scoda-ssp.ru_SSP_083_Бензиновый_двигатель_1,4_л_132_кВт_TSI_с_двойным_наддувом.pdf
Short Description
Download scoda-ssp.ru_SSP_083_Бензиновый_двигатель_1,4_л_132_кВт_TSI_с_двойным_наддувом.pdf...
Description
Сервисное обслуживание
83
Бензиновый двигатель 1,4 л/132 кВт TSI с двойным наддувом (приводной нагнетатель, турбонагнетатель)
Программа самообучения
U
http://scoda-ssp.ru/
В этой программе самообучения мы представляем первый серийный двигатель производства Škoda, оснащённый двумя нагнетателями: приводным нагнетателем и турбонагнетателем. По состоянию на 05/2010 двигатели 1,4 л/132 кВт TSI устанавливались на автомобили ŠkodaFabia II RS.
U
http://scoda-ssp.ru/
Содержание Краткое описание двигателя
4
Краткое описание Технические характеристики
4 5
Механическая часть двигателя
6
Блок цилиндров Кривошипно-шатунный механизм Головка блока цилиндров и клапанный механизм Цепной привод ГРМ и масляный насос Регулирование фаз газораспределения для впускных клапанов Поликлиновая ременная передача Двойной наддув — приводной нагнетатель и турбонагнетатель Схема системы наддува Режимы работы системы наддува Реализация различных режимов работы системы наддува Приводной нагнетатель Снижение шума приводного нагнетателя Турбонаддув Выпускной коллектор Охлаждение наддувочного воздуха Система смазки Двухконтурная система охлаждения Система питания с обратной связью по расходу Система выпуска ОГ
6 6 7 8 8 9 10 11 12 13 15 17 18 18 19 20 21 23 24
Система управления двигателя
25
Шины CAN Схема системы Датчики Исполнительные механизмы
25 26 28 38
Указания по разборке и сборке, выполнению ремонтных работ и диагностики, а также подробную информацию об эксплуатации можно найти в сервисной литературе, в тестерах VAS и в бортовой документации автомобиля. Редактирование этой программы самообучения было завершено 05/2010. Программа самообучения не актуализируется.
U
http://scoda-ssp.ru/
Краткое описание двигателя Описание двигателя Разработан на базе двигателя 1,4 л/92 кВт TSI, известном, например, по модели Superb II. Главной конструктивной особенностью и отличием от двигателя 1,4 л/92 кВт TSI является в первую очередь система «двойного» наддува, в которой давление наддува создаётся, в зависимости от режима работы двигателя, или механическим приводным нагнетателем, или турбонагнетателем, или обоими этими нагнетателями вместе. Такое техническое решение позволило обеспечить очень высокие динамические характеристики двигателя, при сохранении низкого уровня расхода топлива, характерного для двигателей TSI.
SP83_02
Особенности конструкции • • • • • • • • •
4 клапана на цилиндр; блок цилиндров из серого чугуна; кованый коленвал; режим работы на гомогенной смеси (лямбда = 1); двойной впрыск при разогреве нейтрализатора; турбонагнетатель с перепускным клапаном (вестгейтом); подключаемый приводной нагнетатель; охлаждение наддувочного воздуха; необслуживаемый цепной привод ГРМ;
• кожух двигателя с вакуумным ресивером для привода заслонок впускных каналов; • впускной коллектор из пластмассы; • плавное регулирование фаз распредвала впускных клапанов; • система питания с обратной связью по расходу топлива; • топливный насос высокого давления с рабочим давлением до 15 МПа (150 бар); • обмен данными по диагностическому протоколу UDS.
U
http://scoda-ssp.ru/
Технические характеристики Обозначение двигателя Конструкция Число цилиндров Число клапанов на цилиндр Рабочий объём Внутренний диаметр цилиндра Ход поршня Степень сжатия Макс. мощность Макс. крутящий момент Система управления Топливо
CAVE рядный двигатель 4 4 1390 см3 76,5 мм 75,6 мм 10 : 1 132 кВт при 6200 мин-1 250 Н·м при 2000-4500 мин-1 Bosch MED 17.5.5 неэтилированный бензин с окт. числом 98, или 95 — при небольшом снижении мощности трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор Евро 5
Нейтрализация ОГ Соответствие нормам токсичности ОГ
375
120
350
110
325
100
300
90
275
80
250
70
225
60
200
50
175
40
150
30
125
P, кВт
130
1000
M, Н·м
Внешняя скоростная характеристика
2000 3000 4000 5000 6000 7000
n, мин-1 SP83_01
U
http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Блок цилиндров Блок цилиндров двигателя 1,4 л/132 кВт TSI был перенят от двигателя 1,4 л/92 кВт TSI.
цилиндр наружная стенка блока цилиндров из серого чугуна
SP83_03
Кривошипно-шатунный механизм Кривошипно-шатунный механизм двигателя 1,4 л/132 кВт TSI так же, как и блок цилиндров, был перенят от двигателя 1,4 л/92 кВт TSI. поршень графитное покрытие юбки поршня
поршневой палец
шатун
кованый коленвал SP83_04
Дополнительную информацию по блоку цилиндров и кривошипно-шатунному механизму см. в программе самообучения 68.
U
http://scoda-ssp.ru/
Головка блока цилиндров и клапанный механизм
головка блока цилиндров
Так как выпускные клапаны работают в более тяжёлых условиях, на их сёдла наносится тугоплавкое покрытие, а пружины подвергаются улучшению (вид термообработки). Сами выпускные клапаны имеют полый стержень с натриевым наполнителем для улучшения теплоотвода в условиях высоких температур отработавших газов. Благодаря этому снижение температуры выпускных клапанов может достигать 100 °C.
SP83_05
выпускной клапан
Корпус распредвалов Распредвалы вставлены в корпус и имеют по три опоры. Их осевой люфт ограничивается крышками.
топливный насос высокого давления (ТНВД)
впускной клапан
корпус распредвалов
с толкателем с роликом
К корпусу распредвалов привинчен топливный насос высокого давления (ТНВД), который приводится двухкулачковым профилем на распредвале впускных клапанов. Рабочий ход ТНВД составляет 5,7 мм. Для уменьшения трения усилие от профиля распредвала воспринимается роликовым толкателем.
распредвал впускных клапанов
U
SP83_06
двухкулачковый профиль привода ТНВД
http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Цепной привод ГРМ и масляный насос Распредвалы и масляный насос приводятся от коленвала необслуживаемыми цепными приводами. Привод распредвалов
Привод масляного насоса
Цепь привода ГРМ выполнена с закалёнными валиками и пластинами высокой прочности, размеры которых позволяют им выдерживать возникающие в цепи напряжения. Натяжение цепи обеспечивается гидравлическим натяжителем.
Для снижения шумности привода масляного насоса он осуществляется зубчатой цепью с шагом 8 мм. Натяжение цепи осуществляется натяжителем с механической пружиной.
звёздочка распредвала выпускных клапанов
звёздочка распредвала впускных клапанов с регулятором фаз ГРМ в ступице цепь привода ГРМ
успокоитель
башмак натяжителя звёздочки привода ГРМ и масляного насоса на коленвале гидравлический натяжитель цепи натяжитель цепи с механической пружиной
цепной привод масляного насоса
звёздочка масляного насоса
SP83_07
Регулирование фаз газораспределения впускных клапанов Плавное регулирование фаз ГРМ впускных клапанов осуществляется в зависимости от нагрузки и числа оборотов двигателя с помощью поворотного гидродвигателя. Диапазон регулирования составляет макс. 40° угла поворота коленвала.
Регулирование фаз ГРМ улучшает характеристику крутящего момента и позволяет реализовать очень хорошую внутреннюю рециркуляцию ОГ.
U
http://scoda-ssp.ru/
Поликлиновая ременная передача В конструкции двигателя 1,4 л/132 кВт TSI имеется две поликлиновых ременных передачи. – В приводе навесных агрегатов используется шестиручейковый поликлиновой ремень. С помощью этого ремня от шкива на коленвале приводятся насос системы охлаждения, генератор и компрессор климатической установки. – Для привода механического нагнетателя используется пятиручейковый поликлиновой ремень. Привод механического нагнетателя осуществляется через отключаемую электромагнитную муфту.
