scoda-ssp.ru_SSP_100_Двигатели_TDI_1,6_2,0_Серия ЕА288_Common_Rail.pdf

Двигатели 1,6 л TDI и 2,0 л TDI с системой впрыска Common Rail Серия ЕА288

Программа самообучения

http://scoda-ssp.ru/

http://scoda-ssp.ru/

Содержание 1. Внедрение двигателей MDB серии ЕА288....................................................................................................................................................5 1.1 Двигатели 1,6 л TDI и 2,0 л TDI серии EA288........................................................................................................................................................................5 1.2 Дизельные двигатели модульной конструкции (MDB — Modularer Diesel‑Baukasten).............................................................................. 5 2 Технические характеристики двигателей....................................................................................................................................................6 2.1 Параметры двигателя 1,6 л TDI CR.............................................................................................................................................................................................6 2.2 Характеристики мощности и крутящего момента двигателей 1,6 л TDI CR 66 кВт, 77 кВт и 81 кВт.....................................................7 2.3 Параметры двигателя 2,0 л TDI CR 105 кВт, 110 кВт.........................................................................................................................................................8 2.4 Характеристики мощности и крутящего момента двигателей 2,0 л TDI CR 105 кВт и 110 кВт................................................................9 2.5 Характеристики мощности и крутящего момента двигателя 2,0 л TDI CR 135 кВт...................................................................................... 11 3. Механика двигателя..........................................................................................................................................................................................12 3.1 Блоки цилиндров................................................................................................................................................................................................................................12 3.1.1 Конструктивные различия блоков цилиндров двигателей 1,6 л и 2,0 л................................................................................................12 3.2 Балансирные валы двигателя 2,0 л 135 кВт....................................................................................................................................................................... 13 3.3 Кривошипный механизм..............................................................................................................................................................................................................14 3.4 Привод газораспределительного механизма и вспомогательных агрегатов...............................................................................................15 3.4.1 Привод газораспределительного механизма с зубчатым ремнём.........................................................................................................15 3.4.2 Привод вспомогательных агрегатов........................................................................................................................................................................16 3.5 Головка блока цилиндров.............................................................................................................................................................................................................17 3.5.1 Картер распределительных валов..............................................................................................................................................................................17 3.5.2 Конструкция головки блока цилиндров — обзор (конструкция, соответствующая стандарту Евро 6)............................. 18 3.5.3 Компоновка впускных и выпускных клапанов...................................................................................................................................................19 3.5.4 Новая конструкция впускных и выпускных каналов.....................................................................................................................................20 3.5.5 Охлаждение головки блока цилиндров...................................................................................................................................................................21 4. Система регулирования фаз газораспределения....................................................................................................................................22 4.1 Модуль гидравлического регулятора положения распределительного вала...............................................................................................22 4.1.1 Принцип действия и конструкция гидравлического регулятора положения распределительного вала........................23 4.1.2 Рабочие диапазоны гидравлического регулятора положения распределительного вала.....................................................25 5. Вентиляция картера..........................................................................................................................................................................................27 6. Система смазки двигателя..............................................................................................................................................................................28 6.1 Масляный контур..............................................................................................................................................................................................................................28 6.2 Модуль масляного фильтра.......................................................................................................................................................................................................29 6.3 Масляный насос................................................................................................................................................................................................................................30 6.3.1 Конструкция масляного насоса.................................................................................................................................................................................... 31 6.3.2 Рабочие диапазоны масляного насоса..................................................................................................................................................................32 6.3.3 График управления давлением масла................................................................................................................................................................... 34 6.3.4 Положение клапана регулирования давления масла................................................................................................................................... 34 7. Турбонагнетатель...............................................................................................................................................................................................35 8. Система охлаждения........................................................................................................................................................................................ 36 8.1 Обзор системы жидкостного охлаждения.........................................................................................................................................................................36 8.2 Малый контур охлаждения..........................................................................................................................................................................................................37 8.3 Малый контур охлаждения при высоких нагрузках на двигатель......................................................................................................................38 8.4 Большой контур охлаждения....................................................................................................................................................................................................39 8.5 Контур охлаждающей жидкости для охлаждения наддувочного воздуха.....................................................................................................40 8.5.1 Охлаждение наддувочного воздуха.........................................................................................................................................................................41 8.5.1.1 Конструкция системы охлаждения наддувочного воздуха..........................................................................................................42 8.5.1.2 Датчики системы охлаждения наддувочного воздуха................................................................................................................... 43 8.6 Насос охлаждающей жидкости................................................................................................................................................................................................44 8.7 Рабочие диапазоны насоса охлаждающей жидкости............................................................................................................................................... 45 8.8 Терморегулятор охлаждающей жидкости........................................................................................................................................................................46 9. Топливная система.............................................................................................................................................................................................47 9.1 Система впрыска топлива Common Rail...............................................................................................................................................................................47 9.2 Схема топливной системы..........................................................................................................................................................................................................48 10. Рециркуляция отработавших газов.............................................................................................................................................................50 10.1 Стандарты токсичности отработавших газов.................................................................................................................................................................50 10.2 Рециркуляция отработавших газов низкого давления — двигатели, соответствующие стандарту токсичности отработавших газов Евро 5.........................................................................................................................................................................................................51 10.2.1 Охладитель рециркулируемых отработавших газов AGR с дополнительным фильтром........................................................52 10.2 Рециркуляция отработавших газов высокого давления — двигатели, соответствующие стандарту токсичности отработавших газов Евро 4........................................................................................................................................................................................................53 10.4 Комбинированная система рециркуляция отработавших газов низкого и высокого давления — двигатели, соответствующие стандарту токсичности отработавших газов Евро 6..........................................................................................................55 11. Обзор системы управления двигателя....................................................................................................................................................... 56 12. Специальные инструменты и оборудование для сервисной станции.............................................................................................. 58

U

3

http://scoda-ssp.ru/

Указания по установке, снятию, ремонту и диагностике, а также подробная информация для пользователя приведены в диагностических тестерах VAS и комплекте бортовой литературы. Дата редакции: 11.2013. Дальнейшее обновление данного документа не предусмотрено.

U

4

http://scoda-ssp.ru/

1. Внедрение двигателей MDB серии ЕА288 1.1 Двигатели 1,6 л TDI и 2,0 л TDI серии EA288 В компании ŠKODA AUTO двигатели новой модульной концепции MDB с рабочим объёмом 1,6 и 2,0 л впервые стали устанавливаться на модели ŠKODA Octavia III. Силовой агрегат рабочим объёмом 1,6 л выпускается в трёх версиях: 66 кВт, 77 кВт и 81 кВт. Двигатель большего рабочего объёма (2,0 л) также предлагается в трёх вариантах мощности: 105 кВт, 110 кВт и в самом мощном варианте 135 кВт, предназначенном для модели ŠKODA Octavia III RS.

1.2 Дизельные двигатели модульной конструкции (MDB — Modularer Diesel‑Baukasten) Двигатели 1,6 л TDI и 2,0 л TDI разработаны в соответствии с новой модульной стратегией концерна Volkswagen. Размеры, точки крепления и соединений этих новых двигателей позволяют применять их в качестве «глобальных силовых агрегатов». Таким образом эти двигатели предполагается использовать на автомобилях всех марок концерна Volkswagen. Модульная конструкция применена как для базовых конструктивных узлов (блок цилиндров, головка блока цилиндров, кривошипный механизм), так и для дополнительно монтируемых элементов двигателя (изменённый выпускной коллектор, устанавливаемый ближе к двигателю, впускной коллектор со встроенным охладителем всасываемого воздуха).

