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Indice

pag.

1. Sistema iniezione diesel “Common Rail Delphi”

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Caratteristiche generali - Schema del sistema Common Rail Delphi Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina Principali componenti del sistema Delphi (motore K9K)

2. Iniezione Common Rail DCR Delphi

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Funzioni principali del sistema - Principali vantaggi del Common Rail Maggiori prestazioni

3. Circuito idraulico sistema Common Rail Delphi

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Introduzione - Pompa di alta pressione - Il circuito idraulico nel dettaglio Elettroiniettori

4. Circuito elettronico sensori e attuatori

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Centralina Common Rail Delphi - Sensore di giri/PMS - Sensore di fase cilindro 1 Sensore di posizione acceleratore - Sensore di pressione aria collettore Sensore di temperatura motore - Sensore di temperatura aria aspirata Sensore di temperatura aria compressa - Sensore di temperatura gasolio Interruttore del pedale freno - Sensore di pressione gasolio - Sensore di detonazione Antifurto centralina di carrozzeria e Rete Multiplex - Sensore di velocità veicolo EGR (ricircolo gas di scarico) - Modulo di preriscaldamento Modulo di riscaldamento ausiliario

5. Strategie di funzionamento

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Le strategie dell’iniezione - Strategia di funzionamento delle spie gestite dal calcolatore Le strategie per la regolazione del minimo - Le strategie per il funzionamento del climatizzatore - Strategia della funzione di pre-post riscaldamento delle candelette Strategia di attivazione dell’elettroventola radiatore motore e spia sovratemperatura Strategia di attivazione delle sonde per il riscaldamento del liquido di raffreddamento Il ricircolo dei gas di scarico

6. Ubicazione componenti, pin-out e schemi cablaggio

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Ubicazione componenti Clio II - Pin-Out centralina (K9K 700) e schema cablaggio Pin-out centralina (K9K 702/704) e schema cablaggio - Pin-out centralina (K9K 722) e schema cablaggio

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1. Sistema iniezione diesel “Common Rail Delphi”

1.1 Caratteristiche generali Il sistema di iniezione Delphi Common Rail, molto simile a quello dei sistemi di iniezione elettronica dei motori a ciclo Otto è basato sul con-

trollo elettronico della pressione del carburante e del tempo di iniezione, fattori che incidono sulla quantità di carburante fornita al motore ad ogni ciclo di funzionamento.

Fig.1 - Schema figurativo sistema alimentazione Common Rail Delphi

Il sistema Common Rail (nella figura il sistema DCR della Delphi utilizzato su diversi motori Diesel di piccola cilindrata, tra i quali il K9K della Renaul Clio) ha una gestione completamente elettronica e dunque è molto flessibile. Infatti permette di applicare strategie che fanno ottenere la migliore resa del propulsore, in tutte le condizioni di funzionamento. Il motore Diesel siglato K9K utilizzato sulla Renault Clio II (modelli XB07, XB08, XB09), Kangoo- Megane II ha una cilindrata di 1461 cm3, ottenuti con un alesaggio di 76 mm e una

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corsa di 80.5 mm. Le versioni di questo motore sono: 700, 702, 704, 710, e sono tutte turbocompresse. Le versioni 700, 704, 710 hanno una potenza di 48 kW a 4000 giri/min. e non hanno l’intercooler, mentre quella 702 ha una potenza di 60 kW a 4000 giri/min. ed ha l’intercooler. Il regime del minimo è di 800 giri/min. ± 50 giri/min., mentre il massimo regime a vuoto (veicolo fermo) è di 4500 giri/min. ± 150 giri/min., che sale a 5000 giri/min. ± 150 giri/min. in condizioni di pieno carico. L’opacità dei fumi deve essere non superiore a 2.26 m-1 (60%).

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1.2 Schema del sistema Common Rail Delphi

Fig. 2 - Composizione sistema Common Rail Delphi

Legenda 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Modulo controllo elettronico Delphi Relè alimentazione Iniettori a comando elettrico Relè (n°2) elettroventola raffreddamento Relè motore pompa e/o ECU servosterzo Modulo riscaldamento candelette Sensore giri/PMS Sensore di fase cilindro 1 Sensore posizione pedale acceleratore Sensore pressione sovralimentazione turbo Sensore temperatura liquido motore Sensore temperatura aria aspirata Sensore temperatura aria compressa Sensore pressione carburante Sensore temperatura carburante Sensore detonazione Segnale velocità veicolo da tachimetro e/o CAN Elettrovalvola EGR con sensore di posizione

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Elettrovalvola regolazione pressione carburante Spia avaria iniezione Spia candelette preriscaldamento Contagiri su quadro strumenti Collegamento impianto A/C. Collegamento centralina carrozzeria (antifurto) Presa diagnosi EOBD Candelette preriscaldamento Accumulatore alimentazione iniettori (rail) Catalizzatore ossidante Filtro aria Filtro/distributore carburante Relè (n° 2) riscaldatori ausiliari Scambiatore aria-aria (intercooler per K9K 82 CV) Pompa di alta pressione Serbatoio Turbo compressore Interruttore pedale freno

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1.3 Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina

Fig.3 - Schema funzionale sistema iniezione diesel DELPHI

Nota Per le versioni K9K 702/704, i comandi sul quadro strumenti vengono gestiti attraverso la rete Multiplex (CAN). 1.4 Principali componenti Delphi (motore K9K)

del

sistema

– Calcolatore a 112 vie, prodotto dalla Delphi (tipo LVCR) dotato di una flash EPROM che contiene i dati per le strategie di controllo. – Pompa manuale di innesco posizionata sul circuito di bassa pressione, da utilizzare per riempire il circuito stesso dopo aver fatto interventi di riparazione. 6

– Filtro gasolio. – Pompa ad alta pressione che integra anche quella meccanica di innesco (non esiste la pompa elettrica nel serbatoio). – Regolatore di portata montato sul corpo della pompa alta pressione (detto anche regolatore di pressione). – Rampa iniezione con sensore di pressione. – Quattro iniettori elettromagnetici.

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– Sensore temperatura combustibile (montato sul corpo della pompa ad alta pressione). – Sensore temperatura liquido di raffreddamento motore. – Due sensori di temperatura aria (uno sull’aspirazione del compressore e l’altro sulla mandata del compressore). – Sensore di fase (identificazione cilindro 1). – Sensore regime motore e riferimento P.M.S. – Sensore della pressione di sovralimentazione. – Sensore detonazione (accelerometro montato sul monoblocco motore). – Elettrovalvola EGR. – Potenziometro pedale acceleratore. – Sensore pressione atmosferica. – Sensore rilevazione acqua nel gasolio (collocato vicino al filtro e non presente su tutti i modelli).

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• Velocità veicolo che arriva dal quadro strumentazione. Nota Quando viene sostituito un iniettore è indispensabile inserire nel calcolatore di controllo, il suo codice identificativo (C2I) tramite diagnosi. Se viene sostituito il calcolatore è possibile, prima di smontarlo, memorizzare nella diagnosi tutti i dati che lo caratterizzano (tra i quali anche quelli di configurazione del veicolo e delle caratteristiche degli iniettori). Questi dati possono essere poi inviati dalla diagnosi al calcolatore nuovo. Se questo procedimento non è possibile, è necessario effettuare l’autoapprendimento del calcolatore facendo funzionare la vettura ed inserendo anche i codici C2I. Questi codici sono riportati sul corpo di ciascun iniettore.

Le funzioni principali svolte dal calcolatore sono: • Comando regolatore di pressione alloggiato sulla pompa ad alta pressione. • Regolazione del minimo. • Regolazione dell’EGR. • Gestione dell’iniezione (portata, fase, pressione). • Attivazione della elettroventola radiatore e della spia di sovratemperatura. • Regolazione termica del circuito di raffreddamento tramite elementi di riscaldamento. • Gestione del circuito frigorigeno del climatizzatore. • Gestione del pre-post riscaldamento avviamento motore. • Gestione della portata del gasolio erogata da ciascun iniettore in funzione: del tempo di iniezione, del tempo impiegato dall’iniettore per aprirsi e chiudersi, delle caratteristiche intrinseche dell’iniettore (diverse per ciascun componente), del valore dell’alta pressione (regolata dal calcolatore stesso). La centralina ha un collegamento multiplex con altre unità elettroniche presenti sulla vettura. Nello specifico, attraverso la connessione di rete CAN, sono disponibili dei segnali ed è possibile la gestione di alcuni comandi come: • Accensione delle spie di anomalia sul cruscotto • Funzione contattore inerziale svolta non più da un dispositivo specifico, ma dalla centralina AIR BAG, che abilita il calcolatore controllo motore ad attivare gli specifici relè di esclusione alimentazione.

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2. Iniezione Common Rail DCR Delphi 2.1 Funzioni principali del sistema Alimentazione carburante iniettori Gli iniettori sono sempre sottoposti alla pressione di esercizio, che in questo caso varia da 150 a 1400 bar e vengono alimentati simultaneamente da un accumulatore di pressione di forma radiale al quale sono collegati attraverso dei tubi di alta pressione in acciaio. Si ricorda che nei sistemi di iniezione diesel con pompa meccanica, gli iniettori sono normalmente a riposo e vengono pressurizzati solo al momento dell’iniezione. Pompa di alta pressione Per produrre I’elevatissima pressione di esercizio, necessaria alla efficace polverizzazione del carburante, viene utilizzata una pompa meccanica a pistoni radiali fissi azionati da un rotore con anello a camme interne trascinato dal cinematismo della distribuzione. La pressione di esercizio viene regolata elettronicamente mediante un’elettrovalvola, fissata sul corpo pompa, comandata dalla centralina. Il complessivo della pompa incorpora anche la

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pompa di innesco che preleva gasolio dal serbatoio e lo trasferisce pressurizzato alla pompa di alta pressione. Una valvola di sicurezza limita meccanicamente la pressione di esercizio a 1800 bar in caso di blocco o di guasto nel circuito di controllo elettronico. Comando elettronico dell’iniezione Gli iniettori sono di tipo meccanico a pressione differenziale comandati dalla centralina elettronica. Sono fissati sulla testata e iniettano gasolio direttamente nelle camere di combustione realizzate nel cielo del pistone. L’iniezione di carburante è di tipo sequenziale. Gli iniettori vengono comandati singolarmente secondo I’ordine di fase con un intervallo di rotazione dell’albero motore di 180° (4 cilindri) tra un’iniezione e l’altra. Come in tutti i motori diesel, l’iniezione determina automaticamente anche la combustione del gasolio per via dell’elevatissima temperatura dovuta alla compressione dell’aria all’interno del cilindro. L’iniezione inizia alla fine della fase di compressione di ciascun cilindro ed è suddivisa in tre fasi consecutive: • la pre-iniezione, • l’iniezione principale, • la post-iniezione. L’istante di iniezione (anticipo) varia rispetto al PMS in base alle condizioni di funzionamento del motore così come la durata (tempo) e la pressione di iniezione del gasolio. Nella fase di avviamento il tempo di iniezione viene incrementato, rispetto al funzionamento al minimo, per facilitare l’avviamento del motore. Controllo della quantità di gasolio La quantità di gasolio iniettata dipende dalla pressione di iniezione e dal tempo di iniezione. La centralina elettronica adegua questi parametri principalmente in base ai segnali del potenziometro dell’acceleratore, del sensore di pressione assoluta e del sensore di giri motore agendo sul regolatore di pressione nella pompa di alta pressione e sul comando degli iniettori. Il corretto ordine di iniezione viene determinato durante la fase di avviamento in base al segnale del sensore (di fase) di riferimento del cilindro 1. Dopo I’avviamento la sequenza di iniezione viene ripetuta tenendo conto solo del segnale 8

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del sensore di giri. L’iniezione viene inibita quando la pressione del gasolio è inferiore a 150 bar o superiore a 1800 bar, oppure se il regime del motore supera circa 5000 giri/min. Controllo dell’anticipo di iniezione L’anticipo di iniezione viene determinato principalmente in base alla quantità di gasolio da iniettare (tempo e pressione di iniezione) e viene quindi corretto in base alla temperatura del motore e del gasolio, al regime motore e al segnale di detonazione. Controllo della pressione di iniezione La pressione di iniezione influisce sulla quantità di gasolio iniettato, sulla nebulizzazione del gasolio iniettato, sulla forma del getto e sul tempo effettivo di iniezione, cioè sul ritardo tra il comando elettrico e l’effettiva apertura e chiusura del polverizzatore. Questi parametri influiscono sulla potenza sviluppata dal motore, sulla rumorosità, sulle emissioni allo scarico e sul consumo. La pressione di iniezione viene regolata dalla centralina elettronica attraverso una elettrovalvola di regolazione pressione posizionata direttamente sulla pompa di alta pressione; la regolazione tiene conto del carico motore e della temperatura del motore e del gasolio. Controllo della temperatura motore e della temperatura gasolio La temperatura del gasolio viene costantemente controllata attraverso un apposito sensore posizionato sulla pompa di alta pressione; quando viene superato il valore di 110°C viene ridotta la pressione di iniezione per prevenirne ulteriori innalzamenti. La temperatura del motore viene controllata attraverso un termistore posizionato sul corpo del termostato; in base ai valori di esercizio raggiunti la centralina elettronica adegua il tempo e la pressione di iniezione. Controllo del regime del minimo e del regime massimo Il regime del minimo viene regolato in base alla temperatura del motore attraverso il controllo della pressione e dei tempi di iniezione. Il regime massimo del motore viene limitato ai valori prestabiliti riducendo progressivamente il RGZ Magneti Marelli 2004

