Rapport D'étude de Faisabilité Technique Et Économique Pour La Construction Du Port Sec de TORI PDF

 

 

RAPPORT D’ETUDE DE FAISABILITÉ TECHNIQUE ET ÉCONOMIQUEDU POUR LASEC CONSTRUCTION PORT DE TORI BOSSITO PAR LA SOCIETE HEMOS SARL  SARL   Directeur Général : HOUNGUE Eric Noudéhouénou Tél. : 93 00 00 01 / 97 48 30 39 / 21 14 93 29

 

Sommaire Liste des tableaux .......................................................................................................................................... 7 Liste des figures ............................................................................................................................................. 8 Liste des photographies ................................................................................................................................. 9 Liste des graphiques .....................................................................................................................................10 Liste des annexes ..........................................................................................................................................11 1. INTRODUCTION..................................................................................... INTRODUCTION.........................................................................................................................................12 ....................................................12 2. ÉVALUATION TECHNIQUE DU PROJET DE TORI ..........................................................................................14 2.1 Introduction ........................................................................................................................................14 2.2. Résumé des intérêts du Projets de HEMOS .........................................................................................14 2.3. Politique du Gouvernement et Initiatives privées. ..............................................................................14 2.4. Les raisons qui justifient le partenariat PAC & HEMOS ........................................................................15 2.5. La mise à disposition du Domaine de Tori. ..........................................................................................16 2.6. Clauses de précaution de garantie pour le PAC et Avantages pour l’Etat Béninois...............................16 2.7. Avantages pour le Port Autonome de Cotonou ...................................................................................17 2.8. Historique du dossier .........................................................................................................................17 2.8. Présentation des bailleurs de fonds ....................................................................................................19 2.9. Situation du Port Sec ......................................................................................................................20 2.10. Vocation du futur port sec ...........................................................................................................22 2.11. Objectifs pour le port sec de TORI ....................................................................................................23 2.12. Elaboration du plan d’occupation des sols du port sec de Tori .......................................................24 2.12.1. Introduction ..............................................................................................................................24 2.12.2. Objectifs ....................................................................................................................................25 2.12.3. 2.12.4. Enjeux Le plan .......................................................................................................................................25 zoning proposé par HEMOS et Activités .........................................................................26 2.12.5. Besoins en espace .....................................................................................................................27 2.12.5.1. Espace destiné à l’entreposage ou à la zone 1 ....................................................................28 2.12.5.2. Espace commercial ou zone 2 et espace destiné aux services portuaires ou zone 3 ............29

 

2.12.5.3. Espace de communication ou zone 4..................................................................................30 2.12.5.4. Espace industriel ou zone 5 ................................................................................................31 2.12.5.5. Conclusion .........................................................................................................................32 2.13. Fonctionnement du Port Sec de TORI ...............................................................................................32 2.14. Facteurs de Succès pour le Port Sec de TORI .................................................................................33 2.14. Potentiel d'activité pour le port de Tori ..........................................................................................35 2.14.1. Trafic conteneurisé béninois pour Tori > Importations ...............................................................35 2.14.2. Trafic conteneurisé béninois pour Tori > Exportations ...............................................................36 2.14.3. Trafic conteneurisé des pays de l’hinterland ..............................................................................37 . .............................................................................37 2.14.4. Manutentions > Conteneurs ......................................................................................................39 ... ...................................................................................................39 3. ÉVALUATION ÉCONOMIQUE DU PROJET DE TORIconteneurs .....................................................................................41 3.1. Coûts du projet de Tori affectables à l'activité ..................................................................42 3.2 Évaluation économique de la zone conteneurs du port sec de TORI pour HEMOS................................43 3.3 Evaluation économique de l'impact du projet sur la capacité du port et des navires ............................44 3.4 Évaluation économique de l'impact du projet du port sec conteneurs à Tori sur la marchandise .....45 3.5 Coûts et bénéfices du transport des containers par rail et par camion.............................................46 3.5.1. Analyse économique du transport ferroviaire et routier ..............................................................46 3.5.2. Analyse commerciale du transport ferroviaire et routier..............................................................52 3.5.3. Matrice de décision .....................................................................................................................52 3.6 Conclusion ..........................................................................................................................................54 4. INTRODUCTION..................................................................................... INTRODUCTION.........................................................................................................................................56 ....................................................56 5. DESCRIPTION DU PROJET ..........................................................................................................................58 5.1 Titre du projet .....................................................................................................................................58 5.2 Type de projet .....................................................................................................................................58 5.3 Justification et objectifs du projet, objectifs de l'étude ........................................................................58 5.3.1 Justification ..................................................................................................................................58 5.3.2. Objectifs du projet .......................................................................................................................59

 

5.3.3. Objectifs de l'étude .....................................................................................................................59 5.4 Localisation du projet, tenure des terrains et raisons du choix du site .............................................59 5.4.1 Localisation du projet (Délimitation de la zone d'étude) .........................................................59 5.4.2 Tenure des terrains ......................................................................................................................62 5.4.3 Raisons du choix du site ................................................................................................................62 5.4.4 Procédé technologique, intrants et extrants .................................................................................64 5.4.5 Activités du projet, infrastructures i nfrastructures et échéancier..........................................................................64 6. CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE DE L'ETUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL EN REPUBLIQUE DU BENIN ...........................................................................................................................................................67 6.1 Cadre législatif et réglementaire..........................................................................................................67 6.2 Normes applicables .........................................................................................................................70 7. APPROCHE METHODOLOGIQUE ................................................................................................................72 7.1 Activité n°1 : Description du projet ......................................................................................................72 7.2 Activité n°2 : Description du milieu récepteur......................................................................................72 7.2.1 Recherche documentaire ..............................................................................................................72 7.2.2 Observations in situ et enquêtes sociologiques .......................................................................73 7.2.3 Traitement des données .........................................................................................................74 7.3 Activité n°3 : Analyse des impacts environnementaux .........................................................................74 1) Durée de l'impact ..............................................................................................................................74 2) Étendue de l'impact ..........................................................................................................................74 3) Degré de perturbation .....................................................................................................................75 7.4 Activité n°4 : Proposition de mesures ..............................................................................................76 7.5 Activité n°5 : Proposition d'un plan de gestion ................................................................................77 8. ETAT INITIAL DU MILIEU RECEPTEUR ET ANALYSE A NALYSE DES ENJEUX.................................................................78 8.1 ETAT INITIAL DU MILIEU RÉCEPTEUR ...................................................................................................78 8.1.1 Composantes physiques .........................................................................................................78 8.1.2 Composantes biologiques........................................................................................................82 8.1.3 Composantes humaines .........................................................................................................85

 

8.2 Analyse des enjeux environnementaux ...........................................................................................91 9. ANALYSE ENVIRONNEMENTALE ................................................................................................................94 9.1 Identification des composantes du milieu touchées par le projet ....................................................94 9.2 ANALYSE DES IMPACTS ET PROPOSITION DE MESURES ........................................................................96 9.2.1 Phase de construction ..................................................................................................................96 9.2.2 Phase d'exploitation .............................................................................................................104 9.2.3 Phase de fermeture ...............................................................................................................107 COMMENTAIRE HEMOS SARL SURRISQUES LES MESURES PROPOSEES ........................................................115 10. ANALYSE DESDE VARIANTES ET DES TECHNOLOGIQUES ..............................................................116 10.1 Analyse des variantes du projet ...................................................................................................116 10.1.1 Situation "sans projet".........................................................................................................116 projet".........................................................................................................116 10.1.2 Situation de "projet 1 (avec tronçon de route en terre)".......................................................117 10.1.3 Situation de "projet 2 (avec tronçon de route bitumé) " .......................................................117 10.1.4 Situation de "projet 3 (avec tronçon de route en terre) " ......................................................118 10.1.6 Situation de "projet 5 (un autre site)" ...................................................................................119 10.2 Analyse comparative des variantes et choix de la variante préférée ...........................................121 10.3 Analyse des risques ....................................................................................................................123 10.3.1 Typologie des risques ..........................................................................................................123 10.3.2 Prévention des risques .........................................................................................................125 11. Travaux à la suite de l’approbation du dossier par le Conseil d’Administration ......................................126 11.1. Lettre n°082/09-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG du 02 Août 2011 restée sans suite à ce jour et ayant un impact juridique ......................................................................................................................................126 11.2. Travaux à la suite de l’Autorisation du Conseil d’Administration .....................................................128 11.2.1. Nécessité du dossier ................................................................................................................128 11.2.3. Calendrier des travaux relatifs au point 11.2.2. ........................................................................128 Chronogramme des activités ...................................................................................................................131 12. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS .................................................................................................133 BIBLIOGRAPHIE ...........................................................................................................................................135

 

ANNEXE Plans - Port sec de Tori .................................................................................................................136 Plans : .........................................................................................................................................................136 - P12 - Tori - Plan d'implantation et topographique .................................................................................136 - P13 - Tori - Plan de zonage ....................................................................................................................136

 

Liste des tableaux Tableau 1 -......................................................................................................................... 35 Tableau 2 -......................................................................................................................... 43 Tableau 3 - Coûts des investissements requis, rails et route, million de dollars US......... US..........46 .46 Tableau 4 - Évaluation de la rentabilité économique des options proposées....................51 Tableau 5 - Coût estimé par EVP, rail et camions, 2011 ........................ ............ ....................... ....................... ...............52 ...52 Tableau 6 - Matrice de sélection selon quatre critères....................... critères........... ....................... ....................... ....................53 ........53 Tableau 7 - Quelques coordonnées du site de projet...................... projet........... ....................... ........................ ......................59 ..........59 Tableau 8 - Normes de qualité de l'air ambiant.................... ambiant......... ....................... ........................ ........................ .....................70 .........70 Tableau 9 - Normes d'émission du bruit....................... bruit.......... ........................ ....................... ..................70 .......70 Tableau 10........................ - Cadre....................... de référence pour l'évaluation de l'importance des impairs...............76 Tableau 11 - Hauteurs de pluie (Station de Tori-Bossito en 1999)........................ 1999)............ ........................ ............78 78 Tableau 12 - Matrice d'identification des impacts.................... impacts........ ........................ ....................... ........................ ...................94 ......94 Tableau 13 - Identification et évaluation des impacts et proposition pro position de mesures............109 Tableau 14 - Évaluation des variantes...................... variantes........... ...................... ....................... ........................ ........................ .....................121 .........121

 

Liste des figures Figure 1 - Localisation générale du site et des accès au Port sec de TORI.........................21 Figure 2 - Localisation du site du Port sec de TORI................................................................6 Figure 3 - Carte situation de la Commune de Tori-Bossito et du site du projet.....................61 Figure 4 - Carte d’occupation de la Commune de Tori-Bossito ………………......................84

 

Liste des photographies Photo 1 : Pahou (après les rails) : en face, route Pahou Tori-Bossito..................... Tori-Bossito......... .....................63 .........63 Photo 2 : Bretelle Lissègazoun  Allada....................  Allada......... ........................ ......................... ....................... ....................... ......................63 ..........63 Photo 3 : Champ de manioc sur le site du projet...................... projet.......... ........................ ........................ ........................ ..................82 ......82 Photos 4 et 5 : Sites cultuelles à Azohouè-Cada (OTD, mars 2008)....................... 2008)............ .....................89 ..........89

 

Liste des graphiques Graphique 1 : Diagramme pluviométrique de Tori-Bossito en 1999....................... 1999........... ........................ ............79 79 Graphique 2 : Evolution de la population de Tori-Bossito entre 1979 et 2002....................86 Graphique 3 : État de quelques affections à Azohoué-Cada (pour 2007)..........................87

 

Liste des annexes Plan topographique de TORI............................................... Plan masse du port sec de TORI........................................ Etude d'impact environnemental préliminaire...................... Carte n°2 : Plan de masse..................................................

 

1. INTRODUCTION Le 26 juillet 2011, par lettre n°1627/PAC/DG/DGA/SG/DT(SETP)/DAJD/SD n°1627/PAC/DG/DGA/SG/DT(SETP)/DAJD/SD le PAC a donné son principe d'accord à la société HEMOS SARL pour la mise à disposition du domaine de Tori pour y construire un Port Sec. Dans ce cadre, HEMOS SARL a fait réaliser l'étude de «Mise à jour du plan directeur, étude de faisabilité détaillée, ingénierie préliminaire et étude d'impact environnemental». Cette étude s'inscrit dans le cadre du Programme d'accès aux marchés du Bénin. Les différentes tâches à accomplir dans le cadre de cette étude sont énumérées ci-après : Tâche 1 : Études préliminaires et de faisabilité économique pour : 1.1 - Le prolongement de l'épi d'arrêt des sables; 1.2 - La construction du quai Sud; 1.3 - L'amélioration et mise à niveau du systè système me électrique et d'éclairage; 1.4 - L'accès, routes, plan de circulation et plan de zonage; 1.5 - L'acquisition et installation d'équipement de surveillance vidéo et contrôle des accès; 1.6 - L'acquisition et installation d'équipement de prévention et de protection contre les incendies ; 1.7 - L'acquisition et installation d'équipement de prévention de la pollution; 1.8 - La mise sur pied d'une station de suivi océanographique; 1.9 - Ingénierie préliminaire pour lle e système de m manutention anutention de vrac sol solide; ide; 1.10 - Ingénierie préliminaire pour les améliorations structurales au quai Nord; 1.11 - L'étude de faisabilité technique et économique pour la construction d'un port sec à Tori. Tâche 2 : Plan directeur portuaire réactualisé Tâche 3 : Études d'impact sur l'environnement Tâche 4 : Avant-projet et dossiers de consultation des travaux (FEED -Front End Engineering and Design) Le présent document docu ment présente l'ana l'analys lyse e de fa faisabilit isabilité é te techni chnique que et financière financi ère,, a ainsi insi que des consi considérations dérations environnementales envir onnementales relatives relatives à la réalisation réalisation d'un nouv nouvea eau u po port rt ssec ec à T Tori ori (a (activ ctivité ité 1. 1.11 11 de la liste ci-haut).

 

 

1ère partie Faisabilité technique et économique  

 

2. ÉVALUATION TECHNIQUE DU PROJET DE TORI 2.1 Introduction

Le Port Autonome de Cotonou a entrepris de promouvoir le développement de ports secs pour réduire la durée de séjour des conteneurs et des marchandises sur le port et par p ar là même, améliorer les rendements de manutention et la capacité des installations portuaires dans un contexte de congestion des surfaces portuaires actuelles. Un projet de port sec à Parakou dans le Nord du pays a déjà fait l'objet d'une étude de faisabilité préliminaire (étude Haskoning - avril 2006), zone dont la vocation reste de développer des fonctions logistiques au Nord du pays, au Niger et au Nord du Nigeria. Sa zone commerciale d'influence pourrait favoriser également le transit sur le Burkina Faso, voire le Mali. Le développement de Parakou bénéficierait de la liaison ferrée Cotonou Parakou dans le cadre des accords OCBN. Ce projet de Parakou est complémentaire des deux projets de ports secs du Port Autonome de Cotonou localisés à l'extérieur de l'agglomération de Cotonou, afin de désengorger la ville et d'augmenter la capacité de stockage du Toriport. est le projet Ouest, essentiellement prévu pour traiter les conteneurs vers le Nord (Niger, le Burkina Faso, voire le Mali) et également pour le marché local (imports et exports). Deux options sont prévues pour la liaison entre Cotonou et Tori (cf. plan de localisation ci-après) : - une option liaison ferrée, avec réhabilitation de la liaison ferrée, - une option liaison par camions. Pour le projet de Tori, le PAC a donné le principe d'accord à la société HEMOS sur le domaine dont il dispose à proximité de la voie ferrée Cotonou - Parakou. Ce domaine accordé à la société HEMOS est reliable à la route principale vers le Nord du pays. 2.2. Résumé des intérêts du Projets de HEMOS 2.3. Politique du Gouvernement et Initiatives privées. Le Gouvernement de Son Excellence Monsieur le Président de la République, met un accent particulier sur les initiatives privées au Bénin. Le projet soumis au PAC par HEMOS rentre dans

 

ce cadre et permet au Gouvernement de faire la preuve de sa volonté d’accompagner le secteur privé béninois et par ailleurs de réduire le taux de chômage en améliorant la production intérieur brute. L’accompagnement du Gouvernement est un facteur de confiance c onfiance pour les investisseurs privés et de croissance économique pour le Bénin. 2.4. Les raisons qui justifient le partenariat PAC & HEMOS Les faits ci-après sont importants dans l’analyse du dossier :

-proposant seule société à avoir fait de formellement la demande du ;PAC tout en des conditions garanties pour l’Autoritéauprès portuaire - HEMOS s’engage à réaliser toutes les voies d’accès conformément au plan directeur à ses propres frais et dans un délai d’un an dès la signature du contrat de bail, il s’agit des voies : o ferroviaire (de Tori Cada sur le Site soit près de 10 km et du Site vers  Allada en double voies soit près de 7km) ; o que celles de désertes routières (du site vers Allada) ; - pour la réalisation des voies d’accès, HEMOS s’engage également à payer, à ses frais, les indemnisations d’expropriation conformément aux normes admises au Bénin. -gagner contrairement à la proposition des autres prétendants, PACilaura non seulement les redevances domaniales mais le aussi, auraàà négocier avec HEMOS d’autres avantages ; - HEMOS est disposée à investir 70.000.000.000 F CFA sur le site pour une viabilisation globale et intégrée du site dans un délai raisonnable de finalisation de travaux soit 1 an à 2 ans au plus au lieu des réalisations morcelées qui ne profitent pas au Bénin. De plus HEMOS s’engage à investir dans d’autres secteurs clés dans lesquels l’Etat ne disposerait pas de possibilité immédiate de renforcement afin de faire face aux nouvelles implications économiques du Projet global (Transports, Activités Maritimes et Connexes, Sécurité, etc.).

 

2.5. La mise à disposition du Domaine de Tori. Le PAC ne peut être en position de faiblesse ou dans une situation de blocage en accordant de crédibilité c rédibilité à HEMOS dans la mesure des garanties que prend l’Autorité Portuaire vis-à-vis de HEMOS. Ces garanties permettent au PAC de rompre le contrat au cas où HEMOS sera dans l’incapacité de réaliser les investissements sur le site. Par suite, il ne faut pas perdre de vue les avantages que tire le PAC de ce partenariat qui accroitra les recettes du PAC et celles de l’Etat Béninois sans

oublierilles mesures sociales seront à l’actif du Chef de l’Etat. Enfin, n’est pas judicieux dequi faire réaliser les voies d’accès et de servitudes se rvitudes sur les fonds privés de la société HEMOS pour la mettre en état de concurrence sur le site de Tori. Puisque HEMOS s’engage à réaliser toutes les voies d’accès conformément au plan directeur, directeur, il ssera era judicieux pou pourr l’l’Autorité Autorité portuaire port uaire de lui acco accorder rder la totalité du do domaine maine outre l’espace réservée aux besoins privés du PAC PAC.. 2.6. Clauses de précaution de garantie pour le PAC et Avantages pour l’Etat Béninois Le PAC ne court aucun risque en accordant le domaine à HEMOS dans la

mesure où ilHEMOS s’agit deneconvention dans normes admises aules PAC et que si l’opérateur réalisait pas les les investissements dans délais requis dans les clauses contractuelles, le PAC pourra po urra le dessaisir du domaine. D’après le plan prévisionnel d’exploitation HEMOS aura à : - Créer plus de 500 emplois au Bénin ; - Accroitre le PIB du Bénin ; - Verser plus de 7.500.000.000 d’impôts dans la caisse de l’Etat (Trésor public) par an en pleine exploitation ; - Accroitre la capacité de consommation des crédits du Bénin afin de lui permettre d’avoir une position meilleure vis-à-vis de la Banque Mondiale et du FMI ; la capacité de réinvestissement des bénéfices au Bénin soit près - Accroitre 1.000.000.000 nets l’année puisqu’il s’agit d’un privé béninois ; - Ouvrir le Port de Cotonou à d’autres investisseurs pour créer de la valeur ajoutée intérieure ; - Etc.

 

  2.7. Avantages pour le Port Autonome de Cotonou En dehors des avantages classiques, les avantages ci-après seront à l’actif du PAC :  La mise en valeur du site de Tori ;  L’accroissement de la capacité du Port de Cotonou en matière de trafics portuaires ;  La réalisation réalisation de toutes les vo voies ies de terre e ett ferrov ferroviaires iaires d’accès et de servitu serv itude de par HEM HEMOS OS ;  Le désengorgement de la ville de Cotonou ;  Compétitivité du Port de Cotonou ;  Accroissement du chiffre d’affaires d’affaires du PAC ;  Induction du développement local ;  Etc. 2.8. Historique du dossier La société HEMOS étant entrée en relation d’affaires avec la société MERO

IVOIRE INTERNATIONAL société consultant près de la direction générale de BNETD a obtenu(MII) de cette dernière un accord d’accompagnement pour un crédit de 50.000.000.000 F CFA en relation privée à privée au vue du fait que les précédentes sociétés d’Etat avec lesquelles BNETD a eu faire de financements n’ont pas honoré leur engagement. Sur cette base, BNETD et MII attentaient le principe d’accord du Port  Autonome de Cotonou et le contrat de bail ou de partenariat entre le PAC et HEMOS afin de procéder à la mise des procédures devant aboutir au déblocage des fonds dans les conditions qui seront fixées entre les bailleurs et HEMOS. Dans ce cadre et au vue de l’opportunité que ceci offrait au Bénin sur plusieurs la àsociété H HEMOS EMOS a, en dateafin du 26 2011, la demande plans, de mise disposition du site de Tori d’yjanvier ériger un PorcfaitSec. HEMOS espère faire collaborer tous les acteurs impliqués dans les activités portuaires et extra portuaires pour faire rentabiliser un tel investissement qui s’avérerait être très important pour le Bénin et le PAC en particulier. En retour, le PAC a souhaité s ouhaité que HEMOS présente toutes les études détaillées afin de lui accorder son principe d’accord par lettre en date du 22 février 2011.

 

La société HEMOS a estimé, dans sa lettre du 24 juin 2011, qu’elle ne souhaitait réaliser aucun investissement sans l’accord de l’Autorité portuaire et qu’à toutes fins utiles, elle ne peut engager des dépenses d’études sans avoir un accord de principe assorti des conditions de délai du PAC. De plus elle prendrait en charge tous les frais relatifs aux voies d’accès.  Après plusieurs relances, le PAC a donné son principe d’accord le 26 jui juillet llet 2011 sur seulement 50 hectares au lieu des 101 hectares demandés et en exigeant de HEMOS et dans un délai de trois mois: - le projet à soum soumettre ettrelisation au C Conseil onseil d’A d’Admin dministr - la preuve de la mobi mobilisatio n des fonds fonds. . istr ation ;

Pour faire suite sui te à ce cett accor accord d et pou pourr rréa éaliser liser les étud études es détaillée détaillées, s, le plan dir ecteur du p projet rojet étant déjà mis à jo jour ur et d dispo isponibl nible, e, HE HEMO MOS Sa demandé au PAC depuis le 02 août 2011 les informations nécessaires à la réalisation des études d déta étaillées. illées. M Mais ais cette lettr lettre e est restée sans suite suit e jusqu’ jusqu’à à la da date te de ce jour jour.. Comme on peut le constater, nos experts n’ont pas eu les informations sollicitées pour finaliser les dossiers d’études détaillées. Plusieurs correspondances ont été échangées entre HEMOS et ses partenaires financiers (voir 07 lettres dont trois de HEMOS et quarte des partenaires qui n’attendent que HEMOS). HEMO HE MOS Sa attend ttend les 101 he hectar ctares es dans la mesur mesure e où elle ss’engage ’engage à réalisé toutes les voies vo ies d’accès de terres et ferro ferroviaires viaires à sa seule charge. Alors que les études r éa éalisées lisées par MC MCA A démontraient d émontraient déjà que le PAC devra devra réaliser les vvoies oies d’ d’accès accès avant de mettre le dom domaine aine e en n location. locatio n. Aujo Aujourd urd’hui ’hui ces voi voies es d’accès s’é s’élèvent lèvent à près de 15.0 15 .000 00.0 .000 00.0 .000 00 e en n iintégr ntégrant ant lles es dédo dédommagement mmagementss d des es parc parcelles elles à exproprier expropr ier pour réaliser les voies d’accès au site de Tori.  A la l a dat date e de cce e jo jou u r , ou outt r e l’l’abs absenc ence e de rrép épon onss e d du u PA PAC C qu quii es estt pr préjudi éjudici ciable able à la bon bonne ne march marche e du pr projet, ojet, HE HEMO MOS S a déjà à sa disposition dispositi on le rapport mis à jour sur l’étude de faisa faisabilité bilité technique e ett économique. économi que. E Elle lle a aussi entamé le less études détaillée détailléess ttelles elles que le démontrent démontr ent les pièce piècess join jointes. tes.  Au niveau de la mise en place place du financement, nous sommes sommes aujourd’hui à la phase de division du crédit global. Dans cette phase, nous devons estimer le montant global des outillages et matériels à importer dans le cadre du projet.