U

5

http://scoda-ssp.ru/

2 Технические характеристики двигателей 2.1 Параметры двигателя 1,6 л TDI CR Варианты мощности двигателя 1,6 л TDI CR Параметры двигателя

66 кВт (буквенное обозначение двигателя: CLHB)

77 кВт (буквенное обозначение двигателя: CLHА)

Конструкция

Двигатель с воспламенением от сжатия и непосредственным впрыском топлива под высоким давлением, турбонаддув с использованием турбонагнетателя с регулируемой геометрией лопаток, жидкостное охлаждение, 2 х ОНС, предназначен для поперечной установки в передней части автомобиля

Число цилиндров

4

Рабочий объём

1598 см3

Диаметр цилиндра

79,5 мм

Ход поршня

80,5 мм

Межцилиндровое расстояние

88 мм

Число клапанов на цилиндр

4

Макс. мощность

66 кВт при 2750–4800 об/мин

77 кВт при 3000–4000 об/мин

81 кВт при 3250–4000 об/мин

Макс. крутящий момент

230 Н·м при 1400–2700 об/мин

250 Н·м при 1500–2750 об/мин

250 Н·м при 1500–3000 об/мин

Степень сжатия

16,2 : 1

Подача топлива

Непосредственный впрыск топлива под высоким давлением с электронным управлением — система Common Rail

Максимальное давление впрыска

1800 бар

Система смазки

Циркуляционная система смазки под давлением со 100-процентным фильтрованием масла

Топливо

Дизельное топливо

Стандарт токсичности отработавших газов

Евро 5

Балансирные валы

НЕТ

Евро 5

81 кВт (буквенное обозначение двигателя: CRKB)

Евро 5, Евро 6*

Варианты мощности двигателя 1,6 TDI 66 кВт и 77 кВт различаются программным обеспечением блока управления двигателя, конструкция обоих вариантов идентична. На двигателях мощностью 81 кВт, соответствующих стандарту токсичности ОГ Евро 6, применяется другой трубопровод системы рециркуляции отработавших газов, см. главу 10 этой программы самообучения. * Оборудование двигателя приведено в соответствие требованиям стандарта Евро 6, на момент публикации этой программы самообучения (11.2013) двигатель предлагается в варианте, соответствующем стандарту Евро 5.

U

6

http://scoda-ssp.ru/

2.2 Характеристики мощности и крутящего момента двигателей 1,6 л TDI CR 66 кВт, 77 кВт и 81 кВт

Т (Н·м)

Т (Н·м)

P (кВт)

1,6 л TDI CR 77 кВт

P (кВт)

1,6 л TDI CR 66 кВт

n (об/мин)

n (об/мин)

Т (Н·м)

P (кВт)

1,6 л TDI CR 81 кВт

n (об/мин) P — мощность T — крутящий момент, n — частота вращения двигателя Кривая крутящего момента двигателя Кривая мощности двигателя U

7

http://scoda-ssp.ru/

2.3 Параметры двигателя 2,0 л TDI CR 105 кВт, 110 кВт Варианты мощности двигателя 2,0 л TDI CR Параметры двигателя

105 кВт (буквенное обозначение двигателя: CRVC)

110 кВт (буквенное обозначение двигателя: CKFC)

Конструкция

Двигатель с воспламенением от сжатия и непосредственным впрыском топлива под высоким давлением, турбонаддув с использованием турбонагнетателя с регулируемой геометрией лопаток, жидкостное охлаждение, 2 х ОНС, предназначен для поперечной установки в передней части автомобиля

Число цилиндров

4

4

Рабочий объём

1968 см3

1968 см3

Диаметр цилиндра

81 мм

81 мм

Ход поршня

95,5 мм

95,5 мм

Межцилиндровое расстояние

88 мм

88 мм

Число клапанов на цилиндр

4

4

Макс. мощность

105 кВт при 3500–4000 об/мин

110 кВт при 3500–4000 об/мин

Макс. крутящий момент

320 Н·м при 1750–3000 об/мин

320 Н·м при 1750–3000 об/мин

Степень сжатия

16,2 : 1

16,2 : 1

Подача топлива

Непосредственный впрыск топлива под высоким давлением с электронным управлением — система Common Rail

Максимальное давление впрыска

1800 бар

Система смазки

Циркуляционная система смазки под давлением со 100-процентной фильтрацией масла

1800 бар

Топливо

Дизельное топливо

Стандарт токсичности отработавших газов

Евро 4

Евро 5

Балансирные валы

НЕТ

НЕТ

U

8

http://scoda-ssp.ru/

2.4 Характеристики мощности и крутящего момента двигателей 2,0 л TDI CR 105 кВт и 110 кВт

P (кВт)

Т (Н·м)

2,0 л TDI CR 105 кВт

n (об/мин)

P (кВт)

Т (Н·м)

2,0 л TDI CR 110 кВт

n (об/мин) P — мощность T — крутящий момент, n — частота вращения двигателя Кривая крутящего момента двигателя Кривая мощности двигателя U

9

http://scoda-ssp.ru/

Вариант мощности двигателя 2,0 л TDI CR Параметры двигателя

135 кВт (буквенное обозначение двигателя: CUPA)

Конструкция

Двигатель с воспламенением от сжатия и непосредственным впрыском топлива под высоким давлением, турбонаддув с использованием турбонагнетателя с регулируемой геометрией лопаток, жидкостное охлаждение, 2 х ОНС, предназначен для поперечной установки в передней части автомобиля

Число цилиндров

4

Рабочий объём

1968 см3

Диаметр цилиндра

81 мм

Ход поршня

95,5 мм

Межцилиндровое расстояние

88 мм

Число клапанов на цилиндр

4

Макс. мощность

135 кВт при 3500–4000 об/мин

Макс. крутящий момент

380 Н·м при 1750–3000 об/мин

Степень сжатия

15,8 : 1

Подача топлива

Непосредственный впрыск топлива под высоким давлением с электронным управлением — система Common Rail

Максимальное давление впрыска

2000 бар

Система смазки

Циркуляционная система смазки под давлением со 100-процентным фильтрованием масла

Топливо

Дизельное топливо

Стандарт токсичности отработавших газов

Евро 5

Балансирные валы

ЕСТЬ

U

10

http://scoda-ssp.ru/

2.5 Характеристики мощности и крутящего момента двигателя 2,0 л TDI CR 135 кВт

Т (Н·м)

P (кВт)

2,0 л TDI CR 135 кВт

n (об/мин)

P — мощность T — крутящий момент, n — частота вращения двигателя Кривая крутящего момента двигателя Кривая мощности двигателя

U

11

http://scoda-ssp.ru/

3. Механика двигателя 3.1 Блоки цилиндров Блоки цилиндров двигателей 1,6/2,0 л TDI изготовлены из серого литейного чугуна GG-GJL-250, характеризующегося сочетанием прочности и жёсткости. Используемый материал обладает свойством демпфирования вибраций.

3.1.1 Конструктивные различия блоков цилиндров двигателей 1,6 л и 2,0 л Блоки цилиндров двигателей 1,6 л и 2,0 л имеют единую концепцию с одинаковым межцилиндровым расстоянием 88 мм. Различие блоков цилиндров этих двигателей заключается в разном диаметре цилиндров. Двигатель 2,0 л 135 кВт дополнительно оснащён балансирными валами. Поэтому блок цилиндров модифицирован таким образом, чтобы обеспечить возможность их установки. См. стр. 13 данной программы самообучения.

Блок цилиндров двигателя 1,6 л не включает в себя модуль балансирных валов

Двигатель

Буквенное обозначение двигателя

Стандарт токсичности отработавших газов

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Межцилиндровое расстояние

Балансирные валы

1,6 л 66 кВт

CLHB

Евро 5

79,5 мм

80,5 мм

88 мм

НЕТ

1,6 л 77 кВт

CLHA

Евро 5

79,5 мм

80,5 мм

88 мм

НЕТ

1,6 л 81 кВт

CRKB

Евро 5, Евро 6*

79,5 мм

80,5 мм

88 мм

НЕТ

2,0 л 105 кВт

CRVC

Евро 4

81 мм

95,5 мм

88 мм

НЕТ

2,0 л 110 кВт

CKFC

Евро 5

81 мм

95,5 мм

88 мм

НЕТ

2,0 л 135 кВт

CUPA

Евро 5

81 мм

95,5 мм

88 мм

ЕСТЬ

* Оборудование двигателя приведено в соответствие требованиям стандарта Евро 6, на момент публикации этой программы самообучения (11.2013) двигатель предлагается в варианте, соответствующем стандарту Евро 5.

