Resumen de La Historia Del Tren Bala

 

HISTORIA DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVI FERROVIARIA ARIA SIGLO XX Y XXI: Los trenes de alta velocidad, definidos como el transporte de viajeros por ferrocarril funcionando a una velocidad máxima igual o superior a los 200 km/h, representan la última generación del ferrocarril en el mundo. Japón y varios países europeos llevan unos treinta años realizando grandes inversiones en ferrocarril de gran velocidad v elocidad para unir sus  principales ciudades. ciudades. La atención atención prestada a los trene treness rápidos que superan superan los 200 km/h (el primero fue el italiano ElettroTreno ETR 200 en 1939) viene justificada por la necesidad de aliviar la congestión del tráfico aéreo y por carretera, a la vez que se reducen los costes de explotación y la contaminación. Hace ya más de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes podían alcanzar velocidades del orden de 300 Km/h aplicando mayor potencia de tracción. Pero estas enormes velocidades se consideraron de imposible i mposible aplicación porque los coches dañaban seriamente las vías y su conservación requería mucho esfuerzo, siendo excesivamente caro.

CARACTERÍSTICAS CARACTERÍSTICA S DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARI FERROVIARIA: A: Al tratarse de vehículos y vías férreas desarrolladas de forma unitaria, las velocidades que alcanzan estos ferrocarriles requieren de técnicas específicas, en cuatro principios  básicos.

LAS INSTALACIONES:  

Las vías deben tener unas curvas con radios r adios superiores a las convencionales, como mínimo 3000 ó 3500 metros, siendo en una línea convencional de hasta 500 metros el radio en las curvas.

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Los túneles tienen una sección considerablemente mayor que en las líneas convencionales, para evitar los efectos aerodinámicos debidos al cruce de trenes a velocidades relativas de 500 km/h.

LA ESTRUCTURA DEL TREN:

 

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Como las locomotoras de las líneas de alta velocidad son capaces de superar los 250 km/h, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las dos cabezas motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar unos coches de otros como en los trenes convencionales), y encuadran un número determinado de remolques.

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Un tren pesado somete a las vías a mayores esfuerzos que un tren ligero, aumentando en consecuencia los costes de mantenimiento y el consumo de combustible; para proteger las vías los trenes rápidos han de pesar lo menos  posible. Para reducir reducir el peso se toman diferentes med medidas: idas:

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Se fabrican los coches con materiales más ligeros, lo que ha permitido fabricar cajas de dos pisos que no pesan más que los de un piso.

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Los motores de tracción se han aligerado sin sacrificar la potencia gracias a nuevos diseños y a la utilización de materiales más ligeros.

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Los transformadores, que tienen la misión de suministrar diferentes voltajes y  potencias para los motores, so sonn de las parte partess más pesadas del tren; la construcción construcción de transformadores con láminas de aluminio y de acero aleado con cobalto en lugar de hilos de cobre ha permitido reducir su peso de 11 a 7'5 toneladas. t oneladas.

LA SEÑALIZACIÓN DE LA LÍNEA: Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las señales convencionales convencion ales y se requiere la visualización de las indicaciones de velocidad en la cabina del maquinista. Sofisticados sistemas de control, como el ERTMS, vigilan el estricto cumplimiento de todas las órdenes de circulación que se transmiten al maquinista. Los maquinistas están en contacto permanente con el puesto de control mediante equipos de radio, como el GSM-R para comunicar cualquier orden o consulta que requieran. LA MECÁNICA DEL TREN: Al aumentar mucho la velocidad del tren aumentan también las vibraciones producidas  por el contacto de las ruedas con los raíles, este problema se puede solucionar de dos maneras:  

Se recurre a separar más la distancia entre los bogies que la que tienen en los trenes convencionales, convencionales, consiguiendo así una mayor estabilidad.

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Se instalan sistemas que inclinan el tren para que realice el seguimiento de las curvas, de esta manera los coches pueden pivotar sobre los bogies e inclinarse  para contrarrestar contrarrestar las fuerzas que actúan sobre el tren y los pasa pasajeros. jeros.

