Rijecni transport

INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK SAOBRAĆAJNI FAKULTET TRAVNIK

PLOVNI PUTEVI I TRANSPORTNA SREDSTVA RIJEĈNOG TRANSPORTA SEMINARSKI RAD

Predmet:Logistika u saobraćaju

Mentor: Doc.dr.sc Danislav Drašković Asistent: Mr.Samed Ormanović

Student: Elmir Trako Br. Indeksa: S-29/13-I

Travnik, novembar 2014.

Sadržaj UVOD............................................................................................................................................................. 1 1.0 Historijat Rijecnog transporta ................................................................................................................. 3 2.0 Globalni planovi rijecnog transporta ...................................................................................................... 4 2.1 Prognoza razvoja rijecnog saobracaja................................................................................................. 6 3.0 INFRASTRUKTURNA MREŽA RIJECNOG TRANSPORTA ............................................................................ 8 3.1 . Europska mreža unutarnjih vodnih putova....................................................................................... 8 3.2 Klasifikacija vodnog puta i pouzdanost plovidbe ................................................................................ 9 3.3 Luke ................................................................................................................................................... 12 3.4 Skladišta ............................................................................................................................................ 13 3.5 Mehanizacija pretovara .................................................................................................................... 14 3.5.1 Terminali rasutih tereta ............................................................................................................. 17 3.5.2 Kontenerski terminali................................................................................................................. 19 4.0 Sredstva rijecnog saobracaja ................................................................................................................ 24 4.1 Vrste brodova.................................................................................................................................... 24 4.1.1 Brodovi za prijevoz generalnog tereta ....................................................................................... 24 4.1.2 Brodovi za prijevoz kontejnera .................................................................................................. 26 4.1.3 RO-RO brodovi ........................................................................................................................... 27 4.1.4 Brodovi za prijevoz tekudeg tereta ............................................................................................ 28 4.1.5 Brodovi za prijevoz rasutog tereta ............................................................................................. 28 4.1.6 Putnički brodovi ......................................................................................................................... 29 Zaključak ..................................................................................................................................................... 31 Literatura .................................................................................................................................................... 32

UVOD Podaci o ovoj vrsti prometa vrlo su oskudni, najprije iz razloga što je taj promet zatvoren dobrim dijelom u granicama svake pojedine zemlje i s druge strane iz razloga što je njegov značaj danas u odnosu na ostale vidove prometa relativno malen. Promet na unutrašnjim vodama odvija se pomoću plovila na rijekama, umjetno prokopanim kanalima i na jezerima i ubraja se u najjeftinije vrste prometa.1 Ako se upuštamo u povijest razvoja prometa na unutrašnjim vodama, možemo s dobrom dozom sigurnosti ustvrditi da je to jedan od najstarijih vidova prometa uopće, ako već i nije najstariji. Ovaj promet je vrlo star iz razloga što su rijeke i jezera bile prve povoljne komunikacije na kojima je primitivni čovjek mogao uz skromna tehnička sredstva i ograničene spoznajne mogućnosti vršiti kretanje i obavljati odreĎeni vid prometanja. I danas ovaj oblik prometa ima niz prednosti pred ostalim vrstama kopnenog prometa, prvenstveno zbog mogućnosti masovnijeg i jeftinijeg prijevoza. Jedan od nedostataka prometa na unutrašnjim vodama je skučenost plovnih putova u prostornom pogledu. Praktički ne postoji niti jedna zemlja u svijetu u kojoj je prostorna distribucija plovnih putova homogena. Drugim riječima, to znači da je mreža raspoloživih vodnih prometnica najčešće asimetričnog izgleda u odnosu na cjelokupni teritorij države, tj. koncentrirana je obično u jednom dijelu zemlje. Veliki nedostatak dijela ovog prometa (riječnog) je njegova znatna ovisnost o vodnim prilikama (vodostaj). TakoĎer je značajan problem kod prometa na unutrašnjim vodama i velik utjecaj klimatskih prilika, osobito zimi kad unutrašnje vode zamrznu u krajevima bliže polovima Zemlje. Promet na unutrašnjim vodama došao je u krizu u svom razvoju u vrijeme pojave modernijih oblika kopnenog prometa. Moderni kopneni oblici prometa koristili su prednosti veće prostorne dostupnosti kao i veću brzinu prijevoza da bi preoteli nekadašnji primat ovom prometu u prometu robe i putnika na kopnu.Tek u novije vrijeme u pojedinim zemljama, osobito većim i onim bogatijim unutrašnjim vodama pogodnim za odvijanje ove vrste prometa, dolazi do revitalizacije prometa na unutrašnjim vodama. Za to obnavljanje vrlo je važan faktor i mnogostruko povećana potreba za prijevozom tereta koju ne mogu potpuno zadovoljiti ostali vidovi transporta, ili pak ti vidovi prometa nisu u stanju rentabilno organizirati prijevoz odreĎenih vrsta robe.Danas je po dužini plovnih putova i tonaži prebačenog tereta promet na unutrašnjim vodama razvijeniji u SAD-u, Kini, Zapadnoj Europi i bivšem SSSR-u.Postoji veliko opravdanje za razvoj ovog vida prometa, jer se on pokazuje rentabilniji i ekonomski iskorišteniji,

1

Adamović Milan1999.”Uvod u saobraćaj” Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu

1

osobito u područjima gdje postoje povoljniji uvjeti za plovidbu na rijekama sa mirnijim tokovima ili na jezerima i kanalima. Većina značajnijih plovnih rijeka nalazi se u sjevernom dijelu zemljine kugle, jer je tamo veće prostranstvo kopna. Jedna od najznačajnijih plovnih rijeka je rijeka Mississippi koja sa svojim pritocima Missouri i Ohio, kao i kanalima čini jednu od najvećih riječnih plovnih mreža u svijetu, sa preko 5000 km plovnih puteva. Ovaj sistem plovnih puteva je vezan kanalima s najvećim sistemom plovnih jezerskih puteva, s velikim američkim jezerima koja opet daju plovnu površinu od 245.000 km2. Osim ovog, postoje i drugi važniji plovni sistemi u Europi koje čine: Volga, Rajna, Dunav, Majna, Laba, Weser, Don, Moskva i Neva, te više jezera u Rusiji. U Aziji su veće plovne rijeke u području Kine: Yangtze, Huang i mreža kanala koji idu od Pekinga, a u Indokini je Mekong.Četvrto veliko područje plovnih rijeka čini porječje Amazonasa, zatim Orinoca i La Plate. Peto potencijalno područje plovnih puteva čine rijeke i jezera centralne i istočne Afrike. Osim rijeka vrlo značajnu ulogu u razvoju prometa na unutrašnjim vodama imaju kanali. To su umjetno prokopani vodeni putevi na kopnu koji mogu spajati dva ili više prirodnih vodenih puteva: dva jezera, dva mora ili dvije rijeke. Kanali ne samo da služe za plovidbu već služe i u druge, gospodarske svrhe, kao npr. za navodnjavanje. Kanali služe i kao regulatori vodostaja rijeka, pa imaju i obrambenu funkciju. Oni su vrlo stara tvorevina. Javljaju se još prije nove ere u Egiptu, Mezopotamiji i Kini.2 Jedan od najstarijih kanala je onaj koji je povezao Yangtze i Hoangho sa Pekingom. Taj kanal je izgraĎen u 18. stoljeću. Bio je dugačak 1100 km. U Europi, pa i u Americi, počinju se kopati kanali u19. stoljeću. Najznačajniji bio je prokopan 1845. godine, a povezao je Rajnu preko Majne sa Dunavom. Bio je dugačak 170 km, a savladavao je visinsku razliku od 175 m sa 18 ustava. Danas je na tom pravcu sagraĎen novi kanal s prometom od preko 20 mil. tona godišnje.