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tempo di iniezione man mano che il motore si approssima al regime massimo previsto oppure inibendo completamente l’iniezione se il motore supera il regime di circa 5000 giri/min. Arresto dell’iniezione in rilascio Quando si rilascia l’acceleratore la centralina elettronica annulla il comando degli iniettori in base al segnale del potenziometro dell’acceleratore. Il comando degli iniettori viene poi ripristinato quando il motore si approssima al regime del minimo. Candelette di preriscaldamento e riscaldamento ausiliario Le candelette vengono alimentate dall’apposito modulo di preriscaldamento comandato dalla centralina elettronica, diventano incandescenti e facilitano l’accensione del gasolio a motore freddo. Dopo I’avviamento le candelette continuano ancora ad essere alimentate per migliorare la marcia a motore freddo (post-riscaldamento). L’accensione delle candelette così come un loro eventuale malfunzionamento vengono segnalati dall’apposita spia sul quadro strumenti. I tempi di pre e post-riscaldamento variano in funzione della temperatura del motore e dell’aria aspirata. In alcuni mercati con climi particolarmente freddi è prevista la presenza di un riscaldamento ausiliario costituito da una o più sonde di riscaldamento elettriche immerse nel liquido di raffreddamento del motore ed alimentate da relè comandati dalla centralina elettronica. Questo sistema riduce il tempo necessario al motore per raggiungere la temperatura di esercizio e limitare le emissioni inquinanti allo scarico. Controllo delle emissioni inquinanti Le emissioni inquinanti allo scarico vengono limitate attraverso un accurato controllo della pressione, del tempo e dell’anticipo di iniezione e attraverso l’utilizzo di una valvola EGR di riciclo dei gas di scarico comandata dalla centralina elettronica finalizzata a ridurre la formazione di ossidi di azoto. Autodiagnosi dei guasti La centralina elettronica riconosce e memorizza eventuali guasti presenti nell’impianto che possono essere visualizzati dallo strumento di diagnosi. In caso di anomalia viene adottata una procedura

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di emergenza, segnalata con l’accensione della “spia” di avaria impianto sul quadro strumenti. Immobilizzazione motore Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi Common Rail è collegato all’unità di controllo abitacolo che gestisce I’antifurto e il sistema di immobilizzazione del veicolo. Collegamento con il sistema di climatizzazione Il sistema di iniezione elettronica diesel Delphi Common Rail ha dei collegamenti con il sistema di climatizzazione (sensore pressione circuito frigorigeno, relè attivazione compressore, richiesta inserimento compressore,...), o collegamenti con la centralina clima (K9K 700). Collegamento in rete Multiplex La centralina elettronica è inserita in una rete Multiplex e comunica con altri sistemi (Air-Bag, ABS, unità abitacolo, quadro strumentazione,..).

2.2 Principali vantaggi del Common Rail Con il sistema di alimentazione Common Rail (collettore comune), si hanno in sintesi i seguenti vantaggi: • Riduzione sensibile della rumorosità di funzionamento del motore, generata dal processo di combustione. • Minori emissioni inquinanti. • Minor consumo di combustibile. • Prestazioni elevate, con un consistente aumento della coppia motrice ai bassi e medi regimi motore in condizioni di pieno carico. Riduzione rumorosità Il rumore generato dalla combustione è causato dall’aumento rapido della pressione all’interno del cilindro. Inoltre la combustione non si innesca nel momento in cui il gasolio viene iniettato. Infatti devono prima vaporizzarsi le goccioline e per esse devono svilupparsi specifiche trasformazioni chimiche. Solo quando questi processi si sono realizzati si innesca la combustione, che è dunque in ritardo rispetto l’inizio dell’iniezione. In questo intervallo di tempo aumenta la carica di gasolio introdotta nel cilindro, che provoca dunque un aumento violento della pressione nel cilindro quando si brucia. Effettuando delle piccole iniezioni dette pilota, prima di quella princi9

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pale, è possibile innalzare la temperatura nel cilindro in modo da diminuire il ritardo di accensione della quantità più importante di gasolio iniettata immediatamente dopo (iniezione principale). In questo modo è possibile limitare la generazione del rumore, poiché si evita l’accumulo di gasolio in camera, controllando dunque l’aumento della pressione che risulta essere più graduale. Si noti che l’iniezione pilota, serve anche per recuperare il ritardo che c’è tra il comando elettrico di iniezione e l’inizio effettivo dell’erogazione del combustibile. Tale ritardo è intrinseco alla struttura dell’iniettore. Minori emissioni inquinanti Le emissioni inquinanti più importanti in un motore Diesel sono gli ossidi di azoto (NOx), ridotti con il ricircolo dei gas di scarico in camera di combustione (in questo modo, in particolari condizioni di funzionamento del motore, è possibile limitare la portata d’aria, ottenendo una combustione meno vigorosa e dunque generando meno calore, che rappresenta la causa di generazione degli NOx). Il particolato (polveri di fuliggine) è invece generato da una nebulizzazione del combustibile con goccioline troppo grosse. Queste non riescono a vaporizzare completamente quando entrano in contatto con l’aria incandescente presente nel cilindro e subiscono un processo di craking che produce composti di carbonio (la fuliggine). Con il sistema Common Rail è possibile aumentare la pressione, in modo da utilizzare polverizzatori che riescono a generare goccioline del combustile con diametro molto piccolo, favorendo la loro vaporizzazione e dunque limitando la generazione di fuliggine. Gli idrocarburi incombusti si formano invece in quelle zone della camera di combustione più fredde, dove giunge con difficoltà il fronte di fiamma della miscela aria - gasolio che sta bruciando. Per limitare questo fenomeno è indispensabile generare particolari turbolenze all’interno del cilindro (ottenute grazie alla forma toroidale della testa del pistone che provoca moti di swirl), distribuire in modo perfetto il combustibile iniettato (operazione possibile utilizzando elevate pressioni e particolari polverizzatori), progettare camere di combustione compatte (rapporto superficie/volume ottimizzato) in modo che la superficie delle loro pareti rimanga sempre molto calda.

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Minore consumo di combustibile Il risparmio di combustibile viene ottenuto, calibrando in modo opportuno la quantità di combustibile iniettata e gli anticipi dell’iniezione. In questo senso il sistema Common Rail si rivela molto flessibile, permettendo la scelta di specifiche strategie.

2.3 Maggiori prestazioni L’aumento delle prestazioni deriva da un elevato rendimento termodinamico del motore, ottenuto anche grazie ad un sistema di iniezione diretta Common Rail. Inoltre per ottenere molta coppia ai bassi regimi è importante iniettare una adeguata quantità di combustibile. Poiché il tempo di iniezione è fisicamente limitato dal periodo di durata della fase di compressione ed espansione, per aumentare il combustile erogato è necessario innalzare la pressione di iniezione (la portata è proporzionale alla radice quadrata della pressione). Il Common Rail permette un gestione specifica della pressione dell’iniezione.

Fig. 4 - Confronto prestazioni iniezione diretta /indiretta

Le due curve in alto mostrano il guadagno di coppia motrice a parità di regime e la riduzione del regime a parità di coppia. Il confronto viene fatto tra un impianto ad iniezione diretta (DI curva continua) ed uno ad iniezione indiretta (IDI curva tratteggiata). Le due curve in basso mostrano invece la riduzione del particolato, sempre confrontando un motore alimentato con un impianto DI ed uno alimentato con un impianto IDI.

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Fig. 5 - Confronto riduzione particolato iniezione diretta /indiretta

Questo schema confronta la flessibilità delle strategie di iniezione di diversi impianti di alimentazione. Come si nota il sistema Common Rail permette un controllo globale elettronico dell’anticipo di iniezione, della portata, con la possibilità di generare iniezioni pilota e post inie-

zioni. (DPC = pompa rotativa iniezione indiretta Delphi, DPC-N = Pompa rotativa iniezione indiretta Delphi con gestione elettronica dell’anticipo e di altre funzioni ausiliarie, EPIC = pompa rotativa per iniezione diretta o indiretta con controllo elettronico totale).

A sinistra è visualizzato un sistema di iniezione Diesel indiretta con precamera, a destra è invece rappresentato il lay-out di una iniezione diretta Diesel con camera di combustione toroidale, ricavata nel centro del pistone per generare la corretta turbolenza. Nel caso del sistema indiretto la turbolenza è invece generata dalla precamera stessa.

Fig. 6 - Confronto lay-out camera combustione iniezione indiretta/diretta

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3. Circuito idraulico sistema Common Rail Delphi 3.1 Introduzione

Fig. 7 - Posizione iniettore in camera di combustione

L’immagine mostra i componenti base del circuito idraulico del sistema Common Rail della Delphi: filtro (filter), pompa ad alta pressione con integrata quella di trasferta (high pressure pump with integrated transfer pump), rail tubolare (tubolar rail), condotti ad alta pressione metallici (high pressure pipes), iniettori con controllo elettronico (electronically controled injectors). Si vedono poi il sensore di pressione (pressure sensor) e la centralina elettronica (ECU Electronic Control Unit). La pompa ad alta pressione integra anche quella di trasferta, che deve pescare il gasolio dal serbatoio per innescare la sezione di pressurizzazione. Un filtro ferma le impurità contenute nel combustibile. La pompa ad alta pressione invia il combustibile al Rail (che può essere tubolare o a “ragno”) e da qui agli iniettori.

In questa immagine è rappresentata la posizione di un iniettore Common Rail all’interno della camera di combustione. Come sul suo lato arriva il condotto che porta il gasolio con alta pressione, sopra c’è la connessione elettrica e sulla testa dell’iniettore c’è il tubo che conduce il gasolio di scarico verso il circuito di ritorno al serbatoio.

Fig.8 - Componenti del circuito alimentazione carburante

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Legenda 1 Centralina elettronica 2 Pompa di alta pressione con integrata quella di trasferta 3 Rail tubolare 4 Sensore di pressione 5 Condotti ad alta pressione metallici 6 Elettroiniettori con controllo elettronico 7 Filtro combustibile 8 Tubazione ritorno combustibile

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Per depressurizzare l’impianto (ad esempio nel caso in cui debbano essere fatti degli interventi), vengono pilotati gli iniettori in modo specifico, tramite comando impartito con la diagnosi. Questi si aprono per un tempo sufficientemente lungo che consente il ricircolo del combustibile verso il loro circuito di ritorno. Tale tempo non è però sufficiente per far alzare lo spillo e dunque nebulizzare il combustibile nel cilindro del motore.

3.2 Pompa di alta pressione Funzionamento circuito alimentazione Il circuito di alimentazione carburante è suddiviso in due sezioni: Il circuito di bassa pressione comprende il serbatoio, la tubazione di alimentazione, il filtro, la pompetta manuale di innesco, la pompa di alimentazione primaria (pompa di trasferta) all’interno del corpo pompa, le tubazioni di collegamento, la tubazione di ritorno al serbatoio, le tubazioni di ritorno dagli iniettori.

La pompa ad alta pressione, che contiene anche quella di trasferta, alimenta il collettore (“ragno”) al quale sono collegati gli iniettori tramite tubi metallici. Sul “ragno” è installato anche il sensore di pressione. Allo stadio di pressurizzazione (pompanti) viene inviata solo la portata di gasolio necessaria per raggiungere la pressione stabilita dalle strategie di controllo. Questa regolazione avviene tramite un specifica elettrovalvola montata sul corpo pompa e pilotata dalla centralina.

Il circuito di alta pressione comprende la pompa di alta pressione con il regolatore di pressione e il sensore di temperatura gasolio, il raccordo di alta pressione, I’accumulatore di alimentazione iniettori con il sensore di pressione gasolio e gli iniettori a comando elettrico. Il gasolio prelevato dal serbatoio attraverso il filtro viene pressurizzato a bassa pressione (6 bar) dalla pompa di trasferta all’interno del corpo pompa. Il carburante in eccesso ritorna al serbatoio attraverso l’apposita tubazione. La pompa di alta pressione, alimentata dal gasolio pressurizzato a bassa pressione ruotando genera l’alta pressione per l’accumulatore di alimentazione iniettori. Fig. 9 - Complessivo pompa di alta pressione

Entrambe le pompe sono azionate dal cinematismo della distribuzione. Il corpo pompa è dotato di un’elettrovalvola di regolazione pressione comandata dalla centralina iniezione e di un sensore di temperatura gasolio. L’accumulatore, che contiene il gasolio pressurizzato per l’alimentazione degli iniettori comprende anche un sensore che ne rileva la pressione di esercizio.