U

12

http://scoda-ssp.ru/

3.2 Балансирные валы двигателя 2,0 л 135 кВт Для подавления сил инерции второго порядка, которые генерируются поршнями, движущимися в цилиндрах, используется два балансирных вала, вращающихся в противоположных направлениях и оснащённых противовесами. Балансирные валы вращаются с двойной угловой скоростью коленчатого вала. Изменение направления вращения второго балансирного вала обеспечивается посредством промежуточной шестерни. Валы приводятся в действие от коленчатого вала с помощью косозубых шестерён. Валы установлены на роликовых подшипниках. Подшипники смазываются масляным туманом из блока цилиндров.

Установка балансирных валов двигателя 2,0 л 135 кВт

Цилиндрические подшипники, поддерживающие вал в блоке цилиндров Балансирный вал 1

Балансирный вал 2

Коленчатый вал Промежуточная шестерня

U

13

http://scoda-ssp.ru/

3.3 Кривошипный механизм Коленчатый вал, установленный на пяти опорах, отбалансирован посредством четырёх противовесов. Для обеспечения хорошего соединения между головкой кованого шатуна и крышкой шатунного подшипника, используется метод колотого разъёма. В головке каждого поршня имеется углубление без выемок для клапанов. Эти углубления смещены относительно центра поршней для обеспечения соответствия конструктивному расположению клапанов в головке блока цилиндров. Углубление в днище поршня образует часть камеры сгорания, поэтому оно подвергается значительной тепловой нагрузке. Поршни имеют полую конструкцию с масляными каналами для охлаждения. Масло разбрызгивается в полости поршней из форсунок в нижней мёртвой точке. Коленчатый вал оснащается тремя шестернями: – прямозубая цилиндрическая шестерня для привода газораспределительного механизма; – прямозубая цилиндрическая шестерня для привода масляного насоса; – косозубая шестерня для привода балансирных валов (на двигателе 2,0 л TDI 135 кВт).

Охлаждаемое маслом углубление в днище поршня Приводная шестерня балансирных валов

Приводная шестерня газораспределительного механизма

Шатун

Подшипник

Приводная шестерня масляного насоса

Противовес

U

14

http://scoda-ssp.ru/

3.4 Привод газораспределительного механизма и вспомогательных агрегатов Привод газораспределительного механизма и вспомогательных агрегатов осуществляется с помощью двух ремней: зубчатого и поликлинового.

3.4.1 Привод газораспределительного механизма с зубчатым ремнём Зубчатый ремень передаёт вращательное движение коленчатого вала к следующим элементам: – распределительным валам; – топливному насосу высокого давления; – переключаемому насосу системы охлаждения. Правильное натяжение и протекание зубчатого ремня обеспечиваются посредством узла автоматического натяжителя с парой направляющих роликов.

Шкив распределительных валов Направляющий ролик

Шкив топливного насоса высокого давления

Натяжитель ремня Шкив насоса охлаждающей жидкости Направляющий ролик

Коленчатый вал

U

15

http://scoda-ssp.ru/

3.4.2 Привод вспомогательных агрегатов Для привода вспомогательных агрегатов используется поликлиновой ремень, приводимый в действие от коленчатого вала при помощи демпфера крутильных колебаний. Правильное натяжение поликлинового ремня обеспечивается посредством натяжного ролика. Поликлиновой ремень приводит в действие следующее оборудование: – генератор; – компрессор климатической установки.

Натяжной ролик

Генератор

Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала

Компрессор климатической установки

При установке ремня обязательно должно соблюдаться правильное направление вращения, иначе ремень может быть повреждён.

U

16

http://scoda-ssp.ru/

3.5 Головка блока цилиндров Модуль головки блока цилиндров состоит из следующих конструктивных элементов: – картера распределительных валов (несущая рама с несъёмными распределительными валами); – головки блока цилиндров с клапанами и прочими элементами; – модулей регулирования фаз газораспределения (на двигателях, соответствующих стандарту Евро 6).

Картер распределительных валов

Часть головки блока цилиндров с клапанами и прочими элементами

Модуль регулирования фаз газораспределения (только на двигателях, соответствующих стандарту Евро 6)

3.5.1 Картер распределительных валов Распределительные валы размещены на специальной раме с использованием метода теплового соединения. Этот же способ применяется для установки отдельных кулачков на валы. В процессе теплового соединения кулачки и рама устанавливаются в нужное положение с помощью специального вспомогательного зажимного приспособления, после чего кулачки нагреваются. Затем охлаждённые валы вставляются в зажимное приспособление. После того как температура отдельных элементов выравнивается, создаётся очень прочное соединение всего модуля. Двигатели MDB 1,6 л TDI и 2,0 л TDI — это первые двигатели концерна Volkswagen с воспламенением от сжатия, в которых тепловое соединение заменило использовавшийся ранее способ гидравлической напрессовки элементов вала.

U

17

http://scoda-ssp.ru/

3.5.2 Конструкция головки блока цилиндров — обзор (конструкция, соответствующая стандарту Евро 6)

Держатель форсунок Топливная рампа высокого давления

Форсунка

Система вентиляции картера и вакуумный ресивер Картер распределительных валов

Крышка головки блока цилиндров Напорная ёмкость регулятора положения распределительного вала

Клапан регулятора положения распределительного вала N205

Коромысла с роликами

Клапаны

Модуль впускного коллектора со встроенным охладителем всасываемого воздуха

Головка блока цилиндров

U

18

http://scoda-ssp.ru/

3.5.3 Компоновка впускных и выпускных клапанов Дизельные двигатели предыдущего поколения оснащались одним распределительным валом, предназначенным для впускных клапанов, и ещё одним — для выпускных клапанов. На двигателях MDB нового поколения изменена компоновка клапанов, в результате чего каждый из распределительных валов теперь приводит в действие четыре впускных и четыре выпускных клапана.

Компоновка клапанов на двигателях серии EA189

Компоновка клапанов на двигателях серии EA288

Ось распределительного вала Ось коленчатого вала Ось распределительного вала

Выпускные клапаны

Впускные клапаны

Клапаны теперь развёрнуты на 90° по отношению к оси коленчатого вала. Если смотреть со стороны впускного фланца, два впускных клапана на новых двигателях EA288 расположены друг за другом. То же самое справедливо и для пары выпускных клапанов.

Выпускные кулачки Впускные кулачки

Причина изменения компоновки клапанов заключалась в применении новой системы регулирования фаз газораспределения. Эта система будет внедрена на двигателях EA288, отвечающих требованиям стандарта Евро 6. Изменённая ориентация впускных и выпускных клапанов позволяет модифицировать форму впускных каналов и использовать впускной коллектор без вихревых заслонок.

U

19

http://scoda-ssp.ru/

3.5.4 Новая конструкция впускных и выпускных каналов Форма каналов также адаптирована к новой компоновке клапанов. Впускные каналы имеют конусовидные сёдла, обеспечивающие хорошие вихревые характеристики во всём диапазоне подъёма клапанов. Конструкция впускных каналов позволила отказаться от вихревых заслонок. Новые впускные каналы выступают из головки блока цилиндров в вертикальном направлении. Выпускные каналы проложены на противоположной стороне головки блока цилиндров. Вертикальное расположение впускного коллектора обеспечивает возможность эргономичного подсоединения довольно большого модуля впускного коллектора со встроенным охладителем наддувочного воздуха. Такая компоновка позволяет сохранить компактность конструкции двигателя и избежать излишнего увеличения высоты.

