RMRJ PDTU 2003 - Resultados Da Pesquisa Origem-Destino
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Plano Diretor de Transportes Urbanos do Rio de Janeiro (Região Metropolitana). Em vigor até 2012....
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Governo do Estado do Rio de Janeiro Secretaria de Estado de Transportes
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Relatório 9 –Concepção das Matrizes
Versão 1 Março/2005
1
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
Índice do Relatório 1.
APRESENTAÇÃO
4
2.
ANÁLISE DOS INDICADORES
5
2.1 2.2
PADRÕES DE ORIGEM E DESTINO DIVISÃO MODAL
2.2.1 2.2.2
Uso Geral dos Modos Divisão em Transporte Transporte Coletivo, Individual e Não Motorizado Motorizado 2.3 MOBILIDADE 2.3.1 Mobilidade Geral por Município Município 2.3.2 Mobilidade e gênero 2.3.3 Mobilidade e idade 2.3.4 Mobilidade e escolaridade 2.3.5 Mobilidade e renda 2.3.6 Comparação com outras Regiões Metropolitanas 2.4 IMOBILIDADE 2.4.1 Imobilidade geral 2.4.2 Imobilidade e gênero 2.4.3 Imobilidade e idade 2.4.4 Imobilidade e escolaridade 2.4.5 Imobilidade e renda 2.5 MOTIVOS 2.5.1 Dados Gerais 2.6 TEMPOS DE VIAGEM 2.6.1 Tempo total (geral e por modo) 2.6.2 Tempos de acesso por modo – microacessibilidade 2.6.3 Tempos de viagem e renda 2.7 ORÇAMENTOS DE TEMPOS 2.7.1 Consumo Total e Individual de Tempo 2.8 A NÁLISES ESPECIAIS 2.8.1 Como se Vai aos Destinos 2.8.2 Quem Usa os Modos de Transporte 2.8.3 Quando se usa os Modos de Transporte
3.
CONCEPÇÃO DAS MATRIZES
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 3.17 3.18 3.19
MATRIZ DE VIAGENS TOTAIS E PERCENTUAL ESIDÊNCIA – T MATRIZ DE VIAGENS POR MOTIVO R ESIDÊNCIA – TRABALHO ESIDÊNCIA – O MATRIZ DE VIAGENS POR MOTIVO R ESIDÊNCIA – OUTROS MATRIZ DE VIAGENS DE BASE NÃO R ESIDENCIAL ESIDENCIAL MATRIZ DE VIAGENS DE MODO I NDIVIDUAL MATRIZ DE VIAGENS DE MODO COLETIVO MATRIZ DE VIAGENS DE MODO COLETIVO – S – SISTEMA SOBRE P NEUS MATRIZ DE VIAGENS DE MODO COLETIVO – T – TREM MATRIZ DE VIAGENS DE MODO COLETIVO – M – METRÔ MATRIZ DE VIAGENS DE MODO I NDIVIDUAL POR MOTIVO R ESIDÊNCIA – TRABALHO ESIDÊNCIA – T MATRIZ DE VIAGENS DE MODO I NDIVIDUAL POR MOTIVO R ESIDÊNCIA – OUTROS ESIDÊNCIA – O MATRIZ DE VIAGENS DE MODO I NDIVIDUAL BASE NÃO R ESIDENCIAL ESIDENCIAL ESIDÊNCIA – T MATRIZ DE VIAGENS DE MODO COLETIVO POR MOTIVO R ESIDÊNCIA – TRABALHO MATRIZ DE VIAGENS DE MODO COLETIVO POR MOTIVO R ESIDÊNCIA – OUTROS ESIDÊNCIA – O ESIDENCIAL MATRIZ DE VIAGENS DE MODO COLETIVO BASE NÃO R ESIDENCIAL MATRIZ DE VIAGENS TOTAIS PERÍODO DE PICO DA MANHÃ (6:30 – (6:30 – 9:29 9:29H) MATRIZ DE VIAGENS MODO I NDIVIDUAL PERÍODO DE PICO DA MANHÃ (6:30 – (6:30 – 9:29 9:29H) MATRIZ DE VIAGENS MODO COLETIVO PERÍODO DE PICO DA MANHÃ (6:30 – (6:30 – 9:29 9:29H) MATRIZ DE VIAGENS MODO I NDIVIDUAL PERÍODO DE PICO DA TARDE (17:00 – (17:00 – 19:59 19:59H)
7 12 12 14
16 17 18 19 20 22 22
23 23 24 25 25 26
27 27
30 30 31 32
33 33
34 34 36 39
43
45 46 47 48 49 50 51 52 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes 3.20 MATRIZ DE VIAGENS MODO COLETIVO PERÍODO DE PICO DA TARDE (17:00 – (17:00 – 19:59 19:59H) 3.21 MATRIZ DE VIAGENS MODO I NDIVIDUAL OUTROS PERÍODOS 3.22 MATRIZ DE VIAGENS MODO COLETIVO OUTROS PERÍODOS 3.23 LINHAS DE DESEJO 4. ARQUIVOS DAS MATRIZES
65 66 67 66 84
3
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
1. APRESENTAÇÃO Este documento apresenta os resultados das etapas de expansão e ajuste das matrizes, conforme detalhadas anteriormente no Relatório 8 – Pesquisa OrigemDestino. Inicialmente é apresentada uma análise sociológica dos indicadores extraídos destas matrizes para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Esta análise procura mostrar as viagens realizadas pela população tendo em vista suas características tais como a localização de seu domicílio, a sua classe social, a sua faixa etária, o seu gênero, a sua forma de locomoção, seus motivos, entre outras informações. Apresenta-se neste relatório, os arquivos referentes às matrizes geradas de acordo com o solicitado no Termo de Referência e, também, agregadas por macrozonas e bairros para melhor visualização dos resultados.
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
2. ANÁLISE DOS INDICADORES A seguir são apresentados os diversos indicadores que serviram para uma análise sociológica dos transportes da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Alguns indicadores são apresentados de forma agregada por município e por macrozonas definidas para este estudo. Com relação aos municípios são, no total, vinte na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), relacionadas a seguir. Relação dos municípios da RMRJ Município 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim Itaboraí Itaguaí Japeri Magé Mangaratiba Maricá Mesquita
Município 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
Nilópolis Niterói Nova Iguaçu Paracambi Queimados Rio de Janeiro São Gonçalo São João de Meriti Seropédica Tanguá
Foi definido um território denominado Externo, para representar todos os municípios fora da RMRJ. Este procedimento é necessário para representar uma parcela de viagens em que uma das pernas (origem ou destino) se localiza fora da RMRJ. Com relação às macrozonas, a RMRJ foi dividida em 17 macrozonas, sendo 9 no município do Rio de Janeiro e 8 nos demais municípios. Estas estão relacionadas e ilustradas a seguir. Relação de Macrozonas da RMRJ Macrozona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Nome Centro Sul Praça Mauá - Caju Tijuca – Vila Izabel Zona da Central Jacarepaguá Norte Barra - Recreio Oeste - Rio Niterói São Gonçalo Extremo - Leste Fundo - Baía
Municípios Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Niterói São Gonçalo Itaboraí, Tanguá e Maricá Magé e Guapimirim
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Macrozona 14 15 16 17
Nome Duque de Caxias Baixada - Leste Baixada - Oeste Extremo - Oeste
Municípios Duque de Caxias S.J. de Meriti e Belford Roxo Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita, Japeri e Queimados Paracambi, Seropédica, Itaguaí e Mangaratiba
Macrozonas do município do Rio de Janeiro e da RMRJ
Norte 7 Pca Maua-Caju 3 Zona da Central Centro 5 Tijuca-Vila Izabel 1 Jacarepagua 4 6 Sul 2 Barra-Recreio 8
Oeste-Rio 9
Fundo Baia 13
Caxias do Sul 14 Baixada-Oeste 16 Extremo-Oeste 17
Baixada-Leste 15
Norte 7
Oeste-Rio 9
Pca Maua-Caju 3 Zona da Central 5 Centro Tijuca-Vila Izabel 1 Jacarepagua 4 6 Sul 2 Barra-Recreio 8
Sao Goncalo 11
Extremo-Leste 12
Niteroi 10
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
2.1
Padrões de Origem e Destino
São realizadas por dia na Região Metropolitana do Rio de Janeiro 19,9 milhões de viagens compreendidos todos os modos de transporte. Isto corresponde a uma mobilidade geral de 1,77 viagem/pessoa/dia (considerando uma população de 11,2 milhões de habitantes, estimados no ano de 2.003). Estes deslocamentos são distribuídos pela RMRJ conforme as características dos municípios que a compõem. Uma primeira forma de se visualizar as trocas de viagens entre os municípios é verificando como os deslocamentos se distribuem por sua origem em cada município (Tabela 2.1) Tabela 2.1 – Distribuição das viagens segundo o município de origem Município de Origem Rio de Janeiro São Gonçalo Duque de Caxias Nova Iguaçu Niterói Belford Roxo São João de Meriti Magé Itaboraí Nilópolis Maricá
Viagens Viagens Município de Origem Quantidade % Quantidade % 11.719.525 58,8 Queimados 161.369 0,8 1.490.748 7,5 Mesquita 155.167 0,8 1.423.764 7,1 Itaguaí 129.687 0,7 996.444 5,0 Japeri 117.905 0,6 962.292 4,8 Seropédica 98.468 0,5 703.122 3,5 Guapimirim 78.235 0,4 669.907 3,4 Paracambi 58.510 0,3 404.064 2,0 Mangaratiba 43.443 0,2 305.790 1,5 Tanguá 32.287 0,2 176.299 0,9 Externo 18.027 0,1 170.900 0,9 Total 19.915.954 100
Pode-se observar que a maior parte das viagens origina-se no município do Rio de Janeiro (58,8%) e a menor quantidade se origina no município de Mangaratiba e Tanguá (0,2%). As viagens que se destinam para fora da RMRJ ou que se originam fora da RMRJ estão classificadas como Externo. A segunda maior cidade é São Gonçalo (7,5%), seguida de Duque de Caxias (7,1%), Nova Iguaçu (5,0%) e Niterói (4,8%). Quando analisamos estas mesmas viagens por macrozonas temos uma composição conforme ilustra a Tabela 2.2 a seguir. Tabela 2.2 - Distribuição das viagens segundo a macrozona de origem da viagem Macrozona de Origem Oeste-Rio Sul Norte Baixada-Oeste São Gonçalo Duque de Caxias Baixada-Leste Pça. Mauá-Caju Centro Zona da Central Niterói
Viagens Quantidade 2.233.450 1.925.127 1.796.017 1.607.084 1.490.748 1.423.589 1.373.029 1.196.516 1.157.542 1.140.872 962.394