 

Le coût global de ces acquisitions sera payé par nos bailleurs sans avoir à faire objet de déblocage vers le Bénin puis de payement vers les pays d’importation. Cette méthode revient à réduire les coûts financiers de gestion. L’estimation globale des outillages est a été faite. Le crédit étant disponible, nous donnons un délai maximal de trois mois dès signature du Contrat pour entamer les travaux et les finir dans les délais d élais contractuels négociés avec le PAC. Ce délai sera réduit du fait que les travaux préliminaires actuellement 2.8. Présentation des sont bailleurs de fonds en cours.  ..Cette.présentation.se.fera.dès.que.HEMOS.se.tr  ..Cette.présentation. se.fera.dès.que.HEMOS.se.trouvera.des.partena ouvera.des.partenaires.fina ires.fina nciers.fiables.et.certains.pour.la.réali nciers.fiables.et.cert ains.pour.la.réalisation.du.projet. sation.du.projet. 

 

 

2.9. Situation du Port Sec Le site retenu à TORI et accordé ac cordé à la société HEMOS pour la construction

du port secest estd'environ situé à environ disponible 100 ha.40 km au nord de COTONOU. La surface Ce site est actuellement accessible depuis ALLADA par une piste, aucune route revêtue ne permet à ce jour l'accès au terrain. Egalement, la voie ferrée se trouve à ALLADA, Pour réaliser les voies d'accès au site, il faudra réaliser environ 10 km de route avec une voirie lourde pour permettre le trafic des poids lourds et en parallèle, il conviendra de réaliser un embranchement voie ferrée jusqu'aux installations de l'OCBN à ALLADA. Le site est repéré sur les plans de localisation des figures 2.1 et 2.2 ci-après.

 

  Figure 1 - Localisation Localisation générale du site et des acc ès au Port sec de TORI Figure 2 - fichier sépar é) Figure 2 - Localisation du site du Port sec de TORI

 

2.10. Vocation du futur port sec Le trafic de marchandises du port de Cotonou a enregistré une augmentation significative durant les cinq (5) dernières années en passant de 3,5 Mi t en 2002 à presque 6 Mi t en 2010.

La croissance du trafic pendant les dix (10) dernières années a conduit à une situation dans laquelle le port s'est vu confronté en 2010 à une congestion sévère. Une des contraintes principales est que le port manque d'espace pour agrandir les zones de stockage en général et de conteneurs en particulier. Une des solutions envisagées pour décongestionner le port est la construction d'un port sec à Tori. Ce port sec devrait accomplir la fonction de tampon entre le port et la destination finale des marchandises. Il sera particulièrement destiné au dépotage/empotage des conteneurs. Les ports secs sont conçus comme des ports spécialisés proches de la clientèle et ayant des terminaux multimodaux disposant d'installations pour la réception et la distribution par camions/chemins de fer de la manutention de marchandises. Les activités dans un port sec sont les mêmes que dans un port maritime, excepté les activités liées aux navires (pilotage, remorquage, manutention des navires à quais). L'activité principale d'un port sec est le transbordement de marchandises entre différents modes de transport (par exemple : chemin de fer et camions). En plus, un port sec peut offrir diverses autres activités :  Le stockage intérimaire comme principale activité et en activité annexe le stockage de conteneurs vides. Cette fonction est très importante pour le système de transport, car le Bénin reçoit plus de conteneurs qu'il n'en expédie. Le port sec peut stocker les conteneurs vides, destinés à être remplis de marchandises de retour. Par exemple, le Niger importe des conteneurs pleins, mais ce pays n'exporte quasi pas de conteneurs par le port de Cotonou, et dans la situation actuelle, le conteneur vide est retourné de Niamey à Cotonou. De l'autre côté, le Nord du Bénin importe peu de conteneurs, mais exporte des conteneurs avec du coton. Dans la situation actuelle, il faut transporter les conteneurs vides du port de Cotonou à Tori pour les remplir de coton.  Entretien

de conteneurs (nettoyage ou lavage), ainsi que la réparation de conteneurs endommagés.  Accomplissement

des procédures douanières et d'autres formalités, ce qui réduit considérablement le séjour des marchandises dans d ans le port maritime.

 

  Les ports secs ont des avantages inhérents par rapport aux terminaux portuaires qui rendent les mêmes services. Certains des avantages d'un port sec à Tori se résument ci-dessous :  Pour le port de Cotonou : o décongestion du port de Cotonou, o réduction des délais de passage des marchandises, et donc amélioration de la qualité du service du port de Cotonou et amélioration de sa position par rapport aux ports concurrents.  Pour

la ville d'Allada voisine du site de Tori : o confirmation de l'importance d'Allada comme nœud central dans le corridor de transport entre Cotonou et l'hinterland, o génération d'emplois directs et indirects par stimulation des activités logistiques liées au développement du port sec, comme l'emballage, le stockage, le contrôle de la qualité de marchandises, etc. o stimulation du secteur de transport à Allada, o meilleure organisation du trafic de camions par Allada.  Pour

les usagers du port de Cotonou : o possibilité de mettre en route les marchandises sans attendre l'accomplissement de toutes les formalités et procédures, o taux de fret de porte à porte minimum par l'utilisation du transport op optimal, timal, o niveau de satisfaction atteint des clients plus élevé dans les ports secs que dans les ports maritimes, o réduction du temps de transit et des risques de route,  Pour

les armateurs et sociétés de manutention : o meilleure gestion de la flotte propre et location de conteneurs, o réduction du temps de transit et des risques de route.

2.11. Objectifs pour le port sec de TORI Le site du port sec de Tori pourrait servir à assurer les opérations de dépotage des conteneurs vers les pays du Nord Bénin et à l'empotage et le dépotage des conteneurs destinés au Bénin, soit 80 % x 30 % ~ 25 % du trafic total (80 % des conteneurs nécessitent un empotage/dépotage, 70 %

sont livréségalement directement aux de clients nigérians sans être des ouverts). Il pourrait servir stockage intermédiaire vracs en conteneurs :

 

- coton et cajou représentant 35 000 EVP en 2007, - uranate du Niger (Aréva) 80 EVP par an - soufre vers le Niger. - dépôt d'hydrocarbure HEMOS envisage sur le Porc sec de Tori, des espaces de stockage de conteneurs vides ainsi que l'entretien de ces conteneurs (la réparation, le nettoyage ou lavage de conteneurs) Tori sera un espace sous pour douane de matériels dede manutention "reach-stackers" frontaux les équipé conteneurs, ainsi que chargeusestype à godets et sauterelles pour les vracs. Le site de TORI devrait également pouvoir servir à désengorger les mouvements du personnel constatés actuellement sur le port de COTONOU où près de 500 personnes par jour entrent et sortent de l'enceinte portuaire. Ce désengorgement devrait faciliter le respect des recommandations du code ISPS. Le site de TORI étant relativement isolé de toute zone urbanisée, nous souhaitons alors réserver à ce port toutes les manutentions et stockage des matières explosifs pour les radioactives carrières < 20 EVP an,80les stockagesdangereuses: avant expédition des matières uranates EVP/ an, les arrivées de matières sensibles et matériel militaire 4 à 5 EVP/an.  A TORI, grâce à nos investissements, investissements, il serait possibl possible e de conteneuriser le coton. Dans la situation actuelle, il faut transporter les conteneurs vides du Port de Cotonou à ALLADA pour les remplir r emplir de coton. Cette tâche sera, dès démarrage du projet, utilement déplacée sur TORI ce qui diminuerait d'autant les transports de conteneurs vide de COTONOU à TORI. 2.12.

Elaboration Elaboration du plan d’occupation des sols du port sec de Tori

2.12.1. Introduction

L’élaboration d’un plan d’utilisation des sols dans les zones portuaires est une activité qui ne peut pas être négligée. En effet, elle commence dès que l’idée d’aménager un port est avancée et ne cesse qu’avec la fermeture du Port. Il s’agit donc d’un processus continu et en négliger l’importance entraine inévitablement de graves conséquences pour un port quand bien même elles sont masquées par d’autres problèmes.

 

  Le foncier portuaire est une ressource limitée et qui peut l’être plus encore par la façon dont il est aménagé aménagé ou  ou même administré (géré). 2.12.2. Objectifs

Les objectifs de la présente étude est de définir pour le Port sec de TORI :  les principes en jeu ;   les principales activités et connexes ;  les affectations de sols nécessaires aux

différentes activités, ce qui

définira le plan d’aménage d’aménagement ment ;  ;  les principes directeurs relatifs aux réaménagements réaménagements ultérieurs.  ultérieurs.

2.12.3. Enjeux

Un port sec ou un " in land port" port " est un port qui compte tenu de sa situation géographique, à l’intérieur du pays, constitue un relai au port maritime. Le port sec de TORI situé à environ cinquante (50) km du port maritime de Cotonou présente un certains d’enjeux d’ordre géographique, économique, infrastructurel, et politique.  Au plan géographique, le site du port sec de Tori est de part sa posi position tion (situé entre Ouidah et ALLADA) un hub pour les trafics à destination de la frontière d’illakondji, de l’intérieur du pays et des frontières des pays de l’hinterland. Cependant, Il est d’une superficie limitée, cent un (101) hectares environ.  Au plan économique, c’est un un outil de promotion de l’emploi. l’emploi. De part son rôle de relai immédiat du Port de Cotonou, poumon économique du bénin, il générera en plus des activités principales, d’autres activités connexes dont la taxation constituera desur source de devise pour l’économie béninoise qui repose en grande par tie partie la fiscalité.  Au plan infrastructurel, beaucoup de défis seront à relevé car le site est enclavé. Les infrastructures nécessaires aux opérations doivent être mises en place suivant un plan d’aménagement reposant sur le plan d’utilisation des sols.

 

  La chaine de transport bimodal (mer –terre) qui sera mis en place dès l’opérationnalité du site générera beaucoup de flux de camions qu’il convient de maitriser pour éviter tout engorgement de la ville de Cotonou. L’acheminement terrestre par train pourrait donc être priorisé. Mais cela nécessitera la réfection des chemins de fer existant aussi bien à l’intérieur du port maritime de Cotonou que sur l’axe desservant le site de TORI car ils sont pour la plupart dégradé. La volonté politique doit accompagner le projet en lançant la politique des grands travaux pour désenclaver le site et pour dynamiser son opérationnalisation à travers la prise des décisions objectives. 2.12.4. Le plan zoning proposé par HEMOS et Activités

Les activités sont regroupées par zones qui doivent être bien démarquées sur le site par un plan d’aména d’aménagement gement et  et clairement identifiées sur le site par des panneaux. Une zone de 400m x 100 sera affectée à la manutention des trains : chargement, déchargement des conteneurs ou des vracs. Un embranchement ferroviairedepermettra d'assembler lesCet trains avant expédition et le retournement la machine de traction. embranchement sera réalisé sur la longueur du terrain, permettant ainsi l'attente de deux trains.  Ainsi, on a : Zone 1 ou zone d’entreposage des marchandis marchandises es    Marchandises liquides en réservoir  Marchandises sèches :  Couvert dans les hangars ;  A l’air libre (trémie ou stockage stockage  Marchandises conteneurisées.

Zone 2 ou zone commerciale comm erciale  Magasins sous douane ;  Agence ;

à l’air libre)

 

   assurance  Bureaux

pour la douane, les services de santé, les exploitants du port sec et les usagers ;  Empotage et dépotage des conteneurs

Zone 3 ou zone de services por tuaires   Services destinés à l’exploitant du port

sec (maintenance et parking

machines) ;  Service destinés aux usagers du port (transport ou tout autre service). Zone 4 ou zone de communi communication cation  Communications  Rail/route/canalisation/transporteurs  Aires

de triage pour véhicules routiers et ferroviaire

 Parking

de camions et de véhicules légers à quatre roues et deux roues

Zone 5 ou zone indu industr strielle ielle ou d’h d’hydr ydrocarbur ocarbur e ou de ma march rchandises andises dangereuses Compte tenu du niveau très peu industrialisé du Bénin, et aussi du vaste étendu foncier que nécessite l’activité industrielle, la zone 5 pourrait abriter des dépôts d’hydrocarbures. Mais là encore, ça ne peut être que des dépôts desservis par la route ou le rail car le système de canalisation coûtera cher à cause de l’éloignement du site du Port maritime de Cotonou. En définitif, il est recommandé que de la zone 5 soit réservée aux marchandises dangereuses. 2.12.5. Besoins en espace

Les besoins en espace varient d’une activité à une autre et n’obéissent pas toujours à un principe universel. L’approche ici, est donc de déterminer approximativement l’espace nécessaire aux activités en tenant compte d’un certain nombre de facteurs.

 

2.12.5.1. Espace destiné à l’entreposage ou à la zone 1

Il varie selon qu’il reçoit du vrac vra c et de conteneurs. S’il est possible de construire en hauteur les magasins, hangars et trémies pour entreposer en hauteur les vrac et réduit l’espace, tel n’est pas le cas de l’entreposage des conteneurs où l’entreposage en hauteur est limité par la résistance du sol aménagé.  Ainsi, pour l’entreposage des vrac, vrac, 8% du 8% du site est nécessaire. Et on peut y constituer de réserve foncière en faisant des constructions en hauteur. Quant ànombre l’espacededestiné l’entreposage desd’entreposage conteneurs, il ou estde fonction d’un certain facteuràdont le coefficient gerbage des conteneurs et le volume du trafic conteneurs. Toutes les voies de circulation dans ce port sec seront à sens unique. Les accès principaux seront des doubles voies de circulation, les voies annexes de distribution seront reliées à des ronds points permettant le retournement des poids lourds sans avoir à faire de demi-tours. Enfin environ la moitié du terrain disponible sera stabilisé et laisser en attente d'un aménagement ultérieur. Lorsqu’on se place dans l’hypothèse qu’il est possible de superposer quatre (04) conteneurs pleins sur le terminal, les besoins en espaces sans les voies de circulation desleengins (grue, camion) à l’intérieur du terminal sont récapitulés dans tableau ci-dessous. Tableau Ta bleau des besoins en espace d’e d’entrepos ntreposage age de dess cconteurs onteurs

 ANNEES  A NNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

BES BE SOIN E EN NE ES SPAC ACE EE

1 2 3 4 5 6 7 8

(EN 304 EVP) 400 446 075 495 850 546 259 594 557 643 030 690 198 723 056

38429,184 42823,2 47601,6 52440,864 57077,472 61730,88 66259,008 69413,376

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908 24,847128 26,030016

 

2.12.5.2. Espace commercial ou zone 2 et espace destiné aux services portuaires ou zone 3

Les activités commerciales et les services destinés aux usagers du port sont liés car l’une vise à attirer a ttirer le trafic vers le port et l’autre vise à améliorer l’image de marque du port. Les superficies nécessaires aux activités commerciales sont modestes quant on les compare à celles précédentes car on construire des immeubles à étages dans lesquels on trouvera notamment :  les services de gestion commerciale  les agences maritimes ;

du port ;

 les

bureaux de douane, les services de santé, les exploitants du port sec et les usagers ;  les assurances. Cependant, l’aire d’empotage/dépotage nécessite d’espace important qui varie en fonction du nombre de conteurs à y traité. Les aires minimums nécessaires sans les voies de circulations des engins sont récapitulées dans le tableau ci-dessous. Tableau Ta bleau des besoins en aires d d’empotage/ ’empotage/dépotage dépotage  ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 446 075 495 850 546 557 259 594 643 030 690 198 723 056 TRAFIC PREVISIONNE L DES

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

B ESOIN EN ESPA

38429,184 42823,2 47601,6

14,410944 16,0587 17,8506

52440,864 57077,472 61730,88 66259,008 69413,376 TRAFIC JOURNALIER EN EVP

19,665324 21,404052 23,14908 24,847128 26,030016 besoin en espace en hectares

Les magasins sous douanes construits à la périphérie d’aire de dépotage doivent occupés au sol des superficies comprises entre 5000 et 6000 m² chacun. Les installations nécessaires aux services portuaire occupent moins d’espace et concernes les infrastructures ci-après :

 

   installations et

atelier de géni civil pour l’entretien des voies ferrées et

routières ;  les ateliers de mécaniques, de maintenance et d’électricité pour l’entretien des véhicules de transfert, des grues, etc. 2.12.5.3. Espace de communication ou zone 4

Il est utile de déterminer et d’analyser la part importante qu’occuperont les terrains nécessaires aux activités de communications. Si l’on tient compte de la superficie qu’occupent les réseaux de communication reliant les accès au site du port sec, les terrains terr ains affectés aux réseaux de communication c ommunication peuvent représenter 15 15% % du ttotal otal de la zone d’exploit d’exploitation ation,, sans compter les couloirs coul oirs de circul circulation ation à l’intérieur des aires d’e d’entr ntreposage eposage et de dépotage/empotage.. dépotage/empotage Rappelons que les réseaux de communication comprennent les routes, les voies ferrées, les canalisations pour les fluides divers ou les bandes transporteuses si possible. La surface qu’occupe ces réseaux doit être complétée par une bande réservée aux divers services où les canalisations d’eau, de drainage, d’électricité et de téléphone peuvent être enterrées sans empiéter sur la surface consacrée à l’entreposage et au dépotage/empotage.  A titre indicatif, la largeur minimale des routes dans le port sec doit être de 3,75 m par m  par voie, plus les bas-côtés pour le stationnement d’urgence des véhicules. Le chemin de fer exige une bande de 3,25 m de m  de large y compris l’espacement entre les voies adjacentes et sur les embranchements particuliers d’un réseau ferroviaire, on peut faire stationner environ 380 wagons par p ar hectare hectaress . Mais le nombre de wagons à convoyé sur le site doit tenir compte de l’état du réseau ferroviaire disponible dans l’enceinte du port maritime de Cotonou et sur l’itinéraire entre ce dernier der nier et le Port sec de TORI. Quant à l’espace nécessaire au Parking de camions, il est important d’y prévoir d’espace pour les camions chargés en attente de formalités douanière et pour les camions vides. v ides. Si l’espace nécessaire à un camion y compris son espace de manœuvres est d’environ 100 m², l’espace nécessaire au stationnement de cinq cent (500) camions est de 50000 m² soit 5 hectares. hectares . La prévision d’un d ’un parking p arking d de e 50 500 0 ca camion mionss  : c’est sur la base des trafics des camions fréquentant le port maritime de Cotonou. En effet, la moyenne des camions fréquentant le port maritime de Cotonou ces trois (03) dernières années est de 237 600 camions soit environ 220 camions par jours.

 

  Il convient de ne pas occulter le stationnement des véhicules privés pour lesquels un espace de 40 m² par m² par véhicule y compris son espace de manœuvres. 2.12.5.4. Espace industriel ou zone 5

Il est difficile d’évaluer les besoin fonciers d’une zone industrielle en raison de grandes variations entre les ports et entre les économies ; quoi qu’il en soit, mieux vaut trop d’espace queactivités pas assez car les activités industrielles sontavoir à séparer des autres portuaire. Pour ce fait, nous avons posé l’hypothèse que cette zone soit utilisée pour dépôts des hydrocarbures. Mais on se rend compte que le dépôt implique des canalisations où des bandes transporteuses qui sont moins coûteuses à réaliser dans un port maritime que dans un port sec.  A cet effet, nous avons recommandé recommandé que la zone 5 soit destinée destinée aux produits dangereux dont 2 à 6 % de % de site est suffisant pour contenir. En partie sud du terrain de TORI et en dehors de la zone sous douanes, nous avons un dépôt d'hydrocarbure dont le principal serait de par dégager desprévu surfaces actuellement occupées dans le port debut COTONOU ce stockage. L'un des avantages de transférer les hydrocarbures à TORI tiendrait dans le fait d'éloigner ces produits dangereux du centre ville pour les mettre dans une zone sans proximité d'habitation. Dans cette zone de stockage nous avons prévu trois blocs distincts: - Les carburants pour la population: gazole et essence, qui pourraient continuer à être distribués par camion citernes aux stations services. - Les carburants aéronautiques: Jet A1 et essence AVGAZ 100LL. Le jet A1 pourrait être envoyé sur le futur d'être aéroport par pipe L'approvisionnement de l'aéroport actuel continuerait assumé parline. camion citerne. La consommation d'essence AVGAZ étant relativement faible car restreinte à l'aviation légère, ce carburant pourrait être amené par camion à l'aérodrome, et stocké sur place en cuve de 20000 L. - Le gaz. Ce gaz serait stocké dans une cuve sphérique de capacité 4000 m3. Un centre d'emplissage de bouteille est prévu pour assurer la distribution auprès de la population.

 

Pour le fonctionnement de ce centre de stockage d'hydrocarbures, nous avons prévu un bâtiment qui abritera les services généraux et technique, les vestiaires et cantines pour les ouvriers. Un poste de garde assure le filtrage d'entrée et les contrôles à la sortie de ce dépôt. L'accès au dépôt est fait par une large route qui longerait par l'extérieur la clôture de la zone sous douanes. Pour la sécurité incendie du dépôt, nous avons prévu un puits profond qui alimenterait un réservoir tampon de 8500 m3 d'eau. Les sapeurs pompiers, stationnés dans la zone de service de la zone sous douane pourrait intervenir en quelques minutes sur le dépôt dépô t en cas de sinistre. 2.12.5.5. Conclusion

Le besoin en espace pour les activités d’un port dépend de l’évolution de ses trafics. Ainsi, pour la  la première année, l’espace nécessaire aux trafics seuls du Port Sec de Tori est de 37 hectares auxquels il faut ajouter 10% du ssitite e (10 (1 0 hect hectares) ares) pour  pour les réseaux de communication, 7% (7 (7 hectares) d du u site pour site  pour le stockage de vrac, 3% du ssite ite pour  pour le stockage des marchandises.  A ces c es esp espac aces es,, il c on onvv ien ientt d d’’ ajou aj outer ter d ’au ’autr tres es mo moin inss v ari ar i abl ables es ttels els les espacess rréservés espace éservés à la bande de canalisation de résea réseaux ux enterrés d’eau et d’électricité, d’électricité, a aux ux ccouloir ouloir de circulation d dans ans l’air d’exploitation commercial, comm ercial, a aux ux magasins ssous ous d douanes, ouanes, immeubl immeubles es a abri britant tant le personnel personn el d’exploi d’exploitation, tation, les agences et les ate ateliers liers de maintenance, soit environ 35 hectares.  A ter t erme me ll’es ’esp p ac ace e to tott al d du u ssii te n ne e su suff ffir ir a pl plu us p po o u r c o nteni nt enirr l’augmentation prévision pr évisionnelle nelle des trafics et de dess activés portu portuaires aires envisagées. 2.13. Fonctionnement du Port Sec de TORI L'arrivée au site se fera par un rond point qui proposera deux options :  l'accès au port sous douane,  l'accès à un parking d'attente pour les poids lourds.

 

L'accès à la zone sous douane se fera au travers d'un poste de garde qui pourra surveiller ainsi les entrées et les sorties de tous les véhicules pénétrant ou sortant de la zone.  A l'entrée de la zone sous douane, une une zone de services permettra aux utilisateurs de trouver un bâtiment qui abritera les services des douanes, un poste de gendarmerie. Pour les gens travaillant sur cette zone, nous avons prévu dans cette zone de service, un bâtiment dans lequel se trouvera des vestiaires, une cantine, des une Les toilettes, opérateurs deinfirmerie. la zone trouveront dans la zone de services plusieurs bâtiments pour leur usage. En particulier, nous avons av ons prévu un bâtiment "bureaux" R+2 de 600m2 au sol pour tous les services de transitaires. Un bâtiment de 2000 m2 accueillera un atelier de maintenance pour le matériel de manutention, un magasin de pièces détachées, des bureaux destinés aux mécaniciens et au suivi du matériel. Un parking en zone sous douane permettra aux véhicules autorisés à l'accès de stationner sans interférer avec la zone de manutention. La sécurité incendie sera assurée par une brigade de pompiers. Un bâtiment de 2000m2 dévolu avec une zone bureaux, toilettes, vestiaires, infirmerie etleur uneest zone atelier, entreposage du matériel d'intervention. La puissance électrique pour tous ces services et pour les zones de manutention sera assurée prioritairement par un poste HT/BT branché sur la ligne HT d'Akosombo. En cas de rupture de fourniture d'électricité par la SBEE, 3 groupes électrogènes de 850 KVA chacun permettront au site de fonctionner. L'eau potable sera tirée d'un forage profond sur le site. Le réseau incendie sera également fourni par ce forage, un réservoir de 7000 m3 permettra d'alimenter les pompes incendie par gravité en cas d'accident. Enfin, une station d'épuration traitera les eaux usées us ées de cet ensemble. La zone de manutention proprement dite comprendra 5 sous zones. 2.14. Facteurs de Succès pour le Port Sec de TORI La construction de ce port sec à TORI répond au double souci de désengorger le port de Cotonou, et de faciliter le transfert vers les pays de l'hinterland, le Burkina Faso, le Mali et le Niger.