Dr.Vladeta Ĉolić. Dr.Zoran Radmilović. Dr.Vladimir Škiljaica “Vodeni saobraćaj,” Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu 2005. 2

2

1.0 Historijat Rijecnog transporta Potencirajmo i ovom prilikom, da se prva potreba u prevozu ( prenosu ) dobara mogla pojaviti u trenutku stvaranja prvih ljudskih naseobina, zbog prvog odvajanja mjesta potrošnje od mjesta proizvodnje.Tada, a i ranije u vrijeme nomadskog života, za sopstveno kretanje covjek je koristio – pješacenje. No, pješaciti se može po suvozemnim stazama. Manje vodene preprijeke mogu se prijeplivati , ali ne i vece. „Ali da covjek do otoka dodje , trebalo je da prede mora, a to je mogao uciniti samo kad je vec upoznao laCe . Za ta dogadanja u prijedistorijskom periodu , se može sa velikom vjerovatnocom prijetpostaviti da su prva prevozna sredstva, nastala još prije prve potrebe za prevozom dobara, bila sredstva za prevoz ljudi – vodom. To je razlog zbog kojeg oktkrice „lade“ spada meCu najvecim otkricima covjecanstva. Po svoj prilici, ideju da koristi vodeni put za kretanje, praistoriski covjek je dobio posnatranjem kakvog stabla ili grane koja je voda nosila i na kome je bila ptica ili koja druga životinja. U daljem usavršavanju ovog pronalaska covjek je poceo da koristi sopstvene ruke za veslanje i upravljanje, da dubi stablo i time snižava težište te povecava stabilnost prvobitnih plovnih objekata, da povezuje više stabala u splavitd. Sa veslanja rukama prelazi na veslanje granom kojoj sve više podešava oblik te dobija I – veslo. Postepenim povecavanjem camca razvio se brod sa veslima koji je kroz dugi niz vijekova vladao u vodenom saobracaju, uz povecavanje broja vesala i veslaca. U antickom društvu razvoj trgovine zahtijevao je, a u znatnoj mjeri bio je i uslovljen, razvojem brodarstva, prvenstveno na morima, a potom i na rijekama. Feudalizacija društva u srednjem vijeku, sputava razvoj trgovine i razvoj saobracaja uopšte, a narocito vodenog saobracaja, da bi tek sa ulaskom u novi vijek i pomorski i rijecni a i kanalski saobracaj preuzeli ulogu glavnog nosioca zadataka saobracaja. Tehnika gradnje jedrenjaka tolko je uznapredovala da se, cak i poslije pojave parabroda, uspijela da održi u konkurenciji kroz citav XIX vijek. Stare karavele, kakva je na primer, bila Kolumbova Santa Marija, koje su se pojavile u XIII vijeku i koje su odigrale tako znacajnu ulogu u velikim geografskim otkricima, prestaju se graditi koncem XVI vijeka da bi ustupile mjesto savremenim brodovima. Galija iz XVII i XVIII vijeka su znacajno cvršce i stabilnog oblika, što im omogucava i vece nosivosti i vece brzine. Trgovacka fregata koja se poijavila 1814.godine imala je nosivost od oko 1000 tona (sa 3 jarbola). Sredinom XIX vijeka pojavljuje se kliper , brzi jedrenjak, relativno male nosivosti ali velikih brzina koji je citavih pedeset godina uspješno konkurisao parnim brodovima koji su dostizali brzine od 9 -15 cvorova3

3

Mitić D, Vukanović S, Razvoj saobracaja, YU ISBN 86-80897-77-9, Saobraćajni fakultet 1990 3

2.0 Globalni planovi rijecnog transporta Rijecni promet ima prednost u odnosu na druge kopnene nacine prijevoza s obzirom na kapacitet i atraktivnost cijene prijevoza. Medutim, jednako tako je važno ispuniti ocekivanja krcatelja s obzirom na ucinkovitost prijevoza. To znaci osigurati pouzdanost i fleksibilnost usluge. U tom segmentu rijecni promet umnogome zaostaje, primjerice za cestovnim prijevozom. Da bi se unaprijedila pouzdanost rijecnog prometa vrlo je važno da se vodnim putovima osigura plovidba prema zahtjevima klase, dakle garantirane vrijednosti plovnog gabarita, da se uzme u obzir velicina «ekonomskog gaza» pri planiranju održavanja plovnog puta, te da se osigura kvalitetna usluga u lukama. Unutarnja plovidba spada u one nacine prijevoza koji se smatraju najmanje štetnim za okoliš bilo da se radi o rizicima direktnog onecišcenja uslijed odvijanja prometnog procesa bilo da se radi o eksternim troškovima koje prometni sustav generira, a koji nisu ukljuceni u cijenu transporta vec su rasporedeni na društvo u cjelini. Eksterni troškovi, koji su povezani ponajviše s onecišcenjem okoliša postaju sve više odlucujuci cimbenik u planiranju razvoja transportne infrastrukture i valorizaciji transporta. Medutim, metode kojima se valoriziraju ovi troškovi u ukupnoj cijeni transporta još uvijek nisu prihvacene na nacin da su stvoreni ujednaceni instrumenti ili mehanizmi kojima je moguce ove troškove ugraditi u cijenu prijevoza. Prosjecni relativni troškovi izgradnje i održavanja infrastrukture vodnih putova veci su od troškova cestovne, a manji od troškova željeznicke infrastrukture, ali su eksterni troškovi najniži. U konacnici rijecni promet ima višestruko manje ukupne relativne troškove (slika 1). Slika 1: Infrastrukturni i eksterni troškovi za razlicite vrste prometa

4

4

The power of Inland Navigation; The social relevance of freight transport and inland shipping 2004-2005, Bueau Voorlichting Binnenvaart. 4

Doprinos unutarnje plovidbe održivom razvitku ocituje se kroz niski postotak emisija otrovnih spojeva u atmosferu, ekonomicnost korištenja neobnovljivih izvora energije, kontinuiranim unaprjedenjem i ulaganjima u sigurnost prometa. Usporedujuci prevaljenu udaljenost i kolicinu tereta koja se preveze s potrošnjom energije, rezultati pokazuju da rijecni promet ima najbolji odnos uloženo/dobiveno, odnosno s istom kolicinom energije po toni prevezenog tereta može se prevaliti najduži put (slika 2).5 Slika 2: Transportni doseg po vrstama prometa po toni uz konstantnu kolicinu energije

Prilikom valorizacije utjecaja transporta na okoliš u sektoru unutarnje plovidbe danas prevladava koncepcija integralnog pristupa ovom pitanju. Prema «European Water Framework Directive» vodni putovi postaju dio integriranog plana upravljanja vodama radi ocuvanja njihove biološke raznolikosti i ekološke vrijednosti. Hrvatska nastoji slijediti ovakav koncept i u njemu aktivno sudjelovati. Okvirni sporazum o slivu rijeke Save koji je Hrvatska inicirala, a koji je operacionaliziran osnivanjem Medunarodne komisije za upravljanje slivom rijeke Save, upravo na tim principima ureduje pitanja upravljanja vodnim resursima.Rijecni promet je i najkonkurentniji u najvecem dijelu rasutih tereta, kao što su rude, ugljen,gradevinski materijal te u prijevozu nafte i naftnih derivata. Ovi tereti sudjeluju u ukupnom rijecnom prometu u Europi s oko 46%. Za održavanje stupnja konkurentnosti za navedene vrste tereta potrebno je unaprijediti pouzdanost i dostupnost transporta, dakle ponajprije osigurati standardne gabarite plovnog puta i infrastrukturnu uredenost luka i terminala. Specificni zahtjevi se

5

The power of Inland Navigation; The social relevance of freight transport and inland shipping 2004-2005, Bueau Voorlichting Binnenvaart. 5

medutim postavljaju na transportnom tržištu poljoprivrednih proizvoda,hrane, proizvoda kemijske industrije te u kontejnerskom prijevozu. Potencijal rijecnog prometa za te vrste tereta pored osnovnih zahtjeva za infrastrukturom ovisi o efikasnosti usluge koja se nudi u okviru logisticko-distributivnih lanaca. Uvodenje Rijecnih informacijskih usluga u tom segmentu može bitno pridonijeti kvalitetnijoj usluzi.