Первый выпускной клапан второго цилиндра

Первый впускной клапан второго цилиндра Всасываемый воздух Второй впускной клапан второго цилиндра Первый цилиндр

Второй выпускной клапан второго цилиндра

Сторона впуска

Отработавшие газы

Сторона выпуска

U

20

http://scoda-ssp.ru/

3.5.5 Охлаждение головки блока цилиндров Для обеспечения эффективного охлаждения участков рядом с камерой сгорания в головку блока цилиндров было встроено два отдельных жидкостных канала, расположенных друг над другом: верхний и нижний каналы охлаждения головки блока цилиндров. Верхний и нижний каналы охлаждающей жидкости сливаются в общее выпускное отверстие, направленное к теплообменнику обогрева салона, на фланце системы отопления, снабжённом муфтой для выпуска воздуха. Когда двигатель холодный, охлаждающая жидкость в верхнем и нижнем каналах охлаждения протекает через охладитель системы рециркуляции отработавших газов и затем направляется к теплообменнику.

Верхний канал охлаждения головки блока цилиндров Выпускное отверстие верхнего канала охлаждения

Нижний канал охлаждения головки блока цилиндров

Выпускное отверстие нижнего канала охлаждения

Охлаждающая жидкость попадает в нижний канал головки блока цилиндров из каналов охлаждения блока цилиндров

В необработанной отливке головки блока цилиндров каналы охлаждения не соединены. Соединение нижнего и верхнего каналов охлаждения создаётся путём вытачивания технологического отверстия со стороны головки блока цилиндров, которое затем герметично закрывается заглушкой. Созданное таким способом соединение обеспечивает проход охлаждающей жидкости из нижнего канала охлаждения в верхний (см. жёлтую стрелку на рисунке).

U

21

http://scoda-ssp.ru/

4. Система регулирования фаз газораспределения Система регулирования фаз газораспределения будет использоваться на двигателях MDB, соответствующих стандарту Евро 6*.

Основная причина внедрения системы регулирования фаз газораспределения на дизельных двигателях заключается в необходимости обеспечения соответствия новым стандартам токсичности отработавших газов. Ещё одной причиной является стремление к снижению расхода топлива. Система регулирования фаз газораспределения с более ранним или более поздним закрыванием клапанов позволяет снизить уровень выбросов NOx или CO2. Путём регулирования фаз газораспределения впускных клапанов можно добиться даже уменьшения эффективной степени сжатия. Это приводит к снижению температур сжатия и, соответственно, к сокращению объёма выбросов NOx.

4.1 Модуль гидравлического регулятора положения распределительного вала Регулирование фаз газораспределения осуществляется при помощи гидравлического регулятора положения распределительного вала. Новая компоновка клапанов, объединяющая впускные и выпускные кулачки на каждом из распределительных валов, также позволяет изменять фазы газораспределения выпускных клапанов.

Модуль гидравлического регулятора

Евро 6 — модуль распределительных валов с регулятором

Евро 4, Евро 5 — модуль распределительных валов без регулятора

Система регулирования фаз газораспределения обеспечивает: – оптимизацию подачи топливо-воздушной смеси при полной нагрузке; – снижение уровня вредных выбросов и расхода топлива благодаря переменной (а значит, и более эффективной) степени сжатия; – максимальное использование хода расширения; – высокую степень сжатия при холодном запуске.

* На момент заключительной редакции (11.2013) этой программы самообучения двигатель 1,6 л TDI 81 кВт предлагался в варианте Евро 5 с системой регулирования фаз газораспределения, таким образом, его оборудование готово к выполнению требований стандарта Евро 6. U

22

http://scoda-ssp.ru/

4.1.1 Принцип действия и конструкция гидравлического регулятора положения распределительного вала Передача крутящего момента от коленчатого вала на ведомый распределительный вал Движение коленчатого вала через ведущий распределительный вал передаётся на статор гидромотора регулятора положения распределительного вала посредством пары шестерён. Гидравлический регулятор положения распределительного вала расположен на оси ведомого распределительного вала. Статор гидромотора регулятора положения распределительного вала имеет постоянное соединение с шестернёй второго распределительного вала. Однако эта шестерня отделена от ведомого распределительного вала посредством подшипника. За счёт этого крутящий момент передаётся только от статора к ротору гидромотора. Ротор имеет постоянное соединение с ведомым распределительным валом.

Напорный масляный бачок поршневого типа

Ведомый распределительный вал, приводимый в действие ведущим распределительным валом посредством гидромотора регулятора положения распределительного вала

Поворотный гидромотор регулятора

Ведущий распределительный вал

Крышка статора с шестернёй

Ротор Статор

Крышка статора

Катушка электромагнитного клапана Механический стопорный штифт

Управляющий клапан

U

23

http://scoda-ssp.ru/

Принцип действия регулятора положения распределительного вала Масляный насос подаёт масло под давлением в гидравлический регулятор. Угол регулировки распределительного вала контролируется блоком управления двигателя посредством 4/2-ходового пропорционального управляющего клапана. Управление клапаном осуществляется при помощи электронного клапана за счёт сигналов широтно-импульсной модуляции (ШИМ). Регулировка распределительного вала выполняется под действием усилия давления масла в камерах между ротором и статором. При запуске двигателя гидромотор регулятора механически блокируется. Блокировка гидромотора осуществляется при помощи стопорного штифта вплоть до момента нагнетания необходимого давления масла. Для максимально быстрого создания давления в гидравлическом регуляторе используется вспомогательный напорный бачок с обратным клапаном.

Регулятор положения распределительного вала, вид в разрезе Возвратная пружина Ротор

Управляющий клапан Электронный клапан для регулировки положения распределительного вала

Статор Распределительный вал

Крышка с шестернёй, установленная на статоре

Напорный масляный бачок Напорный масляный бачок, вид в разрезе

Бачок поршневого типа с пружиной

Обратный клапан Датчик Холла для регистрации регулировочного угла распределительного вала

Фильтр грубой очистки масла

U

24

http://scoda-ssp.ru/

4.1.2 Рабочие диапазоны гидравлического регулятора положения распределительного вала Схема регулируемого открывания/закрывания клапанов Впуск

Расшифровка: 1 — выпуск: регулируемое открывание 2 — впуск: регулируемое открывание 3 — впуск: регулируемое закрывание

Ход клапана

Выпуск

НМТ

ВМТ НМТ Ход поршня (НМТ — нижняя мёртвая точка, ВМТ — верхняя мёртвая точка)

Управление клапаном регулятора положения распределительного вала осуществляется под действием давления масла в камерах гидромотора. Ротор, имеющий постоянное соединение с распределительным валом, перемещается в направлении «опережения» или «запаздывания» на основании соотношения давлений в напорных камерах между ротором и статором. После выключения двигателя гидравлический регулятор посредством пружины устанавливается в положение открывания «опережение» и блокируется в этом положении стопорным штифтом. Перемещение распределительного вала в положение «ОПЕРЕЖЕНИЕ» При передаче на электронный клапан нулевого ШИМ-сигнала давление масла подаётся через клапан регулятора положения распределительного вала в рабочую камеру «А» гидромотора. Ротор начинает перемещаться в направлении рабочей камеры «В» (в направлении «опережения»). В заключение, фиксируется стопорный штифт, блокирующий распределительный вал в более «раннем» положении. Если распределительный вал установлен в положение «опережения», оба впускных клапана открываются одновременно.

Напорный масляный бачок Клапан

К системе двигателя

Фильтр грубой очистки масла

Масляный насос

Обратный клапан

Регулятор положения распределительного вала

U

25

http://scoda-ssp.ru/

Перемещение распределительного вала в положение «ЗАПАЗДЫВАНИЕ» При передаче на электронный клапан активного ШИМ-сигнала давление масла подаётся через клапан регулятора положения распределительного вала в рабочую камеру «В» гидромотора. Напорный бачок активно поддерживает давление в камере «В». В результате этого гидромотор поворачивает вал в положение «запаздывания». Если распределительный вал установлен в положение «запаздывания», открывается задний впускной клапан (клапан на ведущем распределительном валу). Передний клапан на распределительном валу с регулированием фаз газораспределения открывается с запаздыванием. Управление посредством широтно-импульсной модуляции (ШИМ) позволяет осуществлять непрерывное изменение положения распределительного вала.