 

Le succès du développement du Port Sec de TORI passe par un mode de transport "sécurisé" des conteneurs. De cela dépendra de l'accomplissement de certaines conditions qui sont, les facteurs de succès : 1. La disponibilité d'un système de transport ferroviaire est un élément clé pour le développement du Port Sec de TORI et reste le seul qui pourra garantir la sécurité des conteneurs transportés. Il conviendra de réaliser une branche de voie ferrée sur une distance de 7 à 10 km qui reliera la gare d'ALLADA au site de Tori. 2. Une attitude commerciale de la gestion du port sec devant admettre que la combinaison port sec de Tori/chemin de fer peut concurrencer effectivement le transport routier entre Cotonou et Tori. 3. Le port sec doit être connecté avec l'hinterland par un système routier en bon état. Dans le cas de Tori, il faudra prêter une attention particulière aux routes d'accès autour de la ville d'ALLADA afin de garantir la fluidité du transport de marchandises vers le Port Sec. Une route, parallèle à la branche de voie ferrée décrite ci avant devra être réalisée de manière à relier le site de Tori à la RNIE 2. Le transport routier rend r end difficile la garantie de sécurité des conteneurs. 4. La continuation de l'appui dynamique de la ville d'Allada en faveur du port secport devant à un environnement favorable pour le développement du sec conduire et des activités connexes. 5. Le Port Autonome de Cotonou et HEMOS SARL de même que tous les autres acteurs pouvant stimuler l'utilisation du port sec de Tori au travers d'un régime de tarifs favorables pour les conteneurs passant par le port sec de Tori. 6. La coopération de la douane est indispensable pour le succès du port sec. Il faut que les procédures douanières à accomplir dans le Port de Cotonou soient limitées au minimum avant le transport des conteneurs vers v ers le Port Sec. 7. L'achèvement du processus d'amélioration des procédures douanières qui reste, comme pour les autres projets de ports secs publics ou privés est souhaitable. L'objectif visé reste la limitation pour les conteneurs pleins des procédures sur le port por t lui-même et la possibilité de transfert sous douane des boîtes entre les quais et le futur port sec, en supprimant l'obligation d'escorte par la généralisation des puces électroniques de localisation actuellement en phase d'expérimentation 8. La mise en place, pour l'option par camions de moyens en matériel de transport par les armements ou dans le cadre d'un groupement avec les transporteurs indépendants permettant d'assurer une navette routière régulière fiable et de qualité, avec un tarif de référence comme pour le rail.

 

 Avec l'accomplissement de ces facteurs facteurs de succès que nous avons prévu, le Port Sec de Tori sera bien positionné pour devenir le centre de distribution dans le corridor de transport entre le Port de Cotonou, le Togo, le Nigéria et les pays de l'hinterland du nord. 2.14. Potentiel d'activité pour le port de Tori La vocation du port de Tori est un élément de la politique générale de

développement de ports secs au Bénin avec l'objectif deetdésengorger le port de Cotonou, de desservir la région Centre-Sud du pays de se positionner sur le corridor du Bénin comme Parakou au Nord, dont il partagerait une partie du potentiel de l'hinterland. 2.14.1. Trafic conteneurisé béninois pour Tori > Importations

Tori se situe à 40 km de Cotonou et serait la porte d'entrée/sortie des départements du Centre et Centre/Sud, à savoir de Collines, Zou, Plateau et Couffo qui regroupent 30 % de la population du pays, potentiel comparable à celui du Nord du pays et Parakou. L'étude Haskoning de 2006 pour ce dernier port sec a sélectionné un indicateur régional disparité économique entre laetrégion r égion littorale (4 départements avecde plus de 40 % de la population) les autres régions. Il s'agit de l'indice de pauvreté humaine (IPH) dont les moyennes sont les suivantes : En de d'achat,

 ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

B terme pouvoir les

38429,184

14

45 68 05 70 5 26 80 21 3,6 2 6 49 47 17 546 259 52440,864 19 594 557 57077,472 21 643 030 61730,88 23 690 198 66259,008 24 723 056 69413,376 26 TRAFIC TRAFIC besoin PREVISIONNE JOURNALIER espac   départements du Nord restent les plus pauvres avec un indice de pauvreté plus de 3 fois supérieur à la région de Cotonou et une réduction du PIB per capita moyen qui conduit à des volumes d'importations destinés au Nord limités à seulement 10% à

 

15% du total des importations du pays. Sur les mêmes références, la région Centre et Centre/Sud dont Tori serait le port sec d'entrée/sortie, représenterait un potentiel plus important de 12 à 19 % des importations conteneurisées du pays. Cependant, contrairement aux départements du Nord du pays, la proximité de la capitale économique du pays (12 % de la population mais plus de la moitié du PIB) ne favorisera pas la fonction logistique de distribution finale de ces importations, le magasins dépotage des devant majoritairement s'effectuer dans les des conteneurs importateurs/distributeurs à Cotonou (fonction de grossistes).  Au total, les potentiels potentiels de dépotage des conteneurs imports à Tori se limiteraient de 4 % à 7 % des importations conteneurisées du pays, proportion qui devrait même baisser à long terme avec la baisse de l'importance de la population par rapport à celle de la capitale. Sur la base des prévisions effectuées ci-dessus pour les importations conteneurisées du Bénin, le potentiel pour Tori serait ser ait donc le suivant (en EVP  ANNEES  A NNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN PREVISIONNEL JOURNALIER DES EN TONNE CONTENEURS (EN EVP) 1 400 304 3842 38429,1 9,184 84 14, 14,410 41094 94 2 446 075 42823,2 16,0587 3 49 495 5 85 850 0 476 47601 01 6 17 85 8506 06 pleins/an) :

2.14.2. Trafic conteneurisé béninois pour Tori > Exportations

Les exportations conteneurisées du Bénin sont actuellement limitées à 250 000 t, essentiellement des produits agricoles (coton pour moins de 150 000 t et noix de cajou et karité pour 100 000 t/an). Concernant la production cotonnière, elle est concentrée à plus de 85 % dans les quatre départements du Nord et la région du Centre et Centre Sud ne représente qu'environ 10 % de ces exportations de coton. Par contre, la production de noix de karité (qui représente l'essentiel des exportations hors coton) est concentrée entre la région du fleuve Zou et celle de Malanville conduisant à une part plus significative (30 % environ à la région Centre).

 

 Au total, la part des exportations exportations originaires de la région dans la la zone d'influence de Tori serait limitée à 18 à 20 % des exportations du pays, pay s, soit un potentiel de conteneurs pleins croissant de 7 000 EVP en 2012 à 9 000 à très long terme, mais dont on ne retiendra qu'un maximum de 40 à 50 % pour tenir compte des structures locales de stockage/commercialisation déjà en place. Récapitulatif du potentiel d'empotage/dépotage du trafic du Bénin pour Tori (en EVP pleins, chiffres arrondis) :  ANNEES

TRAFIC TRAFIC B ESO PREVISIONNEL JOURNALIER  Au total, DES EN TONNE ce CONTENEURS (EN EVP) 1 400 304 38429,184 14,41 2 446 075 4282 823 3,2 16,05 3 495 850 47601 6 17 85 potentiel optimiserait les volumes I/E et limiterait le solde des conteneurs "Bénin" retournant à vide depuis Tori. 2.14.3. Trafic conteneurisé des pays de l’hinterland

Ce trafic ne concerne que les importations avec peu d'exportations, dont le volume en conteneurs transitant par le port de Cotonou a été estimé devant croître comme suit (cf. prévisions de trafic conteneurisé pour le PAC selon les zones géographiques) :

BES BE SOIN E Il a été estimé que 40 % du trafic du CONTENEURS (EN EVP) 1 400 304 38429,184 14,410944transit 2 446 075 42823,2 16,0587 allaient sur 3 495 850 47601,6 17,8506 le Nigeria par le couloir Nord en 2004. Cette part est tombée à moins de 20 % en 2007 avec le développement du transit vers l'Ouest et les prévisions concernent l'hypothèse moyenne.

 ANNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

Le potentiel pour les ports secs situés sur le couloir Nord du Bénin (Parakou, Tori) dépendra de la politique des armements et surtout des transitaires pour le dépotage de leurs conteneurs. La généralisation de ce dépotage hors de l'enceinte portuaire sera la conséquence des

 

dispositions ISPS, dont l'effet plein devrait intervenir avant 2012. La part de conteneurs complets (LCL) pour ces destinations restera limitée à 20 à 30 % des volumes, et une part non négligeable de ces opérations (jusqu'à 50 % à terme) serait effectuée sur les ports secs privés des opérateurs proches du port. On ne retiendra donc qu'un potentiel final de 10 à 15 % du total des importations totales, potentiel à partager entre Parakou et Tori dans une proportion 60/40 à court et 80/20 à de long au comme dezone Parakou, si la liaisonde ferrée permet le terme dév eloppement développement ceterme port sec cprofit omme logistique principale du Nord du pays.  Au total, le potentiel potentiel de dépotage de conteneurs à Tori pour le trafic de transit sur le corridor du Bénin évoluerait comme suit (en EVP chiffres arrondis) :  ANNEES  

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

BE

(EN EVP) Récapitulatif du potentiel de dépotage/empotage pour le port de Tori Ce potentiel global évoluerait de 10 440 EVP en 2013 à 14 655 en 2019, 17 530 en 2024 et 20 250 à long terme (2029).  Nombre

de conteneurs vides sur le parc au port sec de Tori  À l'import, les conteneurs après dépotage peuvent séjourner en moyenne de 3 à 4 semaines (24 jours). Pour la proportion des conteneurs repositionnés pour empoter les exportations, elle est à déduire (7 jours au lieu de 24 jours) et le séjour comme exports serait de 7 jours (total de14  jours contre 24 jours).  Au total, la moyenne pondérée pondérée devrait être inférieure à 20 jours, soit un nombre moyen pondéré instantané sur les installations d'empotage/dépotage et stockage croissant de 500 EVP en 2013 à 1 000 EVP à long terme (2029).  Aux

flux et stocks primaires de conteneurs s'ajouteraient les conteneurs vides en restitution provenant des pays de l'hinterland au long du corridor Nord Béninois. Une estimation de 5 à 10 % de ces conteneurs (séjournant une moyenne de 20 jours sur le parc à Tori) conduit au volume supplémentaire suivant :

 

 

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

B ESO

1 2

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 446 075

38429,184 428 282 23,2

14,41 16 16,,05

3 4 5

44 96 58 5 250 9 594 557

4 760 00 1,8 664 576 2 44 57077,472

17 17, 86 5 1 9,6 21,40

 ANNEES  A NNEES

 À ces

fonctions logistiques, les fonctions annexes, en particulier contrôle, nettoyage et réparation des conteneurs, devraient concerner 3 à 30 % du volume de l'ensemble des conteneurs vides (solde I/E et conteneurs vides de restitution sur parc à Tori). 2.14.4. Manutentions > Conteneurs

Le trafic conteneurisé de Tori est évalué à :  ANNEES *

1 2 3 4 5

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 446 075 495 850 546 259 594 557

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

BESOIN EN

38429,184 42823,2 47601,6 52440,864 57077,472

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052

Sur la base de 1 déchargement et 1 rechargement par conteneur, 15% de mouvements parasites sur parc, 40% de conteneurs de 40', 2 mouvements supplémentaires en empotage dépotage pour conteneurs pleins. p leins. Le nombre de mouvements des conteneurs pleins ne devrait pas dépasser, à long terme, 55 000 par an. Un temps de fonctionnement de 3600 H par an d'un reachstacker manutentionnant une moyenne de 15 conteneurs à l'heure pour tenir compte des distances importantes qu'il peut avoir à effectuer (entre 200m et 500m suivant la position des wagons par rapport aux emplacements sur parc) réaliserait 57 500 mouvements dans l'année.

 

Un seul reachstacker suffirait en absolu. La nécessité d'une redondance pour palier les pannes ou les temps de maintenance, ou pour faire face à une pointe temporaire d'activité (chargement wagon, déchargement camion, et empotage urgent, simultanés, par exemple) implique la présence de 2 reachstackers de 40T sur le parc pour traiter les conteneurs pleins. Pour ce qui concerne le nombre de mouvements des conteneurs vides, il ne devrait pas, à long terme, dépasser 23 500 par an. La manutention par des front-lift moins coûteux en investissement, et moins sophistiqués donc moins coûteux en entretien, estdonc préférable. Lesfront-lift mêmesserait ratioslargement sont néanmoins applicables et montrent qu'un seul suffisant. Pour les mêmes raisons (redondance pour panne, maintenance, ou pointe) il est prévu 2 front-lift pour le traitement des conteneurs vides. Ces 2 front-lift pourront être utilisés pour certains conditionnements de marchandises diverses à empoter ou dépoter. Toutefois, quelques petits chariots élévateurs devront venir compléter le parc pour les manutentions de petites unités de charge lors des empotages et dépotages.  Ma March rchandises andises

en vrac

Le trafic àdes produitssur en un vrac de plein Tori serait constitué et de clinker, stockés l'extérieur terre de 120000 m2,de et soufre de quelques produits agro alimentaires stockés sous un hangar de 6000m2 abritant également un poste d'ensachage et de palettisation. Les tonnes concernées arriveront à Tori par camions et seront bennées dans les réceptacles des sauterelles pour mise sur le tas. La reprise sera réalisée par des chargeuses à godet soit directement dans la benne du camion, soit par l'intermédiaire d'une sauterelle alimentant une trémie mixte camion wagon. Pour réaliser ce trafic de vrac secs, aussi bien sur parc que sous hangar, à l'import et à l'export, un ensemble de 3 chargeuses à godet, de 4 sauterelles, et d'une trémie, serait un minimum (le tonnage n'étant pas p as ici l'élément principal du dimensionnement de l'outillage, vu l'étendue du parc et les fonctionnalités diverses à remplir).

 

3. ÉVALUATION ÉCONOMIQUE DU PROJET DE TORI Le port sec de Tori situé à 40 km de Cotonou (et à 10 km d'Allada) est prévu pour servir de zone portuaire terrestre de décongestionnement du port actuel pou la desserte de la zone centre et centre Sud du pays, Parakou étant la future zone logistique pour le Nord ainsi que les pays de l'hinterland (Niger et Nord du Nigeria). Initialement conçue comme base logistique pour les seuls conteneurs de cette zone du Bénin, la vocation de Tori a été finalement prévue pour être étendue à des vracs (en alternative à l'aménagement d'un nouveau terminal pour vracs dans le port actuel : (cf. figure 8.4 rapport 2) et même pour accueillir un dépôt intérieur de produits pétroliers, p étroliers, relié au port maritime par pipeline. L'aménagement d'une première étape du futur port sec est prévu sur un terrain d'une surface globale d'environ 50 ha (sur un total de 100 ha pour le site dans son ensemble) se répartissant r épartissant globalement comme suit (voir plan de zonage du projet) :  Zone

1 ou zone d’ent d’entrepo reposage sage des marc marchandi handises ses

25 25,7 ,7 hect hectares ares  

(Y compris magasin, zones de circulations propres et zone de manutention des trains)  trains)   Zone 2 ou zone co commerc mmerciale iale 27 27,6 ,6 hectares  Zone 3 ou zone de servic services es port portuaires uaires 05 05,1 ,1 hectares  Zone 4 ou zone de comm communic unication ation 15 15,2 ,2 hectares  Zone 5 ou zone indu industr strielle ielle ou d’hydr d’hydrocarbur ocarbure e ou de marc marchandi handises ses dangereus dangereuses es  Zone d'aménagement ultérieur ult érieur

07 07,2 ,2 hectares 20 20.2 .2 hectares

Total : 101 hectares La partie à aménager ultérieurement u ltérieurement constitue en fait une réserve foncière pour l'extension également à long terme du port sec.

 

3.1. Coûts du projet de Tori affectables à l'activité conteneurs Le coût global d'aménagement du port sec s ec de Tori a été chiffré à 70 milliards de F CFA. Ce coût se décompose ainsi qu'il suit :  Construction de voies déserte (routière et ferroviaire) = 17,2 milliards F CFA  Construction de terre-plein et zonning = 28,1 milliards F CFA  Machines (grue, camions dotés de GPRS, matériels et outillages) = 4,7 milliards F CFA  Constructions et équipement des logements sociaux = 8 milliards  Construction des infrastructures accessoires au projet = 12 milliards

(Ecoles, dispensaires, centre de documentation, etc.) Concernant les bâtiments, leur réalisation en première étape, au delà des magasins d'empotage/dépotage spécialisés pour les conteneurs pourront se limiter à un bâtiment polyvalent de bureaux/ateliers pouvant être affectés (par lots) aux différents usagers privés ou intervenants publics (douanes, gendarmerie, ...) ainsi que des locaux techniques généraux (poste de garde, ...). Les VRD sont à répartir (hors parking extérieur camions/véhicules)en fonction des différentes zones outre le coût des terre-pleins directement affectables à chaque groupe d'activité sur lla a base d'une clé de répartition reflflét re étan antt l e zzo o na nage ge gl ob obal al,, so soitit en envi viro ron n 45 45/3 /35/ 5/20 20 en tr tre e l es conteneurs/vracs/dépôts pétroliers. Cette répartition conduit aux montants HT suivants en F CFA).

 

3.2 Évaluation économique de la zone conteneurs du port sec de TORI pour HEMOS L'approche économique de l'activité conteneurs du futur port sec de Tori est indissociable du mode de gestion futur de cet aménagement portuaire.

Le mode de gestion envisagée : Port sec privé Cette solution a été comparée dans l'étude préliminaire pr éliminaire pour le futur port de Parakou (voir rapport Haskoning 2006 - partie 4) comparaison qui reste applicable rapport). pour Tori (voir copie en annexe de la partie correspondante du Cette recommandation peut être confirmée pour Tori d'autant plus de la combinaison des activités (conteneurs, vracs, produits pétroliers), le surcoût s urcoût important de la première phase (surcoût devenant prohibitif si l'on y ajoute les embranchements routier et ferré du site) rend difficile toute solution de solution « port sec propriétaire pour le Port Autonome de Cotonou » . En référence à l'évolution prévisible d'activité prévue entre 2014 et 2029 (remplissage progressif de 25% à 100% de la 1ère phase), l'évolution des recettes conteneurs à Tori pour HEMOS serait la suivante (en Milliards de F CFA, chiffres arrondis) Tableau 2 BESOIN Soit une moyenne de recettes brutes TTC d'environ et en 1 38 3842 429, 9,18 184 4 14 14,4 ,410 109 9 moyenne 44 2 42 4282 823 32 16 05 0587 87 Milliards F CFA/an sur 15 ans pour un investissement global estimé à 50 milliards de F CFA hors embranchement routier et ferré du site.

 ANNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 40 400 0 304 44 446 6 07 075 5

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

 Au total, l'activité l'activité conteneurs de Tori ne permettrait de couvrir le coût financier des investissements, qu'à un taux d'intérêt à long terme de 7%/an au plus sinon moins.

 

3.3 Evaluation économique de l'impact du projet sur la capacité du port et des navires Les avantages économiques supplémentaires apportés par le projet consisteraient à augmenter la capacité de stockage des conteneurs pour l'ensemble du port et à moyen et long terme à réduire la congestion potentielle du port par l'accroissement marginal de productivité sur les opérations portuaires.

Cependantqu'entre en tenant faittotal que attendu le site de traiteraitdu en PAC, moyenne 4 etcompte 7% du du trafic surTori lesne terminaux les avantages correspondants sur la capacité globale resteraient faibles (moins de 3% des durées de séjour des navires à moyen et long terme) et difficilement quantifiables. On les considérera comme marginaux.

 

3.4 Évaluation économique de l'impact du projet du port sec conteneurs à Tori sur la marchandise Cette évaluation de l'impact du projet sur le coût de passage des conteneurs est différente selon que la liaison ferroviaire est réalisée ou non.

Dans la solution routière de base et comme dans le cas de transfert par les ports secs actuels, la chaîne de transport ne serait pas modifiée en ce qui concerne la distance terrestre globale entre le navire et la destination terrestre finale du conteneur qui serait s erait pratiquement la même. Par contre la répartition de l'acheminement entre les différents types de véhicules (lourds pour les conteneurs FCL à 95%, véhicules légers entre la zone de dépotage/empotage et la destination originale finale dans la région centre Sud du pays) serait différente. D'autre part, le passage par un port sec nécessite une rupture de charge supplémentaire et un extra portage soit environ 35 000 F CFA pour le chargement/déchargement d'un 40' (correspondant au coût actuel vers les ports secs privés proches du port pour un 40'). Or, dans la solution transport routier, ce surcoût n'est pas compensé par la suppression des temps et attentes des camions c amions comme dans la solution voie ferrée.  Solution liaison Cotonou/TORI

En effet, sur la base d'un coût journalier d'immobilisation (cf. rapport 1) d'un gros porteur d'environ 85 000 F CFA/jour, ce surcoût est compensé dès lors que l'attente moyenne du camion dépasse 5 à 6 heures (hors période nocturne) C'est donc seulement dans la solution de transfert ferroviaire de Tori que le surcoût lié à l'obligation de dépoter/empoter hors du port redevient plus attractif pour la marchandise. Du point de vu v u des coûts de transfert, le coût vers Tori restant également plus faible que celui de la route (68 000 F CFA pour la cotation OCBN pour un 40' plus les opérations de chargement/déchargement).

 

3.5 Coûts et bénéfices du transport des containers par rail et par camion Il existe deux moyens de transport pour les containers entre le port de Cotonou et le port sec proposé pour Tori : le transport par voie ferroviaire (OCBN) et le transport par camions. Chacun de ces moyens de transport a des avantages et des inconvénients particuliers. Notre analyse va se concentrer sur deux aspects complémentaires mais néanmoins distincts du transport de containers entre ces deux points géographiques :  L'analyse

économique qui met l'emphase sur les coûts et bénéfices de chacun des modes de transport en tenant compte d'éléments tels que les coûts de construction et l'impact sur l'environnement.  L'analyse commerciale du coût de transport par EVP des containers. 3.5.1. Analyse économique du transport ferroviair f erroviairee et routier

Cette section évalue les coûts et bénéfices des de s deux options proposées afin d'identifier l'option la plus rentable. Les coûts incluent la réparation ou la construction des rails et d'une route entre la route existante et le site proposé pour le port sec de Tori et les impacts environnementaux. Les bénéfices so sont nt :du la port flexibilité et la fiabilité deuxdes modes de transport, le désengorgement de Cotonou et les des revenus transporteurs. Coûts 3.5.1.1. Investissement initiaux requis

Les deux options proposées requièrent r equièrent des investissements initiaux. Le Tableau 3 contient les dépenses prévues au titre des investissements. Tableau 3 - Coûts des investissements requis, rails et route, million de dollars US TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

B ESOIN EN ES

1 2 3 4 5 6 7

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 446 075 495 850 546 259 594 557 643 030 690 198

38429,184 42823,2 47601,6 52440,864 57077,472 61730,88 66259,008

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908 24,847128

8

723 056

69413,376

26,030016

 ANNEES

 

 ANNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

 

B ESOIN EN ESPA

Note : Estimation basée sur un taux de change de 425 FCFA pour 1 $ US. Les investissements requis pour permettre le transport des containers par voie ferroviaire entre le port de Cotonou et Tori sont estimés à 19,2 M$ US, incluant (entre autres éléments) la construction deplateforme la voie de pour l'embranchement ferroviaire, la construction de la l'embranchement et les voies ferrées incluant une plateforme dans le terminal de Tori. Les investissements requis pour permettre le transport par camion sont estimés à 6,2 M$. Ce montant serait consacré à la construction d'une desserte routière entre la route existante et le site prévu pour le port sec. Impacts environnementaux Notons d'abord que les impacts environnementaux peuvent se diviser en impacts sur le milieu humain et en impacts sur les milieux naturels. En ce qui concerne les milieux naturels, les impacts les plus importants sont souvent ceux générésÀ par construction de nouveaux routiers etde ferroviaires. cet la égard, nous notons le fait queréseaux les deux options transport des containers vont avoir des impacts sur le milieu naturel puisque de nouveaux accès doivent être construits (rails ou route). Les impacts sur le milieu humain sont particulièrement par ticulièrement importants puisque les deux modes de transport envisagés sont, surtout à Cotonou et ses environs, inextricablement liés aux populations locales. Ceci est surtout vrai pour les premiers 15 à 20 kilomètres à partir du port de Cotonou : il s'agit là d'une région où la densité de population est la plus élevé du pays. Tout transport de containers dans cette région va avoir des conséquences importantes sur la population locale. Les impacts environnementaux pour chacun des deux modes de transport peuvent se résumer à deux catégories principales : 3.5.1.2. Niveau de bruit et vibrations

Il a été démontré que les individus sont ennuyés quand le bruit ambiant dépasse de manière continue le seuil de 55 à 60 décibels (dB). Des niveaux soutenus au-delà de 70 dB peuvent causer une augmentation de la tension artérielle. Or, un trafic régulier de camions lourds peut générer entre 72 et 82 dB à une distance de 15 mètres de la route. Puisque le bruit double pour chaque augmentation de 10dB, il est aisé de constater les impacts négatifs qui peuvent être causés auprès des populations situées près des routes. Le train est aussi une source de bruits et surtout de vibrations qui peut être perçue comme étant fort incommodante pour ceux qui habitent à proximité de la voie ferrée.

