Redes y Rutas Transporte Público

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ASIGNATURA: REDES Y RUTAS DEL TRANSPORTE PUBLICO

Transporte público o transporte en común es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de

transporte, y las distintas unidades están disponibles para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos, y ferris.1   En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad. Algunos, como las taxis compartidos, organizan su horario según la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el vehículo. En algunas zonas de baja demanda e xisten servicios de transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.   puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por

consorcios de transporte públi co. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios completamente subvencionados, subvencionados, cuyo costo para el viajero es gratuito.

La correcta planeación de una red de transporte influye en tres aspectos principales del sistema: • En el desempeño • En la atracción de usuarios • En la operación Esto obliga a cumplir con tres metas principales al diseñar nuestra red, siendo éstas: • Transportar al máximo número de pasajeros • Lograr la máxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mínimos para un determinado nivel de desempeño • Tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso de suelo así com o en las metas sociales que la comunidad busca cumplir.

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Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de líneas y rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es por ello que primeramente se tratará la estructura física de las rutas y posteriormente la conjunción de rutas en una red.

Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas. . Es el tipo más común y un gran número de ciudades se han desarrollado en función de este

tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeñas y medias al estar la mayor parte de sus viaje s canalizados a un centro de ac tividades o centro histórico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que

concentra los movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras áreas urbanas. Esto induce a que la distribución del servicio se encuentre limitada a ciertas áreas de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad. . Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la ciudad, un primer ajuste

que se realiza es la conexión de dos rutas radiales, mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos extremos de la ciudad. . Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro histórico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan.

. Son rutas de configuración radial en las que se presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola terminal. Es necesario buscar una coordina ción para lograr un mismo intervalo en la porción que conforma el lazo. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo una mejor

distribución de los usuarios así como una mejor utilización del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos de círculo que no pasan por el centro de la ciudad. Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes características en comparación con los ramales:

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Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de líneas y rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es por ello que primeramente se tratará la estructura física de las rutas y posteriormente la conjunción de rutas en una red.

Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas. . Es el tipo más común y un gran número de ciudades se han desarrollado en función de este

tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeñas y medias al estar la mayor parte de sus viaje s canalizados a un centro de ac tividades o centro histórico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que

concentra los movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras áreas urbanas. Esto induce a que la distribución del servicio se encuentre limitada a ciertas áreas de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad. . Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la ciudad, un primer ajuste

que se realiza es la conexión de dos rutas radiales, mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos extremos de la ciudad. . Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro histórico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan.

. Son rutas de configuración radial en las que se presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola terminal. Es necesario buscar una coordina ción para lograr un mismo intervalo en la porción que conforma el lazo. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo una mejor

distribución de los usuarios así como una mejor utilización del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos de círculo que no pasan por el centro de la ciudad. Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes características en comparación con los ramales:

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1.-Se pueden utilizar diferentes medios de transporte 2.- Se pueden lograr factores de carga más uniformes 3.- Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan a la ruta troncal. Y como desventaja: 1.-Requiere de transbordos Finalmente, las rutas con ramales difieren de las l as rutas alimentadoras en los siguientes aspectos:

• . Se presentan conexiones directas entre estaciones en los ramales y la troncal. • . Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el sistema. Solamente varía el tamaño de la unidad de transporte conforme a las rutinas y políticas operacionales. • . Las diferencias en los derechos de vía entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo derecho de vía se logra una mejor adherencia a los itinerarios en el caso de los ramales que en el caso de alimentadores. . La capacidad de la unidad de transporte en los ramales debe

acomodar los volúmenes de usuarios a lo largo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte. Los alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la operación segmentada.

•

. Una red con ramales presenta una mayor identidad de sistema que una

troncal con alimentadores.

• . En función del medio de transporte, una troncal  con ramales puede fácilmente absorber los cambios y fluctuaciones en la demanda, situación que se dificulta con alimentadores.

• . El tiempo terminal total será será menor con ramales ramales que con alimentadores. alimentadores. Se mejora la utilización del parque vehicular. • . Normalmente es menor con ramales.

La forma o estructura física de una red de transporte público puede ser clasificada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que cuente la ciudad, de su forma urbana

(patrones de uso del suelo, densidades, entre otros aspectos), la topografía del lugar y una serie de

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factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de transporte que operan en derechos de vía tipo C (tránsito mixto) y aquéllas redes que operan exclusivamente en

derechos de vía tipo A o confinados.

. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con vialidades conformando una

retícula uniforme que induce a que las rutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece una gran cantidad de transbordos en sus puntos de intersección y por ello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una buena conectividad. A su vez, no presenta un problema

de convergencia excesiva y de concentración de rutas, situación característica de una red radial. Esta red permite al usuario orientarse fácilmente pero no siempre sigue las líneas de deseo principales, haciendo que un buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.

. Esta red está integrada predominantemente por rutas radiales o diametrales que se enfocan al centro histórico de una ciudad o en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las líneas de deseo más  cargadas en forma de radiaciones desde punto focal hacía  varias direcciones y ramificándose con una menor intensidad de servicio hacia la periferia y áreas de baja densidad. La duplicación de rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad a decuada para atender la concentración de viajes en estos tramos de la red. . Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas que no siguen ningún esquema geométrico, encontrándose principalmente en muchas ciudades con trazos viales irr egulares, con barreras topográficas y artificiales y otros condicionantes locales que influyen en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer ninguna caracterización general sobre sus cuencas de transporte, la conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden a casos

específicos. . Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta a demanda y otros tipos de

transporte en donde el derrotero está determinado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos. Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos:

–

 (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente en alimentadoras a rutas radiales

principales y consiste en servir muchos destinos con un punto atractor final.

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– , el cual se utiliza en áreas con varios puntos focales (estaciones, centros comerciales) y que están rodeados por áreas de baja densidad. Este tipo de red implica atender muchos destinos con unos cuantos puntos atractores,

–

, esquema que se utiliza para atender zonas de baja densidad sin puntos focales,

implicando con ello el atender muchos destinos con muchos puntos atractores.

. Este tipo de red tiene, por definición, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos. Las distancias entre puntos focales son más o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las velocidades de operación. En este caso las longitudes l ongitudes de los tramos tienden a incrementarse con la reducción en las velocidades. Su propósito principal es considerar no solamente el trazo físico de la red sino buscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red.

El diseño eficiente de una red de transporte público y de las rutas individuales que la componen es un aspecto que influye significativamente en el desempeño, la atracción, los resultados económicos y la operación misma del sistema. Para su diseño se deberán considerar los siguientes elementos: • buscar un diseño sencillo en el trazo de la red • Si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, entonces es recomendable el establecimiento de troncales

• tener presente que el cuello de botella de una línea es su terminal por lo que éstas deben ser diseñadas para operar rápida y eficientemente • Conforme el número de troncales aumenta, la operación debe ser más rigurosa El desempeño y la eficiencia de una red de transporte y del servicio que prestan puede ser medido por varias características que afectan a uno o varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario y la comunidad.

Las características y los grupos a los que afecta una red de manera más contundente son: • Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad) • Sinuosidad (usuario) • Conectividad (usuario) • Densidad del servicio (usuario, comunidad)

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. Transbordos (usuario)

• Velocidad (usuario, prestatario y comunidad) • Infraestructura (prestatario) • Costos de operación (prestatario y comunidad) Cobertura del área de servicio o cuenca de transporte Se define como el área servida por el sistema de transporte público siendo su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar. Este valor puede ser relacionado

con un porcentaje de la población a la que sirve. Así por ejemplo, se establece una cobertura de una ruta con un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo. Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puede ser recorrida a pie en cinco

minutos (400m) desde cualquier estación o parada. La cuenca secundaria define a todos aquéllos puntos que se encuentran entre cinco y diez minuto s y representa una menor captación de usuarios potenciales.

En el diseño de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos de origen y destino o líneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecúen de la mejor manera a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.

En este ejercicio se deberá considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el número de unidades de transporte.

Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre dos puntos y la distancia aérea (en línea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable es que esta relacion tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado por la vialidad, por la topografía y por obstáculos n aturales y artificiales que evitan, en la mayoría de los casos, que esta relación sea igual a 1. Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes generadores de viajes a través de rutas directas, estableciendo las mismas a lo largo de las principales líneas de deseo o corredores

con mayor concentración de viajes, sirviendo lo más posible a las áreas habit acionales. Aun cuando

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esta situación es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la cobertura del servicio, la

cual debe ser la mayor posible. Lógicamente, se puede lograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos, situación que

Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin transbordos y depende de los

patrones de viaje y la red de transporte existente así  como la relación entre rutas y líneas. Para ello es necesario definir la diferencia existente entre ruta y línea. Una ruta de transporte es un 4conjunto de vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos puntos terminales.

Esta característica está estrechamente relacionada con las cuencas de transporte y describe que tan intensamente está servida un área urbana. Se puede medir por varios indicadores, tales como la longitud de línea, de ruta o los vehículos -kilómetro por hora que se prestan dentro del área de servicio.

La densidad de las redes de transporte, o kilómetros de red por kilómetro cuadrado de área está normalmente determinada como un balance entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio.

Aun cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de transporte debido a que

implica mayores tiempos de espera para el usuario, éstos  representan un componente importante en los recorridos del transporte público. No existe una red de transporte que pueda servir a t odos los viajes mediante rutas directas y sin transbordos. Cuantos más transbordos existan, mucho más fácil es diseñar y operar eficientemente las distintas rutas que conforman una red ya que cada ruta puede ser diseñada específicamente para  cubrir determinadas condiciones físicas, de volumen y tipo de demanda.

Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones, sobre qué  medio de

transporte va a utilizar está el intervalo ya que éste afecta directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se

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pueden clasificar en aquéllas con intervalos cortos (≤10 min) y aquéllas con intervalos largos (>10 min).

En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales en cuanto a la

configuración de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la relación de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante conocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Es todo origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso. Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbordos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones:

•una red puede operar económicamente y puede ofrecer una mayor frecuencia con transbordos que si éstos se evitan •las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fácilmente a las terminales foráneas de transporte, centros comerciales o administrativos y;

•las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se diseñan y operan correctamente

Esta característica es uno de los elementos primordiales para determinar el nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atracción  de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de operación de la ruta e indirectamente a la comunidad. En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operación, la cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales. Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales es tr, la velocidad de

operación resulta:  =

Dónde: Vo= Velocidad de operación [km/h]

(   ) 

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L = Longitud del derrotero [km] tr = Tiempo de recorrido [min]

Por otra parte, el prestatario del servicio está interesado en la  puesto que afecta directamente el número de vehículos requeridos para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus costos de operación y en la productividad laboral. A diferencia de la velocidad de operación, ésta incluye el tiempo de terminal así como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la velocidad comercial es menor o igual a la velocidad de

operación. Así tenemos que:



(  ) ( + )

≤ 

Dónde: L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km] tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min] tt= Tiempo de terminal [min] La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajesy puede ser utilizado para

comparar los rendimientos de líneas o sistemas diferentes. Esto es de particular importancia no solo para comparar las velocidades de viaje sino que también para evaluar los tamaños del parque vehicular y la utilización de los vehículos. Por ello, los diferentes tipos de velocidad que pueden ser definidos son:

Velocidad técnica máxima. . . . . . . . . . . . . . . Vt Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd Velocidad legal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl Velocidad programada. . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp Velocidad de marcha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm

Velocidad estación a estación. . . . . . . . . . . . . Vee Velocidad de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo Velocidad comercial o de viaje redondeo. . ….Vc Velocidad de plataforma. . . . . . . . . . . . . . . . . Vf

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Velocidad de origen-destino. . . . . . . . . . . . . . Vod Velocidad de punto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vpto La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad de transporte tiene en

cualquier momento a lo largo de la línea. El dimensionamiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas veces m/seg. Un buen número de modificaciones físicas y operacionales pueden dar lugar a un incremento en la

velocidad por lo que el transportista o planeador debe analizar cuáles son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios más importantes están: •El diseño de la unidad y sus características de desempeño (circulación interior, altura del piso y número de canales en los accesos; características dinámicas). •Diseño y operación de intersecciones y vialidades (señalamiento, diseño y control de intersecciones, prohibición de estacionamiento, carril exclusivo). •Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicación de las paradas). •Operación del transporte público (forma de cobro, trazo, esquemas de parada).

En estas áreas el servicio generalmente será provisto por una flota de autobuses o minibuses, mismos que dependerán del hecho de lograr altos factores de carga y una frecuencia adecuada en función del tamaño de la unidad. La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones fijas necesarias para

prestar un servicio adecuado. Naturalmente, ésta incluye las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de vía y otras inversiones de capital. La infraestructura está determinada básicamente por las características de la demanda, el nivel y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situación financiera que prevalece en la comunidad. Las áreas con baja demanda deben presentar una inversión a la infraestructura del mismo orden

Estos costos se ven afectados por el diseño de la red de varias maneras. Primeramente, la extensión de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tramos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguirlas

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vialidades o derechos de vía que presentan el menor congestionamiento posible así como el menor número de interferencias. •Productividad laboral. Esta está afectada por el Contrato Colectivo de Trabajo y las reglas de trabajo así como el perfil del servicio por período del día. •Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte han encontrado que estos costos no aumentan en la misma proporción en q ue crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmente fijos.

Por su propia naturaleza, el transporte público opera eficientemente donde existe cierta agregación de la demanda de viajes. Por ello, se considera que el transporte público puede desempeñar dos diferentes papeles en áreas de baja densidad:

• Proveer la movilidad primaria para aquéllos que no tienen acceso al automóvil . Este segmento de la población no es despreciable en nuestras ciudade s y cuando existe este servicio, puede proveer un número substancial de viajes a la escuela, al trabajo o de compras. •Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automóvil. Esto es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el automóvil.

La situación que guarda el transporte público en este tipo de áreas muestra que estos servicios son, en la mayoría de los casos, deficientes. El servicio de taxis puede servir solamente a una fracción muy pequeña de la población. A su vez, el servicio de transporte público, cuando existe, ofrece una cobertura limitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinación de los transbordos. Como resultado, el transporte público se vuelve inconveniente para muchos viajes, particularmente si los orígenes y destinos del usuario no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos sin una infraestructura adecuada o sin la coordinación en los horarios.

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Este esquema operativo implica la reestructuración de una red de transporte público cuya característica principal consiste en reducir y aun eliminar las demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia

simultánea de las unidades de transporte en los puntos de transbordo. A continuación se describen someramente los pasos a seguir para la planeación de un sistema de esta naturaleza.

Se considerandos opciones: su aplicación en una red existente o bien, el desarrollo integral de una red con estas características, donde las principales diferencias entre una u otra opció n son las relativas a la información requerida y al énfasis que se le da al análisis de las rutas existentes para una red en operación y la planeación inicial de las rutas para una nueva red. Recolección de información. Esta recolección incluye la selección del área donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, así como la obtención dela información sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el área, la red vial y las condiciones del tránsito, las características operativas delas redes y rutas así como las características de la demanda. Se realiza un análisis de los nodos (puntos de transbordo), rutas y la operación misma de la red, siendo básica la selección de los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios. Se deben seleccionar las ubicaciones potenciales esa partir de las consideraciones de puntos donde el

usuario se ve atraído, aspecto que determinará el éxito de estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estudiados están las terminales regionales (autobús, ferrocarril); los cruces de dos o más  rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y centros regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto). El análisis de las rutas incluye la determin ación de las secciones esencia les de cada ruta y cuales son opcionales. Una sección esencial se presenta donde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente, una vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un servicio

de transportación pública a lo largo de dicha ruta. . Una vez seleccionados los puntos potenciales de transbordo, éstos se evalúan y se procede al diseño de las rutas directas que conectan a cada nodo, dando lugar a la definición y a los diseños preliminares, de cada uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto más importante desde un punto de vista operacional será la selección del intervalo pulsante (tiempo entre

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salidas coordinadas en un pun to determinado), para todas aqué llas rutas que llegan al punto de transferencia. Una vez realizados estos análisis, se revisan las rutas y se planean las rutas Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales son por pulsos ya sean

simultáneos o alternados. El primer caso se presenta cuando dos o más puntos focales en la re d pulsan o envían unidades a operar al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre los puntos focales

•El tiempo de ciclo tc •La longitud de la ruta, L •La velocidad comercial, Vc •El parque vehicular, N

En esta etapa se desarrollan los programas de operación y la elaboración de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera que se ajuste lo más posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan los requerimientos de un STC. Para algunas rutas e sto puede resultar en una operación ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante.

Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los ajustes a:

• . Una mayor velocidad permitirá intervalos más cortos a la vez de mantener el tamaño del parque vehicular. •

  Con el fin de lograr mantener el requerimiento de un STC de

intervalos uniformes, se puede pensar en alargar o acortar la ruta.

• Generalmente, la implementación del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o menor número de unidades que los que actualmente se encuentran en operación en una ruta dada.

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La planificación debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos, con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinámica. La planificación de una ciudad o una región se realiza en cualquier período de tiempo, con la participación de grupos y organizaciones públicas y privadas, los cuales tendrán cada uno múltiples objetivos; lo importante en el proceso de planeación es considerar en lo posible cada objetivo ya que en distintas etapas de avances del proceso a menudo se intersectarán entre sí. La planificación de los transportes permite estar en condiciones de tomar

decisiones óptimas acerca de la construcción de nuevas obras viales o las mejoras a los sistemas de transporte existentes, la implementación de nuevos sistemas, o bien, definir sus f ormas de explotación y determinar donde y cuando deberán operar para lograr el mayor impacto al mayor número de beneficiarios. La utilización de un proceso de planificación ha mostrado su eficacia, justificándose sobre todo en economías donde la existencia de recursos financieros es cada vez más crítica y se hace necesario utilizar los pocos recursos económicos de una manera óptima y sostenida. Uno de los propósitos básicos de la planificación de los transportes urbanos es mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contexto espacial y económico urbano global, con el fin de que dicho tránsito se realice al menor costo posible en función de las economías de las zonas de estudio.

Este concepto de derecho al transporte nace en Europa alrededor de los años setentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere a la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier punto que el elija. Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los

medios de transporte y pueda desplazarse, está ligado al concepto de accesibilidad, pero aún esto queda impreciso debido a que se puede hablar tanto de una accesibilidad mínima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad de todos al automóvil o al derecho de circular. Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de transportarse de un lugar a otro en función de poder realizar alguna actividad (trabajo, servicios, hogar) ligada a algún medio de transporte, a determinado grupo de personas y a diversas horas del día. Uno de los medios que sa tisface estas necesidades es el automóvil y no se puede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las ciudades, ya que su influencia es decisiva por ejemplo en:

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• Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industria alterna que esta genera, se tienen a las empresas petroleras, la publicidad y prensa.

• El punto de vista socioeconómico puesto que proporciona empleo a personas en talleres, estacionamientos, comercios, servicios de mantenimiento y administración del tránsito. • Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vías y caminos, • El ámbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad que conlleva. • Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del territorio nacional. El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugar que ocupa el automóvil, sino por el contrario, considerarlo en los estudios para tratar de limitar su uso y dar mayores facilidades a

los transportes públicos.

Como se sabe, transportarse no es un fin por sí solo; la gente no se desplaza por el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la realización de otra actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los negocios, las relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solo hecho de utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino que para los

usuarios tiene una finalidad última que es acceder al conjunto de actividades que se dan en una ciudad.

Entre los aspectos económicos que influyen para la planificación de los transportes públicos están: • Costos de infraestructura • Costos por su funcionamiento –  para el usuario –  para los transportistas –  para las autoridades (aspectos fiscales y de regulación) • Costos de los energéticos La comparación de estos costos con cada medio de transporte en particular, así como la confrontación del automóvil con los transportes públicos, han sido poco tratados en nuestro medio. Algunos países industrializados han encontrado que los costos derivados de la infraestructura se ubican entre 6 y 8 veces por arriba para el automóvil que para los transportes públicos. Esto se debe

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a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida por una gama de

medios de transporte como son: el autobús, microbús, trolebús, tranvía, tren ligero, metro.

Una de las características en la mayoría de las ciudades del mundo es la carencia y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los transportes es muy variable de ciudad a ciudad. Así por ejemplo, en Tokio es del 18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en París del 24% (incluyendo calles y banquetas); pero en Los Ángeles llega a ser hasta más del 60% (considerando calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en el Cuadro 6.1 en el que se

observa el espacio que utiliza el automóvil en determinadas ciudades, lo que da una idea del potencial de cambio que existe. El problema del transporte en las ciudades se convierte entonces en una conciliación de intereses, entre la comunidad y los individuos que la componen.

Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automóviles se encuentran: • Reducciones en las dimensiones de los vehículos, pero al mismo tiempo aumentar su índice de ocupación (número de pasajeros) • Reducciones Una mayor rotación en los cajones de estacionamientos • Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejemplo, los transportes públicos, las bicicletas y la marcha a pie. Por otra parte, los efectos sobre la urbanización de un eje de transporte privado (como puede ser una autopista) favorecen una urbanización dispersa, ya que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio, un eje de transporte público favorece una urbanización lineal y solamente a un

determinado radio alrededor de las estaciones, originándose un importante asentamiento de la población de fuerte densidad poblacional. Todo esto nos lleva a la existencia d e una relación muy estrecha entre la planificación de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir que los planes de transporte de una ciudad

se deben realizar al mismo tiempo que los planes de urbanización y no hacerse de manera separada.

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Se deberán tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los sistemas de transporte urbano como son: costo del suelo, su accesibilidad, el consumo de espacio y las consecuencias del transporte

en la organización urbana.

Como ya se comentó al inicio del capítulo la planificación debe hacerse también a largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras de transporte serán para dar servicio varios años, de aquí que las investigaciones sobre la tecnología de los equipos juega un papel importante que deberá ser tomado en cuenta dentro del proceso de planificación. Entre las características que se buscan con las innovaciones para los transportes urbanos se tienen: • Su velocidad (principalmente en los centros urbanos) • Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado) •Su economía (en la construcción de la infraestructura, en su operación y en el consumo de energéticos) • Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde el pun to de vista del espacio asignado al usuario, los transbordos, los trayectos finales a pie, la frecuencia, el confort físico, la estética, la privacidad) • Su impacto al medio ambiente físico y natural (polución del aire y ruido) • Su seguridad Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en los diferentes medios de

transporte se encuentran: las mejoras técnicas (trenes de levitación magnética y uso de catalizadores); las mejoras institucionales concernientes a su empleo (automóvil compartido, carriles exclusivos para autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso del automóvil). Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son:

• La utilización de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisiones de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no así los óxidos de azufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y consideran un sobrecosto en los vehículos de entre un 5 a un 10%.

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• Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los óxidos de azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativa las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difícil de su transporte y su abastecimiento, así como el sobrecosto por los vehículos que va de entre un 5 a 10%. Por último otro de los costos para las comunidades además de las relativas a la infraestructura y a la degradación del medio ambiente son los debidos a la seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran los desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar

el automóvil particular que el transporte público.

Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre sí y encaminados hacia ciertos objetivos específicos y metas, así por ejemplo: el sistema de actividades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto de subsistemas tales como el comercio, la industria, la educación, la salud, los transportes y los servicios entre otros.

El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema básico para el funcionamiento de una ciudad en donde su operación influye de manera directa en la eficiencia del conjunto de sus actividades y en la calidad de vida de sus habitantes. El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se desarrollan en diferentes

lugares de una ciudad, mediante la movilización de personas y bienes, lo que permite la especialización de las actividades y los usos del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeración asociada con otras ciudades. De aquí que el papel del planificador del transporte se enfoque generalmente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades para diseñar un sistema que logre la máxima integración o grado de ajuste, entre el sistema y su medio ambiente. El análisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las interrelaciones complejas de los múltiples elementos encaminados a un mismo objetivo. Estos elementos pueden ser los vehículos, la infraestructura y las técnicas de explotación y operación. Al analizar detalladamente se deduce que:

• Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas de transporte y las actividades.

