Recopilaciòn de Informaciòn

   

MÉTODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN 

CURSO

: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

TEMA

: RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

DOCENTE : Ing. ZEVALLOS SALINAS SANTIAGO ALUMNA : RAMON DE LA CRUZ ROSSY TATIANA CICLO

: VII

SECCIÓN :  A1

 

MÉTODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN 

NORMA DE ESTANDARIZACIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE TROCHAS CARROZABLES PARA MODIFICAR LA NORMA DEL MTC A TRAVÉS DEL ANÁLISIS DE ESTÁNDARES DE OTROS PAÍSES. RESUMEN La presente tesis tuvo como objetivo principal proponer una norma de estandarización de diseño geométrico para las trochas carrozables, a través del análisis de estándares de otros  países para modificar la Norma de dell MTC. El presente trabajo de investigación tuvo un enfoque de investigación mixta (cuantitativa, cualitativa), ya que se evidenció el proceso de recolección de datos, análisis y vinculación de datos cuantitativos y cualitativos. De tal forma se realizó el análisis y comparación de los manuales de los países extranjeros mencionados anteriormente, para después realizarse la propuesta de diseño; para ello se estudió la sección transversal (carril y  berma) a fin de mejorar el tráfico en las trochas, se analizó el alineamiento horizontal (radio mínimo de curvatura, distancia de visibilidad de parada y distancia de visibilidad de adelantamiento) a fin de mejorar la seguridad vial e investigó el alineamiento vertical (pendiente máxima) en función a la topografía del terreno. Como resultado de la investigación se obtuv obtuvoo un cuadro de Prop Propuesta uesta Final de diseño diseño geométrico, donde para un IMD de 0-50 veh/día, el ancho de la calzada es 4.50m , radio mínimo del alineamiento alineamiento horizo horizontal ntal de 15m y pendiente máxima del alineamiento alineamiento vertical de 17%; para un IMD de 50-100 veh/día , un ancho de calzada de 5.50m , radio mínimo de 25m y pendiente máxima de 15% y finalmente para un IMD de 100  –  200   200 veh/día , un ancho de calzada de 6.50 m, radio mínimo de 40 m y pendiente máxima de 12%, por lo tanto fue factible proponer una norma de estandarización de diseño geométrico para las trochas tro chas carrozables.

PROBLEMA GENERAL. ¿De qué manera la propuesta de una norma de estandarización de diseño geométrico de trochas carrozables a través del análisis de estándares de otros países, puede modificar la norma del MTC?

OBJETIVO GENERAL. Proponer una norma de estandarización de diseño geométrico de trochas carrozables, a través del análisis de estándares de otros países, para modificar la norma del MTC.

HIPÓTESIS GENERAL La propuesta de una norma de estandarización de diseño geométrico de trochas carrozables l a norma del MTC. a través del análisis de estándares de otros países permitirá modificar la

 

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CONCLUSIONES   Se efectuó el análisis de los manuales tales como: Diseño de Caminos de Bajo

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Volumen- Etiopía, Manual de Carreteras- Chile, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras-Colombia, Normas de Diseño Geométrico de Carreteras 2003 Ecuador, Manual de Diseño Geométrico de Bolivia, Manual de Carreteras de Paraguay, Manual Básico de Caminos y Vías Vecinales- Brasil, Diseño de Carreteras  –   Australia ,ASSTHO 22011011- EE.UU., Manual DG-20 DG-2018 18 -Perú En cuanto a las variables de Sección Transversal (carril y berma), Alineamiento Horizontal (Radio mínimo) y Alineamiento Vertical (pendiente) demostrando que es posible proponer una norma de estandarización de diseño geométrico para trochas carrozables con un IMD menor a 200 veh/día, teniendo como resultado final la Tabla N°90 e incluir esta propuesta como guía en las normas del MTC2018 ya que para este tipo de vías no especifica criterio de diseño.   Se realizó el análisis de manuales de otros países, para así poder estudiar la sección transversal es decir el ancho de calzada (carril y berma) verificando que dicho estudio mejora el tráfico en los caminos vecinales. En la Tabla N° 91 se muestra