2.1 Prognoza razvoja rijecnog saobracaja U Bijeloj knjizi o europskoj transportnoj politici do 2010 utvrdeno je da je transportna potražnja u Europi u proteklom desetljecu rasla brže nego gospodarstvo. Gospodarski rast izražen u GDP imao je prosjecni rast od 2,4% godišnje dok je rast prometa bio preko 2,7% godišnje. Potražnja za transportnom uslugom ovisi o rastu ili slabljenju gospodarstva. U euro zoni, ekonomski rast je u 2007. godini bio veci od opceg trenda u svijetu. Prosjecni rast BDP-a zemalja EU-27 bio je oko 3% u 2006. i 2007. godini. Znakovito je da je u «novim» zemljama clanicama rast bio veci od europskog prosjeka. Gospodarski rast povezan je s vecim izvozno-izvoznim kretanjima što se reflektira i na porast transportne potražnje. Tablica 1: Prosjecna godišnja stopa rasta BDP-a za podunavske zemlje 6

6

DG Energy and Transport

6

Slika 3: Kretanje teretnog i putnickog prometa u odnosu na BDP 1995-2004/5 (1995=100)

Teretni promet

Putnicki promet

BDP (stalne cijene)

Potražnja za transportom tereta prognozirana za sve nacine prijevoza trebala bi godišnje rasti po stopi od oko 2,6%. godine. Što se tice stope rasta transportne potražnje za prijevozom unutarnjim vodnim putovima opcenito se može reci da bi se rast transportne potražnje trebao kretati od 2% do 3,4% godišnje gdje se veca stopa rasta ocekuje upravo u podunavskim zemljama. Na dunavskom koridoru neke procjene govore o rastu transportne potražnje po prosjecnoj godišnjoj stopi do 7% . Realno je ocekivati da ce proširenje EU i jedinstvenog tržišta dodatno potaknuti razvitak trgovine i stimulirati razvitak gospodarskih aktivnosti i prometa u vecoj mjeri nego što je to predvideno. Obzirom na ocekivano pridruženje Hrvatske Europskoj Uniji, može se ocekivati slican rast prometne potražnje kao i u novoprimljenim clanicama. Imajuci u vidu da se Hrvatska poput vecine novoprimljenih clanica i zemalja kandidata za ulazak u EU nalazi na dunavskom koridoru, ocekuje se da ce ta cinjenica utjecati na povecanu transportnu potražnju u unutarnjoj plovidbi. Prema prognostickom modelu austrijskog instituta za prostorno planiranje (ÖIR, 2004) predvida se rast prometa na Dunavu po prosjecnoj godišnjoj stopi od 2,37% u razdoblju do 2015. godine, za tzv. osnovni scenarij. Optimalni scenarij ukljucuje mjere kojima se uspostavlja okvir za sveobuhvatni razvitak unutarnje plovidbe kao što su unapredenje infrastrukture na Dunavskom koridoru, uklanjanje uskih grla i uvodenje informaticke podrške za logisticke usluge (RIS - Rijecni informacijski servisi), što bi moglo dovesti do godišnjeg rasta prometa na Dunavskom koridoru od 7,06%. 7

7

ÖIR – Austrijski institut za prostorno planiranje, 2004) 7

Tablica 2: Važnost rijecnih prometnih pravaca u Europi (2006. god.)

3.0 INFRASTRUKTURNA MREŽA RIJECNOG TRANSPORTA 3.1 . Europska mreža unutarnjih vodnih putova Mreža europskih vodnih putova prostorno je nejednako rasporedena i razvijena, tako da je u zemljama Zapadne Europe (Benelux, Njemacka) gustoca i razvijenost mreže velika dok na istoku Europe to nije slucaj. U tablici 1. prikazana je dužina i gustoca mreže vodnih putova po pojedinim zemljama, gdje gustoca predstavlja duljinu vodnih putova u odnosu na površinu i broj stanovnika pojedine zemlje. Ako u tom kontekstu promatramo Hrvatsku i gustoce njene mreže unutarnjih vodnih putova možemo zakljuciti da ona nije zanemariva pogotovo ako je usporedujemo s ostalim podunavskim zemljama, iako se cesto u Hrvatskoj njezin znacaj zanemaruje. Mreža europskih vodnih putova definirana je 1996. godine u Genevi kad je donesen Europski ugovor o glavnim unutarnjim plovnim putovima od medunarodnog znacenja (AGN). Dunavski koridor cine rijeka Dunav s njenim plovnim pritocima medu koje spadaju i rijeke Drava i Sava. Citav tok Dunava preklapa se sa TEN-T koridorom VII kao jedinim TEN koridorom koji je u cijelosti dodijeljen vodnom prometu. Ukupna duljina vodnog puta iznosi 2.414 kilometara. Najveci problem u korištenju vodnog puta za transport predstavljaju uska grla sa znatno 8

smanjenim plovnim putom kao i velika godišnja fluktuacija vodostaja. Kriticni dijelovi, tzv. uska grla najizrazitiji su u podrucju bavarske prevlake, tzv. gornjeg Dunava. U Hrvatskoj je najkriticniji dio izmedu 1400 i 1405. rijecnog kilometra u blizini podrucja Kopackog rita. Uklanjanjem uskih grla u podrucju gornjeg i srednjeg Dunava, ukljucujuci i Hrvatsku, omogucilo bi se potpuno iskorištenje teretnog kapaciteta brodova i izravni transport izmedu Rajne i Dunava. Tablica 3: Gustoca mreže vodnih putova po pojedinim zemljama 8

3.2 Klasifikacija vodnog puta i pouzdanost plovidbe Opci parametri za odredivanje klasa unutarnjih vodnih putova u Europi odredeni su UN/ECE klasifikacijom vodnih putova iz 1992. godine (tablica 4), koja je prihvacena AGN ugovorom iz 1996. god. Prema tom Ugovoru nominalna velicina klase odredena je velicinom plovila za regionalne vodne putove, a velicinom konvoja za medunarodne vodne putove. Parametri su u funkciji dimenzioniranja plovnog puta (engl. Fairway, koji se još naziva plovni kanal ili plovni gabarit). Glavni parametri za odredivanje klase vodnih putova su: • duljina plovila (konvoja), 8

PINE, Final Report,2004.

9

• širina plovila (konvoja), • gaz plovila (konvoja), • nosivost plovila (konvoja), • slobodna visina ispod mosta. Prema UN/ECE klasifikaciji iz 1992 i AGN Ugovoru iz 1996 god. plovni vodostaji nisu definirani, ali je navedeno da za svaku klasu vodnog puta mora biti osigurana sigurna plovidba mjerodavnog teretnog plovila pod punim gazom kroz 240 (65%) dana u godini. Osim toga plovidba na medunarodnim vodnim putovima mora biti osigurana cijelu godinu, osim u ledenom razdoblju, uz smanjeni gaz od 1,2 m. Iz slike 4 vidljivo je da smanjivanje gaza ispod 2,5 metara ima za posljedicu naglo povecanje relativnih troškova transporta, gotovo 50% u slucaju praznog povratnog putovanja. Slicni rezultati dobivaju se i kod konvoja. Iako su kod prijevoza organiziranog plovilima u konvoju iznosi relativnih troškova niži, oni se povecavaju više od 33% u slucaju kada je dozvoljeni gaz manji od 2,5 metara. Za kvalitetno planiranje izgradnje i održavanje vodnih putova nije dovoljno pratiti vodostaje na dnevnoj razini, vec je zbog ekonomike rijecnog transporta važno izracunati teoretski teretni kapacitet na temelju maksimalno dozvoljenog (ocekivanog) gaza. Primjer maksimalnog kapaciteta u ovisnosti o gazu plovila prikazuje tablica 2. Prema tablici 4, ukoliko vodostaj padne ispod razine koja garantira prolaz plovila s gazom od 2,5 metra, dolazi do naglog opadanja teretnog kapaciteta i nekonkurentnosti transporta. 9

Tablica 4: Teretni kapacitet plovila u ovisnosti o gazu plovila

9

Market observation for Inland navigation in Europe 2007-1, European Commission-DGTREN, Central Commission for Navigation on the Rhine, 2008.