% 11,2 9,7 9,0 8,1 7,5 7,1 6,9 6,0 5,8 5,7 4,8
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Jacarepaguá Tijuca-Vila Izabel Barra-Recreio Extremo-Leste Fundo-Baia Extremo-Oeste Externa Total
Viagens 911.166 729.126 629.912 508.936 482.298 330.108 18.039 19.915.954
4,6 3,7 3,2 2,6 2,4 1,7 0,1 100
A macrozona com maior quantidade de viagens geradas é a Oeste-Rio (11,2%), seguida das macrozonas Sul (9,7%) e Norte (9,0%). Quando esta distribuição é analisada segundo o meio de transporte (coletivo, individual e a pé), os valores se apresentam conforme a Tabela 3.3 a seguir. Tabela 2.3 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o município de origem. Município de Origem Belford Roxo Duque de Caxias Externo Guapimirim Itaboraí Itaguaí Japeri Magé Mangaratiba Maricá Mesquita Nilópolis Niterói Nova Iguaçu Paracambi Queimados Rio de Janeiro São Gonçalo São João de Meriti Seropédica Tanguá Total geral
Não motorizado Transporte Coletivo Transporte Individual Viagens % Viagens % Viagens % 358.299 4,9 304.221 3,3 40.602 1,2 633.202 8,6 621.472 6,7 169.090 5,1 498 0,0 10.388 0,1 7.140 0,2 60.768 0,8 14.338 0,2 3.128 0,1 158.699 2,1 116.965 1,3 30.126 0,9 71.632 1,0 37.194 0,4 20.860 0,6 73.717 1,0 35.676 0,4 8.512 0,3 283.942 3,8 103.080 1,1 17.042 0,5 28.176 0,4 11.718 0,1 3.549 0,1 71.141 1,0 75.500 0,8 24.259 0,7 65.890 0,9 72.015 0,8 17.263 0,5 69.474 0,9 90.531 1,0 16.294 0,5 263.604 3,6 415.230 4,5 283.458 8,6 381.941 5,2 494.544 5,4 119.960 3,6 37.221 0,5 15.747 0,2 5.542 0,2 90.090 1,2 60.282 0,7 10.998 0,3 3.662.748 49,6 5.831.329 63,1 2.225.447 67,6 684.110 9,3 608.552 6,6 198.086 6,0 309.341 4,2 285.012 3,1 75.555 2,3 61.143 0,8 25.852 0,3 11.473 0,3 20.561 0,3 8.197 0,1 3.529 0,1 7.386.199 100 9.237.844 100 3.291.911 100
Considerando isoladamente o transporte coletivo e individual, a participação relativa do Rio de Janeiro cresce ainda mais com 63,1% e 67,6% respectivamente, decrescendo com relação ao modo não motorizado com 49,6%. O mesmo ocorre com o município de Niterói que cresce na participação relativa nos modos individual
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
(8,6%) e coletivo (4,5%), decrescendo com relação ao modo não motorizado (3,6%). O contrário ocorre com os municípios de São Gonçalo e Duque de Caxias que aumentam a sua participação relativa do modo não motorizado decrescendo com relação aos outros modos. Considerando as macrozonas, tem-se uma composição de viagens conforme ilustra a Tabela 2.4 a seguir. Tabela 2.4 - Distribuição das viagens por modo de transporte segundo a macrozona de origem. Macrozona de Origem Baixada-Leste Baixada-Oeste Barra-Recreio Centro Duque de Caxias Externa Extremo-Leste Extremo-Oeste Fundo-Baia Jacarepaguá Niterói Norte Oeste-Rio Pça. Mauá-Caju São Gonçalo Sul Tijuca-Vila Izabel Zona da Central Total geral
Não motorizado Transporte Coletivo Transporte Individual Viagens % Viagens % Viagens % 667.639 9,0 589.233 6,4 116.157 3,5 681.112 9,2 752.947 8,2 173.026 5,3 89.844 1,2 329.195 3,6 210.873 6,4 216.975 2,9 786.253 8,5 154.314 4,7 633.202 8,6 621.297 6,7 169.090 5,1 498 0,0 10.388 0,1 7.152 0,2 250.402 3,4 200.620 2,2 57.914 1,8 198.173 2,7 90.512 1,0 41.424 1,3 344.711 4,7 117.418 1,3 20.169 0,6 264.458 3,6 455.668 4,9 191.039 5,8 263.604 3,6 415.344 4,5 283.445 8,6 637.825 8,6 846.466 9,2 311.726 9,5 1.045.806 14,2 909.117 9,8 278.528 8,5 394.499 5,3 623.550 6,7 178.468 5,4 684.110 9,3 608.552 6,6 198.086 6,0 489.362 6,6 911.298 9,9 524.467 15,9 215.403 2,9 343.458 3,7 170.266 5,2 308.577 4,2 626.529 6,8 205.766 6,3 7.386.199 100 9.237.844 100 3.291.911 100
Nota-se que em macrozonas como Barra-Recreio e Sul, o percentual das viagens não motorizadas decresce, aumentando, em contrapartida, o percentual relativo das viagens por transporte coletivo e principalmente o individual. Uma outra forma de analisar a distribuição das viagens entre os municípios é considerando, não os locais de origem das viagens, mas sim os locais de domicílio das pessoas que realizam as viagens.
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.5 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o domicílio de origem Município de Origem Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim Itaboraí Itaguaí Japeri Magé Mangaratiba Maricá Mesquita Nilópolis Niterói Nova Iguaçu Paracambi Queimados Rio de Janeiro São Gonçalo São João de Meriti Seropédica Tanguá Total geral
Não motorizado Viagens 363.894 638.681 61.678 155.379 72.304 75.305 281.625 28.176 70.295 65.515 67.646 258.762 379.372 37.098 90.690 3.653.306 694.309 310.130 61.037 20.996 7.386.199
% 4,9 8,6 0,8 2,1 1,0 1,0 3,8 0,4 1,0 0,9 0,9 3,5 5,1 0,5 1,2 49,5 9,4 4,2 0,8 0,3 100,0
Transporte Transporte Individual Coletivo Viagens % Viagens % 427.847 4,6 54.671 1,7 693.742 7,5 164.228 5,0 14.507 0,2 3.585 0,1 129.628 1,4 33.052 1,0 43.297 0,5 23.114 0,7 53.103 0,6 9.102 0,3 106.561 1,2 16.852 0,5 13.080 0,1 6.515 0,2 77.673 0,8 21.624 0,7 117.583 1,3 18.760 0,6 113.043 1,2 21.792 0,7 363.788 3,9 239.383 7,3 547.296 5,9 126.547 3,8 14.071 0,2 5.627 0,2 72.081 0,8 12.443 0,4 5.275.329 57,1 2.185.995 66,4 742.022 8,0 255.868 7,8 391.093 4,2 76.545 2,3 30.331 0,3 11.832 0,4 11.770 0,1 4.374 0,1 9.237.844 100,0 3.291.911 100,0
A diferença desta tabela com relação à apresentada anteriormente Tabela 2.3 é que esta se refere às viagens geradas exclusivamente pelos domicílios de cada município. Como se vê, não há alteração significativa em termos de participação relativa dos municípios. O Rio de Janeiro, por exemplo, é responsável por 49,5% das viagens não-motorizadas, 57,1% das viagens de transporte coletivo e 66,4% das viagens de transporte individual.
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.6 - Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o domicílio de origem por macrozona Município de Origem Baixada-Leste Baixada-Oeste Barra-Recreio Centro Duque de Caxias Extremo-Leste Extremo-Oeste Fundo-Baia Jacarepaguá Niterói Norte Oeste-Rio Pça. Mauá-Caju São Gonçalo Sul Tijuca-Vila Izabel Zona da Central Total geral
Não motorizado Viagens % 674.023 9,1 678.528 9,2 87.180 1,2 183.554 2,5 638.681 8,6 246.671 3,3 198.615 2,7 343.302 4,6 270.494 3,7 258.762 3,5 640.767 8,7 1.048.435 14,2 402.082 5,4 694.309 9,4 489.048 6,6 228.514 3,1 303.232 4,1 7.386.199 100,0
Transporte Coletivo Transporte Individual Viagens % Viagens % 818.939 8,9 131.216 4,0 903.107 9,8 188.645 5,7 206.949 2,2 208.888 6,3 196.338 2,1 30.704 0,9 693.742 7,5 164.228 5,0 219.071 2,4 59.050 1,8 100.779 1,1 47.087 1,4 121.068 1,3 20.437 0,6 542.290 5,9 225.352 6,8 363.788 3,9 239.383 7,3 1.010.602 10,9 326.987 9,9 1.091.694 11,8 285.436 8,7 574.624 6,2 151.479 4,6 742.022 8,0 255.868 7,8 679.288 7,4 527.435 16,0 332.912 3,6 192.459 5,8 640.632 6,9 237.256 7,2 9.237.844 100,0 3.291.911 100,0
Esta tabela mostra macrozonas que têm a característica de serem mais atratoras do que geradoras de viagens, ou seja, com atividades como indústria e comércio. Por exemplo, vê-se que a macrozona Centro gera um total de 8,5% de viagens por transporte coletivo e 4,7% por transporte individual (Tabela 2.4), enquanto que os domicílios desta mesma macrozona geram apenas 2,1% e 0,9% de viagens, respectivamente, por estes modos. Uma segunda forma de análise é verificar a distribuição das viagens entre viagens internas e externas a cada município (Tabela 2.7). Tabela 2.7 – Distribuição de viagens internas e externas, por município Município de Origem Belford Roxo Guapimirim Itaboraí Itaguaí Japeri Magé Mangaratiba Maricá Mesquita Nilópolis
Viagens Externas Internas (%) (%) 8 72 8 92 18 82 12 88 24 76 9 91 5 95 11 89 36 64 26 74
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
Município de Origem Niterói Nova Iguaçu Paracambi Queimados Seropédica Tanguá Duque de Caxias São Gonçalo Rio de Janeiro São João de Meriti
Viagens Externas Internas (%) (%) 12 88 13 87 9 91 19 81 9 91 19 81 15 85 19 81 1 99 24 76
A análise da Tabela 2.7 permite avaliar o grau de independência de cada município, dado pela porcentagem de viagens internas a ele. Neste sentido, vê-se que os municípios com mais viagens externas são os de Mesquita, Belford Roxo, Nilópolis, São João de Meriti e Japeri, caracterizando-os como os que possuem maior dependência de outros municípios. Nota-se que estes municípios se localizam ao longo de corredores ferroviários da RMRJ. O município do Rio de Janeiro, como era de se esperar, é o que possui maior porcentagem de viagens internas, portanto, aquele que tem maior independência em relação aos demais.