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los anchos de calzada recomendados para los volúmenes de IMD de una trocha carrozable.   Se llevó a cabo un análisis de los manuales de otros países mencionados anteriormente, para poder analizar el comportamiento del alineamiento horizontal mostrando que dicho análisis mejora la seguridad vial en las trochas carrozables. En la Tabla N°92 se observa en función de la velocidad el radio mínimo, distancia de parada y adelantamiento con valores que fueron analizados y clasificados como  parámetros seguros seguros para los con conductores. ductores.   Con el análisis de estándares de los diferentes manuales, se propone el Alineamiento Vertical demostrando que las pendientes están en función a la topografía del terreno, que tiene relación con el movimiento de tierras y el trazado. La Tabla N°93 nos muestra que para una topografía plana el valor de la pendiente

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máxima esmontañosa 6%, para ondulada muestra un valor máximo de 15% y para una topografía un valor nos de 17%, en base al manual de AASTHO.   Los valores de las pendientes que se recolectaron en campo nos dieron una  pendiente mínima de 0.25% qu quee no cumple con con norma DG -2018 y una pendiente máxima de 23.94% que no cumple con la normativa vigente del MTC y con la  propuesta realizada de pendiente de 17%, sin embargo, por esa pendiente los vehículos transitan desde hace años; lo que valida nuestra propuesta de 17%.   Las normas de Chile, Bolivia y Paraguay son iguales

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QUISPE AQUINO NAITH ELIANA Y POMA MILIAN DIANA CAROLINA.(2019). NORMA  NORMA DE  ESTANDARIZACIÓN  ESTANDARIZAC IÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE TROCHAS CARROZABLES PARA  MODIFICAR LA NORMA DEL MTC A TRAVÉS DEL ANÁLISIS DE ESTÁNDARES DE OTROS  – 

 PAÍSES.(TESIS DE PREGRADO). UNIVERSIDAD RICARDO PALMA. LIMA  PERÚ.

 

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MODIFICACIÓN DE LA RESISTENCIA Y LA DEFORMACIÓN DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA CON POLIETILENTEREFTALATO EN LA CIUDAD DE HUANCAYO RESUMEN La presente investigación, planteo su problema general de la siguiente manera: ¿En qué medida se modifica la resistencia y la deformación de una mezcla asfáltica con  polietilentereftalato en la ciudad de Huancayo? Huancayo?,, donde se estableció como objetivo general: demostrar en qué medida se modifica la resistencia y la deformación de una mezcla asfáltica con polietilentereftalato; y como objetivos específicos: estimar la cantidad óptima de cemento asfaltico en una mezcla asfáltica con polietilentereftalato, calcular la dosificación óptima de polietilentereftalato en una mezcla asfáltica, y determinar la variación de la estabilidad y fluencia o flujo de una mezcla asfáltica con  polietilentereftalato. Sobre la metodología, se utilizó el el método científico, siendo de tipo aplicada, cuyo nivel fue descriptivo, el diseño de investigación experimental, la población estuvo conformada por los pavimentos flexibles del distrito de Huancayo. Los resultados demostraron que la mezcla óptima es de 6% de cemento asfaltico, con el 8% de polietilentereftalato (PET), que mejoraron los valores de la resistencia (1196.5 Kgf) y la deformación (4.3 mm). Conclusión que existe una mejora considerable frente a la muestra de mezcla convencional con 6% de cemento asfaltico (Resistencia =1088 Kgf y Deformación =3.6 mm). Recomenda Recomendaciones: ciones: Luego del proceso de abertura de tamices para el cumplimiento de la granulometría seleccionada comparada con los límites propuestos por la norma puede darse el caso en que el porcentaje porcentaje de vacíos Va de las briquetas no se encuentre entre los valores de 3% y 5% recomendados por la norma, razón por la que un método de prueba para la respectiva corrección de este parámetro consiste en aumentar el porcentaje de material fino correspondiente al retenido y pasante del tamiz # 200.

PROBLEMA GENERAL ¿En qué medida se modifica la resistencia y la deformación de una mezcla asfáltica con  polietilentereftalato?

OBJETIVO GENERAL Demostrar en qué medida se modifica la resistencia y la deformación de una mezcla asfáltica con polietilentereftalato.

HIPÓTESIS GENERAL La medida en la que se modifica la resistencia y la deformación de una mezcla asfáltica con polietilentereftalato, es en la resistencia de 1088 Kgf, mientras que para la deformación es de 3.6 mm.