 

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El sistema de frenado es asimismo más potente de lo común y emplea diversos sistemas:

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El propio motor de tracción que actúa como generador de corriente utilizando la energía que desarrolla el tren de tal manera que reduce la velocidad a medida que va produciendo energía eléctrica, la cual a su vez puede ser devuelta a la línea de alimentación pasando por catenarias aéreas para alimentar a otros trenes que circulen por la misma línea o bien para la regulación de la temperatura ambiente u otros usos del propio tren.

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También se usan frenos convencionales de disco, de alta potencia y, en algunos casos, frenos por zapatas.

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El sistema de suspensión utilizado es doble y se revisa de manera especial, ya que si bien las líneas de alta velocidad no tienen apenas defectos en las vías cualquier  posible irregularidad, por pequeña pequeña que sea, tiene una repercusión repercusión importante a la velocidad que se van a franquear. El sistema de suspensión doble anteriormente

comentado es una mezcla de suspensión neumática y de muelles de acero. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO: El ferrocarril sigue siendo superior en los tráficos:  

Pasajeros suburbanos suburbanos y urbanos, ur banos, Los viajes de pasajeros de larga distancia en que el tiempo de viaje de terminal a terminal es del orden de 2 a 3 horas.

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Cargas de grandes volúmenes a granel y/o mercaderías de bajo valor unitario,  poco sensibles sensibles a daños y mermas:

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granos y sus subproductos,

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minerales de hierro, carbón y otros,

   piedras para la   cemento,

construcción,

   productos

siderúrgicos en forma de lingotes, perfiles, barra siderúrgicos barrass y bobinas,

   productos

de la industria química pe pesada, sada,

   petróleo

crudo y combustible.

SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL: Norteamérica  

Estados Unidos, Canadá y recientemente México. Ferrocarriles dedicados casi exclusivamente al transporte de cargas. Cargas pesadas, graneles y contenedores sobre distancias de varios centenares o aún miles de kilómetros.

 

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Pesos por eje del orden de las 30 a 35 toneladas, límite de lo que la técnica hoy admite. Los vagones cargados pesan entre 120 y 140 toneladas con una capacidad de carga neta del orden de 90 a 110 toneladas.

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Las velocidades de los trenes de carga son en las líneas principales del orden de 80 a 100 Km/hora.

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Tracción es diesel eléctrica. Usan, según la altimetría, hasta 4 locomotoras en múltiple. Los trenes típicos de carga de larga distancia llevan 100 vagones o más, y tienen una longitud superior al kilómetro y medio.

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Los trenes de pasajeros llevan tracción diesel, salvo en el corredor electrificado de la costa Este. Y sus velocidade velocidadess no superan los 120 a 140 km/hora, salvo en el  precitado corredor corredor donde corre correnn hasta 220 km/ho km/hora. ra.

Europa Occidental  

La red en Europa Occidental está dedicada mayoritariamente al transporte de  pasajeros y el transporte de ccargas argas o está en en retroceso o crec crecee lentamente.

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Las vías férreas de las líneas principales adaptadas para circular los trenes de  pasajeros a velocidades entre 140 km/hora y 200 km/h. Comparten la vía con trenes de carga que correr a más de 100 km/hora.

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La vía europea es más liviana que la norteamericana y el peso por eje máximo es del orden de 22 a 25 toneladas por eje.

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En Europa es muy importante la tracción tr acción eléctrica. Porcentajes susta sustanciales nciales de las redes nacionales están electrificadas.

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Desde 1980 se está desarroll desarrollando ando en Europa una red de líneas de alta velocidad destinadas a competir con la aviación.

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Líneas exclusivas para trenes de pasajeros que circulan a velocidades que alcanzan el máximo de 300 / 350 km/hora.

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Record mundial sobre rieles, 575 km/h en Francia (2007). Ensayo no comercial. Permite los servicios en la gama de 500 a 800 km entre ciudades con tiempo de viaje entre 2 y 3 horas.

Europa Oriental: Si bien varios países de Europa del Este se han integrado a la Comunidad Europea y otros lo harán pronto, su sistema ferroviario merece una mención.  

Hasta 1990 el ferrocarril tuvo un uso muy intenso, debido a que los regímenes comunistas no eran afines con el desarrollo del transporte automotor en base a

 

infinidad de empresas camioneras menores, como en Occidente. De allí que esos  países tuvieran tuvieran una mucho may mayor or densidad de tráfico sobre sus líneas.  

