde sabemos, no se han preocupado de llevar el Registro General de Cruces Particulares a que se refiere el artículo 10° del Reglamento de Cruces Particulares, ni de transcribir al ex-Departamento de Ferrocarriles las resoluciones por las cuales han aplicado multas y clausuras temporales, todo lo cual dificultaría la prueba de la gravedad y/o reincidencia del incumplimiento de las obligaciones, como base para resolver la clausura definitiva y sostener esa resolución en el evento de interposición de un recurso de protección. En estas condiciones, el cierre definitivo o supresión de un cruce particular debe ser materia de un procedimiento diferente al de su clausura definitiva.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

323

Por aplicación de la regla práctica antes aludida, en orden a que en derecho las cosas se deshacen de la misma manera que se hacen, será necesario, respecto de cada cruce particular, determinar cuál es su situación jurídica; esto es, en virtud de qué acto se construyó y cuáles fueron las condiciones o estipulaciones decretadas y aceptadas o concordadas. En esta materia surge una primera duda, en cuanto a la naturaleza jurídica del derecho que tiene la persona responsable del cruce, duda emanada del texto del artículo 58° N° 6° de la Ley General de Ferrocarriles que emplea la expresión “sus dueños o usuarios”, al referirse a las obligaciones que ellos tienen respecto de los cruces particulares, y que surge nuevamente al manifestar la letra c) del artículo 2° del Reglamento de Cruces Particulares, que los gastos originados por la clausura o reposición de un cruce, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios. Si nos atenemos a la letra de las normas recién citadas, habría dueños o propietarios de los cruces particulares, lo que no representa de modo fidedigno la realidad jurídica de las relaciones que genera la autorización concedida por los ferrocarriles para construir y usar un cruce ferroviario a nivel. Por otra parte, el artículo 59° de la misma Ley se refiere al concesionario, término que, a nuestro parecer, tampoco reflejaría apropiadamente la relación jurídica referida. Un análisis lógico de la situación de los cruces particulares nos lleva a las siguientes conclusiones: (i) Cuando la Ley General de Ferrocarriles y su Reglamento de Cruces Particulares hablan de dueños o propietarios, se están refiriendo a los propietarios de los predios aledaños a la vía férrea. (ii) Lo anterior resulta confirmado por el artículo 1° del Reglamento en cuestión que, al definir los “cruces particulares”, dice que son aquellos: “ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea”. (iii) Ratifica lo ya expresado el hecho de que el artículo 32° de la Ley General de Ferrocarriles declare que las vías férreas son “vías públicas”, lo que es incompatible con una supuesta propiedad de un particular sobre ellas. (iv) La verdadera naturaleza del derecho sobre el cruce resulta ser, de consiguiente, la que corresponde a una “autorización”, lo que confirma el texto mismo del Reglamento de Cruces Particulares, cuyo artículo 2° nos dice que las empresas ferroviarias podrán otorgar “autorización” para construir cruces particulares en sus propias vías, en las condiciones que allí se establecen, y ratifican las letras b) y d) de ese mismo artículo que utilizan la expresión “autorizarse”. (v) Finalmente, ratifica la conclusión anterior el hecho de que en el artículo 3° del recién aludido Reglamento, se otorgó un plazo de seis meses contados desde la fecha de su publicación en el Diario Oficial, para que todo propietario de un cruce existente, presentara, para mantenerlo, una solicitud (al Administrador de la Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

