rapport de stage à l'oncf (maroc)

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Remerciement

J’adresse mes remerciements au chef du centre (CMFTLF) M.KHARBOUCH de m’avoir permis d’effectuer mon stage au sein de l’ONCF.

Je remercie plus particulièrement ….

Monsieur ENNAJEM, mon maitre de stage qui a fait preuve de disponibilité à mon égard, et pour m’avoir fait confiance dans toutes les interventions. Monsieur RECHCHACHI, qui grâce à ses compétences techniques sur les différents outils utilisés, m’a permis de mener à bien mon stage. Je remercie également M.ALAOUI.

Enfin, vifs remerciement à l’ensemble du personnel du CMFTLF avec qui j’ai été amené à travailler, d’avoir fait preuve de disponibilité à mon égard tout au long de mon stage.

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Sommaire

Introduction……………………………………………………………………..3 Organigramme de la direction générale CMFTLF……………………………………………………………………………..5 Direction centrale activité Organigramme du CMFTLF Organisation générale Politique qualité UP1 : maintenance du matériel à voyageurs………………………11 Environnement du travail Travaux de maintenance UP2 : maintenance du matériel moteur………………………………14 Environnement du travail Le démarrage de la locomotive Exemple de panne Fonctionnement de l’équipement électrique Procédure et opérations UP3 : tour en fosse……………………………………………………………. 17 Environnement du travail La machine HEGENSHEIDT Caractéristiques techniques générales Construction Programme d’intervention Mes suggestions…………………………………………………………………20 Conclusion………………………………………………………………………….21

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Introduction

Pourquoi l’ONCF ?

L'Office national des Chemins de fer (ONCF), a annoncé qu'il a transporté en 2008 quelque 27,7 millions de passagers, contre 26,1 millions en 2007 et 21 millions en 2005, ce qui représente une progression annuelle de 10 pc. Le chiffre d’affaire de l’ONCF a également franchi pour la première fois le cap des 3 milliards de Dirhams, a indiqué M. Mohamed Rabie Lakhlie, Directeur Général de l’ONCF lors d’une conférence de presse à l’issue du Conseil d’administration, tenu sous la présidence du ministre de l’Equipement et des transports, M. Karim Ghellab. M. Lakhlie s’est également félicité des performances de l’Office durant 2008, notant que les indicateurs financiers sont au vert et dépassent les objectifs du contrat programme 2005-2009 avec l’Etat, permettant ainsi à l’ONCF de mener à bien l’ensemble des projets prévus dans son plan d’investissement.

C’est dans ce sens que moi, en tant qu’élève ingénieur à l’Ecole HASSANIA des Travaux Publics, je me sens privilégié d’avoir pu accrocher un stage en 1er année dans l’enceinte d’un organisme puissant dont les projets sont de plus en plus prometteurs ces dernières années. Ce stage me permet de découvrir le monde du travail, de compléter mon cursus scolaire, il m’aide aussi à me projeter sur le début de ma carrière professionnelle.

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ORGANNIGRAMME DE LA DIRECTION GENERALE DE L ’ ONCF :

Direction générale

Direction Stratégique Développement

Direction Finances

Direction Centrale Support

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Inspection Générale Sécurité

Chargé de Communication

Direction Centrale Activités

Direction Centrale Infrastructure et Circulation

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1-CMFTLF (centre de maintenance et formation des trains de ligne de Fès)

La direction centrale activité est liée directement à la direction générale de l’ONCF 1. Direction activité Fret (DAF) 2. Direction activité voyageurs (DAV) 3. Direction activité phosphates (DAP)

Les axes stratégiques visent à satisfaire les 5 parties prenantes en positionnant l’ONCF comme : 

Le transport de référence au Maroc au service de ses clients

   

Une entreprise performante et en croissance continue Un modèle en matière de gestion ressources humaines Une entreprise au service de la collectivité Un partenaire de ses fournisseurs

Les fonctions :   

Fonction Marketing et logistique Fonction Vente Fonction Production

Organigramme de la direction centrale activités

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Direction centrale activités