Натяжение ремней обеспечивается в приводе навесных агрегатов двумя натяжными роликами, а в приводе нагнетателя — одним. Натяжной ролик справа от шкива коленвала обеспечивает надлежащий охват ремнём одновременно и шкива коленвала, и шкива насоса системы охлаждения.
ременный привод механического нагнетателя
ременный привод навесных агрегатов
натяжной ролик
шкив приводного нагнетателя
шкив генератора
натяжной ролик натяжной ролик
шкив насоса системы охлаждения/шкив с электромагнитной муфтой приводного нагнетателя N421
SP83_08
шкив компрессора климатической установки
шкив коленвала
U
http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Двойной наддув — приводной нагнетатель и турбонагнетатель До этого момента на двигателях Škoda использовалась только схема наддува с турбонагнетателем. Двигатель 1,4 л/132 кВт TSI стал первым, в котором применена комбинированная схема, с механическим приводным нагнетателем и турбонагнетателем. Практически это означает, что, в зависимости от потребности в крутящем моменте, в создании давления наддува может, помимо турбонагнетателя, участвовать также и приводной нагнетатель.
Турбонагнетатель Турбонагнетатель приводится отработавшими газами постоянно.
турбонагнетатель
Преимущества: - высокая эффективность двигателя (КПД) вследствие использования энергии отработавших газов. Недостатки: - на двигателях с небольшим рабочим объёмом давления наддува, создаваемого турбонагнетателем в нижней части диапазона оборотов двигателя, оказывается недостаточно для развития высокого крутящего момента; - высокая термическая нагрузка.
SP83_09
Приводной нагнетатель Приводной нагнетатель представляет собой компрессор с отключаемым механическим приводом (через электромагнитную муфту). Преимущества: - быстрое создание требуемого давления наддува; - высокий крутящий момент в нижней части диапазона оборотов двигателя; - подключается только тогда, когда в нём есть потребность; - не требует внешней смазки или охлаждения. Недостатки: - потребляет полезную мощность (крутящий момент) двигателя; - давление наддува пропорционально оборотам двигателя, на высоких оборотах давление ог раничивается (в результате часть затраченной на его создание энергии теряется впустую). 10 http://scoda-ssp.ru/
SP83_10
приводной (механический) нагнетатель
U
Схема системы наддува
блок регулирующей заслонки J808
приводной нагнетатель
датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком температуры воздуха на впуске G42
привод нагнетателя датчик давле ния впускного коллектора (нагнетатель) G583 с датчиком температуры воздуха на впуске G520
воздушный фильтр
впускной коллектор
блок дроссельной заслонки J338 датчик давления наддува G31 с датчиком температуры воздуха на впуске G299
электро магнитная муфта привод навесных агрегатов
всасываемый воздух
интеркулер электромагнитный клапан ограни чения давления наддува N75
выпускной коллектор
каталитичес кий нейтра лизатор
вакуумный привод клапана ограничения давления наддува перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249
турбонагнетатель
Всасываемый воздух проходит через воздушный фильтр. Положение регулирующей заслонки определяет, пройдёт ли всасываемый воздух через приводной нагнетатель или будет направлен сразу в турбонагнетатель.
перепускной клапан (вестгейт)
ОГ
SP83_11
Сжатый турбонагнетателем воздух проходит через интеркулер и блок дроссельной заслонки J338 во впускной коллектор.
U
11 http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Режимы работы системы наддува В зависимости от потребности в крутящем моменте и режима работы двигателя, блок управления двигателя реализует различные соотношения приводного нагнетателя и турбонагнетателя в создании необходимого давления наддува. При этом турбонагнетатель работает постоянно, во всём диапазоне оборотов двигателя. Однако в нижней части этого диапазона энергии отработавших газов может быть недостаточно для того, чтобы турбонагнетатель мог один обеспечить требуемое давление наддува. Зона постоянного включения приводного нагнетателя Пока обороты двигателя остаются меньше 2400 мин-1 приводной нагнетатель постоянно включён. Создаваемое им давление наддува регулируется (ограничивается) блоком регулирующей заслонки J808. Диапазон работы приводного нагнетателя Далее и до оборотов 3500 мин-1 приводной нагнетатель включается при необходимости (например, при резком ускорении после движения с постоянной скоростью в этом диапазоне оборотов). При таком резком ускорении турбонагнетатель, обладающий определённой инертностью, будет реагировать с запозданием. Поэтому для как можно более быстрого достижения требуемого давления наддува блок управления двигателя подключает приводной нагнетатель. Диапазон работы турбонагнетателя
Крутящий момент, Н·м
В зелёной области турбонагнетатель справляется с созданием необходимого давления наддува самостоятельно. Давление наддува регулируется (ограничивается) электромагнитным клапаном ограничения давления наддува N75.
Крутящий момент, Н·м SP83_12
U
12 http://scoda-ssp.ru/
Реализация различных режимов работы системы наддува В зависимости от нагрузки и числа оборотов блок управления двигателя решает, достаточно ли для создания требуемого крутящего момента работы только одного турбонагнетателя, или же для этого необходимо дополнительно подключить приводной нагнетатель.
«Атмосферный» режим при малой нагрузке
блок регулирующей заслонки J808
Когда приводной нагнетатель не создаёт давление наддува, его регулирующая заслонка полностью открыта. Засасываемый воздух попадает через открытую заслонку непосредственно к турбонагнетателю. Турбина турбонагнетателя приводится потоком ОГ, однако энергия этого потока настолько мала, что турбонагнетатель создаёт только очень незначительное давление наддува. Положение дроссельной заслонки соответствует положению педали акселератора, во впускном коллекторе создаётся разрежение.
блок дроссельной заслонки J338
турбонагнетатель
Работа приводного нагнетателя и турбонагнетателя при высокой нагрузке в диапазоне оборотов до 2400 мин-1 В этом диапазоне оборотов регулирующая заслонка закрыта. Электромагнитная муфта в приводе нагнетателя включена, нагнетатель сжимает засасываемый воздух. Сжатый приводным нагнетателем воздух подаётся к турбонагнетателю, который сжимает его до ещё более высокого давления. Давление наддува, создаваемое приводным нагнетателем, измеряется датчиком давления во впускном коллекторе G583 и регулируется блоком регулирующей заслонки J808. Общее, результирующее давление наддува измеряется датчиком давления наддува G31. Дроссельная заслонка полностью открыта. Во впускном коллекторе создаётся давление до 0,25 МПа (2,5 бар).
SP83_13
датчик давления во впускном приводной нагнетатель коллекторе (приводной блок регулирующей нагнетатель) заслонки J808 G583
блок дроссельной заслонки J338 датчик давления наддува G31
электро магнитная муфта
U
турбонагнетатель
SP83_14
13 http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Работа приводного нагнетателя и турбонагнетателя при высокой нагрузке в диапазоне оборотов 2400‑3500 мин-1 В этом диапазоне оборотов при движении автомобиля с постоянной скоростью давление наддува создаётся одним только турбонагнетателем. При резком ускорении после движения с постоянной скоростью, однако, турбонагнетатель, вследствие своей инертности, не сможет создать требуемое давление наддува достаточно быстро. В таком случае блок управления подключает приводной нагнетатель, ограничивая создаваемое им давление с помощью регулирующей заслонки J808, так чтобы иметь на выходе требуемое общее давление наддува. Другими словами можно сказать, что приводной нагнетатель помогает турбонагнетателю создать требующееся давление наддува.