 

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CONCLUSIONES   Sobre el objetivo general: de acuerdo a los resultados obtenidos de la mezcla

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asfáltica con polietilentereftalato PET, tenemos el valor de la resistencia de 1196.5 Kgf (Tabla 26) y la deformación de 4.3 mm (Tabla 27), estos valores nos indican que existe una mejora considerable frente a la muestra convencional de mezcla asfáltica de 6% de asfalto con una resistencia de 1088 Kgf (Tabla 16) y una deformación de 3.6 mm (Tabla 17).   Primer objetivo específico: de acuerdo a los análisis de los agregados fino y grueso

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de la cantera del puente Breña - Pilcomayo se llegó a establecer que la cantidad óptima de asfalto a utilizar es el 6% (Tabla 11).   Segundo objetivo específico: con ayuda del ensayo Marshall se evaluó las

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diferentes propiedades de la mezcla asfáltica, llegando a establecer como  porcentaje óptimo el 8% de polietilentereftalato PET del agregado fino (Tabla 21).   Tercer objetivo específico: se identificó la variación de la fluencia entre la mezcla

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asfáltica modifica con polietilentereftalato PET y la mezcla asfáltica convencional fue de 108.5 Kgf lo que representa un 10% de mejora respecto a esta propiedad. Así mismo el flujo varió en 0.7 mm, lo que representa un incremento del 19% respecto al convencional (Tabla 33 y Gráfico 19).

TUNQUE SULLCA ANDREW.(2020).  ANDREW.(2020).   MODIFICA  MODIFICACIÓN CIÓN DE LA RESISTENCIA Y LA  DEFORMACIÓN DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA CON POLIETILENTEREFTALAT POLIETILENTEREFTALATO O EN LA CIUDAD DE HUANCAYO.(TESIS DE PREGRADO). UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES. HUANCAYO –  PERÚ.  PERÚ.

 

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MEJORAMIENTO MECÁNICO DE SUELOS BLANDOS EN LA SUB RASANTE, UTILIZANDO RESIDUOS DE BIVALVOS DE LA BAHIA DE SECHURA RESUMEN Teniendo en cuenta los hábitos actuales de consumo de alimentos mínimamente  procesados,, se realizó el pres  procesados presente ente trabajo de in investigación vestigación donde donde se enfocó un un estudio de estabilización con producto netamente de accesible del botadero de conchas de abanico –   Bivalvos. Como medida de contención para poder minimizar el efecto de contaminación ambiental en el Distrito de Sechura, se ha creído conveniente utilizar las conchas de moluscos como recurso para la estabilización del terreno de Sub Rasante de la pavimentación en el Jr. San Pedro - AA. HH San José -Vice. Es por ello se ha realizado ensayos de laboratorio, para determinar los cálculos y resultados de una mezcla adecuada que satisfaga a la normatividad vigente, y así recomendar la mezcla adecuada para posteriormente colocar y/o aplicar en las vías del Distrito de Vice, según sea la l a necesidad de construcción de pavimentación. Además, mediante esta investigación se trata de obtener una base de datos respecto a la cantidad promedio de conchas de abanico Bivalvos, para tener un valor aproximado de  potencial de este este recurso. Esta investigación también sirve como base para poder identificar puntos de contaminación de botaderos lo cual es importante identificarlos y realizar un programa de monitoreo anual por parte de la institución pertinente.

PROBLEMA GENERAL ¿Cómo mejoraría el comportamiento mecánico de la sub rasante, la adición de bivalvos triturados en un suelo blando?

OBJETIVO GENERAL Mejorar la sub rasante del pavimento, con el uso de los residuos de bivalvos triturados

HIPÓTESIS GENERAL El tratamiento con la mezcla de conchuela triturada es eficiente en la sub rasante del  pavimento.

 

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CONCLUSIONES   Se logró mejorar y/o estabilizar la sub rasante del pavimento realizando los

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ensayos de las mezclas efectuadas (35% S.N + 65% B), concluimos que en muchas ocasiones tenemos mejoras significativas en el comportamiento mecánico de los materiales, eso se ve reflejado en el aumento de la capacidad de soporte (CBR) del terreno después de agregarle bivalvos en diferentes proporciones.   Con respecto se determinó el uso de cantidad adecuada de bivalvos para mejorar el material de la sub rasante del Jr. San Pedro AA.HH. San José – Vice Vice es por ello que se realizaron los muestreos de ca campo mpo fueron satisfactorios, y se concluye concluye que el material extraído de los botaderos municipales #01 y #02 del distrito de Sechura, tienen el potencial para generar el reemplazo por sustitución de agregado grueso de Jr. San Pedro del A.H San JJosé osé del distrito de Vice, ya qu quee ambos  botaderos suman un área de 121 000 m2 con una producción anual de 100 toneladas de bivalvos al año.