2.2
Divisão Modal
Neste item as viagens são analisadas do ponto de vista dos diversos modos de transporte utilizados pelos passageiros na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 2.2.1
Uso Geral dos Modos
A Tabela 2.8 a seguir mostra as viagens realizadas pelo modo principal. Dado que muitas viagens são realizadas por mais de um modo, a tabela abaixo se refere apenas aos modos principais. Tabela 2.8 – Viagens realizadas por Modo Principal Modo Principal A pé Ônibus municipal Ônibus intermunicipal Transporte alternativo Condutor de auto Passageiro de auto Bicicleta/Ciclomotor Metrô Trem Transporte escolar
Viagens Realizadas 6.740.688 5.256.431 1.332.296 1.629.000 2.106.591 863.043 645.510 355.404 303.578 190.262
(%) 33,85% 26,39% 6,69% 8,18% 10,58% 4,33% 3,24% 1,78% 1,52% 0,96%
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Modo Principal Táxi Motocicleta Transporte fretado Barco/Aerobarco/Catamarã Ônibus executivo Caminhão Bonde
Viagens Realizadas 139.109 100.922 92.150 82.091 47.233 29.448 2.195 19.915.951
(%) 0,70% 0,51% 0,46% 0,41% 0,24% 0,15% 0,01% 100
A tabela acima mostra que, se considerado isoladamente, o modo mais significativo é o deslocamento a pé com 33,85% do total de viagens. Em segundo lugar vem o ônibus municipal, com 26,39% das viagens. Em terceiro está o condutor de auto com 10,58% das viagens. Uma especial atenção deve ser dada à questão do transporte alternativo que é utilizado por uma parcela significativa de viagens na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (8,18%). Os números referentes a este modo foram obtidos após ajuste da matriz origemdestino com as contagens e pesquisas visual de carregamento observadas nos diversos postos da screen-line. Este procedimento foi necessário tendo em vista que a Pesquisa Origem-Destino apresentou um alto grau de sub-reportagens devido à imprecisão nas respostas sobre o tipo de serviço utilizado nos deslocamentos por transporte sobre pneus. O Gráfico 2.1 mostra os modos de acordo com a sua participação no total de viagens.
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 3.1 – Participação dos modos de transporte no total de viagens
Transporte escolar 1,0%
Barco/Aerobarco/Catam 0,4% Ônibus excutivo Motocicleta 0,2% 0,5% Caminhão Táxi 0,1% 0,7% Bonde 0,01%
Transporte fretado 0,5%
Trem 1,5% Metrô 1,8% Bicicleta/Ciclomotor 3,2% Pass ageiro de auto 4,3%
A pé 33,8%
Co ndutor de auto 10,6%
Transporte alternativo 8,2%
Ônibus intermunicipal 6,7% Ônibus municipal 26,4%
Em muitas viagens são realizados deslocamentos com a necessidade de transbordos ao longo do percurso até o destino. Uma viagem, portanto, pode ser uma soma de deslocamentos. Quando se considera todos os deslocamentos, chegase ao coeficiente de transbordos realizados pela população por sistema de transporte, conforme mostra a Tabela 2.9. A Tabela 2.9 - .Coeficiente de transbordo por sistema de transporte Item Viagens Deslocamentos Coeficiente de transbordo
2.2.2
Sistema s/trilhos e barcas 8.212.162 741.074 9.738.579 830.045 1,19 1,12
Sistema s/pneus
Total 8.958.800 10.574.156 1,18
Divisão em Transporte Coletivo, Individual e Não Motorizado
Neste item são apresentados os indicadores referentes à demanda de transporte classificada, inicialmente, entre as motorizadas e não motorizadas. Entre as viagens motorizadas há uma classificação entre aquelas viagens realizadas pelo modo coletivo e pelo modo individual e entre as viagens não-motorizadas uma
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
classificação entre as realizadas a pé e de bicicleta. A Tabela 2.10 e o Gráfico 2.2 a seguir ilustram os resultados obtidos. Tabela 2.10 – Viagens segundo o Modo Motorizado e Não Motorizado Modo de transporte motorizado Transporte coletivo Transporte individual Não motorizado A pé Bicicleta Total geral
Viagens realizadas 9.237.844 3.291.911 6.740.688 645.510 19.915.954
(%) 46,4 16,5 33,8 3,2 100
Gráfico 2.2 – Viagens segundo Modo Motorizado e Não Motorizado
não motorizado 37%
motorizado 63%
Ao se analisar o modo motorizado, Tabela 2.11 e Gráfico 2.3, há na RMRJ uma ampla predominância do transporte coletivo, com cerca de 74%, em comparação com o transporte individual com 26,0%. Estes valores são significativos tendo em vista que em outras regiões metropolitanas o modo individual vem apresentando um grande avanço e, em muitos casos, como em São Paulo, se igualando porcentualmente ao modo coletivo.
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.11 – Divisão Modal das Viagens Motorizadas Modo de transporte Transporte individual Condutor de auto Passageiro de auto Táxi Motocicleta Ônibus executivo Caminhão Total modo individual Transporte coletivo Ônibus municipal Ônibus intermunicipal Transporte alternativo Metrô Trem Transporte escolar Transporte fretado Barco/Aerobarco/Catamarã Bonde Total modo coletivo
Viagens realizadas 2.106.591 863.043 139.109 100.922 47.233 29.448 3.286.346 5.254.848 1.331.894 1.630.985 355.404 303.578 190.262 92.150 82.091 2.195 9.243.409
% 64% 26% 4% 3% 1% 1% 100% 57% 14% 18% 4% 3% 2% 1% 1% 0% 100%
Gráfico 2.3 – Distribuição das viagens do modo motorizado Transpor te individual 26%
Transpo rte coletivo 74%
2.3
Mobilidade
A mobilidade é a quantidade média de viagens realizadas por uma pessoa em um dia. Aqui estes índices serão apresentados em função de diversas variáveis como município, modo, gênero e renda.
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
2.3.1
Mobilidade Geral por Município
A Tabela 2.12 a seguir ilustra o índice de mobilidade por município, com relação ao total de viagens envolvendo todos os modos de transporte. Tabela 2.12 – Índice de Mobilidade por município da RMRJ Município Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim Itaboraí Itaguaí Japeri Magé Mangaratiba Maricá Mesquita Nilópolis Niterói Nova Iguaçu Paracambi Queimados Rio de Janeiro São Gonçalo São João de Meriti Seropédica Tanguá Total geral
%
Pessoas
%
índice de mobilidade
4,2 7,5 0,4 1,6 0,7 0,7 2,0 0,2 0,9 1,0 1,0 4,3 5,3 0,3 0,9 55,8 3,9 0,5 8,5 0,2 100,0
472.458 814.954 41.966 197.816 90.641 90.128 218.888 27.725 87.166 161.927 158.744 467.461 801.310 41.766 130.872 5.983.804 933.324 457.618 73.049 28.173 11.279.789
4,2 7,2 0,4 1,8 0,8 0,8 1,9 0,2 0,8 1,4 1,4 4,1 7,1 0,4 1,2 53,0 8,3 4,1 0,6 0,2 100,0
1,79 1,84 1,90 1,61 1,53 1,53 1,85 1,72 1,95 1,25 1,28 1,84 1,31 1,36 1,34 1,86 1,81 1,70 1,41 1,32 1,77
Viagens 846.412 1.496.651 79.769 318.059 138.715 137.510 405.038 47.771 169.592 201.859 202.481 861.934 1.053.215 56.796 175.215 11.114.630 1.692.199 777.767 103.200 37.141 19.915.954
A mobilidade geral da Região Metropolitana do Rio de Janeiro é de 1,77 viagens/pessoa/dia. O município do Rio de Janeiro, por exemplo, apresenta um índice de 1,86, acima da média global da Região Metropolitana. Analisando-se em termos de macrozonas, a Tabela 2.13 mostra que a macrozona Barra-Recreio é a que apresenta a maior taxa de mobilidade com 2,91, seguida da macrozona Sul com 2,65, Centro com 2,10 e Tijuca-Vila Isabel com 2,06. Estas macrozonas constituem, na verdade, a área cuja população apresenta, relativamente, maior poder aquisitivo na região. Tabela 2.13 – Índice de Mobilidade por macrozona Macrozona Baixada-Leste Baixada-Oeste Barra-Recreio Centro Duque de Caxias
Viagens 1.624.179 1.770.280 503.017 410.596 1.496.651
% 8,2 8,9 2,5 2,1 7,5
Pessoas
%
930.076 1.342.981 172.655 195.323 814.954
8,3 11,9 1,5 1,7 7,2
índice de mobilidade 1,75 1,32 2,91 2,10 1,84
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
Macrozona Extremo-Leste Extremo-Oeste Fundo-Baia Jacarepaguá Niterói Norte Oeste-Rio Pça. Mauá-Caju São Gonçalo Sul Tijuca-Vila Izabel Zona da Central Total geral
Viagens
%
Pessoas
524.791 2,6 313.155 346.482 1,7 233.180 484.808 2,4 260.854 1.038.136 5,2 524.560 861.934 4,3 467.461 1.978.355 9,9 1.202.392 2.425.565 12,2 1.588.607 1.128.185 5,7 597.163 1.692.199 8,5 933.324 1.695.771 8,5 640.051 753.885 3,8 366.535 1.181.120 5,9 696.517 19.915.954 100,0 11.279.789
%
índice de mobilidade
2,8 2,1 2,3 4,7 4,2 10,7 14,1 5,3 8,3 5,7 3,3 6,2 100,3
1,68 1,49 1,86 1,98 1,84 1,65 1,53 1,89 1,81 2,65 2,06 1,70 1,77
Com relação à mobilidade, considerando-se as viagens motorizadas e não motorizadas, a Tabela 2.15 mostra que do total de 1,77 viagem/pessoa/dia, 1,11 correspondem às viagens motorizadas e 0,66 às não motorizadas. Das motorizadas, 0,29 se referem ao modo individual e 0,82 ao modo coletivo. Das viagens não motorizadas, 0,60 se referem ao modo a pé e 0,06 ao modo bicicleta. Tabela 2.15 – Mobilidade das Viagens Motorizadas e Não Motorizadas: Modo de Transporte Motorizado Não motorizado
Transporte individual Transporte coletivo Total A pé Bicicleta Total
Total geral
2.3.2
Mobilidade 0,29 0,82 1,11 0,60 0,06 0,66 1,77
Mobilidade e gênero
O gênero interfere na mobilidade na medida em que a divisão de tarefas entre os sexos implica em padrões diferentes de deslocamento. Na maior parte das sociedades, inclusive a brasileira, a mulher adulta casada tem tarefas mais domésticas, ao passo que o homem adulto casado tem mais tarefas fora de casa. Os dados da RMRJ confirmam este comportamento. Pela Tabela 2.16 pode-se ver que a mobilidade geral dos homens é de 1,91 viagens/pessoa/dia, ao passo que a mobilidade feminina é de 1,60. A mobilidade masculina é, portanto, 20% maior que a feminina.