Режим турбонагнетателя
приводной нагнетатель
блок дроссельной заслонки J338
электро магнитная муфта
турбонагнетатель
приводной нагнетатель
Начиная с оборотов прим. 3500 мин-1 турбонагнетатель может уже и один создавать требуемое, при любой нагрузке, давление наддува. Регулирующая заслонка полностью открыта и засасываемый воздух проходит непосредственно к турбонагнетателю, минуя приводной нагнетатель. Энергии отработавших газов в этом диапазоне оборотов уже достаточно для создания требуемого давления наддува. Во впускном коллекторе создаётся давление до 0,2 МПа (2 бар). Создаваемое турбонагнетателем давление наддува измеряется датчиком давления наддува G31, регулируется оно электромагнитным клапаном ограничения давления наддува N75.
блок регулирующей заслонки J808
SP83_15
блок регулирующей заслонки J808
блок дроссельной заслонки J338 датчик давления наддува G31
электро магнитная муфта турбонагнетатель
SP83_16
электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75
U
14 http://scoda-ssp.ru/
Приводной нагнетатель
шкив электромагнитной муфты приводного нагнетателя
Привод нагнетателя Приводной нагнетатель, при необходимости, подключается с помощью установленной на блоке насоса системы охлаждения электромагнитной муфты. Механический нагнетатель приводится ременным приводом от насоса системы охлаждения. Передаточное отношение между шкивами коленвала и приводного нагнетателя таково, что вал нагнетателя вращается с пятикратной скоростью коленвала. Максимальное число оборотов приводного нагнетателя составляет 17 500 мин-1.
ремень привода механического нагнетателя
шкив насоса системы охлаждения
приводной (механический) нагнетатель
SP83_17
шкив привода механического нагнетателя
натяжной ролик
шкив коленвала
Запрещается разбирать приводной нагнетатель. Картер, в котором находятся зубчатые колёса межроторной передачи, заполнен смазкой на весь срок службы.
SP83_18
роторы
зубчатые колёса межроторной передачи
Приводной нагнетатель
роторы
Приводной (механический) нагнетатель привинчен к блоку цилиндров за воздушным фильтром, со стороны впускного коллектора. Сжатие воздуха в нём осуществляется двумя винтовыми роторами. Создаваемое давление наддува регулируется (ограничивается) блоком регулирующей заслонки J808. Максимальное давление наддува, создаваемое приводным нагнетателем, достигает 0,175 МПа (1,75 бар).
SP83_19
нагнетание
U
всасывание
15 http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Работа приводного нагнетателя Два ротора приводного нагнетателя имеют такую форму, что при их вращении свободный объём со стороны всасывания увеличивается. Поданный в него воздух перемещается роторами к стороне нагнетания. На стороне нагнетания свободный объём между роторами снова уменьшается. Поступивший воздух сжимается и подаётся к турбонагнетателю.
Нагнетание
Всасывание
роторы
приводной нагнетатель
блок регулирующей заслонки J808 К турбонагнетателю
От воздушного фильтра SP83_20
Регулирование давления наддува приводного нагнетателя Давление наддува, создаваемое приводным нагнетателем, регулируется положением регулирующей заслонки. Когда регулирующая заслонка закрыта, приводной нагнетатель развивает максимальное давление наддува. Весь сжатый им воздух полностью подаётся к турбонагнетателю. Если давление наддува слишком высоко, регулирующая заслонка частично открывается. Теперь только часть нагнетённого (и сжатого приводным нагнетателем) воздуха направляется на вход турбонагнетателя, остальная же часть через приоткрытую регулирующую заслонку возвращается на сторону всасывания приводного нагнетателя. За счёт этого давление наддува понижается. Воздух, перешедший на сторону всасывания приводного нагнетателя, вновь сжимается. За счёт этого потребляемая приводным нагнетателем мощность уменьшается (экономия энергии). Давление наддува измеряется датчиком давления во впускном коллекторе (приводной нагнетатель) G583.
Нагнетание
Всасывание
От воздушного фильтра блок регулирующей заслонки J808 К турбо нагнетателю
SP83_21
датчик давления впускного коллектора (нагнетатель) G583 с датчиком температуры воздуха на впуске G520
U
16 http://scoda-ssp.ru/
Снижение шума приводного нагнетателя Приводной нагнетатель расположен на двигателе со стороны, обращённой к салону, поэтому возникающие при его работе шумы могут быть непосредственно слышны водителю и пассажирам. Чтобы максимально снизить шумовой фон приводного нагнетателя, были приняты следующие меры. Конструктивные особенности: - модифицированная геометрия зубчатого зацепления (угол зацепления и боковой зазор в зацеплении); - высокая жёсткость валов приводного нагнетателя; - усиление картера приводного нагнетателя специально разработанным для этого оребрением;
- установка с обоих сторон (всасывания и нагнетания) нагнетателя глушителей; - приводной нагнетатель заключён в пластмассовый корпус, на стенки которого дополнительно нанесён вспененный шумопоглощающий материал. пластмассовый корпус приводного нагнетателя
глушитель со стороны всасывания
шумопоглощающий вспененный материал
шумопогло щающий вспененный материал
пластмассовый корпус приводного нагнетателя
глушитель со стороны нагнетания
приводной нагнетатель
SP83_22
ремень привода механического нагнетателя
Приводной нагнетатель
Электромагнитная муфта
При интенсивном ускорении в диапазоне оборотов 2000‑3000 мин-1 может быть слышен «вой» приводного нагнетателя. Этот звук является нормальным звуком работы приводного нагнетателя.
При размыкании электромагнит ной муфты три плоских пружины в шкиве приводного нагнетателя возвращаются в своё исходное положение. При этом может быть слышен щелчок, который явля ется совершенно нормальным звуком, сопровождающим рабо ту электромагнитной муфты. Это также может происходить при оборотах двигателя прим. 3400 мин-1. 17
U http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Турбонаддув Турбонагнетатель выполнен как единый узел с выпускным коллектором. Ввиду высокой температуры отработавших газов модуль турбонагнетателя выполнен из исключительно жаростойкого материала. Чтобы защитить опоры вала от действия высоких температур, турбонагнетатель включён в контур системы охлаждения двигателя. После выключения двигателя циркуляцию охлаждающей жидкости в контуре системы охлаждения (до 15 минут) обеспечивает циркуляционный насос V50. Эта мера позволяет предотвратить как перегрев турбонагнетателя, так и образование пузырьков пара в контуре системы охлаждения. Для обеспечения смазки, а также для улучшения охлаждения, опоры вала турбонагнетателя включены в масляный контур смазочной системы. Кроме того, на модуле турбонагнетателя находится также электрический перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249 и вакуумный привод ограничителя давления наддува с вестгейтом.
перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249
подключение к смазочной системе
SP83_23
вакуумный привод ограничения давления наддува
перепускной клапан (вестгейт)
турбонагнетатель
Выпускной коллектор
модуль турбо нагнетателя
подключение к системе охлаждения
выпускной коллектор
Выпускной коллектор двигателя 1,4 л/132 кВт TSI рассчитан на температуру отработавших газов до 1050 °C. Двигатель может, таким образом, эксплуатироваться с высоким давлением наддува и почти во всех диапазонах с лямбда 1.
SP83_24
U
18 http://scoda-ssp.ru/
Охлаждение наддувочного воздуха В двигателе 1,4 л/132 кВт TSI применяется интеркулер с воздушным охлаждением. Сжатый и, тем самым, нагревшийся наддувочный воздух обдувает алюминиевые пластины интеркулера, которым он отдаёт большую часть своей тепловой энергии. Алюминиевые пластины, в свою очередь, охлаждаются обдувающим их атмосферным воздухом. Охлаждённый наддувочный воздух поступает в блок дроссельной заслонки и далее во впускной коллектор. блок регулирующей заслонки J808
турбонагнетатель
нагревшийся наддувочный воздух от турбонагнетателя интеркулер с воздушным охлаждением
блок дроссельной заслонки J338
от приводного нагнетателя или от регулирующей заслонки приводного нагнетателя охлаждённый наддувочный воздух к дроссельной заслонке
SP83_25
После того, как засасываемый воздух прошёл через турбонагнетатель, он имеет очень высокую температуру. Температура наддувочного воздуха повышается, прежде всего, в результате сжатия воздуха, но также и в результате воздействия высокой температуры ОГ и может достигать 200 °C. Нагревшийся наддувочный воздух имеет меньшую плотность, что означает, что в цилиндры будет попадать меньше кислорода. Охлаждение наддувочного воздуха повышает его плотность, давая возможность подать в цилиндры больше кислорода. Кроме того, охлаждение снижает склонность к детонации и к образованию оксидов азота.