10

Slika 4: Troškovi prijevoza teretnog broda u odnosu na iskorištenost kapaciteta € centi po tkm

Efikasnost rijecnog prometa i njegova vjerodostojnost u smislu pružanja kvalitete usluge prema korisnicima na tržištu koje podrazumijeva integriranost u robno-transportne logisticke lance, umnogome ovisi o zadovoljavanju minimalnih vrijednosti vodnog puta. To znaci da gaz od 2,5 metra treba osigurati 300 dana u godini. Ovakav pristup naznacen je i u Strategiji razvitka rijecnog prometa. Ekonomski gaz treba uzeti u obzir prilikom planiranja izgradnje i održavanja vodnih putova kao i zahtjeve klasifikacije vodnih putova prema Medunarodnom ugovoru o glavnim europskim vodnim putovima od medunarodnog znacaja. Maksimalni teretni kapacitet i njegova vjerodostojnost ne mora uvijek korespondirati s klasifikacijskim standardom prema AGN ugovoru jer se radi o parametru kojeg determinira tržište transportnih usluga. 10

10

Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Bahn und Wasserstraße – Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse, PLANCO Consulting GmbH, Bundesanstalt für Gewässerkunde, Essen, Nov. 2007. str.31

11

3.3 Luke Zbog kompleksnosti poslova koji se u lukama obavljaju kao i zbog velike uloge u gospodarskom i prometnom sustavu, vrlo je teško dati jedinstvenu definiciju luke. Tako se u pomorskoj enciklopediji daje, u najširem smislu, općenita definicija luka pa stoji da je „luka prirodno ili umjetno zaštićen morski, riječni, kanalski ili jezerski bazen, gdje brodovi nalaze zaklon od valova, struja, morskih mijena i leda; zaštitu od djelovanja neprijateljskih napadaja, gdje mogu krcati gorivo, vodu i hranu, izvršiti popravke na brodskom trupu, strojevima i ureĎajima ili izvršiti čišćenje svih dijelova; gdje mogu sigurno i brzo iskrcati, ukrcati ili prekrcati teret i putnike i gdje se posade mogu odmoriti.“11 S druge strane, zakonska regulativa pomorstva u Republici Hrvatskoj objedinjena je kroz Pomorski zakonik te Zakon o morskim lukama12. Prema posljednjem definicija luka glasi „luka jest morska luka, tj. morski i s morem neposredno povezani kopneni prostor s izgraĎenim i neizgraĎenim obalama, lukobranima, ureĎajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodova, jahti i brodica, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladištenje i drugo manipuliranje robom, proizvodnju, oplemenjivanje i doradu robe te ostale gospodarske djelatnosti koje su s tim djelatnostima u meĎusobnoj ekonomskoj, prometnoj ili tehnološkoj svezi“. No, kako ne bi nabrajali svakojake definicije u ovome radu, valja samo naglasiti da je u većini od njih zapravo izražena upravo prometna funkcija luka u smislu da omogućavaju brže, što ekonomičnije i sigurnije prenošenje dobara i osoba izmeĎu kopnenih i morskih transportnih tijela, da su one sjecište prometa, da je to područje namijenjeno za krcanje ili iskrcavanje brodova i vršenje ostalih lučkih djelatnosti, itd. Stoga, s obzirom na mjesto i ulogu luka u gospodarskom, logističkom i prometnom sustavu odreĎene države, luka se može definirati na slijedeći način: „Luka je složeni podsustav, u kojem se sastaju razne prometne grane i preko toga se obavlja prijevoz tereta, prijevoznih sredstava i opreme morem, povezujući tako interese svih sudionika u prometu u jedan integralni proces na najkvalitetniji i najekonomičniji način.“13

11

Kojić, B., Pomorska enciklopedija, JLZ, 1978., str. 367. Čl.2. st.1, toč.1. Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama, NN 158/03, 100/04, 141/06 i 38/09 13 Kojić, B., vidi bilješku 2., op. cit. 12

12

3.4 Skladišta Pravilno skladištenje robe je jedna od najvažnijih aktivnosti kojima se bavelogističari, te im ti poslovi najčešće oduzimaju najviše vremena i zadaju najviše problema. TakoĎer, troškovi skladištenja su relativno veliki u odnosu na ukupnetroškove tvrtke. Po definiciji skladište je prostor za uskladištenje robe u rasutomstanju ili u ambalaži s namjerom da poslije odreĎenog vremena roba bude uključenau daljnji transport, proizvodnju, distribuciju ili potrošnju.Skladište može biti ograĎeni ili neograĎeni prostor, pokriveni ili nepokriveni prostor koji se koristi za čuvanje sirovina, poluproizvoda ili gotovih proizvoda. U njemu seroba preuzima i otprema, te čuva od raznih fizičkih, kemijskih i atmosferskihutjecaja.Prema načinu gradnje skladišta se dijele na otvorena ( u njima se čuvaju materijali irobe koje su neosjetljive ili vrlo malo na kemijske i atmosferske utjecaje ), zatvorena( roba osjetljiva na vremenske utjecaje ), natkrivena ( robe kojima je potrebno stalno provjetravanje ). Postoji još podjela robe na klasična skladišta ( u kojima razlikujemoniskomehanizirana i visokomehanizirana skladišta, ovisno na koji se način rukuje predajom i otpremom robe – ručno ili strojevima poput viličara i sl. ).Automatizirana skladišta ( poslovi se u pravilu obavljaju bez prisutnosti djelatnika ),specijalizirana skladišta ( ili namjenska skladišta sa točno definiranom robom ilimaterijalom poput silosa, hladnjača, tankova i sl. ).Skladištenje robe je vrlo odgovoran zadatak jer nepravilnim skladištenjem seupropaštava roba, povećavaju se troškovi poslovanja, mogući su problemi sa razniminspekcijama. Za vrijeme uskladištenja može doći do različitih gubitaka. Uzrocigubitaka mogu biti u prirodi robe ( lako topljiva ili hlapljiva roba,roba koja gubivlagu ), uvjetima uskladištenja, nesavjesnom ili neispravnom manipuliranju robom isl. Ako se roba pravilno uskladišti, čuva se od nepovoljnih utjecaja, gubitaka ikvarenja.Važan dio procesa skladištenja je i 14 optimizacija skladištenja, odnosno svi oni procesikoji su potrebni da bi se roba najekonomičnije preuzela u skladište, pravilno posložila u skladištu i isporučila krajnjim korisniocima. Klasifikacija skladišta Klasifikaciju skladišta možemo, uzimajući u obzir sve relevantne faktore, izvršiti naosnovu više stajališta: 1.) po obliku robe a) skladišta za rasuti teret b)skladišta za ambalažiranu robu2.) 2.) po prirodi robe a.) obična skladišta za nepokvarljivu robu b.) skladišta za pokvarljivu robu s reguliranom temperaturom3.) 3.) po podrijetlu robe a.) skladišta za domaću robu b.) skladišta za stranu robuc.) skladišta za carinsku robu

4.) prema imaonju robe 14

Branko Madjarević Rukovanje materijalom: unutrašnji transport, pakiranje, skladištenje

13

a.) privatna skladišta b.) javna skladišta5.)

5.) prema privrednim djelatnostima a.) poljoprivredna skladišta b.) industrijska skladišta c.) trgovačka skladišta d.) opća skladišta 6.) prema prometnoj djelatnosti a.) željezničko-stanična skladišta b.) pristanišna skladišta c.) unutarnja skladišta ( skladišta u funkciji cestovnog prometa )

3.5 Mehanizacija pretovara Premjestanje tereta na relativno kratka rastojanja,predstavlja poseban vidtransportne djelatnosti koja se pojavljuje u vecem ili manjem obimu kako usaobracaju tako i u drugim oblastima privrede. U saobracaju se ovi radovi javljaju kao transportno pretovarni radovi u formi utovara,istovara ipretovara robe,a u proizvodnji kao unutrasnji transport materijala,djelova ifinalnih proizvoda.Pretovarne manipulacije javljaju se u svakoj grani saobracaja kao pocetni(utovar),zavrsni (istovar) i meĎuproces (pretovar) izdvojeni iz tehnoloskogprocesa samog prevoza. U proizvodnji,industriji,rudarstvu,graĎevinarstvu idrugim granama privrede,transport dijelova i materijala predstavljauglavnom sastavni dio procesa proizvodnje Klasifikacija robe kao predmet pretovara Kako je roba kao predmet pretovarnih manipulacija važan činilac izbora iprimjene pretovarne tehnike i organizacije procesa,neophodno je blizeupoznavanje njenih tehnolosko – fizikalnoh osobina.Za projektovanje pretovarnih postrojenja i globalan izbor pretovarnemehanizacije,roba se moze klasificirati u četiri osnovne grupe kojeoznačavaju karakteristične vrste robe za pretovar,a to su: Komadna roba ovdje spade sva roba koja se pojavljuje u komadima utransport,bilo da suu to prirodni komadi – razne mašine,djelovimašina,blokovi crne ili obojene metalurgije,cigle,crijep,trupci is l. ili jepakovana roba tj.kroz ambalažu postalakomadna,sanduci,burad,posude,kutije.. Rasuta roba To je roba koja se pojavljuje manje ili više kao rastresitasitnija ili krupnija roba u masovnim količinama sa glavnomkarakteristikom da se može grabiti i sipati. U ovu vrstu robe 14

spadajuugalj,rude i koncetrati,nemetali,mineralni graĎevinski materijali –pijesak,šljunak,sitni kamen,žita,Ďitni proizvodi,šećerna repa …15 Teĉna roba Ovdje spadaju nafta i naftni derivari kao i druge tecnostiiz grupe “ostalo”kao sto su kiseline,voda i sl.ako se prevozi u punimtovarima – cisternama. A ako se prvozi u buradima,posudama,ilikontenjerima za tečnu robu,to i ona postaje komadna roba,ali samo umanjim količinama. Gasovita roba Ova roba kada se prevozi u cisternama i tankerimapredstavlja specifičnu vrstu robe sa posebnim tehnologijamapretovara.