 

 

Pollutio n atmosph Pollution atmosphérique érique incluant partic particules ules de suie, pous poussière sière e ett ozone. La pollution atmosphérique est générée par l'utilisation de combustibles fossiles tels que le diesel. Les polluants ainsi générés gé nérés sont très nombreux et incluent le monoxyde d'azote et dioxyde d'azote, le dioxyde de carbone qui est un gaz à effet de serre (CO2), l'ozone, et les particules de 10|jg et moins (PM-10). Les conséquences pour la santé d'une exposition prolongée à des concentrations élevéesetde ces polluants l'air sont importantes1. Le monoxyde d'azote dioxyde d'azote dans ainsi que les particules de poussière et suie (PM-10) sont particulièrement nuisibles à la santé de ceux qui habitent près des routes. Les conséquences pour la santé sont nombreuses et prennent diverses formes : mortalité prématurée, maladies diverses, hospitalisations, visites au médecin, etc. Le coût économique de ces diverses conséquences est évalué selon les axes suivants : valeur de la perte de vie, diminution de la qualité de vie, coûts imposés au système de santé et perte de productivité des travailleurs. Plus la pollution est importante et constante et plus les coûts économiques sont importants. Ainsi, la mortalité prématurée associée à une forte présence p résence de particules dans l'air est estimée augmenter de 1 % pour po ur chaque augmentation de 10 |jg / M3 de PM-10. Or, les camions génèrent plus de pollution pour un même tonnage de marchandises transportées. Par exemple, on estime que le transport de 100 000 tonnes de marchandises par voie ferroviaire génère 101,2 tonnes d'équivalent CO2, ce qui est très inférieur au montant produit par le transport par camion (273,8 tonnes de CO2). De plus, le transport par camion va générer plus de particules dans l'air, de monoxyde d'azote et de dioxyde d'azote que la voie ferrée. Par exemple, en se basant sur des données américaines, nous estimons que le transport de tous les containers entre le port de Cotonou et Tori générerait l'équivalant de 257 DSS Management Consultants Inc., Illness Costs of Air Pollution, Phase IIi Estimating Health and Economic Damages, submitted to the Ontario Medical  Association, 2000. |jg / M3 de PM-10 le long de la route (largeur de 200 mètres) si le transport serait réalisé par camion et de 32 | g / M3 s'il était réalisé par chemin de fer. Le camionnage génère donc une pollution atmosphérique (mesurée en particules PM-10) huit fois supérieure à celle du train. Les normes recommandées par l'Organisation mondiale de la santé2 sont de 20 ug/m3 (moyenne annuelle) et 50 ug/m3 (moyenne sur 24 heures). Pour 2011, le coût des impacts environnementaux est estimé à 1,99 M$ US par année pour l'utilisation des camions et à 0,25 M$ US pour le transport par train. Cette estimation représente le coût économique additionnel au niveau de des la santé humaine qu i seraitde imposé p ar l'utilisation exclusive camions ou duqui chemin fer. à chaque année par

 

3.5.1.3. Bénéfices

 Dé Désengor sengorger ger

le port de Cotonou

La construction d'un port sec à Tori pourrait contribuer à désengorger le port de Cotonou. Ce désengorgement devrait faciliter le respect des normes du code ISPS. Étant donné que l'exercice ici est d'identifier le mode de transport des containers le plus avantageux entre Cotonou et Tori, nous ne prenons pas en ligne pour de compte lesoptions. bénéfices au niveau du désengorgement du port de Cotonou les deux  Va Valeur leur

ajoutée provenant des a activ ctivités ités des transpor teurs

Quel que soit le mode de transport choisi, des frais doivent être payés aux entreprises qui s'occupent du transport entre Cotonou et Tori. Dans le cas du chemin de fer, on peut considérer que les revenus nets de l'OCBN représentent un bénéfice marginal pour l'économie du pays. Pour les fins de cette étude, nous considérons que 60 % des revenus de l'OCBN contribueront à la valeur ajoutée du pays. En effet, les opérations de l'OCBN seraient la directe de l'opération l'opérdes ationentreprises du port secdedecamionnage Tori. Dans le cas du transport parcause camion, les revenus ne peuvent être considérés comme un bénéfice bé néfice économique (ils sont une source de revenus pour cette industrie, ce qui serait pertinent dans le cas d'une étude de profitabilité commerciale de ce mode de transport, ce qui n'est pas le cas ici) puisque de toute façon ce mode de transport est déjà utilisé pour transporter ces conteneurs. Le document se trouve sur le site de l'OMS: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/fr/

 Fle Flexibi xibilité lité

et fiabilité Cet élément est très important pour les utilisateurs du port sec de Tori. En effet, pour que le port sec s ec à Tori soit un succès, il est impératif que le transport des containers entre le port de Cotonou et Tori soit fiable.  À cet égard, nous notons le fait fait que le réseau ferroviaire au Bénin est en plus mauvais état que le réseau routier principal. Les informations obtenues lors de notre séjour au Bénin révèlent que les gens d'affaires considèrent que le camionnage est une méthode plus fiable que le chemin de fer pour le transport de la marchandise. Un des avantages du transport par camion est la redondance de ce moyen de transport : le transport des containers ne serait ainsi pas à la merci d'une panne d'un ou deux camions comme il le serait si la ou les locomotives de l'OCBN étaient en panne.

 

La flexibilité du transport par camion est aussi importante puisqu'il est possible de transporter des containers n'importe quel jour, ce qui ne sera pas le cas pour le train (il est très peu probable que la fréquence des convois ferroviaires soit journalière). L'avantage du train est que lors des saisons des pluies, il peut être plus commode de se servir du chemin de fer au lieu des routes si celles-ci sont en mauvais état. Ce facteur de flexibilité et fiabilité ne sera pas chiffré directement dans l'analyse coûts co ûts et bénéfices mais il sera tenu en ligne de compte dans la matrice de décision. 3.5.1.4. Hypothèses

Les hypothèses retenues pour l'évaluation des deux options sont : a) Un taux d'actualisation de 3 %. Puisque tous les montants utilisés pour les options proposées sont en dollars constants, ce taux d'actualisation représente un taux d'intérêt net (après inflation). b) Des frais de transport entre le port de Cotonou et le port sec de Tori de 2 240 FCFA la tonne pour le transport par voie ferrée (données fournies par l'OCBN) et 4 760 FCFA la tonne pour le transport par camion (données calculées à partir des tarifs de camionnage en vigueur pour le transport de marchandise vers le nord du pays). c) Un trafic de 11l'année 300 EVP (pleins et vides)progressivement par année entre le port de Cotonou et total Tori pour 2014, augmentant pour atteindre plus de 30 000 EVP en 2030. d) Un poids moyen de 16,5 tonnes par EVP plein et 2,2 tonnes par EVP vide.  Ainsi, en 2011 un total de de 136 400 tonnes devrait transiter (total (total dans les deux sens) entre le port de Cotonou et le port sec de Tori. 3.5.1.5. Mesures comparatives

Deux statistiques sont utilisées pour comparer les deux options entre elles. Ces statistiques sont : a) Les coûts totaux actualisés pour le transport des containers. Plus le coût est faible et plus le mode de transport est avantageux pour HEMOS SARL. b) La valeur actuelle nette (VAN) représente le flux de trésorerie actualisé net. La VAN est obtenue en soustrayant les coûts des bénéfices et en actualisant le solde. Une VAN négative dénote un projet qui sera déficitaire. Le Tableau 4 montre le résultat de l'évaluation des deux options proposées pour la manutention du vrac si les deux options ne sont pas couplées.

 

Tableau 4 - Évaluation de la rentabilité économique des options proposées Voici une description pour deux ordonnées valeur (VAN), en décroissant.

 ANNEES

1 2 3 4 5  Option 1 6 7 8  ANNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 446 075 495 850 546 259 594 557 643 030 690 198 723 056 TRAFIC

TRAFIC brève J OURNA Ldes I résultats EN TONNEchacune des options, selon la 38429,184ajoutée nette 42823,2 ordre 47601,6 52440,864 57077,472 61730,88 : rail 66259,008 69413,376 TRAFIC

Cette option est la meilleure puisqu'elle a les coûts les plus bas, soit 19,3 M$ sur une période de 20 ans. Ce coût total est composé de deux éléments : coûts de construction et coûts environnementaux (auM$. niveau des populations locales) estimés 5,5 La valeur actuelle  ANNEES TRAFIC nette (VAN) est positive avec une valeur PREVISIONNEL estimée à 9,1 M$ US. Ce solde de la VAN DES CONTENEURSest dû aux dépenses d'immobilisation requises pour les embranchements du chemin de fer. Cependant, comme nous l'avons déjà souligné à quelques reprises, le but ici est de comparer les deux modes de transport entre le port de Cotonou et le port sec de Tori.  Option

2 : camions

Cette option est nettement moins attrayante que l'autre. En effet, les coûts totaux sont très élevés avec une valeur estimée  ANNEES TRAFIC à 49,6 M$ sur 20 ans. Ce coût total est PREVISIONNcomposé de deux DES

 

éléments : coûts de construction (5,0 M$) et coûts environnementaux estimés à 44,6 M$. La valeur actuelle nette (VAN) est négative avec une valeur estimée à -2,6M$ US. Coûts totaux x -1= VAN. 3.5.2. Analyse commerciale du transport ferroviair f erroviairee et routier

La mesure la plus importante ici est simplement le coût par EVP pour les utilisateurs port sec de Tori. Les hypothèses utilisées sont les mêmes que celles de la du section précédente. Coût moyen par EVP Le Tableau 5 montre le résultat de l'évaluation des deux options proposées pour le transport des containers. En 2014, nous estimons que l'option 1 (rail) coûterait environ 64 $US par EVP tandis que l'option 2 (camions) coûterait 135 $US par EVP. Ainsi, le coût du transport par camion serait 2,1 fois plus élevé que celui du transport par chemin de fer. Il est évident quelle serait la préférence des utilisateurs du port sec de Tori. Tabl Ta blea eau u 5 - Coût estim estimé é par EVP EVP,, rail et camio camions ns,, 20 2014 14 TRAFIC3.5.3. Matrice de décision TRAFIC A Tableau 6 propose une PREVISIONNEL J OURNLe EN TONmatrice de sélection qui utilise DES CONTENEURS trois critères afin de classer les (EN EVP) deux options proposées. Les 1 400 304 3842 429 9 1options 8 qui satisfont un critère donné reçoivent un point. Si un critère n'est pas rempli, cette option reçoit un score de zéro pour ce critère. Ainsi, une option qui obtient un total de trois points satisfait pleinement les trois critères. Les critères sont :  Des coûts économiques les plus bas possible.  Des frais de transport moyen par EVP compétitifs.  La fiabilité et la flexibilité du moyen de transport dans le contexte béninois. Ce critère est, dans un certain sens, le plus important puisqu'il tient compte du fait qu'une option (aussi séduisante soit-elle) n'a de valeur que si elle utilise un mode de transport fiable. En effet, il est évident que des interruptions répétées des flux de containers entre Cotonou et Tori auraient comme conséquence de rendre inutile le port sec de Tori.

 ANNEES

 

Tableau 6 - Matrice de sélection selon quatre critères  ANNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP)

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

B ESOIN EN ES

1 2 3

400 446 304 075 495 850

38429,184 42823,2 47601,6

14,410944 16,0587 17,8506

L'option 1 se démarque avec un pointage de deux sur un maximum de trois. L'option 2 obtient un point pour le critère de fiabilité et flexibilité. Étant donné les informations disponibles, il nous semble que l'option du transport par voie ferrée est préférable pour les raisons suivantes:  Les coûts environnementaux au niveau de la santé humaine sont bien moins élevés;  La valeur actuelle nette est négative, mais tout de même très supérieure à l'autre option;  Le coût de transport par EVP est beaucoup plus bas. Cependant, étant donné le besoin d'un système de transport fiable et flexible entre Cotonou et Tori d'une part et la nécessité d'assurer une redondance des moyens de transport pour éviter toute paralysie des flux de containers d'autre part, il est très possible que le recours au transport par camion soit inévitable.

 

3.6 Conclusion Si l'activité conteneur du futur port de TORI peut être envisageable par HEMOS SARL à un taux de 2% à 7% au plus, les ga gains ins seraient plus conséquents que dans le cas d'un financement à un taux de 8% ou plus. Les avantages économiques du projet ne sont attractifs que dans la solution de transfert par voie ferrée. A ce titre, HEMOS prendra toutes les dispositions pour accompagner l’Etat béninois dans l’acquisition et la rénovation des investissements nécessaires pour faire face aux exigences

de l’activité. Ces éléments feront l’objet de dossiers séparés soumis aux  Autorités Compétentes. Cette conclusion est la même que celle pour le port sec de Parakou (cf. étude Haskoning). De plus le problème du financement des embranchements routier et ferré restera à traiter indépendamment.

 

 

2 è p a r t i e  An  A n aly al y s e environnementale

 

4. INTRODUCTION  A l'instar de beaucoup d'autres pays côtiers de la planète, le Bénin dispose dispose d'une infrastructure et d'une institution portuaires qui font sa fierté. En effet, inauguré le 1er août 1965 et géré par l'autorité du Port Autonome de Cotonou, le Port de Cotonou, de par sa position stratégique dans la sous-région ouest-africaine, représente le débouché à la mer le plus proche, le couloir d'accès le plus rapide et le moins accidenté pour desservir les pays de l'hinterland tels que le Mali, le Burkina Faso et notamment le Niger dont c'est le premier port de transit ; il est également le relais le plus proche du Nigéria pour le transbordement des marchandises. En raison des volumes croissants de marchandises qu'il draine et des ressources financières subséquentes qu'il génère au profit du Budget National, le Port de Cotonou s'est incontestablement imposé dans le rôle combien précieux de "poumon" de l'économie nationale. Dans le souci de rendre cette structure compétitive et performante afin de conforter ce rôle et de contribuer plus efficacement au développement de notre n otre nation, le Gouvernement du Bénin, à la faveur d'une série de réformes, a opté pour la décongestion du Port de Cotonou grâce à la mise en place de ports secs tels que celui de Zongo (à Cotonou) déjà fonctionnel et celui de Parakou dont les travaux ont été récemment lancés. C'est dans ce même cadre que se situe le Projet de Construction du Port Sec de Tori qui servira de relais entre le Port de Cotonou et celui de Parakou, en regroupant et en distribuant les cargaisons en transit. Pour de telles infrastructures susceptibles d'engendrer des effets environnementaux, la Loi n° 98-030 du 12 février 1999 portant loi-cadre sur l'environnement en République du Bénin exige le respect des normes environnementales en l'occurrence la réalisation de l'étude d'impact sur l'environnement avant l'exécution du projet. C'est pourquoi le Port Autonome de Cotonou a résolu de se conformer à cette formalité.  A propos, rappelons que les activités d'un d'un port relèvent des domaines à la fois industriel et commercial. En outre, le port sec projeté envisage l'aménagement tant de voies internes que de voies d'accès et la construction de chemins de fer pour son raccordement avec la voie ferroviaire existante. Prenant en compte ces éléments et conformément aux indications du Tableau XIII (Projets d'infrastructures) et des points XIII.5 (Construction de chemin de fer et infrastructures connexes) et XIII.8 (Travaux d'aménagement des zones industrielles) de l'annexe 1 du Décret n° 2001-235 du 12 juillet 2001 portant organisation de la procédure d'étude d'impact sur l'environnement, l'analyse environnementale exigée est une étude approfondie.

 

Cependant, à l'étape actuelle où se réalisent les études de préfaisabilité technique et économique, il ne saurait être question d'une étude environnementale approfondie quels que soient les enjeux inhérents au projet : il s'agira donc ici plutôt d'une étude environnementale préliminaire qui tâchera d'identifier, d'apprécier les enjeux et les impacts potentiels et de faire des propositions pour des analyses ultérieures approfondies.

 

5. DESCRIPTION DU PROJET 5.1 Titre du projet Projet de construction du Port Sec de Tori (dans le village d'Azohouè-Cada 2 : Arrondissement d'Azohouè-Cada). 5.2 Type de projet La présente initiative se rapporte à un projet commercialo-industriel pour l'exploitation d'un port en zone continentale ou terrestre. 5.3 Justification et objectifs du projet, objectifs de l'étude 5.3.1 Justification

En raison de la position stratégique évoquée plus haut du Port de Cotonou construit en eau profonde, ce dernier connaît un achalandage accru depuis les dix dernières années. Comme corollaire de cette situation a priori avantageuse, les séjours des navires mis en rade dans les eaux territoriales béninoises en attendant leur entrée à quai pour le dépotage des cargaisons s'avère de plus en plus longs. Concomitamment, les opérations portuaires et les différentes formalités de contrôle, de par leur lenteur excessive, entraînaient des pertes de temps et d'importants manques à gagner pour les sociétés de transports. Par surcroît, sur croît, ceci était aggravé par l'encombrement notoire du port et les longues files de véhicules gros porteurs D'où beaucoup d'armateurs de bateaux préféraient s'orienter vers le Port de Lomé qui garantissait des opérations et des formalités plus rapides r apides et moins onéreuses. Face à cette réalité paradoxale du Port de Cotonou qui aspire pourtant à être un port de référence dans la sous-région, les hautes autorités politiques et portuaires de ce pays ont résolu de mettre en œuvre tous les atouts pour lever toutes les barrières à la concrétisation de cette légitime aspiration. La construction d'un port sec à Tori constitue alors l'une des principales mesures adoptées à cet effet.

 

5.3.2. Objectifs du projet

Le projet vise à :  désengorger le Port (en eau profonde) de Cotonou ;  réduire les délais d'attente des navires ;  contribuer à l'amélioration de la compétitivité du Port de Cotonou ;  contribuer au développement de l'économie nationale.

5.3.3. Objectifs de l'étude

L'étude d'impact préliminaire a pour objectifs :  de décrire le projet ;  de décrire les composantes du milieu récepteur ;  d'identifier et d'analyser les impacts environnementaux potentiels ;  de proposer une liste de recommandations à prendre en compte, le cas échéant, par l'étude d'impact environnemental approfondie.

5.4  site 5.4.1

Localisation du projet, tenure des terrains et raisons du choix du Localisatio Localisation n du projet (Délimitation de la zone d'étude)

Le site abritant le projet est localisé au Quartier Azohouè-Cada 2 (au lieu dit  Azonvessa), dans l'Arrondissement d'Azohouè-Cada (Commune (Commune de Tori-Bossito). D'une superficie totale de 101 ha 54 a 90 ca, il est de forme grossièrement triangulaire et a été entièrement délimité par 68 bornes dont les coordonnées géographiques de trois (3) d'entre elles ont été relevées à l'aide d'un GPS (Global Positioning System), comme le montre le Tableau n°1 ci-après : Tableau 7 - Quelques coordonnées du site de projet

 ANNEES

1 2

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 446 075

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE 38429,184 42823,2

Source : Données B Ede terrain, Mars 2008

14, 16,

 

Dans sa partie Nord-Est, le site du projet est bordé de façon strictement parallèle par la ligne haute tension d'AKOSSOMBO, dont l'axe central se situe à 26 mètres dudit site. Se trouvant ainsi hors de la bande de 52 mètres (26 mètres de part et d'autre de l'axe central) définie par la norme, elle satisfait à cette dernière et reste en principe à l'abri des nuisances éventuelles liées à cette installation. Dans sa partie Sud-Est, il est limité par les parcelles de Monsieur AHOLOU et de Monsieur TONOUKOUIN Adjamado ; au Sud il est bordé par les terrains de Messieurs ZOHOU Banou et de SOGBOSSI Avocètien ; au Sud-Ouest et au Nord-Ouest il est limité par le domaine de Monsieur REY Herman (voir carte du site en annexe). Le site ainsi identifié correspond à la zone restreinte d'étude. Cependant la zone d'influence du projet va bien b ien au-delà et inclut non seulement l'Arrondissement d'Azohouè-Cada mais aussi la Commune de Tori-Bossito (voir figure n°1), qui est lotie entre 6°25 et 6°37 de latitude Nord, 2°10 et 2°17 de longitude Est et se situe au centre du Département de l'Atlantique. Cette Commune est limitée :  au Nord par la Commune d'Allada ;  au Sud la Commune de Ouidah ;  à l'Est par les communes d'Abomey-Calavi et de Zè ;  à l'Ouest par la commune de Kpomassè. Sa superficie est de 328 km2 soit 10% de la superficie totale du département de l'Atlantique. Le chef-lieu de la commune est à 25 Km d'Allada tandis qu'il se situe à 40 Km de Cotonou, la capitale économique du Bénin. La zone d'influence du projet comprend également les voies d'accès que sont la bretelle Pahou-Hayakpa-Azohouè Cada 2 et la bretelle  Allada-Lissègazoun-Azohouè Cada relier 2, ainsi que du la voie la ferrée de de raccordement (à construire) devant le site projet à la gare l'Organisation Commune de Chemins de fer Bénin- Niger (OCBN) ( OCBN) la plus proche.  Aussi, la zone d'étude élargie concerne-t-elle toute la zone d'influence du projet précédemment décrite.

 

Figure 3 - Carte situation de la Commune de Tori-Bossito et du site du projet

 

5.4.2 Tenure des terrains

Le domaine du site de projet est la propriété du Port Autonome de Cotonou (PAC), conformément au titre foncier (TF) n°209 du Livre foncier de Tori-Bossito. Ce terrain représente un ensemble de parcelles vendues au PAC par le sieur REY Herman, un second acquéreur qui les avaient achetées chez un premier acquéreur répondant au nom de YAYA Chououdi  Adélabou, à qui des propriétaires terriens terriens d'Azohouè-Cada auraient vendu ces parcelles, selon les témoignages de certains autochtones de Lissègazoun. Les enquêtes menées sur le terrain ont permis de noter que ce terrain, qui était autrefois revendiqué par les habitants de Lissègazoun (Commune d'Allada), avait entre-temps fait l'objet d'une décision de justice du Tribunal d'Allada qui en a attribué le droit de propriété aux ressortissants d'Azohouè-Cada. 5.4.3 Raisons du choix du site

Le site actuel du projet de construction du port sec se trouve à Tori-Bossito, dans l'Arrondissement d'Azohouè-Cada et plus précisément dans le Village d'Azohouè-Cada 2. En effet, pour la mise en place d'un tel projet, il fallait trouver un terrain qui répondait aux critères et conditions suivants :  avoir une superficie minimale de 100 hectares d'un seul tenant ;  être situé dans un rayon de 50 km environ du Port de Cotonou, de préférence à proximité des rails en vue de la facilitation des transports et, autant que possible, en rase campagne, c ampagne, aux fins de la minimisation des dédommagements éventuels requis par les travaux ;  être compatible avec les activités d'un port sec.  Azohouè-Cada 2 est la localité qui a le mieux rempli ces conditions et a rendu disponible une parcelle couvrant une surface de 101 ha 54 a 90 ca : c'est ce qui a motivé le Port Autonome de Cotonou à procéder à l'acquisition de cette dernière. Par ailleurs, c'est le lieu de préciser que l'accès au site peut se faire par deux itinéraires différents : par Pahou ou par Allada. Schématiquement, ces itinéraires se présentent comme suit :  Itinéraire

n°1 : Cotonou - Godomey - Pahou (après les rails) - Tori-Bossito - Carrefour Hayakpa - Azohouè Cada 1 - Azohouè Cada 2.

 

  Photo 1 : Pahou (après les rails) : en face, route Pahou - Tori-Bossito  Itinéraire

n° 2 : Cotonou - Godomey - Allada (Résidence du Maire) Lissègazoun - Azohouè Cada 2. Photo 2 : Bretelle Lissègazoun - Allada

Si tant est que ces voies d'accès sont carrossables, voire bitumées partiellement la première, sur une vingtaine de kilomètres seulement (Cotonou-Pahou) et la deuxième, sur une cinquantaine de kilomètres (Cotonou-Allada), les tronçons non bitumés Pahou - Hayakpa - Tori Cada 2 d'une part et Allada - Lissègazoun - Tori Cada 2 d'autre part sont de véritables calvaires en temps de pluie. En effet, si l'on s'imagine à quelle intensité de trafic l'on aura affaire et ce, sur s ur un tronçon non bitumé pendant la période des pluies, l'on peut se faire une idée des problèmes de rentabilité et de compétitivité auxquels l'on est en droit de s'attendre et en déduire la nécessité d'en envisager le bitumage.