U
19 http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Система смазки Контур системы смазки
масляный фильтр
В контур системы смазки двигателя 1,4 л/132 кВт TSI входят турбонагнетатель и форсунки охлаждения поршней.
турбонагнетатель
Условные обозначения: всасывание масла подача масла возврат масла
форсунки охлаждения поршней
SP83_26
масляный насос
звёздочка привода масляного насоса на коленвале
Масляный насос Duo-Centric
натяжитель цепи с механи ческой пружиной
Масляный насос Duo-Centric находится под блоком цилиндров и приводится необслуживаемой зубчатой цепной передачей от коленвала. Оптимальное натяжение цепи обеспечивается натяжителем с механической пружиной.
звёздочка масляного насоса
SP83_27
зубчатая цепь
U
20 http://scoda-ssp.ru/
Двухконтурная система охлаждения В двигателе 1,4 л/132 кВт TSI применена двухконтурная система охлаждения, обеспечивающая протекание через блок цилиндров и ГБЦ охлаждающей жидкости с разной температурой. В ГБЦ охлаждающая жидкость проходит «поперечно», т. е. от стороны впуска к стороне выпуска. Такая схема обеспечивает равномерное распределение температуры в ГБЦ и называется схемой охлаждения с поперечным протоком ОЖ. Особенности конструкции: - двухконтурная система охлаждения с разной температурой ОЖ в ГБЦ и блоке цилиндров (два термостата); - термостат 1 для ГБЦ выполнен двухступенчатым;
- электрический циркуляционный насос ОЖ V50; - охлаждение турбонагнетателя.
2 13 Условные обозначения:
1
12 3 4
11
5
10 9
7 1
1 дроссель 2 теплообменник отопителя 3 термостат 1 для ГБЦ (открывается при 80 °C) 4 корпус распределителя ОЖ 5 термостат 2 для блока цилиндров (открывается при 95 °C) 6 радиатор 7 масляный радиатор 8 электрический циркуляционный насос ОЖ V50 9 турбонагнетатель 10 контур системы охлаждения для ГБЦ 11 контур системы охлаждения для блока цилиндров 12 насос системы охлаждения 13 расширительный бачок
8 6
SP83_28
U
21 http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Система охлаждения двигателя 1,4 л/132 кВт TSI подразделяется на два контура. Примерно одна треть всех ОЖ циркулирует через блок цилиндров и две трети подаются к камерам сгорания в ГБЦ.
охлаждающий контур для ГБЦ
термостат 2
Двухконтурная система охлаждения имеет следующие преимущества: - более быстрый прогрев блока цилиндров, поскольку до достижения температуры 95 °C охлаждающая жидкость в блоке цилиндров остаётся неподвижной (быстрый прогрев стенок цилиндров уменьшает выбросы углеводородов); - более высокий уровень температуры в блоке цилиндров ведёт к уменьшению потерь на трение в кривошипно-шатунном механизме; - более низкий уровень температуры в ГБЦ (80 °C) обеспечивает лучшее охлаждение камер сгорания. Благодаря этому улучшается наполнение цилиндров и уменьшается опасность детонации.
термостат 1
охлаждающий контур блока цилиндров
SP83_29
Корпус распределителя ОЖ с двухступенчатым термостатом 1 для ГБЦ Вследствие сравнительно высокой потребности в потоке ОЖ, при высоких оборотах двигателя в системе охлаждения создаётся достаточно высокое давление. Двухступенчатый термостат 1 для ГБЦ обеспечивает и в этих условиях открывание в точном соответствии с требованиями. В одноступенчатом термостате необходимо было бы открыть тарелку клапан большей площади под высоким давлением. Вследствие больших сил противодействия такой термостат открывался бы только при более высокой температуре. В двухступенчатом термостате при достижении нужной температуры ОЖ открывается сначала только малый тарельчатый клапан. При малой площади тарелки клапана меньше и силы противодействия и термостат открывается точно при достижении заданной температуры. По достижении определённого открытия малая тарелка термостата приводит в движение и большую, в результате открывается максимально возможное проходное сечение.
тарелка ступени 1 термостата
тарелка ступени 2 термостата
Ступень 1
SP83_30
Ступень 2
U
22 http://scoda-ssp.ru/
Система питания с обратной связью по расходу Система питания двигателя 1,4 л/132 кВт TSI перенята от двигателя 1,4 л/92 кВт TSI. Электрический подкачивающий топливный насос и топливный насос высокого давления (ТНВД) подают в двигатель только ровно столько топлива, сколько его требуется в данный момент. Тем самым снижается потребляемая топливными насосами электрическая и механическая мощность и экономится топливо.
Контур низкого давления системы питания концевой выключатель двери для включения подкачивающего топливного насоса G6
Контур высокого давления системы питания
БУ бортовой сети (BCM) J519; электропитание подкачивающего топливного насоса G6
датчик давления топлива G247
БУ двигателя J623
предохранительный клапан (открывается при давлении 17 МПа) БУ топливного насоса J538
рампа
топливный фильтр с редукционным клапаном регулятор давления топлива N276
электрический подкачивающий насос G6 0,05-0,64 МПа (0,5-6,4 бар)
топливный насос высокого давления (ТНВД)
форсунки цилиндров 1-4 N30-N33
5-15 МПа (50-150 бар) SP83_31
U
23 http://scoda-ssp.ru/
Механическая часть двигателя Система выпуска ОГ Нейтрализация отработавших газов происходит в трёхкомпонентном каталитическом нейтрализаторе. Труба, соединяющая выпускной коллектор с нейтрализатором, выполнена теплоизолированной, это обеспечивает более быстрый прогрев нейтрализатора и, одновременно, термозащиту близлежащих узлов. Во входной воронке нейтрализатора установлен линейный лямбда-зонд. Его положение выбрано таким образом, что он обдувается в равной степени отработавшими газами от всех цилиндров. Благодаря размещению в непосредственной близости от двигателя достигается более быстрое начало лямбда-регулирования. соединительная теплоизолированная труба задний глушитель трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор
передний глушитель
сильфон
SP83_32
широкополосный лямбдазонд после нейтрализатора G130/нагрев. элемент лямбда-зонда после нейтрализатора Z29
линейный лямбда-зонд перед нейтрализатором G39/нагрев. элемент лямбда-зонда перед нейтрализатором Z19
U
24 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Шины CAN На схеме ниже показано, с какими другим блоками управления в автомобиле блок управления двигателя J623 обменивается данными по шине CAN.