U

26

http://scoda-ssp.ru/

5. Вентиляция картера Крышка головки блока цилиндров Крышка головки блока цилиндров изготовлена из пластика. Её основная функция заключается в обеспечении герметичности головки блока цилиндров. В крышку интегрированы следующие элементы: масляный фильтр, бачок вакуумной системы и система вентиляции картера. Отделение масла Вследствие разницы давления между камерами сгорания двигателя и картером, между поршневыми кольцами и поверхностью трения цилиндров происходит утечка газов в картер. Эти газы называют картерными. Газы в картере содержат в себе масло в виде аэрозоля. Масло отделяется от газов в системе вентиляции картера. Сначала газы проходят через маслоотделитель грубой очистки, после чего попадают в циклонный отделитель тонкой очистки. Очищенный газ через клапан регулирования давления направляется в систему впуска двигателя и затем сжигается. Отделённое масло возвращается в масляный поддон.

Масляный фильтр

Нагревательный элемент системы вентиляции картера N79 (только для стран с холодным климатом)

Клапан регулирования давления Очищенный газ (без масла) направляется в систему впуска двигателя

Газы, частично очищенные в маслоотделителе грубой очистки, направляются в циклонный маслоотделитель

Циклонный маслоотделитель тонкой очистки

Вакуумный ресивер

Отделённое масло возвращается в масляный поддон

Возвратная магистраль для масла из маслоотделителя тонкой очистки

Гравитационный клапан возвратной масляной магистрали

U

27

http://scoda-ssp.ru/

6. Система смазки двигателя 6.1 Масляный контур

Распределительный вал

Гидравлические толкатели клапанов

Турбонагнетатель

Напорный масляный бачок регулятора положения распределительного вала

Поршни Форсунки распыления масла для охлаждения днищ поршней Коленчатый вал

Масляный поддон

Масляный насос Модуль масляного фильтра с охладителем масла

U

28

http://scoda-ssp.ru/

6.2 Модуль масляного фильтра Помимо масляного фильтра, модуль масляного фильтра также включает в себя охладитель моторного масла. Сменный элемент масляного фильтра расположен в корпусе с перепускным клапаном. Перепускной клапан открывается в случае закупорки масляного фильтра. Это необходимо, чтобы обеспечить непрерывную смазку двигателя в такой ситуации. Модуль масляного фильтра содержит два датчика давления масла: – датчик давления F378 для низкого давления масла (давление переключения составляет 0,3–0,6 бар); – датчик давления F378 для высокого давления масла (давление переключения составляет 2,5–3,2 бар).

Перепускной клапан масляного фильтра Выпускное отверстие охлаждающей жидкости из маслоохладителя

Маслоохладитель

Датчик давления F1 для высокого давления масла Впускное отверстие охлаждающей жидкости в маслоохладитель Датчик давления F378 для низкого давления масла Выпускное отверстие масла для точек смазки двигателя

Сменный элемент масляного фильтра

Впускное отверстие от масляного фильтра

U

29

http://scoda-ssp.ru/

6.1 Масляный насос Насос имеет двойное назначение: помимо подачи давления масла, он также выполняет функцию вакуумного насоса. Масляный насос расположен справа в масляном поддоне и прикручен к нижней части блока цилиндров. Привод насоса от коленчатого вала обеспечивается посредством зубчатого ремня, работающего в масляной ванне. Зубчатый ремень не имеет натяжителя. Клапан регулирования давления масла не встроен непосредственно в масляный насос, а находится в нижней части блока цилиндров двигателя непосредственно над масляным насосом.

Крышка зубчатого ремня масляного насоса со встроенным манжетным уплотнением коленчатого вала

Масляный/ вакуумный насос в масляном поддоне

Привод посредством зубчатого ремня

U

30

http://scoda-ssp.ru/

6.3.1 Конструкция масляного насоса Масляный насос Масляный насос изменяет давление в системе смазки путём изменения расхода масла. С точки зрения конструкции, это лопастной насос со смещённым относительно центра управляющим кольцом. Это кольцо используется для изменения расхода масла. Всасывающая трубка имеет особую форму, обеспечивающую надёжное всасывание масла из масляного поддона даже при значительных поперечных ускорениях автомобиля. Вакуумный насос Вакуумный насос засасывает воздух из усилителя тормозов. Оттуда воздух проходит через мембранные клапаны в блок цилиндров, где он используется для выравнивания давления в картере. Двойной мембранный клапан имеет достаточное поперечное сечение для слива масла из вакуумного насоса.

Мембранный клапан

Приводной шкив для зубчатого ремня

Управляющее кольцо

Двойной мембранный клапан

Золотник

Ротор с лопаткой вакуумного насоса

Крышка масляного насоса

Ротор с лопатками, образующими камеры Крышка вакуумного насоса

Предохранительный клапан

Управляющая пружина Всасывающая трубка

U

31

http://scoda-ssp.ru/

6.3.2 Рабочие диапазоны масляного насоса Низкая производительность

Меньшее нагнетательное пространство

Для смазки двигателя Управляющее кольцо

Золотник

Ротор с лопатками, образующими камеры Управляющая пружина

Всасывающая трубка

В режиме низкой производительности (диапазон низких частот вращения двигателя) клапан N428 обесточен. Поэтому управляющий масляный канал, идущий к золотнику, открыт. Масло начинает действовать на поверхность золотника, перемещает его против усилия пружины золотника и открывает масляный канал к рабочей поверхности, в результате чего приводится в действие управляющее кольцо. Давление масла действует на управляющую пружину насоса и поворачивает управляющее кольцо против часовой стрелки, т. е. к центру насоса с лопатками, образующими напорные камеры. Размер напорных камер между лопатками уменьшается, вследствие чего снижается расход через систему смазки двигателя. Соединительный масляный канал (соединён — открыт) Пружина золотника (сжимается)

Клапан регулирования давления масла N428

Управляющая пружина насоса (сжимается) Давление масла из масляного контура Масляный поддон

Золотник

Обратный клапан

U

32

http://scoda-ssp.ru/

Высокая производительность Большее нагнетательное пространство

В режиме высокой производительности (диапазон высоких частот вращения двигателя) на клапан N428 подаётся напряжение. Соединительный масляный канал опорожняется. Пружина золотника закрывает канал к рабочей поверхности управляющего кольца. В результате этого давление масла перестаёт действовать на управляющее кольцо, управляющая пружина масляного насоса поднимает кольцо в верхнее положение, перемещая его по часовой стрелке. Управляющее кольцо может выйти из центрального положения и увеличить напорное пространство между лопатками. Это приводит к повышению расхода масла через смазочный контур.

Соединительный масляный канал (отсоединён — закрыт) Пружина золотника (разжимается) Управляющая пружина насоса (разжимается)

U

33

http://scoda-ssp.ru/

6.3.3 График управления давлением масла Масляный насос работает в двух режимах давления масла — в зависимости от частоты вращения двигателя. Механизм масляного насоса поддерживает пониженное давление масла в диапазоне от 1,8 до 2 бар при частоте вращения двигателя до 3000 об/мин. Это давление поддерживается путём изменения расхода масла. Для высоких значений частоты вращения двигателя (выше 3000 об/мин) давление масла увеличивается до 3,8–4,2 бар.

Давление масла (бар)

Высокий уровень давления: давление масла 3,8–4,2 бар

Низкий уровень давления: давление масла 1,8–2,0 бар

Частота вращения двигателя

6.3.4 Положение клапана регулирования давления масла Клапан регулирования давления масла N428 не встроен непосредственно в масляный насос, а расположен в нижней части блока цилиндров двигателя непосредственно над масляным поддоном.

К масляному контуру двигателя

Вакуумная магистраль

Комбинированный масляный/вакуумный насос в масляном поддоне

Клапан регулирования давления масла N428

U

34

http://scoda-ssp.ru/

7. Турбонагнетатель Модуль турбонагнетателя состоит из выпускного коллектора, в который интегрировано колесо турбины с регулируемой геометрией лопаток (VGT). Технология VGT позволяет изменять ход лопаток турбонагнетателя в зависимости от текущей нагрузки на двигатель для оптимизации наполнения цилиндров. Для управления турбонагнетателем используется вакуумный регулятор давления наддува с датчиком положения G581. На двигатели MDB устанавливаются турбонагнетатели от нескольких поставщиков.