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.16 – Mobilidade segundo o Gênero Gênero Masculino Feminino
Mobilidade 1,94 1,61
Quando esta diferença é analisada em função do modo ser motorizado ou não, as relações mudam um pouco conforme mostra a Tabela 2.17 e Gráfico 2.4. Pode-se ver que a mobilidade feminina é inferior para o uso do transporte motorizado (0,96) contra (1,28), e em relação ao transporte não motorizado as mobilidades são próximas (0,66) contra (0,65). Tabela 2.17 – Mobilidade segundo o Gênero e Modo Gênero Masculino Feminino Total
Mobilidade Motorizado Não Motorizado 1,28 0,66 0,96 0,65 1,12 0,66
Gráfico 2.4 - Mobilidade segundo o Gênero e Modo 2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00 M otorizado M asculino
2.3.3
Não M otorizado
Total
viagens
Feminino
Mobilidade e idade
A idade também tem grande relação com a mobilidade, na medida em que interfere nas atividades realizadas. Crianças muito pequenas não saem de casa com freqüência e quando o fazem saem acompanhadas. Idosos podem ter baixa mobilidade, seja por dificuldades físicas, seja por estarem aposentados ou inativos. A Tabela 2.18 e o Gráfico 2.5 mostram os dados para a RMRJ.
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.18 – Mobilidade segundo a Faixa Etária Faixa Etária (em anos) Motorizados Até 9 anos 0,33 De 10 a 19 anos 1,05 De 20 a 29 anos 1,32 De 30 a 39 anos 1,44 De 40 a 49 anos 1,44 De 50 a 59 anos 1,22 60 anos ou mais 0,88
Mobilidade Não Motorizados 0,90 1,25 0,71 0,52 0,40 0,43 0,28
Total 1,23 2,30 2,05 1,96 1,84 1,55 1,16
Gráfico 2.5 – Mobilidade segundo a Faixa Etária 2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00 A té 9 anos
De 10 a 19 anos
De 20 a 29 anos
M o bilidade M o to rizado s
De 30 a 39 anos
De 40 a 49 anos
M o bilidade Não M o t o rizado s
De 50 a 59 anos
60 anos ou mais
M o bilidade To tal
Observa-se a taxa de mobilidade mais alta na faixa etária dos 10 aos 19 anos. No entanto, considerando apenas o modo motorizado, a maior mobilidade ocorre na faixa dos 30 aos 49 anos.
2.3.4
Mobilidade e escolaridade
A escolaridade interfere na mobilidade, na medida em que está relacionada com a renda. A Tabela 2.19 mostra os dados para o caso da RMRJ. Pode-se verificar que a mobilidade cresce com o aumento do grau de escolaridade. A amplitude varia de um mínimo de 0,82 viagens/pessoa/dia para o caso de analfabetos até 3,50 viagens/pessoa/dia para o caso de estudantes de pósgraduação.
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.19 – Mobilidade segundo a escolaridade Grau de Escolaridade Analfabeto Pré-escola 1º grau incompleto (1ª e 4ª série) 1º grau completo (1ª e 4ª série) 1º grau incompleto (5ª e 8ª série) 1º grau completo (5ª e 8ª série) 2º grau incompleto 2º grau completo Superior incompleto Superior Completo Pós-graduação Menor de 7 anos não Estudante Geral
Mobilidade 0,82 1,61 1,68 1,46 1,89 1,69 2,16 1,86 2,79 2,60 3,50 0,15 1,77
Quando os dados são agregados por ciclo educacional, observa-se na Tabela 2.20 e Gráfico 2.6 que a amplitude vai de 0,81 no caso de analfabetos até 2,70 no caso das pessoas com ensino superior completo. Tabela 2.20 – Mobilidade segundo ciclo educacional Grau de Escolaridade Analfabeto Pré-escola 1º grau completo 2º grau completo Superior
Mobilidade 0,81 1,60 1,68 1,93 2,70
Gráfico 3.6 - Mobilidade segundo ciclo educacional
3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Analf abeto
Pré-esc ola
1º grau completo
2º grau completo
Superior
Outros
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
2.3.5
Mobilidade e renda
A renda é outro fator de grande influência na mobilidade. Nos estudos já realizados, existe forte correlação positiva entre as duas variáveis. No caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, os dados confirmam esta regra (Tabela 2.21). Pela tabela pode-se ver que a mobilidade varia de um mínimo de 1,46 viagens/pessoa/dia para famílias até 2 salários mínimos até um máximo de 4,08 viagens/pessoa/dia para famílias com renda superior a 20 salários mínimos. O crescimento da mobilidade com a renda é regular, conforme se passa para rendas imediatamente superiores. Tabela 2.21 – Mobilidade segundo a Faixa de Renda Média Familiar Mensal Faixa de Renda Média (em salários mínimos) Até 2 SM De 2 a 5 SM De 5 a 10 SM De 10 a 20 SM Acima de 20 SM Total
2.3.6
Mobilidade 1,46 1,69 2,04 2,40 4,08 1,77
Comparação com outras Regiões Metropolitanas
Comparando os indicadores de mobilidade da RMRJ com as Regiões Metropolitanas com dados disponíveis, tem-se como resultado os Gráficos 2.7 e 2.8 a seguir. Gráfico 2.7 - Comparação dos Índices de Mobilidade entre as Regiões Metropolitanas do Brasil. 2,0 1,8 1,6 a 1,4 i d / 1,2 b a h 1,0 / . g 0,8 a i V 0,6
0,4 0,2 0,0 RMV
RMSP
RMRJ
Mobilidade Total
RMG
Cuiabá / VG
RM Recife
Mobilidade Motorizada
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
Este gráfico mostra o índice de mobilidade total e motorizada de algumas regiões metropolitanas do Brasil. Nele verifica-se que em termos de mobilidade total, a Região Metropolitana de Vitória é a que apresenta o maior índice, com 1,88 viagens/pessoa/dia, seguida da Região Metropolitana de São Paulo com 1,86 e Rio de Janeiro com 1,77. Seguem-se as de Goiânia (1,52), Cuiabá (1,43) e Recife (1,16). Gráfico 2.8 - Comparação da Divisão Modal entre as Regiões Metropolitanas do Brasil.
Cuiabá / VG
38
RM Recife
34
RMV
35
RMSP
34
RMRJ
34
0%
39
23
47
19
38
27
33
32
46
20%
40% à pé
Coletivo
60%
20
80%
100%
Individual
Este gráfico mostra que a participação do transporte coletivo na Região Metropolitana do Rio de Janeiro é uma das mais altas do país, equivalente ao o que ocorre na Região Metropolitana de Recife. Mostra, também, que a participação do modo não motorizado é similar em todas as regiões.
2.4
Imobilidade
2.4.1
Imobilidade geral
A imobilidade representa a não realização de deslocamentos fora de casa, ou seja, a falta de solicitação da infra-estrutura física e dos meios de transporte pelas pessoas. No caso da RMRJ, a imobilidade geral é de 46,6% (Tabela 2.22) Tabela 2.22 – Taxa de Imobilidade Geral População Total Pessoas que realizaram viagem Pessoas que não realizaram viagem Taxa de Imobilidade
11.279.789 6.023.782 5.256.007 46,6%
23
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
Quando os dados são analisados por município, verifica-se que a imobilidade varia de um máximo de 59,6% para o caso de Mangaratiba até um mínimo de 35,1% para o caso de Maricá (Tabela 2.23). O Rio de Janeiro possui uma taxa de 45,3% ligeiramente inferior à média Tabela 2.23 – Taxa de Imobilidade por município Município Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim Itaboraí Itaguaí Japeri Magé Mangaratiba Maricá Mesquita
2.4.2
Taxa de Imobilidade (%) 43,5% 48,4% 51,6% 53,3% 44,2% 43,6% 52,4% 59,6% 35,1% 55,8%
Município Nilópolis Niterói Nova Iguaçu Paracambi Queimados Rio de Janeiro Seropédica São Gonçalo São João de Meriti Tanguá Total
Taxa de Imobilidade (%) 54,9% 40,5% 57,4% 51,9% 49,8% 45,3% 59,2% 41,4% 48,1% 60,2% 46,6%
Imobilidade e gênero
À semelhança da mobilidade, a imobilidade também varia conforme o gênero. Pela Tabela 2.24 e Gráfico 2.9 pode-se observar que a imobilidade é maior entre as mulheres (52,1%) que entre os homens (40,4%). Isto é uma decorrência da divisão de tarefas no âmbito familiar, conforme discutido no caso da análise da mobilidade. Tabela 2.24 – Imobilidade segundo o Gênero Gênero Masculino Feminino Taxa
Taxa de Imobilidade (%) 40,4% 52,1% 46,6%
Gráfico 2.9 - Imobilidade segundo o Gênero 60,0%
52,1%
50,0% 40,4% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Masculino
Feminino
24
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
2.4.3
Imobilidade e idade
A imobilidade varia conforme a faixa etária conforme mostrado na Tabela 2.25 e Gráfico 2.10. Pode-se observar que a imobilidade é maior entre os idosos (67,8%) e as crianças (57,2%). Na faixa etária dos 10 aos 19 anos ocorre a menor taxa de imobilidade. Tabela 2.25 – Imobilidade segundo a Faixa Etária Faixa Etária Taxa de (em anos) Imobilidade (%) Até 9 anos 57,2% De 10 a 19 anos 28,2% De 20 a 29 anos 41,0% De 30 a 39 anos 41,4% De 40 a 49 anos 44,4% De 50 a 59 anos 54,6% 60 anos ou mais 67,8% Total 46,6%
Gráfico 2.10 - Imobilidade segundo a Faixa Etária 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Até 9 anos
2.4.4
De 10 a De 20 a De 30 a De 40 a De 50 a 60 anos 19 anos 29 anos 39 anos 49 anos 59 anos ou mais
Imobilidade e escolaridade
Segundo o grau de escolaridade a imobilidade diminui na medida em que cresce o nível de escolaridade, apresentando maior valor para os analfabetos (88,6%) e menor para as pessoas com nível superior (27,4%). A Tabela 2.26 e Gráfico 2.11 apresentam a imobilidade segundo o grau de escolaridade.
25
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.26 – Imobilidade segundo o Grau de Escolaridade Grau de Taxa de Escolaridade Imobilidade (%) Analfabeto 88,6% Pré-escola 32,4% 1º grau 47,7% 2º grau 40,8% Superior 27,4% Total 46,6%
Gráfico 3.11 - Imobilidade segundo o Grau de Escolaridade 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Analfabeto
2.4.5
Pré-escola
1º grau
2º grau
Superior
Imobilidade e renda
Se a mobilidade tem correlação positiva com a renda, com a imobilidade ocorre o inverso: ela diminui na medida em que a renda cresce, conforme mostram a Tabela 2.27 e Gráfico 2.12. Vê-se que a imobilidade diminui na medida em que a renda cresce, variando entre os extremos de 54,3% (até 2 salários mínimos) até 32,9% (mais de 20 salários mínimos). Tabela 2.27 – Imobilidade segundo a Faixa de Renda Faixa de Renda Média (em salários Mínimos) Até 2 SM De 2 a 5 SM De 5 a 10 SM De 10 a 20 SM Acima de 20 SM
Taxa de Imobilidade (%) 54,3% 46,3% 40,5% 36,2% 32,9%
26
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 2.12 - Imobilidade segundo a Faixa de Renda 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Até 2 SM
2.5 2.5.1
De 2 a 5 SM
De 5 a 10 SM
De 10 a 20 Acima de 20 SM SM
Motivos Dados Gerais
Os motivos de viagens na RMRJ são apresentados na Tabela 2.28 a seguir. Do total de viagens, o motivo residência concentra cerca de 50% como era de se esperar, pois todas as pessoas retornam às suas residências no final de suas atividades. Dentre os motivos fora da residência, o trabalho é o segundo mais freqüente com 20,8%, seguido de perto pelo estudo com 16,3%. Tabela 2.28 - Distribuição das viagens por motivo Motivo de destino Residência Trabalho Estudo Assuntos pessoais e negócios Outros Compras Saúde Lazer Transportar passag. estudo/trabalho Total
Total de viagens 9.935.056 4.146.903 3.250.733 859.128 421.672 432.322 325.295 295.971 248.874 19.915.954
(%) 49,9 20,8 16,3 4,3 2,1 2,2 1,6 1,5 1,2 100
Quando se retira do total o retorno à residência (Gráfico 2.13), o trabalho aparece com 42% do total e o estudo com 32%. Os dois motivos juntos correspondem a 74% do total dos deslocamentos, como acontece na maioria das sociedades contemporâneas.