 

5.4.4 Procédé technologique, intrants et extrants

L'exploitation d'un port, en tant qu'unité commercialo-industrielle, ne répond pas strictement aux exigences de cette rubrique. En effet, aucun processus de consommation ni de transformation de matières premières en produits finis ou semi-finis ne s'y opère à proprement parler. En fait, les marchandises conteneurisées ou éventuellement en vrac sont d'abord admises dans cette unité et ensuite déchargées. Dès cet instant, elles peuvent être soit dédouanées et emportées, soit rangées temporairement dans des magasins ou sur des terre-pleins avant de subir ces mêmes opérations. Dans tous les cas, les marchandises y entrent et en sortent intactes, s'assimilant à la fois aux intrants et aux extrants. Cependant en considérant la sous-unité subsidiaire de maintenance, l'on peut distinguer les intrants des extrants lors des opérations d'entretien ou de réparation d'engins. La composition de ces intrants et extrants peut être la suivante :  Les intrants o les engins (à réparer ou à entretenir) ; o les lubrifiants (huiles et graisses) ; o les pièces de rechange.  Les extrants o les engins réparés ou entretenus (produits) ; o les huiles et graisses usées (déchets) ; o les rebuts de pièces (déchets) ; o les emballages de pièces détachées (déchets).

5.4.5 Activités du projet, infrastructures et échéancier 5.4.5.1

Activités du projet

Les activités du projet, pour être bien b ien identifiées, seront examinées à travers les différentes phases qui sont : la phase de construction, la phase d'exploitation et la phase de fermeture du port sec. La phase dite préparatoire n'a pas été considérée, étant donné que cette étape est couverte essentiellement par les études qui en général manquent d'impacts significatifs sur le milieu récepteur.

 

   Phase

de construction

 Au cours de cette phase, les activités activités caractéristiques suivantes seront menées : - le nettoyage du site (défrichement, abattage des arbres, dessouchage) - l'amenée de la machinerie (bulldozer, niveleuse, pelle mécanique, cylindre vibrant, etc.) ; - l'installation de la base du chantier ; - les travaux de terrassement (fouilles, déblais, remblais) ; - la construction des bâtiments et des terre-pleins ; - l'aménagement des ouvrages d'assainissement ; - la construction de la clôture du site ; - l'aménagement des voies de circulation intérieures et périphérique ; - la construction de voies ferrées ; - l'installation des réseaux électrique et téléphonique ; - la mise en place du réseau d'adduction d'eau.  P  Phase hase

d'explo d'exploitation itation

Lors de l'exploitation du site les principales activités s'énumèrent comme ci-après : - le transport des marchandises ; - le dépotage et l'empotage des conteneurs ; - la circulation de la machinerie (grues, fourchettes, etc.) ; - l'exploitation des magasins ; - l'exploitation des immeubles socio-sanitaires (restaurants, infirmerie) ; - la maintenance de la machinerie.  Pha  Phase se

de fermeture du port sec

C'est la phase de démolition caractérisée par : - la démolition des bâtiments du port sec ; - fermeture des ouvrages d'assainissement.

 

Infrastructures du projet  Pour être opérationnel et efficace dans le but de combler les attentes, un port a besoin d'un minimum indispensable d'infrastructures. En ce qui concerne le Port Sec de Tori, les infrastructures projetées à l'étape actuelle se détaillent telles qu'il suit :  un terre-plein de stockage de conteneurs pleins ;  un terre-plein de stockage de conteneurs vides ;

5.4.5.1



d'assainissement  les  desdispositifs terre-pleins pavés ;

des terre-pleins ;

 des

voies de circulation intérieures, une voie périphérique interne se raccordant aux voies d'accès ;  les réseaux électriques ;  les réseaux d'adduction d'eau ; les réseaux téléphoniques ;  la clôture du domaine ;  un bloc administratif ; le local transformateur ;  un bloc de latrines ;  un mirador ;  des voies ferrées intérieures et de raccordement au réseau de l'OCBN.  A titre indicatif, en se basant sur les résultats de l'étude effectuée sur le dimensionnement des infrastructures, il est utile de mentionner ci-dessous les dimensions de quelques-unes des infrastructures d'urgence prévues qui ne concernent qu'une partie des infrastructures totales :  voies intérieures : 2179 mètres linéaires (ml) ;  voie périphérique : 2500 ml ;  voie ferrée de raccordement : 9,3 km ;  aires intérieures aménagées : 54.500 m2 ;  Parkings véhicules (y compris camions) : 133.000 m2. La figure n°2 jointe en annexe a nnexe schématise le plan de masse du site du projet.

 

6. CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE DE L'ETUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL EN REPUBLIQUE DU BENIN 6.1 Cadre législatif et réglementaire Dans le dessein de garantir la protection de l'environnement, des dispositions législatives ont été prévues dans la Constitution de la République du Bénin du 11 décembre déce mbre 1990, notamment en ses articles 27, 28, 29, 74 et 98. Dès lors, les principales structures chargées de la coordination et de la gestion de l'environnement ont été créées : il s'agit en l'occurrence du Ministère chargé de l'Environnement ainsi que de la Direction de l'Environnement en 1991, et de l'Agence Béninoise pour l'Environnement en 1995.

Ce dispositif institutionnel a beaucoup favorisé l'élaboration, le vote et la promulgation de la Loi n° 98-030 du 12 février 1999 portant loi-cadre sur l'environnement, qui a non seulement défini les bases de la politique environnementale, mais aussi fixé les principes généraux régissant la gestion de l'environnement et prévu les dispositions à la fois cadres et pratiques pour une gestion efficace de l'environnement. Entre autres principes fixés par l'article 3 de ladite loi, ceux qui suivent méritent d'être mis en exergue en raison de leur incidence directe sur la défense de l'environnement et la promotion d'un développement durable :  article 3 alinéa b : chaque citoyen a droit à un environnement sain, satisfaisant et durable et a le devoir de le défendre ;  alinéa c : la protection et la mise en valeur de l'environnement doivent faire partie intégrante du plan de développement économique et social et de la stratégie de sa mise en œuvre ;  alinéa f : tout acte préjudiciable à l'environnement engage la responsabilité directe ou indirecte de son auteur qui doit en assurer la réparation. Pour concrétiser ces principes grâce à l'application de la loi-cadre, une série de textes réglementaires parmi tant d'autres prévus ont été progressivement pris. Au nombre de ces derniers, il faut mentionner :  le Décret n°2001-094 du 4/04/01 fixant les normes de qualité de l'eau potable en République du Bénin ;  le Décret n°2001-109 du 4/04/01 fixant les normes de qualité des eaux résiduaires en République du Bénin ;

 

   le

Décret n°2001-110 du 4/04/01 fixant les normes de qualité de l'air en République du Bénin ;  le Décret n°2001-235 du 12/07/01 portant organisation de la procédure d'étude d'impact sur l'environnement ;  le Décret n°2001-294 du 08/08/01 portant réglementation du bruit en République du Bénin ;

 le Décret du n°2003-330 République Bénin ; du 27/08/03 portant gestion des huiles usagées en  le Décret n°2003-332 du 27/08/03 portant gestion des déchets solides en République du Bénin ;  le Décret n°2005-437 du 22/07/05 portant organisation de la procédure d'inspection environnementale ;  le Décret n°2005-466 du 28/07/05 fixant les modalités de mise en œuvre de l'audit environnemental.

Cet arsenal, quoiqu'il reste à compléter par de nouveaux textes en instance d'adoption ou des textes en cours d'actualisation, matérialise un dispositif législatif et réglementaire assez cohérent qui, appliqué de façon responsable, est susceptible de garantir un environnement sain et durable. Située en amont et rendue obligatoire pour tout projet susceptible d'induire des impacts sur l'environnement, la procédure d'étude d'impact sur l'environnement a pour objectifs de garantir l'internalisation des effets réels et potentiels et de prévoir les mesures pertinentes requises pour atténuer ou enrayer les effets négatifs et pour améliorer les impacts positifs. Il s'agit là des conditions sine qua non pour l'obtention du Certificat de conformité environnementale (CCE) délivré par le Ministre de l'Environnement et de la Protection de la Nature et qui comporte les mesures obligatoires à mettre en œuvre par le promoteur en vue d'éviter des désagréments qui pourraient survenir. En complément, les procédures d'inspection environnementale et d'audit environnemental se trouvent en aval des projets ou initiatives de développement et s'appliquent aux unités de production déjà dé jà en activité. L'inspection environnementale, conformément à l'article 2 sus-cité portant organisation de la procédure d'inspection environnementale, a pour but de protéger les personnes, les biens, la faune, la flore, l'air, l'eau, le sol et le sous-sol contre les activités et les actes qui présentent des risques pour l'environnement, la santé, la sécurité et la salubrité publique.

 

Elle comprend :  la phase administrative placée sous l'autorité du Ministre chargé de l'environnement et ce, en application des dispositions des articles 3 et 6 de la Loi n°98-030 du 12 février 1999 portant loi-cadre sur l'environnement en République du Bénin ; cette phase est e st effectuée sous l'autorité du Ministre en charge de l'environnement ;  la phase pénale prévue par les articles 106 et 107 de la même loi. Quant à la procédure d'audit environnemental (Décret n°2005-466 du 28/07/05), elle permet au Ministre chargé de l'environnement de veiller au respect des normes environnementales, d'exiger des mesures correctives et de prendre des sanctions en cas de non respect délibéré ou de récidive. Il est fondé sur la preuve et contribue au maintien de la santé environnementale. Pour faire la preuve de sa conformité aux normes environnementales, toute personne physique ou morale qui gère une infrastructure, une installation ou une activité présentant une menace pour l'environnement est astreinte à la tenue systématique de registres, selon que de besoin, sur :  les rejets des eaux usées industrielles ;  les émissions atmosphériques ;  la gestion des déchets, solides, liquides et dangereux ;  la gestion des produits chimiques. L'audit environnemental peut être interne ou externe. Lorsqu'il L orsqu'il est interne, il est réalisé chaque année sous la responsabilité du propriétaire de l'entreprise et vise la conformité environnementale grâce à la tenue à jour des registres. Lorsqu'il est externe, il est réalisé tous les deux (2) ans sous la responsabilité du Ministre en charge de l'environnement, aux fins de vérifier la conformité environnementale.

 

6.2 Normes applicables La mise en œuvre des procédures élucidées ci-dessus, en particulier des procédures d'audit environnemental et d'inspection environnementale, fait appel à des critères ou normes et à des dispositions dont celles détaillées d étaillées dans les tableaux et les paragraphes suivants s'appliquent à la présente étude :

Tableau 8 - Normes de qualité de l'air ambiant  ANNEES  A NNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

1 2  ANNEES

1 2 3 4 5 6

TRAFIC TRAFIC PREVISIONNEL JOURNALIER EN TONNE DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 38429,184 446 075 42823,2 495 850 47601,6 546 259 52440,864 594 557 57077,472 643 030 61730,88 690 198 66259,008 723 056 69413,376 TRAFIC TRAFIC PREVISIONNE JOURNALIER EN EVP L DES CONTENEURS (en EVP) 400 304 1601,216 446 075 1784,3 TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 446 075 495 850 546 259 594 557 643 030

BESOIN EN ESPACE

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908 24,847128 26,030016 besoin en espace en hectares 7,6858368 8,56464

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

B ESOIN EN ESP

38429,184 42823,2 47601,6 52440,864 57077,472 61730,88

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908

7Source : Décret fixant les 690 198 de qualité de66259,008 24,847128 normes l'air en République du Bénin Tableau 9 - Normes d'émission du bruit

Source : Décret portant réglementation du bruit en République du Bénin  

   Par

ailleurs, des prescriptions spécifiques visant à assurer une gestion saine des huiles usagées sont exigibles pour tout producteur ou manipulateur de ce déchet (cf. Art. 3, 6 et 7 du Décret n°2003-330 du 27/08/03). Ainsi : o il est interdit de déposer, de verser ou de laisser des huiles usagées en quelque lieu que ce soit où elles peuvent polluer l'environnement, notamment dans ou sur le sol, dans les eaux de surface ou les eaux

souterraines, dans les égouts, les canalisations ou les collecteurs ; o tout producteur ou distributeur d'huiles propres p ropres et tout producteur d'huiles usagées sont responsables de leur élimination ; o tout producteur ou tout détenteur est tenu, selon le cas, de stocker ses huiles usagées dans un contenant approprié ou de les déposer dans des conteneurs sélectifs prévus à cet effet.  Quant au Décret n° 2003-332 du 27/08/03 portant gestion des déchets solides en République du Bénin qui s'applique, il a pour objectif de protéger l'environnement et la santé de l'homme de toute influence dommageable causée par les déchets, à travers la prévention et la limitation de la production des déchets et de leur nocivité d'une part, et à travers la prévention et la limitation desson nuisances leurpersonne gestion. d'autre part.  En particulier, il stipule en article 9lors quede toute (physique (p hysique ou morale) qui produit ou détient des déchets est tenue d'en assurer ou d'en faire assurer la gestion dans des conditions propres à limiter les effets négatifs sur les eaux, l'air, le sol, la flore, la faune, à éviter les incommodités dues au bruit et aux odeurs et d'une façon générale, à ne porter atteinte ni à l'environnement ni à la santé de l'homme. o Par ailleurs, il précise que les transferts de déchets à l'intérieur ou vers l'extérieur de la République du Bénin sont effectués de manière à réduire les risques pour l'environnement et la santé de l'homme et à permettre la valorisation et l'élimination des déchets conformément aux dispositions du décret relatif à la gestion des déchets solides. o

De toute évidence, il ressort de cette dernière disposition que même lorsqu'une personne physique ou morale signe un contrat d'enlèvement avec une société agréée, elle devra veiller au devenir des déchets enlevés afin de s'assurer de leur valorisation ou de leur élimination écologiquement saine.

 

7. APPROCHE METHODOLOGIQUE La méthodologie adoptée pour la réalisation de la présente étude environnementale est modulée en fonction des différentes activités qui la constituent, à savoir : la description du projet, la description du milieu récepteur, l'analyse environnementale, la proposition de mesures et l'élaboration du plan de gestion environnementale. 7.1 Activité n°1 : Description du projet Pour procéder à une description correcte d'un projet, il faut en avoir une bonne connaissance. Pour ce faire dans le cas d'espèce, des rencontres avec le Maître d'ouvrage et principalement avec les Bureaux d'études ont été initiées par le sous-traitant afin de mieux appréhender et de confirmer les données contenues dans les termes de référence. Cette démarche a concerné tant les objectifs du projet et les infrastructures à mettre en place que les différentes préoccupations d'ordre environnemental e nvironnemental du promoteur. 7.2 Activité n°2 : Description du milieu récepteur Pour cette activité, une démarche en trois étapes successives et par moments simultanées a été utilisée : il s'agit de la recherche documentaire, des observations directes in situ couplées avec des enquêtes sociologiques et enfin, du traitement des données. 7.2.1 Recherche documentaire

Elle a été orientée vers les institutions habilitées à procurer les documents ou informations nécessaires, en particulier :  le Port Autonome de Cotonou ;  le Centre de Documentation du Ministère de l'Environnement et de la Protection de la Nature ;  l'Agence pour la Sécurité et la Navigation Aérienne (ASECNA) ;  l'Institut National de la Statistique et  la Mairie de Tori-Bossito ; et

de l'Analyse Economique (INSAE) ;

 le Centre de Santé d'Arrondissement d'Arr ondissement

d'Azohouè-Cada.

 

7.2.2

Observations in situ et enquêtes sociologiques

7.2.2.1 Observations in situ Cette tâche a été réalisée grâce à des visites effectives faites par des experts du consultant sur le site du projet et dans les contrées environnantes, notamment dans les villages d'Azohouè-Cada 1, d'Azohouè-Cada 2 et de Lissègazoun. Ces visites ont permis de reconnaître les voies d'accès, de s'enquérir de l'état actuel du site ainsi que des éventuels obstacles cultuels et d'identifier les potentielles zones d'impact. 7.2.2.2 Enquêtes sociologiques Elles ont été menées dans l'optique de connaître l'organisation socio-économique de la zone avant la mise en place du projet, ainsi que les différentes opinions de la population locale et avoisinante tant sur les activités dudit projet que sur leurs impacts. La présence de champs de cultures à certains endroits du site de projet, preuve d'une certaine forme de l'occupation actuelle de l'espace, a été également prise en compte pour les enquêtes.  Aussi, pour bien cerner les enjeux environnementaux, environnementaux, trois catégories de personnes ont-elles été ciblées qui sont :  les autorités et les élus locaux ;  les populations d'Azohouè-Cada 1 et 2) cultivant ou non sur le site ;  les populations de Lissègazoun (de ( de la Commune d'Allada et frontalières avec le village d'Azohouè-Cada 2), majoritairement ceux cultivant sur le site du projet. L'échantillonnage adopté est de type raisonné. Ainsi :  sur les neuf (09) premiers responsables des autorités et élus locaux (Maire de Tori-Bossito, Chefs d'Arrondissements (d'Azohouè-Cada et de Lissègazoun) et Chefs deêtre villages (Daahoué, Sofonhoué, Soko et Missago) devant interrogés, quatre (4) ont puAwamè, l'être Gbéto, effectivement, soit 44,4 % de cette cible ;  vingt-deux (22) personnes vivant à Azohouè-Cada et ayant ou non des champs de cultures sur le site du projet ont été enquêtées ;  vingt-trois (23) personnes ressortissant de Lissègazoun et entretenant majoritairement des champs de cultures sur le site s ite ont été questionnées. Par ailleurs, pour compléter les informations émanant des enquêtes et stimuler les opinions liées aux groupes d'intérêt, des réunions avec des focus groups ont été organisées et animées.

 

7.2.3

Traitement des données

Les informations, une fois recueillies, ont été organisées sous forme de textes, de tableaux et/ou de graphiques et ont constitué des données semi-finies pour l'élaboration d'une partie du rapport r apport d'étude d'impact sur l'environnement. 7.3 Activité n°3 : Analyse des impacts environnementaux L'analyse des impacts a consisté en l'identification des impacts probables devant découler de la réalisation des activités du projet sur les composantes du milieu physique, biologique et humain accueillant ledit projet, suivie de l'estimation subjective. Pour y parvenir, l'approche matricielle a été utilisée à travers le croisement des composantes pertinentes du milieu que sont l'air, le sol, le foncier, les ressources en eau, la flore, la faune, la santé/sécurité, l'économie, le culturel et le paysage avec les activités du projet. L'importance de chaque impact a été estimée grâce à la synthèse des trois paramètres suivants : la durée, l'étendue et l'intensité (ou le degré de perturbation) de l'impact négatif. 1) Durée de l'impact

La durée de l'impact renseigne sur sa dimension temporelle. Ce paramètre est caractérisé par trois attributs qui servent de critères pour l'évaluation : momentané, temporaire ou permanent. L'impact est momentané quand l'effet est ressenti à un moment donné et pour une période de temps inférieure à une saison. Il est temporaire lorsque l'effet est ressenti de façon continue mais pour une période de temps inférieure à la durée du projet. Enfin l'impact est permanent lorsque l'effet est ressenti à un moment donné et pour une période de temps égale ou supérieure à la durée du projet. 2) Étendue de l'impact

L'étendue de l'impact exprime son champ, sa portée ou les limites spatiales des effets générés par une intervention sur le milieu. Cette notion se réfère à une distance, à une superficie sur laquelle seront ressenties les modifications subies par un élément du milieu ou encore à la proportion d'une population affectée.

 

L'étendue est régionale, locale ou ponctuelle selon que l'impact est ressenti respectivement en dehors des limites de la zone du projet, en dehors du quartier mais à l'intérieur des frontières de la zone ou lorsqu'elle ne déborde pas les limites du quartier. 3)

Degré de perturbati perturbation on

Le degré de perturbation de l'impact ou son intensité correspond à l'ampleur des modifications qui affectent la dynamique interne et la fonction de l'élément environnemental touché et ce, compte tenu de sa sensibilité par rapport à l'aménagement proposé. Le degré de perturbation peut être très fort, fort, moyen ou faible. La perturbation est très forte lorsque l'impact compromet profondément l'intégrité de l'élément touché, altère très fortement sa qualité et annule toute possibilité de son utilisation. Elle est forte si l'impact compromet l'intégrité de l'élément touché, altère sa qualité ou restreint son utilisation de façon importante. Elle est moyenne quand l'impact compromet quelque peu l'utilisation, la qualité ou l'intégrité de l'élément touché. Elle est faible lorsque l'impact ne modifie pas de manière perceptible l'intégrité, la qualité ou l'utilisation de l'élément touché.  Ainsi, sur la base de l'évaluation l'évaluation de ces trois paramètres, l'importance l'importance d'un impact peut être classée en trois catégories c atégories : forte, moyenne ou faible. Elle est forte lorsque les composantes de l'élément environnemental touché risquent d'être détruites ou fortement modifiées. Elle est moyenne quand elles sont modifiées sans que l'intégrité ni leur existence ne soient menacées. Enfin, elle est faible si les composantes de l'élément environnemental ne sont que légèrement affectées. Pour déterminer l'importance des impacts probables qui seront induits par la mise en œuvre du Projet du Port Sec de Tori, ces critères ont été utilisés grâce au cadre de référence conçu par l'Agence Béninoise pour l'Environnement (ABE) en 1998 pour l'appréciation du niveau des impacts et représenté ci-après :

 

Tableau 10 - Cadre de référence pour l'évaluation de l'importance des impairs  ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8 Désignation

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP)

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

400 38429,184 446 304 075 42823,2 495 850 47601,6 546 259 52440,864 594 557 57077,472 643 030 61730,88 690 198 66259,008 723 056 69413,376 TRAFIC TRAFIC PREVISIONNE JOURNALIER L DES EN EVP CONTENEURS (en EVP) 400 304 446 075 495 850 546 259 594 557 643 030 690 198 723 056 IPH

1601,216 1784,3 1983,4 2185,036 2378,228 2572,12 2760,792 2892,224 % population du

B ESOIN EN ESPA

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908 24,847128 26,030016 besoin en espace en hectares 7,6858368 8,56464 9,52032 10,4881728 11,4154944 12,346176 13,2518016 13,8826752

Source : ABE, 1998 7.4 Activité n°4 : Proposition de mesures Dès lors que les impacts ont été identifiés et leur importance déterminée, des mesures de maximisation ont été préconisées pour les impacts positifs afin de renforcer le niveau de contribution du projet à l'amélioration de la qualité de vie des populations. Pour les impacts négatifs significatifs, des mesures d'atténuation ou de mitigation ont été proposées afin d'aider à réduire les pressions sur l'environnement ainsi que les éventuels dommages potentiels.

 

7.5 Activité n°5 : Proposition d'un plan de gestion Le plan de gestion environnementale (PGE) est un volet déterminant de toute étude d'impact sur l'environnement. Il constitue le tableau de bord de la mise en œuvre du projet, notamment en ce qui concerne les préoccupations environnementales et comporte quatre rubriques importantes : - les actions d'atténuation des effets nuisibles et de maximisation des effets positifs, lesquelles actions ne sont en fait que les mesures préconisées non limitatives des précautions du promoteur ; - les indicateurs d'impact (ou des effets découlant de l'exécution de ces actions) ; - l'échéancier de réalisation des actions ; - les responsables de surveillance et de suivi, qui sont respectivement ceux chargés de l'application des mesures préconisées pr éconisées (généralement le promoteur) et ceux chargés du contrôle de l'exécution correcte desdites mesures.  Ainsi, sur la base des différentes différentes composantes du PGE, ce volet volet du rapport a été proposé.

 

8. ETAT INITIAL DU MILIEU RECEPTEUR ET ANALYSE DES ENJEUX 8.1 ETAT INITIAL DU MILIEU RÉCEPTEUR Le milieu récepteur du projet est constitué de trois grandes composantes dont les composantes physiques, les composantes biologiques et les composantes humaines. 8.1.1 8.1.1.1

Composantes physiques Conditions climatiques

En tant que partie intégrante du Sud-Bénin, la Commune de Tori-Bossito dont relève le village d'Azohouè-Cada 2 jouit d'un climat subéquatorial ou béninien, typique du Sud du Bénin (MEHU, ( MEHU, 2002).  Pluviométrie

Ce climat est caractérisé par une année de quatre saisons dont deux humides et deux sèches s'échelonnant en principe comme suit : - une grande saison des pluies du 15 mars au 15 juillet ; - une petite saison sèche du 15 juillet au 15 septembre ; - une petite saison des pluies du 15 septembre au 15 novembre ; et - une grande saison sèche du 15 novembre au 15 mars. Les précipitations sont généralement moins abondantes que celles de la moyenne départementale qui avoisine les 1200 mm d'eau par an, et beaucoup moins abondantes que celles de la zone littorale au niveau de la station de Cotonou Aéroport dont la moyenne sur 50 ans (1952-2001) atteint les 1289,40 mm d'eau par an (MEHU, 2002). Cependant, les données pluviométriques enregistrées au niveau de la station de Tori-Bossito, qui d'ailleurs n'a été fonctionnelle de 1998 à 2011 et cela de façon très sporadique, présentent la physionomie suivante de la pluviométrie p luviométrie pour l'année 2010 où les données d onnées sont les plus complètes. Tableau 11 - Hauteurs de pluie (Station de Tori-Bossito en 2010) Source : ASECNA, 2010

 ANNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

BES BE SOIN E EN NE ES SPAC ACE EE

 

Le diagramme pluviométrique résultant est celui du graphique n°1 ci-après. Comme l'on peut s'en rendre compte, il s'agit d'une année atypique, exceptionnelle, qui a enregistré en dix (10) ( 10) mois de pluie une quantité d'eau (1384,7 mm) supérieure à la moyenne non seulement à la moyenne du département de l'Atlantique, mais aussi à celle du Littoral à Cotonou. Cette situation est confirmée par le diagramme qui ne présente pas l'allure bimodale caractéristique de la zone, mais plutôt trimodale. Graphique 1 : Diagramme pluviométrique de Tori-Bossito en 2010 Source : ASECNA, 2010 De l'examen de ce graphique, gr aphique, il ressort que les mois les moins pluvieux sont ceux de janvier, mars, septembre, novembre et décembre.  Température

Les températures moyennes mensuelles de l'air varient entre 27°C et 31 °C. Les écarts entre le mois le plus chaud et le mois le moins chaud ne dépassent pas 3,2 degrés dans la zone du projet, alors que cette variation se situe à 3,8 degrés pour le nord du département de l'Atlantique. Les mois de février à avril sont les mois les plus chauds où les températures les plus élevées atteignent 31 °-33°C, tandis que les mois de juillet et d'août sont les plus frais (25°C).