Con la caída del comunismo el transporte camionero se desarrolló y los ferrocarriles perdieron mucho tráfico, aproximándose su situación a la europea occidental.

Rusia  –  ex  ex Unión Soviética: Vale lo dicho para Europa del Este. Hasta 1990 los ferrocarriles soviéticos eran responsabless de la producción del orden del 50% del tráfico ferroviario mundial medido responsable en toneladas kilómetro.

Japón: Gran potencia industrial encerrada en un pequeño territorio, con 100 millones de habitantes. Su sistema ferroviario está dedicado en su mayor parte al transporte de  pasajeros, en en los alrededores de las grande grandess ciudades y eenn el tráfico inter-urbano.  

Japón fue pionero de la “alta velocidad”. Una red especializa da de trenes de alta

velocidad el Shinkansen –  opera servicios a velocidades entre 250 y 300 km/hora, cuya demanda es altísima.

China e India: Potencias emergentes, 1.600 millones y 1.000 millones de habitantes. Fuerte crecimiento económico, grandes recursos naturales.  

Sistemas ferroviarios dedicados al transporte de pasajeros y de cargas.

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Próximamente China construirá una línea de alta velocidad.

Resto del mundo (África, Australia, resto de Asia) : Ferrocarriles que transportan cada vez más cargas, y algunos también pasajeros. Algunas líneas especializadas en minerales, de muy alta densidad de tráfico. En África también varios ferrocarriles arruinados, al borde de la extinción.

América Latina :  

En Latinoamérica los ferrocarriles están dedicados mayormente al transporte de cargas, con una actividad creciente.

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En México los ferrocarriles funcionan hoy como integrantes del sistemas de Estados Unidos y Canadá, en el marco del NAFTA.

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Casi todos los servicios de carga fueron privatizados, con buen resultado. Siguen siendo estatales en Venezuela y Uruguay.

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Los trenes de pasajeros de larga distancia casi no existen en Brasil ni en México, M éxico,  pero sí en Argentina, Argentina, Bolivia, Perú y Chile.

 

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Hay un importante servicio suburbano en Buenos Aires, San Pablo y Río de Janeiro y está por comenzar un servicio de este tipo en México DF.

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Brasil y Colombia operan ferrocarriles especializados en el transporte masivo de mineral de hierro y carbón, con altísimos volúmenes de tráfico.

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Los ferrocarriles de Ecuador y Paraguay han virtualmente cesado de funcionar.

Cuadro 1: ferrocarriles en el Perú Ruta   Ruta

Situación   Situación

Departamento   Departamento Lima

Extención

Inicio   Inicio

(Km)   (Km) Ferrocarril

central

del

Perú Operando

535

1908

(Huancayo) Pasco

F. cerro de Pasco cooper corporation

Operando

152

1906

Huancayo

Huancayo-Huancavelica Huancayo-Huancave lica (tren macho)

Operando

148

1926

Moquegua

Southem Perú ilo-Toquepata-Cuajone ilo-Toquepata-Cuajone Operando

240

1950

Cusco

Cusco-Santa AnaQuillabamba

Operando

110

1914

Arequipa   Arequipa

Matarani-La Joya

Operando

62

1950

Tacna  Tacna 

Tacna-Arica

Operando

62

1856

ANTECEDENTES DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA: Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas l íneas existentes  presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm), las cuales no podían ser adaptadas a velocidades superiores, superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Por lo que Japón tenía una mayor necesidad de implantar un nuevo sistema ferroviario respecto a otros países, ya que los sistemas ferroviarios existentes en el resto de países tenían un  potencial de mejora mejora mayor que eenn Japón. El nombre Shinkansen, el conocido como tren bala, se usó formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas (siguiendo el modelo del italiano ETR 200) y a vapor a una velocidad media de 150 km/h (un ( un incremento de 50% sobre el tren más veloz de esa época), y con velocidades máximas de 200 km/h (más del doble de

 

la velocidad del tren japonés j aponés más rápido de aquel entonces). Estos planes se desestimaron oficialmente en 1941, por la entrada de Japón en la II Guerra Mundial. Con el fin de la II Guerra Mundial, y con la derrota de Japón en el año 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los años 50, la línea principal de Tōkaidō entre la capital y Osaka ya estaba operan do

a su

máxima capacidad, y el Ministerio de Transportes decidió reabrir el Pro Proyecto yecto Shinkansen. Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción

fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo de pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la línea principal.