324

Empresa, en el caso de los ferrocarriles particulares y al Jefe del Departamento de Transporte o Jefe de Transporte de la Zona respectiva, si se trataba de Ferrocarriles del Estado). Agrega dicho artículo que “Si el interesado no cumpliere esta disposición (la de presentar la solicitud para mantener el cruce) dentro del plazo señalado, la Empresa procederá a clausurar temporalmente el cruce, por cuenta del propietario, y sólo lo rehabilitará previa solicitud escrita en que aquél declare, además, conocer y someterse al Reglamento. Por lo tanto, cualquiera que hubiere sido la índole del derecho del responsable del cruce, ella habría devenido en una “autorización” otorgada por la empresa ferroviaria, transcurrido el plazo señalado y declarada la aceptación de las disposiciones reglamentarias. Como consecuencia de lo que llevamos dicho, resulta forzoso concluir que los cruces particulares existentes han sido establecidos mediante una autorización, acto jurídico de tipo administrativo que debió formalizarse en un acto (decreto, resolución, contrato, etc.) de la autoridad ferroviaria facultada para otorgar la autorización y que es susceptible de revocación o derogación por un instrumento de igual o superior jerarquía jurídica. En la EFE se han emitido en algunos casos Decretos de Autorización, que le dan precisamente ese carácter a los permisos de establecimiento de cruces particulares, instrumento que en su N° 5° señala, erróneamente a nuestro parecer, que: “El concesionario deberá acatar cualquier resolución que sobre la materia se dicte en el futuro, ya sea por parte del Supremo Gobierno o de esta Empresa de Ferrocarriles”, disposición que permitiría revocar la autorización por razones distintas de las que autorizan la sanción de clausura definitiva. En resumen, el cierre de un cruce particular podría disponerse: a. Mediante una revocación de la autorización, emitida por la misma autoridad que la concedió, la que debiera fundarse debidamente; y/o b. Por medio de un decreto supremo, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, disponiendo la clausura definitiva, de acuerdo con la facultad que le confiere el artículo 59° de la Ley General de Ferrocarriles y el artículo 7° del Reglamento de Cruces Particulares . Con todo, aún cuando en apariencia la solución parece simple, subsiste un problema relacionado con el derecho del propietario de un predio aledaño a la vía, a acceder a una vía pública, lo que, eventualmente, podría dar lugar a un juicio civil en el que, temporalmente, podría paralizarse el cierre del cruce o, definitivamente, impedirlo, en caso de una sentencia adversa. En el hecho, tenemos el caso del Sr. Oscar Eugenio Ebensperger que entabló un recurso de protección contra EFE en 1997, reclamando haber sido notificado de una comunicación de la Empresa, según la cual “el suscrito no cumple ciertas condiciones como usuario titular de la concesión particular del cruce del ferrocarril, ubicado en el kilómetro 37,116 de la vía férrea al sur” y apercibido para, en un plazo perentorio, instalar una carpeta de rodado, reemplazando los durmientes en mal estado de la vía, instalar un portón Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

325

en un lado de la vía y presentar un compromiso notarial de pago anual por concesión del cruce, ascendente a 23,13 UTM. más IVA, so pena de clausura física del cruce y, en caso de una eventual reapertura, pago del 100% del valor básico de autorización del cruce. Adujo el recurrente que si bien era usuario del cruce, su derecho no emanaba de una concesión otorgada por la EFE “sino en virtud de una servidumbre legal de tránsito”, cuyas características indicaba. Concluía su recurso solicitando a la Corte dejar sin efecto la notificación de EFE; seguir usando el cruce sin pagar derecho alguno por ello; que EFE asumiera los costos de las mejoras que deben efectuarse en el cruce; que no se procediera a la clausura del cruce y que se condenara en costas a EFE La Corte de Apelaciones le pidió informe a EFE el 14 de Noviembre de ese año, el que ésta evacuó señalando que su actuación en nada afectaba el derecho de dominio del recurrente, por cuanto los hechos en que se fundaba el recurso decían relación con una situación totalmente distinta, como son las facultades que le otorgan a la Empresa los artículos 58 N° 6 y 59 de la Ley General de Ferrocarriles y el Reglamento de Cruces, para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario, tarea en la que estaba empeñada. En cuanto al “supuesto derecho de servidumbre que alega el recurrente”, la Empresa sostuvo que “el presente recurso de protección no es la vía apta para constituirlo”, por cuanto la Corte reiteradamente ha manifestado que “toda acción de protección exige la existencia indubitada de un derecho cuya titularidad ha sido desconocida, no siendo por tanto dicho recurso la vía apta o conducente a declarar ese pretendido derecho”. Cabe tener presente que el espíritu de la Ley General de Ferrocarriles, en concordancia con los principios generales del derecho civil, es permitir que los predios de un mismo propietario tengan acceso entre sí y con la vía pública. Ello se refleja, entre otras disposiciones, en el N° 2° del artículo 35° que prohíbe, a menos de cinco metros de la vía, dar a los muros o cierros que se construyan salida a la vía, añadiendo: “Podrá, sin embargo, abrirse salidas con el permiso de la autoridad en los predios que el ferrocarril partiere” y en los artículos 58° N° 6° y 59° que tratan de los cruces particulares. Lo anterior, ratificado específicamente por el Reglamento de Cruces Particulares, que los define en su artículo 1°, previamente transcrito. Lo anterior hace aconsejable prevenir un litigio de esa naturaleza, procurando llegar a un acuerdo con el titular de la autorización del cruce que posibilite su eliminación o supresión sin necesidad de recurrir a procedimientos judiciales de lato conocimiento, cuando las necesidades del tráfico ferroviario así lo hagan indispensable. Más adelante se propone un modelo de autorización para construir o habilitar cruces particulares y examinamos con mayor detención los aspectos legales que dicen relación con la naturaleza de la autorización y los efectos de su revocación y aquellos que se refieren a los derechos del propietario afectado.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