Direction fret

ent Département Ventes Voyageurs

Service clientèle

Service Administration des Ventes Voyageurs

Direction voyageurs

Direction phosphates

Département Marketing voyageurs

Département Matériel et exploitation Voyageurs

Service Etudes et grand projets Voyageurs

Service exploitation du matériel Voyageurs

Service Produits Marketing Voyageurs

Service maintenance du Matériel Voyageurs

Etablissement Productions

Etablissement ventes

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La vocation de l’établissement de production trains de lignes de Casa :  

Maintenance du matériel roulant à voyageurs Conduite des trains de ligne

Ce dernier coiffe :   

Le centre de maintenance et formation des trains de ligne de Fès (CMFTLF) Le centre de maintenance et formation des trains de ligne de Marrakech Le centre de conduite des trains de ligne de Fès

-Le CMFTLF est situé dans l’enceinte de la Gare de Fès (AVENUE DES ALMOUHDES) -L’organisation du système de management de la qualité est attribuée au chef du CMFTLF qui dépend de l’établissement de production des trains de ligne de Casablanca.

Mission :    

Sa vocation est la maintenance du premier niveau du matériel remorqué à voyageurs Formation et préparation des rames à voyageurs (La liaison Fès –Marrakech (600km)) Formation des trains Visite à l’arrivée des locomotives électriques, diesel électrique, rame Z2M

Chaine de fabrication des produits vendus à la clientèle :

Directions

Matériel

Exploitation

(machines-voitureswagons-fourgons générateurs)

(Traction des trains produits voyageurs produits phosphates produits fret)

Equipements (Vois caténairessignalisations)

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Clients (Voyageurs chargeurs OCP)

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Organigramme du centre de maintenance et formation des trains de ligne de Fès :

Centre de maintenance des trains de ligne de Fès : -Responsable : M.KHARBOUCH (cadre supérieur)

Unité étude technique

Unité administrative (UA) M.BELGACEM

Antenne M&TL Fès M.ENNAJEM

Antenne M&FTL Tanger M.ZEKARI

CLIMATEC

Unité de maintenance CONFMECA-FREIN

Unité visite & formation des trains

Unité de REPROFILAGE

Unité de reprofilage OUT /INSTAL/OP

Unité maintenance MM

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Organisation générale : 1. Service qualité :  géré par le représentant de la direction .Une cellule contrôle de qualité fait l’inspection et le test à tous les niveaux de la maintenance.

2. Service opérationnel :

 Unité de production : maintenance du matériel remorqué à voyageurs partie climatisation, éclairage, sonorisation et fourgons générateurs.

 Unité de production : maintenance du matériel moteur.  Unité de production : maintenance du matériel remorqué à voyageurs partie confort, mécanique bogie et travaux de reprofilage.

3. Services fonctionnels :  Service technique (-planning de production et réalisation-gestion de toutes les commandes de la matière-)

 Service formation des trains (-formation des rames et trains-gestion du personnels-logistique et mise en place des mouvements de véhicules à l’enceinte du centre-)

 Bureau des ressources humaines

La Politique qualité : Le système de management de la qualité du centre de maintenance des trains de ligne de Fès est basé sur la norme NM ISO 9001

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La politique qualité adoptée par le CMFTFL vise les axes suivants :

     

Satisfaction des clients Amélioration continue Développement des ressources humaines Développement de la communication interne Maitrise des couts Respect des exigences légales et réglementaires

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2-UP1 : Maintenance du matériel à voyageurs :

Le premier plan d’action auquel j’ai assisté (06/07/2009) consiste à : premièrement placer la rame sur la voie de visite à l’arrivée, aménager la rame et réparer des feux de signalisation. Il s’agit d’une rame série 6, lors du démarrage du générateur on vérifie l’état d’huile .En deuxième lieu on vérifie l’état de climatisation dans les voitures, des pressostats et 3 moteurs condensateurs pour chaque voiture. Pendant la vérification on constate un problème de sonorisation, en fait des voitures de passagers ne disposent pas d’amplis. Finalement il faut faire l’enregistrement de ces voitures.

A savoir, chaque voiture est alimentée par la voiture précédente grâce à un coupleur triphasé neutre étoile 380v et un autre de secours 72v pour maintenir la climatisation, l’éclairage et la sonorisation. De plus, la vitesse d’un train dépend des caténaires, des rails, du tonnage du train et de la machine (engin moteur) .pour les machines électriques on trouve les E1100 et les E1200 pour le fret, on trouve les E1250 et les E1300 pour les passagers et il y a la E1350 pour les deux.