Shinkansen del año 11980 980 - Japón

AÑOS 70-80: CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS LÍNEAS Y PRIVATIZACIÓN DE LA JNR: Viaducto abandonado de la Narita Shinkansen. El éxito inicial de la Tōkaidō Shinkansen permitió extender la primera línea al oeste, la línea Sanyō Shinkansen, que une las ciudades de Hiroshima con Fukuoka. Esta línea tiene

una longitud de 553,7 kilómetros, de los cuales el 51% transcurren tr anscurren por túneles y otro 38%  por viaductos. La Sanyō Shinkansen se completó y entró en funcionamiento en el año

1975.

FINALES DEL SIGLO XX Y PRINCIPIOS DEL XXI, AMPLIACIÓN DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD: Zonas del grupo Japan Railways. Actualmente Japón es la segunda potencia mundial en kilómetros construidos de líneas de Alta Velocidad por detrás de China, ya que desde los años 60 no ha dejado de construir líneas Ferroviarias de este tipo.

 

En los años 90, el gobierno japonés construyó e inauguró tres líneas de alta Velocidad. En el año 1992 inauguró la línea Yamagata Shinkansen, la cual unía a las ciudades de Fukushima y Yamagata, a una distancia de 87,1 kilómetros, y en el año 1997 entraron en funcionamiento otras dos líneas, la Hokuriku Shinkansen, entre las ciudades de Takasaki y Pagano, con una longitud de 117,4 kilómetros, y la Akita Shinkansen, entre Morioka y Akita, de 127,3 kilómetros de longitud. La llegada del nuevo milenio ha supuesto la construcción de nuevas líneas en Japón, entre las que destaca el primer tramo del Kyushu Shinkansen, que une las ciudades de Kagosima y Yatsushiro desde 2004, y su posterior ampliación, entre Hakata y Yatsushiro, en 2011; la ampliación del Hokuriku Shinkansen entre Nagano y Kanazawa, en 2015, y el primer tramo de la nueva línea Hokkaido Shinkansen, entre Shin-Aomori y ShinHakodate-Hokuto (a través del túnel de Seikan) en 2016. Actualmente están en construcción tres extensiones:  

El nuevo tramo del Hokkaido Shinkansen desde Shin-Hakodate-Hokuto hasta

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Sapporo en 2031. El ramal de la línea Kyushu Shinkansen hasta Nagasaki en 2023.

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Completar la conexión entre Kanazawa y Osaka cuyo primer tramo, hasta Tsuruga, estará finalizado en 2023.

AMPLIACIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO: Debido al éxito de la Tōkaidō Shinkansen varios países europeos (Italia, Francia,

Alemania y España) y otros asiáticos (Corea del Sur, Taiwán y China) decidieron incorporarse al proyecto de la Alta Velocidad Ferroviaria.

LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EUROPEA: Europa cuenta con la red ferroviaria de Alta Velocidad mayor del mundo, ya que varios  países como Francia, Alemania, Italia y España son unas de las mayores potencias en temas de Alta Velocidad.

LA RED DE ALTA VELOCIDAD ITALIANA EN LA ACTUALIDAD Esquema de las líneas AV-AC y AC en construcción en Italia. Actualmente Italia tiene una de las redes más largas de Europa, con más de 1.320 km de líneas de trenes de alta velocidad. Entre los años 2004 y 2009 se han inaugurado más de 1.000 km de vías de alta velocidad y se ha mejorado la Direttisima. El objetivo de estas inversiones son el estructurar las actuaciones según dos ejes: uno según el eje de la Península Itálica, que irá desde Milán a Nápoles, y un segundo eje, transversal, desde Turín / Génova a Venecia.