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• La operación del sistema de transporte afectará el  desarrollo del sistema de actividades en el largo plazo (muchas actividades preferirán localizarse donde existan mejores niveles de accesibilidad). • Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a las políticas y formas de operación de los servicios de transporte (mejores servicios en donde haya mayor demanda Y mejoras en la infraestructura donde existan congestionamientos).

En el curso de los últimos años, las investigaciones en materia de transporte han buscado i dentificar los objetivos explícitos de una manera sistemática y coherente. A continuación se hará una distinción entre los diferentes niveles de objetivos, mostrando la relación jerárquica existente entre los diferentes grupos. Con ello es factible precisar claramente las hipótesis y los fines que se esperan e indican de qué manera las decisiones relativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones más importantes.

Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los primeros de orden general o

políticas de la planeación y los segundos objetivos propios de los sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relación y una jerarquización decreciente. :

–

. Conciernen a la sociedad en general e intervienen todos los sectores

institucionales. Por ejemplo se tiene: promover la igualdad social.

–

. Son aquellos objetivos específicos de un solo sector institucional. Un ejemplo

puede ser mejorar la accesibilidad

–

. Son estratégicos y relativos al conjunto de una serie de acciones concretas,

por ejemplo dar prioridad a los autobuses en una ciudad.

–

. Objetivos relativos a ciertos planes de acción particular, por ejemplo

aumentar la capacidad de una calle dada.

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Estos objetivos se presentan a un nivel más general y es aquí donde se sitúan las grandes filosofías políticas. Las áreas de preocupación aquí mencionadas no son específicas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los problemas de la política urbana, por ejemplo vivienda, educación, transportes, etc.

Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objetivos de transporte de

manera específica. Es aquí, desde esta escala, que se pueden evaluar en términos fundamentales las diferentes alternativas de selección, entre las consecuencias de optar por diversas políticas posibles.

A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en función de las características particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos a esta escala se refieren a un sector, que concierne a la implantación de los sistemas de transportes y su compatibilidad recíproca, mas que a los

resultados de proyectos particulares y sus planes de acción con otros medios. Algunos ejemplos son:

• Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los flu jos actuales y futuros de la circulación entre los orígenes y destinos dados. • Implementar un sistema de transporte público urbano, capaz de responder a la demanda actual y futura de los desplazamientos.

• Satisfacer a las necesidades de desplazamientos  de peatones y ciclistas, permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo en cuenta las exigencias en materia de seguridad vial.

• Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las ciudades. • Asegurar un equilibrio entre el transporte público y el privado. • Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de transporte.

A este nivel se elaboran los planes de acción directa en el marco de un sistema de transporte, haciendo un llamado a las medidas técnicas como lo es la modernización de una carretera en la que

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ya existía un servicio o bien a las medidas administrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los autobuses o la regulación de los flujos de la circulación

– determinar la capacidad de las vialidades en servicio – definir normas de conservación del alumbrado público –  considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios de transporte en itinerarios seleccionados, por ejemplo de autobuses, bicicletas, y camiones de carga.

– obtener índices de accidentes – establecer restricciones de circulación en ciertas redes :

– reducción de los congestionamientos a un nivel y puntos dados – restricción de la circulación en ciertas zonas – prioridad de circulación a ciertos medios – políticas de estacionamiento en determinadas zonas – estrategias de tarificación en vialidades urbanas – establecimiento de áreas prohibidas al acceso de vehículos. :

– la penetración de los servicios en una zona no servida – la confiabilidad del servicio – establecer sistemas de tarificación – mejorar la correspondencia entre modos

– Los proyectos relativos a la seguridad en las vías y el mejoramiento al medio ambiente

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– Las cuestiones sobre variaciones en los horarios de trabajo que si bien no son temas relativos a los transportes si pueden traer consecuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad de los servicios de transporte.

Dentro del proceso de planificación del transporte público, la recopilación de datos para conocer la

oferta y la demanda de viajes es una de las etapas más importantes que requiere del mayor cuidado para su obtención. Los métodos comúnmente utilizados en la recopilación de los datos por m uestreo son:

•

: Se realizan para obtener datos sobre el servicio de transporte (número de vehículos

y pasajeros en cada una de las rutas de transporte).

•

: se utilizan generalmente para conocer la demanda en las rutas de transporte público de

pasajeros o usuarios potenciales de una nueva ruta.

Se presentan a continuación las principales etapas para conocer la oferta y demanda de los transportes urbanos en las ciudades, pudiéndose dividir en tres formas básicas •información general. • Información sobre la oferta del transporte. • Información sobre la demanda del transporte.

Datos generales Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documentos relativos a:

• Aspectos históricos (permite definir antecedentes de la estructura productiva y socioeconómica, la población y la infraestructura del transporte) • El crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinámicos y su evolución respecto a las tendencias nacionales y las relacionadas con el área de estudio) • La población actual y su evolución, así como las principales actividades económicas

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El contar con información sobre las tendencias de crecimiento de la población permite determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimientos migratorios y los cambios en la

estructura ocupacional de la población económicamente activa. Proporciona, además, elementos para conocer patrones de desplazamientos de pasajeros y de mercancías.

La revisión de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar centros generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la mejor selección de los modelos matemáticos a utilizar en la determinación de la demanda de transporte.

Esta información se obtiene mediante de los programas del sector transporte, que definan las necesidades y los efectos del área de estudio, datos sobre las vialidades (su clasificación, volúmenes de tránsito, velocidad de circulación, capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre los estacionamientos (número de cajones en edificios y sobre la vía pública, los particulares, su rotación).

Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el área de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentes involucrados en el transporte, sus

interrelaciones, sus intereses, tanto de las autoridades como de la administración y organización de los prestadores de los servicios.

Su obtención presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones su veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos los recursos destinados al transporte de

pasajeros y mercancías en la zona de estudio, la descripción de sus componentes y características con datos completos, relevantes y confiables.

En el caso del transporte público la principal información debe provenir de las   empresas transportistas, entre la que se tiene:

• Derroteros y paradas • Horario y tiempo de recorrido

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• Frecuencias (en hora de máxima demanda y horas valle) • Tarifas • Características de los vehículos (marcas, modelos, capacidad, estado físico, de pósitos o encierros). Las estadísticas no deberán limitarse a conocer las características de la oferta, sino también de su

operación como es: • Número de pasajeros transportados (por vehículo, por día) o pasajeros-kilómetro • Recorridos por vehículo (vehículo-kilómetro) • Personal en la empresa (salarios, edades y sexo) • cuentas de explotación (ingresos, gastos, así como inversiones en edificios y talleres) Respecto a la calidad y confiabilidad de la información ésta generalmente será relativamente buena en los casos de empresas bien organizadas, no así para el caso de empresas con un escaso grado de organización.

Los datos generales del número de autos particulares y las características sobre su utilización , se obtienen normalmente de:

• Registros de vehículos (incluyendo información sobre altas y bajas; las motocicletas y bicicletas) • Estadísticas fiscales (tenencia y verificación de contaminantes) • Ventas de vehículos nuevos y usados • Encuestas en hogares La información sobre la utilización de los automóviles es complicada de obtener, pero de manera indirecta se puede conocer algunas características a través del consumo de combustible.

Dentro del proceso de planificación el conocimiento de la demanda es uno de los puntos más importantes que el planificador deberá obtener y manejar Una forma de obtener esta información es a través de las estadísticas de las empresas transportistas y de en cuestas, que se pueden dividir de la siguiente forma:

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• Características individuales de los usuarios lugar de residencia (origen), categoría socio -profesional, ingresos, tasa de motorización, edad y sexo • características de los desplazamientos (orígenes y destinos, motivo de los viajes, horarios, duración) Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente métodos basados en la observación del comportamiento real de los usuarios, como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par origen-destino y las tarifas, entre otros.