Manipulacije sa materijalom (robama) zavise od njihovog stanja i pri tome razlikujemo: − rasute terete (to su uglavnom sirovine), − tečne terete (najčešće energenti), − komadne terete koji su u preko 90% slučajeva paletizovani, tj. za prekomorske transporte kontenerizovani − komadne terete preko kontenerskih dimenzija, kao što su delovi konstrukcija i opreme koji se transaportuju i pretovaraju pod posebnim uslovima. Na slici 5. (prema VDI3 2360) pokazani su transportni lanciza paltizovane i kontenerizovane robe (komadne robe) koji sadrže vodeni transport, železnički i putni, što je karaktetistično za evropski prostor. Početak toka je morska luka – kontenerski terminal (za importne robe) ili proizvoñač. Konteneri posle pretovara i daljeg transporta rekama, železnicom ili putevima dolaze do korisnika, gde se otvaraju. Palete od proizvoñača mogu biti kontenerizovane ili ne (zavisno od razdaljine i potrebnog broja pretovara), dalje putuju rečnim brodovima, železnicom ili rekama uz više pretovatra u usputnim terminalima, skladištima, robno – transpornim cenrima do odredišta, koje može biti robno-transportni centar ako se tu komisionira ili krajnji korisnik.

15

SlavkoSuvajdžić Mehanizacija pretovarno GraĎevinska knjiga Beograd 1973

15

Slika 5. Transportni lanac

16

Značajno je analizirati ulogu pojedinih vrsta transporta, što daje i odgovore o pretovarnim centrima i potrebnoj opremi. Za primer će se uzeti Nemačka, kao veliki proizvoñač i potrošač svih dobara. Na slici 6. dati su podaci Ruhr Univerziteta iz Bochuma o raspodeli prevoza roba na automobilski, železnilčki i vodni (rečni) transport u milijadrama tonakilometara, sa prognozama rasta do 2020. godine. Uočljivo je da najskuplji način transporta (automobilski) ima i najveću tendenciju rasta, što je zabrinjavajuće, s obzirom na već veoma prisutne probleme u saobraćaju. Slika 6. Udio transportnih sredstava

3.5.1 Terminali rasutih tereta Prekomorsko snabdevanje sirovinama u Evropskom prostoru odvija se preko velikih morskih luka. Zbog značaja vodenog puta Rajna-Majna-Dunav, za primer će se uzeti luka u Roterdamu koja je dugo godina bila najveća svetska luka (slika 5). Ona je zahvaljujući Rajni, pretovarni centar i veza mora i reka kao i drugih saobraćajnih tokova (videti šemu tokova materijala). Na slici je data dispoziciona šema terminala pre montaže treće obalske dizalice od 85 t. Ostali elementi su isti. Ovaj terminal ima kej dužine 650 m, sa tri obalske diazlice sa grabilicama (2x50 t i jedna od 85 t) koje imaju preko 100 t pretovarenog tereta u jednom ciklusu rada, što uznači da se brod od oko 200.000 Brt istovari za približno 2 dana (jedna bruto registarska tona 1 Brt = 2,83 m3 zatvorenog Slika 2.3. Udeo transportnih sredstava6 brodskog tovarnog prostora). Veličina skladišta je 65 ha, a rasuti tereti se pretovaraju trakastim transporterima do odlagača koji oformljuju profil skladišta, a istovremeno su i izuzimači sa rotorom (rotorni bageri) koji uzimaju rasute terete i preko sistema trakastih transportera pune barže na ušću Rajne. Tokovi materijala (ruda, uglja,...) su jednosmerni, kao i u svim industrijski važnim regijama koje su odavno ostale

17

bez sirovine, a koje se transaportuju iz Južne Amerike, Afrike, Australije16, itd. Pretovar morskih brodova je sa cikličnim radom obalskih dizalica, čije grabilice u jednom zahvatu prenesu oko 30 t (kod dizalica nosivosti 50 t) jer je i grabilica ima svoju masu, a ciklus rada dizalice je 1-2 min. Svi dalji transporti (ka skladištu i od skladišta ka baržama) su kontinualnog tipa. Tokovi informacija su obrtnog smera u početku pretovara, a potom su tokom pretovara dvosmerni. I pored taga što je mali asortiman roba, na skladištu postoji više skladišnih zona koje sadrže čak i iste robe za različite klijente. Dakle, pre početka pretovara naredbama iz komandnog centra odredjuje se putanja tereta po sistemu trakastih transportera do mesta odlaganja ili eventualno direktno u barže. Tokom rada nadredjeni računar prima informacije o statusu izvršenja preko senzora i mernih mesta (vaga). Takodje se prati rad svih mašina koje pored informacionog sistema veza imaju i procesore za vodjenje rada mašina. Nuzposledica pretovara brodova je i pretovar- istakanje vode iz tankova brodova, jer npr. Brod od 200 000 t kada je prazan puni se sa oko 60 000 t vode kao balasta koja se pri utovaru ispušta i remeti mikroklimu okoline. Organizacija ujedinjnih nacija za pomorski transport IMO (International Maritime Organisation) daje podatke da se na ovaj način godišnje 10 do 12 milijardi t vode pretače. Slika 7. Sema tokova rasutih tereta

Rasuti tereti baržama i rečnim brodovima prenose se do mesta potrošnje uz Rajnu, Majnu, Dunav, npr. čak do Luke Novi Sad i dalje. Na istoj slici (7) dat je i teleskopski levak pogodan za brze utovare brodova u rečnim lukama, kapaciteta preko 500 t/sat. Konstrukcija (pat. prijava) 16

Međunarodna špedicija, prof. dr. Juraj Mađarid, 1991.god

18

predviña i hidrauličnu platformu ispred levka, za podizanje kamiona sa rasutim teretima, u vreme visokih vodostaja. Takoñe je dat i ureñaj sa bunkerom (pat. prijava) za pretovar rasurih tereta iz brodova (grabilicama) sa posebnim dozirnim napravama za prljave terete i žitarice koje se pretovaraju u kamione ili otvorene ili zatvorene vagone.

3.5.2 Kontenerski terminali Pošto na terminalu ima par hiljada kontenera, tehnologija rada sa njima je neuporedivo složenija od rada sa rasutim teretima. Ovaj (novi) terminal ima 8 obalskih dizalica i u svakom skladišnom polju po jednu automatizovanu portalnu dizalicu na šinama. Veza izmedju obale i skladišta su automatizovana vozila za kontenera, a veza izmedju terminala i kopnenih saobraćajnica (putevi, železnica, pretovar u barže i rečne brodove) ostvaruje se sa portalnim slagačima. Rad ovakvog složenog sistema je nezamisliv bez više puta hijerarhijski podredjenih računara. Pri tome svaka mašina ima dva računara, odnosno procesora i to jedna grupa procesora koja vodi rad pogonskih motora i procesor kod upravljačkog pulta koji nareñuje prethodnim i komunicira sa prvim nadležnim, a to je računar kod operatora terminala, koji daje transportne zadatke i konstatuje izvršenje. Računar operatora terminala je takoñe egzekutivni ( izvršni ), jer on prima instrukcije od računara planera, uz delimično pravo korekcija operatora koje nameće realna situacija. Planeri pretovarnih operacija opet na osnovu informacija izvršnog dela poslovodstva, a na osnovu podataka kada dolazi koji brod, kakav je raspored kontenera u ćelijama broda, koji se konteneri istovaraju, koji se utovaraju itd, organizuju pretovarne operacije. Rukovodstvo je u računarsim vezama sa klijentima u celom svetu, berzama i sl. Tokovi informacija imaju obrnuti smer i od njih sve počinje. Informacije dolaze od svetske mreže prenose se na glavni kućni računar, preko koga se operativni deo informacija sa tehničkim podacima o npr. kad koji broj dolazi, koliko kontenera ima za pretovar, gde su oni u brodu, koja je vrsta robe (npr. hladnjača ili obično roba) za koje je klijente itd. Na osnovu prethodnog odredjuju se skladišne zone za svaki kontener i posle analize položaja kontenera u brodu sledi tehnološki redosled pretovara i daje se adresa u skladištu. Ove informacije se spuštaju na izvršni nivo i prosledjuju do mašina, tj. računara koji vodekoordiniraju rad procesora na pogonskim mehanizmima, a na osnovu napred dobijenih iz nadredjenog sistema. Tokom pretovara, informacije o svakom pretovarenom konteneru (posle očitavanja npr. bar koda) vraćaju se do računara rukovaoca terminala, na osnovu čega se u svakom trenutku može konstatovati tok rada i status sistema. Obalske dizalice rade u 19