G419
J623
T16
J533
J745
J104
J743
J500
J587
J234
G85
J362 J285
J519
E221
J527 J255
SP83_42
E221 G85 G419 J104 J234 J255 J285 J362 J500 J519 J527 J533
панель управления на рулевом колесе датчик угла поворота рулевого колеса блок датчиков ESP блок управления ABS и ESP блок управления подушек безопасности блок управления Climatronic блок управления комбинации приборов блок управления иммобилайзера блок управления усилителя рулевого управления блок управления бортовой сети (BCM) блок управления рулевой колонки межсетевой интерфейс (GATEWAY)
J587
T16
блок управления датчиков положения селектора АКП блок управления двигателя блок Mechatronik для КП DSG блок управления системы адаптивного освещения и корректора фар диагностический разъём
CAN-привод CAN-комфорт LIN
J623 J743 J745
U
25 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Схема системы Датчики Датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком температуры воздуха на впуске G42 Датчик давления впускного коллектора (нагнетатель) G583 с датчиком температуры воздуха на впуске G520 Датчик давления наддува G31 с датчиком температуры воздуха на впуске G299 Датчик числа оборотов двигателя G28 Датчик Холла G40 Блок дроссельной заслонки J338 с датчиком угла поворота 1 для привода дроссельной заслонки G187 и датчиком угла поворота 2 для привода дроссельной заслонки G188
Диагности ческий разъём
Блок регулирующей заслонки J808 с потенциометром регулирующей заслонки G584 Датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2 положения педали акселератора G185 CAN-привод
Датчик положения педали тормоза G100 Датчик давления топлива (высокое давление) G247 Датчик детонации 1 G61 Датчик температуры охлаждающей жидкости G62 Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G83 Лямбда-зонд G39 Лямбда-зонд после нейтрализатора G130
Блок управления бортовой сети (BCM) J519/ межсетевой интерфейс (GATEWAY)
Датчик давления усилителя тормозов G294 Дополнительные входящие сигналы
U
26 http://scoda-ssp.ru/
Исполнительные элементы Блок управления топливного насоса J538/ подкачивающий топливный насос G6
Блок управления двигателя J623 с датчиком атмосферного давления
Форсунки N30, N31, N32, N33 Катушки зажигания 1-4 с выходными каскадами N70, N127, N291, N292 Блок дроссельной заслонки J338 с электроприводом дроссельной заслонки G186 Блок регулирующей заслонки J808 с исполнительным электродвигателем регулирующей заслонки V380 Реле электропитания для Motronic J271 Регулятор давления топлива N276 Электромагнитный клапан адсорбера N80 Электромагнитная муфта приводного нагнетателя N421
Блок управления комбинации приборов J285
Нагревательный элемент лямбда-зонда Z19 Нагревательный элемент лямбда-зонда после нейтрализатора Z29 Клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных клапанов N205
Лампа check engine K83
Контрольная лампа электропривода акселератора K132
Перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249 Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 Реле дополнительного насоса системы охлаждения J496/циркуляционный насос ОЖ V50 дополнительные выходные сигналы
SP83_43
U
27 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Датчики Датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком температуры воздуха на впуске G42 Представляет собой комбинированный датчик, вкрученный в пластмассовый впускной коллектор и измеряющий давление и температуру всасываемого воздуха. Использование сигнала Используя сигналы датчика и данные о числе оборотов, блок управления двигателя рассчиты вает массу всасываемого воздуха. В зависимости от рассчитанной массы всасываемого воздуха по заложенной в памяти блока управления двигателя характеристике корректируется давление наддува. Последствия отсутствия сигнала При прекращении поступления сигнала этого датчика в качестве заменяющего сигнала используются данные о положении дроссельной заслонки и сигнал датчик температуры воздуха на впуске G299. Турбонагнетатель работает в специальном резервном режиме.
SP83_33
датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком температуры воздуха на впуске G42
Датчик давления впускного коллектора (нагнетатель) G583 с датчиком температуры воздуха на впуске G520 Представляет собой комбинированный датчик, вкрученный в пластмассовый впускной патрубок за блоком регулирующей заслонки J808 и изме ряющий давление и температуру всасываемого . воздуха. Использование сигнала На основании этого сигнала блок управления двигателя управляет регулирующей заслонкой J808, регулируя таким образом давление наддува приводного нагнетателя. Одновременно, сигнал используется для защиты компонентов от слишком высоких температур. Когда температура всасываемого воздуха достигает 130 °C, произво дительность приводного нагнетателя уменьшается. Последствия отсутствия сигнала При прекращении поступления сигнала от комби нированного датчика регулировать работу при водного нагнетателя становится невозможно, тем самым работа приводного нагнетателя невозможна. Турбонагнетатель работает в специальном резер вном режиме. Мощность двигателя в нижней части диапазона оборотов заметно уменьшается.
SP83_34
датчик давления впускного коллектора (нагнетатель) G583 с датчиком температуры воздуха на впуске G520
U
28 http://scoda-ssp.ru/
Датчик давления наддува G31 с датчиком температуры воздуха на впуске G299 Комбинированный датчик, вкрученный в пластмассовый впускной воздуховод непосредственно перед блоком дроссельной заслонки J338. Он измеряет давление и температуру всасываемого воздуха. Использование сигнала На основании сигнала датчика давления над дува G31 блок управления двигателя регули рует давление наддува турбонагнетателя с помощью электромагнитного клапана ограни чения давления наддува N75. Сигнал датчика температуры воздуха на впуске G299 исполь зуется для расчёта корректирующего значения для давления наддува, с целью учёта влияния температуры на плотность наддувочного воздуха. Последствия отсутствия сигнала
SP83_35
датчик давления наддува G31 с датчиком температуры воздуха на впуске G299
При прекращении поступления сигнала от обоих датчиков турбонагнетатель работает в специальном резервном режиме. Давление наддува уменьшается и мощность двигателя падает.
Датчик атмосферного давления Датчик встроен в блок управления двигателя и измеряет атмосферное давление. Использование сигнала Сигнал датчика атмосферного давления используется как корректирующий параметр при регулировании давления наддува, так как плотность воздуха с увеличением высоты над уровнем моря падает. Последствия отсутствия сигнала
SP83_36
При прекращении поступления сигнала от датчика атмосферного давления, турбонагнетатель работает только в специальном резервном режиме. При этом возможно повышение уровня токсичности ОГ и снижение мощности двигателя.
U
29 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Блок дроссельной заслонки J338 с датчиком угла поворота 1 для привода дроссельной заслонки G187 и датчиком угла поворота 2 для привода дроссельной заслонки G188 Блок дроссельной заслонки J338 с датчиками угла поворота для привода дроссельной заслонки G187 и G188 установлен на входе впускного коллектора. Использование сигнала На основании сигналов датчиков угла поворота блок управления двигателя распознаёт положение дроссельной заслонки и может, при необходимости, его изменить. Последствия отсутствия сигнала При прекращении поступления сигнала от одного датчика некоторые дополнительные системы (например, круиз-контроль) отключаются. При прекращении поступления сигнала от обоих датчиков привод дроссельной заслонки отключается, а число оборотов двигателя ограничивается 1500 мин-1.
SP83_37
блок дроссельной заслонки J338 с датчиком угла поворота 1 для привода дроссельной заслонки G187 и датчиком угла поворота 2 для привода дроссельной заслонки G188
Блок регулирующей заслонки J808 с потенциометром регулирующей заслонки G584 Потенциометр регулирующей заслонки G584 встроен в блок регулирующей заслонки J808, установленный во впускном тракте за воздушным фильтром. Использование сигнала На основании сигнала потенциометра регулирующей заслонки G584 блок управления двигателя распознаёт положение регулирующей заслонки и может, при необходимости, его изменить. Последствия отсутствия сигнала
SP83_38
Если сигнал перестаёт поступать, регулирующая заслонка остаётся постоянно открытой и приводной нагнетатель больше не включается.
блок регулирующей заслонки J808 с потенциометром регулирующей заслонки G584
U
30 http://scoda-ssp.ru/
Датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2 положения педали акселератора G185 Оба датчика G79 и G185 являются частью модуля педали акселератора и действуют бесконтактно, на индуктивном принципе. Использование сигнала Блок управления двигателя использует эти сигналы для определения положения педали акселератора, которое рассматривается как команда водителя развить ту или иную мощность двигателя. Из соображений повышения надёжности и безопасности в этому случае, как и в блоке дроссельной заслонки J338, используются два независимых датчика, сигналы которых сверяются друг с другом.
SP83_39
датчики положения педали акселератора G79 и G185
Последствия отсутствия сигнала от одного из датчиков
Последствия отсутствия сигнала от обоих датчиков
При прекращении поступления сигнала от одного из датчиков система сначала переводит двигатель на обороты холостого хода. Если в течение контрольного времени на оборотах холостого хода будет распознан сигнал второго датчика, поездка продолжается. Но в этом случае при затребовании водителем полной мощности обороты двигателя увеличиваются очень медленно.
При прекращении поступления сигнала от обоих датчиков двигатель работает только на повышенных оборотах холостого хода (не более 1500 мин-1) и не реагирует на нажатие педали акселератора.