. La utilización de modelos requiere que se establezcan ciertos supuestos previos de análisis en los pronósticos: • Conocer lo mejor posible las características: – demográficas (composición y evolución de la población) – económicas (nivel de vida y motorización) – urbanísticas y de usos del suelo (principales actividades en la ciudad)

• Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movilidad al interior de una ciudad, serán las mismas que para el horizonte de planificación. • Considerar de manera implícita o explícita la demanda latente. Los métodos de análisis consideran además que el usuario realiza una serie de elecciones sucesivas independientes una de otra, así por ejemplo: • determina el desplazarse o no • elige su destino • selecciona un horario • selecciona un medio de transporte • selecciona un itinerario Para determinar la demanda de transporte en base a los supuestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, se utilizan métodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases de modelos que son:

• Modelos de generación de viajes • Modelos de distribución geográfica

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• Modelos de repartición horaria • Modelos de selección de medio de transporte • Modelo de selección de itinerarios (asignación)

En la mayoría de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con el aumento de la población y los niveles de vida (mayores ingresos, más tiempo libre, más actividad y más viajes). El determinar la demanda lo más preciso posible, permite conocer la capacidad global de la infraestructura necesaria y el tamaño de las inversiones. Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguientes métodos:

• Proyectar la demanda de manera proporcional a la evolución de la población o bien en función del aumento en la movilidad individual (cambios en la motorización debido al incremento en los niveles de vida).

• Por medio de la comparación con otras ciudades, donde el nivel de vida y la movilidad sean parecidos o un poco mayores.

El orden jerárquico entre las diferentes etapas para la definición de un plan o programa y sus estrategias puede ser el siguiente:

• Valores • Propósitos • Objetivos • Criterios • Metas Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres humanos que proceden

del tipo de educación que se tenga.

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Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo anterior es demasiado general y no

resulta apropiado para realizar los análisis específicos que sin duda se requieren, por lo que se tiene que descomponer ese gran objetivo en otros más detallados y significativos para el análisis de alternativas, pudiéndose plantear los siguientes objetivos a nivel jerárquico inferior: • Proporcionar el mayor provecho a los usuarios • Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles • Minimizar costos del sistema • Promover el desarrollo económico de la zona • Diseñar un sistema de transporte cómodo y confortable Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantes de la zona y permiten

concretar algunos elementos de análisis por realizar. Sin embargo, es recomendable especificarlos aún más. Así por eje mplo, el objetivo de proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir en:

• Minimizar tiempos de viaje • Reducir demoras en las salidas • Reducir costos en los pasajes • Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte Una evaluación se recomienda cuando se han realizado cambios importantes en la infraestructura, la persona encargada de la planificación observará y controlará de manera continua la circulación y los esquemas de desplazamiento en la ciudad Se pueden distinguir tres clases en la evaluación:

•Descripción Identificación de las medidas de análisis, volúmenes de tránsito, accesibilidad, costos. • Descripción y cuantificación de estos efectos. • Evaluación propiamente dicha, por medio de una ponderación de los efectos y búsqueda de un equilibrio entre ellos.

La evaluación para cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos, pudiendo ser los criterios de

evaluación los siguientes:

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• Inversión por kilómetro de carretera dedicada a la conservación • Número de obras y longitud puestas en servicio • Número de empleos generados en la construcción de infraestructura del transporte. • Distribución porcentual de los movimientos efectuados • Número y naturaleza de las revisiones efectuadas Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector transporte son:



Desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la nación



Utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a los que sirve



Construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes t roncales en el territorio.



Concertar acciones que beneficien al sector con grupos específicos de la población.

Los criterios de evaluación de estos objetivos pueden ser: • Número de poblaciones comunicadas mediante el de sarrollo de la infraestructura • Valor agregado por el transporte a un proceso • Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes • Número de acciones de concertación concretadas.

El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en la utilización de los medios de

transporte así como desarrollar una política que haga al transporte público más atractivo y utilizado, desalentando el uso del transporte privado (automóvil). Los factores que influyen en la selección del medio para transportarse están determinados por las

características de cada uno de ellos, en relación a: • Las características del usuario: – El tipo de usuario – Tenencia de automóvil – Poseer licencia de conducir – Ingresos

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– Estructura familiar (edad, número de integrantes) • Densidad residencial – características del viaje mismo – tipo de viaje a realizar – propósito del viaje – hora del día en que se realiza • Características de la oferta del servicio – tiempos – costos – disponibilidad Los métodos de la tercera generación se basan en la teoría económica de utilidad y en la psicología del comportamiento de los usuarios, los que a su vez incluyen elementos tales como:

• Tiempo de recorrido • Costo del viaje • Valor del tiempo • Comodidad: – Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos – Espera del autobús – Dificultad para estacionarse – Elección entre autobús y metro – Elección entre auto privado y transporte público urbano.

Estos modelos corresponden a la última etapa del proceso de modelación clásico y son de mucha

importancia ya que de ellos se obtendrá información que servirá de base para la evaluación de los proyectos y de las políticas de transporte a aplicar.

• obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte (vehículos -km, vehículo-horas, demora total)

• establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada medio de transporte.

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• estimar volúmenes en ca da arco o tramo de la red. • determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco en particular. • estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).

La base común para la mayoría de los modelos de elección de ruta es: Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipado , por ejemplo, en caso

de que se construya una mejor ruta en términos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuario cambiará a esta, tan pronto como pueda. • Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes rutas

Los factores más importantes que influyen en la elección de una ruta son, en orden de importancia: • El tiempo de viaje (que va del 60% al 80%) • La distancia de recorrido (km) • El tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principales, calles secundarias, calles locales)

• El tipo de señalamiento que encontrará • La cantidad de semáforos en la ruta • Los aspectos ambientales • Otros obstáculos (glorietas, giros a la izquierda)

Los elementos básicos de todo modelo de asignación son: • Identificar el conjunto de rutas de interés para los conductores. • Asignar una porción de los viajes de cada celda de la matriz a las rutas. • Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio. Se trata por lo general de modelos estadísticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de asignación a partir de:

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• Un tránsito previsto en la hora máxima, por medio y por cada liga entre pares de orígenes i y destinos j, seleccionando los posibles itinerarios por las vías limitadas por su capacidad y tomando en cuenta las nuevas infraestructuras.

• Realizar la asignación óptima en una red dada, donde se consideren las restricciones de capacidad. Los métodos más utilizados para la asignación del tránsito toman en cuenta los tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o la relación entre ellos, o bien la distancia.

El automóvil no es la solución a los graves problemas de transporte urbano que se viven actualmente en muchas ciudades medias del país, ya que éste no puede satisfacer las demandas de viaje de toda una ciudad ni mucho menos resolver los conflictos de tránsito, sin embargo si son causantes de consumir gran cantidad de espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes. Es por esto que las nuevas tendencias de planificac ión están dirigidas a promover y utilizar más los

transportes públicos urbanos a través de análisis y de métodos más completos que los ya utilizados y que consideren entre otros aspectos los siguientes:

• La coordinación de la planificación urbana con los transportes • La prioridad a las líneas de transporte público en carriles o calles reservadas. • La selección de las unidades de transporte más adecuadas en función de las necesidades y de los recursos económicos disponibles. • El compartir el uso de las vías tanto para el transporte individual como para los transportes públicos, en función de la densidad del tránsito. • El favorecer la integración de diversos medios de transporte público mediante la organización de puntos de transferencia y la integración de tarifas. • La implantación de sistemas financieros que aseguren recursos suficientes para la operación y nuevas inversiones, ya que el papel que juegan los transportes públicos justifica los financiamientos de otros sectores. Las nuevas tendencias de la planificación del transporte apuntan hacia:

• Los modelos abstractos • La desagregación y la segmentación de los modelos, lo cual permite una mejor comprensión de los comportamientos.

• La utilización de métodos de estilos de vida, de programas de actividades, de actitudes psicológicas con el fin de conocer mejor los deseos de los usuarios.

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• La previsión directa de la demanda con la fusión de las fases de generación, distribución y selección de medios hacia la selección de itinerarios.

La planificación del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requería hasta hace unos años que el ingeniero o planificador pasara meses desarrollando y probando redes de tránsito y transporte. Más adelante estas redes se combinaban con la información del uso del suelo, para que los expertos en planificación procesaran la información para el modelaje. El procesamiento se hacía con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos de hojas impresas de computadora.

Un Sistema de Información Geográfica es una base de datos que integra una serie de herramientas geográficas. La técnica que los SIG utilizan consiste de un modelo de  base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de información gráfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales.