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Se realizóselos ensayos la respectivos de suelos el laboratorio, finalidad determinó aceptacióndedemecánica la dosificación y/oen mezcla adecuadacuya para la estabilización de de la Sub Rasante del Jr. San San Pedro del AA.HH San José del distrito de Vice

JACINTO YOVERA MARÍA PETRONILA.(2021).  MEJORAMIE  MEJORAMIENTO NTO MECÁNICO DE SUELOS  BLANDOS EN LA SUB RASANTE, UTILIZANDO RESIDUOS DE BIVALVOS DE LA BAHIA DE SECHURA.(TESIS DE PREGRADO). UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA. PIURA –  PERÚ.  PERÚ.

 

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DISEÑO DE MICROAGLOMERADO ASFÁLTICO DRENANTE COMO TRATAMIENTO SUPERFICIAL SOBRE PAVIMENTOS POROSOS RESUMEN La presente investigación tiene por objeto encontrar una alternativa de tratamiento superficial dirigida a pavimentos porosos mediante el uso de una mezcla asfáltica de microaglomerado en frío, estableciendo, una granulometría de microaglomerado acorde  para la combinación de porcentajes porcentajes óptimos de emulsión asfáltica y de cantidad de agua de hidratación para la mezcla de agregados, respetando no sobrepasar valores máximos de ensayos de laboratorio permitidos para cada espécimen de prueba. La base fundamental del estudio es el comportamiento que se presenta entre la capa de tratamiento superficial drenante y la carpeta de pavimento poroso, de manera que pueda mantener una buena adherencia entre ellas y un adecuado tiempo de drenabilidad de la primera capa dando aporte y trabajo a la l a subsiguiente. Para el efecto es necesario, el diseño de un pavimento de mezcla drenante cuyo estudio es efectuado en base a una granulometría adecuada que sirva como soporte y ayuda para la aplicación del microaglomerado drenante y variación de temperaturas de compactación y mezcla del material, de manera que se cumpla con lo especificado mediante normativas que relacionan directamente el contenido de material bituminoso con características destinadas hacia la permeabilidad que la estructura de la mezcla pueda brindar; relacionando dos tipos de métodos para la formación de especímenes de prueba que son el método Marshall y el Cántabro. Finalmente, se fundamenta el análisis de costos necesarios para la conformación de este tipo de tratamiento superficial en conjunto con los costos de desarrollo del pavimento drenante idóneo para recibir la capa de microaglomerado drenante.

PROBLEMA GENERAL El deterioro de la capa de rodadura de la red vial en zonas urbanas debido a las constantes  precipitaciones de lluvia y un inadecuad inadecuado o sistema producido de drenaje,por asílacomo accidentes de tránsito provocado por el hidroplaneo capa el de aumento agua que de se acumula en la superficie del pavimento, impulsa a obtener diferentes sistemas de mezclas asfálticas así como de tratamientos superficiales, de los cuales los agentes determinantes son las proporciones de agregados, la temperatura de compactación, el porcentaje de vacíos, el tiempo de drenabilidad y la manera de incorporar dichos agentes tanto con un ligante asfáltico modificado con polímeros como el porcentaje de emulsión asfáltica ppara ara la obtención de un microaglomerado drenante como tratamiento superficial sobre  pavimentos porosos porosos

OBJETIVO GENERAL Diseñar un porosos microaglomerado asfáltico drenante como tratamiento superficial sobre  pavimentos poros os

 

MÉTODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN  HIPÓTESIS GENERAL. La incorporación de un tratamiento superficial de microaglomerado asfáltico drenante sobre un pavimento poroso, ayudará a una adecuada y rápida evacuación del agua lluvia, a más de proporcionar una mayor protección a la capa de rodadura de este tipo de mezclas” 