U
31 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Датчик положения педали тормоза G100 Датчик положения педали тормоза работает на принципе эффекта Холла и установлен на главном тормозном цилиндре. Этот датчик позволяет распознать нажатие педали тормоза. Использование сигнала На основании сигнала датчика положения педали тормоза блок управления бортовой сети (BCM) включает стоп-сигналы. Кроме того, этот сигнал используется блоком управления двигателя для того, чтобы исключить возможность разгона автомобиля при одновременном нажатии педалей тормоза и газа (уменьшается цикловая подача топлива, или изменяется момент опережения зажигания, или положение дроссельной заслонки).
SP83_44
датчик положения педали тормоза G100
Работа Распознавание нажатия педали тормоза происходит, по соображениям безопасности, с помощью двух датчиков Холла, установленных в корпусе датчика G100. При нажатии педали тормоза шток главного тормозного цилиндра сдвигает поршень с магнитным кольцом (постоянный магнит), которое проходит мимо обоих датчиков Холла. Для упрощения изложения дальше будет рассматриваться только ход сигнала от датчика Холла 1. Ход сигнала датчика 2 является зеркальным отражением сигнала датчика 1. поршень с магнитным кольцом перед зоной чувствительности датчиков Холла
Педаль тормоза не нажата При ненажатой педали тормоза поршень с магнитным кольцом находится в исходном положении, а именно — перед областью чувствительности датчиков Холла. Электронная схема в датчике положения педали тормоза G100 анализирует сигнал чувствительного элемента и передаёт в блок управления двигателя и в блок управления бортовой сети (BCM) сигнал напряжения 0 — +2 В. Этот сигнал сообщает блокам управления, что педаль тормоза не нажата.
электронная схема в датчике G100 датчик Холла 1
датчик Холла 2 SP83_46
U
32 http://scoda-ssp.ru/
Педаль тормоза нажата
поршень с магнитным кольцом в области чувствительности датчиков Холла
При нажатии педали тормоза поршень с магнитным кольцом перемещается мимо датчиков Холла. Как только поршень с магнитным кольцом пройдёт точки «срабатывания» датчиков Холла, электроника датчика формирует и отправляет в блок управления двигателя сигнал напряжения с уровнем до 2 В ниже уровня напряжения в бортовой сети. датчик Этот сигнал сообщает блоку управления, что Холла 1 — педаль тормоза нажата. интенсивность
датчик Холла датчик Холла 2 — интенсивность сигнала увеличивается
сигнала увеличивается
SP83_47
Электрическая схема J519
J681
- Напряжение питания к датчику положения педали тормоза G100 поступает через реле электропитания J681 (клемма 15). - Соединение с массой осуществляется через кузов автомобиля. - Оба провода выходных сигналов идут к блоку управления двигателя J623. От одного из проводов сигнал ответвляется к блоку управления бортовой сети (BCM) J519, который отвечает за включение стопсигналов.
S
S
S G100
A
J623 SP83_45
Питание датчика G100 Масса Выходной сигнал датчика G100 A S
АКБ Предохранитель
Последствия отсутствия сигнала При прекращении поступления сигнала от одного из датчиков цикловая подача топлива уменьшается и двигатель развивает меньшую мощность.
U
33 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Датчик давления топлива (высокое давление) G247 Датчик давления топлива G247 вкручен в топливную рампу (аккумулятор давления) на нижней части впускного коллектора, со сторо ны маховика. Он измеряет давление топлива в контуре высокого давления и передаёт сигнал измерения в блок управления двигателя. Использование сигнала Блок управления двигателя, анализируя полученный сигнал, определяет значение давления и соответствующим образом регулирует давление топлива в топливной рампе с помощью регулятора давления топлива N276.
SP83_48
Последствия отсутствия сигнала При прекращении поступления сигнала от датчика G247 регулятор давления топлива N276 отключается, или открывается, что ведёт к снижению давления в топливной рампе. В результате этого очень существенно снижается мощность и крутящий момент двигателя.
датчик давления топлива (высокое давление) G247
Датчик детонации 1 G61 Датчик детонации 1 G61 установлен на блоке цилиндров под приводным нагнетателем. На основании сигнала датчика отдельно для каждого цилиндра распознаётся наступление детонационного сгорания. Использование сигнала При распознавании детонационного сгорания в одном из цилиндров блок управления двигателя изменяет угол опережения зажигания для этого цилиндра, пока детонационные стуки не исчезнут. SP83_49
Последствия отсутствия сигнала При прекращении поступления сигнала от датчика детонации 1 G61 угол опережения зажигания для всех цилиндров изменяется на определённое фиксированное значение в направлении «поздно». Это может вызвать повышенный расход топлива, а также сниже ние мощности и крутящего момента двигателя.
датчик детонации 1 G61
U
34 http://scoda-ssp.ru/
Датчик температуры охлаждающей жидкости G62 Датчик G62 установлен на корпусе распределителя ОЖ и измеряет его температуру. Измеренные значения он передаёт в блок управления двигателя. Использование сигнала На основании сигнала датчика температуры ОЖ блок управления двигателя рассчитывает цикловую подачу топлива и момент зажигания. Последствия отсутствия сигнала При прекращении поступления сигнала от этого датчика блок управления двигателя рассчитывает температуру ОЖ на основании заложенной в его памяти характеристики.
SP83_41
датчик температуры охлаждающей жидкости G62
Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора G83 Датчик температуры (с терморезистором NTC в качестве чувствительного элемента), установленный в боковой стенке радиатора и измеряющий температуру ОЖ на выходе из радиатора. Использование сигнала На основании сравнения сигналов датчиков температуры G83 и G62 осуществляется управление работой вентилятора радиатора. Последствия отсутствия сигнала
SP83_40
При прекращении поступления сигнала от датчика G83 в качестве заменяющего значения используется значение температуры, установленное на основании сигнала датчика G62.
датчик температуры охлаждающей жидкости G83
U
35 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Лямбда-зонд G39 с нагревательным элементом лямбда-зонда Z19 Лямбда-зонд G39 представляет собой линейный лямбда-зонд, установленный в приёмной трубе перед каталитическим нейтрализатором (близко расположенным к двигателю). Использование линейного лямбда-зонда делает возможным движение с лямбда = 1 практически во всём диапазоне режимов двигателя. С помощью лямбдазонда определяется концентрация кислорода в ОГ, на основании чего можно сделать вывод о соотношении воздуха и топлива в рабочей смеси в камере сгорания. Установленный в лямбда-зонде нагревательный элемент обеспечивает очень быстрый выход лямбда-зонда на его рабочую температуру. Использование сигнала
SP83_50
лямбда-зонд G39 с нагревательным элемент лямбда-зонда Z19
Сигнал лямбда-зонда используется для анализа момента впрыска топлива. Последствия отсутствия сигнала При прекращении поступления сигнала от лямбдазонда G39 перед нейтрализатором лямбдарегулирование больше осуществляться не может, двигатель переключается в аварийный режим и работает с использованием заложенной в памяти блока управления двигателя характеристики.
Лямбда-зонд после нейтрализатора G130 с нагревательным элемент лямбда-зонда Z29 Широкополосный лямбда-зонд G130, установлен ный в приёмной трубе после каталитического нейтрализатора. Лямбда-зонд G130 измеряет содержание остаточного кислорода в ОГ. Установленный в лямбда-зонде нагревательный элемент обеспечивает очень быстрый выход лямбда-зонда на его рабочую температуру. Использование сигнала Сигнал лямбда-зонда G130 после нейтрализатора служит для контроля действия нейтрализатора и для осуществления лямбда-регулирования. Последствия отсутствия сигнала
SP83_51
При прекращении поступления сигнала от лямбдазонда G130 после нейтрализатора лямбдарегулирование продолжает осуществляться, однако эффективность работы нейтрализатора больше не контролируется.