Entre la información que los SIG proporcionan está: • Tipos de ocupación de suelo (representación de áreas densas, medianas y poco densas). • Áreas servidas y no servidas por el transporte público • Áreas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte (metro, autobuses, etc.). • Mapa esquemático con las fases de evolución de las ciudades en el tiempo. Estos paquetes combinan informaciones de:

• Fotografías aéreas • Mapas • Videos • Imágenes de satélite • Censos • Levantamientos topográficos

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Las principales aplicaciones en diversos campos son:

• La realización de proyectos de investigación: • La administración de recursos • La planificación de nuevas actividades Para todo esto se requiere de un sistema de cómputo que construya, ordene, manipule y represente los datos de acuerdo con su posición en un plano o en el espacio. Para el caso del transporte público algunas aplicaciones son:

• Administración de la construcción • Planeación de los transportes • Ingeniería del tránsito • Planeación urbana • Distribuciones logísticas • Operaciones de tráfico • Tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia, entre otros.

La planificación de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos problemas indisociables: saber que técnicas utilizar para definir las necesidades de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar qué criterios se adaptan mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes para poder conocer los impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y los no usuarios. Esto conduce a la necesidad de dete rminar el número de viajes que se realizan en una determinada

zona urbana así como conocer mejor los criterios y apreciaciones propias de los individuos en la utilización de los medios de transporte, que permitan a los planificadores proponer soluciones satisfactorias desde el punto de vista social y técnico. . Esto trae como consecuencia real para los transportes públicos que para compensar ésta pérdida de usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de:

• Subir las tarifas • Reducir la frecuencia de los servicios

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• Solicitar subsidios a las autoridades. .La tercera opción de subsidios ha demostrado a lo largo de los años que no es capaz de detener el proceso de cambio de uso del transporte privado al público. Por otra parte, el aumento del uso del au tomóvil trae consigo otros problemas que repercuten

negativamente en los transportes públicos y que son: • A mayor aumento de automóviles las vías se saturan y se dificulta la circulación, disminuyéndose también la accesibilidad a las redes de otros medios como el metro, trolebuses o trenes. • El tener mayor congestión obliga a los usuarios de los autos a presionar a las autoridades para que aumente sus inversiones en infraestructura vial, algo que requiere de muchos recursos económicos que pueden ser utilizados para mejoras del transporte público. • Una mayor utilización del automóvil genera patrones de desarrollo urbano descentralizados, es decir, que el auto puede dar mejor servicio a zonas muy dispersas y de baja densidad que lo que dan los transportes públicos.

Esta problemática que viven los transportes públicos y la importancia que tienen en el desarrollo urbano inducen a establecer algunas políticas de acción repartiendo la participación del transporte público y privado desde dos puntos de vista: • A través de una mejora en la calidad de la oferta de los transportes públicos. • En función de una prioridad al transporte individual. De la estructura de los sistemas resultan que las políticas para mejorar el funcionamiento de los sistemas de transporte se pueden dar a través de las siguientes medidas:

En cualquier dirección el usuario deberá ser el objetivo principal de las empresas: • Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibilidades de la mercadotécnia. • Instrucción y capacitación del personal, con el entrenamiento en contacto siempre con el usuario. • Intensificación de la publicidad y de los trabajos de relaciones públicas, para mejorar la imagen del transporte público. • Mejorar la información a los usuarios, por una parte unificando y simplificando la información de paradas, de recorridos de las rutas dentro de los autobuses y en los paraderos.

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• Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliación de los horarios y reducción de las necesidades de transbordo.

• Construcción y acondicionamiento de los paraderos con equipos estandarizados para lograr una uniformización. • Simplificación de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de boletos de transporte, con la comodidad para adquirirlos y controlarlos (aparatos automáticos y tarjetas magnéticas). • Cooperación entre las diferentes empresas de transporte que dan servicio a las zonas urbanas, bajo la forma de integración o en agrupaciones de transportistas de las redes. • Vigilar como se desarrolla la explotación a fin de predecir lo más pronto posible, las situaciones de problemas y acelerar las medidas de seguridad, para garantizar una mayor puntualidad y regularidad.

• Mejorar la comodidad de los transportes públicos, principalmente en los accesos, la configuración de los asientos, la iluminación, la climatización, la calidad en la conducción.

Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los desplazamientos favoreciendo el

acceso a los medios de transporte público y eliminando los conflictos con el transporte individual, se puede actuar en los siguientes puntos:

• Trazo de vías de transporte independientes o puestas en servicio de vías exclusivas pa ra los autobuses.

• Dar prioridad a los medios de transporte público en cruces semaforizados. • Facilidades a los transportes públicos en la reglamentación para su circulación. • Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento de automóvil es en paraderos y ejes de transporte público.

La planificación de los transportes debe ser integrada a la planificación urbana y regional, a fin de que puedan ser respetadas las medidas de construcción de infraestructura previstas para los transportes públicos.

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• Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de las zonas habitacionales, comerciales e industriales a las redes de transporte público. • Mejorar la accesibilidad en los paraderos y pon er en servicio zonas peatonales que permita la liga con los paraderos.

• Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemas de transporte público que lleven al centro de la ciudad o zonas comerciales.

• Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en el centro de la ciudad. • Incrementar el número de estacionamientos de corta duración según una política de aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la oferta y la demanda.

Estas medidas aportan una solución a los problemas económicos, por lo que tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes públicos, como pueden ser: • Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas (dirección, explotación, talleres). • Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones y la estandarización de los vehículos y una flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda de viajes. • Una adaptación de la oferta a la evolución general de los ingresos y de los costo s. • Promociones de tarifas por motivos sociales, políticos y culturales, manteniendo rutas sociales y asegurando el servicio en las horas de baja demanda.

• Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte.

Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recolección de información, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la información que la empresa de transporte requiere • Tiempos de llegada del transporte público a los puntos de control de la ruta • La carga en la sección de máxima demanda a la hora de máxima demanda • La utilización del sistema por el usuario Aun cuando la fase inicial y de monitoreo difieren en número y tipo de información que se recopila, ambas fases se diseñan de la misma manera, para lo cual se requieren cuatro insumos principales:

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• Una listado de la información que la empresa requiere • una estimación de la exactitud requerida para cada aspecto que se considere dentro del sistema de información • Las principales características de la red a nivel empresa y ruta • La información previa o existente que permita determinar el tamaño de las muestras que deberán utilizarse en cada estudio.

El primer paso en el diseño de un programa de recopilación de información es la especificación de la base de datos requerida para las actividades de planeación, administración, operación y la preparación de informes y reportes. Esta información varía de empresa a empresa y depende fundamentalmente de: • Tamaño y tipo de sistema que se opera • Objetivos específicos de la administración • Requerimientos para la elaboración de informes y reportes Así, se puede mencionar que dentro de la información que normalmente utilizan las empresas de transporte se encuentra la información que es útil en uno o más aspectos de la administración del servicio, incluyendo la planeación de las rutas, su operación, su mercadotécnia, su análisis de costos, ingresos y subsidios y la información que se requiere para generar reportes periódicos sobre la empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que:

La información que se recomienda obtener es: • Longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas • Hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales, puntos de control o sección de máxima demanda • Carga que se presenta en la sección de máxima demanda, por periodos de servicio (hora de máxima demanda y hora valle)

• Demanda total de viajes o ascensos pagados totales • Velocidad comercial y de operación, por ruta y entre puntos de control • Ingreso a nivel ruta. • Ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciación

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• Ascensos y descensos de usuarios a nivel parada • Índice de transbordos entre rutas • Características y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupación, actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de automóvil, puntos generadores, entre otros. • Patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos atractores, variaciones horarias, distribución modal y frecuencia de viajes, entre otros aspectos. • Condiciones físicas, tales como: número de carriles; pendientes; semáforos; número, diseño y espaciamiento de paradas; entre otros aspectos.

• Aspectos relacionados a las condiciones del tránsito, como lo son: nivel de servicio; estacionamiento; áreas de carga y descarga y cruces peatonales, entre otros aspectos. Entre la información que se recomienda contar se encuentra la siguiente: • Pasajeros-kilómetro en el sistema, en una base anual • Viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje de transbordos • Hora de inicio y terminación del servicio • Tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario • Capacidad de las unidades que operan en el sistema • Fechas de eventos especiales • Reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la información debe recopilarse con

la misma frecuencia y que gran parte de ella se obtiene al organizar los resultados básicos de la operación del sistema.