 

8.1.1.2 Les sols

Sur le plan des formations géologiques, les types de sols qu'on rencontre dans la zone du projet proviennent du continental terminal. Ce sont des sols faiblement ferralitiques qui ne sont rien d'autres que la terre de barre, constituée de :  sols roux argileux couvrant couvr ant une grande partie du plateau d'Allada. Il s'agit de sols bien pourvus en matière organique sous forêt mais qui accusent une baisse de fertilité assez nette après deux années de culture. La capacité de rétention moyenne de l'eau et le point de flétrissement sont assez élevés. De plus la compacité des horizons profonds, assez forte, rend difficile la pénétration radiculaire et incidemment la pollution biologique par infiltration est minimale ou nulle. L'inconvénient de ces sols est e st la tendance à l'érosion, si l'on diminue le nombre d'années nécessaire de jachère (engrais verts, fumier, compost) ;  sols rouges argilo-sableux ar gilo-sableux ; la friabilité, plus grande dans ce cas, favorise l'extension de la rhizosphère. Ces types de sols ont une vocation agricole favorable, surtout pour les cultures vivrières, l'ananas et le palmier à huile. 8.1.1.3 Les ressources en eau

Du point de vue des ressources en eau (eaux de surface et eaux souterraines), il convient de noter que le Département de l'Atlantique est l'un des mieux arrosés du pays avec 22 500 ha de lacs et lagunes. Cependant, en raison de leur mauvaise répartition spatiale, les ressources en eau viennent à manquer âprement dans la zone du projet. En effet dans la Commune de Tori-Bossito, l'un des rares cours d'eau dont l'existence est signalée demeure \Avado, demeure \Avado, qui  qui passe à une dizaine de kilomètres du site de projet et dont les eaux ne bénéficient nullement aux habitants d'Azohouè-Cada. En revanche, la Commune recèle des réserves en eaux souterraines, mais la nappe phréatique est trop profonde (environ 40 mètres) pour une exploitation aisée par la population. Ainsi, en dehors des eaux de pluies qui apportent suivant un rythme saisonnier l'eau nécessaire, c'est sur les puits et les forages aménagés sur le territoire de la Commune que la population compte pour satisfaire ses besoins en eau potable.

 

8.1.1.4 L'air et le bruit

La Commune de Tori-Bossito qui abrite le projet est une zone essentiellement rurale, et le village d'Azohouè-Cada 2 qui demeure le site du projet l'est d'autant plus que les voies d'accès sont exiguës, peu fréquentées. Ces données augurent d'un bas niveau de trafic et d'un degré de pollution atmosphérique quasi nul. Effectivement, les observations de terrain ont permis de confirmer c onfirmer la grande rareté des véhicules motorisés dont la circulation est susceptible de favoriser la pollution de l'air par les gaz d'échappement et par le bruit. Les seules sources de pollution observées sont les fumées émanant de quelques ménages, que la capacité naturelle d'épuration de l'air aurait tôt fait de dissiper. Somme toute, quoiqu'aucune mesure de la pollution de l'air par les gaz d'échappement ou par les émissions sonores ne soit actuellement disponible, l'on peut, sur la base des informations existantes, conclure à l'absence de ce type de pollution dans la zone du projet. 8.1.1.5 Le foncier

De tous temps, la terre est la principale ressource sans laquelle aucune entreprise agricole ne saurait s'installer ni se développer. Ceci est d'autant plus vérifié dans la zone du projet que les acteurs agricoles sans terre sont contraints de vendre leur force de travail pour subsister.  A l'instar de la plupart des régions du Bénin, Bénin, la terre à Tori-Bossito et particulièrement à Azohouè-Cada peut s'acquérir de diverses manières : par héritage, par don, par achat ou par métayage ; le métayage étant une forme de location de la terre où le loyer est constitué par une partie des récoltes que le métayer (locataire) destine au propriétaire à l'issue de chaque saison de culture. En République du Bénin, la propriété foncière est régie par deux régimes : le régime foncier coutumier et le régime foncier moderne. Concrètement, prenant en compte les réalités du régime coutumier, le régime foncier moderne qui a été cristallisé dans la Loi n°65-25 du 14 août 1965 portant réorganisation du régime de la propriété p ropriété foncière, intègre les dispositions pertinentes de la réglementation de l'ex-Afrique Occidentale Française en la matière.

 

  D'après cette loi, seul le détenteur d'un titre foncier a le droit de propriété sur la terre. Sur cette base, les questionnements relatifs à un éventuel droit des paysans qui exploitent actuellement le site du projet à des fins agricoles ne devraient plus avoir cours, puisque le Port Autonome de Cotonou détient un titre foncier en bonne et due forme sur le domaine. 8.1.2

Composantes biologiques

Elles sont constituées de la flore et de la faune. 8.1.2.1

La flore

La végétation en place de nos jours sur le site du projet, et plus globalement dans la quasi-totalité de la Commune de Tori-Bossito, est de type savane arbustive, parsemée de jachères, d'îlots de formations arborées dont quelques palmiers à huile, avec quelques plantations artificielles, notamment de tecks. L'on y trouve également des champs de cultures déjà récoltées (maïs) ou non (manioc). Photo 3 : Champ de manioc sur le site du projet Source : Données de terrain, Juin 2010 Cette situation de la végétation est le résultat des actions anthropiques menées au fil des décennies écoulées et qui ont contribué à la destruction progressive de la savane

 

arborée et à sa substitution par la savane arbustive. La figure no 2 présente la carte d'occupation du sol de la Commune de Tori-Bossito.  Au nombre des essences arboricoles présentes sur le site, site, on peut distinguer l'acacia (Acacia auriculiformis), le neem (Azadirachta indica), Dialium guineense, le palmier à huile (Elaeis guineensis), le teck (Tecktona grandis), le caïlcédrat (Khaya senegalensis), le néré nér é (Parkia biglobosa), etc. La végétation herbacée est représentée notamment par : le chiendent (Imperata cylindrica), XAndropogon gayanus, la sensitive (Schrankia leptocarpa), le Vitex doniana.

 

Figure 4 - Carte d'occupation du sol de la Commune de Tori-Bossito

 

8.1.2.2 La faune

Sur le site du projet et les espaces mitoyens, la flore décrite ci-dessus abrite une faune relativement pauvre composée, entre autres, de lièvre (Lepus crawshayi), d'écureuils (Xerif sp), d'aulacode (Thryonomys swinderanus), de lézard terrestre (Lacerta viridis), de pythons (Python molurus), de couleuvre (Thamnpphis sirtalisparietalis), de perdrix (Alectoris sula), etc. Ces animaux ne sont rien d'autre que la relique d'une faune anciennement riche et diversifiée qui, selon le témoignage de certains sages des villages d'Azohouè-Cada 2 et de Lissègazoun, favorisait des parties de chasse giboyeuses et offrait également la possibilité de vision de spécimens tels que le buffle de savane (Synceris caffer brachiceros), la gazelle à front roux (Gazella rufifrons rufifrons), le bubale (Alcelaphus buselaphus major), le céphalope à flancs roux (Cephalophus rufilatus), le céphalope de grimm (Sylvicapra grimnia), le cob de buffon (Kobus kob kob), le cob defassa (Kobus ellipsiprymnus), etc. Mais à l'instar des formations forestières qui leur servaient de refuge, ces éléments de la faune ont progressivement subi d'intenses pressions anthropiques qui ont fini par faire reculer et/ou décimer l'essentiel des troupeaux. Toujours à l'échelle de la Commune, en ce qui concerne d'éventuelles données écologiquement significatives, il est à noter que hormis l'existence de quelques zones marécageuses signalées le long du cours d'eau Avado, aucune autre zone caractéristique d'intérêt écologique n'est évoquée par la documentation disponible. 8.1.3 8.1.3.1

Composante Composantess humaines La population et sa dynamique

D'après les résultats du 3ème recensement rec ensement général de la population et de l'habitat qui s'est déroulé en février 2002, la population de la Commune de Tori-Bossito qui était de 37167 habitants en 1992 a été évaluée à 44 569 habitants, avec une densité qui passe ainsi de 113 habitants au km2 en 1992 à 136 habitants au km2 en 2002 (INSAE, 2003). Si l'on considère la population de cette circonscription administrative qui était de 28 823 habitants selon le recensement général (1979), on déduit que le taux d'accroissement a été de 2,0% de 1979 à 1992, tandis qu'entre 1992 et 2002, ce taux est passé à 1,83 %, d'où un léger fléchissement.

 

Le graphique n°2 fournit une bonne illustration de cette dynamique. Graphique 2 : Evolution de la population de Tori-Bossito entre 1979 et 2002 Source : INSAE /RGPH1, RGPH2, RGPH3

En ce qui concerne les groupes socio-culturels, la Commune d'accueil du projet constitue un creuset où se brassent plusieurs groupes ethniques, en particulier : les Aïzo (Fon et apparentés app arentés : 84%), les Adja (13%), les Yoruba (1%) et autres (1%). Ainsi donc, le groupe ethnique des autochtones est de loin prédominant. Cette tendance est encore plus accentuée lorsqu'on considère les données de l'Arrondissement d'Azohouè-Cada qui, pour une population de 6457 habitants (selon le recensement général de 2002), réunit jusqu'à 87,61% d'Aïzo avec un effectif de 5657 habitants, 12,06% d'Adja (779 hbts), 0,12% de Yoruba (8 hbts), 0,18% de "autres" avec 12 hbts dont 1 étranger. Dans le délai court à nous no us imparti, nous n’avons pas pu obtenir les statistiques à jour à 2011 sur la population auprès de l’INSAE.

 

8.1.3.2 La santé publique

En matière de santé publique, les infrastructures sanitaires existent (10 centres de santé dans la Commune, soit 1 centre pour 4 457 habitants), ce qui devrait favoriser l'accès de la population auxdits centres et améliorer son état sanitaire. Malheureusement, les centres sont mal équipés et le personnel pers onnel sanitaire fait cruellement défaut (1 seul médecin pour les 44 569 habitants). A tout ceci s'ajoute le faible revenu des acteurs sociaux, ce qui a pour corollaire le faible taux de fréquentation des centres sanitaires. Cette situation est de nature à aggraver les problèmes de santé dans les différentes localités, incluant la méconnaissance des divers cas de maladies. D'après les enquêtes de terrain menées par l'équipe de consultants à  Azohouè-Cada et Lissègazoun, les maladies maladies qui affectent couramment la santé des populations sont le paludisme, les infections respiratoires aiguës (IRA), les maladies diarrhéiques, les traumatismes et les infections sexuellement transmissibles (IST). Le graphique n°3 le démontre éloquemment. Graphique 3 : État de quelques affections à Azohoué-Cada (pour 2009) Source : CSA d'Azohouè-Cada (données recueillies par OTD, 2010)

En matière de gestion des déchets et de prévention de la pollution, la Commune de Tori-Bossito n'échappe pas aux réalités de nos centres ruraux. En fait, les déchets solides produits proviennent surtout sur tout des ménages, des marchés et commerces et des services administratifs. Ces déchets sont majoritairement composés de végétaux, rebuts agricoles et de divers (papier, etc.). Au niveau de quelques services et commerces, les

 

déchets sont déposés dans des poubelles plastiques, puis jetés sur les tas d'ordures où ils sont mis à feu. Au niveau des services et commerces qui ne disposent pas de poubelles, au niveau des ménages et des marchés, les déchets balayés sont déposés sur les immondices où l'élimination par la mise à feu n'intervient que très sporadiquement, lorsque l'amoncellement devient gênant.  Ainsi donc, la collecte des déchets n'est pas sélective et elle elle reste individuelle ; de plus, le ramassage et la mise à feu des déchets constituent le mode par excellence de prévention pr évention de la pollution. 8.1.3.3

Les activités économiques et commerciales

Conformément aux données issues du recensement r ecensement général de la population et de l'habitat de 2002, 60% de d e la population de la Commune de Tori-Bossito exercent l'agriculture (production végétale, élevage et pêche), 26% le commerce (produits agricoles et manufacturés et 14% d'autres activités (BTP, transport, etc.). L'agriculture, qui donne souvent de faibles rendements du fait de la baisse de fertilité des terres et à la mauvaise qualité des semences, est essentiellement tournée vers la production de céréales (maïs surtout) et de tubercules (manioc, patate douce). Ces produits sont écoulés sur les marchés locaux ou acheminés vers les marchés voisins tels que ceux d'Abomey-Calavi, Ouidah et Cotonou. Quant à l'ananas dont la filière est l'une des rares organisées par l'économie nationale, il est vendu surtout à Cotonou, et dans une moindre mesure en Europe. L'élevage quant à lui, reste cantonné sur su r le petit bétail, le gros bétail n'ayant pas suscité de l'engouement nécessaire chez les éleveurs de la Commune. Les statistiques du Centre Régionale pour la Promotion de l'Agriculture (CeRPA) de l'Atlantique ont révélé qu'en 2001 le cheptel de Tori-Bossito était constitué de 35 000 têtes de volaille, 12 000 têtes de petits ruminants et 500 têtes de bovins. En ce qui concerne la pêche et la pisciculture, elles sont très peu développées dans cette Commune qui ne dispose d'ailleurs que de rares plans d'eau saisonniers. Pour ce qui est du sous-secteur du commerce, il est axé sur deux types de produits : les produits agricoles et les produits manufacturés. En relation avec les transports, la Commune de Tori-Bossito est enclavée du fait qu'elle n'est traversée que par des routes en terre et des pistes latéritiques difficilement carrossables seulement en saison sèche. Pendant la saison des pluies, elles sont

 

impraticables. Pour ce qui est des voies v oies ferrées, elles constituent un atout mais leur exploitation reste limitée faute d'investissement. 8.1.3.4 Les activités culturelles et cultuelles

Les populations de Tori-Bossito en général et particulièrement celles d'Azohouè-Cada sont très actives dans le domaine des croyances. Parmi les religions pratiquées, l'on peut mentionner : le christianisme c hristianisme (y compris tous ses courants), l'islam et les religions endogènes. Au nombre de toutes ces religions, les religions endogènes sont celles qui dominent et sont partout présentes. Le fait que la bretelle Azohouè-Aliho - Azohouè-Cada ou la bretelle Tori-Bossito - Azohouè-Cada soit jalonnée de temples et sites sacrés (voir photo ci-après) constitue une preuve tangible de cette situation. Par ailleurs, certaines des divinités qui incarnent le culte Vodoun sont aussi de haute portée culturelle lors des manifestations récréatives et touristiques (Zangbéto, Sakpata, Hêviosso, etc.). Photos 4 et 5 : Sites cultuelles à Azohouè-Cada (OTD, mars 2011)

 

8.1.3.5 La sécurité publique

Elle représente un facteur très préoccupant pour les populations de la Commune de Tori-Bossito. En effet, de nombreux délits ont souvent cours sur le territoire de la Commune, qui ont pour noms, entre autres : vols d'enfants, vols à mains armées, profanation des tombes, cambriolage des maisons, etc. Face à cet état peu reluisant de la sécurité publique de la Commune, seule l'unique brigade de gendarmerie en place sur le territoire de la Commune est garante de la sécurité. Pourtant, cette brigade manque âprement d'effectifs. Pire, le manque de collaboration des populations locales avec les forces de sécurité complique la résolution des problèmes posés.

 

8.2 Analyse des enjeux environnementaux Les enjeux ont une incidence indéniable sur les impacts en ce sens qu'ils permettent non seulement de les identifier, mais aussi peuvent influer indirectement sur leur importance. A cette phase où se mènent les études de pré-faisabilité technique et économique, il est opportun que l'étude d'impact préliminaire, préalablement à l'analyse environnementale, examine les différents enjeux du projet afin de dégager les aspects devant être approfondis lors des études de faisabilité.

Un enjeu, par définition, est une ressource (réelle ou potentielle) susceptible d'être gagnée ou perdue. En matière de jeux et loisirs, c'est une mise, une somme d'argent que l'on risque dans une partie de jeu et qui revient en fin de compte au gagnant. Dans une entreprise, c'est un bien qui peut être perdu ou gagné selon le mode de gestion ou le savoir-faire adopté. Par rapport à un projet ou une option de développement, un enjeu est une préoccupation majeure que les concernés (acteurs et bénéficiaires) peuvent sauvegarder ou perdre, dépendant des décisions prises et des actions subséquentes menées ; en matière sociale, c'est le gain ou la perte de qualité de vie.  Ainsi, dans le cadre de la présente étude, les principaux enjeux sont examinés ci-après sur les plans aussi bien physique, socio-économique que culturel et cultuel.  Sur

le plan physique

On distingue :  la terre : en tant que capital naturel, elle est indispensable pour l'agriculture et aucune autonomie agricole ne saurait saur ait être envisagée si l'acteur agricole ne possède pas la portion requise de cette ressource pour ses activités. Cependant, si jusqu'à un passé récent la terre n'était pas un facteur limitant pour le cultivateur de la Commune de Tori-Bossito, aujourd'hui sa disponibilité devient problématique. C'est en cela que réside r éside son enjeu ; en effet, les paysans qui exploitent une partie du site de projet, même s'ils ne sont pas propriétaires et qu'ils se disent disposés à libérer les lieux dès le démarrage des travaux par le HEMOS sous l'autorité du PAC, affirment ne posséder aucun domaine ailleurs où s'exercer ;  l'eau : l'eau est une ressource indispensable au maintien de la vie sur terre. Sur le site du projet et dans ses environs immédiats, notamment dans les villages d'Azohouè-Cada 1 et Azohouè-Cada 2, le nombre actuel de points d'eau (2 puits à grand diamètre) reste insuffisant, surtout pour ces localités qui ne disposent

 

  d'aucun cours ni plan d'eau, donc pas d'eau de surface. En outre, la qualité de l'eau disponible peut être affectée avec l'implantation du projet.  L'eau s'avère alors un enjeu pour le projet et des dispositions devront être prises pour sa disponibilité en quantité et en qualité ;  qualité de l'air : à l'instar de l'eau, l'air constitue également une ressource r essource naturelle indispensable à la vie. Dans la zone du projet et plus globalement dans la Commune la faveur observations situ, l'on peut présager que de l'airTori-Bossito, est de bonneà qualité endes raison de la raretéindes sources de pollution. Cependant, nul doute qu'avec le fonctionnement du porc sec la qualité de l'air viendrait à se détériorer. Afin de connaître donc la situation initiale et de prévoir les mesures nécessaires à sa préservation, des mesurages de la qualité de ce fluide seront effectués lors de l'étude environnementale approfondie, le cas échéant.

 Sur

le plan socio-économique

Les enjeux au ressources plan socio-économique concernent l'emploi, la sécurité, la identifiés santé et les ressourc es financières. Ces enjeux ont été élucidés comme suit :  l'emploi : le projet contribuera à créer de nouveau emplois. Ceux-ci constituent un enjeu majeur, dû au fait que dépendant du mode de leur gestion par les responsables du Port Sec, ils peuvent profiter ou non à la population locale. Si l'on considère que le démarrage du projet mettra au chômage les agriculteurs occupant actuellement le site de façon illégale, on comprend l'importance de cet enjeu ;  la sécurité : elle constitue également un enjeu pour le projet, étant donné qu'elle peut s'améliorer ou s'empirer avec l'avènement de ce dernier. En effet, la Commune de Tori-Bossito est aujourd'hui caractérisée par un certain développement du banditisme, des cas d'enlèvement de mineurs, des d es braquages et d'autres actes crapuleux cr apuleux similaires. La construction et le fonctionnement du port sec par le probable afflux de populations qui pourraient s'opérer sont de nature à exacerber cette situation, si rien n'est fait. Cependant, en créant et en renforçant r enforçant les structures de surveillance nécessaires (gendarmerie, police), cette hantise pourra s'estomper s 'estomper et permettre d'améliorer la sécurité des personnes et des biens. Par ailleurs, il est à signaler que dans les activités du projet il est activement ac tivement question de la mise en place du dispositif de lutte contre les incendies ou autres urgences pouvant

 

intervenir sur les installations prévues : pour une structure de l'envergure d'un port sec, ceci est indispensable ;  la santé : L'arrivée d'employés étrangers et les comportements à risque peuvent entraîner une hausse d'insécurité sanitaire, notamment à travers l'augmentation de l'incidence des infections sexuellement transmissibles (IST) et d'autres maladies contagieuses ;  les ressources financières : Le fonctionnement du Port Sec va générer des ressources financières tant pour l'Etat central, l'Etat décentralisé (Commune) que pour la population y travaillant sous forme de revenu ; ces ressources sont susceptibles d'augmenter, de diminuer ou de ne pas exister pour l'une ou l'autre des catégories d'acteurs selon les décisions prises.

 

9. ANALYSE ENVIRONNEMENTALE L'analyse environnementale consiste à examiner les effets de la réalisation du projet sur le milieu d'accueil en trois étapes successives qui sont : l'identification des composantes du milieu récepteur affectées par les activités du projet en tenant compte des enjeux déterminés, l'analyse des impacts engendrés suivi de la proposition de mesures subséquentes et enfin l'élaboration du plan de gestion environnementale. 9.1 Identification des composantes du milieu touchées par le projet Pour y parvenir, les activités du projet ont été croisées avec les éléments pertinents du milieu récepteur. Le tableau n°6 présente de façon détaillée les résultats de ce croisement.

Tableau 12 - Matrice d'identification des impacts

 ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN HE TRAFIC PREVISIONNEL JOURNALIER DES EN TONNE CONTENEURS (EN EVP) 400 304 38429,184 14,410944 446 075 42823,2 16,0587 495 850 47601,6 17,8506 546 259 52440,864 19,665324 594 557 57077,472 21,404052 643 030 61730,88 23,14908 690 198 66259,008 24,847128 723 056 69413,376 26,030016 TRAFIC besoin en TRAFIC JOURNALIER EN EVP

espace hectaresen

1 2 3 4 5 6 7 8

PREVISIONNE L DES CONTENEURS (en EVP) 400 304 446 075 495 850 546 259 594 557 643 030 690 198 723 056

1601,216 1784,3 1983,4 2185,036 2378,228 2572,12 2760,792 2892,224

7,6858368 8,56464 9,52032 10,4881728 11,4154944 12,346176 13,2518016 13,8826752

IPH (21)

% population du Bénin (12 %)

Désignation (Littoral de Cotonou)

trois

48

28 %

 

 ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8 Désignation (Littoral de Cotonou) (trois départements Sud) 1) Littoral 2) Centre et Centre Sud 3) Nord

TRAFIC TRAFIC PREVISIONNEL JOURNALIER EN TONNE DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 38429,184 446 075 42823,2 495 850 47601,6 546 259 52440,864 594 557 57077,472 643 030 61730,88 690 198 66259,008 723 056 69413,376 TRAFIC TRAFIC PREVISIONNE JOURNALIER EN EVP L DES CONTENEURS (en EVP) 400 304 1601,216 446 075 1784,3 495 850 1983,4 546 259 2185,036 594 557 2378,228 643 030 2572,12 690 198 2760,792 723 056 2892,224 IPH % population du Bénin (21) (12 %) (48)

(28 %)

39 49

40 % 30 %

62

30 %

BESOIN EN ESPACE EN HE

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908 24,847128 26,030016 besoin en espace en hectares 7,6858368 8,56464 9,52032 10,4881728 11,4154944 12,346176 13,2518016 13,8826752

 

Nota Bene : Les signes + et - indiquent respectivement un impact positif et un impact négatif. Certains impacts minimes ont été éliminés.