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Environnement du travail : Le chantier de la maintenance du matériel remorqué à voyageurs est composé :   

D’un chantier entièrement dallé, éclairé De fosses de grandes longueurs bien éclairées De différentes tensions pour l’usage de l’énergie électrique

Travaux de maintenance : Actions & commentaires

Après une semaine de stage on peut dès lors constater la procédure générale concernant la maitrise des travaux de maintenance du matériel à voyageurs, tel : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Arrivée de la rame …………….................. (placer la rame sur la voie de visite à l’arrivée) Renseigner l’état d’arrivée Consulter le planning………………….. (afin de connaitre le type de l’opération à réaliser) Réalisation des travaux Essais…………………………………………… (climatisation – éclairage – sono – frein) Recollement Faire l’enregistrement Visiter les coupleurs Remplacement des filtres ……………. (à chaque arrivée de la rame)

En cas de présence de défaut il faut informer le chef d’atelier 10. Réparation et remplacement 11. Mise sous tension + essais…………….. (recherche d’anomalie) Après visite de l’agent chef d’unité

Eclairage et sonorisation :

1. Arrivée de rame et contrôle du coupleur………. (s’assurer que la rame n’est pas soumise sous tension avant le contrôle du coupleur 72v) 2. Réparation ou remplacement 3. Mise sous tension et essais & recherche d’anomalie

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4. Remplacement d’ampli si nécessaire 5. Enregistrement des travaux

Partie électrique :

1. Consultation du tableau de bord 2. Visite et vérification appareillage……. (l’agent d’unité grande vitesse vérifie les coupleurs 380v, l’appareillage et batteries selon les manuels de maintenances) 3. Réparation ou remplacement 4. Mise sous tension et essais …………….. (recherche d’anomalie) 5. Enregistrement des travaux…………….. (l’agent de renseigne les de conformités de s fourgons générateurs)

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3- UP2 Maintenance du matériel moteur :

J’ai commencé mon service au dépôt des machines électriques et diesels le (12/07/2009) ce jour la j’ai compris le fonctionnement du système de freinage. Ce dernier est composé de :   

Réservoirs de sable (un tuyau vide le sable sur les rails pour éviter le patinage pendant la Pluit ou le grand tonnage du train) Ressorts verticaux et horizontaux et amortisseurs Système pneumatique (5 bar en ligne)

De plus il ya plusieurs types de freinages :    

Le freinage rhéostatique sert à ne pas dépasser une vitesse limite c à d maintenir une vitesse constante. Le frein à main sert à freiner la locomotive seulement. Le freinage automatique permet le freinage de toute la rame. La sonnette d’alarme se déclenche automatiquement et périodiquement pour vérifier l’état conscient du mécanicien (conducteur du train).Si ce dernier ne la désactive pas le frein d’urgence intervient automatiquement.

Environnement du travail : La maintenance des moteurs se fait dans un hangar couvert, éclairé et équipé de deux fosses éclairées dotées de prises de courant, de l’eau et de l’air.

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Caténaire :  La caténaire est constituée de deux fils : un porteur et un de contact.  Devant l’entré du dépôt on trouve un pilon muni d’un d’interrupteur de courant lorsque les travaux sont en cours.  Pour plus de sécurité à l’intérieur du dépôt on met une perche entre terre et caténaire qui en cas d’accident (cas d’un courant indésirable) permet de renvoyer le courant à terre et de fermer le disjoncteur de toute la station.

Le démarrage :

Lorsque le train atteint les 5 ou 10 km à l’heure, un seul pantographe lié à la caténaire permet l’alimentation de la machine. Mais pour le démarrage, l’effort de traction est très fort et donc l’effort sur le point de contact (pantographe-caténaire) est de même très fort, ainsi faut il faut lever deux pantographes c à d deux points de contacts, c’est dans ce sens qu’on évite l’échauffement ou la casse du fil caténaire. D’où, chaque locomotive dispose de deux pantographes et deux archets qui assurent le contact avec la caténaire et subissent les efforts. Ces archets sont faits de pièces de charbons (conducteurs) qu’on doit rechanger à cause de l’usure due aux frottements et à l’effet joule.