27
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 2.13 – Distribuição das Viagens por Motivo (exceto retorno ao domicílio) Transportar passag. estudo/trabalho Lazer 2% 3% Saúde 3% Compras 4% Outros 4%
Trabalho 42%
A ssunt os pessoais e negócios 9%
Estudo 33%
Analisando o destino de viagens por município (Tabela 2.29 e Gráfico 2.14), excluídas as viagens de retorno ao domicílio, verifica-se que no município de Mangaratiba ocorrem mais viagens pelos motivos trabalho (52%), seguido de Niterói (49%). No município de Rio de Janeiro, as viagens por motivo trabalho correspondem a 45%, estudo, o segundo, com 29% e assuntos pessoais e compras/lazer, em terceiro, com 8%. Tabela 2.29 – Motivo viagens no destino por município LOCAL destino
Trabalho
Estudo
Levar trabalho/ estudo
Assuntos pessoais e negócios
Compras / lazer
Outros
Saúde
Total geral
Belford Roxo Duque de Caxias
19% 35%
62% 35%
4% 1%
8% 12%
5% 6%
1% 5%
1% 4%
100% 100%
Externa Guapimirim
45% 26%
14% 50%
0% 1%
19% 6%
16% 12%
2% 4%
5% 0%
100% 100%
Itaboraí Itaguaí
36% 33%
41% 38%
0% 7%
8% 7%
5% 7%
6% 6%
3% 3%
100% 100%
Japeri Magé
19% 28%
52% 50%
1% 1%
13% 8%
5% 6%
6% 5%
3% 4%
100% 100%
Mangaratiba Maricá
52% 42%
36% 32%
0% 5%
4% 3%
7% 13%
0% 4%
1% 2%
100% 100%
Mesquita Nilópolis Niterói
39% 35% 49%
39% 40% 25%
4% 3% 2%
10% 8% 9%
6% 12% 8%
3% 1% 4%
0% 1% 3%
100% 100% 100%
Nova Iguaçu
38%
39%
0%
8%
6%
5%
3%
100%
28
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
LOCAL destino
Trabalho
Estudo
Levar trabalho/ estudo
Assuntos pessoais e negócios
Compras / lazer
Outros
Saúde
Total geral
Paracambi
34%
48%
0%
5%
7%
4%
2%
100%
Queimados Rio de Janeiro
30% 45%
58% 29%
0% 3%
7% 8%
2% 8%
2% 4%
0% 3%
100% 100%
São Gonçalo São João de Meriti
32% 31%
39% 42%
2% 3%
9% 12%
6% 7%
7% 3%
4% 2%
100% 100%
Seropédica Tanguá
34% 45%
59% 36%
1% 1%
2% 2%
3% 6%
0% 9%
0% 1%
100% 100%
Gráfico 2.14 – Distribuição das Viagens segundo Motivo por Município (exceto retorno ao domicílio) Duque de Caxias Externa Guapimirim Itaborai Itaguai Japeri Mage M angaratiba Marica M esquita Nilopolis Niteroi Nov a Iguacu Paracambi Queimados Rio de Janeiro São Gonçalo São Joao do M ereti Seropedica Tangua
0% T rabalho
20% Es tudo
Lev ar t rabalho /es tudo
40%
60%
A ss unt o s pes so ais e negó c io s
80% C o mpras / lazer
100% Out ro s
Saúde
Quando se observa os pares de ligação Origem-destino, verifica-se que a maioria dos deslocamentos para todos os destinos (fora da residência), começa na residência da pessoa (Tabela 2.30). Por exemplo, 95% das viagens com destino ao trabalho, 96% ao estudo e 88% à compra/lazer têm início na residência.
29
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.30 – Matriz de viagens segundo Motivo na Origem e no Destino Motivo da viagem no destino Motivo na origem
Assuntos pessoais e negócios Outros Residência Saúde Trabalho Estudo Compras / lazer Levar trabalho/estudo Total geral
Assuntos pessoais e negócios 60.101
Outros
Residência
Saúde
Trabalho
3.094
Compras / lazer
Estudo
25.200
5.728
19.436
Levar trabalho/ estudo 1.569
Total geral
7.390
790.148
5.024
14.289
389.921
1.814
10.319
3.218
5.058
651
430.294
741.896
369.667
4.625
302.315
3.952.400
3.117.743
642.398
222.423
9.353.467
912.665
6.336
3.377
323.416
11.409
4.053
3.888
8.913
121
361.514
29.315
13.899
4.067.461
2.838
105.907
87.993
19.724
12.740
4.339.878
4.284
5.735
3.480.182
1.430
22.992
25.296
7.919
1.936
3.549.773
10.318
6.539
660.746
1.940
5.087
3.462
22.464
1.096
711.650
1.854
777
218.555
455
20.945
3.406
2.381
8.338
256.713
859.128
421.672
9.935.056
325.295
4.146.903
3.250.733
728.293
248.874
19.915.954
Motivo da viagem no destino Motivo na origem
Assuntos pessoais e negócios Outros Residência
Assuntos pessoais e negócios
Outros
Residência
Saúde
Trabalho
Levar Compras / trabalho/estu lazer do
Estudo
Total geral
7%
2%
8%
1%
1%
0%
3%
1%
5%
1%
3%
4%
1%
0%
0%
1%
0%
2%
86%
88%
0%
93%
95%
96%
88%
89%
47%
Saúde
1%
1%
3%
4%
0%
0%
1%
0%
2%
Trabalho
3%
3%
41%
1%
3%
3%
3%
5%
22%
Estudo
0%
1%
35%
0%
1%
1%
1%
1%
18%
Compras / lazer
1%
2%
7%
1%
0%
0%
3%
0%
4%
Levar trabalho/estudo
0%
0%
2%
0%
1%
0%
0%
3%
1%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Total geral
2.6 Tempos de Viagem Os tempos de viagem aqui apresentados se referem aos declarados pelas pessoas entrevistadas durante a Pesquisa Origem-Destino Domiciliar. 2.6.1
Tempo total (geral e por modo)
O tempo médio de viagem pelo modo coletivo é cerca de 61% maior que o tempo médio de viagem pelo modo individual (54,8 contra 34 conforme mostra a Tabela 2.31 a seguir). O tempo médio das viagens a pé é de 17,4 minutos, chegando-se ao tempo médio geral, considerando todos os modos, de 37,5 minutos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Quando se observa por município, verifica-se que o tempo médio de viagem por transporte coletivo apresenta variação significativa entre os municípios, sendo de 47,5 minutos no Rio de Janeiro e cerca de 96,7 em Japeri. No caso do transporte individual a amplitude da variação do tempo também é significativa, indo de 19,1 minutos em Guapimirim até 34,9 minutos em Mangaratiba. No município do Rio de Janeiro tem-se também 34,9 minutos, muito próximo da média geral. No percurso a pé, a variação é menos significativa entre os municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro: de 11,6 minutos em Mangaratiba a 20 minutos em São João de Meriti.
30
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.31 – Tempos médios de Viagens por Modo e Município (minutos) Município
A pé
Belford Roxo Guapimirim Itaboraí Itaguaí Japeri Magé Mangaratiba Maricá Mesquita Nilópolis Niterói Nova Iguaçu Paracambi Queimados Seropédica Tanguá Duque de Caxias Rio de Janeiro São Gonçalo São João de Meriti Total geral
19,7 19,9 13,8 19,3 18,5 18,1 11,6 15,0 16,5 17,8 16,7 13,2 16,0 16,5 12,9 16,2 18,1 17,7 16,8 20,0 17,4
2.6.2
Transporte Transporte coletivo individual 73,3 59,7 59,6 60,2 96,7 71,9 33,8 61,8 66,8 67,1 49,4 54,8 52,7 93,2 56,7 60,8 75,9 47,5 56,0 69,7 54,8
42,6 19,1 21,7 27,2 27,7 29,5 34,9 22,5 38,4 37,6 32,5 27,4 31,5 44,4 24,9 23,3 34,8 34,9 31,2 36,6 34,0
Total 48,3 27,1 33,3 33,4 49,3 32,7 20,9 37,4 47,8 47,5 34,9 36,5 26,6 50,0 27,1 31,2 46,7 35,2 36,2 46,6 37,5
Tempos de acesso por modo – microacessibilidade
A microacessibilidade refere-se ao tempo de deslocamento a pé para atingir o veículo de transporte e reflete, portanto, a maior ou menor proximidade da pessoa em relação ao modo de transporte a ser utilizado. Isto tem grande influência na atratividade deste modo e no conforto geral do deslocamento. A Tabela 2.32 mostra a microacessibilidade para o transporte coletivo e o individual, nos municípios da RMRJ. Pode-se observar que, de forma geral, o tempo de acesso a pé até o transporte coletivo é bem superior ao acesso ao transporte individual, o que reflete a proximidade dos automóveis em relação aos seus usuários e a distribuição física da rede de transporte coletivo no município. Esta proximidade (muitas vezes se resume ao tempo de chegada à garagem do domicílio) explica o fato de que em muitos casos este montante não ter sido registrado nas pesquisas.