326

PROPOSICIÓN DE TEXTO CONCEDE AUTORIZACION DE CRUCE PARTICULAR En Santiago a días del mes de de 20.., ante mí, , Notario titular de la Notaría, comparecen don , chileno, casado, Ingeniero Civil, de este domicilio, calle N°, , RUN .........., en representación de la EMPRESA DE TRANSPORTES FERROVIARIOS “XXXX”, de su mismo domicilio RUT 20202020, en lo sucesivo “LA EMPRESA” y don , chileno, casado, agricultor, domiciliado en , Departamento de , RUN........, en adelante “EL PERMISIONARIO”, ambos mayores de edad y a quienes conozco por haber acreditado sus identidades con sus respectivas cédulas y exponen: PRIMERO: LA EMPRESA es dueña de la vía férrea que se extiende desde A hasta B. SEGUNDO: EL PERMISIONARIO solicitó con fecha.... del mes de ....de 2002, en virtud de lo dispuesto en la letra a) del artículo 2° del Decreto N° 2132 del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el Reglamento de Cruces Particulares, construir (habilitar) un cruce particular en la vía férrea de LA EMPRESA, en el kilómetro...... con el objeto de acceder al predio de su dominio denominado .... (p.ej. Fundo La Espuela), el que se encuentra inscrito a su nombre en el Registro de Propiedad del Conservador de Bienes Raíces de.... .. del año...... a fs....... N°.......; (Si la solicitante es una persona jurídica, sociedad, o corporación o fundación, se dirá que su representante solicita la autorización para su representada, la que tiene la siguiente razón social...., que se formó por escritura pública de tal fecha, ante el Notario X y que está inscrita en el Registro de Comercio del Conservador de Bienes Raíces de......, correspondiente al año....., a fojas....... N°...... y que tiene el siguiente domicilio, igual o distinto de su representante. Se dejará constancia también de la facultad del solicitante para representar a la persona jurídica, mandato, etc.) TERCERO: Que analizados los antecedentes de la solicitud y de EL PERMISIONARIO, estudiada la factibilidad técnica y operativa de habilitar un cruce particular en la ubicación indicada y habiéndose concluido que, por ahora, no existirían impedimentos para acceder a lo solicitado, se informó al recurrente, por oficio de la Gerencia de LA EMPRESA .de fecha xxx, tanto el monto de los gastos de construcción (habilitación) como las sumas que deberá pagar anualmente por concepto de la autorización de uso del referido cruce particular; CUARTO: Que habiendo enterado EL PERMISIONARIO los valores a que se refiere la Cláusula anterior, que ascienden a $.......por concepto de gastos de construcción (o habilitación) y a $.........., equivalentes en esta fecha a UF......, por concepto de autorización de uso del cruce particular por el período anual Marzo del 2002 a Marzo del 2003 y recibidos conforme los trabajos de construcción (habilitación) , los que se ajustan plenamente a lo dispuesto en la Norma de Seguridad para Cierros de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, según consta del Acta de Recepción de fecha....... suscrita por el Inspector Vía Distrito......, se ha convenido en oficializar, mediante este instrumento, la autorización correspondiente.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