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La pompa di alta pressione è costituita da due unità: • la pompa di alimentazione, denominata pompa di trasferta, che aspira gasolio dal serbatoio e alimenta a bassa pressione la pompa di alta pressione;

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• la pompa di alta pressione vera e propria che fornisce gasolio pressurizzato al condotto di alimentazione iniettori. Entrambe le unità sono azionate dallo stesso alberino trascinato dall’ingranaggio della distribuzione. E’ composta sostanzialmente da un anello con quattro camme interne e da due sezioni pompanti disposte radialmente, azionate dalla camma stessa. La testa idraulica con i pompanti è fissa, mentre l’anello con le quattro camme viene fatto ruotare dall’albero. Poiché nel sistema Common Rail le iniezioni non dipendono dalla forma delle camme, quest’ultime sono state progettate in modo da generare un aumento graduale delle pressione nel pompante, limitando notevolmente le conseguenti vibrazioni e perciò

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la rumorosità. La pompa di trasferta genera una portata di combustibile con pressione praticamente costante, grazie all’azione di una particolare valvola di regolazione. Una elettrovalvola controllata dalla centralina, regola la portata di combustibile diretta ai pompanti. Le strategie di regolazione determinano perciò la quantità di gasolio che deve essere pressurizzata ed inviata agli iniettori. Lo spillamento del combustibile non avviene perciò sul Rail, in questo modo si evita di innalzare la pressione di una frazione di gasolio, che viene poi scaricato verso il serbatoio, dunque si limita l’energia meccanica necessaria per far funzionare la pompa ad alta pressione. Inoltre non spillando combustibile ad elevata pressione dal Rail, si evita di far entrare nel serbatoio il gasolio caldo (si ricordi che il processo di compressione innalza la temperatura del fluido).

Fig. 10 - Sezione longitudinale pompa di alta pressione

Legenda 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Corpo pompa Albero di trascinamento Anello a camme rotante Cuscinetto anteriore Cuscinetto posteriore Entrata gasolio dal filtro Pompa di trasferta Rulli con pattini Pistoncini pompanti alta pressione

14

10 11 12 13 14 15 16 17

Condotto di alimentazione Valvola di alta pressione Valvola di ingresso Testa idraulica (statore) Uscita gasolio ad alta pressione Valvola regolatrice pressione di trasferta Elettrovalvola di regolazione pressione Guarnizione di tenuta

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Legenda 1 3 6 8 9 18 19 20 21 22

Corpo pompa Anello a camme rotante Entrata gasolio Valvola di alta pressione Pistoncino pompante Testa idraulica (statore) Pattino con rullo di contatto Camera di alta pressione Valvola di entrata Ritorno al serbatoio

Fig. 11 - Sezione trasversale pompa di alta pressione

Fase di aspirazione della sezione ad alta pressione

mente è sottoposta alla elevata pressione presente nel Rail.

I rulli dei pompanti sono mantenuti aderenti all’anello con camme, grazie all’azione di una molla. Il combustibile che si trova alla pressione imposta dalla pompa di trasferta, apre la valvola di ingresso ed entra nel pompante. In questa fase la valvola di mandata è chiusa poiché esterna-

A sinistra si osserva la fase di aspirazione, a destra la struttura della valvola di aspirazione. Il gasolio con la pressione di trasferta, entra nei due pompanti attraversando la valvola di aspirazione.

Fig. 12 - Dettaglio fase di aspirazione

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Fig. 13 - Dettaglio fase di mandata

Fase di pressurizzazione della sezione ad alta pressione I rulli dei pompanti iniziano a percorrere la rampa di salita delle camme nell’anello. La pressione del combustibile aumenta e quando supera quella imposta dalla pompa di trasferta, chiude la valvola di ingresso. Quando a causa dell’azione del pompante, viene raggiunta la pressione che determina l’apertura della valvola di mandata, cioè la pressione che supera quella presente nel Rail (la forza della molla sulla sfera della valvola è ininfluente), il combustibile viene inviato nel Rail stesso. Il pompante torna poi nella zona di aspirazione e poiché il suo volume è vuoto, permette l’ingresso del gasolio come già descritto.

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quelle presenti sul suo albero (dovute alle fasi di aspirazione e pressurizzazione), in modo da sollecitare nel minor modo possibile la cinghia della distribuzione. Inoltre è indispensabile una fasatura della pompa ad alta pressione, anche per evitare dinamiche troppo veloci delle variazioni della pressione nel Rail (la mandata della pompa deve coincidere con le cadute di pressione nel Rail). La lubrificazione e il raffreddamento della pompa ad alta pressione viene realizzato tramite la circolazione del combustibile. Il diagramma mostra l’andamento che deve avere la pressione nel Rail in funzione del regime di rotazione del propulsore. Come si nota all’avviamento la pompa deve essere in grado di generare una pressione di almeno 200 bar (questo valore viene raggiunto dopo pochi giri del motore), per permettere l’accensione del propulsore.

A sinistra si osserva la fase di mandata, mentre a destra la struttura della valvola di mandata. Quando il gasolio supera la pressione presente nel Rail, apre la valvola di scarico e fluisce verso il Rail stesso. Poiché la pompa ad alta pressione non deve più distribuire il combustibile, ma unicamente pressurizzarlo, non è teoricamente necessario che sia in fase con il funzionamento del motore. In realtà essa è posizionata sul sistema della distribuzione in modo da sincronizzare le variazioni di coppia dell’albero a camme delle valvole con 16

Fig. 14 - Diagramma pressione rail / rpm

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La pompa di trasferta E’ integrata nel corpo della pompa ad alta pressione. E’ volumetrica ed è composta da alette che si muovono all’interno di un volume variabile, trascinate dall’albero della pompa. In questo modo viene aspirato il combustibile e compresso verso la mandata.

Fig. 16 - Ciclo di lavoro pompa trasferta

Fig. 15 - Sezione pompa di trasferta

Legenda 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Albero di trascinamento Corpo pompa Rotore Paletta Molla Condotto con camera di aIta pressione Condotto con camera di mandata Cilindretto “con feritoie” Pistoncino di regolazione Molla tarata Entrata gasolio

volume in 3 e in 4, si genera la pressurizzazione e poi la mandata. Una valvola di regolazione (con sfera e molla), permette di mantenere la pressione del fluido sulla mandata della pompa di trasferta, ad un valore praticamente costante (6 bar detta pressione di trasferta). In questo modo vi è la certezza che la portata di gasolio allo stadio di alta pressione, non può variare in funzione della pressione di trasferta, ma dipende solo dalla attuazione della elettrovalvola regolatrice. La valvola di regolazione della pressione di trasferta, si apre quando la pressione del gasolio in mandata supera il valore della forza della molla sulla sfera. Il gasolio scaricato, viene ricircolato all’ingresso della pompa di trasferta che è in depressione.

Fig 17 - Diagramma pressione/rpm

La pompa di trasferta ha un rotore (che si muove nel disegno in senso orario), nel quale sono inserite le alette che spazzolano un volume circolare eccentrico. L’aumento del volume nella posizione 2 genera depressione sufficiente a richiamare il combustibile dal serbatoio. Con il

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Andamento della pressione di trasferta in funzione del regime della pompa. Come si nota superato un regime iniziale, la pressione di trasferta rimane pressoché costante al valore di 6 bar.

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3.3 Il circuito idraulico nel dettaglio La seguente immagine mostra tutti gli elementi del circuito idraulico del sistema di iniezione Common Rail DCR della Delphi.

Fig 18 - Circuito idraulico

Questa immagine descrive in dettaglio il circuito idraulico del sistema di iniezione DCR della Delphi. In cima al corpo della pompa ad alta pressione è visibile l’elettrovalvola che regola la portata di combustibile all’interno dei pompanti. A sinistra è posizionata la valvola che regola la pressione di trasferta mantenendola costante ad un valore di circa 6 bar. A destra quella che limita il valore massimo dell’alta pressione, mandando il gasolio verso il ritorno al serbatoio. Il combustibile in pressione arriva al condotto sferico (“ragno”), dal quale partono i tubi metallici che alimentano gli iniettori. Su questo condotto sferico è montato il sensore di pressione del 18

gasolio, utilizzato dalla centralina per comandare la elettrovalvola che regola la portata di combustibile all’ingresso dei due pompanti. Il gasolio spillato dall’iniettore, è diretto verso il Venturi dal quale parte il tubo di ritorno diretto al filtro e poi al serbatoio. Questo Venturi serve per generare una depressione in grado di richiamare il gasolio in uscita dagli iniettori stessi. Il tubo di scarico della pompa di alta pressione entra nel corpo del filtro, poiché il gasolio che circola in esso può essere utilizzato per riscaldare il combustibile aspirato dal serbatoio (una valvola all’interno del supporto filtro permette questo tipo di funzione).

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al suo interno la pressione desiderata. Questo modo di operare porta a due evidenti vantaggi: • Non si spreca lavoro meccanico con la pompa, per innalzare la pressione di una frazione di combustibile che deve poi essere scaricata. • Non si scarica nel serbatoio una quantità di combustibile precedentemente pressurizzata e dunque con elevata temperatura. Questo evita di utilizzare scambiatori di calore sulla linea di ritorno del circuito idraulico.

Fig 19 - Complessivo filtro gasolio

Al filtro del gasolio giungono quattro tubazioni (tre sopra uno sul lato sinistro): una del ritorno combustibile dagli iniettori e dalla pompa ad alta pressione, uno del ritorno combustibile verso il serbatoio, uno del pescaggio combustibile dal serbatoio (con pompetta manuale per l’innesco del circuito visibile a destra), uno per portare il combustibile alla pompa ad alta pressione. 3.3.1 Elettrovalvola di regolazione flusso combustibile La pressione nel “ragno” viene regolata controllando la portata di combustibile diretta ai pompanti della pompa ad alta pressione (meno portata meno pressione e viceversa). Non si spilla dal “ragno” il combustibile in eccesso, per avere

L’elettrovalvola di regolazione del flusso di combustibile verso lo stadio di alta pressione, (detta IVM), è montata sulla pompa. E’ alimentata dal gasolio che arriva dalla pompa di trasferta attraverso due fori radiali e invia la quantità di gasolio regolata attraverso un foro assiale. Un suo filtro deve intrappolare eventuali impurità presenti nel combustibile. Sulle due estremità dell’otturatore della elettrovalvola, agiscono due molle con diversa costante elastica. Una bobina muove l’otturatore in modo proporzionale alla corrente con cui è alimentata. La portata di gasolio che deve essere inviata ad ogni pompante, deve essere pari alla somma della portata che deve essere iniettata, con quella che inviata all’iniettore viene spillata (mandata al ritorno) e con quella utilizzata per far aprire l’iniettore (presente nel volume di controllo e nelle canalizzazioni interne). La IVM è normalmente aperta quando non viene alimentata con corrente, dunque non può essere utilizzata per spegnere il motore interrompendo il flusso di combustibile.

Legenda 1 Uscita gasolio a bassa pressione verso testa idraulica 2 Guarnizione di tenuta 3 Entrata gasolio a bassa pressione dalla pompa di trasferta 4 Pistoncino di regolazione 5 Corpo valvola 6 Nucleo mobile di regolazione 7 Avvolgimento elettrico 8 Alloggiamento complessivo valvola 9 Molla di bilanciamento

Fig.20 - Sezione regolatore di pressione gasolio

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Il gasolio in uscita dalla pompa di trasferta, arriva alla IVM in direzione radiale, la portata regolata esce in direzione assiale verso i pompanti. Un filtro ferma eventuali impurità. La molla di destra serve per mantenere in posizione l’elemento mobile, che agisce sull’otturatore il cui movimento è contrastato dalla molla (con costante più elevata della precedente) di sinistra.

Fig. 22 - Ragno alimentazione iniettori

Fig. 21 - Ubicazione valvola di regolazione pressione gasolio

Sotto si nota il tubo (1) che porta il gasolio dal flitro, sopra quello di ritorno (2) con il venturi, nel quale si innesta quello in gomma che arriva dagli iniettori. Non è visibile quello metallico che porta il combustibile in pressione al “ragno”. La connessione verde (3) è del sensore della temperatura del gasolio, la connessione marrone (4) è dell’elettrovalvola che regola la portata di gasolio verso i pompanti

I parametri base che la centralina utilizza per determinare l’entità del controllo della IVM sono: • il regime del motore, • la portata di combustibile da erogare al motore, • la pressione che deve essere raggiunta all’interno del “ragno” (domanda della pressione), • la pressione effettivamente presente all’interno del “ragno”. La pressione che deve essere raggiunta dipende dal regime motore e dal carico motore.