CONCLUSIONES   La aplicación del microaglomerado asfáltico drenante en el diseño de carreteras

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evita inundaciones en avenidas debido al colapso del sistema de redes de alcantarillado en las ciudades, disminuyendo la accidentabilidad y congestionamiento congestiona miento vehicular. El microaglomerado asfáltico investigado alcanza tiempos de drenabilidad de 3.46 min por m2 fundamentado en base a la (Tabla V- 29), lo que implica una rápida evacuaciónn de la capa de agua lluvia sobre la superficie de rodadur evacuació rodadura, a, evitando de esta manera el hidroplaneo. Al incorporar un tratamiento superficial de microaglomerado asfáltico drenante sobre una carpeta porosa, se beneficia en la conservación y mantenimiento de la misma, brindando un soporte superficial que distribuya la capa de agua lluvia sobre el área dispuesta en un corto tiempo, sin perder la propiedad drenante. La construcción de una estructura de pavimento drenante es aplicable en zonas lluviosas y que tengan un alto grado de inundaciones que causen conflictos en la la movilidad y transitabilidad de los usuarios. Se determinó que para la mezcla de microaglomerado drenante en frío, se requiere una combinación de agregado grueso del 88% con respecto al fino del 12% (T.M.N. F8 mm), con la finalidad de establecer tiempos de drenabilidad en función a los espesores del tratamiento superficial. Se concluye para la investigación, que el tiempo de par de rotura es de 32 min, el tiempo de apertura al tráfico es de 172 min y el tiempo de finalización de curado es de 240 min, valores obtenidos mediante el ensayo de cohesión. La mezcla asfáltica drenante en caliente modificada con 2.50% de polímero tendrá un costo adicional de 14.53 dólares por m3 , con relación al costo de una mezcla

asfáltica convenciona convencional. l. Concluyendo costo inicial será un 15.10% más alto,drenante proporcionando un mayor beneficioque a lasuresistencia y durabilidad a la vida útil que puede llegar a los 20 años con un correcto mantenimiento del  pavimento. 205   De igual forma se concluye que el costo total en metros cuadrados de la puesta en obra del microaglomerado asfáltico drenante en frío y la carpeta drenante es de $7.75 dólares

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GALLARDO JAYAS MARCOS VINICIO Y MANZANARES JUMBO VANESSA.(2020).   DISEÑO  DISEÑO  DE MICROAGLOMERADO MICROAGLOMERADO ASFÁLTICO DRENANTE COMO TRATAMIENTO SUPERFICIAL SOBRE PAVIMENTOS POROSOS.(TESIS DE PREGRADO). UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR . QUITO –  ECUADOR.  ECUADOR. 

 

MÉTODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN  ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS PROPIEDADES FÍSICO-MECÁNICAS ENTRE EL HORMIGÓN ASFÁLTICO CON INCLUSIÓN DE COLILLAS DE CIGARRILLO RECICLADAS Y EL HORMIGÓN ASFÁLTICO TRADICIONAL RESUMEN Las colillas de cigarrillo forman parte de la lista de desechos contaminantes de ríos, mares, suelo y demás componentes ambientales, debido a que no existe en la mayor parte del mundo una disposición final establecida, por lo que los fumadores las arrojan en calles, aceras, playas; durando entre diez y doce años en el ambiente, debido a que el filtro fil tro que la compone es de acetato de celulosa, un elemento que no se degrada en menos de ese tiempo. Por esta razón es conveniente encontrar formas de darle a este desecho una disposición que además de cuidar el ambiente nos permita reutilizarlo en algún área que nos brinde otros beneficios como en la construcción. Incluir las colillas en una mezcla asfáltica es una de esas maneras, por lo que se llevó a cabo un estudio de las propiedades físicomecánicas de la mezcla modificada con tres diferentes porcentajes de colillas con respecto al peso total de la mezcla, a través del ensayo Marshall, para luego poder compararlas con las propiedades de una mezcla tradicional que cumple con los  parámetros establecidos establecidos en la norma respectiva y determinar si al añadir este desecho se obtiene mejoras o cumple con los requisitos mínimos de calidad. Luego de ese análisis se  pudo comprobar comprobar que ddos os de las tres mezclas modificadas presentaron mejoras, una una mayor mayor estabilidad, niveles de flujo y porcentaje de vacíos dentro de los establecidos por la norma.