31
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Tabela 2.32 – Tempo de acesso a pé aos meios de transporte (minutos) Modo de Transporte Município
Transporte Transporte coletivo individual
Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim Itaboraí Itaguaí Japeri Magé Mangaratiba Maricá Mesquita
2.6.3
6,6 6,8 8,2 4,6 4,9 5,8 7,1 4,0 3,8 4,1
1,3 0,7 0,0 0,0 0,0 0,9 0,7 0,0 0,0 0,1
Modo de Transporte Município
Transporte coletivo
Transporte individual
Nilópolis Niterói Nova Iguaçu Paracambi Queimados Rio de Janeiro São Gonçalo São João de Meriti Seropédica Tanguá Total geral
5,7 3,5 3,9 5,3 3,9 4,3 4,8 3,9 6,5 4,1 5,1
0,7 0,2 0,2 0,0 0,4 1,4 0,0 0,0 0,2 0,0 0,4
Tempos de viagem e renda
A análise dos tempos de viagem em função da renda mostra que em geral eles decrescem conforme aumenta a faixa de renda média em salários mínimos, considerando o tempo médio de todas as viagens (Tabela 2.33, Gráfico 2.16). Tabela 2.33 – Tempos de viagens segundo a Renda Média (em minutos) Faixa de Renda Média (em Salários Mínimos) Até 2 SM De 2 a 5 SM De 5 a 10 SM De 10 a 20 SM Acima de 20 SM
Tempo Médio das Viagens 34,5 40,0 41,0 36,5 33,2
32
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 2.16 - Tempos de viagens segundo a Renda Média 45,0 40,0 35,0 o 30,0 i d é M 25,0 o p 20,0 m e 15,0 T
10,0 5,0 0,0 Até 2 SM
De 2 a 5 SM
De 5 a 10 SM
De 10 a 20 SM
Acima de 20 SM
Renda M édia
2.7
Orçamentos de Tempos
2.7.1
Consumo Total e Individual de Tempo
Conforme visto na análise dos dados da Pesquisa Origem-Destino da RMRJ, são realizadas por dia 19,9 milhões de viagens sendo 44% por modos coletivos, 34% a pé e 20% por modos individuais. Para as pessoas realizarem estas viagens elas consomem tempo. O tempo total de viagem por modo de transporte pode ser visto na Tabela 2.34 e Gráfico 2.17. O tempo total do transporte coletivo é o triplo do individual (58,7% contra 19%), ao passo que o tempo total do modo não motorizado é de 22,4%. Tabela 2.34 – Tempo total de viagem por modo de transporte Modo Principal
Tempo de deslocamento
Minutos Não motorizado 128.530.848 Transporte coletivo 337.279.568 Transporte individual 109.363.776 Total geral 574.102.125
% 22,4 58,7 19,0 100,0
33
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 2.15 – Percentual de tempo total por modo de transporte Transporte individual 19,0%
não motorizado 22,3%
Transporte coletivo 58,6%
2.8
Análises Especiais
2.8.1
Como se vai aos destinos
A análise da forma como se atinge os destinos é relevante para entender o uso efetivo dos modos de transporte e o grau de dependência de um destino em relação a um determinado modo. Os destinos alcançados por cada modo estão mostrados na Tabela 2.35. Tabela 2.35 – Destinos alcançados por cada modo Modo Não motorizado Transporte coletivo Transporte individual Total geral
Trabalho
Estudo
Residência
Assuntos Compras / pessoais e lazer negócios
812.182
1.844.608
3.816.326
251.843
217.817
49.797
50.046
7.386.199
2.446.802
1.198.894
4.565.376
286.327
449.352
178.504
92.681
9.237.844
887.919
207.232
1.553.354
190.123
191.959
96.993
78.945
3.291.911
4.146.903
3.250.733
9.935.056
728.293
859.128
325.295 421.672 19.915.954
Saúde
Outros
Total geral
34
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 3.10 – Como se vai aos destinos Residência 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
não motorizado
Transporte coletivo
Transporte individual
Trabalho 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
não motorizado
Transporte coletivo
Transporte individual
Estudo 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
não motorizado
Transporte coletivo
Transporte individual
35
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
Saúde 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
não motorizado
Transporte coletivo
Transporte individual
Compras/Lazer 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
não motorizado
Transporte coletivo
Transporte individual
Os gráficos mostram que alguns modos de transporte são predominantes conforme o motivo da viagem. Por exemplo, para o motivo trabalho, o transporte coletivo prevalece sobre os demais modos; para o motivo estudo, o modo não motorizado é o que é mais utilizado pela população.
2.8.2
Quem usa os modos de transporte
Uma das primeiras formas de se analisar o perfil de quem usa os modos de transporte refere-se à identificação da idade dos usuários. A Tabela 2.36 e os Gráficos 2.11 a 2.14 mostram as idades para os modos utilizados na RMRJ. Tabela 2.36 – Modos de transporte por idade dos usuários Porcentagem dos usuários por idade Modo Não motorizado Transporte coletivo Transporte individual
Até 9 19% 4% 4%
10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 32% 19% 6%
18% 22% 17%
12% 18% 21%
9% 17% 22%
5% 10% 16%
> 60 anos 6% 9% 14%
36
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
No caso do modo não motorizado, observa-se que a grande maioria está na faixa de até 29 anos (69%), com predominância para faixa entre 10 e 19 anos (32%). Gráfico 2.11 – Idade dos usuários que andam a pé n ão ão m o t o r i z a d o
35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
A té 9
10 a 19
20 a 29
30 a 39
40 a 49
50 a 59
> 60 anos
Idade (anos)
No caso do transporte coletivo, a população usuária tem idade média superior, uma vez que mais adultos utilizam o modo. A maior concentração ocorre entre 10 e 49 anos. Gráfico 2.12 – Idade I dade dos usuários que utilizam ônibus Transporte coletivo
25% 20% 15% 10% 5% 0%
A té 9
10 a 19
20 a 29
30 a 39
40 a 49
50 a 59
> 60 anos
Idade (anos)
No caso dos automóveis, a população usuária tem idade média superior à do ônibus, com maior concentração de usuários na faixa entre 20 e 29 anos.
37
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 2.13 – Idade dos usuários que utilizam o transporte individual T r a n s p o r t e i n di di v i d ua ua l
25% 20% 15% 10% 5% 0%
A té 9
10 a 19
20 a 29
30 a 39
40 a 49
50 a 59
> 60 anos
Idade (anos)
Gráfico 2.14 – Idade dos usuários por modo de transporte. Idade Idade dos us uários por modo de transporte 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
At é 9
10 a 19
20 a 29
30 a 39
40 a 49
50 a 59
> 60 anos
Idade (anos)
não motor izado
Tr ans por te c oletivo
Tr anspor te indiv idual
Homens e mulheres utilizam diferentemente os modos de transporte (Tabela 2.37 e Gráfico 2.15). Observa-se que os homens predominam no uso do transporte individual, 64%, ao passo que as mulheres predominam no uso do transporte não motorizado, com 52%. Tabela 2.37 – Uso dos modos por gênero Modo Não motorizado Transporte coletivo Transporte individual
Sexo dos usuários (%) Homens Mulheres 48 52 51 49 64 36
38
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 2.15 – Uso dos modos por gênero
70 60 50 40 30 20 10 0
não motorizado
Transporte coletivo Homens
2.8.3
Transporte individual
Mulheres
Quando se usa os Modos de Transporte
Os modos de transporte são usados pelas pessoas em horários diversos. A curva de utilização destes modos no tempo têm relação com as características da cidade e sua população. A distribuição das viagens no tempo, por modo de transporte, pode ser vista na Tabela 2.38 e nos Gráficos 2.19 a 2.21. Tabela 2.38 – Distribuição horária das viagens por modo HORA 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Não motorizado 9.299 103.645 1.761 2.713 9.523 28.005 154.560 924.755 382.302 184.811 140.776 477.368 1.389.827 743.993 184.731 172.109 271.191 1.030.064
Transporte individual 15.768 81.047 4.912 7.178 17.318 33.961 111.272 326.122 252.743 184.495 74.632 137.515 260.328 230.500 145.387 125.732 167.967 221.989
Transporte coletivo 28.847 166.712 5.672 4.359 20.041 88.862 375.979 1.003.520 756.674 478.824 217.939 416.730 723.917 712.153 398.069 312.962 315.773 640.254
Total geral 53.914 351.404 12.345 14.250 46.882 150.829 641.811 2.254.398 1.391.719 848.131 433.347 1.031.613 2.374.072 1.686.645 728.188 610.804 754.931 1.892.307
39
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
HORA 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total geral
Não motorizado 499.043 283.297 79.425 93.885 187.770 31.344 7.386.199
Transporte individual 271.437 204.078 163.831 88.581 100.439 64.678 3.291.911
Transporte coletivo 949.023 750.956 320.187 212.101 195.483 142.807 9.237.844
Total geral 1.719.503 1.238.330 563.443 394.568 483.692 238.829 19.915.954
Gráfico 2.19 – Distribuição horária horária das viagens v iagens de transporte coletivo Transporte coletivo 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 0 : 0 0
0 0 : 2 0
0 0 : 4 0
0 0 : 6 0
0 0 : 8 0
0 0 : 0 1
0 0 : 2 1
0 0 : 4 1
0 0 : 6 1
0 0 : 8 1
0 0 : 0 2
0 0 : 2 2
No caso do modo coletivo, ocorre um fenômeno semelhante ao de outras cidades, com grande concentração nos picos da manhã (1.003 mil viagens) e da tarde (949 mil viagens). Apesar desta concentração deve-se observar que o horário do almoço também apresenta movimento expressivo de quase 724 mil viagens representando 72% do pico da manhã.
40
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 2.20 – Distribuição horária das viagens modo individual Transporte individual 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 0 : 0 0
0 0 : 1 0
0 0 : 2 0
0 0 : 3 0
0 0 : 4 0
0 0 : 5 0
0 0 : 6 0
0 0 : 7 0
0 0 : 8 0
0 0 : 9 0
0 0 : 0 1
0 0 : 1 1
0 0 : 2 1
0 0 : 3 1
0 0 : 4 1
0 0 : 5 1
0 0 : 6 1
0 0 : 7 1
0 0 : 8 1
0 0 : 9 1
0 0 : 0 2
0 0 : 1 2
0 0 : 2 2
0 0 : 3 2
No caso do transporte individual, o comportamento é um pouco diferente. As viagens se distribuem mais uniformemente durante os picos: no pico da manhã são 326 mil viagens, no pico do almoço 260 mil viagens (80% do pico da manhã) e no pico da tarde 271 mil viagens. Deve-se lembrar que o automóvel é o modo de transporte mais utilizado para servir o motivo “outros” o que dá esta característica de utilização mais distribuída ao longo do dia.
41
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes Gráfico 3.21 – Distribuição horária das viagens modo não motorizado não motorizado 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 0 : 0 0
0 0 : 1 0
0 0 : 2 0
0 0 : 3 0
0 0 : 4 0
0 0 : 5 0
0 0 : 6 0
0 0 : 7 0
0 0 : 8 0
0 0 : 9 0
0 0 : 0 1
0 0 : 1 1
0 0 : 2 1
0 0 : 3 1
0 0 : 4 1
0 0 : 5 1
0 0 : 6 1
0 0 : 7 1
0 0 : 8 1
0 0 : 9 1
0 0 : 0 2
0 0 : 1 2
0 0 : 2 2
0 0 : 3 2
No transporte não motorizado, uma característica peculiar é que as viagens realizadas no pico do almoço são em maior quantidade que os demais picos. Neste período se concentram as viagens com motivo escola e outros feitos predominantemente no modo não motorizado.