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• Quando il regime e il carico motore sono elevati, poiché la turbolenza dell’aria aspirata all’interno dei cilindri è massima, è possibile bruciare perfettamente una elevata quantità di gasolio, raggiungendo dunque delle ottime prestazioni. Poiché però in queste condizioni i tempi di iniezione non possono essere troppo lunghi poiché la fase di espansione è breve, occorre aumentare la pressione per ottenere una sufficiente portata di combustibile erogato. • In condizioni di basso regime o basso carico, la turbolenza dell’aria aspirata all’interno del cilindro è bassa e dunque deve essere limitata anche la portata di combustibile necessaria per l’alimentazione. In questo caso viene ridotta anche la pressione per far si che lo spray del combustibile non raggiunga parti della camera dove la sua combustione non è perfetta, evitando di provocare inquinamento. La domanda di pressione nel “ragno” tiene poi conto della temperatura dell’aria, della temperatura del liquido di raffreddamento e della pressione atmosferica (correzione altimetrica). Un particolare valore di tale domanda viene elaborato durante l’avviamento per permettere l’accensione immediata del motore. Inoltre si tiene conto anche della temperatura del combustibile, per non ricircolare nel serbatoio un flusso di gasolio troppo caldo.

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Fig. 23 - Diagramma a blocchi

Questo diagramma a blocchi riassume le strategie di controllo della IVM, da parte della centralina controllo motore. Con una regolazione ad anello aperto viene determinata la corrente di attuazione in base al regime motore e alla portata di combustibile che deve essere assicurata. Un controllo in anello chiuso, che monitorizza la pressione presente nel ragno confrontandola con quella obiettivo che deve essere raggiunta, permettere di correggere la corrente. (Il regolatore in anello chiuso è del tipo proporzionale - integrativo - derivativo).

• la parte inferiore con il dispositivo meccanico di iniezione e il corpo polverizzatore. Gli elettroniettori sono comandati dalla centralina elettronica e consentono iniezioni multiple. Sono pilotati in corrente e hanno dimensioni molto contenute per poter essere montati sulle teste dei motori Diesel di piccola cilindrata

Caratteristiche elettriche L’elettrovalvola di regolazione pressione viene alimentata a 12 V e comandata con un negativo ad onda quadra frequenza 2 KHz.

Attenzione: Non alimentare mai la IVM direttamente con la tensione della batteria.

3.4 Elettroiniettori Gli elettroiniettori del sistema Common Rail sono costituiti da due parti: • la parte superiore con la valvola pilota (valvola di comando iniezione) e I’attuatore elettromagnetico,

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Fig. 24 - Iniettore su motore

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Sulla testa dell’iniettore arriva il tubo metallico con il gasolio in pressione, subito sotto c’è quello in gomma per il ritorno del combustibile spillato. In basso il cablaggio elettrico dell’alimentazione. A destra dell’iniettore è visibile la connessione elettrica della candeletta. A causa delle alte pressioni presenti nel circuito idraulico (circa 1600 bar), è impossibile spostare velocemente lo spillo del polverizzatore, tramite la generazione di un campo magnetico. Per ottenere movimenti rapidi dello spillo, sarebbe infatti necessario avere elevate correnti di pilotaggio ed una elettronica adeguatamente dimensionata per generare tali correnti. Lo spillo viene perciò mosso facendo variare con una elettrovalvola, la pressione presente nella camera (o volume) di controllo posta sopra la sua testa. Inoltre utilizzando basse correnti si limita l’effetto Joule (dissipazione termica della potenza elettrica). Quando lo spillo deve sollevarsi, la centralina pilota l’elettrovalvola presente nell’iniettore in modo da scaricare la pressione del gasolio presente nel volume di controllo. Il combustibile che arriva anche sulla punta dello spillo, solleva lo spillo stesso e viene nebulizzato dai fori del polverizzatore.

Fig. 25 - Otturatore elettrovalvola

Legenda 1 2 3 4 5

Contatto che assicura la tenuta Volume in depressione Orifizio di scarico Valvola Volume in alta pressione

L’orifizio di scarico comunica con la camera di controllo sopra la testa dello spillo. Il volume attorno all’otturatore si trova alla stessa pressione di quello di controllo.

Quando lo spillo deve chiudersi, la centralina smette di pilotare l’elettrovalvola presente nell’iniettore, in modo da ristabilire la pressione nel volume di controllo. Questa pressione sommata al carico di una molla che spinge lo spillo, fa in modo che lo spillo stesso si chiuda terminando l’erogazione del carburante attraverso i fori del polverizzatore. Per poter comandare l’elettrovalvola presente all’interno dell’iniettore con dinamiche brevi, è necessario che il corpo mobile sia leggero e compia corse brevi. Inoltre la forza necessaria che deve essere vinta è piccola poiché l’elettrovalvola si trova in equilibrio idraulico e cioè le pressioni che agiscono su di essa si equivalgono. Dunque deve essere generata solo una forza debole e contraria alla molla che mantiene in posizione chiusa l’otturatore della elettrovalvola.

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Fig. 26 - Camera di controllo

Legenda 6 7 8 9

Orifizio di riempimento Orifizio di scarico Camera di controllo Orifizio alimentazione iniettore

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L’orifizio di riempimento è quello che alimenta il volume di controllo, l’orifizio di alimentazione dell’iniettore porta il gasolio in pressione sulla base dello spillo. Funzionamento La centralina elettronica comanda gli iniettori mediante impulsi elettrici della durata massima di 1,5 ms (3 ms max in avviamento). Il gasolio pressurizzato ad alta pressione viene iniettato direttamente nelle camere di combustione. Un filtro laminare posto nel raccordo di entrata del carburante previene l’ingresso di impurità all’interno dell’iniettore. Il comando di iniezione avviene singolarmente secondo I’ordine di fase del motore.

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Le fasi di funzionamento dell’iniettore sono le seguenti. Prima fase: l’elettrovalvola è chiusa, nel volume di controllo e sulla base dello spillo agisce il gasolio con la medesima pressione, lo spillo è perciò mantenuto in posizione chiusa dall’azione della molla presente nel volume di controllo. Seconda e terza fase: si apre l’elettrovalvola e il gasolio nel volume di controllo comincia a fluire verso il volume di depressione, per essere poi inviato verso il circuito di ritorno (scarico) dell’iniettore. Scende la pressione nella camera di controllo e il gasolio sulla base dello spillo lo alza per poi uscire attraverso i fori del polverizzatore. Quarta e quinta fase: l’elettrovalvola si chiude, aumenta la pressione nel volume di controllo e sommandosi all’azione della molla, lo spillo si chiude.

Fig. 27 - Particolare del polverizzatore in sezione

Legenda 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gasolio ad alta pressione Attuatore elettromagnetico Valvola comando iniezione Distanziale Molla di chiusura ago polverizzatore Corpo polverizzatore Fondello di chiusura iniettore Ago polverizzatore Foro polverizzazione gasolio

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Fig.28 - Diagramma corrente di comando iniettori

Il diagramma mostra la corrente di comando dell’iniettore, che ha sempre valori contenuti. Il primo livello di corrente è detto di richiamo (la bobina viene energizzata per provocare il sollevamento dell’otturatore). Il secondo livello della corrente è detto di tenuta e mantiene in posizione l’otturatore. Con questo particolare pilotaggio viene limitato il consumo di energia e la potenza dissipata in calore negli avvolgimenti elettrici.

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meccaniche ancora più precise, vengono eliminate “via software”. La centralina deve infatti ricevere in fase di montaggio di un nuovo iniettore, un codice a barre presente sull’iniettore stesso, che indica la sua precisa caratteristica di funzionamento. La centralina provvederà poi a recuperare le differenze tra i diversi elementi, pilotandoli in modo opportuno.

Fig. 29 - Elettroiniettore con codice di identificazione a 16 caratteri alfanumerici Fig. 30 - Grafico iniezione combustibile

Legenda 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Entrata gasolio alta pressione Canale di ritorno Connettore Perno di taratura Molla valvola Dado Rondella Molla iniettore Polverizzatore Valvola Bobina Etichetta C2I

La calibrazione individuale dell’iniettore (C2I) Anche se gli iniettori sono realizzati con lavorazioni meccaniche estremamente precise (dell’ordine di pochi milionesimi di millimetro), è impossibile eliminare le tolleranze di funzionamento tra le diverse unità. Per questo motivo, tali tolleranze non recuperabili con lavorazioni

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Dato un preciso impulso elettrico, si ha una specifica apertura dell’iniettore nominale e una diversa apertura dell’iniettore reale. Per questo motivo è necessario calibrare via software ciascun iniettore reale, al fine di ottenere la giusta quantità di combustibile iniettata. Si noti che rispetto l’impulso di comando, l’apertura dell’attuatore avviene con un ritardo. Così accade anche per la chiusura. Questo fatto è intrinseco alla struttura dell’iniettore.

Attenzione Quando viene sostituito un iniettore in assistenza, è necessario inserire il codice del nuovo iniettore nella memoria della centralina. Se viene sostituita la centralina è necessario inserire in essa tutti codici degli iniettori, programmare la configurazione del veicolo (ABS, cambio automatico, climatizzatore, ecc., ecc,. ecc.) e far ricalibrare i parametri autoadattativi, utilizzando la vettura.

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iniezione di durata fissa e I’iniezione vera e propria di durata variabile in base alla quantità di gasolio richiesta ed alla pressione di esercizio. La suddivisione dell’iniezione in due tempi ha lo scopo di ridurre la rumorosità e la fumosità tipica dei motori diesel. Il tempo di iniezione totale dipende principalmente dai segnali in ingresso provenienti dai sensori di posizione acceleratore, di massa aria, di giri motore e di pressione gasolio. In determinate condizioni di funzionamento viene anche fornita una post-iniezione per ridurre la formazione di ossidi di azoto.

Fig. 31 - Diagramma erogazione quantità combustibile

Questo diagramma mostra la quantità di combustibile erogata per un iniettore nominale e un iniettore reale, in funzione dell’impulso elettrico di comando. Come si nota esistono degli scostamenti (Offset) recuperati con la calibrazione via software. Funzionamento Il comando degli iniettori è costituito da un negativo intermittente fornito separatamente dalla centralina elettronica a ciascun iniettore. Questo negativo di comando degli iniettori viene sempre fornito in due tempi: una brevissima pre-

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Caratteristiche elettriche Gli iniettori vengono alimentati a 12 V e comandati singolarmente con un negativo.

Nota Gli iniettori sono classificati singolarmente durante il processo di fabbricazione mediante un codice a sedici caratteri alfanumerici che ne identifica le caratteristiche specifiche dovute alle tolleranze di fabbricazione. In caso di sostituzione di uno o più iniettori, il codice deve essere immesso nello strumento di diagnosi per adattare la mappatura della centralina elettronica alle specifiche degli iniettori montati sul veicolo oggetto di diagnosi e controlli.

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4. Circuito elettronico, sensori e attuatori 4.1 Centralina Common Rail Delphi

4.2 Sensore di giri/PMS

Il calcolatore utilizzato su questa vettura ha 112 vie, è prodotto dalla Delphi (tipo LVCR) ed ha una flash EPROM che contiene i dati per le strategie di controllo. La centralina elettronica gestisce l’alimentazione del sistema di iniezione Common Rail. Il comando della spia di iniezione sul quadro strumenti avviene attraverso un negativo per il K9K 700, mentre viene gestito da rete CAN per le versioni successive K9K 702704-710. Il comando negativo del relè di alimentazione non viene interrotto al momento del disinserimento dell’accensione ma viene temporizzato per altri 10 secondi; pertanto il relè di alimentazione rimane attivo per tale periodo mantenendo I’alimentazione a tutti i componenti del sistema. Negli ultimi modelli l’interruttore inerziale è stato eliminato; pertanto il comando positivo del relè di alimentazione è permanente mentre quello negativo viene fornito dalla centralina elettronica sulla base del segnale di collisione proveniente dal sistema “Air Bag” su rete Multiplex attraverso la centralina di carrozzeria.

Il sensore di giri/PMS è un generatore di segnali di tipo induttivo alloggiato nella parte posteriore del basamento motore sopra il volano provvisto di ruota dentata con riferimenti per i punti morti del motore.

Fig. 33 - 33 bis - Ubicazione sensore giri/PMS e segnale

Fig. 32 - Ubicazione centralina elettronica

Attenzione Quando viene sostituito un iniettore è indispensabile inserire nella centralina di controllo, il suo codice identificativo (C2I) tramite diagnosi. 26

Il sensore di giri/PMS (ubicato sul volano) genera dei segnali sinusoidali in corrente alternata con frequenza e ampiezza variabili con la velocità dell’ albero motore. In base a questi segnali la centralina elettronica determina il regime del motore e la posizione del PMS ed elabora il segnale di comando degli iniettori (anticipo di iniezione). La resistenza dell’avvolgimento e l’isolamento dalla massa devono essere misurati con un multimetro in Ohm.