 

9.2 ANALYSE DES IMPACTS ET PROPOSITION DE MESURES La mise en œuvre du projet engendrera de façon réelle ou potentielle des impacts aussi bien positifs que négatifs sur les composantes c omposantes physiques, biologiques et humains du milieu récepteur. Dans les paragraphes para graphes qui suivent, il sera présenté et ce, selon les différentes étapes du projet, surtout les impacts négatifs découlant de sa réalisation, sans que les impacts positifs n'en soient pour autant omis. 9.2.1 Phase de constructio construction n

L'exécution des activités et tâches de cette phase rendra probable les impacts suivants : Impacts  Le nettoyage du site

exige des travaux de défrichement, d'abattage d'arbres et de dessouchage qui entraînent la destruction du couvert végétal (d'où perte de végétation) et le soulèvement de poussières susceptible de provoquer la dégradation de la qualité de l'air et de nuire à la santé des ouvriers en augmentant le taux des IRA ; perte des fonctions de filtre naturel de poussières et de réduction des gaz à effet de serre ; de plus, la structure du sol risque d'être déstabilisée. Il s'agit d'un impact de durée temporaire, d'étendue locale et d'un degré de perturbation moyenne. L'impact est donc d'importance moyenne.  Perte partielle et

fuite de la faune

Le défrichement causera certainement la fuite du gibier vers la végétation environnante et la disparition des sujets moins habiles. L'impact est de faible importance  Libération

du foncier (terre)

Ces travaux vont causer une perte du foncier, ou mieux forcer la libération des parcelles de terrain illégalement et provisoirement occupées par les paysans, induisant ainsi une sorte de chômage de ces acteurs agricoles. L'impact est d'importance moyenne, puisque de durée temporaire, d'étendue locale et d'un degré moyen de perturbation.

 

   Atteinte au cultuel

et au paysage

Le fétiche "Dan" qui se trouve sur le site sera affecté et le projet astreindra les adeptes à y interrompre leurs cultes habituels. Par ailleurs, la destruction de la végétation naturelle enlaidira le paysage.  Ne Nettoy ttoyage age

du sit site e

L'impact est d'une importance moyenne (permanente, locale moyenne).  Création d'emplois Le nettoyage du site donnera lieu à des dizaines d'emplois temporaires pouvant profiter aux ouvriers agricoles, surtout s urtout autochtones. En effet, selon les enquêtes de terrains, les 100% des résidents qui cultivent différentes parcelles sur le site, majoritairement des paysans de Lissègazoun et dans une très faible proportion ceux d'Azohouè-Cada 1 et 2 où est logé le projet, se disent prêts à libérer ces parcelles dès le démarrage dudit projet, mais souhaitent vivement y être employés. Il est recommandable de leur faciliter l'accès à ces emplois, voire à des emplois permanents selon les disponibilités et leurs qualifications afin d'instaurer de bonnes relations avec les populations locales.  Déboiser le site au fur et à mesure de l'occupation du terrain ;  Prévoir un rideau d'arbres autour du domaine ;  Identifier et inviter les acteurs agricoles agr icoles concernés à libérer les parcelles p arcelles occupées ;  Prioriser les concernés dans le recrutement de la main-d'œuvre locale ;  Supporter et appuyer le déplacement du fétiche ;  Prioriser la main-d'œuvre locale lors des recrutements / embauches notamment pour les emplois non qualifiés.  Altération de la qualité de l'air,

du sol et de la santé s anté

Le transfert de la machinerie et des équipements (camions gros porteurs, engins de terrassement, etc.) affectera la qualité de l'air et du sol ainsi que la santé humaine à travers l'émission de gaz d'échappement et de poussières.

 

   Nuisance

sonore et légère légère pertur pertur bation du tr trafic afic

Mesures  Amenée de la machinerie et des équipements Impacts  Au cours du transfert, les engins peuvent émettre plus ou moins de bruit dépendant de leur état (usagé ou neuf). De même, le trafic dépendant de l'heure de la journée peut être perturbé.  A cause du caractère ponctuel de cette opération opération et de l'état supposé neuf de la machinerie, les impacts ne seront pas pa s significatifs.  S'assurer du bon réglage des moteurs et arroser adéquatement les tronçons de voies en terre.  S'assurer du bon réglage des moteurs et éviter d'opérer pendant les heures de repos. La base du chantier est une unité opérationnelle qui fera office de lieu de stockage des de construction (sables, gra viers, fer à que béton, etc.) etmatériaux de confection des éléments préfabrgraviers, préfabriqués iqués enciment, béton, ainsi de centre de réparation des véhicules du chantier et d'approvisionnement en divers consommables (produits pétroliers notamment).  Pollution de l'air par l'émission de poussières p oussières pendant les travaux et de gaz de combustion contenant des polluants tels que qu e le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de soufre (SO2), les oxydes d'azote (NOx) et les hydrocarbures (HC). En outre, le trafic intense des véhicules v éhicules entrant et sortant de la base provoquera le soulèvement de poussières. Ces particules en suspension peuvent respiratoire être à l'origine de maladies respiratoires (toux, altération de la fonction : IRA) et oculaires (conjonctivite) chez l'homme. Quant aux gaz émis par ce trafic, ils sont susceptibles d'induire des impacts aussi variés que les polluants sont diversifiés. Le SO2 est un précurseur de pluies acides et, de par sa forte tendance à se lier aux molécules d'eau atmosphérique, peut provoquer la dégradation rapide des matériaux de construction métalliques et écourter la durée de vie des bâtiments. Les NOx, sur le plan de la santé, peuvent altérer la fonction respiratoire tandis que sur le plan environnemental, contribuent à la formation de l'ozone troposphérique.

 

   Me Mesur sures es

d'atténuation

Installation et fonctionnement de la base du chantier Impacts En ce qui concerne les hydrocarbures, ils peuvent provoquer des gênes respiratoires ainsi que des effets mutagènes (modifications dans le matériel génétique) et cancérigènes. Cet impact est de durée permanente, d'étendue locale et d'un degré de perturbation moyen. L'impact est donc moyen.  Risque de pollution du sol et de la nappe phréatique (dans une moindre mesure) par les hydrocarbures, notamment dans les aires de réparation et d'approvisionnement. Ce risque s'explique par la grande probabilité d'occurrence de déversements accidentels de carburants lors du remplissage périodique des cuves d'essence ou de gas-oil, lors du ravitaillement des voitures et des engins lourds en carburant et en lubrifiant, et par les pratiques de mauvaise gestion des huiles de vidange (rejets délibérés sur le sol, utilisation de contenants non appropriés ou détériorés, etc.). e tc.). En outre, des fuites d'huile provenant des moteurs sont également probables. En raison de la texture argileuse ou argilo-sableuse du sol du site de projet, la probabilité de pollution de la nappe phréatique est faible. Cependant les eaux de ruissellement peuvent être contaminées et dès lors peuvent affecter la santé des populations marginalisées qui seraient amenées à les consommer. L'impact résultant sera permanent du point de vue de sa durée, puisque son effet subsistera bien au-delà du temps du projet ; son étendue sera locale et le degré de perturbation moyen : l'impact sera donc moyen.  Par ailleurs, la flore et la faune microscopiques pourront être affectées. L'impact sera faible  Risques de transmission de maladies et

de problèmes pr oblèmes conjugaux La présence de la base du chantier, comme d'ailleurs celle du port sec d'une manière générale, induira le développement des rapports tant bénéfiques que nuisibles, notamment ceux pouvant être à l'origine de maladies sexuellement transmissibles et ceux susceptibles d'engendrer des perturbations au niveau de certains ménages. Ces nuisances qui seront de durée permanente parce que pouvant se manifester jusqu'au-delà du temps du projet, avec un degré de perturbation fort : l'impact sera donc d'une importance forte.

 

   C  Création réation

d'emplois

L'installation de la base du chantier et son fonctionnement créeront de multiples emplois aussi bien temporaires que permanents tels que ceux de maçons, de ferrailleurs, de coffreurs, de chauffeurs, d'électriciens, de techniciens du génie civil, etc. Cela favorisera également le développement d éveloppement d'un commerce florissant de gargote impliquant nombre d'actrices économiques aimant s'investir en la matière.  Amélioration

de la sécurit sécurité é publ publique ique

La présence de la base du chantier et surtout plus tard, celle du port sec, contribueront à l'amélioration de la sécurité des biens et des personnes au niveau de la localité. En effet, du fait d'un plus grand souci des autorités administratives locales de faire régner la sécurité et sur sollicitation du PAC, les effectifs des forces de sécurité publique en place augmenteront et leur efficacité croîtra. Ceci constituera une force dissuasive pour faire reculer les actes de violence et de banditisme signalés sur le territoire de la Commune.  Mesures  Veiller

au bon réglage des moteurs et arroser régulièrement les tronçons de voies en terre.  Imperméabiliser les aires de réparation des véhicules et d'approvisionnement en hydrocarbures en mettant en place des bacs de rétention bétonnés.  Veiller à l'étanchéité des tuyaux et à celle des moteurs ;  Gérer les huiles de vidange conformément aux dispositions du Décret n°2003-330 du 27/08/03 portant gestion des huiles usagées en République du Bénin.  Elaborer et mettre en œuvre un programme de communication pour un changement de comportement (CCC) et de lutte contre les IST.  Recruter de façon prioritaire pr ioritaire la main-d'œuvre locale pour les compétences disponibles sur place.  Renforcer les capacités des forces de sécurité publique en place en augmentant leurs effectifs, en les formant et en les équipant de façon adéquate.

 

   Constru Constructio ction n

des bâtiments, de dess terre-ple terre-pleins, ins, des ouvrages d'assainissement d'assainis sement e ett de la clôture du ssite ite

 Impacts 

de l'air par l'émission psein oussières et de gaz d'échappement, qui Pollution augmentera le niveau des IRAde aupoussières des populations. L'impact sera ce d'importance faible.  Risque de déstabilisation de la structure du sol du fait des travaux de terrassement. En outre, la perte de la végétation portera un coup à la beauté du paysage naturel, à l'exception de la construction des bâtiments dont le modernisme et l'esthétique compenseront quoique partiellement ce qui est perdu. L'impact sera d'importance faible.  Par rapport au foncier, la mise en place des bâtiments et d'autres aménagements de génie civil valorise la terre de façon appréciable dans la zone.  Un effet positif important et découlant de ces travaux est la création ou le maintien d'emplois, avec pour corollaire l'augmentation des revenus des populations qui y pratiquent leur labeur, sans omettre l'amélioration conséquente de leurs familles. Par ailleurs, avec des bâtisses et des aménagements modernes, la sécurité des habitats s'en trouve améliorée.  Enlaidissement du paysage par la production de déchets divers. L'impact sera faible.

 Mesures  Mettre

en place un rideau d'arbres le long de la clôture.

 Veiller à la qualité et à la bonne finition des infrastructures prévues.  Recruter de façon prioritaire pr ioritaire la main-d'œuvre locale pour les compétences

disponibles sur place.  Elaborer et mettre en œuvre un plan de gestion des déchets

 Aménageme  Aménagement nt

d des es voies et réseaux divers

Ces travaux concernent l'aménagement des voies de circulation intérieures et périphérique, la construction de voies ferrées, l'installation des réseaux électrique et téléphonique et la mise en place du réseau d'adduction d'eau. Ils visent à viabiliser le site du projet et à le rendre opérationnel.

 

   Risque

de pollution de l'air par l'émission de poussières et de gaz de combustion susceptibles de causer des IRA au sein de la population, et pollution sonore par l'émission du bruit par les engins et par le cliquetis des rails. L'impact sera d'une importance moyenne.  Déstabilisation de la structure du sol due aux travaux de fouilles, de déblais et remblais. L'impact, peu significatif, sera de faible importance.

 Risque de pertedederaccordement, végétation parincluant élagagelaou par de élimination lors du tracé des voies ferrées perte la microfaune associée, de cultures voire d'habitats. L'importance de l'impact est moyenne en prenant en compte d'éventuels de dédommagements.  Tous les aménagements liés aux VRD ont des effets positifs sur l'économie du fait qu'ils sont générateurs de nouveaux emplois et qu'ils contribuent au bien-être sanitaire (en favorisant la disponibilité de l'eau potable) et économique des populations.

 Mesures  Veiller au bon réglage des moteurs et arroser régulièrement les voies.  Bien étudier le tracé des voies ferrées de raccordement aux fins de

minimiser les éventuels dédommagements.

 E  Explo xploitation itation

d de e carrières

La construction des différents ouvrages retenus dans le cadre du présent projet nécessitera l'exploitation de matériaux divers tels que le granit, le gravier et le sable. Ces matériaux seront prélevés au niveau des carrières déjà existantes, à savoir : celles de Dan (pour le granit), du Mono (Sè pour le gravier) et de Sèmè-Podji pour le sable. Ces matériaux ne sont pas disponibles dans la zone du projet, ce qui justifie le recours à ces carrières bien connues. Pour ce qui est de la latérite par contre, les régions de Tori et d'Allada seront privilégiées pour la recherche de carrières dans un souci d'économie. Les impacts auxquels il faut s'attendre au titre de cette exploitation sont les suivants :  De  Destr structi uction on

de la végéta végétation tion

Il s'agit généralement, aufaible. niveau des carrières, c arrières, d'une végétation arbustive ou herbacée. L'impact sera

 

   Enlaidissement

du paysage p aysage

La détérioration du paysage est surtout due au contraste peu agréable existant entre les grandes excavations issues de l'exploitation de la ressource et les zones non exploitées. L'impact sera moyen.  Aggravation de l'érosion côtière S'il est vrai que le prélèvement pr élèvement du sable marin ne fait pas partie des principales causes de l'érosion côtière à l'Est de l'épi de Siafato (Cotonou), il en constitue tout de même un facteur aggravant du fait qu'il contribue à son accélération. L'impact sera fort.  Création d'emplois temporaires L'exploitation de carrières induit la création d'un nombre important de nouveaux emplois au niveau des exploitants de ressources minières, des transporteurs, des démarcheurs, des restaurateurs re staurateurs et d'autres petits métiers.  Mesures  Apporter  Apporter

autant que possible la terre terre végétale et revégétaliser les sit sites. es.  Assurer  Assurer la réinsertion harmonieuse des carrières dans leur leur paysage.

 

9.2.2

Phase d'exploitation

Transport des marchandises, dépotage et empotage des conteneurs Le chargement des conteneurs ou d'autres formes de marchandises, leur transport et leur déchargement constituent la principale fonction du présent projet. C'est pourquoi les conditions d'exécution de ces activités doivent être optimales afin de garantir l'atteinte des résultats escomptés. En se fondant sur les données actuelles du projet, les impacts suivants sont prévisibles : Risque d'accident de travail Les marchandises conteneurisées ou non étant manipulées par des grues, les opérations de chargement et de déchargement représentent un danger potentiel permanent ; d'où la santé et la sécurité des ouvriers dédiés à ces tâches sont menacées en permanence. L'impact L 'impact est moyen. Risque d'accident de circulation En raison du mauvais état des voies d'accès au site du projet, le risque d'accident de circulation, en particulier pour les véhicules vé hicules de grand gabarit appelés à desservir le port sec, est élevé. En effet, deux voies permettent d'accéder au Village d'Azohouè-Cada 2 qui abrite le projet : l'une (Cotonou-Pahou-Azohouè Cada), qui comporte 25 km environ de bretelle en terre, est très dégradée, surtout en saison des pluies : c'est celle-là que les populations et les autorités de la Commune de Tori-Bossito dont relève  Azohouè-Cada 2, souhaitent voir aménager. L'autre (Cotonou-Allada-Lissègazoun-Azohouè Cada 2) qui comporte une bretelle br etelle en terre de 10 km environ, est relativement moins dégradée. Face à la situation actuelle qui n'offre pas la sécurité requise pour le transport des marchandises vers le port sec, les aménagements de voies en terre prévus au titre du présent projet ne paraissent pas pour autant plus viables ni plus sécurisants. Pour l'heure, l'impact du projet reste fort (durée permanente, étendue locale et perturbation forte). Pollution de l'air par l'émission de gaz d'échappement contenant des polluants et de poussières lors du transport, ce qui pourra entraîner l'altération de la santé des ouvriers par les IRA. L'impact sera faible. Emission de bruit par les camions et par les activités de dépotage et d'empotage, d'où un risque d'assourdissement pour les ouvriers. L'impact sera moyen.

 

  Création d'emplois Mesures Doter les ouvriers de matériel de protection adéquat. Réaliser une étude sur les alternatives de voies à aménager. Veiller au bon réglage des moteurs et arroser régulièrement les voies. Maintenance de la machinerie Le parc d'engins de véhicules utilisésduaussi lors des travaux de afin construction que et pendant l'exploitation port bien a besoin seront entretenu de combler les attentes de services nécessaires. L'entretien et la réparation des véhicules et des engins produiront des déchets divers dont notamment ceux solides et des huiles usagés. Les impacts attendus sont les suivants :  Pollution du sol  Risque de pollution de la nappe phréatique  Enlaidissement du paysage En général, l'impact de ces risques de pollution sera faible.  Mesures

Veiller à l'étanchéité du site de maintenance Gérer les déchets conformément à la réglementation en vigueur

 Exploitation

des magasins

Cette activité consiste à se servir des magasins pour stocker provisoirement ou définitivement dans le port sec les marchandises en transit ou non. L'exploitation des magasins, à l'instar des autres activités, ac tivités, peut induire des impacts dont les plus importants sont : Impacts Risque d'incendies Le risque de survenue des incendies existe de façon permanente et dépendant des circonstances et des types de marchandises stockées, des incendies peuvent se déclencher. L'impact sera d'une importance moyenne. Création d'emplois L'exploitation des magasins générera des emplois temporaires et/ou permanents dont l'importance varieratant selon le populations r ythme des qu'à rythme activités. Il s'agit d'un impact positif qui pourra profiter aux d'autres acteurs économiques.

 

   Mesures

Elaborer un plan d'urgence et le mettre en œuvre.  A compétence égale, prioriser la main-d'œuvre main-d'œuvre locale. Exploitation des immeubles socio-sanitaires Les structures socio-sanitaires visées dans cette rubrique concernent spécifiquement le centre de santé et la sous-unité de restauration. Elles relèvent de la logistique et leur fonctionnement est indispensable à l'efficacité du port. Les impacts potentiels pouvant résulter de cette activité ac tivité se synthétisent comme ci-après: Les activités du restaurant sont à l'origine de la production de déchets solides banaux et des eaux usées domestiques, tandis que celles du centre de santé génèrent principalement des déchets solides biomédicaux et de déchets liquides ; des gaz nauséabonds peuvent sporadiquement émaner de ces sous-unités, qui somme toute, sont susceptibles de polluer aussi bien l'air que le sol. L'impact sera faible.  Amél  Am élio iorr at atio ion n

d de e la ssan anté té d des es ttrr av avai ailllleur eur s

La présence d'un centre de santé contribuera à coup sûr à de meilleures conditions de prise en charge des travailleurs du futur port sec, voire de celle des membres de leurs familles. Cet impact positif bénéficiera à la fois aux travailleurs qu'à leur employeur, le port sec mais il faudra traiter adéquatement les déchets biomédicaux.  Impacts

Odeur incommodante pour les populations  Mesures

Gérer les déchets selon les réglementations spécifiques en vigueur au Bénin.

 

9.2.3

Phase de fermeture

La phase de fermeture correspond soit à : l'arrêt définitif des activités avec ou sans démantèlement des infrastructures ; la reconversion des activités avec un démantèlement partiel ou non des infrastructures. Dans le cas d'une fermeture avec démantèlement, les principales activités consistent dans la destruction des édifications et des différents ouvrages. Les impacts liés à ces activités ont pour noms : la production de gravats, de ferraille et de déchets solides divers ; la pollution de l'air et du sol ; les nuisances sonores ; la perte d'emplois. Hormis la perte d'emplois pour laquelle l'importance de l'impact peut s'avérer forte, les autres impacts sont plutôt faibles. Le tableau n°7 propositions deprésente mesures.la synthèse des activités, des impacts et des

 

  Tableau 13 - Identification et évaluation des impacts et proposition de mesures CONSTRUCTION 1) Nettoyage du site 1.1.a Perte de la végétation -Dégradation de la qualité de l'air. 1.2.a Perte partielle et fuite de la faune

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

COMMENTAIRE DE HEMOS SARL SUR LES MESURES PROPOSEES

Le protomoteur suggère que les mesures proposées par les experts soient mises en œuvre et couvertes par des assurances appropriées.

 

10. ANALYSE DES VARIANTES ET DES RISQUES TECHNOLOGIQUES Le Projet de Construction du Port Sec de Tori, comme c'est le cas d'autres projets de port, comporte des dangers dont la typologie, assez variée, ne saurait être complètement détaillée dans une étude préliminaire telle que celle-ci. Mais préalablement à cet exercice, il sera procédé à une étude assez indicative de quelques variantes du projet enenintégrant la vision de développement des ports secs, c'est-à-dire considérant la nécessité de décongestionner le Port de Cotonou et de réduire notablement le temps de séjour des navires en accélérant les opérations portuaires, dans le souci de le rendre compétitif. 10.1 Analyse des variantes du projet Dans l'optique de l'éclairage d'un choix éventuel de projet, il sera examiné ci-après les alternatives de projet qui suivent.

10.1.1 "sanslaprojet" Pour HEMOSSituation SARL, c'est situation actuelle sans le moindre changement.

Cette situation consiste à ne faire aucun investissement visant à transférer l'une quelconque des activités ou opérations actuelles du port sur un autre site. Dans de telles conditions, les avantages et les inconvénients sont :  Avantages  Maintien du niveau des ressources financières propres pour raison de non financement des dépenses liées à l'installation d'un port sec ; Inconvénients  Aggravation du niveau de congestion du port ;  Allongement des délais de séjour des navires (en rade et à quai) ;  Dépréciation de la destination de Cotonou au profit de celle de Lomé, du fait de perte de temps et de ressources financières par les amarreurs ;  Perte d'importantes ressources financières pour le Budget National.

 

10.1.2

Situation de "projet 1 (avec tronçon de route en terre)"

Elle consiste à réaliser un projet de port sec sur le site actuel d'Azohouè-Cada 2, où l'accès est favorisé par l'itinéraire Cotonou-Pahou-Hayakpa-Azohoué Cada 2, une voie dont le tronçon Cotonou-Pahou (environ 20 km) est bitumé et la bretelle Pahou-Hayakpa-Azohouè Cada 2 (environ 25 km), en terre latéritique aménagée ou non, soit au total 45 km environ.  Avantages  Désengorgement du port ;  Réduction sensible des délais de séjour des navires ;  Achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains substantiels de temps et de ressources financières ;  Gain d'importantes ressources pour le Budget National ;  Création d'emplois.

Inconvénients  pour le Port Autonome de Cotonou, s'il doit réaliser les investissements de servitude, il y a un risque important réduction des réserves financières propres pour cause d'investissement ; ceci justifie la raison de conceder le domaine entier à HEMOS qui dispose des moyens financiers à cet effet ; risque d'évasion fiscale ; - risques d'accidents de circulation, risque très élevé de chavirements par temps de pluie.

10.1.3

Situation de "projet 2 (avec tronçon de route bitumé) "

C'est le projet de sec empruntant le même itinéraire à la différence queport le tronçon Pahou-Hayakpa-Tori Cada que 2 estprécédemment, bitumé.  Avantages  Désengorgement du port ; réduction sensible des délais de séjour des navires ;  achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains substantiels de temps et de ressources financières ;  gain d'importantes ressources pour le Budget National ;  création d'emplois ;

 

   meilleures conditions de transport

des marchandises (fluidité du trafic et

sécurité des marchandises) ;  accélération du développement de la Commune de Tori-Bossito. Inconvénients  Fo Fort rte e

rédu u ct ctio ion n de s élevées ré réser serves ves; f inan inanci cièr ères es pro propr pres es du due e au x dépensesréd d'investissement  risque d'évasion fiscale ;  risques d'accidents de circulation.

10.1.4

Situation de "projet 3 (avec tronçon de route en terre) "

Cette alternative se focalise sur un projet de port sec installé au même site du projet, c'est-à-dire Azohouè-Cada 2. Cependant, elle se propose d'emprunter, pour y accéder, la voie Cotonou-Allada-Lissègazoun-Azohouè Cada 2, le tronçon Cotonou-Allada longue de 55 km environ étant bitumé, et celui Cada distant de 10 km environ étant en terre Allada-Liissègazoun-Azohouè avec ou sans aménagement, soit au 2total 65 km.  Avantages  Désengorgement du port ;  réduction sensible des délais de séjour des navires ;  achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains substantiels de temps et de ressources financières ;  gain d'importantes ressources pour le Budget National ;  création d'emplois. Inconvénients  Réduction des réserves financières propres pour cause d'investissement ;  projet situé hors du rayon de 50 km de Cotonou ;  risque d'évasion fiscale ;  risques d'accidents de circulation ;  risques limités de chavirement des chargements par temps de pluie. 10.1.5 Situation de "projet 4 (avec tronçon de route bitumé) " Cette Ce tte variante maintient lle e même itinéraire que la situ situation ation d de e projet 3, mais la garantir bretelle sa Allada-Lissègazoun-Azohouè Cada 2 est bitumée en vue de stabilit stabilité. é.