 

TREN DE ALTA VELOCIDAD DE LA SNCF. Aunque los servicios de Alta Velocidad en Francia comienzan en 1981, es preciso remontarse a la década de los 60 para conocer el motivo por el que se llega a esta solución. En junio de 1965, un tren remolcado por una locomotora alemana CC serie E03, de 6.420 kW, prestó servicios a 200 km/h en la línea Múnich-Augsburgo y demostró la fiabilidad de dicho tipo de explotación. Este hecho, junto con la entrada en explotación de la Tōkaidō Shinkansen en octubre de 1964, fueron los motivos por los que la SNCF

(Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) decide encaminar sus esfuerzos a conseguir la Alta Velocidad ferroviaria.

LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD FRANCESAS (LGV): La construcción de esta nueva infraestructura entre París y Lyon surge de una manera muy similar a Japón: tratando de solucionar un problema de demanda de movilidad. En efecto, la relación París-Lyon era la línea con más tráfico de la SNCF, con 5 millones de viajeros en aquellos años. La capacidad de la línea estaba limitada por la existencia de dos secciones de vía doble, intercaladas en lo que, por otra parte, era una línea cuádruple. Cada día resultaba necesario enhebrar 250 circulaciones en la sección entre SaintFlorentin y Dijon, un tramo cuya capacidad capacidad máxima era 260 trenes diarios. Cualquier idea de cuadriplicar la vía en este trayecto se veía oscurecida por la presencia pr esencia de dificultades orográficas que hacían que el coste resultase totalmente desproporcionado para los  beneficios a obtener. Por ello, la SNCF mantenía que los beneficios comparados entre una línea nueva de Alta Velocidad y la modernización de la línea lí nea antigua eran favorables a la construcción de una nueva línea. Hasta 2003, en el tramo británico (desde el túnel hasta la ciudad de Londres) la circulación era más lenta debido a la antigüedad de las vías. Por tal motivo se construyó un nuevo enlace de alta velocidad entre el Eurotúnel y la ciudad de Londres se denomina HS1 (Alta ( Alta Velocidad 1). La Primera Sección de 74 km (Folkstone-Fawkham Junction, la más cercana al Eurotúnel) está operativa desde 2003 y la l a Segunda Sección de 39 km (la ( la más cercana a la ciudad de Londres) desde noviembre de 2007.

ALEMANIA: A diferencia de Francia y España, la configuración del sistema de infraestructuras del transporte en Alemania no presenta una forma radial, sino que su estructura en este caso se asemeja más a una malla. Esta distribución particular responde a hechos históricos del  país. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial y hasta el año 1989 Alemania se encontraba dividida en dos partes, la República Democrática Alemana y la República

 

Federal Alemana. Debido a ello, al producirse la reunificación, la red de ttransportes ransportes pasó a formar un único sistema. La red actual de Alta Velocidad de los Ferrocarriles Alemanes tiene una longitud total de 2.440 km aproximadamente. Está integrada por 625 km de vías de nueva construcción, con velocidad máxima de operación de 280/300 km/h; 1.200 km de vías mejoradas, donde es posible circular a velocidades de hasta 200 km/h; y 615 km de vías convencionales, no mejoradas, con 160 km/h de velocidad máxima de circulación.

Los inicios de la Alta Velocidad en España: A finales de la década de los años 80 se empezó a proyectar la construcción de una línea de alta velocidad, a inspiración de la realizada por SNCF en Francia (el TGV). Entre otros  proyectos se rea realizó lizó uno de un trayecto que unie uniese se la m meseta eseta ccastellana astellana con con Andalucía sin  pasar por Despeñaperros. Tras varios años de proyectos, se llegó a la conclusión de que una línea en ancho internacional sería acertada, ya que permitiría aprovechar trenes e instalaciones probadas en Europa, y se propuso la creación de la primera línea de alta velocidad (LAV) en España. LA ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA ACTUAL Y FUTURA: Desde finales del siglo XX, en España se han proyectado y construido toda una serie de líneas de Alta Velocidad. Esta expansión de la red de Alta Velocidad comienza en el año 1999, cuando se proyecta la construcción de la LAV Córdoba – Málaga, Málaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol. En el año 2002 comienzan las obras de la línea Madrid – Valladolid, Valladolid, con las obras de los túneles de Guadarrama, para salvar el Sistema Central. Además, en vista a un futuro relativamente próximo, se comienza a ejecutar la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias. LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA ASIÁTICA: En los últimos años, varios países del sudeste asiático se han incorporado al proyecto de las líneas de Alta Velocidad. Estos países (Corea del Sur, Taiwán y China) han desarrollado sus líneas fundamentalmente con tecnología japonesa y francesa. Corea del Sur El 16 de diciembre de 1999 se inauguró el primer tramo de alta velocidad ferroviaria del Asia continental, de 34,4 kilómetros de longitud entre Seúl y Suwon, sirviendo para  pruebas de de todos los sistemas de la línea. Es Este te tramo forma parte parte de la línea que une Seúl con Busán, de 448 km, terminada en 2010, y cuyo tramo hasta Daegu se inauguró en 2004.