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4.3 Sensore di fase cilindro 1 Il sensore di fase motore (di riferimento cilindro 1), è un sensore a effetto Hall che genera dei segnali a onda quadra. Il sensore è collegato alla centralina elettronica ed è fissato sul coperchio della distribuzione in corrispondenza dell’albero a camme.

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Il sincronismo dei segnali giri motore e fase cilindro 1, può essere verificato a motore in moto mediante un oscilloscopio.

Fig. 35 -Sincronismo segnali rilevati sui sensori giri/PMS Fase

4.4 Sensore di posizione acceleratore Il sensore di posizione acceleratore è montato sul pedale dell’acceleratore. E’ costituito da due potenziometri collegati elettricamente alla centralina elettronica. I potenziometri sono alimentati a tensione costante di 5V e convertono il movimento del pedale dell’acceleratore in tensioni variabili che permettono alla centralina elettronica di riconoscere la posizione del pedale (carico motore) e le modalità di accelerazione (richiesta di potenza). Fig. 34 - 34 bis - Ubicazione sensore di riferimento cilindro 1 e segnale

Il segnale di riferimento per la fase del motore viene generato al passaggio dell’incavo presente su una ruota ricavata sullo stesso albero a camme. Il segnale viene utilizzato dalla centralina elettronica solo durante l’avviamento del motore al fine di riconoscere la posizione del cilindro 1 e attivare Ia corretta sequenza di comando degli iniettori secondo I’ordine di iniezione del motore. Un’avaria in questo sensore si manifesta sotto forma di mancato avviamento. Fig. 36 - Sensore pedale dell’acceleratore

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L’utilizzo di due potenziometri permette la verifica della coerenza dei segnali garantendo una maggior precisione della Iettura. Inoltre in caso di avaria di uno dei due potenziometri è garantito il funzionamento anche se in modo limitato (funzionamento in Recovery per permettere il raggiungimento dell’officina). Questo segnale è di fondamentale importanza per la centralina elettronica al fine di adeguare il tempo e la pressione di iniezione (e quindi il rapporto aria- carburante) alle esigenze di guida del conducente e alle condizioni di funzionamento del motore. Esistono due tipi di potenziometro pedale acceleratore. Uno con un punto di resistenza nella condizione di pieno carico, l’altro senza. Il primo è utilizzato per le vetture con il regolatore di velocità e il punto di resistenza serve per disattivare il regolatore stesso.

4.5 Sensore di pressione aria collettore

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Sopra è visibile il sensore della pressione di sovralimentazione (di colore nero), sotto (di colore grigio) quello della temperatura dell’aria a valle (mandata compressore). Questo sensore ubicato sul collettore di aspirazione a valle del turbocompressore è provvisto internamente di una capsula sigillata da una membrana piezoresistiva deformabile (estensimetro) la cui resistenza varia in funzione della deformazione subita. Un lato della membrana è sottoposto al vuoto assoluto di riferimento, mentre I’altro lato comunica attraverso un tubicino con il collettore di aspirazione. I valori rilevati possono variare da 1 bar a livello del mare fino a 2.2 bar con il turbocompressore alla massima pressione di sovralimentazione. La deformazione della membrana dovuta all’azione della pressione causa una variazione della sua resistenza e di conseguenza della tensione in uscita dal sensore. In funzione del valore della tensione la centralina elettronica adegua la quantità di gasolio da iniettare e l’anticipo di iniezione. Il sensore viene alimentato a 5V, mentre la tensione in uscita deve variare in modo continuo senza presentare interruzioni o sbalzi di tensione al variare della pressione o della depressione.

4.6 Sensore di temperatura motore Il sensore di temperatura motore è un termistore, un elemento semiconduttore la cui resistenza varia con la temperatura. E’ alloggiato nel termostato ed è collegato alla centralina elettronica.

Fig. 37 - Ubicazione sensore di pressione di sovralimentazione

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4.7 Sensore di temperatura aria aspirata Il sensore di temperatura aria aspirata è alloggiato nel condotto di aspirazione aria dopo il filtro ed è collegato alla centralina elettronica. E’ un termistore di tipo NCT, cioè a coefficiente di temperatura negativo per il quale valgono le stesse considerazioni del sensore di temperatura motore tenendo conto della diversa escursione di temperatura alla quale viene sottoposto e del differente collegamento elettrico.

Fig. 38 - Ubicazione sensore di temperatura motore

La temperatura del motore viene rilevata dal sensore di temperatura motore a doppia uscita (posizionato sul termostato del circuito di raffreddamento sotto la pompa del vuoto mossa dall’albero a camme.) attraverso il contatto con il liquido di raffreddamento. Il segnale trasmesso alla centralina elettronica è una tensione variabile con la temperatura. Il termistore utilizzato in questo impianto è di tipo NTC, a coefficienza di temperatura negativo. La resistenza interna del sensore e la tensione nel circuito sono inversamente proporzionali alla temperatura. All’aumentare della temperatura del liquido diminuisce la resistenza interna del sensore e diminuisce anche la tensione . Il segnale di temperatura motore viene utilizzato dalla centralina elettronica per adeguare il regime del minimo la pressione di iniezione e la pressione di iniezione del gasolio alle condizioni termiche del motore. Sui primi modelli un elemento del sensore era collegato direttamente con il quadro strumenti; nei modelli successivi (K9K 702-704) la trasmissione del segnale di temperatura e il comando di accensione della relativa spia vengono trasmessi dalla centralina elettronica al quadro strumenti attraverso la rete Multiplex.

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Fig. 39 - Ubicazione sensore di temperatura aria aspirata

Sopra (con connessione grigia) è visibile il sensore della temperatura dell’aria a monte (aspirata dal compressore), sotto il sensore della pressione di sovralimentazione (di colore nero). Il segnale di temperatura dell’aria aspirata permette alla centralina elettronica di adeguare I’anticipo di iniezione per ottimizzare la combustione.

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4.8 Sensore di temperatura aria compressa E’ alloggiato sul manicotto di entrata aria tra il turbocompressore (o lo scambiatore di calore sui motori da 80 CV) e il collettore di aspirazione. E’ un termistore di tipo NCT, cioè a coefficiente di temperatura negativo per il quale valgono le stesse considerazioni del sensore di temperatura aria aspirata tenendo conto della diversa escursione di temperatura alla quale viene sottoposto e del differente collegamento elettrico.

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serita, tra i due terminali del sensore, quando la sua connessione è stata scollegata). Il segnale trasmesso alla centralina elettronica è una tensione variabile in base alla temperatura.

Fig. 41 - Ubicazione sensore temperatura gasolio

Fig. 40 - Ubicazione sensore temperatura aria compressa

Il segnale di temperatura dell’aria compressa (normalmente più alta dell’aria aspirata) permette alla centralina elettronica di adeguare I’anticipo di iniezione per ottimizzare la combustione in base alla temperatura dell’ aria in uscita dal turbocompressore.

4.9 Sensore di temperatura gasolio Il sensore di temperatura del gasolio (ubicato sul corpo pompa alta pressione) è una resistenza NTC cioè a coefficiente temperatura negativo. La resistenza del sensore diminuisce all’ aumentare della temperatura e provoca una diminuzione della tensione sul circuito dello stesso sensore. Il suo valore di resistenza è di circa 2.2 kOhm a 25°C. (Valore misurabile con accensione disin-

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Il segnale di temperatura gasolio serve alla centralina elettronica per adeguare I’anticipo di iniezione in base al grado di viscosità, e quindi alla volatilità, del gasolio. Il segnale di temperatura presenta una tensione variabile da 4,5V (a freddo) a 0,5V (a caldo) in base alla temperatura raggiunta dal gasolio.

4.10 Interruttore del pedale freno Il segnale dell’interruttore del freno serve alla centralina elettronica per adeguare il tempo e la pressione di iniezione e migliorare l’effetto frenante del motore.

4.11 Sensore di pressione gasolio Il sensore di pressione gasolio è fissato sull’ accumulatore di alimentazione iniettori e serve a rilevare la pressione di iniezione del gasolio. E’ un sensore di pressione di tipo piezoresistivo alimentato a tensione costante dalla centralina elettronica.

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La resistenza interna e la tensione in uscita variano in funzione della deformazione dell’ elemento sensibile posto all’interno del sensore sottoposto alla pressione del gasolio. La centralina elettronica rileva costantemente la pressione del gasolio e la modifica, se necessario, agendo sulla valvola di regolazione pressione gasolio in modo da mantenerla ai valori ottimali secondo Ie condizioni di funzionamento del motore.

Fig. 43 - Ubicazione sensore di detonazione

Con un multimetro in milliVolt corrente alternata misurare la tensione sul sensore motore in moto e in accelerazione; la tensione aumenta con la rumorosità del motore. Per verificare il segnale collegare un oscilloscopio ai terminali del sensore. Fig. 42 - Ubicazione sensore di pressione gasolio

La pressione del gasolio viene modificata in base ai segnali di giri motore, carico motore, posizione acceleratore, massa d’aria aspirata, pressione aria nel collettore, temperatura motore, temperatura gasolio ed altri segnali secondari. Il segnale di pressione presenta una tensione variabile da 0,5V (bassa pressione) fino a 4,5V (alta pressione).

4.12 Sensore di detonazione Il sensore di detonazione è fissato sul monoblocco sotto la testata ed è costituito da un cristallo piezoelettrico sensibile alle vibrazioni. Permette di rilevare le brusche variazioni di pressione nelle camere di combustione dovute all’accensione non graduale del combustibile e di convertirle in segnali elettrici. In base alla tensione in uscita la centralina elettronica interviene modificando l’anticipo di iniezione, la durata delle pre-iniezioni pilota e l’intervallo di tempo tra pre-iniezione e I’iniezione principale.

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Fig. 44 - Segnale detonazione in accelerazione

4.13 Antifurto - centralina di carrozzeria e Rete Multiplex La centralina elettronica comunica con l’unità di controllo abitacolo della vettura per scambiare i dati relativi alla velocità del veicolo, al consumo di carburante, alla temperatura, il codice antifurto per I’immobilizzazione del motore, etc. Le comunicazioni sono codificate secondo un determinato protocollo del costruttore ed immesse in rete Multiplex. 31

MOTOPROPULSIONE

4.14 Sensore di velocità veicolo Il sensore di velocità, presente sul K9K 700, è posizionato sul cambio ed è collegato alla centralina elettronica e al quadro strumenti. E’ un sensore ad effetto Hall che genera dei segnali a onda quadra con frequenza proporzionale alla velocità del veicolo. Il segnale di velocità serve per modificare la pressione del gasolio, il tempo di iniezione e l’anticipo di iniezione allo scopo di garantire un funzionamento regolare ed omogeneo del motore nella marcia a bassa velocità e a basso regime.

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– viene superato uno specifico valore del regime e del carico motore; – viene attivato il compressore del clima; – non sono verificate le condizioni di temperatura aria e liquido di raffreddamento.

Nota Negli ultimi modelli il segnale di velocità veicolo non viene più generato dal sensore di velocità ma dai sensori del sistema ABS e trasmesso al sistema di iniezione sotto forma di segnale digitale codificato attraverso la rete Multiplex.

4.15 EGR (ricircolo dei gas di scarico)

Fig.45 - Ubicazione valvola EGR

Se si guasta la elettrovalvola EGR o il sensore della pressione di sovralimentazione, la elettrovalvola stessa non viene più alimentata.

L’elettrovalvola dell’EGR integra il potenziometro di posizione, che permette alla centralina di effettuare un controllo in anello chiuso. 4.16 Modulo di pre-riscaldamento Funzionamento La elettrovalvola dell’EGR è attivata quando: – la temperatura dell’aria è superiore a 15°C e quella del liquido di raffreddamento è superiore a 70°C oppure la temperatura dell’aria è superiore a 50°C e quella dell’acqua è superiore a 40°C; – il regime motore è compreso tra 850 giri/min e 1000 giri/min.; – la portata gasolio iniettato supera un soglia prestabilita; – la pressione atmosferica è compresa tra 980 mbar e 1000 mbar.

Il modulo di pre-riscaldamento alimenta le candelette prima e dopo I’avviamento del motore. I tempi di accensione delle candelette vengono determinati dalla centralina elettronica in base alla temperatura del motore e alla temperatura ambiente e vengono segnalati attraverso I’accensione delI’apposita spia sul quadro strumenti. Dopo lo spegnimento della spia le candelette continuano ad essere alimentate, anche dopo l’avviamento del motore, per un tempo variabile in base alla temperatura al fine di ridurre la fumosità e le emissioni inquinanti allo scarico.