42
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
3. CONCEPÇÃO DAS MATRIZES Neste capítulo são apresentadas as diversas matrizes origem-destino de viagens para a RMRJ concebidas conforme o motivo da viagem, modo principal e período do dia. Para efeito de ilustração dos resultados, as matrizes são apresentadas de forma agregada, por macrozona cujo zoneamento já foi mostrado no capítulo anterior. As viagens foram agregadas em 17 macrozonas, sendo 9 no município do Rio de Janeiro e 8 nos demais municípios, com a respectiva população residente, conforme mostra a Tabela 3.1. Tabela 3.1 – Relação de Macrozonas da RMRJ Macrozona
Nome
Municípios
População
1
Centro
Rio de Janeiro
195.323
2
Sul
Rio de Janeiro
640.051
3
Praça Mauá - Caju
Rio de Janeiro
597.163
4
Tijuca – Vila Izabel
Rio de Janeiro
366.535
5
Zona da Central
Rio de Janeiro
696.771
6
Jacarepaguá
Rio de Janeiro
524.560
7
Norte
Rio de Janeiro
1.202.547
8
Barra - Recreio
Rio de Janeiro
172.655
9
Oeste - Rio
Rio de Janeiro
1.588.801
10
Niterói
Niterói
467.522
11
São Gonçalo
São Gonçalo
944.848
12
Extremo - Leste
Itaboraí, Tanguá e Maricá
292.726
13
Fundo - Baía
Magé e Guapimirim
261.200
14
Duque de Caxias
Duque de Caxias
823.648
15
Baixada - Leste
S.J. de Meriti e Belford Roxo
930.272
Baixada - Oeste
Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita, Japeri e Queimados
Extremo - Oeste
Paracambi, Seropédica, Itaguaí e Mangaratiba
16 17
1.342.981 233.341
43
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
São apresentadas, portanto, as matrizes nas suas diversas combinações para as macrozonas definidas acima. São apresentados os percentuais de participação de cada par, destacando-se em amarelo aqueles pares de maior relevância. Para o período de pico da manhã e da tarde são apresentados, também, as figuras com os fluxos entre macrozonas. O período do pico da manhã (PM) está compreendido entre 6:30-9:29 h, portanto com três horas de duração. O período do pico da tarde (PT) está compreendido entre 17:00-19:59h, também com três horas de duração.
44
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
3.24 Linhas de Desejo Neste item são apresentadas as linhas de desejo, sendo representado os fluxos do período de pico da manhã para todos os modos. As figuras representam as viagens geradas e atraídas por cada uma das macrozonas, tendo sido adotado um critério uniforme de representação: o fluxo que chega à macrozona se refere à barra da direita, conforme ocorre com a mão de direção do tráfego. Conseqüentemente, o fluxo que sai da macrozona é o da esquerda de quem chega à macrozona. As próximas figuras mostram as linhas de desejo de cada uma das macrozonas em relação a todas as demais macrozonas. Como exemplo, mostra-se na primeira figura a macrozona Centro. Nela verifica-se que o maior fluxo de viagens no período de pico da manhã (6:30-9:29h) é proveniente da macrozona Sul com 90,8 mil viagens, seguido das macrozonas Norte com 45,2 mil, Zona da Central com 40,4 mi, Tijuca com 38,2 mil e Oeste-Rio com 35 mil viagens.
66
Fundo-Baia
1 2 7 8 9 1 4
Duque de Caxias Baixada-Oeste
2 2 9 8 2 7 1 4 2
1 6 0 2 5 2 9 8 4
Baixada-Leste 2 1 2 8 1 4 4 8 0
Extremo-Oeste
Extremo-Leste
216 718
Norte
1 9 9 9 6
2 6 82
11 0
45 2 66
Praça Mauá
São Gonçalo
1 6 8 3
5 4 0 4 6
Oeste-Rio
3 0 0 9 8 1 3 8
2 2 0 2 6 3 5 0 4
Jacarepagua Barra-Recreio
4 6 5 0 8 9 1 5
3 1 Centro 1 5 1 1 5 2 Tijuca 3 8
Central
6 6 5 1 1
Sul
2 8 8 0 0 1 7 2 7
Niterói
9 4 8 0 9
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 1 Fluxo com destino Macrozona 1
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 1 (Centro) Período Pico Manhã
0 2 79 7
Fundo-Baia
Duque de Caxias Baixada-Oeste
2 0 8 1 9 4 2 6 3
1 0 8 6 8
3 9 6
1 0 6 8
Baixada-Leste
Extremo-Oeste
3 1 8 7 8 5 0 1
Extremo-Leste São Gonçalo
112 1 5 58
Norte
1 1 4 1 5 1 5 6 2
Praça 1 Mauá
3 6 4 0 1 3 2 1 4
Central
Oeste-Rio
1992
Jacarepagua
1407 8
Barra-Recreio
4 44 4 19 79 1
1 1 2 6 3
7 1 6 0 9 7 2 0 3
1 Tijuca 0
1 9 5 4 7 4 4 4
6 6 5 1 1
Centro
7 3 5 6 1 1 1
4 3 2
9 4 8 0 9
3 5 0 5 Niterói 8 2 3
Sul
8 2 1 8 1
OCEANO ATLÂNTICO
Fluxo com origem Macrozona 2 Fluxo com destino Macrozona 2
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 2 (Sul) Período Pico Manhã
Fundo-Baia 0
5 9 6 1
Duque de Caxias Baixada-Oeste
2 3 9 9 1 2 9 1 2
2 2 1 6 0
6 1 6 7
Baixada-Leste 5 8 7 4 2 6 4 0 0
Extremo-Oeste
Extremo-Leste São Gonçalo
0 202
2 3 4 7 0
Norte
3 7 2 1 9 6Praça 8 7 2 2
1 8 2 0 5
Oeste-Rio
0 4 2 6 0 8 5 4
2 6 3 2 4 1 3 4 7
Jacarepaguá Barra-Recreio
7 0 4 1 5 3 0 3
Mauá
1 0 6 2 2 2 2
Central 4 3 1
1 7 6 9 7 2 0 3
1 Tijuca 0
5 41 7 6 31
4 6 9 9 7 2 3 1 2
Centro
3 02 1 3 7 5 7
31 3 8 45
Niterói
Sul
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 3 Fluxo com destino Macrozona 3
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 3 (Praça Mauá) Período Pico Manhã
Fundo-Baia
0
Duque de Caxias Baixada-Oeste
1 0 1 7 8 1 8 9
4 7 1
8 5 7 4 4 1 3
Baixada-Leste
Extremo-Oeste
2 6 2 2 9 3 6 4
Extremo-Leste São Gonçalo
0 2 57
Norte
4 1 0 2 8 3 0 3 6
Central
6 9 2 1 1 9 1 4 6
Oeste-Rio
1661
1423 4447
6874
Jacarepagua Barra-Recreio
6 9 2 4 5 2 3 7
Praça Mauá 1 1 4 3 2 2
0 6 2 2
3 1 1 1 1
0 8 1 0 4
5 5 2 8 3
Centro Tijuca 1
8 3 2 5 7 4 1 1
1750
Niterói
4040
0 1 9 5 4 7 9 4 4
Sul
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 4 Fluxo com destino Macrozona 4
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 4 (Tijuca) Período Pico Manhã
Fundo-Baia 0
9 2 3
Duque de Caxias Baixada-Oeste
2 9 3 5 1 2 0 6 4
9 4 6 3
0 8 3 1
Baixada-Leste
Extremo-Oeste
2 1 3 7 3 2 6 9 4
Extremo-Leste São Gonçalo
2 45
Norte
43
6 0 4 5 2
8 5 9 2 1 2 2 7 8 6
Oeste-Rio
5 1 0 7 9 5 1 5 4 1
Jacarepagua Barra-Recreio
7 6 4 3 4 4 3 3
3
Praça Mauá 1 6 8
Central 2 0 5 1 8 1 5 8 0 3 2 6 1 9
6 0 7 9 3 5
6 9 1 2 9 1 1 4 6
Tijuca
5 4 0 4 6
Niterói
Centro
30 5 18 29
3 1 6 3 4 2 0 1 4
Sul
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 5 Fluxo com destino Macrozona 5
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 5 (Central) Período Pico Manhã
0 1 65
Fundo-Baia 0 4 9
Duque de Caxias Baixada-Oeste
4 3 4 4 5 7 2
2 8 3 9 0 1 1 2
Baixada-Leste
Extremo-Oeste
2 5 7 2
1 1 1
Extremo-Leste São Gonçalo
3 4 9
4 7 3
Norte
2 2 2 6 8 3 6 6 Praça Mauá 0 4 1 5 2 6 0 8 8 0 3 5 4 6 2 1 9
2 9
9 7 1 3 8
Central Tijuca Centro
Oeste-Rio
1661
12213
Jacarepaguá
12527
4447
0
2 9 9
Niterói 404 247
4 4 44 2 Barra-Recreio 6 7 7 2
19 7 9 1 9 3 2 4 1
Sul
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 6 Fluxo com destino Macrozona 6
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 6 (Jacarepaguá) Período Pico Manhã
Fundo-Baia
0 4 3 7 1 0 1
Duque de Caxias Baixada-Oeste
8 4 2 4 1 2 9 8 2
1 2 1 4 9
7 2 4 4
Baixada-Leste
Extremo-Oeste
7 1 2 2 6 1 7 7 0
Extremo-Leste São Gonçalo
0
Norte
127
5 4 1 0 0 2 8 7 1
Barra-Recreio
3 8 3 0 8 6 1 2
28
19
45 26 6
Praça Mauá
Oeste-Rio
0
2 68 2
2 3 4
6 7 0 0 83 4 5 7 5 9 2 1 2 2 9 1
2 2 2 6 8 3 6 Jacarepagua 6
1097
Central 1
4 2 0 8 3 0 3 8
Tijuca 1
Centro
Niterói 1 1 4 6 3 2 3 3
1 1 4 1 5 6 5 2
Sul
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 7 Fluxo com destino Macrozona 7
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 7 (Norte) Período Pico Manhã
Fundo-Baia 4 5
Duque de Caxias Baixada-Oeste
4 4 7 6 9 7 9
Extremo-Oeste
0
9 6 4 1 8 3 8 1
Baixada-Leste 0 9 7 2 3 4 2
Extremo-Leste São Gonçalo
4 2 8 3 1 2
Norte
Oeste-Rio
3 4 0 3 1 8 1 2 2
2 6 9 7 3 7 2 2 4 1
3 8 3 0 8 6 1 2 Praça 7 0 4 1 5 3 0 3
Mauá
Central
Jacarepagua
4 6 5 0 8 9 1 5
Centro
6 9 2 4 Tijuca 5 2 3 7 1 1 2 6 3
5 5 8 0
5 0 8 2 9 2
7 6
0
Niterói
Sul
8 2 1 8 1
Barra-Recreio
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 8 Fluxo com destino Macrozona 8
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 8 (Barra Recreio) Período Pico Manhã
Fundo-Baia
Duque de Caxias 0 1 5 2 3 0 1 0 2
Baixada-Oeste
9 6 1 8
6 0 5 4
Baixada-Leste 6 8 9 5 3 3 8 1
Extremo-Oeste
Extremo-Leste São Gonçalo
7 6 2 5 6 2 5 9
7 7 7 3 0 5 5
5 4
Norte 1 0 0
2 7 8 7 1
Praça Mauá 2 2 0 2
2 6 3 2
5 1 0 7 9 5 1 5 4 1