Вакуумный регулятор давления наддува с датчиком положения регулятора G581

Отверстие для впуска воздуха Выпускной коллектор со встроенным колесом турбины

Выпускное отверстие для сжатого воздуха к охладителю наддувочного воздуха

Демпфер гашения пульсаций

Подача отработавших газов для рециркуляции

Изображение турбонагнетателя соответствует варианту Евро 6.

U

35

http://scoda-ssp.ru/

8. Система охлаждения Двигатели MDB серии EA288 оснащаются интеллектуальной многоконтурной системой регулирования температуры двигателя. Ключевыми элементами системы охлаждения двигателя являются переключаемый насос и регулятор температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от текущей температуры двигателя, большой контур охлаждения закрывается или открывается. Вся система спроектирована таким образом, чтобы максимально сократить фазу прогрева после запуска двигателя из холодного состояния. Дополнительные задачи системы заключаются в том, чтобы быстро прогревать салон автомобиля и обеспечивать оптимальный диапазон рабочих температур двигателя для достижения минимального внутреннего трения. Система охлаждения состоит из трёх контуров: – малый контур охлаждения (микроконтур); – большой контур охлаждения (высокотемпературный контур охлаждения); – контур охлаждения наддувочного воздуха (низкотемпературный контур охлаждения).

8.1 Обзор системы жидкостного охлаждения Вспомогательный насос для отопления салона V488

Теплообменник системы отопления

Охладитель рециркулируемых отработавших газов (AGR)

Охладитель трансмиссионного масла Расширительный бачок

Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

Насос охлаждающей жидкости Клапан охлаждающей жидкости головки блока цилиндров N489

Терморегулятор охлаждающей жидкости

Охладитель наддувочного воздуха Охладитель моторного масла

Насос контура охлаждения наддувочного воздуха V188

Охладитель контура охлаждения наддувочного воздуха

Главный радиатор

Блок управления дроссельной заслонки J338

Примечание: схемы системы охлаждения в главе 8 соответствуют двигателю в варианте Евро 5. U

36

http://scoda-ssp.ru/

8.2 Малый контур охлаждения Малый контур охлаждения проходит через следующие элементы: головка блока цилиндров — охладитель рециркулируемых газов (AGR) — теплообменник системы отопления — вспомогательный электрический насос охлаждающей жидкости. При запуске двигателя из холодного состояния активен только малый контур охлаждения. Это сделано для того, чтобы обеспечить быстрый прогрев двигателя и салона в случае необходимости. Переключаемый насос охлаждающей жидкости получает питание — это означает, что он закрыт. Благодаря этому, контур охлаждающей жидкости в двигателе отсоединён и охлаждающая жидкость не циркулирует. Это позволяет очень быстро прогреть холодный двигатель. Если требуется быстро прогреть салон (команда водителя от панели управления климатической установки), активируется насос контура отопления V488. За счёт этого охлаждающая жидкость циркулирует только по малому контуру охлаждения и нагревает теплообменник системы отопления салона.

Вспомогательный насос для отопления салона V488

Теплообменник системы отопления

Охладитель рециркулируемых отработавших газов (AGR)

Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

Насос охлаждающей жидкости закрыт

Клапан охлаждающей жидкости головки блока цилиндров N489 активен

Управление переключаемым насосом охлаждающей жидкости осуществляется посредством клапана охлаждающей жидкости головки блока цилиндров N489.

U

37

http://scoda-ssp.ru/

8.3 Малый контур охлаждения при высоких нагрузках на двигатель По мере увеличения нагрузки на двигатель и при превышении частоты вращения двигателя 3000 об/мин активируется переключаемый насос охлаждающей жидкости, охлаждающая жидкость начинает течь через двигатель. Когда частота вращения двигателя становится меньше 2000 об/мин, переключаемый насос охлаждающей жидкости останавливается. После этого двигатель снова работает без циркуляции охлаждающей жидкости. Когда температура охлаждающей жидкости в головке блока цилиндров превышает 60 °C, насос охлаждающей жидкости начинает работать постоянно. Эта температура соответствует прогретому состоянию двигателя. Поскольку охлаждающая жидкость пока ещё не достигла рабочей температуры, терморегулятор всё ещё находится в перепускном режиме и не открывает канал к большому контуру охлаждения.

Вспомогательный насос для отопления салона V488

Теплообменник системы отопления

Охладитель рециркулируемых отработавших газов (AGR)

Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

Впускное отверстие насоса охлаждающей жидкости открыто

Терморегулятор охлаждающей жидкости в перепускном режиме

Деактивированный клапан охлаждающей жидкости головки блока цилиндров N489

U

38

http://scoda-ssp.ru/

8.4 Большой контур охлаждения После того как охлаждающая жидкость прогреется до рабочей температуры, открывается терморегулятор и охлаждающая жидкость начинает течь через большой контур охлаждения. Дальнейшее управление температурой охлаждающей жидкости осуществляется посредством терморегулятора.

Насос охлаждающей жидкости открыт

Клапан охлаждающей жидкости головки блока цилиндров N489 деактивирован

Радиатор

U

Терморегулятор охлаждающей жидкости открыт и управляет температурой охлаждающей жидкости; терморегулятор находится у впускного отверстия охлаждающей жидкости радиатора

39

http://scoda-ssp.ru/

8.5 Контур охлаждающей жидкости для охлаждения наддувочного воздуха Контур охлаждающей жидкости для охлаждения наддувочного воздуха является полностью независимым. Управление частотой вращения насоса V188 осуществляется на основании температуры во впускном коллекторе. Это значение регистрируется с помощью датчика температуры наддувочного воздуха G811.

Охладитель наддувочного воздуха

Насос контура охлаждения наддувочного воздуха V188

Теплообменник контура охлаждения наддувочного воздуха

U

40

http://scoda-ssp.ru/

8.5.1 Охлаждение наддувочного воздуха Сжатие воздуха в турбонагнетателе приводит к нежелательному повышению температуры. Температура воздуха в системе впуска дополнительно повышается системой рециркуляции отработавших газов перед турбонагнетателем. Чтобы избежать необходимости сжигания переобогащённой смеси в дизельных двигателях, необходимо охлаждать всасываемый воздух. Система охлаждения наддувочного воздуха на двигателях MDB серии EA288 устроена так же, как на бензиновых двигателях серии EA211. Охладитель наддувочного воздуха (воздух — охлаждающая жидкость) встроен между турбонагнетателем и головкой блока цилиндров.

Охладитель наддувочного воздуха Турбонагнетатель

Магистраль сжатого воздуха от турбонагнетателя

Насос контура охлаждения наддувочного воздуха V188

Теплообменник контура охлаждения наддувочного воздуха

Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется посредством отдельного низкотемпературного контура охлаждающей жидкости с теплообменником типа «ОЖ — воздух». Для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости в этом контуре используется электрический насос V188 с регулируемой частотой вращения.

* Конструкция теплообменника контура охлаждения наддувочного воздуха может различаться в зависимости от используемой версии. U

41

http://scoda-ssp.ru/

8.5.1.1 Конструкция системы охлаждения наддувочного воздуха

Турбонагнетатель Охладитель наддувочного воздуха

Воздушный фильтр

Отверстие для впуска воздуха

Охладитель сжатого воздуха, встроенный во впускной коллектор, полностью изготовлен из алюминия. Он состоит из охлаждающих пластин, ламелей, крышек и каналов охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость протекает через W-образные охлаждающие пластины в режиме противотока. Специальная форма охлаждающих пластин разделяет поток по всей длине плоской трубки, а также инвертирует поток. Это позволяет обеспечить хороший перенос тепла от листового алюминия к охлаждающей жидкости.

Соединения контура охлаждающей жидкости

Дроссельная заслонка

U

42

http://scoda-ssp.ru/

8.5.1.2 Датчики системы охлаждения наддувочного воздуха Датчик охладителя наддувочного воздуха состоит из датчика температуры наддувочного воздуха на впуске G42 и датчика давления наддувочного воздуха G31. Датчик температуры наддувочного воздуха G811 установлен на выпускном отверстии охладителя.