L’elettrovalvola dell’EGR viene chiusa, quando: – la tensione di alimentazione è inferiore a 9V; – il regime motore al minimo è inferiore di 850 giri/min.;

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5 Strategie di funzionamento 5.1 Le strategie dell’iniezione La determinazione della fase dell’iniezione principale Il valore base della fase dell’iniezione principale viene determinato dalla centralina in funzione del regime motore e della portata di combustibile, che deve essere iniettato (legata ovviamente al carico motore). Le correzioni effettuate su questi valori sono: Fig. 46 - Ubicazione Modulo di pre-riscaldamento candelette

4.17 Modulo di riscaldamento ausiliario Nei paesi con climi molto freddi è previsto un riscaldamento addizionale del motore realizzato mediante uno o più elementi riscaldanti immersi nel liquido di raffreddamento alimentati elettricamente da due relè comandati dalla centralina elettronica in base alle condizioni ambientali. Lo scopo del sistema è di abbreviare il tempo necessario al motore per raggiungere la temperatura di esercizio e ridurre le emissioni inquinanti. In figura sono rappresentati gli elementi di riscaldamento (A), immersi nel circuito di raffreddamento del motore.

• In funzione della temperatura dell’aria e del liquido di raffreddamento (è perciò possibile adattare l’anticipo di iniezione alla temperatura di funzionamento del motore e a quella dell’aria utilizzata poi come comburente in camera di combustione). Quando il motore è freddo la fase deve essere anticipata per permettere un corretto inizio della iniezione, mentre quando il motore è caldo questo anticipo deve essere diminuito per mantenere basse le temperature e dunque la formazione degli ossidi di azoto. • In funzione della pressione atmosferica (correzione altimetrica). • In funzione della temperatura del liquido di raffreddamento subito dopo l’avviamento. Se infatti il motore è freddo, per i primi trenta secondi di funzionamento viene aumentato l’anticipo dell’iniezione principale per permettere un suo funzionamento regolare. Si noti che durante la fase dell’avviamento (cranking) l’anticipo dell’iniezione principale è praticamente annullato. In questo modo l’iniezione ha inizio in corrispondenza del PMS quando la temperatura dell’aria compressa è maggiore. Si facilita dunque l’accensione del combustibile (queste condizioni vengono ottenute con una specifica mappatura della fase dell’iniezione principale). • In funzione dell’errore di pressione dovuto alla maggiore pressione presente nel “ragno” rispetto quella obiettivo che deve essere raggiunta. In queste condizioni infatti con la fase nominale dell’iniezione principale, la rumorosità della combustione è elevata.

Fig.47 - Modulo riscaldamento ausiliario liquido

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• In funzione della portata di gas ricircolati con l’elettrovalvola EGR. Infatti se la temperatura diminuisce troppo rapidamente è necessario aumentare l’anticipo dell’iniezione principale per sostenerla. La determinazione della fase dell’iniezione pilota Il valore base della fase dell’iniezione pilota, viene determinato dalla centralina in funzione del regime motore e della portata iniettata.

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elettrici o ad esempio se l’utilizzatore accende il climatizzatore. In condizioni di carico parziale viene attivata una strategia di anti oscillazione con la quale viene regolarizzato il funzionamento del motore. Per svolgere questa funzione, la centralina analizza la dinamica del regime di rotazione del motore e corregge la portata di combustibile iniettato in ogni cilindro, rendendo l’erogazione del motore più fluida. In definitiva viene limitata la dispersione ciclica su ciascun cilindro.

Le correzioni effettuate su questi valori sono: • In funzione della temperatura dell’aria e del liquido di raffreddamento. In questo modo è possibile adattare la fase dell’iniezione pilota alla temperatura del motore e dell’aria aspirata ed usata come comburente. • In funzione della pressione atmosferica (correzione altimetrica). La determinazione della portata principale da iniettare In condizioni di minimo viene determinata la portata principale in modo da evitare lo spegnimento del motore (questa condizione viene gestita anche durante la funzione di rilascio). Quando invece il conducente accelera, è la posizione del pedale acceleratore (rilevata da un potenziometro che genera un conseguente segnale elettrico) ad essere considerata per determinare il valore della portata principale di combustibile da iniettare. Vengono poi fatte le correzioni relative alla condizione di funzionamento del motore ed anche in funzione di dispositivi esterni come ad esempio il cruise control, il sistema antislittamento ASR. Il minimo può essere accelerato per mantenere il motore acceso quando è freddo, nel caso in cui vengano attivati diversi carichi

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La determinazione della portata pilota da iniettare (iniezione pilota) La portata di combustibile erogata con l’iniezione pilota, viene determinata in funzione del regime motore e della portata totale (o complessiva) che deve essere iniettata (quella pilota più quella principale). Le correzioni vengono fatte in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento, della temperatura dell’aria aspirata e della pressione atmosferica. Se viene rilevata una anomalia sul sistema di alimentazione che compromette il controllo del tempo di iniezione e della pressione del combustibile, viene limitata la portata complessiva iniettata secondo tre diverse strategie, scelte in funzione della gravità del guasto: la prima garantisce il 75% delle prestazioni, la seconda garantisce il 50% delle prestazioni con regime massimo limitato a 3000 giri/min., la terza limita il regime minimo a 2000 giri/min.. Per facilitare l’avviamento del motore, durante tale fase viene aumentata la portata complessiva del combustibile (in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento).

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Fig 48 - Diagramma comando iniettore

Il sistema Common Rail DCR della Delphi, può effettuare fino a due iniezioni pilota (Pilot 1 e Pilot 2), una principale (Main) ed una post iniezione (Post) utilizzata sempre per controllare meglio l’andamento della pressione in camera di combustione. Nella immagine è possibile vedere in rosso la corrente di comando (Injection current) dell’iniettore e in verde la quantità di gasolio erogata (Injection rate) in corrispondenza di ogni comando. Si noti che il comando avviene con un sensibile anticipo. Il controllo delle iniezioni pilota E’ già stato accennato che l’iniezione principale è preceduta da iniezioni pilota, che recuperano in parte il ritardo inevitabile di quella principale stessa, garantendo dunque che il processo di combustione venga innescato nell’istante corretto. Questo particolare processo di alimentazione

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del motore, permette di limitare il suo rumore di funzionamento e le emissioni inquinanti. Naturalmente poiché il comportamento del motore non è mai simile ad ogni ciclo di funzionamento e poiché le parti meccaniche invecchiano modificando inevitabilmente le loro caratteristiche, sul sistema Common Rail DCR della Delphi, tale processo è di tipo retroazionato, ovvero viene realizzato in base al reale stato di funzionamento del propulsore. Infatti tramite una tecnica chiamata APC (Accelerometer Pilot Control), che sfrutta il segnale di un accelerometro piezoelettrico montato sul monoblocco motore, il sistema è in grado di monitorare le vibrazioni del propulsore (processando unicamente quelle dovute al fenomeno della combustione), modificando opportunamente le iniezioni pilota in modo da ridurre drasticamente la rumorosità e l’inquinamento.

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Fig. 49 - Diagramma controllo detonazione

I diagrammi mostrano come varia il segnale generato dall’accelerometro (B e D) opportunamente filtrato modificando l’iniezione pilota da 200 microsecondi (E) a 260 microsecondi (C) il comando dell’iniettore (C) comprende sia quello dell’iniezione pilota sia quello dell’iniezione principale. Con una iniezione pilota breve la vibrazione dovuta al processo di combustione diminuisce. Le curve (A) indicano l’andamento della pressione nel cilindro, in basso senza iniezione pilota, quella al centro con l’iniezione pilota da 200 microsecondi, quella superiore con l’iniezione pilota da 260 microsecondi. La determinazione del corretto istante in cui attivare l’impulso elettrico di apertura dell’iniettore Una volta che la centralina ha stabilito il tempo di apertura dell’iniettore (Ton), deve determinare quando attivare l’impulso elettrico per il comando. L’apertura dell’iniettore avviene infatti con un ritardo che è in funzione: delle caratteristiche intrinseche dell’iniettore (corrette tramite la loro memorizzazione e gestione all’interno del software della centralina con la lettura del codice C2I), della tensione di alimentazione imposta e della durata dell’iniezione pilota (nel caso in

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cui si sta analizzando il tempo relativo all’iniezione principale), il cui compito è anche quello di recuperare in parte questo ritardo (diminuendo le emissioni inquinanti e la rumorosità del motore). I segnali che utilizza la centralina sono: • quello dell’albero a camme, che indica se il PMS del cilindro è relativo a una fine fase di scarico o di compressione; • quello dell’albero motore, che fornisce oltre al regime di rotazione del motore, anche un segnale di riferimento. Questo segnale di riferimento non deve essere obbligatoriamente in corrispondenza del PMS (il sensore può infatti essere traslato rispetto il PMS stesso). E’ sufficiente comunque conoscere quanti denti separano il segno di riferimento dal PMS, per determinare la posizione di quest’ultimo. In base a questi riferimenti la centralina determina il “Tdisattivato” (o Toff), che trascorre tra il segnale di riferimento e l’inizio dell’impulso di comando dell’iniezione, in modo da ottenere l’apertura dell’iniettore con il corretto anticipo. Il tempo Ton che è la durata dell’impulso di comando è determinato

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dalla centralina in base alla portata di gasolio che deve essere attuata e alla pressione presente nel “ragno”. Il tempo Ton subisce una

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serie di correzioni, tra le quali quelle relative alla caratteristica di funzionamento dell’iniettore (C2I) e alla tensione di alimentazione.

Fig 50 - Diagramma strategia comando iniettori

In questa immagine è possibile analizzare i riferimenti rispetto il “Tdisattivato”. Il segnale di riferimento viene generato in funzione del dente di riferimento e della posizione del sensore, da questo è possibile risalire al punto morto superiore, rispetto il quale deve essere effettuata l’iniezione con il corretto anticipo. L’istante nel quale deve essere attivato l’impulso di comando, per avere l’apertura dell’iniettore con il giusto anticipo rispetto il PMS, è determinato in funzione delle caratteristiche intrinseche dell’iniettore, della tensione di alimentazione e dell’azione che ha avuto l’iniezione pilota sull’innesco della combustione.

5.2 Strategia di funzionamento delle spie gestite dal calcolatore Il calcolatore controllo motore gestisce tre spie attraverso la rete multiplex: • La spia arancione che segnala l’attivazione delle candelette e le anomalie del controllo motore.

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• La spia rossa di sovratemperatura del liquido di raffreddamento. • La spia arancione che indica il superamento massimo dei livelli di inquinamento (spia OBD). La prima spia (candelette) si accende all’atto dell’inserimento del quadro e rimane in questo stato fin tanto che le candelette devono essere alimentate in funzione pre-riscaldamento. Se dopo questo periodo la spia inizia a lampeggiare significa che è stato rilevato un guasto. In questo caso il sistema di alimentazione viene limitato nelle sue funzioni e messo in sicurezza. Il lampeggio della spia avviene per segnalare le seguenti anomalie: • Antiavviamento • Errore di decodifica del codice iniettore (C2I) • Iniettore e suo comando • Alimentazione gasolio (perdita pressione) • Anomalia sensore regime motore • Relè iniezione • Elettrovalvola EGR (circuito aperto o cortocircuito)

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• Segnale generato dal potenziometro pedale acceleratore • Alimentazione potenziometro pedale acceleratore • Sensore pressione di sovralimentazione • Presenza acqua nel gasolio o guasto del sensore (se presente).

La seconda spia (sovratemperatura liquido di raffreddamento) si accende per tre secondi all’atto dell’inserimento del quadro e poi si spegne. Se è presente una anomalia sul sistema di alimentazione o di raffreddamento, tale spia rimane accesa fissa. In questo caso il motore viene spento (in funzione del guasto immediatamente o dopo 1 minuto e 30 secondi). Le anomalie che provocano l’accensione fissa della spia sono: • Elettrovalvola di regolazione portata gasolio dalla pompa di trasferta verso i pompanti • Sensore numero giri motore • Sensore di pressione sul distributore a “ragno” • Alimentazione di tutti gli iniettori • Alimentazione dei sensori • Guasto del calcolatore La terza spia (OBD) che rappresenta un motore, si accende per cinque secondi all’atto della attivazione del quadro e poi si spegne. Per ora non è previsto il pilotaggio di questa spia, in caso di superamento dei limiti di inquinamento.

5.3 Le strategie per la regolazione del minimo Il calcolatore utilizza i seguenti parametri per regolare il regime di minimo del propulsore: temperatura acqua, tensione di alimentazione del circuito elettrico, marcia innestata, utilizzatori elettrici attivati, eventuali anomalie rilevate.