PROBLEMA GENERAL ¿De qué manera influirá en las propiedades físico-mecánicas del hormigón asfáltico la inclusión de colillas de cigarrillo recicladas r ecicladas como parte de sus agregados?

OBJETIVO GENERAL Analizar las propiedades físico-mecánicas entre el hormigón asfáltico con inclusión de colillas de cigarrillo recicladas y el hormigón asfáltico tradicional.

HIPÓTESIS GENERAL Las propiedades físico-mecánicas del hormigón asfáltico con colillas de cigarrillo recicladas son mejores que las de un hormigón asfáltico tradicional. estudio

CONCLUSIONES   Tal como esta investigación lo ha demostrado se ha dosificado la cantidad de

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colillas de cigarrillo que fueron incluidas en el hormigón asfáltico, lo cual da cumplimiento al primer objetivo específico de la investigación. La misma que se realizó en base a la bibliografía existente sobre mezclas asfálticas modificadas con materiales reciclados y al volumen que ocuparía la muestra de colillas en la mezcla, se definió en 0.25%, 0.50% y 0.75% con respecto a los 8000 g de masa que representan los componentes de la mezcla de diseño tradicional.   El segundo objetivo específico de la investigación plantea un análisis del

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comportamiento del hormigón asfáltico al adicionarse las colillas de muestran cigarrillo,las el cual se cumple mediante un análisis de gráficos estadísticos que nos

 

MÉTODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN   propiedades de la m mezcla ezcla obtenidas obtenidas en los ensayos ensayos de laboratorio, donde se puede observar principalmente que a medida que se aumenta el porcentaje de colillas, la estabilidad disminuye y el flujo aumenta, así mismo se puede ver que el aumento de colillas causa un aumento en el porcentaje de vacíos el cual es un factor determinante para evitar futuras fallas en el pavimento.   El tercer objetivo planteado es determinar el impacto ambiental que genera reciclar colillas de cigarrillo y utilizarlas como parte de una mezcla asfáltica, el

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cual se cumple mediante la formulación de un ejercicio práctico donde se utiliza un porcentaje de colillas en base a nuestra dosificación y se lo aplica al peso total de la mezcla de una vía existente en Ecuador, pudiendo demostrarse que es posible dar una disposición final al desecho generando un impacto positivo al ambiente  puesto que la cantidad de colillas que podrían recicla reciclarse rse en una una vía de 10.5 km de longitud es de 1.174′309.520,00 de los 4.5 trillones de colillas desechadas anualmente en el mundo.   El cumplimiento de estos objetivos específicos nos lleva a poder cumplir el objetivo general planteado donde se establece analizar las propiedades físicomecánicas entre el hormigón asfáltico con inclusión de colillas de cigarrillo recicladas y el hormigón asfáltico tradicional. Este objetivo se llevó a cabo inicialmente dosificando las colillas que se incluirían en la mezcla, también analizando en primer lugar a la mezcla modificada de manera individual para finalmente mediante gráficos estadísticos llevar a cabo el análisis comparativo entre ambas mezclas.   La muestra con 0.25% de colillas presenta una estabilidad mayor, un flujo igual, un porcentaje de vacíos ligeramente mayor y unas gravedades específicas menores en función del ligero aumento de vacíos con respecto a la tradicional. Para la muestra de 0.5% se puede ver un aumento en la estabilidad, un aumento en el flujo, aumento en los vacíos, y disminución en las gravedades específicas. Al final, la muestra de 0.75% presenta una disminución en la estabilidad, aumento en el flujo, en los vacíos y disminución en las gravedades específicas, con respecto a la mezcla de diseño tradicional.   La muestra con 0.25% de adición de colillas muestra un mejor comportamiento en cuanto a la estabilidad debido a que el acetato de celulosa es un polímero