Датчик температуры наддувочного воздуха G811 после охладителя наддувочного воздуха

Алюминиевый охладитель наддувочного воздуха

Датчик температуры наддувочного воздуха G42

Трубка датчика давления наддувочного воздуха G31

Впускной канал к охладителю наддувочного воздуха Соединение с дроссельной заслонкой

U

43

http://scoda-ssp.ru/

8.6 Насос охлаждающей жидкости В системе охлаждения двигателей MDB серии EA288 используется переключаемый насос. В выключенном состоянии ротор закрывается регулировочным золотником, в результате чего охлаждающая жидкость не прокачивается и не циркулирует через контур охлаждения. Управление переключением насоса осуществляется посредством электромагнитного клапана N489. Насос охлаждающей жидкости приводится в действие плоской стороной зубчатого ремня.

Клапан охлаждающей жидкости головки блока цилиндров N489

Аксиально-поршневой насос

Возвратная пружина

Ведущий шкив, неразъёмно соединённый с валом

Ротор с лопатками

Регулировочный золотник

N489

Ведущий шкив с валом

Насос с аксиальным поршнем

Подшипник Кольцевой поршень

Ротор с лопатками и встроенным поворотным диском

Регулировочный золотник

Корпус насоса Направляющая втулка с каналами охлаждающей жидкости Уплотнительные кольца кольцевого поршня

Уплотнение регулировочного золотника

Возвратная пружина

U

44

http://scoda-ssp.ru/

8.7 Рабочие диапазоны насоса охлаждающей жидкости

Закрытый выпускной канал

Насос с аксиальным поршнем Корпус насоса охлаждающей жидкости содержит миниатюрный насос с аксиальным поршнем. Этот насос приводит в действие поворотный диск, расположенный на задней стороне ротора с лопатками. Миниатюрный насос не является переключаемым и после включения двигателя работает постоянно.

Регулировочный золотник, перекрывающий ротор с лопатками

Насос с аксиальным поршнем

Режим неподвижной охлаждающей жидкости В этом режиме клапан N489 запитан, поэтому выпускной канал к контуру охлаждающей жидкости закрыт. Миниатюрный клапан с осевым поршнем работает постоянно и нагнетает давление в замкнутой системе, что вызывает перемещение кольцевого поршня. Перемещённый поршень сдвигает регулировочный золотник против усилия пружины, перекрывая ротор с лопатками и прерывая поток охлаждающей жидкости.

Сдвинутый кольцевой поршень

Открытый выпускной канал

Режим циркуляции охлаждающей жидкости В этом режиме электромагнитный клапан N489 обесточен. Как следствие, выпускной канал к контуру охлаждающей жидкости открывается. Гидравлическое давление в управляющем канале насоса падает, и пружина перемещает кольцевой поршень и регулировочный золотник обратно в начальное положение. За счёт этого ротор с лопатками снова открывается и нагнетает охлаждающую жидкость.

Регулировочный золотник сдвинут назад

U

45

http://scoda-ssp.ru/

8.8 Терморегулятор охлаждающей жидкости Изменение потока охлаждающей жидкости в терморегуляторе (3/2-ходовой клапан) осуществляется посредством термостата с восковым наполнителем. Когда температура охлаждающей жидкости достигает стандартного рабочего уровня, термостат начинает закрывать малый контур охлаждения и в то же время открывает большой контур охлаждения.

Режим малого контура охлаждения

Впуск охлаждающей жидкости из блока цилиндров

Соединение контура с главным радиатором закрыто

Перепускной канал к насосу охлаждающей жидкости открыт

Режим большого контура охлаждения

Впуск охлаждающей жидкости из блока цилиндров

Соединение контура с главным радиатором открыто

Перепускной канал к насосу охлаждающей жидкости закрыт

U

46

http://scoda-ssp.ru/

9. Топливная система 9.1 Система впрыска топлива Common Rail Двигатели 1,6 л и 2,0 л Common Rail MDB оснащаются хорошо зарекомендовавшей себя системой впрыска Common Rail Bosch. Для впрыска топлива используется топливный аккумулятор высокого давления (называемый рампой), общий для всех четырёх форсунок. Высокое давление топлива обеспечивается посредством специально предусмотренного топливного насоса высокого давления. Давление, нагнетаемое этим насосом, накапливается в топливном аккумуляторе высокого давления, откуда оно подаётся к форсункам. Управление всей системой впрыска топлива осуществляется посредством блока управления двигателя. Сравнение с двигателями TDI CR предыдущего поколения Топливная система двигателей серии EA288 подверглась следующим модификациям по сравнению с двигателями предыдущего поколения: – Упразднён вспомогательный электрический топливный насос и сетчатый фильтр перед топливным насосом высокого давления. – Топливный насос в топливном баке оснащён отдельным блоком управления J538, генерирующим трёхфазный сигнал для питания насоса и выполняющим диагностические функции. – Электродвигатель постоянного тока в топливном насосе предыдущего поколения заменён асинхронным трёхфазным электродвигателем. – Новая конструкция топливного фильтра без клапана предварительного подогревателя, только возвратная магистраль от топливного аккумулятора (рампы) высокого давления соединяется с топливным фильтром, остальные возвратные магистрали соединены непосредственно с топливным баком. Топливные форсунки На двигателях MDB серии EA288 используются электромагнитные форсунки марки Bosch. Топливный насос (для двигателей MDB серии EA288) Топливный насос имеет отдельный блок управления J538. Предохранительные клапаны топливного насоса различаются в зависимости от стандарта токсичности отработавших газов, которому соответствует двигатель. Евро 4: – Топливный насос содержит предохранительный клапан, настроенный на 5,8 бар. Евро 5, Евро 6: – Топливный насос содержит предохранительный клапан, настроенный на 6,6 бар.

Блок управления топливного насоса J538 Кронштейн блока управления

U

47

http://scoda-ssp.ru/

9.2 Схема топливной системы

Клапан дозирования топлива N290

Топливный насос высокого давления

Датчик температуры топлива G81

Топливный фильтр

Высокое давление топлива Давление в возвратной магистрали от форсунок Регулируемое давление подачи топлива Обратная топливная магистраль

U

48

http://scoda-ssp.ru/

Датчик давления топлива в рампе G247

Клапан регулирования давления топлива N276 Топливный аккумулятор высокого давления (рампа)

Форсунки N30, N31, N32, N33

Обратный клапан

Топливный насос

Блок управления топливного насоса J538 Топливный бак

Трёхфазное электрическое питание топливного насоса

U

49

http://scoda-ssp.ru/

10. Рециркуляция отработавших газов 10.1 Стандарты токсичности отработавших газов На двигателях MDB серии EA288 используются разные системы рециркуляции отработавших газов — в зависимости от стандарта токсичности отработавших газов, которому соответствует двигатель. Двигатели будут выпускаться в следующих вариантах: – двигатели, отвечающие требованиям Евро 4 (с рециркуляцией отработавших газов высокого давления); – двигатели, отвечающие требованиям Евро 5 (с рециркуляцией отработавших газов низкого давления); – двигатели, отвечающие требованиям Евро 6 (с рециркуляцией отработавших газов низкого давления). Обзор систем рециркуляции отработавших газов для разных стандартов токсичности отработавших газов: Конструкция систем рециркуляции отработавших газов

Евро 4 

Евро 5 

Евро 6 

Рециркуляция отработавших газов высокого давления с охлаждаемым клапаном рециркуляции отработавших газов



–



Рециркуляция отработавших газов низкого давления с неохлаждаемым клапаном рециркуляции отработавших газов

–





Четырёхкомпонентный каталитический нейтрализатор

–

–



Охладитель рециркулируемых отработавших газов

U

50

http://scoda-ssp.ru/

10.2 Рециркуляция отработавших газов низкого давления — двигатели, соответствующие стандарту токсичности отработавших газов Евро 5 Дизельные двигатели MDB серии EA288, отвечающие требованиям стандарта Евро 5, оснащаются системой рециркуляции отработавших газов низкого давления. После сажевого фильтра отработавшие газы через фильтр, охладитель рециркулируемых газов (AGR), охлаждаемый ОЖ, и неохлаждаемый клапан рециркуляции отработавших газов возвращаются обратно в точку перед турбонагнетателем, где они смешиваются с наддувочным воздухом. Сжатая смесь отработавших газов и наддувочного воздуха охлаждается в охладителе наддувочного воздуха. Главный выпускной коллектор также оборудован заслонкой отработавших газов со встроенным электродвигателем и датчиком реального положения. Эта заслонка управляется блоком управления двигателя. При частичном закрывании заслонка позволяет достичь требуемого давления в магистрали отработавших газов. Она генерирует избыточное давление после сажевого фильтра, приблизительно соответствующее давлению отработавших газов 30–40 мбар после заслонки отработавших газов.