лямбда-зонд G130 с нагревательным элемент лямбда-зонда Z29
U
36 http://scoda-ssp.ru/
Датчик давления усилителя тормозов G294 Датчик G294, находящийся в трубопроводе между модулем впускного коллектора и усилителем тормозов, измеряет давление в усилителе тормозов. Использование сигнала На основании сигнала датчика давления G294 блок управления двигателя распознаёт, достаточен ли запас разрежения для работы усилителя тормозов. При недостаточных значениях разрежения может, например, быть отключена климатическая установка. В результате дроссельная заслонка несколько прикрывается и разрежение снова увеличивается. Последствия отсутствия сигнала
SP83_53
датчик давления усилителя тормозов G294
При прекращении поступления сигнала от датчика G294 блок управления двигателя использует значение замены из сохранённой в нём характеристики, на основании которого затем рассчитывает необходимые параметры.
U
37 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Исполнительные механизмы Реле электропитания J271 Реле электропитания установлено в кронштейне блока управления бортовой сети (BCM) слева под передней панелью. Работа С помощью реле электропитания блок управле ния двигателя может и после выключения двигателя (выключения зажигания) выполнять определённые функции в так называемом режиме работы после выключения. В этом режиме, помимо прочего, сравниваются между собой сигналы датчиков или обеспе чивается управление работой вентилятора радиатора. Последствия выхода из строя
SP83_56
реле электропитания J271
При выходе реле электропитания из строя соответствующие датчики и исполнительные механизмы перестают работать. Двигатель глохнет и больше не заводится.
Катушки зажигания 1-4 с выходными каскадами N70, N127, N291, N292 Катушки зажигания с выходными каскадами установлены по средней линии головки блока цилиндров. Работа Катушки зажигания с выходными каскадами предназначены для воспламенения в нужный момент рабочей смеси. Угол опережения зажигания для каждого цилиндра регулируется индивидуально. Последствия выхода из строя При выходе одной из катушек зажигания из строя впрыск топлива в этот цилиндр прекращается. Отключение катушки зажигания возможно максимум только в одном цилиндре.
SP83_57
катушки зажигания с выходными каскадами N70, N127, N291, N292
U
38 http://scoda-ssp.ru/
Блок дроссельной заслонки J338 с электроприводом дроссельной заслонки G186 Блок дроссельной заслонки J338 с электроприводом дроссельной заслонки G186 установлен на конце впускного парубка перед впускным коллектором. Работа Привод дроссельной заслонки представляет собой электродвигатель, управляемый блоком управления двигателя. Этот электродвигатель, через шестерённый механизм, приводит в движение дроссельную заслонку. Заслонка может плавно поворачиваться в диапазоне от положения холостого хода до положения полного нажатия педали акселератора (в котором заслонка полностью открыта).
SP83_58
Последствия выхода из строя
блок дроссельной заслонки J338 с электроприводом дроссельной заслонки G186
При выходе привода дроссельной заслонки из строя, заслонка автоматически сдвигается в аварийное положение. При этом загорается контрольная лампа EPC, сигнализирующая о неисправности в системе электронной педали акселератора, а в регистраторе событий записывается соответствующая ошибка. Системы комфорта и безопасности, влияющие на крутящий момент, отключаются.
Блок регулирующей заслонки J808 с исполнительным электродвигателем регулирующей заслонки V380 Блок регулирующей заслонки J808 с исполнитель ным электродвигателем регулирующей заслонки V380 установлен во впускном патрубке за воздушным фильтром. Работа Исполнительный электродвигатель регулирующей заслонки управляется блоком управления двигателя. Изменение положения регулирующей заслонки осуществляется бесступенчато. От положения регулирующей заслонки зависит, какая часть сжатого приводным нагнетателем воздуха будет возвращаться обратно к всасывающей стороне нагнетателя. Тем самым регулируется давление наддува за приводным нагнетателем. Последствия выхода из строя При выходе исполнительного электродвигателя из строя регулирующая заслонка автоматически приводится в аварийное положение (полностью открыта). Одновременно с этим приводной нагнетатель отключается.
SP83_59
блок регулирующей заслонки J808 с исполнительным электродвигателем регулирующей заслонки V380
U
39 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных клапанов N205 Электромагнитный клапан регулятора фаз газораспределения впускных клапанов N205 находится в корпусе распредвалов и включён в масляный контур системы смазки. Работа Электромагнитный клапан N205 управляется блоком управления двигателя. В зависимости от требуемого направления и величины изменения фаз газораспределения, клапан N205 распределяет давление масла в поворотном гидродвигателе в ступице распредвала. В зависимости от того, какой масляный канал будет открыт в клапане N205, происходит требуемый поворот распредвала относительно ступицы (вперёд/назад).
SP83_61
клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных клапанов N205
Последствия выхода из строя При выходе клапана N205 из строя, изменение фаз газораспределения впускных клапанов больше невозможно и распредвал переходит в базовое положение. При этом происходит быстрое падение крутящего момента двигателя.
Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 привинчен к обратному клапану системы вентиляции картера. Работа Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 получает сигнал переменной скважности от блока управления двигателя и создаёт управляющее давление (состоящее из давления всосанного и наддувочного воздуха) в вакуумном приводе ограничения давления наддува. Вакуумный привод управляет перепускным клапаном (вестгейтом), через который часть ОГ направляется в выпускную систему непосредственно, минуя турбину турбонагнетателя. За счёт этого регулируется скорость вращения турбины и, соответственно, давление наддува.
SP83_62
электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75
Последствия выхода из строя При выходе клапана N75 из строя, на мембрану вакуумного привода действует давление наддува. В результате турбонагнетатель развивает только минимальное давление наддува. Это вызывает уменьшение мощности двигателя.
U
40 http://scoda-ssp.ru/
Перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249 Электрический перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249 привинчен к корпусу турбонагнетателя. Работа Перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249 предотвращает повреждение насосного колеса турбонагнетателя при переходе двигателя в режим принудительного холостого хода или при переключении передач, а также позволяет избежать в этих случаях слишком сильного снижения оборотов турбонагнетателя и возникновения раздражающих шумов. При переходе двигателя в режим принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрывается, в то же время продолжающая по инерции вращаться на высоких оборотах турбина продолжает нагнетать воздух. Давление наддувочного воздуха на выходе нагнетателя в таком случае резко возрастёт, приводя к раздражающим шумам и даже к повреждению насосного колеса турбонагнетателя. Кроме того, повышение давления вызовет сильное снижение оборотов турбонагнетателя, которые ему вновь придётся набирать, если двигатель опять перейдёт в режим работы с нагрузкой. Чтобы этого избежать, с помощью электропривода открывается перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249. Этот клапан открывает перепускной канал, по которому часть сжатого воздуха со стороны нагнетания турбонагнетателя возвращается на сторону всасывания. В результате давление на выходе турбонагнетателя снижается и насосное колесо нагнетателя дольше сохраняет свои обороты. При последующем открывании дроссельной заслонки перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249 закрывается и турбонагнетатель сразу же снова начинает создавать давление наддува.
SP83_63
перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249
Последствия выхода из строя При негерметичности перепускного воздушного клапана N249 давление наддува снижается и мощность двигателя, тем самым, уменьшается. Если задействовать перепускной воздушный клапан N249 больше нельзя, то при переходе двигателя в режим принудительного холостого хода в турбонагнетателе возникают шумы.
U
41 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Электромагнитная муфта приводного нагнетателя N421 Электромагнитная муфта приводного нагнета теля N421 является составной частью модуля насоса системы охлаждения. С её помощью, в случае необходимости, включается привод механического нагнетателя. Работа Электромагнитная муфта приводного нагнетателя включается и выключается блоком управления двигателя. Включение электромагнитной муфты образует силовое замыкание между шкивом насоса системы охлаждения и шкивом электромагнитной муфты приводного нагнетателя.
SP83_64
электромагнитная муфта приводного нагнетателя N421
Последствия выхода из строя
модуль насоса системы охлаждения
При выходе электромагнитной муфты N421 из строя, привод механического нагнетателя больше невозможен. Для включения электромагнитной муфты используется ШИМ-сигнал.