Remarque :  Pour isoler le toit du train on utilise un parafoudre et des shunts à base de cuivre.  lorsque la machine marche, la rotation des essieux engendre un champ électromagnétique. Pour annuler ce champ on utilise aussi des shunts.

Exemple de panne : Pendant le démarrage d’une locomotive E1300 (15/07/2009) un afficheur a signalé l’erreur j’ai cherché dans le manuel d’utilisation et j’ai trouvé : 

Ce message indique qu’il y a eu une disjonction et que l’on a limité la tension au niveau du filtre principale.

L’ouverture en ligne du DJ peut être de deux natures :

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 

Manque de tension ligne Défaut dans la chaine de traction ou sur les auxiliaires.

Si une disjonction se produit pendant l’exploitation, il faut vérifier les points suivants :  

Présence de tension ligne (pantographe levé) Pression dans la conduite principale

Pour tenter de refermer le DJ on doit :   

Mettre le manipulateur à zéro Réarmer les défauts avant la fermeture du Dj Fermer le DJ

Fonctionnement de l’équipement électrique :

1- Circuit principale (haute tension 3000v) 



Les circuits comprennent essentiellement les 6 moteurs de traction. le courant d’alimentation est capturé sur la caténaire par le moyen des pantographes. Un disjoncteur rapide protège le circuit contre les surintensités.

2- En traction on peut réaliser 3 couplages : 

Couplage série : les six moteurs de traction sont connectés en série dans l’ordre : M1- M2- M3- M6- M5- M4.Le couplage est réalisé par les contacteurs électropneumatiques.  Couplage série-parallèle : Groupe 1 (M1-M2-M3) Groupe 2 (M4-M5-M6) Les deux groupes sont en parallèle.  Couplage parallèle : Groupe 1 (M1-M2) Groupe 2 (M3-M4) Groupe 3 (M5-M6) Les trois groupes sont en parallèle.

Remarques :

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 Le shunt augmente l’effort de traction.  Lorsqu’on actionne le freinage électrique, si la vitesse de la locomotive est inférieure à 110km à l’heure on obtient la marche à shuntage de 100% .Sinon (v > 110km/h) on obtient la marche à shuntage de 65%.  Le shuntage des inducteurs des moteurs permet la marche à champ réduit à la fin des couplages série-parallèle et parallèle.

 La locomotive ne génère pas de courant pour la rame, elle dispose deux pantographes liés à la caténaire qui l’alimente par une tension de 3000v. C’est le fourgon générateur qui alimente la rame.  Pour une locomotive E1250, elle dispose d’un coupleur 380v ce dernier lui permet d’alimenter la rame.

Les procédures et les opérations à l’arrivée sont :

1- Levée du pantographe 2- Fermeture du disjoncteur 3- Vérification de la charge batterie 4- Essai et vérification du frein 5- Essai traction 6- Essai sablage 7- Essai du dispositif de veille automatique 8- Essai de l’appareillage radio 9- Déverrouillage des clés de sécurité 10- Visite de toiture

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3- UP3 tour en fosse :

Environnement du travail :

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J’ai découvert le Hangar du tour en fosse le (23/07/2009). La machine CNC du tour en fosse est installée dans un hangar de grande surface, de grande hauteur, de fermeture efficace empêchant toute sorte de nuisance (chaleur, humidité, bruit). Le hangar est entièrement dallé, éclairé et permet la circulation en toute sécurité.

La machine La machine étant un tour à essieux montés est utilisée pour l’usinage des roues de chemin de fer. L’usinage des roues de chemin de fer est fait entièrement automatique, commandé et contrôlé par une commande CNC du type Sinumerik 850T avec une PL 3130B intégrée. La commande CNC est l’élément le plus important de la machine qu’il faut traiter et entretenir avec des soins correspondants. En outre faut-il faire attention à ce que tous les filtres seront nettoyés à intervalles réguliers.