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Fig. 51 - Controllo minimo

Nel caso in cui sia rilevata una anomalia sul potenziometro pedale acceleratore, il regime del minimo può essere portato a 1300 giri/min. o a 1100 giri/min. a seconda del tipo di guasto. In ogni caso le prestazioni del motore vengono limitate e lampeggia la spia arancione delle candelette. Se invece è rilevato un errore nel riconoscimento del codice C2I di un iniettore, il regime del minimo viene portato a 1300 giri/min., vengono ridotte le prestazioni del motore e lampeggia la spia arancione delle candelette.

5.4 Le strategie per il funzionamento del climatizzatore Non è presente il calcolatore dell’aria condizionata, perciò è quello del controllo motore che attiva il compressore in funzione della pressione presente nel circuito frigorifero e della potenza erogata dal motore (che deve essere sufficiente ad azionare il compressore, senza provocare scompensi nel funzionamento del propulsore stesso). Una via del calcolatore controllo motore (quella E3 connettore C), riceve l’informazione di accensione impianto clima da parte dell’utente, una seconda via (E2 connettore A) abilita l’inserimento del compressore. L’alimentazione del sensore di pressione presente sul circuito idrau-

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lico frigorifero, è generata dal calcolatore (vie C4 e G3 connettore C), mentre il segnale del sensore stesso è inviato alla centralina controllo motore (via C3 connettore C). Quando viene richiesta l’attivazione del climatizzatore, viene aumentato il regime del minimo da 850 giri/min. a 900 giri/min. (funzione minimo accelerato). L’attivazione del compressore viene inibita nei seguenti casi: • Per 4 secondi dopo l’avviamento del motore. • Se la temperatura del liquido di raffreddamento supera il valore di 110°C per più di 3 secondi. • Se viene premuto a fondo il pedale dell’acceleratore e si è oltre al 70% del carico motore (in questo caso l’inibizione dura 5 sec.). • Durante le riprese o partenze quando il pedale acceleratore è stato premuto per più del 35% e il regime motore è inferiore a 1250 giri/min. • Se il regime motore è inferiore a 750 giri/min. • Se per 3 secondi il regime motore supera il valore di 4500 giri/min. Con il sistema climatizzatore attivato, il calcolatore controllo motore si occupa anche di pilotare le ventole in modo da raffreddare il gas all’interno del condensatore. Le ventole possono essere azionate con due velocità (bassa o alta), in funzione della pressione del gas nel circuito frigorifero e della velocità vettura.

Fig. 52 - Diagramma comando preriscaldo candelette

Il diagramma mostra la variazione del tempo di attivazione delle candelette nella funzione di pre-riscaldamento (asse X = secondi), a seconda della temperatura del liquido di raffreddamento (asse Y = °C). Dopo l’accensione del motore se è al regime del minimo, le candelette vengono ancora alimentate per un tempo in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento. Questa funzione si chiama di post-riscaldamento.

5.5 Strategia della funzione di pre-post riscaldamento delle candelette Il preriscaldamento viene attivato nell’istante in cui viene acceso il quadro. Il tempo di accensione della spia delle candelette e dell’alimentazione delle candelette stesse, dipende dalla temperatura del liquido di raffreddamento e dalla tensione della batteria. Quando la spia di indicazione del pre-riscaldamento si è spenta, le candelette vengono alimentate ancora per 5 secondi. Il tempo massimo di alimentazione delle candele è comunque limitato al valore di 15 secondi.

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Fig. 53 - Diagramma comando post-riscaldo candelette

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Il diagramma mostra la variazione del tempo di attivazione della candelette nella funzione di post-riscaldamento (asse X = secondi), a seconda della temperatura del liquido di raffreddamento (asse Y = °C). La resistenza delle candelette è di 0.6 Ohm. Deve essere verificata con accensione disinserita e connessione scollegata, tra il suo terminale elettrico centrale e il suo corpo metallico con la radice filettata.

5.6 Strategia di attivazione dell’elettroventola radiatore motore e spia sovratemperatura La ventola viene attivata in velocità lenta, quando il liquido di raffreddamento raggiunge la temperatura di 99°C. Viene disattivata quando tale temperatura raggiunge i 96°C. La velocità elevata di funzionamento viene inserita quando la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge il valore di 102°C, viene disattivata quando la temperatura raggiunge il valore di 99°C. In caso di guasto del sensore temperatura liquido di raffreddamento, la ventola viene attivata alla velocità bassa. Se non funziona la velocità lenta (relè guasto) viene attivata la velocità alta al posto di quella lenta.

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anche a valori bassi. Dunque deve essere riscaldata con delle sonde specifiche, per ottenere una buona prestazione dell’impianto di riscaldamento. Le sonde sono immerse nel liquido di raffreddamento e sono alimentate a 12V attraverso due o tre relè. Se sono presenti due relè, uno comanda una sonda e l’altro le altre due. In questo modo è possibile attivare una sonda o tre sonde. Se sono presenti tre relè, due di questi comando una sola sonda, il terzo ne comanda due. Dunque è possibile attivare una, due, o quattro sonde. La resistenza delle sonde è di 0.6 Ohm rilevati a 20°C. La misura della resistenza deve essere effettuata tra il terminale elettrico della sonda e il corpo metallico della stessa, con accensione disinserita e connessione della sonda scollegata. Quando vengono attivate le sonde immerse nel liquido di raffreddamento, a causa dell’elevato assorbimento di energia elettrica, viene sostenuto il regime del minimo a 900 giri/min. Il funzionamento delle sonde è inibito quando è attivo il pre-post riscaldamento con le candelette, o se il regime motore è inferiore a 700 giri/min.

Se viene richiesta l’accensione dell’impianto del clima, viene attivata la ventola in modalità velocità lenta o elevata, in funzione della pressione del gas nel circuito idraulico frigorifero e della velocità vettura. La spia di sovratemperatura del liquido di raffreddamento si accende fissa se la temperatura raggiunge il valore di 114°C, si spegne quando la temperatura raggiunge il valore di 111°C. Fig. 54 - Diagramma comando sonde riscaldamento liquido

5.7 Strategia di attivazione delle sonde per il riscaldamento del liquido di raffreddamento Poiché il motore Diesel K9K ha un elevato rendimento termodinamico, la temperatura dell’acqua sale molto lentamente e può rimanere

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Le sonde di riscaldamento del liquido motore, vengono alimentate quando l’intersezione tra la temperatura aria (asse ascisse) e quella liquido di raffreddamento (asse ordinate) è all’interno della zona ombreggiata.

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Fig. 55 - Strategia di comando sonde immerse

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5.8 Il ricircolo dei gas di scarico Viene realizzato con una elettrovalvola specifica che integra anche il potenziometro di retroazione, che fornisce al calcolatore la posizione della elettrovalvola stessa, comandata con un segnale in Duty Cycle. La posizione della elettrovalvola è necessaria anche per determinare indirettamente la quantità di aria aspirata, quando è attivata la funzione EGR. La quantità di aria aspirata in condizioni di non sovralimentazione, viene determinata indirettamente in funzione del regime di rotazione del motore (con la correzione della temperatura). Se si è in condizioni di sovralimentazione questa grandezza viene determinata in funzione della pressione di sovralimentazione.

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re a 50°C e quella dell’acqua è superiore a 40°C; • il regime motore è compreso tra 850 giri/min e 1000 giri/min.; • la portata gasolio iniettato supera un soglia prestabilita; • la pressione atmosferica è compresa tra 980 mbar e 1000 mbar.

La elettrovalvola dell’EGR è attivata quando:

L’elettrovalvola dell’EGR viene chiusa, quando: • la tensione di alimentazione è inferiore a 9V; • il regime motore al minimo è inferiore di 850 giri/min.; • viene superato uno specifico valore del regime e del carico motore; • viene attivato il compressore del clima; • non sono verificate le condizioni di temperatura aria e liquido di raffreddamento.

• la temperatura dell’aria è superiore a 15°C e quella del liquido di raffreddamento è superiore a 70°C o la temperatura dell’aria è superio-

Se si guasta la elettrovalvola EGR o il sensore della pressione di sovralimentazione, la elettrovalvola stessa non viene più alimentata.

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6. Ubicazione componenti, Pin - out e schemi cablaggio 6.1 Ubicazione componenti

Fig. 56 - Ubicazione componenti motore K9K 700 Renault Clio II

Legenda 1 2 3 4 5 6 7 8

Sensore di fase (riferimento cil.1) Filtro del carburante Iniettore Filtro dell’aria Sensore della temperatura dell’aria a monte Accelerometro Sensore della temperatura dell’acqua Sensore della pressione di sovralimentazione

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9 10 11 12 13 14 15 16

Attuatore di erogazione del carburante Sensore della temperatura del gasolio Pompa alta pressione Centralina elettronica Modulo di pre-post riscaldamento Tubo Venturi Sensore pressione rampa Peretta di innesco

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6.2 Pin-out e schemi cablaggio (K9K 700)

COMMON RAIL 1.5 dCi

E 3 Non connesso E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci stop) D 1 + 12V commutatore accensione (15) D 2 - D 3 Non connessi D 4 Segnale consumo carburante C 1 - C 2 - C 3 - C 4 Non connessi B B B B

1 2 3 4

Non connesso Segnale giri motore Segnale antifurto sistema antiavviamento Diagnosi seriale (linea K)

A 1 Comando spia preriscaldamento A 2 - A 3 - A 4 Non connessi Fig. 57 - Centralina elettronica Delphi

Connettore A (nero)

Connettore B (marrone)

Fig. 58

Fig. 59

H 1 - H4 Non connessi H 2 Segnale potenziometro acceleratore pista 1 H 3 Massa potenziometro acceleratore pista 1 G 1 +12V centralina da relè principale G 2 +5V potenziometro acceleratore pista 1 G 3 - G 4 Non connessi F F F F

1 2 3 4

Comando spia diagnosi EOBD +5V potenziometro acceleratore pista 2 Segnale potenziometro acceleratore pista 2 Massa potenziometro acceleratore pista 2

E 1 Comando spia temperatura acqua motore E 2 Comando interruzione aria condizionata 44

M 1 - M 2 - M 3 Non connessi M 4 Comando valvola pressione carburante L 1 - L 2 - L4 Non connessi L 3 Comando valvola EGR ( -) K 1 - K4 Non connessi K 2 Segnale sensore temperatura aria aspirata K 3 Massa sensore temperatura aria aspirata J 1 - J4 Non connessi J 2 Segnale sensore temperatura aria compressa J 3 Massa sensore temperatura aria compressa RGZ Magneti Marelli 2004

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H 1 Non connesso H 2 Segnale sensore temperatura acqua motore H 3 Massa sensore temperatura acqua motore H 4 Comando iniettore 2 (-) G G G G

1 2 3 4

Massa sensore detonazione Segnale sensore temperatura carburante Massa sensore temperatura carburante Iniettore 2 (+)

F F F F

1 2 3 4

Segnale sensore detonazione Segnale sensore giri/PMS Massa segnale giri/PMS Comando iniettore 4 (-)

E E E E

1 2 3 4

Non connesso Segnale sensore riferimento cilindro 1 Massa sensore riferimento cilindro 1 Iniettore 4 (+)

D D D D

1 2 3 4

+5V sensore pressione carburante Segnale sensore pressione carburante Massa sensore pressione carburante Comando iniettore 3 (-)

C 1 +5V sensore pressione sovralimentazione aria collettore C 2 Segnale sensore pressione sovralimentazione aria collettore C 3 Massa sensore pressione sovralimentazione aria collettore C 4 Iniettore 3 (+) B B B B

1 2 3 4

+ 5V potenziometro valvola EGR Segnale potenziometro valvola EGR Massa potenziometro valvola EGR Comando iniettore 1 (-)

A 1 - A 2 - A 3 Non connessi A 4 Iniettore 1 (+)

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Connettore C (grigio)

Fig. 60

A 1 - A 2 - A 3 - A 4 Non connessi B 1 Comando relè elettroventola 1° velocità B 2 Comando relè elettroventola 2° velocità B 3 - B 4 Non connessi C 1 Comando relè motore pompa servosterzo (ove presente) C 2 Comando relè riscaldatore ausiliario 1 C 3 - C 4 Non connessi D 1 Non connesso D 2 Comando relè riscaldatore ausiliario 2 D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamento candelette D 4 Segnale interruttore pedale freno E 1 Segnale sensore velocità veicolo E 2 Non connesso E 3 Segnale inserimento compressore (superminimo) E 4 Segnale potenza assorbita A/C F 1 Comando relè principale iniezione F 2 Comando modulo pre / post-riscaldamento F 3 - F 4 Non connessi G 1 Massa potenza (motore) G 2 + l2V alimentazione centralina (relè) G 3 - G 4 Non connessi H 1 Massa potenza (motore) H 2 + l2V alimentazione centralina (relè) H 3 - H 4 Non connessi