poluautomatizovanom sistemu, dok je rad partalnih slagača manuelan, uz prisustvo računara za vezu sa nadreñenima.. Tok kontenera ka brodu ima obrnut redosled. Od ovakvih velikih terminala konteneri polaze ka npr. rečnim ili železničkim terminalima po kontinentima i dalje do korisnika tj. kupca robe u njima.

Slika 8. Kontenjerski terminal(portalna dizalica)

20

Podjela kontejnera

Prema procjenama ima preko 20 000 tipova kontejnera, koji se meĎusobno razlikuju prema svojim značajkama i posebnostima. Prema namjeni: 

univerzalni  specijalni Prema veliĉini:   

mali (zapremnine 1-3 m3, nosivosti 1-3 t) srednji (zapremnine 3-10 m3 , nosivosti 3-5 t) veliki (zapremnine 16-60 m3 , nosivosti 5-30 t) Tablica 5. Dimenzije kontejnera u ovisnosti o nosivosti

DIMENZIJE (m)

Veličina kontejnera

duljina

širina

10 stopa

3,06

20 stopa

visina

Nosivost (t)

Zapremnina (m3)

2,44

2,44

10

18

6,09

2,44

2,44

12

36

30 stopa

9,12

2,44

2,44

15

54

40 stopa

12,19

2,44

2,44

30

72

60 stopa

18,3

2,44

2,44

50

108

S obzirom na vrstu robe kojoj su namijenjeni17:    

za suhi teret za rasuti teret za tekudine izotermički kontejneraza plinove

Označavanje kontejnera (podatci i oznake ):  

17

naziv zemlje koja je izdala potvrdnicu za sigurnost datum izrade kontejnera MeĎunarodna špedicija, prof. dr. Juraj MaĎarić, 1991.god

21

     

najveda bruto masa identifikacijski broj dopuštena masa prlikom slaganja naziv zemlje kojoj pripada oznaka vlasnika posebne oznake vlasnika za vlastitu evidenciju

Danas u novije vrijeme u kontejnere se ugrađuju mikri čipovi koji pohranjuje informacije o kontejneru i njegovu korisniku.

DIZALICE

Na utovarno-istovarnim mjestima najčešće se za manipulaciju utovara-istovara-prekrcaja koriste nepokretne i pokretne dizalice. Nepokretne dizalice se izbacuju iz upotrebe jer su vezano za jedno mjesto i zbog toga je njihovo korištenjeograničeno. Pokretne dizalice su nezamjenjivi mehanizmi u lukama i pristaništama, a najčešće se postavljaju na željeznčkim tračnicama. Pogon im je električni, motorom s unutrašnjim izgaranjem ili hidraulički. Dijele se na portalne i poluportalne, a mogu se okretati do 360 stupnjeva. Portalne dizalice montirane su na dva kraka koji ležu i kreču se po tračnicama. IzmeĎu krakova postoji toliki razmak da mogu prolaziti željeznički vagoni i cestovnih vozila. Poluportalne dizalice poslužuju jedan odreĎeni prostor, a ispod njih ne mogu prolaziti vagoni niti cestovna vozila. Upotrebavljuju se u lukama i pristaništima, obično za prijenos robe iz broda u skladište. Kapacitet dizalica zavisi od njihovoj nosivosti, pokretljivosti, udaljenosti vodoravnog i okomitog premještanja, izvježbanosti rukovaoca te prikladnosti pribora za hvatanje tereta. U raznim lukama postoje postoje razne vrste specijalnih dizalica, npr. ploveće i hidraulične dizalice za podizanje teških tereta i za pretovar specijalnih tereta npr. ruda, ugljen, žito. Dizalice se mogu montirati i na prijevoznim sredstvima. Na težim kamionima mogu biti montirane posebne dizalice za dizanje odnosno spuštatanje teškog tereta koje nemože dignuti ljudska ruka.

22

Slika 9.Dizalica za kontenjere

Viljuškar Viljuškari ili viličari su neophodni za rukovanje paletama. Viljuškara ima mnogo različitih tipova, koje možemo podjeliti prema: 

vrsti zahvata nosivosti  načinu pogona Prema vrsti zahvata postoje viličari sa čelnim i sa bočnim zahvatom. Čelni je daleko više u upotrebi, pa gotovo svi viličari imaju vilice sprijeda jer su praktičniji u radu zbog manevriranja i bolje preglednosti vozača kojem se glavna zbivanja dešavaju pred očima. Bočni viljuškari su rijetki i uzimaju se za specijalne potrebe sve operacije se vršu bočno jer su vilice sa strane. Prikladni su za rad s većim teretom 5-30 t. Prikladni su za rad s dugačkim teretom i imaju platformu na koju mogu staviti teret za vrijeme vožnje. 

Nosivost viljuškara je najčešće 10-30 KN jer je to u skladu sa potrebama paletizacije. Za rad na otvorenom prpstorima koriste se viljuškari veće nosivosti 50-80KN na drvnim terminalima a za kontejnere 300 KN.Obzirom na rad viljuškara vlastita težina viljuškara nebi trebala biti veća od 1500-2000 kg zbog prijevoza liftovima i opterečenja podova. Uz nosivost viljuškara važna je dopunska karakteristika visina dizanja tereta to jest granica dohvata. Visina dizanja tereta postiže se mehanički ili hidraulički pomoću okomitih vodilica. Najjednostavnij i najčešći su viljuškari sa simplex izvlačenjem dizanja sa jednom vodilicom. Njihov dohvat je 2 m, no ima ih i do 2,5 m.

23

S obzirom na vrstu pogona postoje viličari s pogonom na plin, elektromotorni, viličari s ottovim motorom i viličari s dieselskim motorom. Sve se više preferiraju viličari s eelektromotorom, i to iz ekoloških razloga S obzirom na konstrukciju postoje simpleks(jedan stupanj), dupleks (dva stupnja) i tripleks (tri stupnja). Simpleksom se teret diže na njegove visine. Kod dupleksa se pri dizanju paletne jedinice njegovi gabariti ne mijenjaju, a tripleksi viličari dižu manje terete na 18 visini od 6 m.

4.0 Sredstva rijecnog saobracaja 4.1 Vrste brodova Brod je plovno sredstvo kojemu svojstva, oblik i veličina omogućavaju da sigurno plovi u željenom smjeru radi prijevoza tereta ili ljudi ili za neke druge plovidbene pothvate. Glavna podjela pomorskih brodova je na ratne brodove i na brodove trgovaĉke mornarice. Daljnja podjela odnosi se na namjenu brodova, tj. na poslove koje obavljaju na moru, ili na terete koje prevoze. U nastavku će se obraditi samo brodovi trgovačke mornarice.