фрикционная накладка электромагнитная обмотка
фрикционный диск
Конструкция крыльчатка насоса системы охлаждения
Электромагнитная муфта состоит из следующих деталей: - шкив насоса системы охлаждения с подпружиненным фрикционным диском (крепится на вале насоса системы охлаждения болтами); - шкив электромагнитной муфты приводного нагнетателя с фрикционной накладкой (установлен на корпусе насоса системы охлаждения на двухрядном шарикоподшипнике так, что может свободно вращаться относительно корпуса); - электромагнитная обмотка (жёстко связана с корпусом насоса системы охлаждения).
SP83_65
шкив электромагнитной муфты приводного нагнетателя
шкив насоса системы охлаждения
U
42 http://scoda-ssp.ru/
Описание работы
фрикционная накладка
Электромагнитная муфта — не задействована
фрикционный диск A
Шкив насоса системы охлаждения приводится во вращение ремнём привода навесных агрегатов. Поскольку электромагнитная муфта не задействована (разомкнута), вращение на шкив приводного нагнетателя не передаётся. Приводной нагнетатель, тем самым, не работает. Между фрикционной накладкой и фрикционным диском имеется зазор «A».
SP83_66
шкив электромагнитной муфты приводного нагнетателя
шкив насоса системы охлаждения
Электромагнитная муфта — задействована При необходимости включения приводного нагнетателя на обмотку электромагнитной муфты подаётся напряжение. Возникает электромагнитное поле. Включение электромагнитной муфты образует силовое замыкание между шкивом насоса системы охлаждения и шкивом электромагнитной муфты приводного нагнетателя. Приводной нагнетатель работает. Он будет работать до тех пор, пока цепь обмотки электромагнитной муфты не будет разомкнута. Фрикционный диск под воздействием пружин в шкиве насоса системы охлаждения отойдёт назад и вращение на шкив приводного нагнетателя передаваться больше не будет.
U
SP83_67
электромагнитная обмотка
линии магнитного поля
43 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Блок управления топливного насоса J538 Блок управления топливного насоса J538 находится под подушкой заднего сиденья, в крышке электрического топливного насоса. Работа Блок управления топливного насоса J538 по лучает сигнал от блока управления двигателя и включает электрический подкачивающий топ ливный насос G6, подавая на него ШИМ-сиг нал (ШИМ — широтно-импульсная модуляция). Он поддерживает давление топлива в контуре низкого давления на определённом уровне в диапазоне 0,05‑0,5 МПа (0,5‑5 бар). При пуске двигателя, горячем или холодном, давление увеличивается до 0,64 МПа (6,4 бар). Последствия выхода из строя
SP83_68
блок управления топливного насоса J538
При выходе блока управления топливного насоса из строя работа двигателя невозможна.
Топливный насос G6 Электрический подкачивающий топливный насос G6 и топливный фильтр образуют вместе единый модуль подачи топлива. Модуль подачи топлива установлен в топливном баке. Работа Электрический подкачивающий топливный насос подаёт топливо через контур низкого давления системы питания к топливному насосу высокого давления. Управляет подкачивающим топливным насосом блок управления топливного насоса J538, подавая на него ШИМ-сигнал. Производительность электрического подкачивающего топливного насоса G6 регулируется с учётом потребности двигателя в топливе в каждый момент.
SP83_69
топливный насос G6
Последствия выхода из строя При выходе электрического подкачивающего топливного насоса из строя работа двигателя невозможна.
U
44 http://scoda-ssp.ru/
Форсунки N30-N33 Форсунки вставляются в головку блока цилиндров. Они впрыскивают топливо под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Работа Форсунки должны за самое короткое время хорошо распылять и точно дозировать впрыскиваемое топливо. Для ускорения прогрева каталитического нейтрализатора могут выполняться два впрыскивания топлива за один цикл. Первое впрыскивание выполняется во время такта впуска, а второе — во время такта сжатия, примерно в 50° перед ВМТ.
SP83_70
форсунки N30-N33
Многоточечные форсунки Распылитель форсунки имеет 6 отверстий, через которые осуществляется впрыск топлива. Расположение отдельных факелов топлива выбрано таким образом, чтобы, по возможности, предотвратить попадание топлива на ограничивающие камеру сгорания детали и достичь равномерного распределения топливо-воздушной смеси. Форсунки обеспечивают максимальное давление впрыска 15 МПа (150 бар).
топливная форсунка
6 отдельных факелов топлива
Последствия выхода из строя
SP83_71
Неисправная форсунка распознаётся по вызываемым ею пропускам воспламенения, после этого сигнал впрыскивания на такую форсунку больше не подаётся.
U
45 http://scoda-ssp.ru/
Система управления двигателя Регулятор давления топлива N276 Регулятор давления топлива N276 установлен сбоку на топливном насосе высокого давления. Работа Регулятор давления топлива предназначен для поддержания требуемого количества топлива в топливной рампе при требуемом давлении. Последствия отказа При отсутствии напряжения питания регулятор давления топлива закрыт. Это означает, что при отказе регулятора давление топлива будет возрастать до тех пор, пока в ТНВД не откроется, при достижении давления прим. 15 МПа (150 бар), клапан ограничения давления топлива. Система управления двигателя корректирует длительность впрыскивания топлива, с учётом высокого давления, и ограничивает число оборотов двигателя.
SP83_72
регулятор давления топлива N276
топливный насос высокого давления (ТНВД)
Электромагнитный клапан 1 адсорбера с активированным углём N80 Электромагнитный клапан адсорбера с активированным углём N80 находится рядом с блоком дроссельной заслонки J338.
к турбонагнетателю
электромагнитный клапан адсорбера N80
Работа Клапан N80 управляется сигналом переменной скважности и обеспечивает вентиляцию адсорбера. Пары топлива подаются во впускной тракт или за блоком дроссельной заслонки, или перед турбонагнетателем, в зависимости от распределения давлений в системе. Для удаления испарений топлива из адсорбера с активированным углём требуется определённый перепад давлений. Перетекание воздуха обратно к адсорберу предотвращается обратным клапаном. Последствия выхода из строя
обратный клапан
SP83_73
к впускному коллектору
от адсорбера
При отсутствии электропитания клапан остаётся закрытым. Вентиляции топливного бака больше не происхо дит, возможно появление запаха топлива.
U
46 http://scoda-ssp.ru/
Реле дополнительного насоса ОЖ J496 Реле дополнительного насоса ОЖ находится в моторном отсеке, на кронштейне главного блока предохранителей (на месте модуля управления предварительным накаливанием на дизельных двигателях). Работа С помощью этого реле замыкается силовая электроцепь дополнительного насоса ОЖ V50. Последствия выхода из строя При выходе этого реле из строя включить дополнительный насос ОЖ V50 больше нельзя.
SP83_74
реле дополнительного насоса ОЖ J496
Циркуляционный насос ОЖ V50 Циркуляционный насос ОЖ находится в области трёхкомпонентного каталитического нейтрализатора в моторном отсеке слева и является составной частью отдельного контура системы охлаждения. Работа Прекращение циркуляции ОЖ после выключения двигателя может привести к её перегреву в области турбонагнетателя, с образованием пузырьков пара. Для предотвращения этого блок управления двигателя в течение максимум 15 минут после выключения двигателя продолжает поддерживать циркуляцию ОЖ, включая специальный циркуляционный насос ОЖ. Условия для включения дополнительного, циркуляционного насоса ОЖ анализируются на основе следующих сигналов: - датчик температуры охлаждающей жидкости G62, - датчик уровня и температуры масла G266.
SP83_75
циркуляционный насос ОЖ V50
Последствия выхода из строя При выходе циркуляционного насоса ОЖ V50 из строя возможен перегрев ОЖ. Система самодиагностики не может контролиро вать исправность насоса непосредственно. Возможная неисправность может быть обнаружена на основании сравнения температур перед и за интеркулером, в комбинации приборов в этом случае загорается лампа check engine K83.
U
47 http://scoda-ssp.ru/
View more...
Comments