Caractéristiques techniques générales :

Tension d’alimentation : 3 x 380v, 50Hz Tension de commande : 220v, 50Hz Tension de soupape : 24v, cc Tension de lampe : 24v, cc Charge globale connectée : 350A Alimentation CNC : 220v, 50Hz Tableau de commande CNC : 220v, 50Hz

Construction : La machine CNC est composé de :

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1- Rails d’entrée 2- Supports des poulies motrices (Un moteur triphasé muni d’une boite de vitesse actionne l’essieu par l’intermédiaire d’une commande à courroie trapézoïdale et d’un engrenage démultiplicateur). 3456-

Cylindres de supports latéraux Dispositif de centrage extérieur Galet de guidage Dispositif de charge des essieux montés (Permet d’augmenter la force de pression des poulies motrices sur l’essieu, ne doit pas dépasser 70KN).

7- Positionnement automatique de mesure de l’usure (Le dispositif de mesure de l’usure détermine l’usure de l’essieu, à usiner à des points précis et les compare à un profil de référence dans l’unité de commande, puis celle-ci montre sur l’écran la profondeur de coupe optimale nécessaire). 8- Dispositif de mesure du diamètre (L’essieu doit effectuer 7 rotations de mesures. 5 de ces 7 rotations sont saisies par le biais d’une barrière photoélectrique). 9- (jauge réglable) – (équipement à galet d’appui)- ………

Programme d’intervention suivant le plan de maintenance :

Le programme d’intervention dans la tour en fosse est le suivant :

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Réparation :   

Nettoyage de la machine Démontage des palpeurs d’usure K1 et K2 Réparation des chariots transport wagon

Contrôle serrage de raccords et boulonnerie :   

Démontage et montage des trappes des caniveaux Contrôle des serrages des raccords Contrôle des serrages de toute la visserie et les boulons de fixation

Contrôle géométrique de la machine :   

Démontage des outils de coupe + étalonnage Mise en place et fixation de la jauge de contrôle des chariots Expertise de l’essieu étalon par retournement

Renouvellement d’huile       

Vidange du groupe hydraulique Rinçage Visite Remplacement des filtres Vidange et rinçage des deux boites d’ engrenages Vidange du réservoir de graissage Remplissage d’huile

Remarque : Les risques relatifs à la santé et sécurit é au travail sont conformément aux exigences de la norme NM 005801

Mes suggestions :

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Ci-dessous quelques suggestions pouvant améliorer les conditions du travail et maintenir son bon déroulement au sein de la CMFTLF :

1. Sur le plan écologique, la création de plus d’espace vert au CMFTLF aurait des résultats positifs, d’une part sur l’environnement et d’autre part sur la psychologie du personnel qui pourrait dès lors en bénéficier pour se ressourcer après les pauses, d’où une efficacité optimale dans le travail. Par ailleurs, l’utilisation des énergies renouvelables telles que l’installation de panneaux solaires serait envisageable pour mettre en marche les machines à grande consommation d’électricité, notamment la machine CNC…

2. Sur le plan social, j’ai pu remarquer que les femmes sont minoritaires à occuper des postes au sein des équipes de travail. Afin d’assurer un équilibre, il serait préférable d’augmenter le pourcentage de la main d’œuvre féminine, non seulement pour l’utilité de sa compétence mais aussi pour la bonne image favorable à la publicité du centre au niveau national et international.

3. Pour la communication, je suggère l’utilisation des nouvelles technologies telles que des talkies walkies qui aideraient les équipes à mener à bien les interventions, résoudre les problèmes et gérer les situations délicates en un intervalle de temps plus court.

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Conclusion

Pendant le déroulement de mon stage, j’ai eu l’opportunité de travailler sur différents aspects avec plusieurs équipes différentes. Le travail réalisé est très enrichissant pour mon expérience professionnelle aussi bien en ce qui concerne le domaine technique que l’aspect humain. Le fait de travailler avec plusieurs entités différentes (UP1 – UP2 – UP3) m’a permis d’avoir une vision détaillée de la supervision et de la gestion. J’ai pu apporter mes connaissances théoriques et approfondir quelques domaines que je ne connaissais pas encore, j’ai pu découvrir un ensemble d’outils employés dans l’administration, j’ai pu aussi me familiariser avec le matériel. Le fait de travailler en équipe m’a permis de m’intégrer dans un groupe de travail et de voir en quoi consistait le travail d’ingénieur au sein d’une structure comme l’ONCF

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Réalisé par Anass HAMID : élève ingénieur à L’école Hassania des travaux publics-Casablanca

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