327

QUINTO: Que EL PERMISIONARIO ha aceptado íntegra y cabalmente las condiciones bajo las cuales se le otorga la autorización de construcción ( habilitación) del cruce particular previamente individualizado y declarado conocer tanto las disposiciones legales y reglamentarias que rigen esta materia, como el carácter esencialmente revocable de esta autorización, según consta del texto de su solicitud mencionada en la Cláusula PRIMERO. SEXTO: Que de conformidad con facultades que confieren a LA EMPRESA la Ley General de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo se fijó por D.S. N° 1.157 del 13 de Julio de 1931 y el Reglamento de Cruces Particulares, aprobado por D.S. N° 2.132 del 24 de Octubre de 1939 y la delegación de poder del Gerente General, otorgada por escritura pública del de Septiembre de 2001, ante el Notario de.......,don TYR se autoriza a EL PERMISIONARIO la construcción (habilitación) de un cruce particular sobre las vías de LA EMPRESA en el kilómetro.... con cargo a y bajo la responsabilidad De EL PERMISIONARIO, para .................... (indicar el objeto: acceder al predio tal o a la planta x, etc,), el que se denominará CRUCE PARTICULAR XXX, KM....... SEPTIMO: EL PERMISIONARIO estará obligado: a) A mantener cerrados y con llave los portones de acceso al cruce, los que sólo se abrirán en el momento en que se requiera su uso; b) A mantener la superficie de rodado en buenas condiciones y despejada la visual a una distancia de 300 metros, hacia ambos lados del cruce; c) A instalar las siguientes señales ( Precisar características y ubicación); d) A eliminar o remover cualquier obstáculo o condición en el cruce que pudiere afectar la seguridad del tráfico ferroviario y a informar sin tardanza a LA EMPRESA la existencia de tales obstáculos o condiciones; y e) A enterar en Caja de LA EMPRESA en el curso del mes de....de cada año, la cantidad equivalente en moneda nacional a UF. por concepto de autorización de uso del cruce. OCTAVO: El cruce particular materia de esta Autorización no podrá ser cedido ni transferido a título alguno sin la autorización previa otorgada por escrito por LA EMPRESA; NOVENO: LA EMPRESA podrá disponer, mediante una simple notificación enviada por carta certificada, la clausura temporal del cruce materia de esta autorización y requerir del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la clausura definitiva de él, de acuerdo con las normas del Reglamento de Cruces Particulares, cuando EL PERMISIONARIO incurra en incumplimiento de las obligaciones mencionadas en las cláusulas precedentes. DECIMO: Esta Autorización en ningún caso o circunstancia podrá servir de base para la constitución de una servidumbre de tránsito y podrá ser revocada por LA EMPRESA cuando así convenga a sus necesidades operacionales y de seguridad del tráfico. DECIMO PRIMERO: Serán de cargo de EL PERMISIONARIO todos los trabajos que fuere indispensable realizar en el cruce para modificar el trazado o las Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

328

condiciones y características de la vía y la negativa a solventar los gastos correspondientes será causal de revocación de esta Autorización. DECIMO SEGUNDO: Se entenderá integrar la presente Autorización la solicitud mencionada en la CLAUSULA PRIMERO, con la declaración expresa del solicitante de aceptación de las características y condiciones en que se otorga y las obligaciones que contrae EL PERMISIONARIO. Se debe insertar las personerías del representante de LA EMPRESA y de EL PERMISIONARIO, si éste fuere una persona jurídica.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

329