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natural que mejora las propiedades del asfalto, y tiene un comportamiento similar a la mezcla tradicional en cuanto a flujo, porcentaje de vacíos, gravedades específicas, por tanto, al mejorar su estabilidad y conservar un comportamiento similar al del tradicional supondrá un pavimento que soporte mayor carga y aumente su tiempo útil, económicamente eso genera una disminución en gastos operacionales,, en el ámbito ambiental sería una solución a la falta de disposición operacionales final para las colillas desechadas desechadas además de socialmente generar empleo mediante el reciclaje. Al cumplir con todos estos factores lo convierte en un proyecto sustentable por tanto es mejor que un hormigón asfáltico tradicional. MUÑOZ FIGUEROA KAREN BEATRIZ Y TORRES TUMBACO JULIO ADRIÁN .(2021). ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS PROPIEDADES FÍSICO-MECÁNICAS ENTRE EL HORMIGÓN ASFÁLTICO CON INCLUSIÓN DE COLILLAS DE CIGARRILLO RECICLADAS Y EL HORMIGÓN ASFÁLTICO.(TESIS DE PREGRADO ).UNIVERSIDAD LAICA VICENTE ROCAFUERTE.GUAYAQUIL - ECUADOR. ROCAFUERTE.GUAYAQUIL

 

MÉTODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN  DISEÑO Y EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON VIDRIO TRITURADO RESUMEN. La red vial nacional en su gran mayoría está compuesta por pavimento flexible, mismo que exhibe la aparición temprana de patologías que empeoran al no darle mantenimiento; dichos problemas se relacionan con la calidad de los agregados, el asfalto, entre otros; debido a esto, el presente trabajo de investigación se enfoca en analizar el desempeño de la incorporación de vidrio triturado en las mezclas asfálticas en porcentajes de 5 al 20%. A través del método Marshall se diseñaron y evaluaron las mezclas asfálticas convencionales convencion ales y modificadas, determinando así el porcentaje óptimo de asfalto y demás  parámetros necesarios que debe cumplir una mezcla asfáltica. Con la mezcla asfáltica convencional se obtuvo un porcentaje óptimo de betún de 6.5%, una estabilidad de 6327.23 lb, en cambio, con la adición del 15% de vidrio, se obtuvo un porcentaje óptimo de asfalto 5.93%, una estabilidad de 6413.27 lb; en general la adición del vidrio mejora las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica y disminuye el porcentaje óptimo de asfalto usado. Además, del análisis económico que se realizó a las dos diferentes mezclas asfálticas, se obtuvo que 1 Km de vía con mezcla modificada con vidrio cuesta 489.95 USD más que una vía con mezcla asfáltica convencional, sin embargo, la importancia de incorporar vidrio a la mezcla asfáltica no solo radica en mejorar las propiedades de la mezcla, sino que desde un punto de vista técnico ayuda a la solución ambiental para el manejo de los desperdicios en preservación del medio ambiente.

PROBLEMA GENERAL La interacción entre las capas del pavimento (base, sub-base y carpeta asfáltica) con el terreno natural rasanteado (subrasante) produce deformaciones, esfuerzos de corte, compresión y tracción en la estructura, que en muchas ocasiones comprometen su rendimiento, funcionamiento y seguridad (Hernández & Rodríguez, 2018); lo cual  provoca en la carpeta asfáltica la aparición temprana de diversas patologías como envejecimiento prematuro, agrietamiento, pérdida de agregados y su posterior ahuellamiento, conocido comúnmente como baches (Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2008) OBJETIVO GENERAL. Diseñar una mezcla asfáltica alternativa adicionando vidrio triturado y evaluar las características físico - mecánicas de las mismas versus una mezcla asfáltica convencional.

HIPÓTESIS GENERAL Por esta razón, se considera el presente trabajo de investigación que propone encontrar una alternativa para mejorar las propiedades físicas y mecánicas de una mezcla asfáltica en caliente con la incorporación de vidrio triturado con materiales del sector. Teóricamente, dicha adición mejorará las propiedades de la mezcla asfáltica como es la resistencia a la deformación plástica, soportar mayores presiones, brindándole al asfalto  propiedades que normalmente no posee. De aquí que, es fundamental realizar una comparación entre las mezclas asfálticas convencionales y las modificadas con vidrio,

 

MÉTODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN  con la finalidad de demostrar la capacidad del vidrio como reemplazo de parte de los agregados del sector. La importancia de este trabajo radica, no solo en modificar una mezcla asfáltica con el uso de un material novedoso, sino que desde un punto de vista técnico ayude a la economía y a la solución ambiental del manejo de los desperdicios en preservación del medio ambiente.