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45

1 23 39 40 43 45 49 56 60

Iniettori Elettrovalvola EGR Sensore Giri / Pms Sensore di fase Cil. 1 Sensore temp. aria compressa Sensore detonazione Tachimetro Interruttore pedale freno Sensore temperatura acqua

46

Sensore pressione carburante Sensore velocità veicolo Indicatore temperatura acqua Relè alimentazione Relè elettroventola 1ª velocità Relè elettroventola 2ª velocità Modulo di controllo iniezione Delphi 104 Modulo riscald. candelette

74 82 84 90 92 93 100

159 Interruttore inerziale 188 Elettrovalvola regol. pressione carburante 223 Candelette preriscaldamento 227 Sensore temperatura carburante 284 Candela riscaldamento addizionale 1 285 Candela riscaldamento addizionale 2

Fig. 61 - Schema Iniezione dCi Delphi 1/2 - Mot. K9K 700: Renault Clio II - Kangoo

286 Candela riscaldamento addizionale 3 287 Relè riscaldatore addizionale 1 288 Relè riscaldatore addizionale 2 289 Sensore pressione sovralimentazione 292 Relè motore pompa servosterzo 632 Sensore temp. aria aspirata 671 Unità controllo climatizzatore

MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

RGZ Magneti Marelli 2004

58 81 83 100

RGZ Magneti Marelli 2004

Sensore posizione pedale acceleratore Contagiri Connettore di diagnosi 16 Vie Modulo di controllo iniezione Delphio

127 Spia controllo candelette 259 Spia massima temperatura liquido raffreddamento 282 Spia avaria iniezione

290 Unità controllo abitacolo 291 Indicatore consumo

Fig. 62 - Schema Iniezione dCi Delphi 2/2 - Mot. K9K 700: Renault Clio II - Kangoo

COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

47

MOTOPROPULSIONE

6.3 Pin-out centralina (K9K 702/704)

Fig. 63 - Centralina elettronica Delphi

COMMON RAIL 1.5 dCi

E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci stop) D 1 + 12V commutatore accensione (15) D 2 Segnale di comando on-off regolatore limitatore velocità D 3 Massa regolatore limitatore velocità D 4 Non connesso C 1 - C2 Non connessi C 3 Comando regolatore limitatore velocità C 4 On-Off frizione (ove presente) B 1 - B3 Non connessi B 2 Segnale giri (ECU servosterzo) B 4 Diagnosi seriale (linea K) A 1 Non connesso A 2 Comando regolatore di velocità A 3 Linea multiplexing abitacolo “CAN LOW” A 4 Collegamento multiplexing abitacolo “CAN HIGH”

Connettore A (nero)

Connettore B (marrone)

Fig. 64

Fig. 65

H1 H2 H3 H4 G1 G2 G3 G4 F1 F2 F3 F4 E1 E2 E3 48

Non connesso Segnale potenziometro acceleratore pista 1 Massa potenziometro acceleratore pista 1 Massa +12V centralina da relè principale +5V potenziometro acceleratore pista 1 Non connesso Massa Non connesso +5V potenziometro acceleratore pista 2 Segnale potenziometro acceleratore pista 2 Massa potenziometro acceleratore pista 2 Non connesso Comando interruzione aria condizionata Non connesso

M 1 - M 2 - M 3 Non connessi M 4 Comando valvola pressione carburante L 1 - L 2 - L 4 Non connessi L3 Comando valvola EGR (-) K K K K

1 2 3 4

Schermo sensore detonazione Segnale sensore temperatura aria aspirata Massa sensore temperatura aria aspirata Non connesso

J 1 - J4 Non connessi J 2 Segnale sensore temperatura aria compressa J 3 Massa sensore temperatura aria compressa

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

H H H H

1 2 3 4

Non connesso Segnale sensore temperatura acqua motore Massa sensore temperatura acqua motore Comando iniettore 2 (-)

G G G G

1 2 3 4

Massa sensore detonazione Segnale sensore temperatura carburante Massa sensore temperatura carburante Iniettore 2 (+)

F F F F

1 2 3 4

Segnale sensore detonazione Segnale sensore giri/PMS Massa segnale giri/PMS Comando iniettore 4 (-)

E E E E

1 2 3 4

Non connesso Segnale sensore riferimento cilindro 1 Massa sensore riferimento cilindro 1 Iniettore 4 (+)

D D D D

1 2 3 4

+5V sensore pressione carburante Segnale sensore pressione carburante Massa sensore pressione carburante Comando iniettore 3 (-)

C 1 +5V sensore pressione sovralimentazione aria collettore C 2 Segnale sensore pressione sovralimentazione aria collettore C 3 Massa sensore pressione sovralimentazione aria collettore C 4 Iniettore 3 (+) B B B B

1 2 3 4

+ 5V potenziometro valvola EGR Segnale potenziometro valvola EGR Massa potenziometro valvola EGR Comando iniettore 1 (-)

A 1 - A 2 - A 3 Non connessi A 4 Iniettore 1 (+)

MOTOPROPULSIONE

Connettore C (grigio)

Fig. 66

A 1 - A 2 - A 3 - A 4 Non connessi B 1 Comando relè elettroventola 1ª velocità B 2 Comando relè elettroventola 2ª velocità B 3 - B 4 Non connessi C C C C

1 2 3 4

Non connesso Comando relè riscaldatore ausiliario 1 Segnale sensore pressione fluido refrigerante Alimentazione sensore pressione fluido refrigerante

D 1 Non connesso D 2 Comando relè riscaldatore ausiliario 2 D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamento candelette D 4 Segnale interruttore pedale freno E 1 - E 2 - E4 Non connessi E 3 Segnale inserimento compressore (superminimo) F 1 Comando relè principale iniezione F 2 Comando modulo pre / post-riscaldamento F 3 - F 4 Non connessi G G G G

1 2 3 4

Massa potenza (motore) + l2V alimentazione centralina (relè) Massa sensore pressione fluido refrigerante Non connesso

H 1 Massa potenza (motore) H 2 + 12V alimentazione centralina (relè) H 3 - H 4 Non connessi

RGZ Magneti Marelli 2004

49

1 23 39 40 43 45 56 60

Iniettori Elettrovalvola EGR Sensore Giri / Pms Sensore di fase Cil. 1 Sensore temp. aria compressa Sensore detonazione Interruttore pedale freno Sensore temperatura acqua

50

Sensore pressione carburante Relè alimentazione Relè elettroventola 1ª velocità Relè elettroventola 2ª velocità Modulo di controllo iniezione Delphi 104 Modulo riscald. candelette 188 E.V regol. pressione gasolio

74 90 92 93 100

Segnale richiesta A/C Candelette preriscaldamento Sensore temperatura carburante Candela riscaldamento addizionale 1 285 Candela riscaldamento addizionale 2 286 Candela riscald. addizionale 3

193 223 227 284

Fig. 67 - Schema Iniezione dCi Delphi 1/2 - Mot. K9K 702-704: Renault Clio II

287 Relè riscaldatore addizionale 1 288 Relè riscaldatore addizionale 2 289 Sensore pressione sovralimentazione 632 Sensore temp. aria aspirata 673 Sensore pressione circuito frigorigeno

MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

RGZ Magneti Marelli 200

58 83 88 100

RGZ Magneti Marelli 2004

Sensore posizione pedale acceleratore Connettore diagnosi 16 Vie Regolatore velocità Modulo di controllo iniezione Delphi

108 127 160 259

Unità controllo servosterzo Spia candelette (quadro strumenti) Relè comando compressore condizionatore Spia max temp. acqua (quadro strumenti)

263 Unità multiplexing abitacolo 282 Spia avaria iniezione (quadro strumenti) 761 Regolatore velocità

Fig. 68 - Schema Iniezione dCi Delphi 2/2 - Mot. K9K 702-704: Renault Clio II

COMMON RAIL 1.5 dCi MOTOPROPULSIONE

51

MOTOPROPULSIONE

6.4 Pin-out centralina (K9K 722)

COMMON RAIL 1.5 dCi

F 3 Segnale potenziometro acceleratore pista 2 F 4 Massa potenziometro acceleratore pista 2 E 1 - E2 - E3 Non connessi E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci stop) D 1 + 12V commutatore accensione (15) D 2 Segnale di comando on-off regolatore limitatore velocità D 3 Massa regolatore limitatore velocità D 4 Non connesso C 1 - C2 Non connessi C 3 Comando regolatore limitatore velocità C 4 On-off frizione

Fig. 69 - Centralina elettronica Delphi

Connettore A (nero)

B 4 Diagnosi seriale (linea K) A 1 Non connesso A 2 Comando regolatore di velocità A 3 Collegamento a Unità di Protezione e Commutazione A 4 Collegamento a Unità di Protezione e Commutazione

Connettore B (marrone)

Fig. 70

H 1 Massa H 2 Segnale potenziometro acceleratore pista 1 H 3 Massa potenziometro acceleratore pista 1 H 4 Massa G G G G

1 2 3 4

+12V centralina da relè principale +5V potenziometro acceleratore pista 1 Non connesso Massa

F 1 Non connesso F 2 +5V potenziometro acceleratore pista 2

52

Fig. 71

M 1 - M2 - M3 Non connessi M 4 Comando valvola pressione carburante

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

L 1 - L 2 - L4 Non connessi L 3 Comando valvola EGR (-)

MOTOPROPULSIONE

Connettore C (grigio)

K 1 Schermo sensore detonazione K 2 - K 3 - K 4 Non connessi J 1 - J3 - J4 Non connessi J 2 Segnale sensori temperatura/pressione aria compressa H 1 Non connesso H 2 Segnale sensore temperatura acqua motore H 3 Massa sensore temperatura acqua motore H 4 Comando iniettore 2 (-) G G G G

1 2 3 4

Massa sensore detonazione Segnale sensore temperatura carburante Massa sensore temperatura carburante Iniettore 2 (+)

F F F F

1 2 3 4

Segnale sensore detonazione Segnale sensore giri/PMS Massa segnale giri/PMS Comando iniettore 4 (-)

E E E E

1 2 3 4

Non connesso Segnale sensore riferimento cilindro 1 Massa sensore riferimento cilindro 1 Iniettore 4 (+)

D D D D

1 2 3 4

+5V sensore pressione carburante Segnale sensore pressione carburante Massa sensore pressione carburante Comando iniettore 3 (-)

C 1 +5V sensori pressione/temperatura sovralimentazione aria collettore C 2 Segnale sensore temperatura aria compressa C 3 Massa sensore pressione sovralimentazione aria collettore C 4 Iniettore 3 (+) B B B B

1 2 3 4

+ 5V potenziometro valvola EGR Segnale potenziometro valvola EGR Massa potenziometro valvola EGR Comando iniettore 1 (-)

Fig. 72

A 1 - A2 - A3 - A4 Non connessi B 1 - B2 - B4 Non connessi B 3 Segnale sensore acqua nel gasolio C 1 - C2 Non connessi C 3 Segnale sensore pressione fluido refrigerante C 4 Alimentazione sensore pressione fluido refrigerante D 1 - D2 - D4 Non connessi D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamento candelette E 1 - E2 - E3 - E4 Non connessi F F F F

1 2 3 4

Comando relè principale iniezione Comando modulo pre/post-riscaldamento - F4 Non connessi Non connesso

G 1 Massa potenza (motore) G 2 + 12V alimentazione centralina (relè) G 3 Massa sensore pressione fluido refrigerante G 4 Non connesso H H H H

1 2 3 4

Massa potenza (motore) + 12V alimentazione centralina (relè) Non connesso Non connesso

A 1 - A 2 - A 3 Non connessi A 4 Iniettore 1 (+)

RGZ Magneti Marelli 2004

53

54

1 23 39 40 45 56

Iniettore Elettrovalvola EGR Sensore di giri / PMS su albero motore Sensore di fase su albero a camme Sensore di detonazione Interruttore del pedale del freno (stop)

Legenda

58 60 63 74 83 88 100 104

Sensore pedale acceleratore Sensore temperatura acqua Temperatura aria e sensore map Sensore della pressione carburante Connettore diagnosi Unità di controllo velocità di crociera Modulo di controllo iniezione Delphi Unità di controllo delle candelette

185 188 223 227 293 673 750 761

Fig. 73 - Schema Iniezione dCi Renault Delphi - Mot. K9K 722: Megane II

Interruttore della frizione Valvola del regolatore del carburante Candelette di preriscaldamento Sensore temperatura carburante Sonda acqua nel gasolio Sensore pressione circuito frigorigeno Unità di protezione e commutazione Comando regolatore velocità

MOTOPROPULSIONE COMMON RAIL 1.5 dCi

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004

55

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

Note

56

RGZ Magneti Marelli 2004

COMMON RAIL 1.5 dCi

MOTOPROPULSIONE

Note

RGZ Magneti Marelli 2004

57

MOTOPROPULSIONE

COMMON RAIL 1.5 dCi

Note

58

RGZ Magneti Marelli 2004