4.1.1 Brodovi za prijevoz generalnog tereta U smislu prijevoza tereta morem, ovi brodovi spadaju u najstariju vrstu trgovačkih brodova. Generalni teret predstavlja bilo koji teret koji se prevozi morem, a danas se takav teret uglavnom prevozi kontejnerima. Takav teret čine: Slika 10. Brod za prijevoz tereta - razne vreće rasutog tereta; - kutije, kašete, predmeti u drvenim okvirima; - bale, role i slični predmeti; - pojedini predmeti poput limenki, bačava i sl. Nekadašnji brodovi za prijevoz generalnog tereta su imali karakterističan izgled: trup s nadgraĎem na sredini broda (kasnije po krmi), ispred i iza nadgraĎa nekoliko skladišta s meĎupalubljem, razne samarice ili dizalice za ukrcaj i iskrcaj tereta i stroj na sredini trupa broda. Generalni teret nikada ne može idealno popuniti skladišni prostor te ga treba vrlo pažljivo rukovati i pričvršćivati kako ne bi došlo do pomicanja tereta prilikom prijevoza. Danas se brodovi za generalni teret vrlo malo koriste, eventualno na nekim priobalnim područjima i na kraćim relacijama.

18

Dundović Č., Vilke S.: Izgradnja višenamjenskog kanala Dunav-Sava, Pomorstvo

24

Slika 11. Nacrt broda za prijevoz tereta(konsrukcija)

Brodovi za prijevoz kombiniranog tereta su oni koji mogu istovremeno prevoziti generalni teret i teret koji je npr. paletiziran ili spremljen u kontejnerima. Prvi brodovi koji su prevozili kontejnere su zapravo bili kombinirani brodovi koji su u odreĎenim skladištima imali prostor pripremljen za ukrcaj kontejnera. Takvi brodovi često imaju i ramte, tj. mogućnost ukrcaja tereta i pomoću prikolica ili kamiona. Tako razlikujemo: - Djelomični ili polukontejnerski brodovi (partial container ships ili semi-container ships) koji se upotrebljavaju djelomično za prijevoz kontejnera i djelomično za klasični generalni teret. - RO-RO brodovi s horizontalnim ukrcajem kontejnera s kamionske prikolice ili željezničkog vagona na brod ili s broda na prikolicu odnosno vagon. - Sistemi LASH, s podvrstama Seabee i BACAT19, koji u svojim teglenicama prevoze i kontejnere. - Konvertibilni kontejnerski brodovi (convertible container ships), u kojima se dio broda ili čitav brod može upotrijebiti za smještaj bilo kontejneriziranog ili konvencionalnog tereta, s uredajima koji omogućuju preureĎenje broda od putovanja do putovanja Izraz kombinirani prijevoz se u pomorstvu koristi i za teret koji se istovremeno prevozi sa dva različita sredstva: - prijevoz kamiona brodovima ili vlakovima; - prijevoz vlakova brodovima i sl. Isti izraz se koristi i za primjenu više različitih prometnih sredstava za jedan teret u sustavu door-to-door, tj. od vrata do vrata pri čemu se jedan teret složi na paletu ili u kontejner te se npr. kamionom prenveze do željezničke postaje, dalje vlakom do luke i u nastavku brodom itd. Teret se može prevesti i na jednom djelu puta zrakoplovom.

19

Dr.Vladeta Ĉolić. Dr.Zoran Radmilović. Dr.Vladimir Škiljaica “Vodeni saobraćaj,” Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu 2005.

25

Tablica 6. Razvoj brodova(Duzina i visina/Godina proizvodnje)

4.1.2 Brodovi za prijevoz kontejnera Kontejnerski brod (Brod za prijevoz spremnika) je vrsta teretnog broda koji sav svoj teret prevozi u kontejnerima u skopu tehnike nazvane kontejnerizacija, što je uobičajeno sredstvo intermodalnog prijevoza tereta. Na engleskom neformalno poznati i kao box boats (brodovi za kutije), kontejnerski brodovi prevoze većinu svjetskog suhog tereta, tj. tvorničkih proizvoda. Po vrsti ukrcaja dijele se na kontejnerski brod s vertikalnim vodilicama, i kontejnerski brod za horizontalno ukrcavanje, dok se prema namjeni djele na velike oceanske, i manje feedere koji opskrbljuju veće brodove u središnjim kontejnerskim lukama. Postepeno se razvilo nekoliko tipova brodova za prijevoz kontejnera, od kojih su najznačajniji: - Potpuni kontejnerski brodovi (full container ships) s ćelijama za smještaj kontejnera u unutrašnjosti broda (cellular type) i u više redova na palubi. - Obalni kontejnerski brodovi (feeder service), manji brodovi s ravnom palubom ureĎenom za smještaj kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu kontejnersku luku radi ukrcavanja na prekomorski brod ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke. Osnovna karakteristika po kojoj se kontejnerski brodovi razlikuju od brodova za generalni teret, skladišta su s posebnim ćelijama za svaki kontejner i automatskim slaganjem. Kontejnerski brod je, isto kao i sam kontejner, vrlo jednostavne strukture. Nema meĎupalublja, nema posebnih otvora na palubi ni dizalica, osim u izuzetnim slučajevima, a nema ni druge opreme za prekrcaj jer se ureĎaji za ukrcavanje i iskrcavanje nalaze na lučkim obalama. 26

Konvencionalni brodovi imaju prostranu i jaku palubu koja pridonosi čvrstoći broda, dok je kod kontejnerskih brodova ćelijskog tipa palubna površina ograničena samo na uske djelove izmeĎu ćelijskih skladišta i bokova broda, tako da ćelijska struktrura služi ujedno i za osiguranje stabiliteta broda. Kontejnerski brodovi dizajnirani sa svrhom što veće optimizacije tereta. Kapacitet se mjeri u kapacitetom ukrcaja TEU (Twenty-foot equivalent unit), standardnog kontejnera 6.1 × 2.4 × 2.6 metara, premda je većina kontejnera danas u upotrebi dugačka 12 metara. Za razliku od većih brodova, manji, s kapacitetom do 2900 TEU, često su opremljeni vlastitim dizalicama. Ovisno o veličini broda, broj posade varira od 20 do 40 ljudi. Slika 12. Brod za prijevoz kontenjera(Naslagani kontenjeri)

4.1.3 RO-RO brodovi RO_RO brodovi su namijenjeni za prijevoz tereta na kotačima, a izraz proizlazi iz engleskog Roll on – Roll off što znači dokotrljaj – otkotrljaj. U ovu kategoriju spadaju brodovi za prijevoz različitih vrsta brodova, pa su se danas isprofilirali: - brodovi za prijevoz automobila (novih vozila); True Car Carrier (PCC) ili na Pure Car Truck Carrier (PCTC). - brodovi za prijevoz kamiona, prikolica i poluprikolica; - brodovi za prijevoz vozila i putnika – trajekti – RO-RO passenger ship. 20

Slika 13. RO-RO brod

20

Kojić, B., Pomorska enciklopedija, JLZ, 1978., str. 367.

27

Za ukrcaj i za iskrcaj tereta, kao i premještanje tereta unutar broda na RO-RO brodovima se upotrebljavaju rampe. Rampe se dijele na više načina: Podjela rampi po smještaju na brodu: - Vanjske rampe – rampe koje služe za ukrcaj i iskrcaj, o pramčane rampe u simetrali broda, o krmene rampe u simetrali broda, o krmene rampe van simetrale, smještene pod kutom u odnosu na simetralu (kut se obično kreće od 30˚ do 45˚), o zakretne rampe, postavljene u simetrali broda, s mogućnošću zakretanja bočno, do 40˚ na obje strane broda. Ove rampe se najčešće koriste kao krmene rampe, iako ima slučajeva ugradnje ovog tipa i za pramčane rampe. - Unutarnje rampe – rampe koje služe za manipulaciju tereta unutar broda. o nepomične rampe, o pomične rampe, mogu spajati više paluba, zatvarati palubne otvore, a mogu se koristiti i za dodatno slaganje tereta. Dok se svugdje u svijetu teret mjeri u tonama, RoRo se mjeri u mnogo prikladnijoj jedinici - Lanes in Meters (LIM-s). Izračunava se tako da se pomnoži dužina tereta u metrima sa dužinom tereta u redovima (ta dužina varira od plovila do plovila i postoje industrijski standardi). Na palubi PCC kapacitet se obično mjeri u RT ili RT43 koje se baziraju na 1996. Toyotinim ekvivalentnim jedinicama (CEU). Najveći RoRo na svijetu plovi izmeĎu SAD-a i Puerto Rica, prevozi kontejnere sa novim i rabljenim automobilima i prekomjernim teretom koji seže do preko tri palube.