CONCLUSIONES   Al término de este trabajo de titulación, se logró diseñar una mezcla asfáltica

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alternativa con vidrio triturando, a pesar de que los resultados del ensayo Marshall fueron escalados, sí se evidenció que la adición de vidrio fue beneficioso para ciertas propiedades de la mezcla asfáltica, luego de contrastarla con las  propiedades de una mezcla asfáltica conve convencional. ncional.   La caracterización del vidrio se lo realizó de la misma manera como si se tratara de cualquier otro árido más, sin embargo al ser una material novedoso dentro de la utilización de las mezclas asfálticas, este no cuenta con una normativa dentro del país, por lo cual fue prudente trabajar bajo la normativa AASHTO M318: “Standard Specification for Glass Cullet Use  for Soil –  Aggregate Base Course”, con el fin de que la curva granulométrica se encuentre dentro de la franja establecida por dicha norma.   La absorción de los áridos fino y grueso según norma NEVI  –  – 12 12 debe ser de 0.5% o 1% según corresponda, los áridos 5/8’’, 3/8’’ y arena cumplen   satisfactoriamente con la norma; sin embargo, el árido 3/16’’ esta fuera  del rango con 1.07% de absorción, pero según el tipo diseño se puede considerar esta absorción.   En la mezcla asfáltica convencional se ensayaron cinco diferentes porcentajes de  betún y los parámetros de porcentaje de vacíos, vacíos en el agregado mineral, vacíos llenos de asfalto, densidad bulk, estabilidad y flujo, cumplen satisfactoriamente con los criterios NAPA para un tráfico mediano. Además, se determinó un porcentaje óptimo de asfalto de 6.5%, mismo que posee: estabilidad

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de 6327.23 lbs, flujoy vacíos de 3.61llenos mm, vacíos de aire de 4.41%, vacíos de agregado mineral de 20.03% de asfalto de 77.98%; todos los valores antes mencionados cumplen con los requerimientos establecidos en la normativa.   Al comparar las cuatro diferentes adiciones de vidrio (5%,10%,15% y 20%), se observa que los valores de estabilidad incrementan a la par con la adición de vidrio. Sin embargo, para el porcentaje de betún es todo lo contrario pues este va disminuyendo y sucede algo similar con los demás parámetros.   De los cuatro porcentajes de vidrio que se combinaron en la mezcla asfáltica, solo las mezclas que poseen el 10% y el 15% de vidrio, cumplen con los requerimientos que establece la norma. De estos dos porcentajes, basándose en los parámetros resultantes de los ensayos, la adición de vidrio más conveniente resulta con la del 15%; pues le ofrece a la mezcla una mayor estabilidad, y menores valores en las demás propiedades volumétricas y sobre todo un menor porcentaje óptimo de  betún.

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MÉTODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN    La diferencia de estos costos entre las dos mezclas se ve reflejada de mejor

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manera, cuando se realiza el APU para una vía; de este análisis resulta que el costo  por kilómetro de vía se incre incrementa menta pa para ra una mezcla asfáltica asfáltica modificada modificada con 15% de vidrio triturado en 489.95 USD comparado con el costo de una vía realizada con mezcla asfáltica convencional. Sin embargo, el incremento en el costo no es de gran magnitud si consideramos el beneficio que se llega a tener al incorporar vidrio a la mezcla asfáltica; pues es importante destacar que con la incorporación del vidrio se mejora las propiedades de la mezcla asfáltica, volviéndolo más resistente de lo normal, lo cual directamente se puede asociar a la vida útil del  pavimento.   El método que se aplicó para obtener el peso específico y absorción del vidrio quizá no sea el más recomendado debido a que el vidrio no es un material poroso ni absorbente, por lo tanto el valor de absorción determinado pued puedee ser el valor de su absorción capilar por inmersión.   Una característica importante a destacar dentro de la elaboración de todas las  briquetas, sean sean estas conven convencionales cionales o modifica modificadas das con vidrio triturado, eess el uso de la cal con el propósito de brindarle a las mezclas asfálticas una mayor adherencia, entre los agregados y la película de asfalto que llega a formarse entre ellas

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CRESPO ARGUDO SUSANA CRISTINA Y PINOS VELETANGA YESSENIA MARCELA.(2021).  DISEÑO Y EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON VIDRIO TESIS DE PREGRADO) UNIVERSIDAD DE CUENCA.CUENCA - ECUADOR. TRITURADO.( TESIS