 

También se está construyendo una línea de alta velocidad entre Osong y Mokpo, cuyo tramo hasta Gwangju se inauguró en 2015 y se espera que esté terminada en 2020. Además, también se están construyendo las nuevas líneas de Seúl hasta Gangneung, en la costa nordeste (120 km y con finalización prevista en diciembre de 2017), y entre Miryang y Gwangju (301 km para 2020).

REPÚBLICA DE CHINA: El gobierno de Taiwán reconoció a finales de los años ochenta que el crecimiento alrededor de la capital, Taipéi, situada en el norte del país, era muy desproporcionado. En un intento por aliviar la congestión del tráfico y promover el desarrollo socioeconómico fuera de la capital, se creó a principios de los años noventa la Corporación Ferroviaria de Alta Velocidad de Taiwán (THSRC), con el objetivo de diseñar y construir un enlace ferroviario de alta velocidad entre Taipéi y Kaohsiung, al Sur. La línea, de 345 km de longitud, está concebida para transportar hasta 300.000 viajeros diarios, a una velocidad máxima de 300 km/h. La línea discurre por la zona oeste de la isla, muy densamente  poblada. REPÚBLICA POPULAR CHINA Maglev parado en la estación de Longyang Longyang.. Una semana antes de los JJ.OO. de Pekín 2008 se inauguró la línea de AV interurbana que unía la ciudad con la cercana ciudad costera coster a de Tianjin. La construcción construcci ón de este nuevo ferrocarril empezó en el mes de julio juli o de 2005, y significó un coste total de 21.500 millones de yuanes (3.100 millones de dólares). El ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin, también la primera línea ferroviaria interurbana de alta velocidad en China, fue la primera vía férrea en el mundo en la que los trenes de pasajeros podían circular a una velocidad de 350 kilómetros por hora. Además de estas líneas de Alta Velocidad convencional, China cuenta con una línea de levitación magnética. Esta línea une a Shanghái con su aeropuerto, tardando tan solo 7 minutos 20 segundos en recorrer los 30 km a una velocidad máxima de 431 km/h y una media de 250 km/h, siendo la única línea de cierta envergadura en funcionamiento en el mundo en la actualidad.

La Alta Velocidad Ferroviaria Africana: En el continente africano existe una línea de alta velocidad en Sudáfrica, el Gautrain, el cual conecta Johannesburgo y Tshwane. En un primer momento se pretendía que el  primer tramo (Pretoria - Johannesbu Johannesburgo rgo - aeropuerto internacional de Tambo) se inaugurará a tiempo para la celebración de la Copa Mundial de Fútbol de 2010, aunque

 