Сажевый фильтр (DPF) с каталитическим нейтрализатором Охладитель наддувочного воздуха

Заслонка отработавших газов J883

Фильтр Охладитель рециркулируемых отработавших газов (AGR)

Турбонагнетатель

Неохлаждаемый клапан рециркуляции отработавших газов для рециркуляции низкого давления

Блок управления дроссельной заслонки J338

U

51

http://scoda-ssp.ru/

10.2.1 Охладитель рециркулируемых отработавших газов AGR с дополнительным фильтром Все рециркулируемые отработавшие газы проходят через охладитель. Это защищает другие элементы системы рециркуляции от высоких температур. На стороне впуска охладителя установлен фильтр из нержавеющей стали, предотвращающий проникновение загрязнений из каталитического нейтрализатора в турбонагнетатель. Неохлаждаемый клапан рециркуляции отработавших газов расположен в выпускном отверстии охладителя рециркулируемых отработавших газов.

Каталитический нейтрализатор Канал отработавших газов ко впускному коллектору Клапан системы рециркуляции отработавших газов

Сажевый фильтр (DPF)

Охладитель рециркулируемых отработавших газов Фильтр из нержавеющей стали

Каталитический нейтрализатор

Сажевый фильтр (DPF)

Сильфон

Охладитель рециркулируемых отработавших газов

Блок управления заслонки отработавших газов J883

U

52

http://scoda-ssp.ru/

10.2 Рециркуляция отработавших газов высокого давления — двигатели, соответствующие стандарту токсичности отработавших газов Евро 4 На двигателях в варианте Евро 4 устанавливается система рециркуляции отработавших газов высокого давления с охлаждаемым клапаном рециркуляции отработавших газов и охладителем рециркулируемых отработавших газов. Двигатель оборудован каталитическим нейтрализатором, но без сажевого фильтра. Охладитель рециркулируемых газов оснащён перепускным клапаном, приводимым в действие блоком управления двигателя. Отработавшие газы подаются к охлаждаемому клапану рециркуляции отработавших газов через канал в головке блока цилиндров.

Охладитель наддувочного воздуха Охладитель рециркулируемых отработавших газов

Каталитический нейтрализатор

Турбонагнетатель Дроссельная заслонка

Охлаждаемый клапан рециркуляции отработавших газов системы рециркуляции отработавших газов высокого давления

U

53

http://scoda-ssp.ru/

Охлаждаемый клапан рециркуляции отработавших газов Управляющий клапан системы рециркуляции отработавших газов высокого давления приводится в действие исполнительным электродвигателем V338.

Охлаждаемый клапан системы рециркуляции отработавших газов

Направление потока насоса охлаждающей жидкости

U

54

http://scoda-ssp.ru/

10.4 Комбинированная система рециркуляция отработавших газов низкого и высокого давления — двигатели, соответствующие стандарту токсичности отработавших газов Евро 6 Двигатели MDB серии EA288, отвечающие требованиям стандарта Евро 6, имеют две отдельных магистрали рециркуляции отработавших газов: высокого и низкого давления. Принцип действия магистрали низкого давления соответствует двигателям стандарта Евро 5. В отличие от двигателей стандарта Евро 4, магистраль высокого давления на двигателях Евро 6 не имеет охладителя отработавших газов.

Сажевый фильтр (DPF) с каталитическим нейтрализатором Охладитель наддувочного воздуха

Заслонка отработавших газов J883

Фильтр

Охладитель рециркулируемых отработавших газов

Неохлаждаемый клапан рециркуляции отработавших газов для рециркуляции низкого давления Дроссельная заслонка

Турбонагнетатель Охлаждаемый клапан рециркуляции отработавших газов системы рециркуляции отработавших газов высокого давления

U

55

http://scoda-ssp.ru/

11. Обзор системы управления двигателя

Диагностический разъём

U

56

http://scoda-ssp.ru/

Датчики: G70 G69 G28 G40 G62 G81 G266 G247 G79 G185 G212

— датчик массового расхода воздуха на впуске — потенциометр дроссельной заслонки — датчик частоты вращения двигателя — датчик Холла — датчик температуры охлаждающей жидкости — датчик температуры топлива — датчик температуры и уровня масла — датчик давления топлива — датчик положения педали акселератора — датчик 2 положения педали акселератора — потенциометр системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов высокого давления) G466 — потенциометр 2 системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов низкого давления) G581 — датчик положения регулятора давления наддува F — выключатель стоп-сигналов F47 — датчик педали тормоза G39 — лямбда-зонд G42 — датчик температуры воздуха на впуске G811 — датчик температуры наддувочного воздуха после охладителя наддувочного воздуха G581 — датчик положения регулятора давления наддува F1 — датчик давления масла F378 — датчик давления для низкого давления масла G495 — датчик температуры отработавших газов 3 (после каталитического нейтрализатора) G98 — датчик температуры рециркулируемых отработавших газов (двигатель CRVC; Евро 4) G235 — датчик температуры отработавших газов 1 G648 — датчик температуры отработавших газов 4 G31 — датчик давления наддува G505 — дифференциальный датчик давления Исполнительные механизмы: N30, N31, N32, N33 — форсунки цилиндров 1–4 J179 — блок управления для автоматического определения продолжительности работы свечей накаливания Q10, Q11, Q12, Q13 — свечи накаливания 1–4 N428 — клапан регулирования давления масла J338 — блок управления дроссельной заслонки N290 — клапан дозирования топлива N276 — клапан регулирования давления топлива V338 — исполнительный электродвигатель системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов высокого давления) V339 — исполнительный электродвигатель системы рециркуляции отработавших газов 2 (рециркуляция отработавших газов низкого давления) N345 — переключающий клапан охладителя рециркулируемых отработавших газов (только для Евро 4) N489 — клапан охлаждающей жидкости головки блока цилиндров V188 — насос контура охлаждения наддувочного воздуха N75 — электромагнитный клапан ограничения давления наддува V488 — вспомогательный насос контура отопления J883 — заслонки отработавших газов N79 — терморезистор системы вентиляции картера (только для стран с холодным климатом) J538 — блок управления топливного насоса Z19 — нагревательный элемент лямбда-зонда G6 — топливный насос

U

57

http://scoda-ssp.ru/

12. Специальные инструменты и оборудование для сервисной станции T10490 — специальное приспособление для блокировки шкива коленчатого вала

T10491 — переходник для демонтажа лямбда-зонда

T10492 — стопорные штифты для блокировки шестерён распределительных валов и топливного насоса высокого давления T10172 + T10172/11 — рычаг с переходниками для демонтажа шкива распределительного вала

T10493 — комплект инструментов для замены манжетного уплотнения распределительного вала T10489 — съёмник для шкива топливного насоса высокого давления

T10493/1 направляющая втулка

T10493/2 зажимной элемент

T10493/3 болт

U

58

http://scoda-ssp.ru/

T10501 — торцевой ключ XZN 10

T10512 — калибровочное приспособление для компенсирующих элементов (специальные гайки) для монтажа модуля нейтрализации отработавших газов

T10511 — специальное приспособление для сборки и разборки модуля нейтрализации отработавших газов

U

59

http://scoda-ssp.ru/