En esta fase se recopila exhaustivamente toda la infor mación que se menciona en los párrafos

anteriores, misma que permite efectuar comparaciones directas entre rutas así como efectuar análisis de las diversas opciones de servicios que se pueden dar. Estos análisis incluyen modificaciones en los itinerarios, la reestructuración de rutas y la reasignación de unidades. Asimismo, la integración de los análisis que se efectúen permite a la empresa generar los valores que normarán su gestión, planeación, operación y diseño.

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Con la información obtenida, se puede establecer una semblanza completa de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles básicos: • Efectividad de la ruta – ascensos promedio por recorrido por día – ingreso por recorrido por día – volumen de diseño o carga máxima en la ruta – tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo de ciclo – confiabilidad y regularidad de la ruta – velocidad comercial y de operación • – distribución de ascensos e ingresos por tipo de tarifas – índices de transbordo – ascensos y descensos por parada – longitud promedio de recorrido por pasajero – pasajeros-kilómetro por día – características y actitudes del usuario – patrones de viaje del usuario

– relación de ascensos e ingreso por recorrido – rotación de usuarios – eficiencia del itinerario En el caso de la información relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario del servicio está interesado generalmente en los valores promedio y en la variación dentro de cada periodo considerado así como de un día a otro.

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Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio debe verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En la práctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeño individual de cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control; la sección de máxima demanda y su carga; y el número t otal de ascensos o ingresos.

Existen un gran número de técnicas para la recopilación de información que van desde métodos manuales hasta métodos utilizando aparatos electrónicos sofisticados. Sin embargo, el propósito de este capítulo es presentar los procedimientos re comendados para efectuar los estudios de campo que permitan analizar la operación del transporte público y la estructura de su red. Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de técnicas: • Estudios de ascenso y descenso • Lecturas de la caja colectora de tarifas o conteo de abordajes y; • Encuestas abordo de los vehículos.

Las técnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen fundamentalmente de las características de la empresa y de la ruta. Si una compañía puede utilizar a s us operadores, para recopilar los abordajes totales, o sus mecanismos de boletaje son adecuados y la evasión es reducida, entonces se recomiendan las siguientes técnicas: • Frecuencias y cargas • Conteos de abordaje (por el operador) y; • Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de boletaje

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Si bien la importancia de este tipo de encuesta es palpable y que requiere un equipo especializado de

personal de campo así como de gabinete para su realización, se considera prudente señalar y comentar los pasos que se han de llevar a cabo para su correcta elaboración.

Es importante establecer desde un inicio los límites que abarcará el

estudio, tanto físicos como de estructura de la red. Esto implica señalar el cordón externo que circundará el área de estudio, misma que incluirá el área de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del periodo que se estima que los resultados de la

encuesta serán válidos. Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las empresas y rutas que operan en

el área de estudio y verificar los derroteros en campo con el fin de contar con una versión actualizada de los recorridos así como la ubicación misma de las paradas. Esta información debe vaciarse a un plano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que serán numeradas para facilitar su identificación. La información que va a ser recolectada consistirá en una gran variedad de viajes con

orígenes, destinos, propósitos y medios utilizados que deben ser relacionados con otros factores económicos, sociales y de tránsito. Se considera que los viajes empiezan en el centro geográfico (centroide) de la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la zona es muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de consideración en el proceso de asignación, siendo los principales:

• Los viajes cuyo origen y destino están en la misma zona (viajes intrazonales) no aparecen en la red. • La longitud de los viajes es considera da de centroide a centroide, lo que hace que para zonas adyacentes, la relación entre la longitud del viaje real y la longitud del viaje entre centroides varíe desde cero hasta la raíz cuadrada de cinco. • Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya selección es altamente influenciada por la ubicación de los conectores de centroides.

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El tamaño de la zona debe ser más reducido cuanto más cercano esté a los centros de actividades ya que se requiere conocer con mayor detalle la generación y atracción de viajes que se dan en dichas zonas.

• Entre más grande sea la zona, más grande será la desviación o erro r. Sin embargo, entre más largo sea el viaje en relación a la raíz cuadrada del tamaño de la zona, menos importante es el error en la estimación de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas. • Entre más largo sea el viaje, menor es el error en la selección de la trayectoria. Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de transporte, menor es el error en el

tamaño de la zona y la localización del centroide. • Las zonas adyacentes entre si deben ser de un tamaño sim ilar en cuanto a su potencial generador de viajes y con movimientos uniformes similares. Así como las barreras artificiales (vías de ferrocarril, autopistas) en el diseño de una adecuada zonificación. • La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al   uso de suelo y a su densidad y normalmente se establece esta homogeneidad en función de la actividad predominante de uso de suelo.

• Un criterio que determina el tamaño de una zona es la capacidad de su red vial. Se considera que a un nivel de saturación de un vehículo por cada dos personas éste limita la población de la zona entre 1,500 y 3,000 habitantes y para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500 habitantes.

• Se recomiendan áreas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se reduzcan los errores al a sumir que el centroide zonal es el centro de la red vial. Este centroide se determina ya sea por la generación de viajes o la densidad de población. Los costos del estudio generalmente son proporcionales al cuadrado del número de las zonas. • Los límites de las zonas se determinan por la red de transporte público y deben cubrir las paradas principales de transporte público y los movimientos del corredor con las vialidades principales bisectando la zona.

• Para ciertos niveles de planeación a nivel estratégico así como para la presentación de resultados, las zonas pueden agruparse en sectores o distritos. A su vez, ciertos análisis detallados requieren que las zonas tengan la flexibilidad de dividirse en subzonas más pequeñas. • Otra consideración que debe tenerse presente en cuanto a los límites zonales se refiere a la compatibilidad que debe presentar con las divisiones urbanas que contempla el Instituto Nacional de

Estadística,

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A partir de la información preliminar con que se cuente sobre la demanda de transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, se procederá a estimar la premuestra requerida para el estudio. Esta muestra depende primero del propósito para el que la información está siendo recopilada y segundo de la precisión  que se requiera. Las variables de estratificación que se consideran son: Al seleccionar muestras de vehículos de transporte público por ruta, se asegura que se obtendrá información representativa de cada ruta. Esto permite desarrollar análisis de rutas individuales. • Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que aquélla que va al centro de la ciudad por la mañana presenta un mayor volumen de usuarios que las que viajan hacia la periferia en el mismo periodo. Por ello, es recomendable esta estratificación. • Los volúmenes de usuarios abordando vehículos de transporte público varían a lo largo del día, por lo que es importante obtener una muestra a lo largo de todo el día, recomendándose cubrir los periodos pico y v alle tanto matutinos como vespertinos. El cuestionario o cédula de encuesta tiene como propósito recabar información sobre los siguientes aspectos principales: el origen y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados, los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos.

Con la definición del tamaño de la premuestra a nivel ruta, se procede a elaborar un programa de trabajo detallado en donde se establecen las rutas que serán encuestadas cada día y se le asignan los equipos necesarios para que encuesten y el número mínimo de corridas que deben efectuar.

En forma paralela a la selección de personal se requiere capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboración de un manual de procedimientos del encuestador, en el que se trata de manera detallada las tareas, el equipo y material necesario y la manera en que deben llenarse las diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se le requiere capacitar sobre la forma en que debe despachar al personal, llenar controles y manejar el material.

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El método de aplicación dependerá si el usuario es el que contesta directamente el cuestionario o el encuestador es el que realiza las preguntas. Esta actividad requiere

de una buena organización y un excelente seguimiento diario de las actividades que se efectúan

El proceso de codificación consiste en anotar en la cédula de encuesta el código numérico correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino conforme a la zonificación realizada en su oportunidad. Adicionalmente, se anota en el cuadro correspondiente el número de la parada donde se recogió la encuesta. Finalmente, en esta etapa se organiza la información relativa a los folios de las tarjetas así como verificar la calidad de la información recabada.