finalmente tan solo se inauguró para tal acontecimiento el tramo entre Pretoria y el aeropuerto. Esta línea se construyó mediante una fórmula de alianza público-privada, la más importante de África. En febrero de 2000, comenzó la fase f ase de precalificación para la adjudicación de la concesión de construcción-explotación-traspaso, y en septiembre de 2006, comenzaron las obras. China cuenta, tras la inauguración de la línea Xuzhou-Zhengzhou el 10 de septiembre de 2016, con una red de 9 696 km aptos para 350 km/h y 11 170 de línea nueva para 250 km/h para uso exclusivo de trenes de viajeros; aparte, a 31 de diciembre de 2010 contaba con 2 902 km de líneas convencionales de uso mixto para 200 km/h. Longitud de las LAV en China Japón cuenta, tras la inauguración del primer tramo del Hokkaido Shinkansen el 26 de marzo de 2016, con una red de 2 734 km aptos para 260/320 km/h, totalizarían 3 041 si, como hace la UIC, se suman las líneas Mini-Shinkansen, líneas convencionales cuyo ancho se adaptó al estándar para que pudiesen circular por ellas los trenes de alta velocidad a un máximo de 130 km/h. España cuenta, tras la inauguración del tramo Olmedo-Zamora el 17 de diciembre de 2015, con una red de 2 777 km de alta velocidad según la UIC Francia cuenta, tras la inauguración del segundo tramo de la Este el 3 de julio de 2016, con una red de 2 151 km aptos para 300/320 km/h. Alemania cuenta, tras la inauguración del tramo Gröbers-Erfurt el 13 de diciembre de 2015, con una red de 1 475 km, 1 173 de ellos aptos para 250/300 km/h. Italia cuenta, tras la inauguración de la Variante de Bolonia el 22 de junio de 2012, con una red de 923 km aptos para 250/300 km/h. Turquía cuenta, tras la inauguración del tramo Eskisehir-Izmit el 25 de julio juli o de 2014, con una red de 688 km aptos para 250 km/h. Corea del Sur cuenta, tras la inauguración del tramo Osong-Gwangju el 2 de abril de 2015, con una red de 598 km aptos para 305 km/h. Taiwán cuenta, tras la inauguración del tramo Taipéi-Nangang el 2 de julio de 2016, con una red de 354 km aptos para 250/300 km/h. Otros países con red de alta velocidad según la UIC son: Bélgica (209 km para 260/300 km/h), Holanda (120 km para 300 km/h), Reino Unido (113 km para 300 km/h), Austria (48 km de uso mixto para 230 km/h), Suiza (35 km de uso mixto para 250 km/h), e incluso

 

el Corredor Noreste de Estados Unidos: 362 km de uso mixto para un máximo de 241 km/h y una mejor velocidad media de 134 km/h. Actualizando los datos de la UIC, el 3 de julio de 2016 el total mundial asciende a 31 942 kilómetros.

LOS CINCO TRENES MÁS VELOCES DEL MUNDO HASTA LA ACTUALIDAD: Con el tiempo, las mejoras en infraestructura y tecnologías aplicadas han permitido una rápida evolución en la alta velocidad ferroviaria que permite superar los 500 kilómetros  por hora. hora. A ccontinuación ontinuación les pre presentamos sentamos lo loss cinco trenes más más veloces veloces del mundo cita citados dos  por el portal Vestifinance. Vestifinance. 1. El JR-Maglev MLX01, Japón::

Es un tren de levitación magnética que alcanzó que  alcanzó una velocidad máxima de 590 kilómetros por hora, consiguiendo el récord mundial de velocidad en trenes.

2. El AGV, Francia: 

Construido por Alston, este tren tiene una velocidad operacional de 360 kilómetros por hora, si bien alcanzó una velocidad récord de 574,8 kilómetros hora en 2007. El AGV es considerado el tren más moderno de Europa y el más económico y amigo del medioambiente en el mundo.

 

 

3. China Railways CRH380A:

El CRH380A cuenta con una velocidad máxima operativa de 380 kilómetros por hora. Este tren opera cuatro importantes frecuencias dentro del país, incluyendo PekínShanghái. El tren, libre de vibraciones, es fabricado por CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock.

4. Shanghai Maglev, China:

Constituye la primera línea comercial de alta velocidad mediante levitación magnética construida en el mundo. Este tren une la metrópoli con el aeropuerto internacional de Shanghái en un tramo de 30 kilómetros, recorrido que cubre en 7 minutos y medio, a una velocidad media de 240 kilómetros por hora, mientras que su velocidad máxima puede llegar a los 431 kilómetros por hora.

 

  5. ICE, Alemania: 

InterCityExpress, normalmente abreviado como ICE, designa al sistema de trenes de alta velocidad que circulan en Alemania y países vecinos. La última versión de este tren, el ICE 3, fabricado por la canadiense Bombardier y la alemana Siemens, alcanza una velocidad operativa de 320 kilómetros por hora.