4.1.4 Brodovi za prijevoz tekućeg tereta Danas u svijetu postoji mnogo vrsta tekućina koje treba prevoziti morem, a ako se prevoze u velikim količinama, nije praktično primijeniti ikakav način pakiranja. U slučaju da se prevoze manje količine vrijednijih ili opasnijih tekućina, mogu se zapakirati u boce, bačve, limenke pa i posebne kontejnere.

4.1.5 Brodovi za prijevoz rasutog tereta Bulk carrieri su brodovi u kojima se prevoze sipki tereti u rasutom stanju. Oni su obično s jednostrukom ili dvostrukom oplatom namijenjeni prvenstveno za prijevoz suhog rasutog tereta. Obično su s jednom palubom, dvodnom, uzvojnim i potpalubnim bočnim tankovima u skladištima tereta. Slika 14. Brod za prevoz rasutog tereta

28

Brod za prijevoz rudače To je brod za rasuti teret namijenjen za prijevoz rudače u rasutom stanju u centralnim skladištima tereta, graĎen s jednom palubom, dvodnom i dvije uzdužne pregrade u skladištima tereta. Rudača je specifičan teret kod kojeg treba voditi računa o postotku vlage, jer se može dogoditi da se višak vlage kondenzira na dnu pri čemu se teret pri valjanju broda počinje pomicati i poremećuje stabilnost broda. Osim toga, rudače stružu i korodiraju stjenke skladišta pa tome treba pridati posebnu pažnju. Vidi sliku lijevo. Brod za prijevoz sipkog tereta To je brod koji udovoljava zahtjevima iz SOLAS 74 za prijevoz sipkog tereta. Sipki teret se u nekim situacijama ponaša kao tekućina što takoĎer može nepovoljno djelovati na stabilnost broda pa treba o tome voditi računa, npr. separiranjem, postavljanjem ne/pomičnih pregrada i sl. U sipke terete se ubrajaju i žitarice. Brod za cement Zbog svojih specifičnosti grade se i brodovi za prijevoz rasutog cementa. Cement je specifičan jer ne smije nikako doći u dodir s tekućinom, tj. potrebno je stalno prikladno ventilirati kako se ne bi ovlažio, a s druge strane je sipki poput tekućina. Vidi sliku desno. Brod za mješoviti teret To je poseban brod koji može prevoziti naftu i suhe rasute terete, s tim da se oni ne prevoze istovremeno (iznimka je ulje u taložnim tankovima). Dvije uobičajene kombinacije su: - Ore-oil – za rudaču-ulje (brod s jednom palubom, dvodnom, i dvije uzdužne pregrade u skladištima tereta, namijenjen za prijevoz rudače u centralnim skladištima tereta i za prijevoz ulja u centralnim i bočnim skladištima tereta), - Ore-bulk-oil – za rudaču/rasuti teret/ulje (brod s jednostrukom ili dvostrukom oplatom, jednom palubom, dvodnom, uzvojnim i potpalubnim bočnim tankovima u skladištima tereta, namijenjen za prijevoz ulja i suhog rasutog tereta, uključujući i rudaču u rasutom stanju). Ovakvi brodovi su rijetki te se primjenjuju na područjima u kojima se u jednom smjeru prevozi npr. nafta, a u suprotnom smjeru npr. nekakva rudača, dakle potrebno je da obje luke budu u područjima koja izvoze nekakve sirovine. Vanjskim izgledom su najsličniji

4.1.6 Putniĉki brodovi Putnički brodovi su brodovi trgovačke mornarice namijenjeni za prijevoz više od 12 putnika. Ponekad se grade i u kombinaciji s brodovima za generalni teret pa tako nastaju putničko-teretni ili teretno-putnički brodovi. Podliježu strožim pravilima SOLAS konvencije, posebno u smislu opreme za spašavanje i uvježbanosti posade za posebne slučajeve. Putnički brodovi se mogu podijeliti na linijske i na izletničke brodove. Linijski brodovi uglavnom povezuju otoke meĎusobno i s kopnom, a vrsta i karakteristike ovise o području plovidbe. MeĎu njima su danas najčešći trajekti koji su zapravo RO-RO putnički brodovi jer istovremeno prevoze osobe i vozila. Njihova je karakteristika (i problem gradnje) da je glavna paluba (najduža neprekinuta paluba koja zatvara trup broda od pramca do krme i od boka do boka) vrlo nisko iznad vodene linije. Drugu poteškoću za gradnju broda stvara velika garaža u kojoj može doći do pomaka tereta, tj. vozila pri čemu može doći do ozbiljnog poremećaja stabilnosti.

29

Danas se meĎu linijskim putničkim brodovima sve češće susreću vrlo brzi brodovi tj. HSC – High Speed Craft brodovi koji mogu biti izgraĎeni samo za prijevoz putnika ili i za prijevoz vozila. To su brodovi koji u odnosu na površinu vodene linije postižu veću brzinu u odnosu na deplasmanske i mogu biti izvedeni:  s jednim trupom  s više trupova, tj. o katamarani (catamaran = izrađen od dva spojena djela), o trimarani o SWATH Small Water Area Twin Hull  brodovi WIG tehnologije (Wing In Ground) koji nakon polaska izlaze iz mora i lete na vrlo niskim visinama postižući vrlo velike brzine Problem svih HSC brodova je da pri višim valovima gube svoju sposobnost brze vožnje, a obično se planiraju i grade za geografsko područje na kojem trebaju ploviti, uzimajući u obzir karakteristike najčešćih valova. Linijski prekooceanski brodovi (liners) su do 70-ih godina 20. stoljeća bili gotovo jedino sredstvo za prijevoz putnika meĎu kontinentima dok su danas sve rjeĎi. To su vrlo veliki putnički brodovi koji postižu brzinu i do 30-ak čvorova te mogu u manje od tjedan dana prijeći Atlantski ocean. MeĎu njima su danas poznati brodovi kompanije Cunard – Queen Mary 2 i ostali. Za kružna putovanja se koriste tzv. cruiseri koji mogu biti raznih veličina. Njih karakterizira komfor i mnoge mogućnosti za bavljenje raznim aktivnostima za putnike. Neki od njih spadaju meĎu najveće brodove svijeta (Oasis of the Seas) Slika 15.Putnicki brod (Cruiser

30

Zaključak Zakljucak je da bi se unutrasnja plovidba(rijecna plovidba) trebala vise koristiti kako kod nas tako i u EU.On prestavlja vrlo mocan nacin prevoza robe i putnika potrebno je uloziti u infrasktrukturu kao i u rijecne tokove za prosirenje i produbljivanje korita rijeka.Ovaj vid transporta je vrlo koristan za zemlje koje ne izlaze na more a prijevoz cestovnim ili zeljeznickim transportom je otezan iz razliciti okolnosti ili nije uslovan za transport odrede robe ili putnika.Ovaj transport ima puno vise pozitivnih karakteristika od negazivnih jedna od negativnih karakteristika tacnije jedna od rijetkih je ta sto zavisi od vodostaja rijeka i od vremenskih uvjeta.

31

Literatura 1. Ivančić D.: „Hrvatski riječni vukovi opet plove‟, Davorska plovidba d.o.o., Zagreb, 2009. 2. Dundović Č., Vilke S.: Izgradnja višenamjenskog kanala Dunav-Sava, Pomorstvo, god. 23, br. 2 (2009) 3. Priručnik za unutarnju plovidbu u Republici Hrvatskoj, Centar za razvoj unutarnju plovidbu u Republici Hrvatskoj d.o.o., Zagreb, prosinac 2006. 4. Srednjoročni plan razvitka vodnih putova i luka unutarnjih voda Republike Hrvatske za razdoblje 2009.-2016. godine, prosinac 2008. 5. Kojić, B., Pomorska enciklopedija, JLZ, 1978., 6. Mitić D, Vukanović S, Razvoj saobracaja, YU ISBN 86-80897-77-9, Saobraćajni fakultet 1990 7. Dr.Vladeta Ĉolić. Dr.Zoran Radmilović. Dr.Vladimir Škiljaica “Vodeni saobraćaj,” Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu 2005. 8. http://bs.wikipedia.org/wiki/Rije%C4%8Dni_saobra%C4%87aj_u_Bosni_i_Hercegovini 9. http://www.evropskiuniverzitet-brcko.com/index.php/fakulteti/tehnicki-fakultet/rijecnisaobracaj

32