7 1252 Jacarepagua
Oeste-Rio
0
6 3 5 0 4
4 1 3 4 7
Central
12213
1 9 4
Centro
1423 Tijuca
1248
Niterói
1284
6874 1992 1407 8
3 4 0 3 1 8 1 2 2
Barra-Recreio
Sul
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 9 Fluxo com destino Macrozona 9
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 9 (Oeste Rio) Período Pico Manhã
Fundo-Baia
2 5 7
Duque de Caxias Baixada-Oeste
0
3 6 1 8 8 8
7 6 6 1 3 9 7
Baixada-Leste 3 3 8 3 3 2 0
Extremo-Oeste
Extremo-Leste São Gonçalo
Norte
1 1 4 6 3 2 3 3
Praça Mauá 30 5 18 29
2 8 8 0 0 1 7 2 7
3 02 1 3 75 7
Central Oeste-Rio
1750
247 1248 404
Tijuca
8 2 3 3 1
1 8 8 1 1 0 3 5 2
Niterói
4040
1284
Jacarepagua Barra-Recreio
Centro
7 5 0 2 8
Sul
3 5 0 5 8 2 3
5 0 8 2 9 2
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 10 Fluxo com destino Macrozona 10
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 10 (Niterói) Período Pico Manhã
Fundo-Baia
0
Duque de Caxias
2 0 6
9 4 6 9 0 9
Baixada-Oeste
2 65
0
Baixada-Leste 2 2 6
Extremo-Oeste
0
Extremo-Leste 1075 7290
0
Norte
1097
1 9 9 9 6
28
Praça Mauá Central
9 3 5
5 41 7 6 31
6 0 7
Oeste-Rio
4 7 3
7 7 7
0
3 0 5 5
Jacarepagua
Tijuca
8 3 2 5 7 4 1 1
Sul
17105
São Gonçalo
11 0
Centro
7 3 5 6 1 1 1
7 5 0 2 8
8 2 3 3 1
Niterói
0
Barra-Recreio
5 5 6
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 11 Fluxo com destino Macrozona 11
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 11 (São Gonçalo) Período Pico Manhã
Fundo-Baia
3 1 4 4 8
Duque de Caxias 9 8 1 7 2 1
Baixada-Oeste
Baixada-Leste Extremo-Oeste
São Gonçalo 7290
19
Norte
17105
Praça Mauá 2 79 7 31 3
1 65
8 45
Central Oeste-Rio
8 1 0 4
1 9 4
Jacarepagua
Tijuca
4 3 2
Barra-Recreio
Centro
1 8 8 1 1 0 3 5 2
Extremo-Leste
Niterói
Sul
7 6
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 12 Fluxo com destino Macrozona 12
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 12 (Extremo Leste) Período Pico Manhã
Fundo-Baia Duque de Caxias 6 4 8 7
Baixada-Oeste
2 6 7 6
3 7 1 1 1 3
Baixada-Leste Extremo-Oeste
Norte
0 4 3 1 7 0 1
1 2 7 8 9 1 4
5 9 6 1
9 2Praça 3
Central Oeste-Rio
4 9
Jacarepagua
3 4 1 4 8
2 0 6
São Gonçalo
Mauá
4 7 1
Centro
Tijuca
3 9 6
Extremo-Leste
2 5 7
Niterói
Sul 4 5
Barra-Recreio
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 13 Fluxo com destino Macrozona 13
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 13 (Fundo da Baía) Período Pico Manhã
Fundo-Baia 6 4 8 7 2 6 7 6
Duque de Caxias Baixada-Oeste 4 3 8 7 6 5 7 3 6 2 5 2 6 9 5 3 2
Extremo-Oeste
Baixada-Leste
Extremo-Leste 1 2 1 4 9
0 1 6 2
Norte 9 4 6 3
Oeste-Rio
2 3 0 0 8 1 1 2
0 1 5 0 2 1 0 2
2 2 1 6 0
9 4 6 9 0 9
1 2 6 2 0 9 5 8 4
6 1 6 7
9 8 1 7 2 1
São Gonçalo
Praça Mauá
Central
Jacarepagua 9 4 6 8 1 8 3 1
0 8 3 1
7 2 4 4
8 5 7 4 4 1 3
Tijuca 1 0
1 0 8 6 6 8 8
Centro
3 6 1 8 8 8
Niterói
Sul
Barra-Recreio
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 14 Fluxo com destino Macrozona 14
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 14 (Dq. De Caxias) Período Pico Manhã
Fundo-Baia
Duque de Caxias Baixada-Oeste
6 2 2 9
5 6 5 3 2
2 4 4 8 6 6 7 3 8
Extremo-Oeste
Baixada-Leste Extremo-Leste
Norte
7 1 2 2 6 1 7 7 0
0
5
8 7 1 2 2 6 4 3 3 4 2 7 0 Praça 0 9 6 4
Oeste-Rio
2 5 7 2
6 8 9 5 3 3 8 1
Central 1 1 1
Jacarepagua 0 7 3 2
9 2 4
2 26
2 1 2 8
1 4 4 8 0
São Gonçalo
Mauá
2 2 Centro 9 6 6 2 Tijuca 3 4 1 3 7 8 5 8 0 1
3 3 8 3 3 2 0
Niterói
Sul
Barra-Recreio
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 15 Fluxo com destino Macrozona 15
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 15 (Baixada Leste) Período Pico Manhã
Fundo-Baia 3 7 1 1 1 3
Duque de Caxias 7 4 3 8
Baixada-Oeste
5 7 3 6
Baixada-Leste 2 4 4 8 6 6 7 3 8
Extremo-Oeste
Extremo-Leste 6 3 8 8 5 1 2 5
2 65
8 4 2 4 1 2 9 Norte 8 2 2 3 9 9 2 9 1 2 9 1 3 1 2 2 0 5 6 4
Central Oeste-Rio
9 6 1 8
3 4 4 4 7 5 2
6 0 5 4
Jacarepagua 4 4 7 6 9 7 9
0
2 2 9 8 2 7 1 4 2
São Gonçalo
Praça Mauá
1 0 Centro 8 1 1 7 8 9 Tijuca 2 0 1 8 4 9 2 6 3
7 6 1 3 6 9 7
Niterói
Sul
Barra-Recreio
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 16 Fluxo com destino Macrozona 16
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 16 (Baixada Oeste) Período Pico Manhã
Fundo-Baia
Duque de Caxias Baixada-Oeste 1 6 2
6 3 8 8 5 1 2 5
Extremo-Oeste
Baixada-Leste
Extremo-Leste
1075 127
São Gonçalo
216
Norte Praça Mauá 43
718
202
245
Central
7 6 2 5
Oeste-Rio
3 4 9 2 9
6 2 5 9
Jacarepagua 4 2 8 3 1 2
Barra-Recreio
2 57
Centro Tijuca
Niterói
112 1 5 5 8
Sul
OCEANO ATLÂNTICO Fluxo com origem Macrozona 17 Fluxo com destino Macrozona 17
Desejo de Viagens com Origem e Destino na Macrozona 17 (Extremo Oeste) Período Pico Manhã
Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
4. ARQUIVOS DAS MATRIZES De acordo com o que estabelece o Termo de Referência, segue anexo um CDROM com as seguintes matrizes: •
matriz de viagens totais e percentual
•
matriz de viagens por motivo residência – trabalho
•
matriz de viagens por motivo residência – outros
•
matriz de viagens de base não residencial
•
matriz de viagens de modo individual
•
matriz de viagens de modo coletivo
•
matriz de viagens de modo transporte alternativo
•
matriz de viagens de modo coletivo - trem
•
matriz de viagens de modo coletivo - metrô
•
matriz de viagens de modo individual por motivo residência – trabalho
•
matriz de viagens de modo individual por motivo residência – outros
•
matriz de viagens de modo individual base não residencial
•
matriz de viagens de modo coletivo por motivo residência – trabalho
•
matriz de viagens de modo coletivo por motivo residência – outros
•
matriz de viagens de modo coletivo base não residencial
•
matriz de viagens totais período de pico da manhã (6:30 – 9:29h)
•
matriz de viagens modo individual período de pico da manhã (6:30 – 9:29h)
•
matriz de viagens modo coletivo período de pico da manhã (6:30 – 9:29h)
•
matriz de viagens modo coletivo período de pico da tarde (17:00 – 19:59h)
•
matriz de viagens modo individual outros períodos
•
matriz de viagens modo coletivo outros períodos
Os arquivos correspondentes a cada matriz estão assim identificados:
M_AAA_BB_CCCCCC, onde: M – identifica que é um arquivo de matriz AAA – identifica o modo a que se refere: TOT-todos os modos; COL-coletivo; INDindividual BB – identifica o período a que se refere a matriz: PM-período de pico da manhã; PT-período de pico da tarde; DI-dia todo; OU-todos os outros períodos excetuandose o PM e o PT
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Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 9 – Concepção das Matrizes
CCCCCC – especifica a matriz: TOT-total; RES_TR-residência-trabalho; RES_OUresidência outros; B_NRES-base não residencial. Cada arquivo possui a seguinte estrutura de dados:
Campo
Especificação
ZN_ORIG
Zona de tráfego de origem da viagem
ZN_DEST
Zona de tráfego de destino da viagem
TOTAL
Total de viagens entre o par de zonas
Complementarmente, são apresentados em formato digital, as matrizes geradas por bairros nos seguintes arquivos: •
•
•
•
•
•
•
•
•
matriz por bairro total de viagens dia; matriz por bairro modo individual total dia; matriz por bairro modo coletivo total dia; matriz por bairro modo individual período de pico da manhã (PM); matriz por bairro modo coletivo período de pico da manhã (PM); matriz por bairro modo individual período de pico da tarde (PT); matriz por bairro modo coletivo período de pico da tarde (PT); matriz por bairro modo individual período fora pico (FP); matriz por bairro modo coletivo período fora pico (FP).
Os arquivos correspondentes a cada matriz estão assim identificados:
B_AAA_BB_CCCCCC, onde: B – identifica que é um arquivo de matriz de bairros AAA – identifica o modo a que se refere: TOT-todos os modos; COL-coletivo; INDindividual BB – identifica o período a que se refere a matriz: PM-período de pico da manhã; PT-período de pico da tarde; DI-dia todo; OU-todos os outros períodos excetuandose o PM e o PT Cada arquivo possui a seguinte estrutura de dados:
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