 

   Avantages  Décongestionnement du port ;  réduction sensible des délais de séjour des navires ;  achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains substantiels de temps et de ressources financières ;  gain d'importantes ressources pour le Budget National ;  création d'emplois ;  meilleures conditions de transport des marchandises (fluidité du trafic et sécurité des marchandises) ;  légère accélération du développement de la Commune d'Allada.

Inconvénients  Fo Fort rte e réd rédu u ct ctio ion n de s ré réser serve vess f inan inanci cièr ères es pro propr pres es du due e au x dépenses d'investissement relativement élevées ;  projet situé hors du rayon de 50 km de Cotonou ;  risque d'évasion fiscale ;  risques d'accidents de circulation.

10.1.6

Situation de "projet 5 (un autre site)"

Cette variante envisage la réalisation du projet de port sec sur un tout autre site que celui prévu par le Port Autonome de Cotonou. Il s'agit d'un site presqu'idéal qui remplisse les conditions déjà imposées (situé dans un rayon de 50 km de Cotonou, ayant une superficie de 100 ha d'un seul tenant au moins, proche des minimum possible compatible avec lesrails, activités d'un port sec).de Endédommagement outre, afin d'éviteretles problèmes inhérents au type et à l'aménagement des voies d'accès, ce site doit être situé au bord de la route nationale inter-états (RNIE) Cotonou-Malanville.  Avantages  Décongestionnement du port ;  réduction sensible des délais de séjour des navires ;  achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains substantiels de temps et de ressources financières ;  gain d'importantes ressources pour

le Budget National ;

 

   création

d'emplois ;  bonnes conditions de transport des marchandises (fluidité du trafic et sécurité des marchandises) ;

Inconvénients élevé de non disponibilité de ce site ;  retard dans le démarrage des travaux ;  réduction des réserves financières propres due aux dépenses d'investissement ;  risque d'évasion fiscale ;  risques d'accidents de circulation.  Risque

 

10.2 Analyse comparative des variantes et choix de la variante  préférée  Aux fins de garantir une analyse objective objective et de faciliter le choix de la variante préférée, les différentes options ont été examinées par rapport à certains critères sur la base d'une grille de cotation. Les critères considérés sont les suivants : a) disponibilité du site ;

b) capacité de décongestion et compétitivité du Port de Cotonou ; c) gain (conjoint) de ressources financières pour le Budget National ; d) fluidité du trafic et sécurité des marchandises ; e) capacité pour induire le développement local ; f) localisation dans un rayon de 50 km de Cotonou. En ce qui concerne la grille de cotation, elle varie de 5 (excellent ou avantageux) à 1 (mauvais ou désavantageux). Le tableau n°8 ci-dessous présente les résultats de la comparaison : Tableau 14 - Évaluation des variantes va riantes  ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

1 2 3

TRAFIC TRAFIC PREVISIONNEL JOURNALIER DES EN TONNE CONTENEURS (EN EVP) 400 304 38429,184 446 075 42823,2 495 850 47601,6 546 259 52440,864 594 557 57077,472 643 030 61730,88 690 198 66259,008 723 056 69413,376 TRAFIC TRAFIC PREVISIONNE JOURNALIER L DES EN EVP CONTENEURS (en EVP) 400 304 1601,216 446 075 1784,3 495 85 850 0 19 1983 83 4

BESOIN EN ESPACE EN HE

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908 24,847128 26,030016 besoin en espace en hectares 7,6858368 8,56464 9 52 5203 032 2

 

 ANNEES  A NNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN HE PREVISIONNEL JOURNALIER DES EN TONNE CONTENEURS (EN EVP) 400 304 38429,184 14,410944 446 075 42823,2 16,0587 495 850 47601,6 17,8506 546 259 52440,864 19,665324 594 557 57077,472 21,404052 643 030 61730,88 23,14908 690 198 66259,008 24,847128 723 056 69413,376 26,030016 TRAFIC TRAFIC besoin en

 

D'après les résultats de l'évaluation et de la comparaison des différentes variantes, c'est la variante 3 (situation de projet 2), c'est-à-dire le Projet de Port Sec réalisé à Azohouè-Cada 2 où l'on accède par la voie Cotonou-Ahozon-Hayakpa-Azohouè Cada 2 entièrement bitumée, qui a cumulé la moyenne la plus élevée : elle s'avère donc de ce fait la variante préférée qu'il faudra choisir, parce que ce site est déjà disponible et fait l'objet d'un certain nombre de travaux préliminaires. En outre, elle offre l'une des meilleures conditions de fluidité du trafic et de sécurité de transport des marchandises, en même temps qu'elle présente l'une des meilleures possibilités de développement local pour la Commune de Tori-Bossito.

 

10.3 Analyse des risques Dans cette rubrique, l'analyse des risques sera axée sur la variante 3 (situation de projet 2), qui est la variante orientée par l'étude, c'est-à-dire la variante 2 améliorée par un tronçon de voie bitumée. L'analyse s'adressera également à la variante 2 qui semble comporter plus de risque et qui diffère de la variante 3 seulement par le tronçon de route en terre. Dans cette optique, force est de rappeler qu'un port sec, à l'instar d'un port

humide dontetles activités sont identiques, est une unité à la fois industrielle commerciale qui,pratiquement quoiqu'il ne soit pas un établissement dangereux, comporte tout de même quelques risques. r isques. La présente analyse a pour objectifs :  d'identifier et de décrire les risques potentiels liés à la construction et à l'exploitation du Port sec d'Azohouè-Cada 2 à travers les accidents ou les situations d'urgence pouvant survenir ;  de proposer les mesures susceptibles de réduire la probabilité de risque et les effets d'un sinistre quelconque. 10.3.1

Typologie des risques

 A l'occasion du choix du site devant abriter le Port sec de Tori, l'un des critères importants utilisés demeure la minimisation des dédommagements. Ceci suggère que le port soit installé dans une zone peu habitée, donc pratiquement en rase campagne. Dans ces conditions, le danger que constituerait le port relativement aux riverains se trouverait amoindri. Néanmoins, le port représente un danger potentiel dans toutes les phases de son existence, notamment au cours des phases de construction et d'exploitation. En effet, il représente un danger pour :  les ouvriers lors de la phase de construction ;  les ouvriers du port, les usagers de la route et les riverains lors de l'exploitation.  Au cours de la phase de construction  Risques d'accident Pendant la phase de construction, les risques d'accident sont dus aux possibilités de ruptures de charge. En cas de survenue de ces ruptures, elles sont susceptibles de porter des préjudices plus ou moins graves aux ouvriers et même aux membres du personnel chargés de la surveillance des travaux. Les dommages pouvant en résulter vont des blessures légères aux cas de mort éventuels, en passant par divers cas de traumatisme.

 

   Au cours de la phase d'exploitation  Risques d'accident

Les risques d'accidents au cours de cette phase concernent les accidents de circulation et les ruptures de charge. Relativement aux accidents de circulation, ils peuvent intervenir au cours des transports de marchandises entre Cotonou et e t le port sec. Ces accidents, s'ils surviennent, peuvent impliquer aussi bien des usagers de la route que les riverains (actuellement rares) du port sec. Les dommages plus ou moins importants alors causés peuvent être matériels et/ou humains. Toujours en ce qui concerne les accidents de circulation, le bilan des dégâts peut s'avérer encore beaucoup plus lourd si l'on se trouve en présence de la variante 2, en l'occurrence pendant la saison des pluies, où le tronçon de route en terre Pahou-Hayakpa-Azohouè Cada 2 peut être à l'origine de chavirements fréquents de camions avec leurs corollaires de pertes en vies humaines et de dégâts matériels. Quant aux ruptures de charge, peuvent Dans se produire lors opérations de dépotage et d'empotage deselles conteneurs. ces cas, lesdes dégâts qui en découleront seront surtout humains.  Risques

d'incendies

Les risques d'accident peuvent provenir principalement de deux sources : les accidents de circulation et la base d'hydrocarbures du port sec. Lorsqu'un accident de circulation implique la collision entre deux ou plus de véhicules motorisés, il peut provoquer un incendie plus ou moins grave, dans lequel un ou plusieurs véhicules peuvent brûler partiellement ou entièrement. Quant à la base d'hydrocarbures d'hydrocarbu res du port sec, elle est relativement éloignée du lieu de concentration des activités courantes, cour antes, puisqu'elle se trouve logée au fin fond de la "Zone à aménager ultérieurement" (voir plan de masse en annexe). Un déversement accidentel d'hydrocarbures en présence d'une flamme ou d'une étincelle peut provoquer un incendie d'envergure plus ou moins grande, pouvant donner lieu à une catastrophe s'il n'est pas maîtrisé à temps. Les dégâts matériels, financiers et en perte de vies humaines seront proportionnels à l'importance du sinistre et inversement proportionnels propor tionnels à la vitesse et à l'efficacité des interventions.

 

10.3.2

Prévention des risques

Prévention des risques au cours de la phase de construction Pour prévenir les risques d'accident relevant de cette phase, il s'avère indispensable de doter les ouvriers de matériel de protection adéquat (casques, gants, bottes, etc.) et de les sensibiliser pour le port effectif de ce matériel et pour l'observation de la prudence requise sur le chantier. Prévention des risques au cours de la phase de l'exploitation Ces risques portent tant sur les accidents de circulation et les ruptures de charge sur le chantier que sur les incendies. Pour les prévenir, il faudra :  respecter le code de la route et observer les règles de prudence (pour les accidents de circulation et les collisions entre véhicules) ;  doter les ouvriers de matériel de protection adéquat (casques, gants, bottes, etc.) et les sensibiliser pour le port effectif de ce matériel et pour l'observation de la prudence requise sur le chantier (pour les ruptures de charge) ;  respecter les règles de stockage des hydrocarbures, prévenir tout déversement accidentel d'hydrocarbure ;  réglementer strictement l'accès au local de stockage en y interdisant, entre autres, l'introduction de toute source d'ignition.

 Au demeurant, si nonobstant les les mesures de prévention prises des sinistres surviennent pendant la phase d'exploitation, il faudra appeler : - les Sapeurs Pompiers aux téléphones : 18 ; 21 30 22 22 / 21 33 46 26 ; - le SAMU aux téléphones : 12 ; 21 30 73 36 / 21 30 01 55 / 21 30 06 56. En tout état de cause, HEMOS SARL, pour le Port Sec de Tori devra devr a faire élaborer un plan d'urgence et le mettre en œuvre.

 

11. Travaux à la suite de l’approbation du dossier par le Conseil d’Administration  Au terme de votre lettre n°1627/PAC/DG/DGA n°1627/PAC/DG/DGA/SG/DT(SETP)/DAJD/SD /SG/DT(SETP)/DAJD/SD du 26 juillet 2011, le PAC a sollicité les dossiers d’étude de faisabilité pour l’approbation du dossier en Conseil d’Administration dans un délai de trois mois à compter du 26 juillet 2011.  A ce titre, au HEMO HEMOS saisi le PAC sansles aucune Deux lettres ont été été envoyées PACS àa cet effet à savoir lettressuite. : -  075/08-11/HEMOS/ 075/08-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG SA/DGA/DO/DG du 02 Août 2011 - 082/09-11/HEMOS/SA/ 082/09-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG DGA/DO/DG du 02 Août 2011

11.1. Lettre n°082/09-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG du 02 Août 2011 restée

 sans suite à ce jour et ayant un impact juridique juridique ««««« PORT AUTONOME DE COTONOU Cotonou, le 5 décembre 2011

A

Monsieur le Directeur Général  (Attention Chef Département des Affaires Juridiques et du Domaine)

Vos réf. : 372/PAC/DG/DGA/SG/DAJD/SD du 22 février 2011 Nos réf. : 057/07-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG

Objet : A/s

accusé de réception « Relance de notre demande de site pour construction de

Port Sec » 

Monsieur le Directeur Général, Faisant suite à votre lettre visée en vos références suite à notre demande auprès de votre autorité, du site de Tori Bossito afin d’y ériger un Port Sec  et à nos lettres n°011/01-11/HEMOS/SA/DGA/DO n°011/01-11/H EMOS/SA/DGA/DO/DG /DG du 22 février 2011 et n°052/06-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG n°052/06-11/HEMOS/SA/DGA/DO /DG du 22 février 2011 restées sans suite , nous avons l’insigne honneur de venir réitérer notre demande auprès de votre Autorité. A ce titre, nous voudrions vous informer que nos partenaires financiers ont définitivement accepté de mettre à notre disposition un montant total de 50.000.000.000 (cinquante milliards) pour le démarrage du projet que nous voudrions conduire en partenariat avec le PAC et tous les acteurs susceptibles de faire prospérer les activités portuaires. Ce financement n’est débloqué qu’à l’accord de principe du PAC. Nos partenaires sont disponibles pour toute explication complémentaire avec le PAC.

 

Il nous avait été demandé de fournir le plan descriptif de nos activités ainsi que les informations sur la capacité financière de notre société. Pour faire suite à ces demandes légitimes, nous vous prions de noter : - d'une première part, que dans notre lettre de demande, nous avions sollicité votre principe d’accord « afin d’étudier et de valider avec vos services compétents les plans qui tiendront compte de vos instructions et de la politique portuaire  » ; ceci revient selon nous à la définition des plans avec l’Autorité Portuaire. Nonobstant, nous comptons réaliser tous les airs de dépotage, les magasins, les infrastructures douanières et sécuritaires, les infrastructures de servitudes, etc., qui sont nécessaires pour faire du Port Autonome de Cotonou, le 1 er  Port de référence dans la sous région et faciliter nos transactions sécurisées avec l’hinterland ; - d’une deuxième part, notre capacité financière dans la réalisation de ce projet est dans la limite des dossiers validés par l’Autorité Portuaire, elle est liée à votre accord de principe qui sera une pièce importance dans la mise à disposition des fonds par les bailleurs de fonds qui nous accompagnent ; et - d’une troisième part, le délai de réalisation des travaux sera fonction du temps de validation de nos dossiers par l’Autorité Portuaire. Dans l’attente et comptant sur votre dévouement permanent de faire du Port de Cotonou, le premier de la sous région, nous vous prions d’agréer, Monsieur le Directeur Général, l’expression de notre franche collaboration et de nos sentiments respectueux.

Marlène C. Sonagnon HOUNGUE Directrice Générale

» » » » » » 

Malgré l’absence de réponse à la présente lettre, HEMOS a présenté le dossier technique. Ceci n’empêche de tirer que les conséquences juridiques des actes sont liés.

 

11.2. Travaux à la suite de l’Autorisation du Conseil d’Administration 11.2.1. Nécessité du dossier

Les délais de réalisation des travaux sont à fixer entre le Port Autonome de Cotonou et HEMOS. Ils sont fonctions du délai de validation des dossiers techniques qui sont déjà en cours cour s d’élaboration. En effet, vue l’urgence économique, sociale et fiscale du dossier d ossier pour le Bénin et le fait que le Port de Lomé vient de bénéficier de 300.000.000.000 pour les investissements dans la modernisation, HEMOS a déjà entamé l’élaboration des dossiers techniques. 11.2.2 11.2 .2.. D Dos ossi sier er à produ pr oduir ire ea au u PAC à la sui suite te de la valid validation ation du p pro rojet jet par le l e PAC Dans votre lettre d’accord de principe, le PAC précise que : « en cas d'appro bation, vous serez amené d'approbation, amené avant avant signature sig nature de la con convention vention d’oc cupation cup ation du domaine concerné, à produir prod uire e au Port Port Autono Au tono me de Cotonou un d ossier technique détaillé détaillé comprenant :  Les plans et coupes des dif férents ouvr age ages s à réaliser; réaliser;  Le descriptif descriptif des différents différents c orps d'état d'état du projet ; plans d'exécution , lesnts devis ainsi q ue   Les les notes de d'exécution, calculs y afférents affére ; des différents ouv rages ainsi  le Certific Certificat at de Confo Conformi rmi té Envir Envir onnementale après après validation de

l'étude d'impact envir onnemental. Ce n'est qu'après la certification certific ation de ces documents pr écisés que l‘autorisation l‘autor isation de d e démarrer les les travaux vous sera notifiée. »

11.2.3. Calendrier des travaux relatifs au point 11.2.2.

La construction d’un port sec est une opération qui relève à la fois des domaines de l’aménagement, de l’équipement, de l’ingénierie et de la construction. C’est le type de projet qui impose l’intervention de presque toutes les catégories de spécialistes du secteur des bâtiments et des Travaux publics. Sur la base du programme, le plan d’aménagement d’ensemble sera conçu par un architecte - urbaniste urbaniste,, compte tenu des caractéristiques du site et des nécessités de bon déroulement dér oulement des activités.

 

C’est le plan d’aménagement qui détermine notamment : - les différents secteurs d’activité sur le site : administration, débarquement et stockage, exposition-vente, contrôle, commodités diverses etc - le tracé des différentes voies d’accès au site et de circulation à l’intérieur du site, - l’étendue et les dimensions des aires de vente conformément aux normes de stationnement des véhicules, - les positions d’implantation des superstructures telles que : bâtiments, clôtures, miradors, locaux techniques etc. Les ingénieurs (VRD, ingénieurs  (VRD, génie civil, électricité…) interviennent ensuite sur la base du plan d’aménagement adopté pour calculer et dimensionner les voies, les réseaux et les structures s tructures des bâtiments et autres ouvrages. Tous ces intervenants sont assistés par du personnel d’appui : techniciens, dessinateurs, secréta s ecrétaires ires etc, et ils utilisent divers moyens matériels pour la réalisation et la présentation de leurs travaux. 11.2.3.1. Les ressources humaines

Définition Défini tion des besoin besoinss en pe perso rsonnel nnel Les besoins en personnel-clé découlant dé coulant de la chronologie d’intervention décrite ci-dessus sont par ordre : - un architecte-urbaniste, - un ingénieur génie civil c ivil VRD, - un géographe aménagiste.  A cela il faut ajout ajouter er le personnel d’appui, notamment les dessinateurs et une secrétaire. Le personnel de soutien : Ce personnel comprend des dessinateurs et des secrétaires. Les dessinateurs : Les dessinateurs sont chargés de dessiner au propre tous les documents graphiques du projet (plans, ( plans, coupes, façades, croquis, détails etc.).

 

La secrétaire : Un seul secrétaire secrétaire assurera assurera le secrétariat secrétariat permanent permanent de la mission en s'occupa s'occupant nt des contacts avec le maître d'ouvrage, du courrier, de la saisie et de l'édition des rapports. Il intervient pendant toute la durée de la mission. 11.2.3.2. Les moyens matériels

L’accomplissement de la présente mission nécessite l'utilisation de divers moyens matériels dont les plus envisageables sont : - les déplacements des experts sur le site, -graphiques, l’édition et la reprographie des rapports y compris surtout des documents - la consommation de matériels et consommables bureautiques et informatiques. Les quantités prévisibles pour ces différents moyens matériels sont présentées dans le tableau suivant : Moyens matériels envisagés pour la mission

 ANNEES  A NNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 446 075 495 850 546 259 594 557 643 030 690 723 198 056 TRAFIC

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

BESOIN EN ESPACE

38429,184 42823,2 47601,6 52440,864 57077,472 61730,88

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908

66259,008 69413,376 TRAFIC

24,847128 26,030016 besoin en

 

11.2.3.3. Chronogramme des activités, documents a rendre et délais

Chronogramme Chronog ramme des a activ ctivités ités Durée totale de la mission

L'ensemble de la mission devrait durer au total dix (10) semaines, soit environ deux mois et demi. Les activités prévues se dérouleront selon un calendrier qui permette de livrer le rapport provisoire dans un délai de huit semaines. Calendrier Ca lendrier des activit activités és de la mission

 ANNEES  A NNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8 Désignation (Littoral de Cotonou)

TRAFIC PREVISIONNEL DES CONTENEURS (EN 304 EVP) 400 446 075 495 850 546 259 594 557 643 030 690 198 723 056 TRAFIC PREVISIONNE L DES CONTENEURS (en EVP) 400 304 446 075 495 850 546 259 594 557 643 030 690 198 723 056 IPH (21)

TRAFIC JOURNALIER EN TONNE

BESOIN EN ESPACE EN

38429,184 42823,2 47601,6 52440,864 57077,472 61730,88 66259,008 69413,376 TRAFIC JOURNALIER EN EVP

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908 24,847128 26,030016 besoin en espace en hectares

1601,216 1784,3 1983,4 2185,036 2378,228 2572,12 2760,792 2892,224 % population du Bénin

7,6858368 8,56464 9,52032 10,4881728 11,4154944 12,346176 13,2518016 13,8826752

(12 %)

(trois départements

(48)

(28 %)

 

PROGRAMME DE TRAVAIL ET CHRONOGRAMME

 ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8  ANNEES

1 2 3 4 5 6 7 8 Désignation

plein temps  temps 

TRAFIC TRAFIC PREVISIONNEL JOURNALIER EN TONNE DES CONTENEURS (EN EVP) 400 304 38429,184 446 075 42823,2 495 850 47601,6 546 259 52440,864 594 557 57077,472 643 030 61730,88 690 198 66259,008 723 056 69413,376 TRAFIC TRAFIC PREVISIONNE JOURNALIER L DES EN EVP CONTENEURS (en EVP) 400 304 1601,216 446 075 1784,3 495 850 1983,4 546 259 2185,036 594 557 2378,228 643 030 2572,12 690 198 2760,792 723 056 2892,224 IPH % population du

mi-temps   mi-temps

BESOIN EN ESPACE EN

14,410944 16,0587 17,8506 19,665324 21,404052 23,14908 24,847128 26,030016 besoin en espace en hectares 7,6858368 8,56464 9,52032 10,4881728 11,4154944 12,346176 13,2518016 13,8826752

Bénin

 

12. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS Grâce à la présente EIE préliminaire, pr éliminaire, un bon nombre d'impacts négatifs et positifs liés à la réalisation du projet ont été identifiés et des approches de solution pour leur amenuisement ou amélioration suggérées. Ces impacts ne sauraient être exhaustifs à la phase actuelle des études.  Aussi, les recommandations énumérées ci-dessous qui sont de propositions de mesures et d'études complémentaires pour l'étude d'impact environnemental et social ont-elles été formulées afin de contribuer au succès de la phase à suivre, le cas échéant : étudier le tracé des voies ferrées de raccordement au réseau de l'OCBN, dans le sens de l'évitement de dégâts majeurs, afin de minimiser les dégâts et les éventuels dédommagements subséquents ; étudier la ou les alternatives de voies d'accès à préférer, dans le souci de limiter les accidents de circulation sur des voies peu stables, susceptibles de favoriser les chavirements fréquents de camions très probables pendant la saison des pluies ; étudier les risques ou les dangers inhérents à la réalisation du projet, en tenant dûment compte des informations résultants des études de voies vo ies ; identifier les agriculteurs pratiquant illégalement des cultures sur le site, les inviter à libérer les parcelles occupées et veiller à les prioriser lors du recrutement de la main-d'œuvre ; procéder, le cas échéant lors de l'EIES approfondie, à l'analyse des conditions de transfert de la divinité "Dan" sur un autre site ; déboiser le site au fur et à mesure de l'occupation du terrain ; prévoir un rideau d'arbres autour du domaine ; à compétence égale, prioriser la main d'œuvre locale; s'assurer du bon réglage des moteurs et bien arroser les voies en terre ; imperméabiliser les aires de réparation des véhicules et d'approvisionnement en hydrocarbures ; veiller à l'étanchéité des tuyaux et des moteurs ;

 

  gérer les huiles de vidange selon la réglementation en vigueur ; élaborer et appliquer un programme de CCC et de lutte contre les IST ; élaborer et mettre en œuvre un plan de gestion des déchets ; apporter autant que possible la terre végétale et revégétaliser les sites ; doter les ouvriers de matériel de protection adéquat ; veiller à l'étanchéité du site de maintenance ; gérer les déchets conformément à la réglementation en vigueur ; élaborer un plan d'urgence et le mettre en œuvre.

 

BIBLIOGRAPHIE 1) ABE (1998) : Guide Général de réalisation d'une étude d'impact sur l'environnement ; 76 pages. 2) DEPARTEMENT DE L'ATLANTIQUE -LITTORAL/COMMUNE DE TORI-BOSSITO (2005) : Le Plan de Développement de la Commune de Tori-Bossito ((2005-2009). 3) INSTITUT NATIONAL DE LA STATISTIQUE ET D'ANALYSE ECONOMIQUE (2003) : Recensement général de la population et de l'habitat en 2002. 4) MEHU/ABE (2002) : Rapport Intégré sur l'Etat de l'Environnement au Bénin ; 187 pages : 65-69. 5) MISD (2001) : Atlas monographique des circonscriptions administratives du Bénin. 6) MSP (2002 et 2003) : Annuaire statistique du Ministère de la Santé.

 

 ANNEXE Plans - Port sec sec de Tori Plans : - P12 - Tori - Plan d'implantation et topographique - P13 - Tori - Plan de zonage

 

- Levé topographique des accès au Port sec de Tori (4 feuillets)

Figure 2.2 - Localisation du site du Port sec de TORI