La muestra obtenida debe ser expandida con el propósito de obtener el universo de viajes que utilizan la red en cuestión. Para ello se hace necesario obtener los factores de expansión, mismos que se aplican a la matriz base. Entre las consideraciones que deben tenerse presente para la expansión de la muestra están:

• Las frecuencias observadas • La expansión por hora del día • La expansión por motivo de viaje • La expansión conjunta de motivo y hora del día • La no respuesta • Los periodos de expansión.

Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino abordo pueden clasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos.

Información relativa a los desplazamientos de la población. Información que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. Índices operativos del sistema.

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La realización de este estudio consiste básicamente en obtener el número de pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo de la ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida.

A continuación se presentan los pas os a seguir. En virtud de que cada ruta o línea de transporte público posee características operacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la cantidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudad a la que sirve; de la infraestructura vial que

utiliza y; de la forma en que se opera la ruta se hace recomendable plantear el método de muestreo utilizando como unidad muestral la corrida , entendiéndose por ello el viaje terminal a terminal que realiza la unidad en una sola dirección. Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:

• Coeficiente Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un día • Coeficiente de variación c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro medio) • Precisión d deseada expresada como una fracción de la media (d = 0.15) • Nivel de confianza del 95% • Asignación aleatoria de corridas por conglomerado • Muestreo aleatorio simple sobre el número total de corridas.

Los estudios de ascenso y descenso permiten obtener información confiable y completa cuando es

realizada por personas capacitadas para ello. Si se utilizan los conductores de los vehículos para recopilar la información, la experiencia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha recopilación es secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehículo.

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Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con el fin de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se pueden presentar a lo largo del día. Los productos que se obtienen de un estudio de campo de este tipo son los siguientes:

•

Un producto importante del estudio son los valores promediados de ascensos,

descensos y usuarios abordo, con lo que se genera un polígono de carga, el cual servirá de base para

el cálculo de los pasajeros-kilómetro y la determinación de la sección de carga máxima. • Este valor se obtiene de dividir el volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el número total de corridas realizadas. • Se estima para cada ruta la distancia promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los resultados del polígono de carga y de  la distancia existente entre paradas consecutivas.

• Se identifican las afluencias de pasajeros a las paradas, en el caso de una ruta y de la agregación de todos los movimientos diarios realizados en una misma parada para todo el sistema.

• Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupación promedio por corrida.

La gran cantidad de información que se recaba en un estudio de esta naturaleza invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta síntesis se efectúe por periodos del día, pudiendo ser por periodos de máxima demanda y periodos valle.

Los estudios que se tratarán son los relativos a obtención de las frecuencias y las cargas así como la

revisión periódica de los tiempos de ciclo o de recorrido y las causas de las demoras que presente.

Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el número de vehículos y usuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de un periodo de tiempo preestablecido.

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La información que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la siguiente: • Nombre o número de la ruta • Ubicación donde se efectúan los aforos • Dirección del viaje • Número económico del vehículo, o en su caso, placa o matrícula de la unidad • Hora de llegada al punto de aforo • Intervalo entre vehículos • Frecuencia de la ruta • Número de usuarios o carga en las unidades • Tipo de unidad con que opera (esto es, autobús, minibús, articulado) De la información recopilada, se obtienen los siguientes datos: •

Se obtiene de contar las unidades que pasan durante determinado periodo. A

su vez, el intervalo se obtiene al sacar el inverso de la frecuencia.

Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una misma placa o número económico por el punto de aforo. Naturalmente, incluye el tiempo de recorrido así como el tiempo de terminal.

•

En algunos casos, se requiere conocer el tipo de unidad que está

operando para calcular con detalle las cargas.

• Una vez procesada la información y acomodada por número económico, se puede conocer el número de unidades que están operando en la ruta. • Se conoce al relacionar la carga promedio horaria y la frecuencia de paso así como los factores de variación horari a que se presentan en la ruta. • Al contar con la información de los intervalos a lo largo del día o de un periodo dado, se puede obtener un índice de irregularidad al relacionar la varianza del intervalo con su media. Este índice al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio, mientras que al tender a 0 indica una regularidad perfecta.

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De la información obtenida en campo, el aforador mismo calcula la información referente al intervalo (frecuencia) que se está manteniendo, separa la información por periodos de tiempo predeterminados y calcula y promedia la carga de pasajeros dentro de cada periodo.

Los aforadores que realicen conteos del número de usuarios deberán estimar la cantidad de usuarios abordo de las unidades por lo que se requiere cierta experiencia e instrucciones precisas de cómo llevar a cabo este estudio. Esto implica capacitar al personal bajo la supervisión directa de un aforador experimentado.

Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente y en forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo para que el grupo de aforadores conozca de

antemano los aforos que deberá efectuar.

A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de las características de la carga de pasajeros de una ruta mediante una revisión individual de los datos conforme van llegando . Por ello, es necesario establecer un formato que resuma la información de las cargas de tal forma que los resultados de varios días puedan ser visualizados simultáneamente.

Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las ubicaciones, duraciones

y causas de demoras que las unidades de transporte público experimentan durante su operación.

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Es importante que se tenga a la mano información adecuada y correcta sobre los tiempos estimados

de recorrido de las rutas y en especial para la preparación de los programas de servicio. Este parámetro determina en buena medida, el grado de conveniencia que el usuario recibirá de un itinerario desde el punto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes.

Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de cada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operación de los vehículos programados. El propósito principal de estos puntos de control es lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitar que el operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al vehículo que le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, reduciendo la carga a las unidades que le

siguen. Naturalmente, la utilización de puntos de control implica una adecuada supervisión y disciplina

La información que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza consiste básicamente en los siguientes aspectos:

• Nombre y número de la ruta en revisión • Número de itinerario en proceso de revisión (en su caso) • Número económico de la unidad • Número de corrida estudiada • Día y fecha de la revisión • Condición del clima • Firma del aforador • Tiempo programado en cada punto de control • Tiempo real en cada punto de control • Cantidad de segundos antes o después de la hora en cada punto de control • Tiempo de recorrido entre puntos de control • Cantidad de paradas entre puntos de control • Pasajeros abordo (carga) en cada punto de control

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• Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamiento, interferencia del tránsito, demoras

• Comentarios del aforador en relación al desempeño del operador de la unidad.

La importancia de este estudio en el proceso de la elaboración de itinerarios induce a una adecuada selección del equipo de aforadores, por lo que se considera que las características que debe presentar un buen aforador de tiempos de recorrido son las siguientes:

• Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de frecuencias y cargas. • Debe ser rápido y exacto en la realización de cálculos matemáticos simples y manejar rápidamente los cálculos de suma y resta de minutos y horas. • Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean representativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno de la red de transporte.

• Debe ser capaz de determinar cuándo un viaje ya no es representativo debido a demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pierda tiempo revisando un recorrido que los programadores del

servicio finalmente descartarán. • Debe ser confiable y responsable en su trabajo. El aforador obtendrá la siguiente información en cada punto de control: • Tiempo actual de llegada de la unidad • Pasajeros abordo (carga) • Número de paradas entre puntos de control • Comentarios y observaciones

Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a través de asignaciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo de siete días y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendo los turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de máxima demanda.

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Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempo a lo largo de los

diferentes periodos del día y por ende asegurarse de que obtendrán un número apropiado de corridas durante cualquier periodo del día, se recomienda que lleven un registro del número de corridas que efectúan durante su asignación de trabajo.

Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemático de tiempos de recorrido de

tal manera que el departamento de operación o tráfico esté informado y actualizado de las condiciones que se presentan en la ruta en cualquier momento.

A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de los tiempos de recorrido requeridos en una ruta mediante una revisión individual de los datos conforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la información de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de varias corridas puedan visualizarse simultáneamente.

El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios como un colchón que

permite absorber pequeñas demoras que se presentan así como las interferencias que ocurren a lo largo de la ruta sirve al operador como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le permite salir de la terminal conforme a un horario de salidas pree stablecido aun cuando éste haya llegado al

punto terminal poco después de su hora de llegada

Es muy difícil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferencias que pueden existir entre las empresas. Los costos por procesamiento de la información dependen de la cantidad de información recopilada y de la disponibilidad de soporte computacional y personal para el análisis técnico.